Cinquanta Modi per volare meglio

ANTEP

RIMA

CINQUANTA MODI PER VOLARE MEGLIO BRUCE GOLDSMITH e amici

In the core, since 1988

Il libro

Volare è la nostra passione e questo libro la rispecchia. Tutto è cominciato con la raccolta dei migliori articoli di didattica pubblicati sulla rivista Cross Country dal 1988 ad oggi, inclusa la rubrica Icaristics, curata da Bruce Goldsmith. Successive modifiche, aggiornamenti ed integrazioni, hanno permesso la realizzazione del libro che voi oggi tenete tra le mani. Più di 200 pagine dedicate all’essenza del nostro sport. Il libro è destinato a tutti coloro che hanno intrapreso quel meraviglioso viaggio quale è il volo libero, dal principiante al pilota esperto. Approfondisce, in modo dettagliato ed esauriente, le conoscenze accumulate da alcuni dei migliori piloti al mondo nel corso degli anni. Il libro contiene nozioni teoriche, ma soprattutto esperienze vissute dai piloti durante i loro lunghi anni di volo. Leggetelo attentamente, perché racchiude consigli veramente preziosi. Ci vediamo in volo!

Ed, Marcus, Hugh, Charlie and Verity

La rivista Cross Country

Cross Country fu fondata nel 1988 da Sherry Thevenot, un artista con una fortissima passione per il deltaplano. Il suo entusiasmo fu tale da voler riflettere lo spirito del volo libero attraverso una rivista. Fin dagli inizi la rivista fu un successo e, da allora, è in continua crescita, tanto che al momento viene letta in 75 paesi del mondo. I piloti sono sempre stati i proprietari e gli editori della rivista, e lo saranno sempre. www.xcmag.com

Informazioni sull’editore Cross Country International 5 St George’s Place Brighton BN1 4GA www.cross-country-int.com

Pubblicato nel 2015. Il copyright delle fotografie e dei testi è di proprietà di Cross Country International Ltd. Tutti i diritti sono riservati. Senza permesso scritto da parte dell’ editore, la riproduzione del libro, o di parti di esso, è assolutamente vietata . Questo libro non è un manuale del tipo ‘Fai da te’. Per imparare la pratica del volo libero, vanno seguiti corsi tenuti da istruttori qualificati, presso scuole certificate. Volare è una disciplina sportiva in continua evoluzione: i concetti teorici subiscono continui aggiornamenti, vengono forniti nuovi e diversi suggerimenti, e le attrezzature diventano obsolete in breve tempo. Saremo lieti di ricevere vostri commenti, che potrete inviare al seguente indirizzo mail: editor@xcmag.com Autore: Bruce Goldsmith e collaboratori Editore: Ed Ewing Designer: Marcus King Redazione: Hugh Miller, Charlie King Sales: Verity Sowden ISBN: 978-0-9570727-6-3

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“

Avere fede significa avere le ali.

J.M. Barrie, The Little White Bird

”

Prefazione NELLA traduzione di questo libro abbiamo cercato di rimanere quanto più possibile fedeli all’originale, cambiandone a volte solo la forma per ottenere una traduzione più fluente.

Vorremmo precisare che alcuni articoli si basano su voli realizzati in zone collinari, seguendo una linea retta e, generalmente, con vento prevalente a favore.

Per una miglior interpretazione di ogni articolo, vi suggeriamo di consultare la sezione ‘collaboratori’, in modo da conoscere l’autore prima di ogni lettura.

Con la traduzione di questo libro speriamo di aver contribuito ad aggiungere un tassello importante nella letteratura del volo libero italiano.

Buona lettura, Robi e Sabri

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BRUCE GOLDSMITH Immerso nel suo elemento naturale, a casa sua in Francia Foto: Bruce Goldsmith

ASSUMERSI LE PROPRIE RESPONSABILITÀ.

VOLARE richiede dedizione ed impegno, qualità sempre più rare nel mondo moderno. Contrariamente ad altre discipline sportive, volare esige un cospicuo investimento di tempo e denaro.

Per volare bene è necessario tenersi costantemente aggiornati ed occorre un livello d’impegno tale che potrebbe indurre un individuo a trascurare altri aspetti della vita. Forse, ciò che contraddistingue il volo libero, è il modo in cui costringe ogni pilota a prendersi la responsabilità delle proprie azioni.

Questo risulta in netta controtendenza rispetto all’atteggiamento attuale, che esorta a condannare gli altri ritenendoli responsabili quando qualcosa va storto.

Sempre più frequentemente viene insegnato che, attenendosi a delle regole precise, tutto andrà bene.

Questo concetto, però, non funziona nella pratica del parapendio o del deltaplano.

Seguire alla lettera le regole non garantisce né la totale sicurezza né la possibilità di volare lontano.

Piuttosto, ogni pilota dovrà assumersi le proprie responsabilità per il modo in cui vola e dovrà documentarsi il più possibile per assicurarsi un continuo miglioramento.

I migliori piloti accettano suggerimenti da altri e sono in grado di assimilare pienamente le diverse esperienze vissute in volo: in questo modo riescono a progredire costantemente.

L’aria è un ambiente in continuo mutamento.

Volare, anche nello stesso posto, è ogni giorno diverso. Regole inflessibili non funzionano. In definitiva lassù si è da soli ed ognuno deve prendere le decisioni necessarie. Probabilmente, questo fa sì che il volo libero sia il perfetto antidoto allo stile di vita moderno. Il volo ci riporta indietro nella

natura selvaggia dove, per sopravvivere, serve tutto il nostro ingegno.

Se siete pronti ad affrontare questa sfida per migliorare le vostre capacità di volo, questo libro vi darà un vasto assortimento di idee a cui attingere e vi aiuterà a prendere delle decisioni più consapevoli ed adeguate ad ogni situazione.

Il libro contiene alcuni nuovi pezzi ed articoli aggiornati tratti dalle mie rubriche di Icaristis, oltre ad altri articoli scritti da amici piloti.

Le conoscenze necessarie per scrivere questo libro sono state acquisite grazie al duro impegno profuso. Si tratta di esperienze dirette, realmente vissute nei decenni trascorsi ‘a spasso’ per il cielo : dalle ventose giornate nelle Alpi, alle generose e tranquille termiche delle pianure, dai voli veleggiati in dinamica sulle scogliere dell’Inghilterra, ai turbolenti dust del deserto del Mojave.

Il team di Cross Country ha fatto un enorme lavoro nel raggruppare in questo libro alcune delle più importanti lezioni di volo libero. Spero sinceramente che questo libro vi aiuti ad ottenere continui miglioramenti nelle vostre competenze di volo.

Bruce Goldsmith PS: Il titolo originale di questo articolo, The bucks stops here, è stato suggerito da una targa che il presidente americano Truman (in carica dal 1945 al 1953) aveva sulla sua scrivania e mostrava quanto lui fosse disposto a prendersi la responsabilità delle azioni da lui intraprese per la sua nazione. Assumersi la responsabilità delle proprie azioni in volo è il primo passo per diventare il pilota che vorremmo essere.

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NEL CORE: Non potrebbe essere meglio di cosi. Divertimento puro sopra i denti di Lanfons, Francia. Foto: J茅r么me Maupoint

CONTENUTO 07 Introduzione

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Tecniche di pilotaggio in termica, di Bruce Goldsmith

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Termicare in giornate stabili, di Bob Drury

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Scegliere la vela giusta, di Rob Whittall

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Scegliere la taglia giusta, di Bruce Goldsmith

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Termicare in giornate ventose, di Bob Drury

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Il carico alare: quanto incide sulle prestazioni, di Adrian Thomas

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Imparare a salire velocemente in termica, di Bruce Goldsmith

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Imparare a volare pensando con la propria testa, di Bruce Goldsmith

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Prevedere dove potrebbero trovarsi le termiche, di Bob Drury

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Volare vicino al costone, di Bruce Goldsmith

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Imparare a fare voli di distanza, di Patrick Laverty

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Pilotaggio attivo, di Bruce Goldsmith

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Fare voli di distanza con una vela EN A, di Hugh Miller

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Comprendere il beccheggio, di Bruce Goldsmith

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Capire il cielo, di Jay Rebbeck

Comprendere le termiche, di Adrian Thomas

75

Pianificare la propria rotta, di Jay Rebbeck

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La vita di un cumulo, di Tom Bradbury

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Spirito di osservazione, di Bruce Goldsmith

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Usare l’acceleratore, di Adrian Thomas

103 Volare veloci ed efficienti, di Bruce Goldsmith

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Controllare la vela con gli elevatori posteriori, di Russell Ogden e Adrian Thomas

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Teoria della velocitĂ anemometrica ottimale (Speed to fly), di Adrian Thomas

Volare alla giusta velocitĂ , di Adrian Thomas

106 La teoria degli esagoni, di Bruce Goldsmith 108 Volare lungo le strade di cumuli, di Honza Rejmanek 110 La convergenza, di Bruce Goldsmith

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CONDIZIONI PERFETTE COME DA MANUALE: Sulla strada, per un volo da 150 km attraverso le Alpi del sud della Francia. Foto: Ant Green

115 Volare in nube, di Bruce Goldsmith 120 Navigare negli spazi aerei, di Hugh Miller 123 L‘ora magica, di Bruce Goldsmith 125 Imparare a volare nel sottovento, di Bruce Goldsmith 131 Regolare la lunghezza dei freni, di Bruce Goldsmith

181 Volare vicino a grosse nuvole, di Josh Cohn, Bob Drury, Jonny Durand, Will Gadd e Alex Hofer 185 Atterrare con vento forte, di Honza Rejmanek 188 Lanciare il paracadute di emergenza di Mike Steen, Carson Klein e Jocky Sanderson 190 Affrontare le nostre paure, di Greg Hamerton

135 Perfezionare i wingover, di Russell Ogden 193 Gestire le paure, di Heike Hamann 139 Introduzione all’ acrobazia, di Pál Takáts e Horacio Llorens 145 Volare in montagna, di Bob Drury 152 Scegliere la linea migliore in montagna, di Kelly Farina

200 Come può aiutare la terapia cognitivo-comportamentale, di Hugh Miller 206 La prima gara, di Bob Drury 209 Volare in gara, di Bruce Goldsmith

159 Fare un volo di 100 km in montagna, di Bob Drury 165 Volare in ambienti severi, di Antoine Laurens

215 Diventare un professionista, di Bruce Goldsmith 218 Indice

167 Volare in pianura, di Will Gadd, Steve Ham, Dustin Martin, Hugh Miller, Karel Vejchodsky e Godfrey Wenness

224 Glossario

175 Pianificare un emergenza, di Ian Blackmore

231 Le nuvole

230 L‘ autore

177 Fronteggiare un gust front, di Bruce Goldsmith

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COLLABORATORI Ian Blackmore Pilota di voli di distanza, redattore della rivista Cross Country dal 2003 al 2005

Steve Ham Campione britannico di parapendio nel 2002 e guru di Piedrahita

Josh Cohn Ex campione americano di parapendio, vincitore della PWC americana e membro della nazionale americana

Heike Hamann Ex campionessa australiana di parapendio e psicologa

John Coutts Vincitore del campionato mondiale di volo classe standard, anno 2003. Ha incominciato a volare in Nuova Zelanda, all’ età di 15 anni Bob Drury Pioniere e avventuriero del volo nell’ Himalaya, redattore della rivista Cross Country dal 2005 al 2010 Jonny Durand Pluricampione australiano di deltaplano, pilota professionista e detentore del record del mondo di distanza libera in deltaplano Ed Ewing Redattore della rivista Cross Country dal 2010 Kelly Farina Guida di voli alpini ed ex membro della nazionale britannica. www.austrianarena.com Will Gadd Due volte detentore del record mondiale di distanza libera ( 298 km nel 1998 e 423 km nel 2002) Ant Green Pilota acrobatico, regista, fotografo e pilota collaudatore di parapendio

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Greg Hamerton Istruttore di parapendio, editore, scrittore e autore Alex Hofer Campione europeo di parapendio nel 2002, campione del mondo nel 2003, e vincitore della Red Bull X-Alps Marcus King Designer e redattore associato della rivista Cross Country dal 2005 Patrick Laverty Pilota di deltaplano e detentore del record del mondo di altezza in deltaplano a motore (5348 m) Antoine Laurens Pioniere e avventuriero del volo nell’ Himalaya Horacio Llorens Quattro volte campione del modo di acrobazia e quattro volte detentore del record di “infinity tumble” Dustin Martin Detentore del record del mondo di distanza libera in deltaplano, 764 Km nel 2012, con Jonny Durand

Hugh Miller Ex campione britannico di parapendio e redattore della rivista Cross Country dal 1998 al 2003 Russell Ogden Pilota competitore di livello internazionale, ex campione britannico e pilota collaudatore.

Honza Rejmanek Atleta e metereologo della Red Bull X-Alps, colonnista della rivista Cross Country Adrian Thomas Ex campione britannico di parapendio e professore di dinamica del volo all’università di Oxford Jay Rebbeck Pilota competitore di aliante e membro della squadra britannica Jocky Sanderson Guru dei SIV ed ex pilota competitore internazionale Pál Takáts Eminente pilota di acrobazia, tre volte campione del mondo di acrobazia Karel Vejchodsky Pilota di voli di distanza. Gestisce il sito www.xcontest.org

Fotografi Andy Busslinger Julian Cisterna Loren Cox Mike Endacott Ed Ewing Kelly Farina Helen Gant Bruce Goldsmith Nick Greece Anthony Green Fred Gustafsson Charlie King Marcus King Olivier Laugero Jérôme Maupoint Hugh Miller Russell Ogden Gudrun Öchsl Tim Pentreath Federico Rios Martin Scheel John Stapels Vianney Tisseau Roger Turner Al Wilson

Foto di copertina Tyr Goldsmith Illustrazioni Charlie King Marcus King

Godfrey Wenness Ex detentore del record mondiale di distanza libera di parapendio (335 km) e guru di Manilla Rob Whittall Ex campione del mondo di deltaplano (1989) e di parapendio ( 1991)

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BENVENUTI NEL NOSTRO MONDO: Sopra la Roc d’Enfer, nell’Alta Savoia.

Alpi Francesi.

Foto: Jérôme Maupoint

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SCEGLIERE UN PARAPENDIO La scelta è vasta. Il miglior consiglio è essere onesti con noi stessi, riconoscendo che tipo di pilota siamo, e scegliere la vela che più ci piace. Foto: Markus King

SCEGLIERE LA VELA GIUSTA Di Rob Whittall RIPORRE fiducia in una vela è un aspetto determinante nella scelta di un parapendio.

Purtroppo questo aspetto viene spesso sottovalutato, ma, io credo, sia il fattore più importante. Se vi sentite a vostro agio volando una determinata vela, sicuramente volerete meglio rispetto a come volereste con una vela che vi rende ansiosi. Se perdete fiducia nella vostra vela, qualora vi capiti di trovarvi in una situazione difficile, con condizioni forti e aria turbolenta, sicuramente perderete anche la capacità decisionale e non sarete in grado di fare scelte razionali.

In parte è imputabile alla paura e all’adrenalina che offuscano la capacità di valutazione proprio quando serve maggiormente.

Al contrario, se vi piace molto la vostra vela ed in volo vi sentite a vostro agio, la vostra soglia della paura si alzerà notevolmente ed avrete maggiori capacità di fare la scelta giusta in ogni situazione.

Le mode Ignorate le mode ed il design e non fatevi condizionare dai numeri. Alcune persone incoscienti sommano i risultati dell’ omologazione a quelli delle classifiche delle gare: la vela che ottiene il miglior risultato è quella da acquistare. Ho sentito anche di piloti che comprano una vela perché identica a quella del loro amico. Altri ancora basano la loro scelta in considerazione della velocità massima e delle prestazioni dichiarate dal costruttore (la ricetta per il disastro). Ed infine, alcuni scelgono una vela per i colori (perché si abbinano bene ai colori delle loro auto!). Io eviterei tutti questi motivi e vi suggerirei

di fare semplicemente un’analisi veritiera delle vostre capacità, optando quindi per una vela che riesca a trasmettervi la massima sicurezza quando siete in volo.

Che tipo di pilota sono?

E’ arrivato il momento di essere realisti riguardo le proprie capacità. Se siete un pilota che vola per divertimento, totalizzando meno di 50 ore all’anno, la scelta è semplice: una vela EN A o una B di fascia bassa hanno la stabilità e la maneggevolezza per farvi sentire rilassati, anche se volate solo una volta al mese o meno.

Non cadete nella trappola di escludere queste vele perché considerate vele per principianti. Oggi le prestazioni di questi mezzi sono eccellenti e molti piloti, che volano da molti anni, dichiarano di aver fatto i loro voli migliori con tali vele, dopo aver avuto tristi esperienze con vele più performanti .

Se avete la fortuna di volare spesso e di mantenervi in allenamento, allora potreste considerare un cambio di categoria. Solo se in volo vi sentite molto rilassati, volate spesso e, obbiettivamente, sentite di aver acquisito un’esperienza consolidata, potete anche pensare di passare ad una vela di categoria superiore ad un EN C. Questa vostra scelta vi consentirà di sentirvi liberi di considerarvi un pilota di livello intermedio e non vi obbligherà a dover dimostrare di essere un bravo pilota di cross e competitore, come invece accadeva in passato. (menomale!). Ricordatevi che state per acquistare un mezzo volante e che la vostra sicurezza dipende da questa vostra decisione.

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Quello che conta è che tu vada a casa felice e sorridente per aver fatto un bel volo.

Volo di prova Una volta che avete ristretto la cerchia su quattro o cinque modelli, fate dei voli di prova. Saranno proprio questi voli che vi daranno le maggiori informazioni. Non ascoltate le storie dei venditori e non fatevi influenzare da discorsi altisonanti o da allettanti offerte. Pensate alle impressioni che vi ha trasmesso ogni vela che avete provato. Era facile in decollo? La sentivate solida e ferma sopra la testa? Oppure ballerina e con poca pressione?

Vi sentivate a vostro agio ogni minuto passato in volo? La vela che totalizzerà più risposte affermative probabilmente sarà quella adatta a voi. Non importa se i vostri amici stanno per acquistare un modello diverso, e magari anche ad un prezzo inferiore.

Mentre considerate quale modello acquistare, ricordatevi che state per spendere un bel po’ di soldi.

Perciò, anche se la vela che vi piace veramente, costa qualche centinaio di Euro in più, sareste pazzi a non acquistarla solo a causa del prezzo.

E ora quale taglia?

La scelta della taglia rappresenta sempre un problema, anche se in realtà è abbastanza semplice. Aggiungete 15 kg al vostro peso da svestiti ed otterrete il vostro peso in volo.

Conoscendo questo dato potrete scegliere la taglia di vela che vi permetterà di avvicinarvi maggiormente alla metà della gamma di peso specificata nelle tabelle. Se vi trovate a cavallo tra due taglie, analizzate il tipo di volo che siete soliti fare e scegliete di conseguenza. Per esempio, se volate spesso in zone ventose, un carico alare leggermente superiore potrà esservi

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utile a guadagnare un po’ di velocità. In questo caso la taglia inferiore sarà quella più adatta a voi. Al contrario, se volate spesso in condizioni deboli, la taglia più grande potrebbe essere la scelta migliore, in quanto la vela avrà un miglior tasso di caduta che vi aiuterà a salire meglio in termica. Comunque, se volate spesso in condizioni di termica forte, potreste sentirvi più tranquilli volando una taglia inferiore.

Tuttavia, questa scelta non deve preoccuparvi troppo: volerete in sicurezza con entrambe le taglie. Comprate semplicemente quella che ritenete sia la migliore per voi.

Il fattore divertimento Ogni pilota ha differenti aspettative, ma ricordatevi che la moda e l’estetica non sono importanti. Sono invece essenziali la fiducia ed il comfort che la vela vi trasmette in aria. Alla fine della giornata non importa chi era più in alto o chi ha volato più lontano. Ciò che conta è che andiate a casa felici e sorridenti per aver fatto un bel volo, con la mente carica di ricordi di luoghi incantevoli e una fantastica sensazione dentro di voi. Perchè è questa l’essenza del volo.

DA SAPERE • La fiducia nella vostra vela è il fattore più importante nel volo • Siate onesti nel riconoscere le vostre capacità • Concentratevi su quattro o cinque modelli e fate dei voli di prova.

• Acquistate la vela che, più di tutte, vi fa divertire.

ď °ESSERE LEGGERI La vostra attrezzatura potrebbe pesare appena 10 kg. Foto: Charlie King

SCEGLIERE LA TAGLIA GIUSTA Di Bruce Goldsmith COME fanno i costruttori a scegliere il range di peso e cosa accade se siete troppo pesanti o troppo leggeri per una vela?

Controllate il range di peso Innanzitutto va osservato attentamente il range di peso dichiarato dal costruttore e non la taglia della vela. Ogni costruttore utilizza un metodo diverso per assegnare le taglie alle vele. Quindi, acquistare una vela avente la stessa taglia di quella che si aveva in precedenza, ma di marca diversa,

potrebbe rivelarsi un errore grossolano. La differenza tra le dimensioni di due vele, aventi la stessa taglia ma di marca diversa, potrebbe tranquillamente essere pari al 10%, percentuale che solitamente costituisce la differenza tra due diverse taglie.

Inoltre, quella che un costruttore chiama una taglia media, potrebbe essere chiamata una large da un altro costruttore. Per questo motivo occorre prestare molta piĂš attenzione alla gamma di peso piuttosto che alla taglia.

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LEGGERO E VELOCE Una vela leggera, piccola, e con un pilota al suo peso massimo, avrà una virata dinamica.Foto: Charlie King

Qual è la taglia corretta?

La risposta è molto semplice: pesatevi con tutta l’attrezzatura, vela compresa, come se foste pronti per volare e, in base al risultato ottenuto, scegliete una taglia che abbia un range di peso in cui possiate avvicinarvi il più possibile alla sua metà. Solitamente la scelta viene effettuata seguendo alcuni criteri. Se siete un pilota di corporatura media, la vostra attrezzatura peserà all’incirca 13 chili, se siete un pilota di corporatura robusta, la vostra attrezzatura peserà leggermente di più, approssimativamente 14 chili e, se siete di corporatura minuta, l’attrezzatura peserà all’incirca 12 chili. Comunque, il peso dell’attrezzatura può variare molto. Di solito, quando volo durante una competizione, il peso della mia attrezzatura è di 25 chili ed è in buona parte dovuto alla selletta integrale . Nel caso usiate un’attrezzatura leggera, il suo peso potrebbe non superare i 6 chili, inclusa l’emergenza. Una tale attrezzatura va benissimo per salire a piedi verso un decollo, ma potrebbe costringervi a prendere una vela più piccola.

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Come vengono stabiliti i range di peso dai costruttori ?

Non posso rispondere a nome di tutti i costruttori, ma posso spiegarvi il metodo che uso io. Inizio con la progettazione della vela di taglia media e scelgo le dimensioni della vela tenendo conto di diverse caratteristiche progettuali, come il profilo utilizzato, la curvatura dell’ala e l’utilizzo a cui è destinata la vela. Di solito la taglia M ha una superficie proiettata di 23 m2 ed un range di peso di 80 -100 Kg. Al termine del collaudo, ho acquisito una conoscenza pratica di come vola la vela, che mi consente di capire se il range di peso che le ho attribuito deve essere leggermente aumentato o diminuito rispetto al progetto iniziale.

Il procedimento è simile anche per tutte le altre taglie: aumentando o diminuendo linearmente del 4% ogni taglia, si ottiene una variazione dell’area di 1.04 x 1.04 = 1.082, o una differenza tra le taglie dell‘ 8,2%.

L’esperienza ci dimostra che il carico alare consigliato dai costruttori, non dovrebbe essere

L’angolo di planata non dipende dal carico alare

esattamente lo stesso per ognuna delle taglie del parapendio. Per ottenere una prestazione migliore le taglie più grandi dovrebbero avere un carico alare leggermente maggiore, mentre le taglie più piccole dovrebbero avere un carico alare leggermente minore.

Cosa succede se siete troppo carichi ?

Essere carichi su una vela comporta sia vantaggi che svantaggi. Il parapendio volerà più veloce, la velocità di stallo sarà più elevata, così come lo saranno la velocità di trim e la massima velocità. La differenza di velocità tra due pesi diversi è solitamente di 1-2 Km/h per ogni 10 kg. in più di peso, sebbene questo dipenda dal tipo di parapendio. Inoltre si avrà un minimo tasso di caduta leggermente peggiore e la pressione esercitata sui freni sarà maggiore .

In linea di massima essere carichi porta ai seguenti risultati: 1. il parapendio vola più velocemente 2. peggior tasso di caduta 3. maggiore pressione sui freni 4. minore tendenza alla vite negativa 5. maggior resistenza alle chiusure 6. minore tendenza allo stallo paracadutale 7. maggiore difficoltà di recupero da uno stallo e vite negativa.

E se siete troppo scarichi?

Essere scarichi su una vela porta a dei risultati esattamente opposti rispetto all’essere carichi : 1. il parapendio vola più lentamente 2. miglior tasso di caduta 3. incremento della tendenza allo stallo paracadutale

4. minore difficoltà di recupero da uno stallo o vite negativa 5. minore pressione sui freni 6. maggiore tendenza alla vite negativa 7. minore resistenza alle chiusure E’ importante sapere che l’angolo di planata non viene influenzato dal carico alare. Se siete carichi otterrete lo stesso angolo di planata ma ad una velocità leggermente superiore. Comunque, i parapendii più piccoli tendono ad avere una planata leggermente peggiore rispetto ai parapendii più grandi.

Preferenze personali Personalmente preferisco volare carico in estate e scarico in inverno. In estate la velocità è più importante rispetto al tasso di caduta. In inverno è esattamente il contrario. La vela perfetta per me è quella che mi permette di volare avvicinandomi al carico minimo del range di peso quando ho un’attrezzatura minima e leggera e di avvicinarmi al carico massimo quando ho la zavorra e l’attrezzatura completa per le gare.

DA SAPERE • Tenete conto del range di peso, non della taglia • Verificate il vostro peso totale – il peso della vostra persona più tutto l’equipaggiamento • Cercate di volare restando al centro della gamma di peso, ma senza farvi troppo condizionare da questo aspetto • Essere carichi su una vela significa volare più velocemente e con una maggior pressione sui freni • Essere scarichi su una vela significa volare più lentamente e con una minor pressione sui freni

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In cima l’aria scorre verso l’esterno

Vortice ad anello di fumo nella parte superiore. L’aria ai lati scorre verso il basso

Il Core (il nocciolo della termica)

Al di sotto del vortice l’aria è attirata verso la termica. Incontrare la termica da questa parte significa dover volare attraverso la discendenza e la turbolenza prima di arrivare al nocciolo

La parte terminale del nocciolo.

Vi è minor discendenza in questo punto e la vela viene sospinta verso il core

L’aria alimenta il core dal basso – qui è dove si formano i dust devils La piccola foto a riquadro e quella a pag 42 sono tratte da Un Album di Movimento dei Fluidi di Milton Van Dyke

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LA FORMA DI UNA TERMICA Studi fatti usando il fumo dimostrano che le termiche sono composte da vortici nella parte sommitale, da un nocciolo circondato da aria discendente e rimescolata nella parte centrale, e da un nocciolo vorticoso nella parte bassa. Ciò che vi accade in aria, dipende da dove vi trovate quando incontrate una termica.

COMPRENDE LE TERMICHE Di Adrian Thomas

NEI VOLI di distanza il fattore più importante è la vostra abilità nel trovare le termiche.

Se state veleggiando lungo un crinale o state volando a mezza costa, a metà strada tra il suolo e le nuvole, le vostre uniche fonti d’informazione circa la presenza di una termica sono il moto dell’aria e i movimenti della vostra vela. Molto è stato scritto circa le sorgenti e gli inneschi delle termiche a terra, ma, in questo articolo, io mi voglio concentrare su come trovare le termiche a quote medie, attraverso i moti dell’aria e attraverso i movimenti e le impressioni che vengono trasmessi dalla vela.

La struttura di una termica E’ molto utile capire come si muove l’aria all’interno di una termica. Le più grandi termiche che l’uomo conosce sono le esplosioni atomiche, caratterizzate da detriti che, sollevandosi, ne rivelano la loro direzione.

L’aerodinamica di queste termiche visibili, e di quelle invisibili in cui noi voliamo, è la stessa: cambiano solo le dimensioni e la sorgente termica.

Le termiche che noi sfruttiamo sono formate da aria che si riscalda quando viene a contatto con una superficie calda. Nella fase iniziale l’aria calda sale sotto forma di bolla, senza una struttura vera e propria, ma si trasforma molto rapidamente, assumendo una forma di vortice ad anello di fumo, con un nucleo centrale che la collega alla bolla d’aria calda che alimenta la termica. Man mano che l’aria calda alimenta il core, ogni rotazione iniziale viene amplificata. E’ cosi che il core assume rapidamente una struttura a noi familiare: un dust devil. I dust devil costituiscono le basi delle termiche.

In cima alla termica, all’apice del vortice principale, l’aria fluisce verso l’esterno, lontano

dal centro della termica. Sui lati, l’aria scende e, sotto il vortice, l’aria è attirata verso la termica. Ciò che accade in seguito dipende dalle dimensioni della sorgente che alimenta la termica: se sarà grande, continuerà ad inviare aria calda verso la colonna stessa. In alcuni casi la sorgente potrebbe essere così grande ( con un tasso di riscaldamento sufficientemente alto), da far sì che la termica formi una colonna continua di ascendenza. Tuttavia, capiterà quasi sempre che la colonna si spezzi, esaurendosi nel giro di poco tempo, poichè la sorgente non sarà in grado di fornire sufficiente apporto di aria calda.

Una volta staccatasi dal terreno, la termica continuerà a salire e la parte inferiore del nocciolo, somigliante ad un dust devil, continuerà ad arrotolarsi nel vortice principale, in grado di raggiungere un’ altezza di alcune centinaia di metri .

La parte terminale del core attira anche aria fredda dall’ambiente circostante e questo potrebbe rallentarne il galleggiamento, al punto tale da far sì che la parte bassa della termica si distacchi.

Le dimensioni delle termiche possono variare.

Le più grandi possono essere enormi ed avere un diametro di alcune centinaia di metri. Possono addirittura partire da terra ed arrivare alla base del cumulo. Considerando che un metro cubo di aria pesa poco più di un chilogrammo, una piccola termica di 100 m di diametro, che sale per un altezza di 200 m, peserà più di mille tonnellate.

Ad un certo punto si noterà che la termica, formata da aria che inizialmente era a contatto con il suolo e quindi stazionaria, o almeno si muoveva più lentamente rispetto al vento, improvvisamente si distaccherà e, una volta partita, si solleverà con una potenza enorme.

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LA CONVERGENZA Di Bruce Goldsmith QUANDO iniziai a volare, ricordo che mi parlarono di uno strano fenomeno, chiamato ‘convergenza’.

Sui libri, la convergenza era sempre trattata come se fosse stata qualcosa di insolito, come se si fosse verificata solo in luoghi particolari, ad esempio lungo le coste o in altre rare condizioni. Più tardi, con mio grande stupore, ho scoperto che la convergenza si forma ovunque: in pianura, lungo le coste, in montagna e nelle valli. E’ possibile trovarla anche durante un volo di distanza, almeno una volta o più. Volando nelle Alpi, ho incontrato convergenze almeno nella metà di tutti i voli che ho effettuato.

Che cos’è la convergenza?

La convergenza è semplicemente l’incontro di due masse d’aria provenienti da due direzioni diverse. In circostanze normali, supponendo che le due masse d’aria abbiano caratteristiche diverse, una passerà sopra l’altra, dando così origine ad un’ascendenza. Tuttavia, se entrambi i venti hanno uguale temperatura e densità, si solleveranno insieme, creando una zona di ascendenza. In queste zone di convergenza le termiche sono generalmente più forti e vicine, perché l’aria che le circonda sta già salendo.

1. La convergenza marina Questo è forse il tipo di convergenza più evidente.

Solitamente avviene in presenza di una costa abbastanza rettilinea, con un vento prevalente dal mare e attività termica sulla terraferma. Man mano che la terra si riscalda e inizia la convezione, aria fresca e densa proveniente dal mare viene richiamata verso la terra. Nel punto in cui l’aria fresca dal mare incontra l’aria calda dalla terraferma nasce la convergenza, formando nel cielo una sorta

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di costone virtuale su cui è possibile veleggiare.

La parte ascendente migliore di una convergenza marina si trova sul lato della terraferma, perché l’aria marina, densa e fresca, è generalmente stabile. Durante il giorno, la linea di convergenza si sposta costantemente verso terra, fino al cessare dell’attività termica. La distanza di un sito di volo dalla costa determina l’ orario in cui si instaura la convergenza e l’orario in cui termina.

Come riconoscerla?

La convergenza marina si riconosce in svariati modi. Innanzitutto, la riconoscerete dal cambio di direzione del vento al suolo. Nel giro di pochi minuti la manica a vento cambierà direzione: da verso il mare a verso la terra. Inoltre, avrete una percezione di aria più fresca. In secondo luogo, la riconoscerete osservando le nuvole. Vedrete che i cumuli formano una linea ininterrotta e, dietro di loro, ci sarà un cielo blu con aria stabile. In terzo luogo, se ci sono nubi nella massa d’aria marina, la loro base sarà più bassa rispetto a quella dei cumuli sopra la terra e, spesso, le basi delle due diverse masse d’aria, appariranno unite da una coltre verticale di nuvole. Lungo il margine della zona di convergenza, questo banco di nubi potrebbe sembrare più scuro, con piccoli filamenti che scendono sotto la base piatta dei cumuli di terra.

Se, vicino alla costa, ci sono delle colline, aspettatevi di trovare la zona di convergenza sopra e lungo le loro sommità. Talvolta, questi segnali possono manifestarsi contemporaneamente, facilitando il riconoscimento della zona di convergenza, soprattutto in presenza di cumuli. Nelle giornate con termiche blu, entrambi i lati della convergenza hanno cielo sereno e, il cambiamento della

CONVERGENZA MARINA Ci sono diversi segnali da monitorare: un gradino nella base cumulo, un cambio della direzione del vento, un banco di nubi dai bordi frastagliati. Quando volate in una convergenza marina, state sul lato della terra (nella zona rossa) e non volate nella massa d’aria stabile e discendente del lato sul mare.

direzione del vento al suolo, rimane l’unico segnale della brezza di mare. Volando frequentemente in queste condizioni, ho imparato che in presenza di giornate con cielo sereno, spesso la massa d’aria sopra il mare presenta una maggior foschia rispetto alla massa d’aria sulla terraferma. Questa differenza genera una sfocata linea di separazione. Osservatela attentamente: vi indicherà la posizione della zona di convergenza.

Come sfruttarla Una volta individuata la zona di convergenza, occorre saperla sfruttare. Le prima regola consiste nel volare sul lato terra della linea di convergenza marina. Ci sono due modi per volare in convergenza e dipendono dal tipo di ascendenza che si trova.

La prima tecnica consiste nel volare al solito modo: girando le termiche, sempre che ce ne siano nella fascia di convergenza. Diversamente,

se lungo la linea di convergenza è presente una debole fascia di dinamica senza termiche, si applica la seconda tecnica, che consiste nel volare in dinamica, proprio come se si stesse volando a costone, cercando di mantenere la quota restando lungo la linea di convergenza.

La cosa più importante da fare è rimanere sul lato terra, visto che è molto facile scivolare sul lato mare e perdere quota rapidamente.

In questo tipo di condizioni, volare lungo la linea di convergenza è l’unico modo per fare voli distanza. Se provate ad allontanarvi dalla linea, incontrerete, in entrambe le direzioni, aria stabile o vento frontale. Rimanere sulla linea di convergenza non è comunque facile come potrebbe sembrare. Spesso la ‘linea’ non va dritta e in alcune zone viene sospinta verso terra, mentre in altre rimane ferma e vicina alla costa. Tutto dipende dalla conformazione della costa e del terreno. Le brezze di mare

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WINGOVER ’Una serie di virate dinamiche concatenate’ Foto: Marcus King

PERFEZIONARE I WINGOVER Di Russell Ogden IL WINGOVER (inversione di rollio) è la base delle manovre acro ed è una delle manovre più difficili da imparare bene. E’ la manovra che, più di qualsiasi altra, vi consente di comprendere le dinamiche della vostra vela. Unisce beccheggio, rollio ed imbardata e vi permette di imparare a coordinare i movimenti della vela e a controllarne la pressione . Coordinazione e controllo costituiscono le fondamenta per la corretta gestione di un parapendio. Se, durante i vostri voli, metterete in pratica queste nozioni, noterete che la vostra capacità di controllo migliorerà in modo significativo, consentendovi di sentirvi più tranquilli e sicuri nell’aria ricca di termiche o turbolenta. Se state considerando di imparare a fare acrobazia, è indispensabile perfezionare l’esecuzione dei wingover, prima di intraprendere qualsiasi altra manovra più impegnativa e potenzialmente più pericolosa.

Pendolate e picchiate Un parapendio è un pendolo e voi ne siete il peso.

Il movimento oscillatorio di questo pendolo si controlla attraverso i freni e lo spostamento del peso.

Vi ricordate, quando eravate bambini, come avevate imparato a tenere la corda dell’altalena tesa, mentre oscillavate verso l’alto e verso il basso? Imparare a controllare i wingover è come imparare nuovamente questo movimento. Dovete imparare quando e come usare i freni, e come spostare il peso per mantenere la vela in pressione ed i cordini in tensione. In questo articolo, per comprendere meglio questa manovra e facilitarne la visualizzazione, paragono la posizione del corpo, durante l’esecuzione dei wingover, alla posizione delle lancette dell’orologio che indicano le ore. Ore sei significa essere sotto la vela in volo livellato; ore quattro significa che la vela subisce una

forte cabrata ed è dietro di noi; ore otto significa che la vela picchia vistosamente davanti a noi; ore dodici significa che siamo nel pieno di un looping e la vela è sotto di noi. Innanzitutto dovete migliorare l’esecuzione del beccheggio facendo un preciso esercizio denominato ‘volo delfinato’. Iniziate volando a braccia alte, poi tirate molto entrambi i freni. La vela cabrerà dietro di voi. Il comando deve essere deciso, progressivo e durare solo un paio di secondi, altrimenti correrete il rischio di stallare la vela. Quando la vela è dietro di voi, rilasciate i freni e la vela picchierà davanti a voi. Lasciatela picchiare.

A fine picchiata tornerete sotto la vela e, non appena passate le ore sei, tirate di nuovo i freni e fate cabrare nuovamente la vela. Tutto questo darà inizio ad un movimento altalenante. Se siete ben coordinati, potrete fare delle oscillazioni molto ampie. Al fine di evitare che la vela picchi eccessivamente e collassi, una piccola trazione dei freni potrebbe rivelarsi necessaria. Imparare il beccheggio è fondamentale e servirà più avanti per controllare ampi wingover. A questo punto siete pronti per imparare a fare virate dinamiche.

Virate dinamiche Una virata dinamica è una virata che inizia quando la vela è picchiata davanti a voi, mentre voi state scendendo sotto di essa. Iniziando con un corretto spostamento del peso ed una trazione del freno nel momento giusto, sentirete subito la velocità, l’energia e la perdita di quota. In un wingover concatenate una serie di virate dinamiche, in una sequenza costante e coordinata. Quando iniziate ad esercitarvi, usate solamente lo spostamento del peso. Cercate di spostare il peso nel momento in cui il vostro corpo sta ancora scendendo e non

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LA PRIMA GARA Di Bob Drury LA GARE danno l’opportunità di incontrare e di volare con un gruppo di persone che hanno il vostro stesso obbiettivo. La maggior parte di loro sono piloti affamati di distanza, ai quali piace esplorare i limiti di se stessi ed i limiti del volo.

Solo un ristretto gruppo di piloti partecipa alle gare per vincere, ma tutti gli altri avranno l’occasione di volare, di parlare ed imparare da loro. Spesso si impara molto in decollo e, più tardi, in un bar.

Competitivi o no, farete molta esperienza se sarete ben preparati e volerete bene. Nei prossimi paragrafi troverete alcune informazioni relative alle gare: cosa aspettarsi e come affrontarle.

Conoscere la zona di volo Se conoscete la zona di volo in cui si svolge la gara, siete già a buon punto. Quindi, se possibile, partecipate ad una gara in un luogo che conoscete e in cui avete già volato. Più quel sito di volo vi è familiare, minori timori avrete in gara. Consultate una cartina geografica o guardate su Google Earth, per capire la conformazione del terreno. Se non avete modo di recarvi in questo sito di volo e volare, prima che abbia luogo la gara, documentatevi e cercate di ricordare le posizioni esatte dei costoni lunghi, delle cime più alte e delle valli più ampie. I percorsi di gara potrebbero coprire gran parte di queste zone e, conoscerne le diverse caratteristiche, aiuta a prevedere l’itinerario della task che potrebbe venire assegnata. Informatevi anche sulle infrastrutture locali. In caso di atterraggio fuori campo, vi sentirete più tranquilli se ricordate i punti in cui passano le strade o i treni per poter tornare alla base. Pianificate una rotta che sia logica. Consultate le tracce sul sito www.XContest.org. Avrete modo di vedere e analizzare le rotte più comuni, la posizione delle

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termiche ed i passaggi critici ( dove molti voli purtroppo terminano). Sapere cosa vi aspetta, vi consentirà di affrontare meglio la situazione.

Conoscere la propria attrezzatura Il successo si ottiene grazie ad una preparazione adeguata, che consente di cogliere le varie opportunità che ci vengono offerte. Volare bene presuppone l’utilizzo di una vela di cui ci si fidi, di un imbrago adatto ad un volo di distanza e di strumenti di cui se ne conosce bene il funzionamento. Volerete sicuramente meglio e sarete in grado di concentrarvi maggiormente sulla task, se non dovrete preoccuparvi per l’attrezzatura e per gli strumenti. Non avere le batterie cariche e dover cercare qualcuno che ce le presti, dover ripiegare le cartine (in modo che ci mostrino solo la zona che ci interessa), montare l’emergenza in decollo, sono tutte situazioni che sottraggono tempo utile e fondamentale alla pianificazione del volo. Gli strumenti possono rivelarsi complicati. Bisogna che impariate come utilizzarli prima della gara. Consultare il loro manuale in decollo o tempestare di domande qualcuno che ha lo stesso vostro modello, farà perdere altro tempo e infastidirà gli altri. Se volate con una sacca per l’acqua, pupazzetti, o orsetti legati all’elevatore, assicuratevi che siano sempre al loro posto usuale anche durante la gara. Piccole cose fuori posto possono distogliere la vostra concentrazione.

Conoscere se stessi Ogni pilota si avvicina e affronta le gare con una differente aspettativa. Sapere esattamente cosa si vuole, concentrarsi sul proprio obbiettivo e

„BRIEFING!” Il direttore di gara Calvo Burns spiega la manche.

Foto: Marcus King

comportarsi di conseguenza, è quanto ci consente di tornare a casa soddisfatti.

Se il vostro obbiettivo è volare con molti piloti bravi ed imparare il più possibile, non dovrete partire in quarta da soli. Se volete volare il più a lungo e lontano possibile, cercate di chiudere il percorso ogni giorno, senza preoccuparvi del tempo che avete impiegato. Socializzare con persone simili a voi, che condividono la vostra stessa passione, costituisce un fattore importante per divertirsi durante le gare, così come ci si diverte rimanendo svegli tutta notte a bere e far festa. Ma volare bene implica essere riposati e vigili, perciò bisogna andare a letto presto e sobri. Se amate fare baldoria, ricordatevi che gareggiare quando si è stanchi o con i postumi di una sbornia, non è per niente bello e, soprattutto, molto pericoloso.

Il giorno della gara Alzatevi presto e riordinate con cura la vostra attrezzatura. Fate colazione, evitando di bere caffè.

Il caffè è diuretico e potrebbe rovinare il vostro volo. Poi salite in decollo. Il comitato organizzativo comincia ad organizzare il trasporto dei piloti in decollo molte ore prima che la finestra venga aperta.

Infatti, occorre un bel po’ di tempo per trasportare oltre cento persone. Se siete tra i primi ad arrivare, potrete scegliere un bel posto per stendere la vela o preparare il deltaplano. Non siate timidi, pretendete lo spazio che vi spetta. Preparate la vela, la selletta e indossate i vestiti, o adagiateli in modo da poterli mettere facilmente. Più cose preparate, più tempo avrete dopo il briefing. Ascoltate il briefing: i temi di gara sono spesso più complicati di quanto pensiate.

E’ molto facile sbagliare gli orari o dimenticarli del tutto. Scriveteli (non dimenticate di portarvi una penna o una matita) e, soprattutto, prendete nota dell’orario dello start e del tempo massimo per arrivare a meta perché, in caso di errore, potrebbero rovinare il vostro punteggio. Inoltre gli organizzatori informano i piloti in merito ad eventuali regole

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Indice Acrobazia 24, 135, 139-144 Adrian Thomas 22 Agilità 22 Alberi 123, 196 Ali Syrett 131 Aliante 97 Alpercata, Brasile 177 112, 123, 130, 193 Alpi Altocumuli 71 Americo de Souza 177 Ancore 198 Anello di MacCready 96 Angolo d’attacco 22, 24, 33, 86 Angolo di planata 21, 22 App per volo libero 122 Arkwright, Darren 123 Ascendenza 25, 42 Ansia 196, 202 Aspirazione da nube 181 Atterrare in vento forte 185-186 Attraversare un valle 156, 159 19, 20 Attrezzatura leggera Attrito 25, 37, 94, 131 Autostrade 159, 161 Barcelona, Spagna 112 Barron Hilton 97 Base cumulo 41, 65 Beccheggio 24, 36-39, 87, 105, 135, 157 Bir, India 165 Blu -buchi blu zone di cielo sereno 66, 106, 163, 173, 182, 213 Boa 77 Bonet, Xevi 177 Bordo d’attacco 22 86, 131 Bordo d’uscita Boundary layer 109 Brezze di mare 127, 130 216 Brian Milton Bright, Australia 123 Burkhard Martens 146 207 Burns, Calvo

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Bussola 116, 175 Caduta 42, 65, 67, 70, 162, 163, 185 California 112 Calore latente 117, 181 74, 123 Cambiare marcia Cambio di pendenza 30 Campionati del Mondo di parapendio 125, 131, 177, 202, 209 Campionati del Mondo di deltaplano 124 Campionati Europei di parapendio 103 Campionati Britannici di parapendio 204 Canaloni 60, 61, 62, 150 Carico alare 20, 21 Cascata 86 25 Castejon, Spagna Castello di Oliver 92 Cheval Blanc 113, 114 Chiusura 34 Chiusura asimmetrica 33, 34, 138 Chiusura frontale 85, 90 Chiusure 20, 22, 33, 37-38,

85, 90, 137-139, 142, 185, 190, 198 Chrigel Maurer 204 Cirri 71 Colli e passi 62, 156 Collisione in volo 191 Colorado, USA 106 Coltello ad uncino 139 Combinazioni con manovra elicottero 141 75, 131, 199 Comfort Compressione adiabatica 55 Confidenza 63, 139 Contrastare la rotazione 33, 34 Controllo con elevatori posteriori 87, 89-90

Convergenza 75, 110-114, 156, 171 Convergenza di venti di valle 112-114, 147 Convergenza catabatica 124 Convergenza da sottovento 112 Convergenza di brezza marina 75,110-112 Convergenza di sottovento 125, 127-129, 169 Convezione 29, 60, 79 Convezione delle cellule aperte 107 Copiare, seguire 211 Corda alare 25 Core 40, 41, 42, 52, 65 Cravatta 138, 140 Creste 60, 61, 62, 147, 150 Cross Country Soaring 97 50, 119, 170, 190, Cumulonembi

195 Dagault, Dav 149 Deltaplano 26, 54, 86, 94, 105,

115, 123, 184 Deriva 43, 65 Deserto del Sahara 106 Digne-les-Bains, Francia 114 Divertimento 18 Delfinare 109,135 Downburst 179 Dust devil 41, 42 Edwards, Anthony 97 Effetto di Coriolis 146 Efficienza 67, 68 Elevatori 44 Elicottero 141 EN A 17, 68-70, 132, 190 EN B 17, 37, 85, 87, 132, 190 EN C 17, 68, 87, 132, 190 EN D 85, 132, 190, 216 Erba 185, 186 Evitare le nubi 183, 184 181, 182, 183, 184 Ewa Wisnierska

FAI 22 30, 153 Falesie Feeling 57 176 Filo interdentale Finanziarsi e sponsorizzazioni 215 Fiumi 72, 171 Flusso 43 Flusso anabatico 173 Flusso catabatico 146, 153 ,154 Flusso di energia 79, 93 Fratelli Rodriguez 136 Freddo 161 Freni 33, 132 Fronte freddo 108 Gara 22, 24, 33, 52, 79,

82, 89, 90, 105,

115, 130, 200,

206-208, 209-213, 215 G-forza centrifuga 117, 119, 141, 193 Gin Seok Song 203 Giornate blu 78, 110, 153, 158, 170 Giornate di alta pressione 155 Giornate perfette 155 Giornate stabili 55 Giri sui cordini dei freni 131 Gloria 65 Google Earth 121, 149, 159, 206 Governador Valadares 177-179 GPS 63, 82, 116, 120,

166, 175, 184, 195 Grandi nuvole 181-184 Grandi orecchie e pedalina 183, 184, 190 Grandine 181 Greolieres, Francia 126 Gruppi 81 89 Guardare la vela Gust front 177-179, 195, 196 He Zhongpin 181, 183 48 Helen Gant Helmut Reichmann 96 Himalaya 145, 165 174 Hobbs, Texas

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Horacio Llorens 142 Imbardata 38, 135 33, 34, 125, 193, Incidenti 198 Inclinare 43, 65, 137 India 165, 166 142 Infinite tumble Influenza del gruppo 26, 27, 211, 212 Inneschi 152, 154 Instabilità 27, 45 Inversioni 55, 155 Inversione dei wingover 138 iPhone 122 Jim Mallinson 92 Jocky Sanderson 92, 189, 202 John Pendry 112, 216 John Stevenson 120 Josh Cohn 149 Judy Leden 193, 216 Justin Wills 75 69 Kelly Farina Kiting 44 La pericolosità di un cumulo 190 La Palma 129 La regola dei tre terzi 79, 171 La vita di un cumulo 45-51, 71, 80 Laghi 72, 82 Lambruisse, Francia 113 Lasca dei freni 131 120 Lega inglese voli XC Lenticolari 71 Les Saisies, Francia 113 Linea degli alberi 30, 168 Linea della neve 79, 153, 154 Linee 69, 152-158 Looping 140 MacTwist 141 Manfred Ruhmer 204 Manilla, Australia 169, 173, 181 Mappe 175 Mark Watts 202, 203 67, 91-95 Massima efficienza Medicinali 176 Megeve, Francia 113 55, 56 Micro-cores

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Misty Flip 141 17, 18, 19, 20, Misura Monaco 127 114 Montagne de Coupe Monte Teide 126 Moyes 168 Multi-cores 100 Namibia 178 Negativo 20, 34, 131, 138 Neve 147, 153 Nick Greece 69 Nubi orografiche 71 Numeri di Reynold 24 Obbiettivi 70, 208, 209 Ombra delle nuvole 66, 78, 168, 171 Ombra del vento 79, 130, 185 Onda 71, 73, 124 Open class 216 Orsi e leopardi da neve 165 Oscillare 37, 38 Osservazione 57, 75, 80, 82 Ottima termica 62 Owens Valley 182 Pandy, Wales 124 Paracadute d’emergenza 138-140, 188-189, 190 Parachute landing fall 191 24 Parapendio piccolo Paul MacCready 96 Paura 139, 144, 190-192,

193-199, 202 Pazienza 65, 144 25, 33, 68, 70, Pedalina

85-87, 89, 103, 105 Pendoli 36, 38, 115, 135, 137 Peso 18, 19, 20, 21, 25 Pianificare la rotta 68, 77 Pianificazione a lungo termine 78 Piano di emergenza 175-176 131 Pic de Chamatte Piedrahita, Spagna 25, 173 Pilotaggio attivo 33-34, 139, 157 Piloti professionisti 215

Pioggia 195 Planata finale 102, 208 92, 93, 102 Polare Ponti 114 144 Prendere appunti 27, 68, 71, 73, Prendere decisioni

74, 82, 105 Preparazione 63 Pressione dei freni 20, 33, 44 Pressione interna 24 Pressione: alta e bassa 55 Pressione, controllo 135, 138 Primo soccorso 166, 176 Profilo alare 25 Progredire troppo Velocemente 139 Psicologia 64, 161, 172, 193-

199, 200-205 Punti di innesco, di separazione 60, 61, 62 Radio 175, 191, 198 Rateo di salita 25, 117 Ravanare 31, 97, 100 Recuperare una chiusura 33 Red Bull X-Alps 120, 186, 187 Regola dei 45° 158 Regolarità del pendio 29 Regolazione dei freni 131-133 97 Rene Comte Restituzione 124 Rimanere bloccati 104 Riscaldamento solare 127 Rob Whittal 17 Rollio 24, 37, 135 Rotori 185, 186 80, 112, 125 Rotori Russell Ogden 43, 89 Sacca per bevande 64 Salvarsi in extremis 68, 149 SAT 140, 142 141, 142 SAT asimmetrica SAT ritmica 142, 143 Schiantarsi 191 Sensazioni 52

Sensi 44 191 Sentirsi arrugginito Shear 42, 45, 50, 109 Sicurezza 31 Sistema cinque stelle 150 68, 70, 89, 139, SIV

190, 195, 199 Skywings 217 Sole 66, 75, 77, 80, 148,

149, 161 Sorgenti e inneschi 167 Sovra controllo 90 Sovrasviluppi 66, 116, 155, 177-

179, 180-184 Spagna 24, 169, 193, 199 Spazi aerei 120-122 Speed-to-fly 91-95, 96-102 140 Spirale asimmetrica Spirale, vite 33, 34, 139, 140,

142, 182 Spostamento del peso 33, 58,

135, 136, 137 St André-les-Alpes 113, 131, 148 Stabilità 22, 85 Stabilizzatori 29 Stalli 20, 34, 131, 140, 142 Stallo 20, 86, 131, 132 Stallo dinamico da wingover 140 Strade di cumuli 71, 106, 108, 158,

167, 170 Strati 71 Studio della Valle Isarco 29-30 Sviluppo delle nubi 115 Tasso di caduta Tasso di minima caduta Taucho, Tenerife Tecnica del pescatore Tecnica foto mentale Tecniche di pilotaggio in termica Telefoni cellulari

20, 22 58, 67 126, 130 32-33 73 52-54 175, 191

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Telefono satellitare 166, 175 Temporali 27, 73, 118, 177- 179 Teoria del miele 59, 155 Teoria della scacchiera

173 106 Teorica degli esagoni Terapia Cognitivo Comportamentale 200-205 Termica, struttura 40-44 Termicare 57-58,65, 68, 101, 103 Termiche deboli 101,55 Termiche in giornate ventose 56 Terreno 74 Test di carico 190 Tim Pentreath 121, 122 Trackers 175 Traguardi 67, 140, 144, 196, 198 112 Trento, Italia Trim 58 Tumbling 142 Turbolenza 22, 24, 42, 56, 86,

89, 125, 185, 195 Uccelli 44, 57, 75, 79, 81, 82 Ultraleggeri 117 Una mossa giusta 211 Vario, media 55 52, 67, 69, 92, 101, Variometro

116, 170 Vela da competizione 34, 68, 54, 92, 97 Vela iniziale 34, 37 Vele Freestyle 141 Vele grandi 24 Vele intermedie 34, 37 29, 41, 42, 43, 56, Veleggiare

60, 66, 73, 82, 111, 159 VelocitĂ 20 VelocitĂ al suolo 52 20, 86, 89 VelocitĂ di trim Vento 56, 72, 74, 195, 196 Vento di valle 27, 29, 59, 60, 62, 146, 150, 159, 163

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Vento frontale 92 Venturi 31 Video 144 77, 136 Virate a S Virate dinamiche 135 Virga 181 Visualizzazione 52, 75, 79, 135, 140, 144, 196, 198

Volare con i Condor 193 Volare conservativi 70, 162 Volare in gruppo 209, 212 Volare in montagna

55, 59, 107, 145-

151, 152-158, 159- 166 Volare in nube 115 Volare in termica 146 Volare da soli 26, 27

70, 79, 125-130, Volare sottovento

151, 153, 157 Volare veloci 103-105 Voli di scoperta 165 Volo di pianura 106, 167-174 Volo di prova 17 Volo serale 123-124, 151, 163 Vortice principale 40, 41, 42 Wingover 36, 38, 135-138, 140 XContest 149 Zapata, Texas 174 22, 25 Zavorra Zeri 67 Zero termico 118 Zone calde 55, 56, 78, 152, 168

LA REFERENZA

peguet.fr Made in France

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Conoscete la differenza tra una giornata di volo ‘umida e afosa’ ed una ‘frizzante’? Desiderate imparare a salire in termica velocemente, magari ricorrendo alla tecnica dell’inversione della virata? Oppure volete comprendere come veleggiare in montagna, scegliendo la linea giusta, anzichè restare bloccati nel vento di valle?

CINQUANTA MODI PER VOLARE MEGLIO è una lettura essenziale per tutti i piloti che vogliono sfruttare appieno il loro potenziale. Il libro è ricco di suggerimenti, riflessioni e tecniche innovative proposte da Bruce Goldsmith e da alcuni tra i migliori piloti ed istruttori al mondo. Oltre a presentare un’infinità di nuovo materiale, il libro trae ispirazione da 20 anni di esperienza di Bruce nel redigere l ’autorevole rubrica Icaristics sulla rivista Cross Country. Tutto il materiale raccolto in questi lunghi anni è stato rivisto ed aggiornato per i piloti di oggi.

‘CINQUANTA MODI PER VOLARE MEGLIO è ricco di preziosi consigli di volo, suggeriti da piloti esperti in materia’.

Jocky Sanderson, istruttore di corsi SIV e voli di distanza ‘I piloti bravi vengono spesso considerati ‘fortunati’, ma non è sempre vero. Per volare veramente bene dovete essere preparati al 100%. Questo libro è indispensabile per coloro che vogliono volare sfruttando al meglio le proprie potenzialità.

Chrigel Maurer, vincitore plurimo della Red Bull X-Alps e vincitore della Coppa del Mondo

Il libro include: Innumerevoli suggerimenti per salire in modo veloce ed efficiente Tecniche psicologiche per ottenere migliori prestazioni Consigli esaurienti su come volare in pianura e nelle montagne Suggerimenti per volare in sicurezza in prossimità del suolo o delle nubi Strategie e tattiche per realizzare grandi voli di distanza Illustrazioni chiare e dettagliate per riuscire a sfruttare pienamente le condizioni di volo Semplici spiegazioni dell’andamento del flusso dei venti e della struttura delle termiche Hanno contribuito alla redazione : Ian Blackmore, Josh Cohn, John Coutts, Bob Drury, Jonny Durand, Ed Ewing, Kelly Farina, Will Gadd, Ant Green, Steve Ham, Heike Hamann, Greg Hamerton, Alex Hofer, Marcus King, Patrick Laverty, Antoine Laurens, Horacio Llorens, Dustin Martin, Hugh Miller, Russell Ogden, Honza Rejmanek, Adrian Thomas, Jay Rebbeck, Raul Rodriguez, Jocky Sanderson, Pál Takáts, Karel Vejchodsky, Godfrey Wenness and Rob Whittall

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