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LIVORNO

Approfondimenti e directory di un porto in evoluzione

CARGO LIVORNO / LUGLIO 2026

In questo numero 04

Successo del porto comprato dai Medici

L'EDITORIALE

Nato dall'insabbiamento del Portus Pisanus, cresciuto sotto i Medici, oggi lo scalo labronico è nodo Core della rete Ten-T.

Un porto che punta sul container

Crescita nel container e nei rotabili

Livorno ha chiuso il 2025 con 29,9 milioni di tonnellate movimentate, in crescita dell'1,8%, ma il dato più interessante si vede nei container: 726mila teu, un balzo del 9,5% sospinto dalla crisi del Mar Rosso e dal passaggio del Terminal Darsena Toscana sotto il controllo di Grimaldi. Buoni risultati anche nel ro-ro, dove Livorno primeggia in Italia, con 500mila unità movimentate. La crescita è anche qualitativa, perché alle linee storiche verso Sardegna, Sicilia, Spagna e Marocco si è affiancato da febbraio 2025 il servizio intercontinentale Ta10 di Maersk e Hapag-Lloyd, mentre il programma statale Sea Modal Shift finanzia il collegamento con Gioia Tauro. Sono numeri che raccontano un porto che è ancora in forte in trasformazione: al largo della Torre del Marzocco le draghe allargano il canale d'accesso, mentre sono iniziati i lavori per la Darsena Europa, 550 milioni di euro per portare i fondali da 12,5 a 20 metri. Restano però indietro i collegamenti col retroterra, dove lʼimportante Scavalco ferroviario, atteso entro fine 2026, dovrà finalmente collegare le banchine all'Interporto Vespucci e sbloccare il vero collo di bottiglia del sistema.

Nel 2025 il porto di Livorno ha visto un aumento del tonnellaggio dellʼ1,8%, ma i valori positivi soprattutto i rotabili e i container.

Livorno amplia le rotte globali Grimaldi ha rilevato il terminal container Tdt, mentre Msc e Hapag-Lloyd hanno collegamenti con India e Sud America.

Un nuovo terminal per riscrivere il porto Partiti i lavori propedeutici alla costruzione del nuovo terminal Darsena Europa, ora la partita su chi lo gestirà.

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PRIMOPIANO

Successo del porto comprato dai Medici Nato dall'insabbiamento del Portus Pisanus e cresciuto sotto i Medici come porto franco cosmopolita, lo scalo labronico ha attraversato l'abolizione delle franchigie, la ricostruzione postbellica e l'arrivo dei container. Oggi è nodo Core della rete Ten-T.

l porto di Livorno esiste perché un altro porto è scomparso. Per secoli il traffico marittimo della Toscana settentrionale ha infatti gravitato sul Portus Pisanus, un ampio sistema lagunare interno legato alla potenza della Repubblica di Pisa. I sedimenti trasportati dall'Arno e dal suo ramo secondario interrarono progressivamente quel bacino e, quando alla decadenza fisica si sommò quella politica di Pisa seguita alla sconfitta nello scontro della Meloria nel 1284 contro i genovesi, le funzioni portuali si spostarono verso sud. Le accolse una piccola insenatura riparata, anticamente nota come Labrone, attorno alla quale sorgeva un villaggio di pescatori protetto da fortificazioni, tra cui il Mastio di Matilde.

Svolta medicea Ma il vero punto di svolta giunse nel 1421, quando la Repubblica di Firenze acquistò lo scalo dai Genovesi per centomila fiorini, usando il suo potere finanziario invece di quello militare. L'operazione rispondeva a una logica geopolitica prima ancora che commerciale: una potenza continentale in espansione aveva bisogno di uno sbocco diretto sul mare, senza dipendere dalla mediazione pisana né dalla concorrenza di Genova. La conformazione della costa faceva il resto, perché la posizione arretrata rispetto alla linea di riva riparava l'insenatura dai venti dei quadranti sud e ovest. Con i Medici, dal Cinquecento, il porto conobbe

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una vera e propria metamorfosi: Cosimo I fece completare tra il 1573 e il 1576 il canale dei Navicelli, la prima via d'acqua a mettere Livorno in comunicazione stabile con Pisa e quindi con l'Arno, un collegamento che anticipava di tre secoli la funzione di corridoio verso l'entroterra fiorentino poi assunta dalla ferrovia; poi, Ferdinando I portò a compimento il disegno con la costruzione della Darsena Vecchia e del Porto Mediceo, avvalendosi, tra gli altri, dell'ingegnere e cartografo inglese Robert Dudley. L'infrastruttura di moli e banchine non sarebbe però bastata senza un'architettura giuridica altrettanto innovativa. Tra il 1591 e il 1593 Ferdinando I promulgò le Leggi Livornine, che istituivano il porto franco e garantivano libertà di culto, asilo politico, annullamento dei debiti pregressi e assenza di ghetto per la popolazione ebraica. In un Mediterraneo attraversato da conflitti confessionali e da guerre di corsa, la tolleranza divenne uno strumento di politica commerciale: mercanti e perseguitati arrivarono da ogni direzione, organizzati in "Nazioni" - ebrei, greci, armeni, olandesi, inglesi,

francesi - che fecero dell'emporio labronico il motore economico del Granducato e uno dei principali nodi di scambio del bacino occidentale. L'estinzione dei Medici e l'arrivo dei Lorena nel Settecento non interruppero quella traiettoria, bensì la riorientarono verso un miglioramento amministrativo. Il granduca Pietro Leopoldo consolidò il ruolo di snodo dello scalo con una gestione oculata delle finanze pubbliche, rinunciando a flotte da guerra costose per concentrare le risorse sulla protezione dei traffici mercantili: una scelta che dice molto della natura del Granducato, potenza commerciale e non militare.

Luci e ombre dellʼUnità L'Ottocento pose il problema del collegamento con l'entroterra produttivo in termini industriali. Il 13 marzo 1844 fu inaugurata la Ferrovia Leopolda, prima strada ferrata della Toscana, che univa Livorno a Pisa e quindi a Firenze, sostituendo per volumi e tempi il vecchio canale dei Navicelli. Il rovescio della medaglia arrivò con l'Unità, e va

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telli Orlando. Livorno entrò così nell'era della cantieristica pesante, capace di varare corazzate e traghetti, e vedeva formarsi una classe operaia portuale e cantieristica destinata a segnarne a lungo la fisionomia sociale.

letto in due passaggi distinti che spesso vengono confusi. Il primo è l'abolizione del porto franco vero e proprio: il provvedimento voluto dal ministro delle Finanze Quintino Sella fu approvato nel 1865 ed entrò in vigore il 1° gennaio 1868, sopprimendo le franchigie ancora vigenti a Livorno, Ancona e Messina nel quadro dell'unificazione doganale del Regno d'Italia. Cadde così l'impianto costruito sulle Livornine e con esso il commercio di deposito che aveva sostenuto per due secoli l'economia cittadina. Il secondo passaggio riguarda ciò che di quel regime sopravvisse. Per attenuare il colpo furono avviate opere portuali e istituito un punto franco di dimensioni limitate: negli anni Settanta dell'Ottocento la diga rettilinea fu ampliata e collegata alla terraferma e nel 1878 nacque la Darsena del Mandraccio con l'annesso deposito franco. Non era più una città franca, ma un recinto doganale circoscritto. La cinta muraria leopoldina che delimitava l'area franca mantenne una funzione daziaria anche dopo il 1868 e venne in gran parte demolita nei primi anni del Novecento. È a questa fase, e non all'Unità, che risale la scomparsa definitiva dell'assetto livornese delle franchigie. La perdita dei privilegi doganali accelerò una conversione già in corso. Nel 1866 la famiglia Orlando rilevò le antiche strutture del Lazzaretto di San Rocco, costruito secoli prima per le quarantene, per fondarvi il Cantiere Navale Fra-

Sui collegamenti, però, l'unificazione lasciò un'eredità penalizzante. Il tracciato ferroviario tra Pisa e Roma via Collesalvetti escluse lo scalo labronico dall'asse principale nord-sud della Penisola, relegandolo su una diramazione. La questione rimase aperta per decenni, condizionata dagli interessi degli agrari pisani e dal timore di un isolamento di Pisa, e trovò composizione solo con il tronco Pisa-Livorno-Cecina della linea GenovaRoma, aperto nel 1910: la ferrovia tirrenica riportava Livorno sulla direttrice principale.

Opere e traumi del Novecento Il Novecento fu il secolo delle grandi opere e dei grandi traumi. Furono realizzate nuove difese foranee, tra cui la diga della Vegliaia e la diga curvilinea, e nacque il Porto Nuovo, mentre negli anni Trenta un progetto di espansione ridefinì l'assetto delle banchine. La seconda guerra mondiale interruppe bruscamente quel percorso: città e porto, considerati obiettivi strategici primari, subirono bombardamenti alleati che rasero al suolo intere aree urbane e annientarono le banchine. La ricostruzione richiese decenni e coincise con il

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cambiamento delle tecniche di trasporto marittimo. I container arrivarono negli anni Settanta nella nuova Darsena Toscana, ricavata tra il canale scolmatore e la bocca d'accesso. Negli stessi decenni lo scalo sviluppava la vocazione ro-ro, sia per le autostrade del mare sia per il trasporto di autoveicoli nuovi, mentre la grande raffineria adiacente alimentava il traffico di prodotti petroliferi.

Uno scalo polivalente Oggi Livorno rientra tra i nodi Core delle reti trans-europee Ten-T e si presenta come scalo polivalente, con un retroterra formato principalmente da Toscana, Emilia Romagna, Umbria e Marche. La posizione nel Tirreno resta il suo assetto di fondo: incastonato tra i tre scali settentrionali liguri - La Spezia, Genova e Savona - e quelli centro-meridionali di Civitavecchia, Napoli, Salerno e Gioia Tauro, Livorno ha un raggio d'intervento ampio come gateway, senza sovrapporsi integralmente a nessuno dei concorrenti. Il porto è direttamente allacciato all'autostrada A12 Genova-Livorno, che all'altezza di Pisa consente, tramite l'A11, di raggiungere Firenze e l'A1. Verso sud la stessa autostrada arriva a Rosignano Marittimo, da dove si prosegue verso Roma sulla statale 1 Aurelia. Verso l'interno, il collegamento con Firenze e con l'A1 è garantito anche dalla superstrada Fipili. Sul versante ferroviario lo scalo è allacciato alla linea tirrenica e alla linea di Collesalvetti, chiusa al traffico viaggiatori nel 1966 e oggi operante come raccordo merci per l'Interporto Amerigo Vespucci. A una ventina di chilometri si trova l'aeroporto Galileo Galilei di Pisa.

Ro-ro e container Nel ro-ro Livorno ha una posizione di primo piano. Dalle sue banchine partono rotte per la Sardegna e la Sicilia e, sul versante internazionale, per Spagna, Tunisia e Corsica, che ne fanno uno dei principali hub italiani del trasporto combinato strada-mare. I terminal più rilevanti in questo comparto sono quelli di Livorno Terminal Maritti-

mo (Ltm), Porto di Livorno 2000, Sintermar, Sdt e Cilp. Lo scalo è anche il principale nodo nazionale per l'importazione e l'esportazione di veicoli nuovi, attività che si appoggia nell'immediato retroterra all'Interporto Amerigo Vespucci e all'autoparco Il Faldo. Le rotte principali sono quelle verso Marocco e Spagna, servite da Grimaldi, ma nelle banchine livornesi approdano anche car carrier provenienti dall'Estremo Oriente. Il concorrente italiano più diretto è Trieste, mentre in prospettiva si aggiunge Gioia Tauro, che punta a crescere nell'import-export di autoveicoli. Nel traffico container, nonostante la prossimità dei tre scali liguri, Livorno si è ritagliata un ruolo stabile tra i porti gateway italiani. Il grosso del traffico è concentrato nel Terminal Darsena Toscana e nel Terminal Lorenzini, mentre quote minori sono movimentate da Cilp, Ltm, Sintermar e Marterneri. Il limite strutturale del porto toscano resta quello dei fondali storici e degli spazi retroportuali, insufficienti rispetto alle dimensioni delle navi portacontainer di ultima generazione. A questo risponde il progetto della Darsena Europa, l'espansione verso il mare aperto promossa dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, che prevede un terminal container con fondali più profondi, interconnesso con l'Interporto Amerigo Vespucci e servito da una rete ferroviaria ammodernata. Accanto all'opera principale, l'ente segnala altri interventi nel bacino livornese, tredici in fase di realizzazione e venticinque in procinto di andare a gara.

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L'ANNATA

Crescita nel container e nei rotabili Nel 2025 il porto di Livorno ha visto un aumento del tonnellaggio dellʼ1,8%, ma i valori positivi riguardano soprattutto i rotabili e i container, mentre automotive e rinfuse liquide mostrano una flessione. Per crescere si dragano i fondali per un nuovo terminal container.

l largo della Torre del Marzocco di Livorno, le draghe lavorano da mesi per approfondire il canale d'accesso. Pochi al di fuori degli addetti ai lavori se ne accorgono, ma da quel cantiere silenzioso dipende quali navi il porto toscano potrà accogliere nel prossimo decennio.

Comparti in crescita... È un buon punto di partenza per raccontare il 2025 dello scalo labronico, perché spiega la natura del momento lo scalo che sta attraversando: non solo un anno di buoni numeri, ma l'inizio di una trasformazione che si misurerà sui prossimi cinque anni.

I numeri, va detto, ci sono. Il porto ha chiuso l'anno con 29,9 milioni di tonnellate movimentate, in crescita dell'1,8% sul 2024, confermandosi tra i primi cinque scali italiani e pesando per il 74% degli oltre 40 milioni di tonnellate dell'intero sistema dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. Ma è un dato che, preso da solo, racconta poco: dentro quell'1,8% convivono un comparto container in forte accelerazione, una tenuta solida dei rotabili e cali marcati in almeno tre segmenti diversi, ciascuno per ragioni proprie. Il container è la storia più interessante. Lo scalo ha superato i 726mila teu nel 2025, con un aumento del 9,5% che arriva dopo un 2024 sostan-

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zialmente fermo. La crescita non è concentrata su un solo flusso: sbarco e imbarco salgono rispettivamente del 9% e del 10%, i pieni del 6,4%, i vuoti in riposizionamento del 7,9%. Vale la pena chiedersi perché proprio ora: parte della risposta sta nella crisi della navigazione nel Mar Rosso, che ha spinto compagnie e caricatori a cercare alternative di gateway per il Centro Italia, e Livorno, che lavora soprattutto come porto di destinazione finale più che di transhipment, si è trovata nella posizione giusta per intercettare quei flussi. Le navi che arrivano sono anche più grandi: la lunghezza media delle portacontenitori è salita a 251 metri, quattro in più rispetto al 2024, segno che i grandi vettori stanno adeguando anche qui le proprie economie di scala. In questo quadro, il Terminal Darsena Toscana ha fatto ancora meglio della media dello scalo, con una crescita autonoma del 18,1%, un risultato che arriva a valle del passaggio del terminal sotto il controllo di Grimaldi. Sui rotabili Livorno non deve inseguire nessuno: è il primo porto italiano del comparto ro-ro, con circa 500mila mezzi movimentati nel 2025 e una crescita del 2,7%. L'offerta settimanale di stiva, circa 359mila metri lineari, supera quella di Genova (315mila) e di Catania (224mila), ed è un primato che si regge su una domanda strutturale: le imprese italiane usano le autostrade del mare per

evitare la congestione della rete autostradale peninsulare e Livorno resta il baricentro naturale di quella domanda nel Mediterraneo.

...e quelli in flessione Non tutto cresce, ed è qui che il quadro si fa più interessante. Le rinfuse liquide calano del 9%, fermandosi a circa 4,2 milioni di tonnellate, ma è un calo che racconta una storia diversa da quella di un porto in difficoltà: riflette la riconversione della raffineria Eni, che ha completato la prima fase della trasformazione in bioraffineria, portando le importazioni di petrolio greggio da oltre 4 milioni di tonnellate nel 2019 a circa 600mila nel 2025. È il tipo di flessione che in altri contesti sarebbe un campanello d'allarme, e che qui invece va letta come l'effetto collaterale, per certi versi cercato, di una transizione energetica più ampia. Meno rassicurante è invece la crisi dell'automotive, comparto in cui Livorno è storicamente un punto di riferimento per lo sbarco e l'imbarco di auto nuove. I volumi sono scesi del 10,6%, a 446.235 veicoli, in linea con il rallentamento del mercato automobilistico europeo, tra calo delle immatricolazioni e tensioni legate alla transizione all'elettrico: qui il porto subisce una dinamica di mercato che non controlla e che difficilmente si invertirà nel breve periodo. Anche i prodotti fore-

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In attesa della ZLS Per il porto di Livorno, alle prese da anni con un'area di crisi industriale complessa, la ZLS rappresenta lo strumento di politica economica più rilevante attivato nell'ultimo decennio: la leva fiscale che dovrebbe rendere concreto il rilancio degli investimenti privati nello scalo e nel suo retroterra industriale. La Zona Logistica Semplificata Toscana, istituita nel novembre 2024 e operativa dal 2025, unisce i quattro porti di Livorno, Piombino, Marina di Carrara e Portoferraio alle aree industriali limitrofe e ai nodi retroportuali di Guasticce, Prato e all'aeroporto di Pisa. La Legge di Bilancio 2026 ha prorogato fino al 2028 il credito d'imposta per gli investimenti in beni strumentali, terreni e fabbricati nell'area, con una dotazione di 100 milioni di euro annui per il triennio. Le aliquote, previste dal decreto Legge 60/2024, arrivano al 35% per le piccole imprese, al 25% per le medie e al 15% per le grandi o per investimenti oltre i 50 milioni di euro. Sul versante doganale, la sinergia con l'Agenzia delle Dogane introduce corridoi più rapidi tra le banchine e i capannoni interportuali attraverso le zone franche doganali, riducendo i tempi di permanenza dei container in porto.

stali, trattati come break-bulk, chiudono in calo del 5,4%, a 1,8 milioni di tonnellate, per effetto di fluttuazioni della domanda globale del comparto. Il traffico passeggeri offre un ultimo paradosso. I traghetti toccano un record storico assoluto, con 3.315.363 unità movimentate, anche se la crescita sull'anno precedente si ferma a un modesto 0,2%. Le crociere invece calano del 9,9%, a 778.368 passeggeri, nonostante un numero di scali in aumento nello stesso periodo: più navi in banchina, ma con meno persone a bordo.

Futuro prossimo La partita più importante, però, si gioca fuori dai numeri annuali. L'avvio dei cantieri della Darsena Europa e l'approfondimento del canale della Torre del Marzocco dovrebbero rimuovere, nell'arco di un quinquennio, i limiti di profondità dei fondali che finora hanno impedito allo scalo di accogliere il naviglio oceanico di maggiori dimensioni. È una

scommessa infrastrutturale di lungo periodo, e il mercato sembra crederci: oltre all'ingresso di Grimaldi nel capitale del Terminal Darsena Toscana, anche Msc ha mostrato interesse per la gestione della futura Darsena Europa.

Nodo terraferma Il vero limite del pogetto Livorno, però, non è sul mare ma sulla terraferma. Il completamento dello Scavalco, già slittato al 2026, il potenziamento dei tratti critici della Fipili e il bypass ferroviario di Pisa restano condizioni necessarie perché i flussi aggiuntivi generati dalla nuova Darsena possano defluire verso l'Europa centrale senza scaricarsi sulla viabilità locale. Se queste opere accumuleranno altri ritardi, il collo di bottiglia si sposterà semplicemente da mare a terra. Nel frattempo, è entrata in vigore la fase operativa della Zona Logistica Semplificata Toscana, che introduce agevolazioni fiscali e procedurali per le imprese insediate nell'area portuale e retroportuale.

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INTERMODALITA'

Livorno amplia le rotte globali Grimaldi ha rilevato nel 2024 il terminal container Tdt, mentre Msc e Hapag-Lloyd hanno collegamenti diretti con India e Sud America e nuovi incentivi statali sostengono le automare.

e rotte dei rotabili che fanno capo a Livorno

gravitano attorno all'operatività dei grandi vettori nazionali del trasporto marittimo. Il Gruppo Grimaldi gestisce le principali dorsali per l'economia delle isole maggiori: sulla rotta Livorno-Palermo la compagnia effettua partenze settimanali notturne, con tempi di transito intorno alle 19-20 ore, una frequenza che garantisce alla grande distribuzione organizzata e al comparto ortofrutticolo siciliano l'accesso al mercato continentale in modalità just in time, alleggerendo il carico sull'autostrada Salerno-Reggio Calabria. Sulla stessa direttrice tirrenica, Moby Lines e Grimaldi Lines si dividono il collegamen-

to verso la Sardegna settentrionale: sulla rotta Livorno-Olbia le

programma statale Sea Modal Shift, erede del marebonus,

traversate diurne, concentrate nei picchi stagionali di luglio e agosto, riducono i tempi di percorrenza a 7-9 ore, mentre quelle notturne arrivano a 9-10 ore, intercettando la domanda turistica e commerciale del Centro Italia.

giunto alla terza annualità 2025-2026. Tra le tratte ammesse ai contributi con il Decreto ministeriale numero 14 del 27 febbraio 2026 cʼè il collegamento di cabotaggio LivornoGioia Tauro, pensato per alleggerire il traffico pesante sulla direttrice tirrenica e alimentare con merci locali l'hub di trasbordo calabrese.

Oltre ai collegamenti consolidati verso le isole italiane e la penisola iberica, con scali a Barcellona e Valencia, Grimaldi Lines mantiene da tempo un collegamento diretto tra Livorno e Tangeri, in Marocco. Contributi al combinato A sostenere gli investimenti sul modale marittimo interviene il

Riassetto nel container Sul fronte container, da febbraio 2025 il porto si è inserito nella rotta intercontinentale Ta10, il nuovo servizio settimanale lanciato da Maersk e Hapag-Lloyd nell'ambito dell'alleanza Gemini, che collega la Turchia alla costa orientale degli Stati Uniti toccando anche Salerno e lo scalo marocchino di Tanger Med. Il 2024 ha segnato il riassetto terminalistico più rilevante degli ultimi anni per lo scalo toscano. Il 31 gennaio di quell'anno si è chiuso il passaggio di proprietà del Terminal Darsena Toscana,

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la principale piattaforma gateway per contenitori del porto: il Gruppo Grimaldi, attraverso le controllate Grimaldi Euromed (80%) e Grimaldi Deep Sea (20%), ha rilevato il 100% delle quote detenute dai fondi Infracapital e InfraVia, insieme alla quota di minoranza di I.L. Investimenti. Il valore dell'operazione, stimato dagli operatori del settore intorno ai 150 milioni di euro, non è mai stato comunicato ufficialmente dalle parti. L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato analizzò il dossier concludendo che l'operazione non generava posizioni dominanti distorsive, poiché i mercati dei servizi terminalistici per container gateway e quelli per le merci rotabili rispondono a dinamiche logistiche e a una clientela differenziate. Il via libera dell'Antitrust si era accompagnato a quello dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirre-

no Settentrionale e alla scelta della Presidenza del Consiglio di non esercitare il golden power. Gli effetti della nuova proprietà si sono riflessi sui traffici: il terminal, storicamente vocato a servire l'import-export toscano, emiliano e del nord-est, ha registrato un aumento dei volumi container di circa il 18% nel corso del 2025. La concessione demaniale che regola l'attività container di Tdt resta in vigore fino al 2033. Distinta da questa è invece la concessione formalizzata il 9 luglio dall'Autorità di Sistema Portuale in favore di Sintermar e della joint venture Sintermar Darsena Toscana, partecipata al 50% da Tdt e al 50% dalla famiglia Neri attraverso Fratelli Neri e Neri Finanziaria: riguarda il traffico ro-ro e ro-pax alla radice della sponda ovest della Darsena Toscana, con validità fino

al 2028 ed effetto retroattivo dal 1° gennaio 2025. L'ecosistema container di Livorno beneficia anche della fedeltà dei grandi carrier internazionali. Msc opera già da tempo, con scalo al Terminal Lorenzini, una linea diretta che collega il porto toscano all'India: le navi, con una capacità di circa 8.000 teu, toccano nella loro rotazione anche Abu Dhabi, Jebel Ali, Nhava Sheva, Mundra, Djibouti, Gioia Tauro, Genova, Barcellona, Valencia, Salerno e Marsaxlokk, riducendo i tempi di transito verso i principali mercati del Mediterraneo occidentale. HapagLloyd, dal canto suo, mantiene attivo il servizio Mediterranean South America West Coast Express, che scala in tandem Livorno e Genova nell'ambito di un collegamento settimanale dedicato prevalentemente al carico refrigerato in arrivo da Perù, Ecuador e Costa Rica.

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IL FUTURO

Un nuovo terminal per riscrivere il porto Sono partiti i lavori propedeutici alla costruzione del nuovo terminal container Darsena Europa. Deve ancora iniziare la partita su chi lo gestirà. Intanto si amplia il canale d'accesso, ma è in ritardo il potenziamento dei collegamenti terrestri.

l 12 maggio 2025, davanti a una banchina che per ora esiste solo sulla carta, un camion da cava della Sales rovescia simbolicamente il primo carico di terra e sassi sul cantiere della Darsena Europa.

Da quel gesto quasi domestico prende avvio un'opera da 550 milioni di euro che nei prossimi cinque anni dovrà riscrivere la geografia del porto di Livorno: portare i fondali da 12,5 a 20 metri,

Sales e Fincosit, con un quadro economico, cresciuto di cento milioni rispetto alla stima iniziale per modifiche progettuali volute dalla struttura commissariale, che resta interamente pubblico. Per raggiungere quella profondità servono una nuova diga foranea di 4,6 chilometri, altri 2,3 chilometri di dighe interne di compartimentazione e 130 ettari di casse di colmata destinate a contenere i 17 milioni di metri cubi di sedimenti dei dragaggi. Nel corso del 2025 le imprese hanno consolidato in anticipo i primi 80mila metri quadrati della cassa di contenimento, installato oltre 12mi-

l'unica soglia che consente l'accosto alle portacontenitori da oltre 20mila teu che altrove attraccano già da anni. I lavori marittimi sono affidati a un raggruppamento guidato da Sidra, Fincantieri,

la dreni di stabilizzazione ed eseguito precariche per 150mila metri cubi, mentre la prima vasca di colmata dovrebbe essere completata entro giugno 2027. La prima fase prevede un terminal

Aumentare i fondali

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container su 620mila metri quadrati, con un piazzale retrostante di 560mila metri quadrati e una banchina lineare di 1.200 metri. È però su chi gestirà quello spazio che si gioca la partita più delicata. Il presidente dell'Autorità portuale Davide Gariglio ha fissato entro la fine del 2026 la pubblicazione del bando per il terminalista privato, ma il mercato non ha aspettato l'asta. Un pool guidato da Msc, con i terminalisti storici labronici Lorenzini e Fratelli Neri, ha depositato una manifestazione d'interesse per l'intera Darsena Europa e il gruppo Grimaldi, che tramite Tdt controlla già il terminal container che movimenta due terzi del traffico portuale livornese, ha risposto chiedendo la costruzione e gestione del 50% della nuova infrastruttura, con un piano da 180 milioni di euro spalmato su trent'anni e un avvio dell'attività commerciale stimato al 2030. Una scelta di prudenza, ha spiegato la società, non di timidezza, visto che Tdt avrebbe i numeri per rivendicare l'intera area dopo un 2025 chiuso con un incremento del 18% nei volumi container.

Ampliare lʼaccesso Mentre avvia i lavori della Darsena Europa, l'ente portuale è intervenuto per allargare il canale di accesso in prossimità della Torre del Marzocco, storicamente stretto a soli 70 metri e incompatibile con l'incrocio delle moderne portacontainer. I lavori, avviati nel 2025 per un valore di circa 16 milioni di euro e una durata prevista di 655 giorni, porteranno la sezione navigabile a 120 metri e apriranno la strada a dragaggi che uniformeranno la profondità a 13 metri sulle sponde e 16 nel cuore della cunetta. Sul fronte ambientale prosegue anche l'elettrificazione delle banchine dell'Alto Tirreno, tra Livorno, Piombino e Portoferraio: le prime stazioni di cold ironing per l'alimentazione delle navi in sosta sono attese entro la fine del 2026, un traguardo che impone all'Asp di ripensare i propri fabbisogni energetici investendo in fotovoltaico, eolico e cogenerazione nelle aree retroportuali.

Scavalco in ritardo Se il mare cresce, l'integrazione con l'entroterra resta il vero collo di bottiglia. Lo Scavalco Ferroviario, il viadotto che collegherà le banchine alla stazione Darsena e da lì all'Interporto Vespucci di Guasticce oltrepassando la dorsale Pisa-Roma, avrebbe dovuto essere pronto in diciotto mesi entro il 2024. Il rinvenimento di terreni contaminati da idrocarburi ha imposto bonifiche non previste e dilatato il cantiere a 54 mesi e ora si parla di completarlo entro la fine del 2026. Una volta operativo, lo scavalco attiverà il progetto Tor, pensato per trasferire i semirimorchi del traffico ro-ro dai piazzali portuali ai carri ferroviari diretti verso il Brennero e il Nord Europa senza passare dal saturo nodo passeggeri di Livorno Calambrone. Rfi lavora in parallelo su altri due colli di bottiglia storici: il by-pass di Pisa, una bretella a binario unico elettrificato di 7 chilometri che eviterà Pisa Centrale, ancora in fase di progettazione, e l'adeguamento a sagoma PC/80 della tratta appenninica Prato-Bologna, per il transito dei semirimorchi alti quattro metri. È proprio la fragilità della viabilità su gomma, però, a restare il vero punto debole del sistema. Oltre l'80% delle merci gravita ancora sulla superstrada Fipili, e un episodio di marzo lo ha reso evidente. Il 6 marzo 2026 uno dei pistoni del meccanismo di sollevamento del ponte mobile dei Navicelli ha ceduto, lasciando l'impalcato fuori asse e in equilibrio precario su un pilastro: per settimane l'unica alternativa tra la Fipili e la Darsena Toscana è passata dal ponte di via Mogadiscio. La vicenda ha riportato al centro un conflitto strutturale poco raccontato: quello tra il traffico nautico dei cantieri pisani, che utilizza lo stesso canale dei Navicelli per raggiungere il mare, e il traffico industriale portuale che sulla stessa arteria si muove ogni giorno verso i terminal. Il presidente della Regione Eugenio Giani ha rilanciato, in risposta, la progettazione di un nuovo ponte sullo Scolmatore d'Arno Il ponte di via Mogadiscio, nel frattempo, resta l'unica alternativa disponibile in caso di nuovi fermi tecnici.

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ALEMANNO & C. SRL

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CASTAGNA SPEDIZIONI SRL

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CDC SPA

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CTM ITALIA SRL

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DEL CORONA E SCARDIGLI SRL

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Carrelli elevatori termici da 1,4 a 16 t Carrelli elevatori elettronici da 1,2 a 8 t Gamma completa macchine e sistemi di magazzino Vendita, full rental, noleggio, assistenza tecnica, gestione flotte Per ulteriori informazioni: TRICOM srl Livorno | Via G.B. Guarini, 63 | Telefono 0586 409464 | Fax 0586 425177 | Grosseto | Via Aurelia Nord, 211 Telefono 335 1446830 | info@tricomsrl.it | www.tricomsrl.it Zona di competenza: Livorno – Grosseto – Siena – Massa Carrara – La Spezia Pisa (escluso comprensorio pelli) – Lucca (Versilia)

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