Cargo Trieste

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CARGO

TRIESTE

Approfondimenti e directory sulla porta europea dell'Asia

CARGO TRIESTE / MAGGIO 2026

CONTENUTI 04

EDITORE

Verso il 2030 Il porto di Trieste ha chiuso il 2025 con dati operativi e finanziari sostanzialmente positivi

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Il porto isontino cambia scala

IMMAGINI

Nel 2025 il porto di Monfalcone ha superato i quattro milioni di tonnellate.

Nuovo assetto concessorio.

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La porta tra Asia ed Europa Le tante vite del porto di Trieste lo hanno portato a centro di scambio tra le rotte con l'Asia e quelle intra-europee.

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EDITORIALE

Il porto che guarda a oriente C'è una costante nella storia di Trieste: ogni volta che le grandi correnti del commercio internazionale si riorganizzano, la città torna al centro della scena. Accadde con l'ascesa dell'Impero AustroUngarico, quando il porto divenne il principale sbocco marittimo d'Europa centrale. Accadde dopo la caduta della Cortina di ferro, quando si riaprirono le vie verso l'Est. E sta accadendo ora, mentre le tensioni in Medio Oriente, la ridefinizione delle alleanze marittime e la transizione energetica europea ridisegnano le rotte globali.

Il fascicolo che il lettore ha tra le mani affronta questa storia da tre angolature distinte ma complementari. Cominciamo con unʼanalisi del 2025, anno in cui il sistema portuale dell'Adriatico Orientale ha superato 64 milioni di tonnellate tra Trieste e Monfalcone, in sostanziale stabilità rispetto al 2024, ma con dinamiche interne molto differenziate. Parliamo anche dellʼandamento del porto di

Monfalcone, che nel 2025 ha superato i quattro milioni di tonnellate, con crescita a doppia cifra. Il nuovo assetto concessorio, gli investimenti ferroviari e i progetti di elettrificazione delle banchine indicano uno scalo che punta a consolidare la propria funzione di porto industriale integrato, capace di assorbire navi ro-ro di nuova generazione e di collegare i piazzali alla rete ferroviaria con crescente efficienza.

Infine ricostruiamo il profilo strategico di Trieste: la sua posizione all'apice nord-orientale dell'Adriatico, i fondali che raggiungono i diciotto metri, i tre Corridoi Ten-T che la attraversano, le infrastrutture ferroviarie ereditate dall'Impero e oggi tornate decisive per collegare i traffici marittimi asiatici ai mercati industriali dell'Europa centrale. Una città che ha cambiato molte volte identitàma che ha sempre trovato nella funzione di cerniera tra mare e terra la propria ragione d'essere.

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TRIESTE

Verso il 2030 tra cantieri e nuove rotte Il porto di Trieste ha chiuso il 2025 con dati operativi e finanziari sostanzialmente positivi, nonostante la netta contrazione del container. Le rinfuse liquide sono cresciute del 4,35% e il ro-ro segna il risultato migliore, con 317mila unità transitate e un aumento del 7,42%.

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l Sistema Portuale dell'Adriatico Orientale ha chiuso il 2025 con una movimentazione complessiva di oltre 64 milioni di tonnellate tra gli scali di Trieste e Monfalcone, in sostanziale stabilità rispetto all'anno precedente. Se si isola il solo porto di Trieste, il tonnellaggio si attesta intorno ai 60 milioni, con una variazione positiva dello 0,7% che, nel contesto della crisi globale dei noli e delle deviazioni delle rotte marittime causate dall'instabilità nel Mar Rosso, assume un valore strategico considerevole.

Il quadro operativo del 2025 è quello di un porto a due velocità.

Nel container, alla contrazione

del transhipment fa da contrappeso una crescita marcata del traffico gateway, cui si aggiunge la crescita del ro-ro, confermando una specializzazione qualitativa orientata all'economia reale dei territori serviti piuttosto che ai flussi tecnici di trasbordo.

Rinfuse in crescita Le rinfuse liquide restano il pilastro dell'operatività triestina, con una movimentazione complessiva di 43.057.201 tonnellate, in aumento del 4,35%. Questo risultato è trainato quasi interamente dal petrolio greggio sbarcato al terminal marino Siot, che ha raggiunto 41.971.782 ton-

nellate (+4,41%). L'incremento riflette una mutazione profonda della geografia energetica europea: il progressivo azzeramento delle forniture russe via Druzhba ha spinto la Repubblica Ceca ad aumentare drasticamente la propria domanda di approvvigionamento tramite l'oleodotto Transalpino (Tal), che ha il suo terminale proprio a Trieste.

Lo scalo giuliano si conferma così il primo porto energetico del Mediterraneo, svolgendo una funzione di sicurezza degli approvvigionamenti per i Paesi del Centro Europa che va ben oltre la logistica portuale.

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Flette il container Il container ha registrato nel 2025 una flessione complessiva del 19,05%, chiudendo l'anno con 681.733 teu. Tuttavia, un'analisi del solo dato aggregato rischierebbe di essere fuorviante. La contrazione è concentrata quasi interamente sul transhipment, che ha perso oltre la metà dei volumi (-52,81%), scendendo a 144.803 teu. Il calo è l'effetto diretto della cessazione dell'alleanza 2M tra Maersk e Msc, che ha comportato una rimodulazione dei servizi e lo spostamento di alcuni volumi tecnici verso altri hub del Mediterraneo.

I flussi di hinterland, vale a dire i container destinati o provenienti dai mercati industriali europei, si sono invece mantenuti stabili a 536.930 teu (+0,30%), con una crescita marcata dei container pieni (+4,90%). Questo andamento conferma il carattere di porto gateway di Trieste, orientato ai flussi reali dʼimportazione ed esportazione della manifattura continentale e meno esposto alla volatilità del transhipment.

Un contributo rilevante alla tenuta dei volumi nel secondo semestre è venuto dalle toccate con navi da 19mila teu provenienti dall'Asia che hanno scelto Trieste per la capacità di smistamento ferroviario immediato verso Germania e Ungheria.

Ro-ro dinamico Il ro-ro si conferma il segmento più dinamico del sistema triestino, con 317.296 unità transitate nel 2025, segnando un progresso del 7,42%. Trieste consolida la propria posizione di primo scalo del Mediterraneo per il traffico merci con la Turchia, beneficiando della stabilità delle catene di fornitura tra i distretti industriali anatolici e l'Europa centrale. Un importante novità è stata il raddoppio della linea roro con l'Egitto, dopo lʼavvio avvebuto a dicembre 2024, verso il porto di Damietta, gestita dal

gruppo Panmar con le navi di Dfds. La rotta, nata in risposta alla crisi del Mar Rosso per garantire un corridoio sicuro ai prodotti ortofrutticoli e ai componenti industriali verso i mercati europei, ha registrato un'elevata risposta commerciale ed è diventata un asse stabile nell'arco dell'anno.

Saldo attivo Il rendiconto 2025 dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale restituisce un'immagine di solidità patrimoniale che pone l'ente in una forte posizione nel panorama portuale nazionale.

L'avanzo generale di amministrazione ha superato i 277 milioni di euro, risultato di un'oculata gestione delle spese correnti e di una programmazione finanziaria orientata all'autofinanziamento degli investimenti. Le entrate correnti hanno superato i 76 milioni di euro, con un incremento del 3,5% rispetto all'anno precedente, sostenuto principalmente dal gettito delle tasse portuali e dei diritti dʼancoraggio. La scomposizione dell'avanzo è partico-

larmente rilevante per la lettura industriale del bilancio: circa 266 milioni di euro sono risorse vincolate, già impegnate per la realizzazione di opere infrastrutturali, ferroviarie ed energetiche previste nel piano triennale.

Il porto possiede quindi la copertura finanziaria necessaria per completare i grandi progetti senza dover ricorrere esclusivamente a nuove linee di credito. La liquidità di cassa, superiore ai 345 milioni di euro, assicura la regolarità dei pagamenti alle imprese appaltatrici, fattore determinante per il rispetto dei cronoprogrammi imposti dal Pnrr.

Verso il molo VIII Il 2025 è stato l'anno della messa a terra definitiva dei progetti finanziati dal Fondo Complementare al Pnrr, raggruppati sotto il programma strategico Adriagateway, con un valore complessivo di circa 400 milioni di euro.

L'opera di maggiore rilevanza è la progettazione del Molo VIII, un nuovo terminal container concepito con criteri di sostenibilità ambientale e integrazione modale. L'investimento complessivo

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ammonta a 315,85 milioni di euro attraverso un partenariato pubblico-privato. Il terminal prevede una banchina di 422 metri con fondali a -17,2 metri, capace di accogliere navi fino a 15mila teu, e una dotazione ferroviaria di sei binari da 300 metri, estensibili a 750, serviti da gru a portale elettriche con capacità di 12 treni al giorno.

L'impatto economico stimato nell'arco di 15 anni supera i due miliardi di euro di gettito fiscale, con la creazione di oltre 2.600 posti di lavoro diretti e indiretti.

Hub a Servola Nella riconversione industriale procede il cantiere dell'ex Ferriera di Servola, uno degli interventi di rigenerazione urbana e portuale più ambiziosi a livello italiano. Con uno stanziamento di 180 milioni di euro del Piano Nazionale Complementare, l'Autorità portuale ha avviato la trasformazione di circa 25 ettari di aree dismesse in un hub logistico portuale. Gli interventi in corso nel 2025 riguardano la bonifica dei suoli, la demolizione dei vecchi impianti siderurgici e la realizzazione della cassa di colmata, un'opera che permetterà di estendere il regime di Porto Franco a nuove superfici, creando un distretto logistico-industriale dove le merci potranno essere lavorate e trasformate godendo di vantaggi doganali unici.

Piano Trihub Il porto di Trieste si configura nel 2025 come il principale porto ferroviario italiano e uno dei primi in Europa per quota modale su ferro, con una media che sfiora il 50% delle merci caricate e scaricate in banchina. La strategia dell'Autorità vuole superare i limiti fisici dell'infrastruttura attuale attraverso il maxi-piano Trihub, un investimento di circa 200 milioni di euro in coordinamento con Rfi. Il cuore del potenziamento è la Nuova Stazione Ferroviaria di Servola, un fascio di dieci binari connesso direttamente alla linea Campo MarzioAquilinia. Con la nuova stazione operativa, il porto potrà movimentare fino a 34 treni al giorno, riducendo la quota di trasporto stradale dal 79% attuale al 30% nelle proiezioni al 2040.

Rotaie all'estero Sul fronte della connettività internazionale, Rail Cargo Group ha stabilizzato la rete TransNet con collegamenti plurisettimanali verso Villaco, Linz, Vienna, Monaco di Baviera e Budapest. È inoltre operativo il primo corridoio ferroviario doganale internazionale in Europa tra il Trieste Marine Terminal e l'Interporto di Fürnitz in Carinzia, che consente lo sdoganamento delle merci sbarcate a Trieste direttamente a destinazione in territorio austriaco. Medway e Msc hanno avvia-

to un ulteriore servizio dedicato verso le aree industriali di Linz, rafforzando la penetrazione del gruppo nel mercato centro-europeo.

Più digitale Nellʼambito della digitalizzazione, il Port Community System Sinfomar è stato potenziato grazie a un finanziamento Pnrr da un milione di euro, affidato alla cordata guidata da Circle Group. I principali ambiti di sviluppo riguardano l'automazione dei varchi per i veicoli industriali, la digitalizzazione completa delle procedure ferroviarie doganali e l'adeguamento dei sistemi alle direttive europee Nis2 sulla sicurezza delle infrastrutture critiche.

Il progetto di elettrificazione delle banchine (cold ironing), con un investimento totale di circa 31 milioni di euro, coinvolge il Molo VII, il Molo V e il Molo Bersaglieri, destinato ai traghetti e alle navi da crociera. L'obiettivo è abbattere le emissioni e i rumori in area urbana consentendo alle navi di spegnere i motori ausiliari durante la sosta.

Porto franco L'unicità competitiva di Trieste poggia anche sul regime di Porto Franco Internazionale, derivante dall'Allegato VIII del Trattato di Pace di Parigi del 1947. Questo status consente lo stoccaggio illimitato delle merci senza dazi né Iva, la trasformazione industriale in zona franca e la possibilità di conferire l'origine italiana o europea ai prodotti lavorati in loco.

Per attrarre nuovi insediamenti nelle aree in riconversione, nel 2025 sono stati attivati un avviso pubblico da 15 milioni di euro gestito da Invitalia nell'ambito dell'Area di Crisi Industriale Complessa, incentivi a fondo perduto della Regione Friuli Venezia Giulia per l'attrazione di imprese manifatturiere e del terziario avanzato, e fondi europei Pr Fesr 2021-2027 per l'efficientamento energetico dei distretti industriali portuali.

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MONFALCONE

Il porto isontino cambia scala Nel 2025 Monfalcone ha superato 4 milioni di tonnellate, con rinfuse, merci varie, veicoli e treni tutti in crescita. Il nuovo assetto concessorio rafforza il ruolo di Monfalcone nel sistema Adriatico.

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l 2025 ha segnato per il porto di Monfalcone un importante passo avanti sia sul piano operativo che su quello infrastrutturale. Lo scalo, integrato nellʼAutorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, ha movimentato oltre 4 milioni di tonnellate, con una crescita del 19,38% rispetto allʼanno precedente.

Un risultato che giunge in un anno complesso per le catene logistiche internazionali e conferma la funzione dello scalo nelle filiere industriali del Nord-Est e dellʼEuropa centrale. Il contesto è quello di un sistema portuale che nel 2025 ha superato complessivamente 64 milioni di tonnellate tra Trieste e Monfalcone, ma la crescita dello scalo isontino ha avuto una natura diversa da quella dei traffici più esposti alle rotte oceaniche e al trasbordo. A Monfalcone lʼaumento è stato sostenuto soprattutto da merci collegate alla produzione industriale, alla siderurgia, allʼedilizia, alla movimentazione di carichi non standard e alla logistica dei veicoli.

cellulosa, legname, impiantistica e carichi fuori sagoma. Per queste merci Monfalcone dispone di un vantaggio operativo: piazzali ampi, banchine dedicate e competenze consolidate nella movimentazione di colli pesanti o non standardizzati. È un segmento meno rilevante in termini di tonnellate rispetto alle rinfuse, ma più legato a lavorazioni, servizi di piazzale e organizzazione logistica.

Il 2025 ha confermato anche la crescita del traffico di veicoli, con una movimentazione di 103.397 unità e un aumento del 19,23%. Il dato colloca lo scalo in una posizione più visibile nella logistica ro-ro e nella movimentazione di autoveicoli e mezzi commerciali. La disponibilità di aree di sosta, la vicinanza alla rete autostradale e la possibilità di organizzare servizi accessori sui piazzali rendono Monfalcone adatto sia allo sbarco sia allʼinstradamento successivo verso il mercato italiano ed europeo.

Crescono tutte le merci

Positiva anche la rotaia

Il comparto principale resta quello delle rinfuse solide, che ha raggiunto 3.488.596 tonnellate, con un aumento del 21,92%. È la componente che pesa di più sui volumi complessivi e che definisce la specializzazione dello scalo: prodotti metallurgici, materiali per lʼindustria di base, rottami ferrosi, ghisa, carbone da coke, inerti e altre merci destinate alle filiere produttive del Nord-Est e del retroterra centro-europeo. Lʼaumento di oltre un quinto in un anno indica una ripresa della domanda industriale servita via mare e conferma la centralità dei collegamenti terrestri rapidi verso gli stabilimenti di destinazione.

La crescita delle merci è stata accompagnata da un aumento ancora più marcato della componente ferroviaria. Nel 2025 il porto ha gestito 2.239 treni, il 21,16% in più rispetto allʼanno precedente. Il fatto che lʼincremento percentuale dei treni sia leggermente superiore a quello delle tonnellate complessive segnala un rafforzamento della ripartizione modale a favore della rotaia.

Anche le merci varie hanno registrato un andamento positivo, arrivando a 791.704 tonnellate, pari a un aumento del 9,32%. In questa categoria rientrano prodotti siderurgici finiti, semilavorati,

Per uno scalo con una quota elevata di merci pesanti, il treno completo resta uno strumento decisivo per ridurre il costo unitario del trasporto e alleggerire la pressione sulla rete stradale.

Lʼintermodalità è uno dei punti più rilevanti della strategia di Monfalcone. Il porto opera dentro una rete ferroviaria di sistema che collega lʼAdriatico orientale ai principali mercati industriali dellʼEuropa centrale.

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Nuovo assetto concessioni Per Monfalcone, una delle condizioni che hanno favorito la ripresa è il nuovo assetto concessorio definito a partire dal 2022. Lʼaccordo quadro sulle concessioni ha superato una fase precedente caratterizzata da regimi giuridici differenziati e da maggiore incertezza per gli operatori. La durata di dodici anni assegnata alle principali concessioni consente piani di investimento più stabili, acquisto di mezzi, organizzazione del personale e accordi commerciali con caricatori e armatori su un orizzonte più lungo.

Le aree operative assegnate raggiungono complessivamente 507.735 metri quadrati. La Compagnia Portuale Monfalcone dispone di 197.800 metri quadrati, MarterNeri di 120.135 metri quadrati, Cetal di 95.800 metri quadrati e Fratelli Midolini di 94.000 metri quadrati. La stabilizzazione delle concessioni ha avuto anche un effetto sullʼorganizzazione fisica del porto, perché ha fornito la base per razionalizzare viabilità interna, piazzali e assetto ferroviario.

Uno sguardo al futuro Gli investimenti sullo scalo isontino riguardano soprattutto ferrovia, piazzali, energia e banchine. Nel quadro degli stanziamenti dellʼAutorità, il rapporto indica circa 2,4 milioni di euro destinati al potenziamento ferroviario e al rifacimento dei piazzali di Monfalcone. A questi si aggiungono ulteriori fondi previsti per cicli di rifacimento e impermeabilizzazione dei piazzali. Sono interventi meno appariscenti rispetto ai grandi progetti di sistema, ma centrali per uno scalo che lavora su merci pesanti, rotabili e carichi da movimentare rapidamente tra banchina, deposito e ferrovia.

Verso uno scalo verde La transizione energetica è lʼaltro asse di investimento. Il progetto congiunto di elettrificazione delle banchine di Trieste e Monfalcone vale circa 30 milioni di euro e lʼobiettivo è consentire alle navi ormeggiate di spegnere i motori ausiliari e alimentarsi dalla rete portuale, riducendo emissioni locali, rumore e consumi in banchina. Il tema è rilevante soprattutto per le navi ro-ro e per le car carrier di nuova generazione, già predisposte per collegarsi alla rete elettrica terrestre durante la sosta.

Sempre nellʼambito del programma Green Ports collegato al Pnrr, il porto sta sviluppando un impianto fotovoltaico nellʼarea portuale. Il progetto è stimato in 826.570 euro e, al terzo trimestre 2025, risultava con pagamenti pari al 56,44%, oltre

466.530 euro liquidati. Lʼimpianto serve a coprire parte dei consumi interni e ad aumentare la quota di energia prodotta direttamente nello scalo. In parallelo procede il rifacimento dellʼilluminazione delle banchine con tecnologia led.

Il programma energetico comprende anche infrastrutture di ricarica per mezzi portuali elettrici. Il rapporto cita uno stanziamento destinato alla ricarica di veicoli operativi impiegati nei piazzali. Per un porto specializzato in rinfuse, merci varie e rotabili, lʼelettrificazione dei mezzi di movimentazione può incidere sui costi energetici, sulle emissioni locali e sulla qualità delle operazioni nelle aree più vicine alla città.

Un piano di dragaggi Tra i progetti più delicati restano gli interventi marittimi e i dragaggi. Il porto deve mantenere fondali adeguati allʼevoluzione delle navi e alla sicurezza degli accessi, in particolare nel canale industriale e nel canale nautico. È prevista anche la resecazione della banchina Alti fondali, intervento necessario per migliorare le geometrie di manovra e lʼoperatività delle unità più grandi. Su questi lavori pesa però la complessità delle procedure ambientali e autorizzative, che coinvolgono valutazioni di impatto, gestione dei sedimenti e vincoli sui manufatti presenti nellʼarea.

Lʼevoluzione del traffico ro-ro introduce un ulteriore elemento di prospettiva: le compagnie armatoriali stanno rinnovando le flotte con navi più grandi, più efficienti e predisposte allʼalimentazione elettrica da terra. Nel settore operano delle car carrier, nuove unità da 200 metri di lunghezza, 38 metri di larghezza e capacità di 9.000 ceu, con ponti rinforzati anche per veicoli elettrici e carichi rotabili pesanti.

Per Monfalcone questo comporta una pressione positiva sugli investimenti: banchine, potenza elettrica disponibile, piazzali e connessioni ferroviarie devono essere coerenti con navi e catene logistiche di nuova scala.

Prospettiva di sviluppo La prospettiva di sviluppo non riguarda solo il perimetro dello scalo. Il porto di Monfalcone è inserito in una strategia di sistema con Trieste, retroporti e aree industriali da recuperare.

Il progetto delle Noghere, pur collocato nel quadro territoriale triestino, viene presentato come una leva per ampliare gli spazi logistici del sistema e ridurre la pressione sui moli esistenti. Per Monfalcone, lʼinteresse è nella disponibilità di nuove aree funzionali alla gestione di traffici, stoccaggi e lavorazioni a valore aggiunto dentro una rete portuale integrata.

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LA STORIA

La porta tra Asia ed Europa orientale Nelle sue diverse vite, il porto di Trieste è passato da porto-mercato e portoindustria, per approdare alla sua attuale funzione di punto di scambio tra le rotte marittime provenienti dal Medio e dallʼEstremo oriente a quelle terrestri per unʼampia fascia dʼEuropa che va dai Balcani al Mar Baltico.

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e chiavi di lettura per descrivere Trieste sono varie e questo è uno degli elementi del fascino di questa città.

La geografia è sempre un buon punto dʼinizio e sicuramente lo è per questa località situata allʼapice nord-orientale dellʼAdriatico, allʼinterno di un grande golfo e ai piedi di unʼimponente scarpata che dal Carso degrada bruscamente verso il mare. I suoi fondali che raggiungono i diciotto metri hanno permesso alla città giuliana lʼapprodo di tutte le navi, dalle muriophoroi romane alle attuali petroliere e portacontainer.

Ma i fondali non bastano per diventare un importante scalo internazionale.

Bisogna anche volgere le spalle al mare e guardare lʼorizzonte dellʼentroterra. E quello triestino spazia dal nord-est dellʼItalia fino ai Balcani e, più in profondità, a quella fascia di Europa orientale che collega lʼAdriatico al Baltico. È una posizione così importante che oggi ben tre Corridoi Ten-T toccano Trieste: il Baltico-Adriatico, il Mediterraneo e quello dei Balcani Orientali. La città è interessata anche da un altro corridoio europeo, che non coincide perfettamente con quelli definiti da Bruxelles ma altrettanto importante, che collega Venezia con Kiev passando anche da Lubiana, Maribor e Budapest.

Città cosmopolita Questa collocazione ci permette di passare dalla lettura geografica a quella demografica, perché le vie che portano le merci da Trieste a un vasto entroterra europeo sono anche quelle che hanno portato nella città costriera diverse popolazioni, che si sono stratificate nel tempo favorendo lo sviluppo della città, ma creando anche conflitti che sono sfociati in vere e proprie tragedie. Fin dal Neolitico vi sono confluite popolazioni provenienti dai quattro punti cardinali. Ci arrivarono ovviamente i Romani, ma prima di loro genti provenienti da aree limitrofe, il Veneto e lʼIstria. Dopo la caduta dellʼImpe-

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nascita avvenuta dopo la caduta della Cortina di ferro, che ha riaperto a Trieste le vie dellʼoriente.

Nodo geopolitico

ro d'Occidente fu la volta dei popoli dellʼest (i cosiddetti “barbariˮ) e dei bizantini. Ma fu con lʼinclusione nellʼImpero AustroUngarico che Trieste divenne una delle principali città cosmopolite dʼEuropa, abitata da italici, germanici, slavi, ma anche da greci, ebrei e perfino armeni.

Fu l'epoca della città-emporio, che ebbe il culmine dellʼOttocento, quando si mischiarono lingue del nord-Europa con quelle del Mediterraneo. Il cosmopolitismo triestino si riflette anche nella storia della letteratura: nella città vissero e scrissero autori del calibro dʼItalo Svevo, Umberto Saba, James Joyce, Fulvio Tomizza, Claudio Magris, Giani Stuparich, Richard Francis Burton e Srečko Kosovel.

e quindi poliglotta Il passaggio alla letteratura mette in evidenza la diversità delle lingue che si sono parlate a Trieste nella sua secolare storia, alcune delle quali fino a tempi recenti.

Lʼelenco parte dal venetico lʼantica lingua parlata dalle popolazioni dellʼattuale Veneto e completamente diversa dallʼodierno veneto - che mischiava influssi etruschi, latini e con quelli di lingue celtiche e germaniche. È proprio dal venetico che trarrebbe origine il nome della città: Tergerste, nome formato da terg,

che significa mercato, e il suffisso este, tipico dei toponimi venetici.

Durante la dominazione romana prevalse il latino, che rimase l'idioma dei testi scritti anche durante il Medioevo, quando però la popolazione parlava il tergestino, un dialetto di tipo retoromanzo. Poi la situazione si complicò, perché il latino si trasformò in italiano, ma si aggiunsero il dialetto veneto, lo sloveno, il tedesco e il serbo-croato.

Una molteplicità dʼidiomi che si riflette anche nei diversi nomi della città: Trieste, Trst (sloveno e croato), Triest (tedesco), Trieszt (ungherese) e Trst (serbo).

La dimensione cosmopolita di Trieste tramontò nel XX secolo, spazzata via dal nazionalismo e dalle persecuzioni razziali. Ma con esse tramontò anche lʼimportanza della città come centro europeo dei commerci e dei trasporti, fino alla recente ri-

Oggi Trieste è tornata ad avere un ruolo di primaria importanza nel contesto geopolitico internazionale, perché la sua posizione all'estremità nord-orientale del Mar Adriatico la rende un punto nevralgico di accesso terrestre da e verso l'Europa centro-orientale e nello stesso tempo la pone come gateway delle rotte marittime provenienti dal Medio e dallʼEstremo Oriente. Si contende con la vicina Koper la funzione di porta per lʼintera regione balcanica, spingendosi fino alle coste del Baltico, grazie alle infrastrutture di trasporto terreste cresciute nel tempo.

Strade e rotaie Il porto giuliano è toccato da unʼimportante linea ferroviaria internazionale, ereditata dallʼImpero Austro-Ungarico, la Südbahn, diretta Vienna tramite Postumia e Lubiana e dalla ferrovia che collega la città alla rete nazionale, tramite Trieste.

Altrettanto importanti sono i collegamenti stradali, tra cui spiccano il corridoio E70 che collega il Nord Italia con Slovenia e altri Paesi Baltici e il valico di Farnetti, altro accesso verso lʼEuropa Orientale.

Alle infrastrutture viarie si aggiungono le piattaforme intermodali e logistiche del retroterra. Nella Regione Friuli-Venezia Giulia ve ne sono ben quattro: il sistema interportuale di Trieste (Interporto di Trieste, Prosecco e Villa Opicina), lʼInterporto di Cervignano, lʼInterporto di Gorizia e lʼInterporto di Pordenone.

E se parliamo dʼinfrastrutture per il trasporto non bisogna dimenticare lʼoleodotto Transalpi-

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no, diretto verso lʼEuropa centrale, che rende il porto di Trieste il principale scalo petrolifero del Mediterraneo e che alimenta con petrolio greggio raffinerie della Germania, dellʼAustria e della Repubblica Ceca. Una parte di questo prodotto rientra poi in Italia sotto forma di benzina e gasolio.

Trieste assume anche unʼimportanza strategica per la Nato, perché alimenta le basi terrestri di Vicenza e Aviano.

Futuro aperto

Al centro dell'attenzione

La posizione di Trieste sarà rafforzata anche dal rilancio della sua Zona Franca, caratteristica che fu una delle principali cause dello sviluppo del porto nellʼera Austro-Ungarica. Oggi il Porto Franco di Trieste è unʼarea logistica che gode di un regime doganale e fiscale molto più favorevole rispetto alle normali zone franche europee, basato su accordi internazionali storici e che si estende a diverse aree, inclusi alcuni interporti regionali che servono da buffer o aree di stoccaggio per il porto. Tra le principali opere previste dal Piano regolatore, spiccano la realizzazione del Molo VIII, il potenziamento della viabilità stradale e ferroviaria e lʼestensione delle aree destinate alla logistica.

Tutti questi fattori hanno messo, e mettono tuttora, Trieste al centro dellʼattenzione di Paesi esteri, forse più di quella della politica romana. La Cina ha provato a inserire la città nella sua Belt and Road, i taiwanesi di Evergreen vi fanno scalare le loro portacontainer, i turchi della compagnia marittima UnRoRo hanno aperto rotte per il trasporto di rotabili dalla Turchia (ora rilevate dalla danese Dfds) e i tedeschi della società terminalista amburghese Hhla hanno recentemente acquisito il controllo di una concessione per traffici container e rotabili.

Insomma, il futuro del porto di Trieste è aperto a diverse possibilità, anche perché lʼattuale situazione geopolitica gioca a favore della città giuliana. Il Piano Regolatore dello scalo conferma la volontà di renderlo il principale hub portuale e ferroviario dellʼAdriatico settentrionale.

Nuovi corridoi In tendenza, Trieste potrebbe diventare un terminale delle nuove vie di trasporto verso lʼEstremo Oriente, ossia il Middle Corridor e il corridoio Indo Mediterraneo Imec.

Ma il porto giuliano ha anche due grandi sfide da affrontare: la scarsa attenzione da parte della politica italiana e la concorrenza dei porti vicini: Koper (Capodistria) primo tra tutti, ma anche Venezia e, in futuro, quello croato di Rijeka (Fiume).

Il suo successo dipenderà dalla capacità dʼinvestimento, dalla diversificazione dei traffici e dallʼintegrazione con la città.

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FERROVIA

Una lunga relazione fra treno e banchina Il primo collegamento ferroviario fra il porto di Trieste e l'entroterra risale al 1857 e da allora la rotaia è stata sempre un valido supporto per le merci sbarcate nello scalo giuliano.

T

ra Trieste e la ferrovia cʼè un legame che inizia da lontano. Anche se il primato spetta a Genova e reca la data del 1854, una manciata di anni dopo anche Trieste con il suo porto hanno salutato lʼarrivo della ferrovia. Il 27 luglio 1857 con lʼapertura allʼesercizio dellʼultima tratta tra Postumia e Trieste avvenuta a pochi mesi di distanza dalla precedente sezione da Lubiana alla stessa Postumia, si completava lʼintero corridoio ferroviario da Vienna alla città giuliana. Fortemente voluta dallʼImpero austriaco come sbocco privilegiato sul mare per favorire i collegamenti interni, in seguito prese il nome di Ferrovia Meridionale o Südbahn anche se in origine era stata indicata come linea dellʼarciduca Giovanni dʼAsburgoLorena.

A dimostrazione di quanto lʼimpero viennese puntasse sul nuovo “cavallo di ferroˮ, unʼaltra ferrovia, in questo caso la Rudolfiana (Rudolfsbahn), in onore del principe ereditario Rodolfo, venne completata nel 1876 fino a Villach (Villaco) e Tarvisio (diventata italiana solo nel 1918). E nel 1906, dopo appena cinque anni dallʼapprovazione del progetto, arrivò anche la ferrovia Transalpina, una linea alternativa alla Meridionale che collegava Trieste con Jesenice e quindi con Villach.

La Transalpina in seguito si è trovata a fare i conti con uno scenario geopolitico profondamente mutato dopo il primo e soprattutto il secondo conflitto mondiale, perdendo progressivamente di importanza e rimanendo confinata in un ruolo tutto sommato marginale. A farne le spese è stata soprattutto la tratta finale, quella italiana tra Opicina e Trieste, di fatto abbandonata a favore del tracciato ferroviario costiero attraverso il Bivio dʼAurisina sulla Udine-Trieste.

Ma che il vento stesse cambiando, grazie anche a un ruolo sempre più attivo del porto di Trieste, lo sta a dimostrare un ritorno di interesse da parte di

Rfi che nel 2019 realizzò il completo rinnovamento della sede ferroviaria e della linea di alimentazione elettrica di questa tratta della storica Transalpina con un investimento di nove milioni di euro. E lʼ11 marzo 2020, dopo sei anni di assenza, un treno merci ha lasciato la stazione di Villa Opicina per giungere al porto di Trieste. Il convoglio ha percorso questi 14,4 chilometri fino allo scalo merci di Trieste Campo Marzio.

Le intuizioni degli Asburgo, a favore della ferrovia e la forte spinta per legare lʼImpero al destino di Trieste e del suo porto hanno trovato conferma a distanza di decenni e con in mezzo gli sconvolgimenti geopolitici di due conflitti mondiali, quando le ferrovie che interessano il capoluogo giuliano sono entrate a pieno titolo nelle grandi direttrici ferroviarie europee, quelle note come reti transeuropee di trasporto Ten-T, inserite negli assi centrali “core networkˮ. Il nodo di Trieste è così diventato un crocevia tra il corridoio Baltico-Adriatico e quello Mediterraneo che dalla penisola iberica raggiunge il confine tra Ungheria e Ucraina.

Dal punto di vista dei trasporti ferroviari, il porto di Trieste è quasi unʼisola felice, rispetto alla media degli altri scali italiani. Considerando la movimentazione dei soli container, la quota della ferrovia è superiore al 50%. Questi dati confortanti si riflettono sugli investimenti già in parte portati a termine o in corso di realizzazione da parte di Rfi. Il gestore della rete nel luglio 2023 ha consegnato i lavori per lʼammodernamento del piano regolatore del porto su indicazione dellʼAutorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale. Allʼinterno di un investimento complessivo di oltre 70 milioni di euro viene realizzato anche un nuovo apparato centrale computerizzato del valore di oltre 20 milioni di euro che eliminerà tutte le manovre manuali dei deviatoi insieme allʼallungamento del modulo dei fasci di binario di presa e consegna.

Piermario Curti Sacchi

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