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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ENERO-FEBRERO-MARZO 2026. Nº119

Las Becas Carlos Salas, un referente para los jóvenes pilotos EBT: Pasar las pruebas y más allá Centenario de los Grandes Vuelos de la aviación española (1926–1935)

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03 Sumario.qxp 24/2/26 9:47 Página 3

CARTA DEL DECANO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Pilotos titulados y experimentados al frente de la inspección de operaciones de vuelo ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 DECANO Carlos San José Plasencia

– Las Becas Carlos Salas, un referente para los jóvenes pilotos

VICEDECANO Javier Madejón Bados

– Secretaría Técnica del COPAC: al servicio de los colegiados

SECRETARIO Angel Luis Arias Martín

– COPAC al día

VICESECRETARIO Claudio Daniel Martínez Gómez TESORERO Álvaro González Adalid Laserna VOCALES Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Pablo Poza Ordás, Rubén Dapica Tejada, Marta Cabello Callejo, Rafael Olías Jarava, José María Ocaña Rizo, Ferrán Plana Drópez, César López Vergoni REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, Víctor M. Somoza, Josu Zautua, Daniel Muñoz, Ignacio Sifre, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Fernando Mora, José G. de Pablos, Alberto García, Jorge Clavero DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

y la seguridad

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 – Runway excursions en España – La importancia del acierto FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 – EBT: Pasar las pruebas y más allá – Selección, instrucción y adiestramiento: tres pilares en la seguridad aérea del siglo XXI SALUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 – PAIPE, una mirada atrás: balance tras cinco años de funcionamiento ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 – Imágenes de altura – IA y monitorización de datos fisiológicos – Seguro de Salud ASISA: Una solución diseñada para el piloto TRIBUNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 – Cisnes negros: más allá del riesgo conocido AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 – La basura espacial y la seguridad operacional de la aviación comercial HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10

– Centenario de los Grandes Vuelos de la aviación española (1926–1935) RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

ENERO-FEBRERO-MARZO 2026 AVIADOR

04 Carta decano.qxp 23/2/26 20:02 Página 4

CARTA DEL DECANO

Pilotos titulados y experimentados al frente de la inspección de operaciones de vuelo En el inicio de este 2026 varios acontecimientos relevantes a nivel nacional e internacional nos han impactado. Y el transporte aéreo directa e indirectamente no es ajeno. La paralización de los vuelos a Venezuela o la tragedia de Adamuz han marcado el comienzo del año, acontecimientos que, entre otras cosas, nos recuerdan que en los medios de transporte la seguridad debe ser prioritaria. Muchos factores giran en torno a la movilidad, como eficiencia, puntualidad, sostenibilidad, calidad, competitividad o precio; todos ellos importantes y a tener en cuenta en el servicio que prestamos. Pero de nada o de muy poco sirven cuando la seguridad falla. La cultura preventiva y proactiva es fundamental para detectar posibles desviaciones que puedan dar lugar al incidente o accidente. Para ello, una inspección por parte de la autoridad es igualmente importante, siempre y cuando se realice por profesionales con la titulación, aptitud, conocimiento y experiencia necesarios, requisitos que conforman la “competencia” que exigen tanto OACI como EASA para las tareas de inspección especializada. Conocer el contexto y la realidad operacional es imprescindible para poder valorar y calibrar un procedimiento, una decisión o cualquier medida que se adopte en la cabina de vuelo. Aunque pueda parecer una obviedad, no siempre un piloto titulado y experto es quien realiza las inspecciones. De la misma manera, no es un piloto examinador competente y con experiencia quien está al frente de la gestión de licencias de pilotos, lo cual hace que cada año el COPAC, a petición de los colegiados afectados, intervenga ante la autoridad en numerosos procesos de licencias que se dilatan.

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2026

En definitiva, nos encontramos ante una disfunción que no sólo resta eficacia al sistema y genera trastornos a muchos pilotos, sino que puede tener consecuencias en la seguridad de las operaciones comerciales. El aumento de los vuelos y las previsiones de crecimiento hacen más necesario que nunca establecer políticas preventivas y proactivas eficaces. El COPAC en su interlocución con la autoridad aeronáutica insiste en desterrar enfoques meramente burocráticos o administrativos, dando entrada al conocimiento operacional, es decir, a pilotos titulados, competentes y expertos que asuman la inspección de la Operación Aérea y las Licencias al personal de vuelo. Es preciso abordar definitivamente un marco estable, armonizado, consensuado y público para la constitución de un cuerpo de Inspectores de Operaciones de Vuelo con la titulación, cualificación y experiencia profesional operacional que exigen estas funciones, de acuerdo con los estándares internacionales. Para el COPAC se trata de una necesidad inaplazable por la que trabajamos y seguiremos trabajando, en favor de la seguridad de las operaciones y de los pasajeros, y del servicio a los profesionales de la aviación. El trágico accidente de Adamuz y todos los que antes hemos sufrido en cualquier medio de transporte, deben espolear a Profesionales, Empresas, y a las Autoridades, en su conjunto, para mejorar y reforzar sus políticas de seguridad y sus procedimientos.

Carlos San José, decano del COPAC

Base.qxp_Maquetación 1 16/2/26 17:35 Página 45

06 Act Becas.qxp 23/2/26 20:29 Página 6

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Ganadores de la cuarta edición de las Becas Carlos Salas junto a las autoridades presentes en el acto

Las Becas Carlos Salas reivindican la igualdad de oportunidades en la formación de pilotos

Las Becas Carlos Salas, un referente para los jóvenes pilotos Comunicación COPAC El pasado 17 de febrero tuvo lugar la presentación de la quinta edición de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos, una iniciativa que ha puesto de manifiesto la necesidad de establecer ayudas públicas para la formación de pilotos que fomenten la igualdad de oportunidades y derriben la barrera económica que provoca la pérdida de talento en el sector. Promovidas por el COPAC junto al Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) y Global Training

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2026

Aviation (GTA), estas becas reconocen la excelencia académica y facilitan el acceso a la profesión, ofreciendo apoyo económico para realizar el curso de habilitación de tipo del modelo de avión que elijan los ganadores. En esta edición se concederán cinco becas de 12.000 euros, cuyos ganadores deberán pasar un riguroso proceso de selección que consta de varias fases. Los organizadores incidieron durante el acto en la necesidad de establecer ayudas públicas para la formación

universitaria de los pilotos de aviación comercial en universidades públicas, como ocurre con los estudios de grado de otras profesiones. Asimismo, destacaron la necesidad de atraer talento y eliminar barreras que impidan el acceso a la profesión en un momento de expansión del sector aéreo, que según las previsiones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), necesitará 670.000 nuevos pilotos en todo el mundo hasta 2043.

06 Act Becas.qxp 23/2/26 20:29 Página 7

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El Decano del COPAC, Carlos San José, recordó en su discurso la “carencia del sistema de ayudas al estudio en nuestro país” para los jóvenes que quieren ser pilotos, y destacó que estas becas “están siendo capaces de impulsar un cambio, una transformación necesaria que permita a los futuros pilotos disponer de ayudas públicas para su formación”. Importante presencia institucional El acto contó con una importante representación institucional del sector aeronáutico. Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, abordó en su discurso el problema del relevo generacional, destacando que “estas becas son una iniciativa que encaja con los objetivos del Ministerio de Transportes para fomentar vocaciones”. “Los jóvenes son un bien escaso” y representan “el futuro del que todos dependemos, que todos necesitamos”, haciendo referencia a los profesionales cualificados necesarios para cubrir la demanda ante las previsiones de crecimiento del sector. Por su parte, Montserrat Mestres, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), definió esta iniciativa como “una herramienta de apoyo a los futuros pilotos y una apuesta clara por la formación de excelencia”. Además, indicó que “los pilotos españoles son uno de los grandes activos para la aviación de nuestro país por su profesionalidad y preparación” destacando también su “compromiso con la responsabilidad y la “seguridad”. El director general de Aviación Civil, David Benito, y la subdirectora general de transporte aéreo, Verónica Elvira, también asistieron al acto. Reconocimiento al talento y emocionado recuerdo a Carlos Salas Durante el acto tuvo lugar la entrega oficial de los diplomas y trofeos a los ganadores de la IV edición de las

Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, destacó la importancia de fomentar vocaciones en el sector aeronáutico

Becas Carlos Salas. Los becados, Miguel de Felipe Román, Ignacio Iscar Fernández de Alarcón, Javier Jiménez Reviejo, Francesc Torrens García, Abel Fabeiro Freiría y Marc Cortés, compartieron su agradecimiento por esta iniciativa y destacaron la valiosa experiencia que ha supuesto el proceso de selección de

las becas de cara a su acceso profesional. También hubo un emocionado recuerdo a Carlos Salas, comandante de líneas aéreas y decano del COPAC, fallecido en mayo de 2021, reconociendo su compromiso y trabajo en defensa de la profesión de piloto comercial. <

ENERO-FEBRERO-MARZO 2026 AVIADOR

08 Act Secretaria Tecnica.qxp 20/2/26 16:50 Página 8

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Secretaría Técnica del COPAC: al servicio de los colegiados y la seguridad Comunicación COPAC La Secretaría Técnica del COPAC cuenta con dos líneas de trabajo fundamentales. Por un lado, se encarga de dar soporte al colegiado en asuntos técnicos y la gestión de trámites profesionales; por otro, traslada la visión de los pilotos en cuestiones operacionales en foros y comités con los principales actores implicados en la seguridad aérea en España. Su actividad es crucial en la actividad diaria del COPAC y en el servicio al colegiado en asuntos directamente relacionados con su profesión. A continuación, destacamos las principales acciones realizadas por la Secretaría Técnica a lo largo de 2025. ASISTENCIA TÉCNICA AL COLEGIADO En 2025 la Secretaría Técnica del COPAC resolvió un total de 146 consultas técnicas remitidas por colegiados sobre temas profesionales. Un servicio ágil que ha permitido aclarar dudas sobre normativa en la operación diaria, cuestiones sobre licencias o competencia lingüística, entre muchos otros asuntos. Además, se gestionaron 10 Partes de Incidencia Profesional (PIP) en cuestiones referentes a la vulneración del principio de Cultura Justa, controles de acceso de tripulaciones o cuestionamiento de la autoridad del Comandante, entre otras. Adicionalmente, incidencias administrativas de carácter profesional trasladadas por los colegiados generaron 22 gestiones directas de intermediación con otros organismos del sector. GESTIÓN DE TRÁMITES PROFESIONALES Durante el pasado año se gestionaron numerosos certificados: 30 ATPL (A), 6 ATPL (H), 10 certificados de horas de vuelo totales y 49 certificados de no accidentes e incidentes, además de otros trámites y gestiones de carácter profesional. TRASLADO DE LA VISIÓN DEL PILOTO EN COMITÉS AEROPORTUARIOS A través del Observatorio de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno creado entre COPAC y AENA se garantiza la presencia pilotos en los comités de seguridad de diversos aeropuertos, aportando nuestra visión operacional, exponiendo riesgos detectados y reclamando de forma proactiva mejoras para mitigarlos. Gracias a colegiados especialmente formados, en 2025 COPAC estuvo presente en 53 comités de seguridad y de gestión de riesgos, así como en grupos de trabajo de los diferentes aeropuertos de la red de AENA. Además, participamos activamente en 9 sesiones de expertos y 14 comités de fauna.

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2026

REPRESENTACIÓN DE LOS PILOTOS DE TRABAJOS AÉREOS El COPAC estuvo en 2025 en las dos reuniones convocadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en el Grupo de Expertos en Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA) defendiendo los intereses de los pilotos sobre tiempos de actividad y descanso y prevención de la fatiga frente a la administración y los operadores. CONTRIBUCIÓN A LA SEGURIDAD, LA EFICIENCIA Y SOSTENIBILIDAD DE LAS OPERACIONES AÉREAS En 2025 se incrementó la actividad del Observatorio para la seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas, un proyecto creado en 2019 por COPAC y Enaire para la recogida de datos en vuelo y su posterior análisis. Los 53 colegiados que participaron como observadores en el proyecto realizaron a lo largo del año pasado 4.881 observaciones. Desde el inicio de la toma de datos en 2020 se han recogido un total de 19.827 observaciones, que se analizan para la mejora de procedimientos y prácticas profesionales.

El COPAC agradece la confianza de los colegiados que han trasladado sus reportes, incidencias y consultas, contribuyendo así a la mejora del ejercicio profesional de todos. También la de todos los pilotos expertos que han puesto su conocimiento al servicio de la profesión en los diferentes comités, trabajando de forma constructiva por la seguridad de tripulaciones y pasajeros. <

Recordamos a todos los colegiados que pueden mandar sus consultas y PIP a través del Área del colegiado de la web.

Base.qxp_Maquetación 1 5/2/26 18:17 Página 45

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10 Al dia.qxp 23/2/26 20:31 Página 10

AL DÍA

• Enero-Febrero-Marzo • El 2026 arranca con nuevos retos para el COPAC y para la profesión de piloto. Comenzamos el año impulsando la formación continua entre los colegiados y miembros de COPAC NextGen. Seguimos trabajando en proyectos ya consolidados y compartimos experiencias con otras organizaciones profesionales de referencia en beneficio de los profesionales y la sociedad.

REPRESENTACIÓN INSTITUCIONAL El COPAC se reúne con el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para tratar asuntos relacionados con la coordinación aérea y con cuestiones profesionales de los pilotos de extinción de incendios. INTERCAMBIO DE CONOCIMIENTO Y EXPERIENCIAS PROFESIONALES Dentro del programa COPAC NextGen impartimos la sesión Pautas básicas sobre la evaluación de competencias en la que Josu Zautua, comandante de líneas aéreas y uno de los responsables de COPAC Mentoring, comparte con los estudiantes las competencias que un piloto necesita demostrar a lo largo de toda su carrera profesional con los más jóvenes. SINERGIAS CON OTRAS ORGANIZACIONES PROFESIONALES Los días 19 y 20 de febrero asistimos al XI Congreso Nacional y II Encuentro Internacional del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME) organizado por la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial de España, en el que se aborda el cuidado de la salud mental para la profesión médica.

El PAIME es un referente en la prevención, tratamiento y recuperación de médicos desde hace más de veinte años y su red de asistencia está a disposición de los pilotos en el Programa de Atención Integral al Piloto Español del COPAC. Un intercambio de experiencias enriquecedor y una colaboración beneficiosa para el servicio a la sociedad que ambas profesiones prestamos. APOYO AL TALENTO DE LAS NUEVAS GENERACIONES Presentamos la V edición de las Becas Carlos Salas junto a Sepla y Global Training Aviation (GTA) en un acto en el que entregamos los premios a los ganadores de cuarta edición. Unos galardones que reconocen el talento y la excelencia en la formación de los jóvenes pilotos y que es una cita imprescindible para los jóvenes pilotos. APUESTA POR LA FORMACIÓN CONTINUA Organizamos el Aula Virtual COPAC Automatismos: oportunidades vs riesgos impartido por el comandante de líneas aéreas y miembro de la Junta de Gobierno Pablo Poza. Una reflexión profesional colectiva sobre las ventajas de la tecnología en nuestra profesión, pero también de los riesgos que implica y las barreras para mitigarlos.

La fecha destacada

3 de febrero

Comienza el periodo de formación entre un grupo de colegiados para la incorporación de nuevos observadores al Observatorio para la seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas, una iniciativa creada por COPAC y ENAIRE para la recogida de datos en vuelo y su posterior análisis. El 2025 finalizó con 53 colegiados observadores a los que se unirán 27 nuevos colegiados tras este periodo de formación telemática. Además, en junio se realizará la formación de analistas avanzados.

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2026

11 Seguridad Runway.qxp_Maquetación 1 23/2/26 20:39 Página 11

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Runway excursions en España Víctor M. Somoza Pascual OACI identifica en su Global Runway Safety Aviation Plan (GRSAP)1 las Runway Excursions (RE) como un elemento prioritario de la seguridad en pista. En este sentido, tanto en el GRSAP como en el ICAO Annual Safety Report, se desglosan las siguientes categorías de accidentes: - Contacto anormal en pista. - Colisión en tierra. - Salidas de pista (Runway excursion) - Incursiones en pista. - Pérdida de control en tierra. - Colisión con obstáculos. - Toma corta / toma larga. En enero de 2017 se estableció el Runway Safety Action Plan Working Group (RSAP-WG) que analizó los datos disponibles relativos a accidentes e incidentes serios para priorizar los esfuerzos del Runway Safety Programme. El resultado del análisis del RSAP-WG identificó las RWY excursions (RE) en la categoría de mayor riesgo en la seguridad en pista. Las RE se definen como eventos en los que una aeronave se sale de la superficie de la pista, ya sea lateralmente o por el extremo, durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Hay dos tipos de RWY excursions: - Veer-off, cuando la salida de pista es por el lateral de esta, tanto en despegue (TO-VO), como en aterrizaje (LD-VO). - Overrun, cuando la salida de pista es por el extremo de esta, tanto en despegue (TO-ED), como en aterrizaje (LD-ED). Un estudio de IATA relativo a los 1 Runway Safety Programme – Global Runwy Safety Action Plan (GRSAP). 2nd edition, February 2024. 2 Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE). Skybrary. 3 La información procede de un estudio de elaboración propia del autor.

accidentes e incidentes acaecidos entre 2005 y 2019, señala que aproximadamente el 23% de los accidentes registrados en la IATA´s global accident database tuvieron que ver con RE. Se ha estimado que los costes directos de los eventos de runway excursión en 2019 fueron más de 4.000.000.000 US$. Los datos indican que los esfuerzos de la industria para reducir el índice de accidentes de RE en la aviación comercial han tenido éxito, si bien, el número de accidentes e incidentes y su severidad sigue indicando un riesgo muy alto2. !"#$%&'#()' $*+&,-('#(' ).'!/0/0!'

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RWY excursions en la red de aeropuertos de AENA Lógicamente, la red de aeropuertos de AENA no está exenta de experimentar este suceso3. La tabla 1 contiene el registro de los accidentes e incidentes, entre los años 1996 y 2024, cuya tipología se encuadra en la definición de RE y comprende operaciones comerciales que han sido analizadas por la CIAIAC. No se han considerado sucesos relacionados con operaciones de Aviación General, trabajos aéreos y de escuela debido a sus peculiares características.

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ENERO-FEBRERO-MARZO 2026 AVIADOR

11 Seguridad Runway.qxp_Maquetación 1 23/2/26 20:39 Página 12

NOTICIAS DE SEGURIDAD

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Gráfico 1. Salidas de pista por aeropuerto (1996-2025)

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Gráfico 2. Evolución del número de salidas de pista entre 1996 y 2025

Tipos de aeronaves Metro II/III

A320

737 Series

ATR-72

MD80 Series

F28

757-200

Fokker 50

CL600

Cessna 402

ERJ 145

B767

Gulfstream

Tabla 2. Tipos de aeronaves

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2026

En cuanto al tipo de operación, en 19 casos (76%) la RWY excursión fue una aeronave de transporte de pasajeros, en 5 casos (20,00%) de aeronaves cargueras y otro caso (4,00%) de una operación ferry de ambulancia. En 23 casos (92,00%) las aeronaves acabaron fuera de la pista y en dos de ellos (8,00%), durante el aterrizaje, la tripulación pudo recuperar el control de la aeronave y regresarla de nuevo a pista. Los gráficos 1 y 2 indican los aeropuertos en los que se han producido RE y la evolución de dichos sucesos en el período 1996-2025. El gráfico 2 indica una disminución significativa del número de sucesos entre 2009 y 2025 respecto a los acaecidos entre 1996 y 2008. Probablemente resultado de la renovación de la flota de aeronaves y de la mejora de las instalaciones y procedimientos de mantenimiento de los aeropuertos, consecuencia, entre otras cosas, de los procesos de certificación de aeródromos. En cuanto a los tipos de aeronaves, la tabla 2 resume los tipos de aeronaves de los sucesos analizados. Tabla 2. En 11 casos (44%) las aeronaves son turbohélices y en 14 (56%), reactores. En cuanto a la fase de vuelo en que se produjeron las RE, se indican en la tabla 3. Más de las tres cuartas partes

11 Seguridad Runway.qxp_Maquetación 1 23/2/26 20:39 Página 13

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Tipo RE

Fase vuelo

Overrun

Aterrizaje

Overrun

Despegue

Nº casos 6

Porcentaje 0,0 56,0 20,0

Salida lateral

Aterrizaje

0 14

Salida lateral

Despegue

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Tabla 3. Fase de vuelo y tipo de RE

Daños a las aeronaves

Afección a las personas

Menores

Leves / ilesos

Importantes

Heridos graves

Catastróficos

Muertes

Tabla 4. Tipos de daños a las aeronaves y lesiones a personas

tipología RE acaecidos en la red de aeropuertos de AENA4. Los factores no deben entenderse como causas primarias del accidente/incidente. Más bien son aspectos cuya presencia u ocurrencia se ha identificado en relación con el accidente/incidente y que, aun pudiendo haber contribuido de alguna manera al resultado final, no son necesariamente, ni de manera sustancial, decisivos en el mismo. Analizando los factores que tienen que ver con aspectos propios o relacionados con la responsabilidad

de los sucesos tuvieron lugar durante la fase de aterrizaje y, un porcentaje similar son sucesos de salida lateral de pista, frente a una cuarta parte de salida por extremo de pista. Desde el punto de vista de la severidad de estos sucesos, la siguiente tabla indica los daños sufridos por las aeronaves y los casos de lesiones/muertes de personas. Factores de las RWY excursions de los sucesos de la red de AENA El gráfico 3 registra los factores que han concurrido en los sucesos de

del gestor aeroportuario, encontramos: - En 8 casos se detectan aspectos que tienen que ver con las condiciones meteorológicas existentes en el aeropuerto. De estos, se puede destacar que en cuatro casos se detecta viento cruzado, lo que puede indicar la existencia de rachas que superaran los límites operacionales de las aeronaves. Así mismo, en dos casos, se detecta que la información meteorológica transmitida fue errónea. - Hay otros 8 casos en los que la pista pudiera haber presentado deficiente acción de frenada por estar contaminada por agua, principalmente, nieve o hielo. - En un caso, se produjo el fallo en los sistemas de iluminación del aeropuerto, dejando a la aeronave sin guía en un momento crítico del aterrizaje. - En otro caso, la aeronave sufrió el 4 Gráfico 3. Factores RE. Sucesos 1996-2025 se ha elaborado por el autor a partir de los datos contenidos en los informes de la CIAIAC. 5 El GRSAP define amenaza (threat) como un evento o error fuera de la influencia de la tripulación, pero que requiere su atención y gestión.

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- Utilizar la tecnología disponible, como los sistemas de alerta por cizalladura, según sea apropiado. En el caso de la red de aeropuertos de AENA, se está utilizando este sistema en el aeropuerto de Tenerife Sur y evaluando su utilización en el aeropuerto de Bilbao.

impacto de un ave en el tren de morro durante el despegue, lo que generó en el siguiente aterrizaje una RE. Estos hallazgos resultan coherentes con las amenazas5 que OACI identifica en el documento GRSAP entre los factores contributivos a las RE. En relación con los aspectos meteorológicos, incluye tormentas, visibilidad reducida, viento cruzado o de cola, wind shear, turbulencias, condiciones de helada, fuertes precipitaciones, etc., condiciones combinadas con la falta de familiaridad con las condiciones locales, incorrectos procedimientos o entrenamiento relativo a la anticipación o reacción ante condiciones anormales, falta de experiencia suficiente de la tripulación o presión excesiva para realizar la operación. Así mismo, en relación con los servicios e instalaciones aeroportuarias, destaca la deficiente acción de frenada consecuencia de la contaminación de los pavimentos de pista/calle de rodaje y la gestión de las ayudas visuales. Mitigaciones de las RWY excursions El GRSAP identifica también una serie de medidas en relación con las responsabilidades de los gestores aeroportuarios para mitigar las RE. Cabe destacar las siguientes: - Adecuar las infraestructuras,

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especialmente en lo relativo a las RESA´s y las franjas de pista a los requisitos definidos por la normativa OACI. En relación con este aspecto, cabe indicar que los procesos de certificación de aeropuertos llevados a cabo en España, primero en relación con la normativa nacional y posteriormente con la normativa EASA, han incidido en este aspecto de forma significativa, asegurando que características como las pendientes de franja y RESA, así como la existencia de elementos (lo que incluye su pertinencia, su frangibilidad, nivelación y enrasado de basamentos, por ejemplo) en estas áreas se ajustan a los requisitos normativos pertinentes. - Asegurar que las restricciones operativas y/o modificaciones de las características de las infraestructuras (p. ej., recorte en las distancias declaradas de la pista) se comunican de forma efectiva y en plazo. - Continuar la implementación del Global Reporting Format para evaluar e informar de las condiciones de la superficie de la pista, en especial en lo que tiene que ver con el entrenamiento del personal y con los procesos de información y distribución de los informes RCR. - Asegurar que el pavimento de la pista se mantiene en las adecuadas condiciones de rozamiento.

Conclusiones Basado en los datos analizados, se pueden llegar a las siguientes conclusiones: - Parece haber una mejora sustancial en los datos desde 2008 con respecto a la serie que finaliza en 2007. - Las RE acaecidas en la red de aeropuertos de AENA presentan características similares a las acaecidas en el resto de Europa y a nivel mundial, por ejemplo, la distribución entre tipos de aeronaves turbohélices/reactores. - Los RE ocurridas en aterrizaje (salidas laterales y por extremo de pista) suponen un porcentaje superior al 75% de los eventos, como ocurre a nivel Europa. El documento Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE), del que ya se ha hablado, indica que la gestión de las RE es uno de los mejores ejemplos de cómo los diferentes actores de la aviación no pueden tener éxito de forma individual. Más bien, el éxito depende del esfuerzo coordinado y conjunto de los diferentes intervinientes. En este sentido, elementos como el apropiado mantenimiento y el correcto proceso de notificación del estado de la pista, el proceso de operación y cálculo de performance de las aeronaves, la gestión colaborativa durante las operaciones de aproximación y la adherencia a procedimientos de aproximación estabilizada, aterrizajes seguros y aterrizajes interrumpidos, son algunos ejemplos. En consecuencia, el éxito en reducir el número de RE debe continuar siendo un esfuerzo conjunto de la industria, en la que cada parte debe ser consciente de sus responsabilidades. <

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Contingencias y fallos imprevistos

La importancia del acierto Ricardo Huercio. Colegiado 693. Colaborador del COPAC

Desde siempre la aviación se ha centrado en aprender de los errores -y con razón-; sin embargo, eso nos ha llevado a desechar el potencial de aprender de los aciertos, así que desconocemos cuántos vuelos se realizan de forma segura gracias a la intervención de los pilotos. Lo cierto es que tenemos una lejana referencia, ya que allá por el año 2013 un informe del programa Line Operations Safety Assessment de la Federal Aviation Administration (FAA), llevado a cabo por un equipo que analizó datos de seguridad y operacionales, concluyó que los pilotos son, sin duda alguna, los garantes de la seguridad de millones de vuelos, ya que en una quinta parte de los vuelos que realizan deben intervenir para solucionar fallos en sus aeronaves. Si extrapolamos las conclusiones de este informe -Holbrook-, y tenemos en

cuenta que en el decenio 2007-2016 se realizaron 266 millones de vuelos, se estima que los pilotos resolvieron problemas de seguridad en 49 millones de vuelos. Las razones del desconocido efecto del acierto son difíciles de medir, posiblemente se deba a que los recursos se han centrado solamente en investigar resultados negativos con razón-, y a que el sistema no está diseñado para capturar todos aquellos eventos rutinarios -casi siempre inesperados- que los pilotos gestionan eficazmente. Las investigaciones también han demostrado que los pilotos no suelen reflexionar sobre sus desafíos y retos cotidianos, ni sobre cómo su planificación, adaptación y coordinación les ayudan a superar estas situaciones, ya que su formación y entrenamiento les hace

mantener una profesionalidad muy solvente. No obstante, deberíamos profundizar en la operación del día a día y encontrar formas de capturar sistémicamente todas aquellas buenas prácticas que mantienen a la aviación comercial como el medio de transporte más seguro del mundo. Si nos centramos en la operación en tiempo real y analizamos la multitud de variables, servicios y condicionantes que intervienen en el complicado mundo de la aviación comercial, tendremos que reconocer que, además de solventar fallos en sus aeronaves, los pilotos también deben enfrentarse a riesgos y amenazas externas por contingencias o fallos en las infraestructuras donde operan (sobre todo si son inesperados) puesto que en algunos casos -elementos primarios principalmente- la normativa es muy generalista y no proporciona directrices claras, los procedimientos no contemplan esa situación -o lo hacen vagamente- y los operadores pueden no haber sido informados en tiempo y forma. Nos referimos a casos atípicos y repentinos en los que, por ejemplo, no hay información de viento o de presión (QNH y QFE), o surgen problemas con ayudas visuales quedando algunos sistemas degradados o fuera de servicio, y ¿qué hará el piloto si al llegar al punto de espera de la pista o en corta final se encuentra con cualquiera de estas situaciones inesperadas? En estos casos lo que la razón dicta es agarrarse a la normativa que aplica, pero como dijimos anteriormente suele ser de poca utilidad. Está recogida en el Reg. 139/2014, de conformidad con el Reg. (CE)

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216/2008, que simplemente nos dice que “el gestor debe informar del estado de determinados sistemas e instalaciones cuando haya sistemas degradados o fuera de servicio”. También se tendrá en cuenta el Reg. 965/2012, porque, aunque no aplica a los aeropuertos, sí que permite evaluar los posibles efectos que las incidencias de los sistemas tendrán sobre los operadores. Es importante destacar que “el proveedor de servicios nunca indicará a los operadores lo que se debe hacer en relación con un fallo o la degradación de un sistema”, ya que eso lo decide el operador de acuerdo con el citado Reg. 965/2012. Sí que podría ocurrir en algún caso excepcional -p.ej. fallo total de energía que nos deje sin ninguna ayuda visual-, que haya que cerrar un aeropuerto después del ocaso o en condiciones IMC, pero son casos muy extremos. La sorpresa que desencadenan las contingencias imprevistas aumentan la posibilidad de que se produzca una respuesta involuntaria (startle réflex) por parte del piloto, así que en estos casos es necesario tirar de experiencia, saber recapacitar un instante y aplicar aquello de “la norma es el sentido común de los que no lo tienen”, puesto que cuando fallan componentes primarios y hay que recurrir al “back to basics” la normativa se limita a interrelacionar generalidades, adentrándose en un laberinto de matices y supuestos que aconsejan al piloto huir de la norma y utilizar la lógica y el buen juicio. Los sistemas de ayudas visuales, por ejemplo, se tratan de forma muy somera en la norma, por lo que en España, los proveedores de tránsito aéreo y AEMET acordaron la forma de abordar sus contingencias o fallos. Podría ser interesante conocer lo pactado por si podemos aclarar algunas dudas: 1-Información de viento en la pista en servicio no disponible a) Sin efecto si se dispone de otros anemómetros en el aeropuerto, pero

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se debe informar al piloto del punto donde se ha medido el viento. b) Si la única fuente de información de la pista en servicio es la manga de viento (éstas no son equipamiento del proveedor MET y no están integradas en su procedimiento de mantenimiento preventivo y correctivo) será el piloto quien decida utilizar esa información para el despegue en función de las normas de operación de su compañía, siempre y cuando los procedimientos del proveedor ATS lo permitan. c) En ningún caso se permitirán aterrizajes. d) No se pueden realizar operaciones si no se dispone de ninguna información de viento. Nota.- “sin efecto” quiere decir que no se prevé efecto sobre los mínimos de operación, pero eso no significa que no pudieran derivarse otras consecuencias, ni que dicha información no deba ser conocida por los operadores o generar procedimientos de contingencia (estos sí que pueden generar restricciones, aumento de mínimos o incluso la suspensión de las operaciones) en el aeropuerto. 2-Información QNH y QFE no disponibles a) No se pueden realizar operaciones. 3-No se dispone de ninguna información RVR en una pista a) Se puede utilizar la información de visibilidad disponible. b) Función de las normas de operación de vuelo aplicables a cada compañía. c) En caso de LVP/LVTO activo hay que cancelar aterrizajes y despegues (excepto aeronaves que operen con las correspondientes exenciones, y las llegadas que ya hubiesen sido autorizadas a aproximación o las salidas ya autorizadas a despegar) en la pista afectada. 4-RVR XXXXX de pista XX fuera de servicio a) Se puede utilizar la información

disponible de otros equipos de la misma pista y/o la visibilidad facilitada por la EMAe. b) Función de las normas de operación de vuelo aplicables a cada compañía. 5-Celiómetro (información techo de nubes) de pista XX fuera de servicio a) Sin efecto si se dispone de otro celiómetro en otra pista del aeropuerto, o bien de una observación por parte del observador. b) Si no se dispone de ninguna información de techo de nubes, en función de las normas de operación de vuelo aplicables a cada compañía. 6-Información de temperatura no disponible a) Función de las normas de operación de vuelo aplicables a cada compañía. Conceptos de los aeropuertos Otra cuestión no menos baladí es que los aeropuertos utilizan “conceptos que la norma no define”, así que nos podría ser útil conocer los que utilizamos aquí: Sistema degradado. Un sistema está degradado cuando, manteniéndose operativo, sus prestaciones no corresponden a las características de diseño y publicadas del mismo (p. ej. en un sistema de iluminación de 900 m. de longitud, sólo se mantiene operativos los 420 m. interiores o en caso de un sistema de luces de eje de pista con espaciado de luces de 15 m. se mantiene operativo con espaciado de luces de 30 m., etc.). En caso de que un sistema esté degradado, se informa del sistema afectado y en qué consiste la incidencia que presenta. Sistema fuera de servicio (U/S). Un sistema se considerará fuera de servicio cuando se produzca un fallo total o una pérdida de configuración del mismo. Se entiende que un sistema pierde la configuración cuando se puede producir la pérdida de la continuidad del mismo o de su simetría si procede, pudiendo generarse una guía engañosa. El

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estado de fuera de servicio de un sistema implica la desconexión del mismo. Los eventos que provocan la degradación parcial o total de un sistema suelen acarrear una situación de contingencia en la dependencia ATM, sin embargo y como resumen en los casos que estamos viendo podemos decir que siempre que haya datos de alguna de las fuentes validadas (viento: pista contraria, SACTA, emplazamiento alternativo, EMAe/ presión: HERMES, SACTA, EMAe, Ultimo Metar) no se declarará contingencia; “si el fallo es total se declarará contingencia inmediatamente”, no pudiéndose autorizar aterrizajes ni despegues excepto en los casos en que el piloto solicite utilizar la información de la manga de viento para el despegue únicamente. Nota.- En la “contingencia por viento” se entiende por nueva operación cualquier salida que no haya sido autorizada a despegar o llegada que no haya sido autorizada a aterrizar, o no haya recibido información de viento por la TWR. En la “contingencia por presión” se entiende por nueva operación cualquier salida que no haya sido autorizada a puesta en marcha o

que no haya recibido el QNH en dicha autorización; o cualquier llegada que no se encuentre en aproximación final. Respecto al “último metar”, esta información podrá utilizarse exclusivamente hasta el momento en que se emita el siguiente metar, en el que si no se ha subsanado el problema ya no incluirá QNH ni QFE; al piloto se le informará de que el valor QNH/QFE que se le ofrece es el del metar anterior (hora XX:XX) y no el valor actual. “Efecto acierto” de las decisiones de los pilotos Independientemente de estos pactos e interpretaciones necesarias de la normativa, lo realmente nuevo e importante para conseguir una sustancial mejora en la seguridad operacional es conocer, profundizar e implementar el “efecto acierto”; algunos investigadores y compañías han comenzado a recopilar y analizar datos sobre decisiones específicas de los pilotos para gestionar contingencias operacionales utilizando el reconocimiento automático de voz y revisionando vídeos -junto con los pilotos y previa autorización por su parte-, tras las sesiones de simulador. Hoy en día

los aviones nuevos recopilan un mayor -e importante- número de datos, y las herramientas y técnicas para analizarlos -incluida la inteligencia artificial-, prometen obtener resultados inalcanzables hasta hace un par de años. Hay que tener en cuenta que la aviación está entrando en una nueva era de automatización y vuelo autónomo, y el actual espacio aéreo -ya demasiado congestionado- tendrá que reestructurarse para acoger un número creciente de nuevos participantes -drones y aeronaves avanzadas de movilidad aérea-; sin embargo, hay que ser realistas y partir de la base de que por ahora es en el "elemento humano donde reside la mayor parte de la resiliencia del sistema", y esa resiliencia debe captarse para reforzar la seguridad del nuevo entramado operacional emergente (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por ejemplo, tiene inscritos un total de 150.332 operadores de UAS). Hemos conseguido crear el sistema de transporte más seguro del mundo informando puntual, cumplida y obsesivamente de nuestros errores. Imagínense lo que podría mejorar nuestra seguridad si examináramos nuestros aciertos con igual rigor. <

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Pasar las pruebas y más allá Pautas básicas sobre evaluación de competencias en operadores aéreos Josu Zautua, colegiado 5378 y responsable de COPAC Mentoring En los últimos años y sólo con el “intermedio” del COVID, la aviación disfruta de un auge que, como en cualquier ciclo anterior, parece no tener fin. Los requisitos para entrar en una compañía aérea se han ido ajustando tanto que, en ocasiones, los nuevos pilotos acceden con las horas mínimas necesarias para obtener la licencia ATPL frozen y el comercial multimotor básicos. A pesar de ello, una vez que superan las pruebas de acceso se espera que los nuevos pilotos cumplan con los requisitos que la compañía exige: primero, para obtener la habilitación de tipo; segundo, para soltarse en línea, sin olvidar el entrenamiento en base con sus cinco tomas y despegues. La falta de horas es un hándicap para todos, pero eso no significa no tener capacidad de aprender y aumentar esa experiencia de forma simulada. El cerebro humano aprende con sus cinco sentidos, pero si no puedes utilizarlos en vuelos reales, puedes entrenar simulando mentalmente lo que harías en diferentes escenarios, basándote en la información disponible en los manuales del avión, los manuales de operaciones de la empresa y los programas de navegación de la compañía. Todo estará a tu disposición desde el momento en que seas contratado antes de comenzar tu entrenamiento inicial y la operativa de tu compañía. Competencias en las pruebas de acceso Pero antes es preciso superar las pruebas de selección. Gran parte de los mentores del programa COPAC Mentoring ayudamos en esos primeros pasos de los nuevos pilotos y, por eso, comparto algunos apuntes que espero que resulten útiles a los pilotos que aspiran a incorporarse a una compañía. La primera pregunta que suele surgir es cómo acceder a las primeras pruebas y, una vez preseleccionados, cómo superarlas.

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Como no puede ser de otra manera, para acceder a las pruebas hay que cumplir con los requisitos mínimos establecidos por cada compañía. No hay alternativa. Para saber si podemos optar a una convocatoria, debemos conocer de antemano qué exige normalmente la aerolínea, incluso antes de que ésta se lance. Lógico, ¿verdad? Descubrir el mismo día de la convocatoria que se requieren 100 horas de PIC que aún no tienes, puede dejarte fuera, aunque cumplas con los demás requisitos. Obtener esas 100 horas debería ser tu objetivo en cuanto obtienes tus licencias. Esto puede implicar un desembolso adicional o la posibilidad de acceder a un trabajo como instructor que te permita acumular horas mientras recibes tus primeros ingresos con la licencia comercial. Muchos candidatos se preguntan: ¿qué espera una compañía de mí para aceptarme en el proceso de selección?, ¿cómo me aseguro de superar la prueba de simulador?, ¿cómo puedo afrontar con éxito la entrevista personal? La respuesta a estas preguntas se encuentra en el manual Competency Assessment and Evaluation for Pilots, and Instructors/Evaluators publicado por la International Air Transport Association (IATA) que recoge las competencias, junto con sus Observable Behaviors (OBs) que todo piloto debe demostrar durante sus procesos de instrucción y en la posterior fase de suelta en línea. Para cada parte del proceso de selección se aplica alguna competencia, en muchos casos varias o incluso todas. Por ejemplo, en la fase en la que se evalúan tus conocimientos podemos remitirnos a la competencia específica KNO (Application of knowledge). En la prueba de simulador debemos comprender y demostrar competencias como FPA (Aircraft flight path management - automation), FPM

(Aircraft flight path management - manual control), algunos de los OBs de APK (Application Of Procedures and Compliance with Regulations), además de WLM (Workload management), COM (Communication) y también SAW (Situation awareness and management of information), donde se espera que evidenciemos nuestras capacidades de monitorización. En la fase de entrevista, lo más probable es que quieran observar competencias situadas en la parte superior de la pirámide, como PSD (Problemsolving - decision-making), LTM (Leadership and teamwork) y COM, entre otras. En esencia, las compañías aéreas buscan asegurarse de que eres un candidato “entrenable” y de que ya posees las capacidades que un piloto medio debe demostrar desde el inicio. La habilitación de tipo Por desgracia, y desde hace ya tanto tiempo parece que siempre fue así, también pueden exigirnos que tengamos una habilitación “popular” como la del B737 o la del A320. Tanto si la obtienes antes de acceder a las pruebas de selección como si la realizas dentro del programa de instrucción que ofrece la compañía, hay algunos aspectos que, como instructor, considero especialmente útiles para quienes se enfrentan por primera vez a una habilitación de tipo. Después de formar a muchos nuevos pilotos en el B777, he podido constatar que ciertas situaciones se repiten con frecuencia y que algunos errores aparecen una y otra vez. Uno de los casos más habituales es el de los alumnos que llegan a la sesión esperando que el instructor les enseñe absolutamente todo. Incluso en un vuelo de instrucción en línea no hay tiempo suficiente para que un instructor cubra cada detalle. De hecho, eres tú quien debe

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hacerse responsable de su propio aprendizaje; el instructor está para resolver dudas y para crear el puente entre la teoría y la práctica. Puede ser una guía, pero no la respuesta a todo. Tampoco puedes presentarte al simulador sin haberte aprendido los flujos, los callouts y los procedimientos normales estándar. Si dominas estos pasos básicos antes de entrar al simulador, tendrás mucha más capacidad para absorber conceptos nuevos que quizá no contemplaste en tu preparación previa. Cada fase de instrucción tiene su propio “librillo”, por decirlo de alguna manera. El FCOM te muestra qué hacer (incluyendo los puntos o secuencias de memoria), mientras que el FCTM te explica cómo hacerlo (técnica y manejo). En tu fase de estudio en casa, comienza por lo que ya te han enseñado: los apuntes de las clases teóricas, los planes de lecciones que suelen estar disponibles para que puedas ver qué se trabajará en cada sesión, e incluso, en ocasiones, las pautas que el instructor utilizará durante la sesión. Después, profundiza con los manuales mencionados y, si existen procedimientos o puntos de memoria, apréndetelos al 100%. Domina lo esencial y, si te queda tiempo, amplía tu conocimiento con el resto de manuales. En el caso de una sesión de simulador, identifica exactamente qué practicarás. Si no lo sabes, estudiar de forma eficaz es imposible. Revisa el resumen de tu sesión de simulador y anota los puntos específicos que se tratarán, como el descenso de emergencia, los flujos de procedimientos prevuelo, el fallo de motor, etc. Después, repasa los procedimientos y la técnica en el FCOM y el FCTM, memoriza los pasos de memoria y reflexiona sobre las repercusiones que pueden tener los procedimientos que vas a practicar. Posteriormente, convierte ese conocimiento en acciones concretas que aplicarás en la simulación. Pregúntate: • ¿Cuáles son los factores desencadenantes? • ¿Qué hará el avión? • ¿Qué haré yo y cuándo? • ¿Qué veré?

tus manos sin supervisión. Vuela primero, soluciona después. Un piloto vuela y el otro ejecuta las acciones, gestiona las listas y monitoriza todo. Ese es el trabajo del PM, mientras que el PF se dedica exclusivamente a volar. Finalmente, cierra el círculo. Hay que reflexionar y aprender tanto de los errores como de los aciertos. Reflexiona con tu instructor, con tu compañero de simulación y contigo mismo: • ¿Qué salió bien? • ¿Qué salió mal? • ¿Por qué? • ¿Qué mantendrás o cambiarás?

• ¿Qué podría salir mal? Luego, practica todo con tu póster de cabina o con un simulador de PC y repásalo varias veces. Esto desarrolla memoria muscular y libera capacidad mental. Finalmente, aclara cualquier duda de último minuto durante la sesión informativa previa al simulador. No te quedes callado si algo no te cuadra. Si no dices nada, los instructores asumiremos que estás bien cuando quizá vas tres pasos por detrás. Cuanto antes digas que no estás seguro o no entiendes algo, antes podremos ayudarte. Otro error muy recurrente en las sesiones tanto de vuelo como de simulador es pensar que el puesto de PM es algo “fácil”. Recuerda que en cabina se trabaja en equipo y que monitorizar en los aviones actuales es incluso más importante que volarlos. Esto se hace evidente cuando aparece otro error habitual: olvidar que alguien debe seguir volando el avión mientras se gestionan situaciones de emergencia. Usar la automatización es fantástico, pero no es una excusa para dejar de volar o dejar de monitorizar. No permitas que completar listas de emergencia, gestionar el EICAS o el FMC te haga olvidar que el avión puede alejarse silenciosamente de

Este proceso consolida tu comprensión y te prepara para la siguiente sesión. No debes tomarte esta reflexión, ni el feedback recibido, como un insulto o una afrenta personal. Queremos que mejores. Si le preguntas a cualquier piloto instructor por qué enseña, la mayoría responderá que lo hace porque disfruta ayudando a los demás. En el momento en que adoptas una postura defensiva ante esta reflexión o feedback dejas de mejorar. Los mejores cadetes o alumnos que he tenido tratan la retroalimentación como datos útiles y esenciales. Todos somos profesionales y debemos dejar las emociones a un lado cuando recibimos comentarios sobre nuestra actuación. Al mismo tiempo, no intentes hacer lo que crees que el instructor quiere ver. Haz lo que consideres correcto según la situación y después podremos hablar de los detalles. No permitas que un pequeño error arruine toda la sesión. Cometer un error no es el problema, lo realmente perjudicial es caer en una espiral de dudas o negatividad sobre tu desempeño general. Te castigas, pierdes los siguientes diez minutos pensando en ello y los instructores ya vemos cómo la sesión se desmorona. Todos cometemos errores. Los mejores pilotos los afrontan, frenan la espiral y siguen adelante. < Consulta la guía Competency Assessment and Evaluation for Pilots, and Instructors/ Evaluators publicada por la International Air Transport Association (IATA)

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Selección, instrucción y adiestramiento: tres pilares en la seguridad aérea del siglo XXI Daniel Muñoz Marrón. Piloto del Ejército del Aire y del Espacio. European Air Transport Command (Eindhoven, Países Bajos). Profesor Asociado de la Escuela Militar de Ciencias de la Educación (Madrid). Doctor en Psicología por la Universidad Complutense de Madrid El desarrollo tecnológico Los avances tecnológicos han permitido que el sector aeronáutico progresara de forma exponencial desde el inicio de su, tan breve, como exitosa historia. En poco más de 100 años la aviación comercial ha evolucionado y transformado el mundo en general y, más concretamente, el transporte de mercancías y personas. La aviación comercial es hoy capaz de unir ciudades y continentes, conectar culturas, desarrollar nuevas opciones de negocio o salvar vidas con un gran impacto económico y social. En este constante avance tecnológico, la seguridad de los aparatos ha constituido casi una obsesión y ha dado sus frutos. Fabricantes de aviones y organismos reguladores no han dejado de investigar para conseguir dichas mejoras. El resultado de este largo proceso puede verse en nuestros días, en los que las aeronaves actuales son aparatos cada vez más potentes y seguros. Podemos afirmar que la aviación es uno de los campos profesionales en que los avances tecnológicos han sido más significativos, haciéndose cada vez más compleja y sofisticada. Fruto de los avances en la aerodinámica, el desarrollo de materiales y aleaciones más resistentes y ligeras, la aparición del motor a reacción, el avance en los sistemas de navegación y gestión de vuelo, etc., se ha producido una transformación radical de las aeronaves, que hoy son máquinas de última generación con la tecnología más puntera. Este enorme avance en el ámbito de la tecnología ha estado directa y causalmente relacionado con el descenso de la siniestralidad. Sin embargo, en las últimas décadas del siglo XX, y fruto de una concatenación de graves accidentes aéreos

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con un gran número de fallecidos, el sector detectó la necesidad de abordar el factor humano de un modo prioritario. El error del material parecía haber sido sustituido por el error humano como causa principal de los desastres aéreos. Comienza, de este modo, la carrera por aumentar la seguridad aérea abordando el eslabón más débil de la denominada “cadena del error”, esto es: el factor humano. Y es en esta dirección en la que se ha movido la investigación aeronáutica más reciente, centrando sus esfuerzos en la minimización del error humano, y poniendo un especial énfasis en el análisis minucioso de los accidentes, de cara a trabajar en la anticipación a la ocurrencia de los mismos, con medidas encaminadas a optimizar el factor humano. El factor humano Cuando en junio de 1979, bajo el patrocinio de la National Aeronautics and Space Administration (N.A.S.A.) de los Estados Unidos, surgen los programas de entrenamiento en Cockpit Resource Management (C.R.M.), que a finales de la siguiente década comenzarían a ser conocidos con la denominación de Crew Resource Management, el objetivo no era otro que el de dar respuesta a una importante sucesión de desastres aéreos ocurridos durante esos años, en los que el error humano era su causa primaria. El abordaje tomaba forma en un programa de entrenamiento encaminado a reducir el error del piloto (posteriormente de la tripulación) a partir de un mejor uso de los recursos humanos en la cabina de las aeronaves. A partir de ese momento, el desarrollo de programas estructurados de entrenamiento

en factores humanos en la aviación civil se extendió con rapidez, constituyendo el reconocimiento formal de la importancia que tiene el estudio de los factores humanos en la optimización de las operaciones aéreas. La potenciación del elemento humano y la reducción del error asociado al mismo tiene como objetivo la mejora de la seguridad aérea y la minimización de la amenaza del entorno operativo con el fin último de reducir la siniestralidad aérea. Sin embargo, ya mucho antes de la aparición de este tipo de programas potenciadores de las habilidades no técnicas (NOTECHS) de las tripulaciones, y por lo tanto del potencial del elemento humano, se habían llevado a cabo diferentes iniciativas para optimizar las operaciones en el sector aéreo. Centrándonos en el colectivo profesional de los pilotos, existen otra serie de aspectos que guardan relación directa con la potenciación del factor humano y que podríamos afirmar se agrupan en tres grandes pilares sobre los que descansa la seguridad aérea: la selección, la instrucción y el adiestramiento. Los tres pilares Para que el abordaje del factor humano sea eficaz en la prevención de la siniestralidad aérea, es fundamental un trabajo organizacional que englobe todos y cada uno de los pasos que el sector aeronáutico realiza en su potenciación del elemento humano. Este proceso comienza, sin duda, con el proceso de selección de los pilotos. Selección Actualmente entendemos por selección de personal al proceso sistemático mediante el cual una organización identifica, evalúa y

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elige, entre un conjunto de candidatos, a la persona más adecuada para ocupar un puesto de trabajo, con el objetivo de optimizar el desempeño y contribuir al logro de los objetivos institucionales, así como asegurar que la persona contratada cumple con los requisitos del puesto y se ajusta a la cultura organizacional y necesidades de la empresa. En el sector aeronáutico, los procesos de selección tienen sus inicios en la I Guerra Mundial, cuando surge la necesidad de seleccionar a los mejores pilotos, evitando con ello que el manejo inadecuado de los aviones provocara importantes pérdidas humanas y materiales. Comienzan así, durante los primeros años de la guerra, los procesos de selección de pilotos y la realización de pruebas y exámenes psicológicos de aptitud para conseguir los mejores resultados al respecto. Estos procesos de selección, que se extendieron rápidamente a la aviación civil en el periodo de entreguerras, ya no han dejado de producirse y continúan realizándose en nuestros días, con un formato cada vez más sofisticado que incluye, entre otras pruebas y dependiendo de la compañía, evaluaciones psicotécnicas, entrevistas personales, pruebas de conocimientos, pruebas de simulador, exámenes de idiomas… Respecto a la selección de los pilotos civiles, se deben diferenciar dos momentos radicalmente diferentes: (1) La selección realizada por las compañías aéreas en su búsqueda de primeros oficiales y comandantes (que incluirían las pruebas citadas anteriormente); y (2) La selección en el acceso de los alumnos a las escuelas de pilotos para realizar el curso correspondiente; proceso anterior en el tiempo y en el que vamos a poner nuestro foco de atención. Si bien es cierto que la calidad de los procesos ha aumentado en las últimas décadas, en algunas partes del mundo, las escuelas de vuelo no aplican un filtro lo suficientemente riguroso en la selección de sus alumnos, lo que genera ciertos problemas. Entre las deficiencias más comunes y que deberían estudiarse detenidamente en la búsqueda de su

capacidad de mejora, podemos encontrar: • Falta de evaluación previa de aptitudes: Escaso o nulo screening psicotécnico antes de aceptar al estudiante (deficiente evaluación de la coordinación motora, el razonamiento espacial o la tolerancia al estrés, aspectos críticos para un adecuado desempeño). Como resultado podemos encontrar alumnos que invierten mucho tiempo y dinero, pero no logran terminar o aprobar las fases avanzadas, o lo que es peor, acaban finalizando la formación por el peso que tiene el enfoque comercial en la

formación del aspirante a piloto. • Enfoque comercial sobre el selectivo: Algunas escuelas priorizan ocupar todas sus plazas disponibles, antes que asegurar la idoneidad del candidato, aceptando estudiantes con habilidades o motivaciones insuficientes porque del factor económico depende, en gran medida, la viabilidad empresarial de la escuela. Este elemento, eleva la tasa de abandono y reduce la calidad promedio de egresados. Pero, si la selección de los pilotos de aviación es crítica, no lo es menos su proceso inicial de aprendizaje, esto es, la instrucción. Instrucción En aviación, entendemos por instrucción a la formación práctica y teórica que recibe una persona para aprender a pilotar una aeronave. A diferencia de la parte teórica, la parte práctica siempre se realiza bajo la supervisión de un piloto instructor calificado

como tal. Es, por lo tanto, un proceso de enseñanza estructurado y supervisado, mediante el que el alumno aspirante a piloto adquiere una serie de conocimientos, habilidades y competencias necesarias para operar una aeronave de manera segura. Todo el proceso finaliza con evaluaciones teóricas y chequeos prácticos. La instrucción es un periodo crítico en el proceso de enseñanza-aprendizaje del piloto. Este periodo inicial se repite en la vida del profesional del aire no sólo en el momento en que comienza a volar, sino también en aquellos otros periodos de su vida profesional en los que cambia de compañía, de modelo de avión o de posición en la cabina de vuelo, por citar algunos ejemplos. Sin embargo, la instrucción de los aspirantes a piloto posee ciertas características propias bien definidas. Finalmente, si la instrucción es vital en este proceso de formación, no lo es menos el adiestramiento. Adiestramiento Entendido como el proceso planificado, sistemático y supervisado mediante el cual un piloto adquiere, desarrolla y mantiene las competencias necesarias para operar una aeronave de forma segura, eficiente y conforme a la normativa aeronáutica. Tiene por objetivo capacitar al piloto para ejecutar maniobras y procedimientos con seguridad en condiciones normales, anormales y de emergencia, utilizando métodos que incluyen la instrucción teórica (conocimientos técnicos y reglamentarios), con la práctica (vuelos reales o en simulador). Además, cumple una labor continua de actualización de conocimientos y modos de actuación en el manejo de la aeronave. Situación actual: problemas y soluciones La complejidad que presenta la formación de los pilotos es debida a que tiene que proporcionar a éstos, además de los conocimientos teóricos necesarios, las habilidades prácticas de manejo de la aeronave, así como las capacidades psicológicas para la gestión tanto de la tripulación, como de las emergencias o

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situaciones críticas que puedan producirse durante el vuelo. Todo ello en un periodo limitado de tiempo. Este proceso de aprendizaje, como cualquier otro, presenta una serie de aspectos de posible mejora. A continuación, se incluye una breve descripción de las mismos: 1. Mala gestión del estrés y la fatiga. Uno de los errores más comunes en la formación de pilotos es no abordar adecuadamente la gestión del estrés y la fatiga. Estas condiciones son inherentes a la operación aérea, especialmente en entornos de alta exigencia como vuelos nocturnos, largas jornadas o situaciones de emergencia. Si no se capacita al piloto, con herramientas concretas, para reconocer y mitigar sus efectos, los alumnos corren el riesgo de ver comprometido su rendimiento, juicio y seguridad operativa justo cuando más se necesita una importante dosis de estabilidad emocional y agilidad mental para realizar una rápida y certera toma de decisiones. Los instructores deben incorporar en la formación de los pilotos, técnicas de autorregulación emocional, manejo de la presión, higiene del sueño y pausas efectivas, entre otras. Asesorar no es suficiente; es imprescindible entrenar de forma práctica cómo actuar ante el estrés. Ignorar este aspecto puede llevar a formar pilotos técnicamente competentes, pero psicológicamente vulnerables, incapaces de sostener un desempeño consistente bajo condiciones operativas reales. 2. Subestimar la preparación previa al vuelo, así como la supervisión posterior. El briefing y el debriefing son herramientas fundamentales en la instrucción aérea. Sin embargo, con demasiada frecuencia se les dedica menos tiempo del necesario, tratándolos como un trámite en lugar de una oportunidad valiosa de aprendizaje. Esta forma de proceder debilita la capacidad del alumno para anticipar escenarios, interiorizar procedimientos y reflexionar críticamente sobre su desempeño. Un briefing bien estructurado permite revisar procedimientos clave, definir los objetivos del vuelo y establecer expectativas claras de aprendizaje. Por su parte, el debriefing ofrece la oportunidad de revisar aciertos y errores, y consolidar de este modo el

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aprendizaje. Ambos momentos deberían ser tan prioritarios como el vuelo en sí, cumpliendo con la máxima de: “en el suelo se aprende tanto o más que en el aire”. 3. Procesos de selección de instructores mejorables. El instructor no solo debe dominar la técnica, sino poseer la capacidad de enseñar, comunicar, motivar, además de ser capaz de adaptarse a las necesidades del alumno. No obstante, en algunas organizaciones se selecciona a los instructores más por su disponibilidad o experiencia de vuelo que por su vocación o capacidad pedagógica. Esto puede comprometer seriamente la calidad de la formación y la experiencia del alumno. Mejorar el proceso de selección implica revisar los criterios utilizados, incorporar evaluaciones sobre soft skills y la capacidad didáctica, así como ofrecer incentivos reales para atraer a los mejores perfiles. Un buen instructor no solo transmite conocimientos, también inspira confianza, fomenta el pensamiento crítico y crea un ambiente de aprendizaje seguro y eficaz. 4. Entrenamiento centrado en cumplir exigencias regulatorias. En muchos casos, la presión normativa y burocrática lleva a que el entrenamiento se oriente más a cumplir con los requisitos formales que a garantizar un aprendizaje profundo y significativo. Esta mentalidad genera una formación superficial, en la que se distorsiona el proceso de enseñanzaaprendizaje, buscando marcar casillas (“poner el tic”) en lugar de desarrollar competencias reales. La normativa debe constituir el marco, no el objetivo a seguir. Se hace necesario un cambio de dinámica donde el foco se ponga en la calidad de la instrucción, sin dejar de cumplir la regulación. Para ello, se debe fomentar la innovación pedagógica, el aprendizaje basado en competencias y la evaluación continua de los métodos empleados. Cumplir con la norma no debe ser incompatible con una buena formación. 5. Falta de estandarización y supervisión. La ausencia de criterios homogéneos en la formación lleva a disparidades significativas entre instructores, lo que puede confundir al

alumno y generar inconsistencias en el proceso de enseñanza. Cada instructor puede tener su estilo propio, pero debe existir una base común que garantice que todos los alumnos reciben una formación coherente y alineada con los estándares de calidad y seguridad requeridos. Además, la supervisión continua de los instructores y del proceso de formación es clave para detectar desviaciones, corregir malas prácticas y garantizar una mejora progresiva. Un sistema de instrucción robusto debe incluir auditorías internas, revisión de sesiones, retroalimentación entre instructores y mecanismos de control de calidad que aseguren la estandarización de criterios sin asfixiar la flexibilidad pedagógica. 6. Entrenamiento no adaptado al estilo de aprendizaje del alumno. Cada alumno aprende de forma distinta, dependiendo de sus características personales. Si el entrenamiento no se adapta mínimamente a cada estilo de aprendizaje, se corre el riesgo de generar frustración, pérdida de interés o ansiedad, afectando gravemente a la motivación y el desempeño del alumno. Los instructores deben estar formados en estrategias didácticas que les permitan identificar y adaptarse a las necesidades individuales, sin perder de vista los objetivos comunes. Fomentar la participación activa, dar espacio a preguntas y ajustar el ritmo del aprendizaje son claves para mantener al alumno involucrado, al tiempo que motivado, lo que redundará en una mayor progresión. 7. Falta de retroalimentación efectiva y evaluación deficiente. Uno de los errores más comunes, al tiempo que perjudiciales en el proceso de instrucción es asumir que el alumno entendió lo enseñado sin verificarlo adecuadamente. La ausencia de retroalimentación constructiva impide al alumno tomar conciencia de sus errores y corregirlos, lo que puede generar la aparición de hábitos incorrectos que, posteriormente, serán difíciles de erradicar. La evaluación debe ser continua, formativa e ir acompañada de comentarios claros y específicos sobre lo que se hizo bien y lo que

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debe mejorarse. Además, el instructor debe asegurarse de que el mensaje fue comprendido. Un buen feedback no juzga, guía. Y una evaluación eficaz no es solo una calificación, sino una herramienta de mejora. 8. Uso ineficiente del simulador. El simulador es una herramienta poderosa y con un elevado coste económico que, si no se utiliza adecuadamente, representa una oportunidad desaprovechada. Si bien su uso ha mejorado de forma exponencial en las últimas décadas, en algunas ocasiones se realizan sesiones poco realistas, genéricas o mal planificadas que no responden a las necesidades del alumno, ni simulan condiciones operativas reales, lo que reduce su valor como herramienta de entrenamiento. Un uso eficaz del simulador implica diseñar escenarios específicos, relevantes y adaptados al nivel del alumno, incorporando variables como condiciones meteorológicas adversas, fallos técnicos o situaciones de alta carga de trabajo. Además, permite repetir maniobras sin riesgos, fomentar la toma de decisiones y practicar el CRM. Bien utilizado, el simulador no solo complementa, sino que potencia la formación. 9. Enfoque excesivo en la técnica y descuido del juicio. Muchos programas de formación siguen centrándose principalmente en la destreza técnica —maniobras, procedimientos, listas

de chequeo— dejando en segundo plano el desarrollo del juicio, la toma de decisiones y la gestión de los recursos de la tripulación. Esto puede dar lugar a pilotos muy hábiles técnicamente, pero deficientes a la hora de gestionar situaciones imprevistas o tomar decisiones complejas en momentos críticos. El desarrollo de las competencias no técnicas —NOTECHS— (non-technical skills), como la conciencia situacional, el liderazgo, el trabajo en equipo o la comunicación, entre otras, es tan importante como la capacidad técnica. Instruir en pensamiento crítico, análisis de riesgos y toma de decisiones bajo condiciones elevadas de estrés debe formar parte del currículo desde las etapas iniciales de formación de los pilotos, ya que son estas habilidades las que marcan la diferencia en escenarios reales. 10. Subestimar el factor humano y psicológico. Es de todos conocido, que el factor humano es, actualmente, una de las principales causas de incidentes y accidentes en aviación. Sin embargo, su instrucción muchas veces se limita a presentaciones teóricas poco conectadas con la realidad operativa, lo que debilita la comprensión de su impacto real en el vuelo y dificulta su integración en la práctica diaria. El CRM debe abordarse desde un enfoque vivencial, con casos reales, ejercicios de rol y discusiones abiertas que permitan al alumno interiorizar su importancia.

Además, es necesario seguir trabajando aspectos como la gestión del error, la comunicación asertiva, el liderazgo compartido y la autorregulación emocional. Instruir en factor humano no es una opción, es una necesidad crítica para formar pilotos seguros y competentes. Una vez analizados brevemente los puntos anteriores, es importante no confundir el reconocimiento de los aspectos de mejora, con la crítica al sistema. Los tres aspectos abordados en el presente artículo (selección, instrucción y adiestramiento) constituyen tres pilares muy sólidos en la carrera de los pilotos de todo el mundo. Pero como todo sistema, la aviación tiene capacidad de mejora, y cuando este margen de desarrollo puede suponer un aumento de la seguridad aérea y con ello evitar la pérdida de vidas humanas, cualquier esfuerzo es poco. Todo proceso de aprendizaje debe incluir una importante parte de análisis de lecciones aprendidas, lo que supone aprender de una forma eficaz de la experiencia y proporcionar justificaciones válidas para mejorar el modo existente de hacer las cosas, al objeto de aumentar la ejecución. La exposición de los aspectos abordados anteriormente debe suponer, para los amantes de la aviación y la enseñanza, un reto por incrementar de forma paulatina los estándares de calidad en la formación de los pilotos, rediciendo así el potencial riesgo en la operación de las aeronaves y con ello, los accidentes aéreos. <

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PAIPE, una mirada atrás: balance tras cinco años de funcionamiento Coordinador PAIPE

En septiembre de 2020, el Colegio de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) puso al servicio de la profesión el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE). Durante estos cinco años, el PAIPE ha proporcionado asistencia a pilotos en activo, así como a alumnos pilotos1 que han acudido al programa debido a problemas emocionales, ya fueran originados por motivos profesionales, personales o por la interacción de ambos. Desde su creación, el PAIPE se ha diferenciado del resto de los programas de ayuda existentes por dos motivos principales. En primer lugar, por su independencia, ya que el programa no se implantó por imperativo legal. Por lo tanto, el PAIPE no está sujeto al reporte ni a la supervisión de organismos externos, lo que le convierte en único en el sector aeronáutico. En segundo lugar, por su absoluta confidencialidad. A lo largo de estos cinco años, la identidad de todos los pilotos que han hecho uso del programa ha estado totalmente protegida en todos los niveles de ayuda. Actividad asistencial del PAIPE durante estos primeros cinco años Un lustro después de su puesta en marcha, consideramos oportuno realizar una revisión que permita dimensionar —de forma objetiva— la labor realizada por el PAIPE durante estos primeros cinco años. Con tal propósito, a continuación, se presenta 1 Desde 2024, también pueden acudir al PAIPE cualquier alumno piloto de una ATO con nacionalidad española; o cualquier alumno piloto con cualquier otra nacionalidad que realice su formación en una ATO española.

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un balance cuantitativo del número de intervenciones realizadas desde su creación hasta la actualidad. Esta exposición se estructura en función de cada uno de los tres niveles asistenciales que ofrece el programa: (1) ayuda de un peer; (2) asistencia de psicólogos clínicos; y (3) intervención del PAIME. 1. Asistencia de un peer En el primer nivel asistencial —común a todas las intervenciones— se encuentra la ayuda de un peer. Tal y como hemos explicado en anteriores números, los peers son compañeros pilotos que están específicamente entrenados, a través del programa CISM (Critical Incident Stress Management), en habilidades básicas de escucha activa, comunicación empatía y asesoramiento con las que tratan de hacer frente a las diversas reacciones (físicas, conductuales, cognitivas y emocionales) derivadas de haber experimentado un suceso estresante. El equipo de peers del

PAIPE, conformado por 16 hombres y mujeres, a lo largo de estos cinco años ha realizado un total de 154 intervenciones. En el gráfico que se presenta a continuación se muestra la distribución anual del número de intervenciones realizadas desde la creación del programa. Como puede observarse, el mayor volumen de intervenciones se concentra en los primeros años de funcionamiento del programa, especialmente durante el periodo comprendido entre 2020 y 2022. A partir de ese momento, el número de intervenciones muestra una tendencia descendente, estabilizándose en los años posteriores (i. e., 2022-2025). Es importante interpretar este patrón a la luz del contexto excepcional en el que el PAIPE inició su actividad. En concreto, la puesta en marcha del programa coincidió con el punto más crítico de la pandemia de COVID-19, un periodo caracterizado por una elevada incertidumbre laboral, reducciones drásticas de la actividad

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aérea y la aplicación generalizada de expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE). Tal y como han puesto de manifiesto diversas investigaciones (p. ej., Alaminos-Torres et al., 2022; Flynn et al., 2022) este contexto tuvo un impacto sustancial en el bienestar psicológico de la población general, y, de forma especialmente acusada, en el colectivo de pilotos. En consecuencia, la mayor concentración de intervenciones registrada durante los dos primeros años no debe interpretarse como una pérdida de eficacia del programa, sino, precisamente, de todo lo contrario; esto es, como un indicador de su capacidad para responder a una necesidad urgente en una situación de elevada vulnerabilidad. Asimismo, la estabilización observada en los años posteriores resulta coherente con la progresiva normalización de la actividad aérea y, por ende, con la normalización subsecuente de las condiciones laborales de los pilotos. 2. Psicólogos clínicos Cuando la ayuda de un peer no fue suficiente, el piloto que lo necesitó pudo recurrir a un equipo de psicólogos clínicos. Para este tipo de casos, el COPAC cuenta con la colaboración del centro de psicología “El Prado” (www.elpradopsicologos.es). “El Prado” cuenta con un equipo de 25 profesionales y ha sido elegido por la revista “Psicología y Mente” como el mejor centro de psicología de Madrid y el segundo mejor de España. Asimismo, este gabinete de psicología también realiza terapia en modalidad online, por lo que cualquier piloto que solicitó —de forma voluntaria—este tipo de asistencia pudo hacer uso de ella independientemente de su lugar de residencia. Durante este lustro de actividad del PAIPE, “El Prado” ha realizado un total de 177 intervenciones. A continuación, se muestra la distribución anual del número de intervenciones realizadas por el gabinete de psicología “El Prado” en el marco del programa.

Es importante remarcar que, del total de pilotos que han acudido al PAIPE, únicamente alrededor de un 20-25% de ellos solicitó hacer uso de este segundo nivel asistencial. No obstante, como puede verse en el gráfico que acabamos de exponer, el número total de intervenciones realizadas en este nivel asistencial fue ligeramente superior al del nivel anterior (i. e., ayuda de un peer). Este aparente contraste se explica por la propia naturaleza de la asistencia psicológica profesional, que implica un proceso terapéutico más prolongado, lo que se traduce, finalmente, en un mayor cómputo global de intervenciones. 3. PAIME Por último, para los casos de mayor complejidad, los pilotos que voluntariamente lo solicitaron pudieron acceder al Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME). El PAIME es un programa cuyo objetivo es facilitar a los médicos el acceso a una atención sanitaria de calidad, especializada e integral en caso de padecer problemas psíquicos o conductas adictivas que puedan interferir en su práctica profesional. El programa cuenta con más de veinte años de experiencia y ha tratado a más de 6.000 médicos desde su creación. Además, al igual que el PAIPE, garantiza la total confidencialidad y el

secreto profesional en la atención que se reciba a través de este programa. Durante estos primeros cinco años de actividad del PAIPE, el número de pilotos que requirieron de este tercer nivel asistencial fue reducido, con un total de 22 intervenciones registradas. Este patrón refleja el carácter preventivo del programa, el cual permite identificar y abordar la mayoría de los problemas en sus fases iniciales, reduciendo, de este modo, la probabilidad de que evolucionen hacia situaciones más graves y/o complejas que requieran la asistencia de este nivel de ayuda. Experiencia y valoración del programa desde la perspectiva de sus participantes Mas allá del análisis de la actividad asistencial del PAIPE durante este primer lustro, resulta fundamental conocer la experiencia directa de los actores principales del programa: los peers y los pilotos que han hecho uso del programa. Con tal propósito, recogemos los testimonios de tres peers y de dos pilotos que, de forma anónima, han querido compartir su experiencia tras haber acudido al PAIPE. En primer lugar, se presentan las preguntas formuladas a los tres peers junto con sus correspondientes respuestas. Seguidamente, se exponen los relatos de dos de los pilotos que han hecho uso del PAIPE.

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Testimonio de los peers ¿Qué significa para ti poder acompañar a un compañero en un momento difícil? • Peer 1 (PR-A, de aquí en adelante): Para mí, poder ayudar a un compañero que está pasando un momento difícil no es fácil de explicar. Es un privilegio poder estar ahí cuando alguien necesita apoyo incondicional, sin juzgar ni ser juzgado. • Peer 2 (PR-B, de aquí en adelante): Es muy gratificante poder ayudar a un compañero y, al mismo tiempo, supone también un aprendizaje para el peer. • Peer 3 (PR-C, de aquí en adelante): Para mí, es poder ofrecer una mano, un abrazo o un hombro donde apoyarse para caminar cuando todo se nubla. ¿Por qué crees que puede ser útil tratar un problema emocional/psicológico con un peer? • PR-A: Para alguien que está pasando un momento complicado, siempre es más fácil abrirse con un igual, a alguien que va a entenderte mejor, por ser alguien que puede haber vivido y experimentado situaciones similares, especialmente por las peculiaridades laborales que nos unen. • PR-B: Porque nuestra profesión tiene particularidades que solo otro compañero puede entender en toda su dimensión. • PR-C: Principalmente por la empatía.

Todos pasamos por algún mal momento emocional en alguna vez, y si decides pedir ayuda, lo mejor es hacerlo con alguien que sepa escuchar y que comparta los problemas e inquietudes de una profesión tan específica y con tantas particularidades como la nuestra. ¿Qué valores destacarías del PAIPE? ¿En qué se diferencia de otro tipo de programas de ayuda del sector aeronáutico? • PR-A: El PAIPE es el programa de ayuda por excelencia. Aquí, el piloto puede sentirse realmente arropado, además de apoyado en el camino que pueda necesitar hasta su recuperación integral. Habiendo participado en la creación de programas de ayuda en aerolíneas, puedo afirmar que es como la noche y el día. Yo jamás acudiría al programa de mi compañía, pero lo haría sin dudarlo al PAIPE. • PR-B: La total confidencialidad del programa. • PR-C: Empatía y escucha activa, sin emitir juicios de valor ni ofrecer consejos. Para mí, la diferencia significativa es que tanto la compañía como la autoridad quedan al margen. ¿Cómo se garantiza la confidencialidad dentro del programa? • PR-A: En el PAIPE tenemos total independencia de la autoridad aeronáutica y, por ende, del médico aeronáutico. Estamos aquí para

ayudar, no para reportar. • PR-B: De muchas maneras, ni siquiera se toma nota por parte del peer de los datos del solicitante. • PR-C: Lo que pasa en Las Vegas, se queda en Las Vegas. Lo primero que tiene que hacer el peer en una intervención es dejar claro que existe, entre el peer y el demandante de la intervención, un infranqueable pacto de confidencialidad. ¿Qué transmitirías a un compañero que esté dudando en contactar con el programa o que piense que esto “no es para mí”? • PR-A:Que no lo dude. El simple hecho de haber pensado en llamar ya es una señal de que la experiencia puede ser positiva. Que no tenga dudas de que nosotros estamos aquí para ayudar a superar esos momentos complicados que todos vivimos. • PR-B: Es para todos. Todos podemos pasar por un mal momento personal o profesional que afecte a nuestro comportamiento y a nuestra vida profesional. • PR-C: Uf, creo que convencer o hacer proselitismo no es nuestra función principal. Pero si es cierto que, si viera a un compañero que está pasando por un momento difícil, le animaría a solicitar la ayuda de un peer del COPAC, explicándole cuál es exactamente nuestra función en una intervención.

Testimonio de pilotos que han acudido al PAIPE Relato de los pilotos que han acudido al PAIPE ¿Qué te llevo a contactar con el PAIPE? • Piloto 1 (PLT1, de aquí en adelante): Necesidad de apoyo puntual y específico entre compañeros de profesión que puedan comprender las preocupaciones que compartimos. • Piloto 2 (PLT2, de aquí en adelante):

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Un proceso de baja por ansiedad. ¿Cómo fue tu experiencia con el peer? ¿Cómo describirías la relación/vínculo con él/ella? • PLT-1: Cercana y sensible. Incluso sin tener contacto previo, me pareció que entendía perfectamente mis dificultades de verdad, sin posturas artificiales ni esquemas predefinidos. • PLT-2: Muy bien. El vínculo ha sido

muy bueno, ya que teníamos la confianza necesaria para poder contarnos las cosas. Me ayudó durante todo el proceso. Desde tu experiencia, ¿por qué crees que hablar con un peer puede ser útil? • PLT-1: Puedes compartir cosas que quizá no puedes compartir con otras personas, incluso con la propia

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familia, que no siempre entiende las particularidades y sensibilidades de nuestra profesión. • PLT-2: Reduce la incertidumbre y te aporta confianza. Te acompaña durante todo el proceso, lo que hace que la situación resulte más fácil de afrontar. ¿Qué principales aspectos positivos destacarías del PAIPE? • PLT-1: Discreción absoluta, cercanía en el trato y un apoyo generoso y desinteresado. • PLT-2: Facilidad de acceso al programa, disposición y, en general, una atención personalizada. ¿Qué le transmitirías a un compañero que está pensando hacer uso del programa o que tenga dudas y no se decida a contactar? • PLT-1: Que es bueno abrirse y pedir ayuda cuando la necesitamos, y que lo valiente es abrirse, no cerrarse más. En esa apertura puedes encontrar compresión, herramientas para salir adelante ante una dificultad y otro punto de vista que quizá ilumine tu camino y te permita verlo de otra manera. Al final, uno sale del hoyo por sí mismo, pero cuando eres capaz de pedir ayuda y lo haces, el hoyo ya es la mitad de profundo. • PLT-2: Que no se espere y se ponga

¿Necesitas la ayuda del PAIPE? Para todo aquel piloto o alumno piloto que quiera hacer uso del PAIPE, puede contactar a través de vía telefónica o WhatsApp (646777274), operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas, o bien escribiendo al correo paipe@copac.es. El coordinador del programa atenderá la demanda y procederá a ponerle en contacto con un peer lo antes posible. Si tras la asistencia del peer, el piloto considera que necesita ayuda profesional (psicológica/psiquiátrica), el PAIPE se encargará de ponerla a su disposición. Más información en la web del programa. Más información en www.paipe.es

en contacto. Cuanto antes lo haga, antes podrá iniciar su proceso de recuperación. Para finalizar, nos gustaría expresar nuestro más sincero agradecimiento a los tres peers y a los dos pilotos que, de forma totalmente altruista y voluntaria, han accedido a compartir su experiencia y su perspectiva sobre el PAIPE. Sus aportaciones, realizadas desde distintos roles dentro del

programa, constituyen una valiosa contribución que permite ofrecer una visión más completa de su funcionamiento y de su impacto real en el colectivo. Desde el COPAC, estamos convencidos de que sus testimonios serán de gran utilidad para aquellos compañeros que, en algún momento de su trayectoria profesional y/o personal, puedan encontrarse en alguna situación similar y necesiten apoyo.

Referencias: Alaminos-Torres, A., Martinez-Lorca, M., Sifre De Sola, I., López-Ejeda, N., & Dolores Marrodán, M. (2022). Psychological distress in Spanish airline pilots during the aviation crisis caused by the COVID-19 pandemic and psychometric analysis of the 12-item general health questionnaire. Ergonomics, 65(5), 741-752. https://doi.org/10.1080/00140139.2021.1984587 Flynn, C. F., King, R. E., Bor, R., & Tvaryanas, A. (2022). Mental health implications for aviators from COVID-19. REACH, 27-28, 100050. https://doi.org/10.1016/j.reach.2022.100050

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cumple 20 años

La FAA amplía a 25 horas las grabaciones de cabina en los nuevos aviones La Federal Aviation Administration (FAA) ha aprobado una normal que exige a los aviones de nueva fabricación que estén equipados con grabadores de voces de cabina (Cockpit Voice Recorder) con capacidad para grabar hasta 25 horas, sustituyendo las dos actuales. La FAA justifica esta medida para proporcionar a los investigadores de accidentes, operadores y autoridades aeronáutica más datos para arrojar luz para determinar las posibles causas de accidentes e incidentes, así como para contribuir a su prevención.

La Terminal T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ha cumplido recientemente sus primeros veinte años de funcionamiento, con la conmemoración del primer vuelo que se realizó desde la terminal con destino a Barcelona, que despegó de Madrid a las 5:30 horas del 5 de febrero de 2006. La construcción de la Terminal T4 partió de la necesidad de ampliar las instalaciones ante el crecimiento del tráfico de pasajeros y la falta de capacidad del aeropuerto para poder atenderlos. Junto a la terminal se planificaron y ejecutaron nuevas infraestructuras y tecnologías. Su emblemático diseño fue concebido por los arquitectos Antonio Lamela y Richard Rogers y destaca por su luz, el color, la claridad espacial, y la funcionalidad, a las que se suma la calidez de materiales.

De esta forma, además el organismo estadounidense alinea su regulación a los estándares internacionales actuales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

ENAIRE e Indra validan la integración segura y eficiente del vuelo de drones y aviones tripulados en Europa ENAIRE e Indra han validado la interoperabilidad entre los sistemas de gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas (U-space) y el control del tráfico aéreo convencional (ATM) mediante una demostración técnica y operativa en el Aeropuerto de MálagaCosta del Sol. Esta validación se enmarca en el proyecto ENSURE de la Comisión Europea para la coordinación de operaciones con drones en espacios aéreos, como puede ser el entorno aeroportuario o en entornos urbanos próximos al aeropuerto, permitiendo la integración segura de estos nuevos usuarios del espacio aéreo con la aviación convencional. Esto permitiría realizar en un futuro operaciones de mantenimiento e inspección de pista con drones, compartiendo información en tiempo real entre U-space y el sistema ATM (control), reduciendo de esta manera tiempos de inactividad y manteniendo los niveles de seguridad del tráfico aéreo convencional.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

AENA bate en 2025 su récord de mercancías transportadas La red de aeropuertos de AENA batió en el año 2025 su récord de mercancías transportadas con un total de 1,37 millones de toneladas, lo que supone un 7,2% más con respecto al año anterior. El aeropuerto que gestionó un mayor volumen de carga fue Adolfo Suárez Madrid-Barajas, con 840.331 toneladas, un 9,6% más con respecto a 2024. Esto supone el año con más tráfico de mercancía total comercial de la historia de la infraestructura madrileña. También ha registrado su récord histórico de carga el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con 200.741 toneladas, y un incremento anual superior al 10,5%. Le siguen los aeropuertos de Zaragoza, con 182.886 toneladas, y Vitoria, con 69.035 toneladas, en los que el incremento respecto a 2024 ha sido de un 0,8% y 2,1% respectivamente.

American Airlines celebra su centenario El 15 de abril de 1926 tuvo lugar el primer vuelo regular de American Airlines en un biplano DH-4 que trasportaba correo desde Chicago a St. Louis, Missouri. Sólo 10 años después, se convirtió en la primera aerolínea en volar el Douglas DC-3 entre Nueva York y Chicago con pasajeros y correo a bordo. La posterior entre 1929 y 1930 de Robertson Aircraft Corporation y más de 80 otras pequeñas compañías aéreas constituyeron Aviation Corporation, que daría lugar a la emblemática compañía. Bajo el lema Forever forward a lo largo de 2026 la compañía celebrará su nacimiento con actos conmemorativos, experiencias para sus clientes y una librea especial de aniversario en sus más de 1.500 aviones.

IATA analiza los riesgos económicos de la aviación mundial La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha publicado el documento An assessment of risks in 2026: Converging risks and vulnerabilities en el que analiza los principales riesgos económicos a los que se enfrentan los operadores aéreos a nivel internacional. Entre ellos, destaca el cambio climático y sus consecuencias sobre el mercado a través de los fenómenos meteorológicos extremos o a la volatilidad de precios de materias primas. También la transformación estructural del mercado del petróleo, marcado por el incremento de la electrificación y el mayor uso de gas natural licuado en el transporte, que presiona los precios del crudo. La vulnerabilidad de la aviación a ciberamenazas y el uso extendido de la inteligencia artificial por parte de los atacantes son otros de los riesgos señalados por la IATA en el ámbito digital. Las disrupciones en la cadena de suministro o la fragmentación de las políticas públicas son retos adicionales a los que el sector deberá hacer frente.

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IMÁGENES DE ALTURA

Sobrevolando Alaska

José G. De Pablos. Colegiado 3632 Imagen tomada el 14 de octubre de 2025 con un iPhone 12 Pro, sobre Great Glacier Bay National Park, en Alaska (USA), a bordo de un De Havilland DHC-2 Beaver de la compañía “Mountain Flying Service”.

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas por el COPAC, conforme a la Ley de Propiedad Intelectual. Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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ZEISS Clear, el perfecto compañero de vuelo para los ojos de los pilotos.

Lentes oftálmicas ZEISS Clear, las primeras progresivas optimizadas para la vida digital en interiores de ZEISS, permiten que los pilotos puedan alternar con total comodidad la visión de cerca con la lejana, algo imprescindible para la seguridad de maniobras complejas como el despegue o el aterrizaje, además, gracias a la tecnología ZEISS UVProtect, ofrecen una protección total frente la radiación UV hasta los 400 nanómetros, el límite que marca la OMS.

Si ver bien es fundamental para cualquier profesión, en aquellas que la seguridad de otras personas depende del perfecto estado de la agudeza de los sentidos es, sencillamente, imprescindible. El mejor ejemplo de ello son los pilotos de aviación. Para ellos, su mejor visión es sinónimo de la mencionada seguridad. En el interior de la cabina de una aeronave necesitan una excelente claridad de visión y amplitud del campo visual para localizar e identi昀car otros aviones y el terreno sobre el que vuelan. Deben contar, asimismo, con una excelente visión de profundidad para realizar despegues y aterrizajes seguros. Pero, al mismo tiempo, no pueden prescindir de una perfecta visión de cerca que les permita leer correctamente los instrumentos y las cartas de navegación; una visión perfecta de los colores, necesaria para identi昀car correctamente las señales y balizajes de aviación, o los datos instrumentales expresados en color, así como una necesaria capacidad de adaptación de la retina a las cambiantes condiciones de iluminación inherentes a la operación de vuelo. “Con todas estas exigentes necesidades visuales, bien puede decirse que unas gafas son las mejores compañeras de vuelo que los ojos de un piloto pueden tener. En el interior del avión, necesitan alternar de manera inmediata la visión de cerca, con la lejana, y con muy distintas iluminaciones”, señala Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.

cabeza, escozor en los ojos, visión borrosa, di昀cultad para enfocar o sequedad ocular y enrojecimiento de los ojos, es decir, “lo último que debe experimentar un piloto en pleno vuelo, cuando realiza maniobras que exigen toda su concentración”, Juan Carlos Mora de Oñate. Estos síntomas, comunes en toda la población, se hacen más patentes en los aviadores, con hábitos visuales en interiores, puesto que pasan buena parte de su jornada laboral frente a las múltiples pantallas de la instrumentación, una tarea que puede llegar a estresar su sistema visual hasta llegar a producir el mencionado SVI.

Óptica Roma, de la mano de ZEISS, añade una dosis extra de seguridad a los vuelos, con las Lentes ZEISS Clear, los primeros cristales progresivos diseñados pensando en las necesidades de profesionales que pasan una gran cantidad de horas frente a pantallas digitales, pero que también necesitan percibir con toda claridad detalles lejanos. ZEISS Clear, visión sin límites para la vida digital en el interior de una cabina. Las lentes progresivas ZEISS Clear proporcionan una experiencia incomparable al realizar tareas activas en todas las distancias. Su diseño, creado para optimizar la visión periférica, da como resultado una visión segura y relajada. “Tanto si están pendientes de la instrumentación, como si enfocan hacia las señales de balizamiento que les van indicando la ruta a seguir para emprender el vuelo o llegar a la terminal, la visión es perfecta”, Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.

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La Asociación Americana de Optometría denomina como Síndrome Visual Informático (SVI) a las molestias derivadas del uso excesivo de los dispositivos digitales, tales como ordenadores y teléfonos móviles. Traducido a sus síntomas, el SVI implica molestias como dolores de

Prepárate para sorprenderte con soluciones que son más que simples lentes.

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

IA y monitorización de datos fisiológicos José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho) y Emilio Martínez (profesor doctor en Ética). Universidad de Murcia.

PREGUNTA En la encuesta para pilotos de EASA se plantean varios casos hipotéticos de situaciones de aviación en las que interviene la llamada Inteligencia Artificial. Se puede consultar en: https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/ethics-artificial-intelligenceaviation ¿Pueden ustedes comentar el caso primero?

RESPUESTA Recordemos que, en nuestra opinión, sería mejor llamar a estas tecnologías con otro nombre. Por ejemplo: “algoritmos avanzados” o algo similar. Nunca olvidemos que son meras herramientas a nuestro servicio, y no deberíamos cederles la capacidad de tomar decisiones sin supervisión humana. El documento de la EASA se titula «Ética para la IA en la aviación. Resultados de la encuesta a profesionales de la aviación 2024/2025». La encuesta que estamos comentando consta de ocho casos hipotéticos muy interesantes. Se le pide a la persona encuestada que evalúe cada uno de los casos conforme a tres criterios: 1) Comodidad, en qué medida se siente cómodo o incómodo ante cada situación analizada. 2) Confianza, en el sentido de sentirse confiado en la creencia de que el uso de la IA en cada caso es algo seguro y fiable. Y 3) Aceptación, en qué medida se está dispuesto a aceptar la situación descrita en cada caso como algo aceptable. El caso 1 se titula «IA y monitorización de datos fisiológicos», y dice así: La aerolínea en la que trabajas como piloto ha decidido implementar una operación con un solo piloto. En esta operación, solo hay un piloto en la cabina y un sistema basado en inteligencia artificial que opera desde tierra y proporciona asistencia al piloto. Ambos (el piloto y el sistema terrestre basado en inteligencia artificial) trabajan en equipo para garantizar un vuelo seguro y exitoso. Para saber cómo apoyarle mejor y cuándo intervenir, el sistema basado en IA necesita comprender su carga de trabajo cognitiva y su capacidad mental continua para operar el vuelo. Para lograrlo, el sistema basado en IA mide tus indicadores fisiológicos, como las medidas cardiorrespiratorias, la actividad cerebral y electrodérmica, la temperatura corporal y parámetros de movimiento ocular, mediante sensores específicos. Por “medir” nos referimos a la identificación, recopilación y análisis de sus datos fisiológicos humanos teniendo en cuenta la anonimización.

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Ante la pregunta 1ª (¿Cuál es su nivel de comodidad con un sistema de IA que mida su reacción fisiológica a la carga de trabajo?), las respuestas están muy equilibradas entre los siete tramos de la escala propuesta (que va desde el nada cómodo al muy cómodo) y no muestra una fuerte tendencia hacia la comodidad ni hacia la incomodidad. La parte positiva de la escala, desde «un poco cómodo» hasta «totalmente cómodo», representa el 47,9 % de las respuestas. La parte negativa de la escala, desde «nada cómodo» hasta «un poco incómodo», representa el 39,6 % de las respuestas. Nuestro comentario: cuatro de cada diez personas encuestadas no se sentirían cómodas en esta situación. Esto debería ser tenido muy en cuenta por parte de quienes pretendan implantar este sistema, porque si las personas no se van a sentir cómodas con él, puede haber consecuencias negativas para la seguridad del vuelo, por el hecho de provocar al piloto un malestar innecesario. La 2ª pregunta (¿Cuál es su nivel de confianza en que sus datos se mantendrán privados y confidenciales?) fue contestada positivamente por un 36,8 % de las personas encuestadas, mientras que un 44,3 % la contestó negativamente. Nuestro comentario: la falta de confianza en que sus datos se mantengan privados y confidenciales es muy alta, lo cual debería ser un motivo serio para reconsiderar la implantación de este tipo de sistemas, porque si no hay confianza por parte de las personas afectadas, el malestar de ellas será un factor importante de riesgos y problemas sobrevenidos. Con respecto a la 3ª pregunta (¿Cuál es su nivel de aceptación respecto a que un sistema de IA mida su reacción fisiológica ante la carga de trabajo?), se observa una tendencia a la aceptación: un 52,2 % frente a un 35,1 %. Nuestro comentario: gran parte de las personas encuestadas se percatan de que la carga de trabajo es una cuestión de importancia vital para llevar a cabo las tareas del piloto, y que la seguridad del vuelo es incompatible con sobre-

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

cargas de trabajo. Por ello se sienten inclinadas a aceptar que sea monitorizada esta variable mediante sistemas de IA. Pero una importante minoría (casi 4 de cada diez), desconfían de estos sistemas. En tales circunstancias, no parece razonable imponerlos contra la voluntad de los pilotos. A los encuestados que se manifestaron negativamente ante el escenario descrito en este caso 1 se les preguntó también: 1) ¿Qué sería necesario para que cambiara su postura y lo considerara aceptable? 2) ¿Ve alguna otra cuestión ética preocupante? En caso afirmativo, explíquela brevemente. La recopilación conjunta de respuestas a estas dos preguntas dio como resultado que los motivos de rechazo al caso 1 se pueden agrupar del siguiente modo: 1) Invasión en la privacidad personal. 2) Impactos negativos en la profesión. 3) Desconfianza en las tecnologías IA y en el posible uso negativo de sus administradores. Y 4) Impactos psicológicos negativos en el piloto. Algunos ejemplos de respuestas a esas dos preguntas son los siguientes: 1) «Nada. Dejaría el trabajo». 2) «Si los pilotos saben que su empleador puede utilizar todos los datos monitorizados en su contra, esta iniciativa llegará inmediatamente a su fin». 3) «No confío en la IA en sí, al menos no en la que se ofrece actualmente, y confío aún menos en que la dirección y los reguladores no caigan en la trampa de aumentar la eficiencia con soluciones ficticias que no son más que una forma de reducir los salarios y el personal y canalizar fondos hacia las empresas emergentes». 4) «Una auténtica basura. No confío en la ciencia que permite correlacionar esos datos fisiológicos con un individuo, que no será un «ser humano medio». Confío aún menos en el entrenamiento de la IA y no confío en absoluto en que la dirección no utilice esto como excusa para simplemente recortar gastos». 5) «La IA se acerca bastante, más de lo que muchos otros humanos se acercan a mí». 6) «Vamos a eliminar toda la humanidad de la aviación, me repugna pensar adónde

nos lleva esto». 7) «Los datos sanitarios y fisiológicos son sensibles, es como estar desnudo. Pondría como ejemplo que te desnudaran y te fotografiaran con fines estadísticos o de medición. Con tal exposición, me sentiría inseguro». 8) «La idea de que un sistema de IA registre datos personales va en contra de los derechos humanos». Nuestros comentarios: No todo lo que es técnicamente posible es éticamente aceptable. Y lo que sea aceptable debe ser sometido a regulaciones claras y razonables para expresar que hay límites que no se deben sobrepasar si no se quiere caer en situaciones de abuso y de trato inhumano e injusto a las personas. La desconfianza hacia la implantación de escenarios como el del caso 1 la vemos totalmente justificada. La siguiente pregunta fue: ¿Cree que deberían regularse las cuestiones éticas relacionadas con la monitorización de datos fisiológicos realizada por un sistema basado en IA? La respuesta afirmativa fue del 93,1 %. En caso afirmativo, ¿qué autoridad debería ejercer la supervisión? más de la mitad de los encuestados señalaron a la AESA como la autoridad de supervisión competente (60,1 %). Casi el 18 % consideró que este tema debería ser supervisado por las Autoridades Nacionales de Aviación. El resto de las respuestas, que representan el 22 %, se mostraron abiertas a otros tipos de organizaciones. En resumen, el caso 1 muestra que las personas encuestadas están altamente preocupadas por la posible irrupción de sistemas IA que tiendan a monitorizar al piloto hasta tal punto de que provoquen en su persona un alto grado de malestar y desconfianza. Esto es, desde el punto de vista ético, totalmente inaceptable. No deberíamos sobrepasar ciertos límites porque se provoca la deshumanización de la profesión, el riesgo de manipulaciones y de fallos que se podrían haber previsto y otros riesgos que pueden llevar a la falta de seguridad en los vuelos.<

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Seguro de Salud ASISA: Una solución diseñada para el piloto Alkora EBS Correduría de Seguros y Reaseguros S.A.U La salud es un pilar fundamental en la vida profesional del piloto y es el beneficio más valorado por los empleados en las empresas. Consciente de esta realidad, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha negociado un seguro colectivo de salud con ASISA, que ofrece a los colegiados una solución adaptada a sus necesidades, con condiciones especialmente ventajosas frente a la contratación a nivel particular. Este acuerdo refuerza el compromiso del COPAC con el bienestar de sus pilotos y familias, facilitando el acceso a una cobertura sanitaria completa de primer nivel a largo plazo. Condiciones ventajosas Este enfoque permite acceder a condiciones ventajosas dado el potencial volumen de asegurados, lo que se traduce en una mayor capacidad de negociación frente a la aseguradora. • Se logra una mayor estabilidad de primas, dado que la siniestralidad individual se diluye entre la totalidad de los asegurados, evitando incrementos bruscos en las renovaciones. Este sistema solidario garantiza que las variaciones en las cuotas sean más lineales y sostenibles en el tiempo. • Se reducen las restricciones de entrada al seguro dada la existencia de periodos promocionales. No será exigible la cumplimentación de cuestionario de salud (se admiten enfermedades y patologías preexistentes leves o moderadas, exceptuando las graves) ni se aplicarán periodos de carencias en los siguientes supuestos: – En caso de nuevas incorporaciones de empleados y colegiados a COPAC y a la póliza, matrimonios, inscripciones parejas de hecho, nacimientos y adopciones, si se solicita el alta con efecto del primer día del mes siguiente al que haya acontecido dicha circunstancia. – Altas que se produzcan con efecto 01/01 de cada año.

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• Se facilita la continuidad del seguro, independientemente de cambios laborales. • Se amplían las posibilidades de acceso a edades avanzadas. • Existe una interlocución y un asesoramiento personalizado por el equipo de ALKORA. Además, el acuerdo permite la incorporación de familiares directos (cónyuge, pareja de hecho e hijos), reforzando el carácter integral de la protección. Modalidades Existen dos tipos de productos, que se adaptan a los distintos perfiles de uso sanitario. ASISA Salud – Cuadro Médico Esta modalidad ofrece acceso al amplio cuadro médico nacional de ASISA, con atención ambulatoria y hospitalaria, y copagos reducidos. • Primas mensuales 2026: !"#$%&'()%&%*#*%&*%+,-.&%/0&1213& "#$%&'()#*+,-.$%()#*!/!0(-'$'(1%*!)'1%23#*!4256/7&%8!.(1%9(*!)%!:%2:#!%!:'9#*;! 2&4&15&6789&

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(*) Cada recibo llevará un recargo del 0,15% de la prima anual dirigido al Consorcio de Compensación de Seguros.

ASISA Integral – Reembolso de gastos Para quienes desean una mayor flexibilidad, el acuerdo incluye modalidades de reembolso de gastos, que permiten acudir tanto al cuadro médico ASISA como a profesionales y centros fuera del mismo, con reembolso de los gastos hasta el límite anual contratado. • Libre elección de médico y centro • Ausencia de copagos • Acceso a centros de referencia

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

ASISA Integral 180.000 € • Primas mensuales 2026:

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

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(*) Cada recibo llevará un recargo del 0,15% de la prima anual dirigido al Consorcio de Compensación de Seguros.

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Este seguro constituye una herramienta de protección a largo plazo, diseñada teniendo en cuenta la realidad profesional del piloto: movilidad, exigencia médica y necesidad de estabilidad. El COPAC, junto con el mediador ALKORA, pone a disposición de los colegiados un servicio de asesoramiento personalizado, para analizar qué modalidad se ajusta mejor a cada situación personal y familiar, y atender cualquier consulta que los colegiados pueden tener al respecto. • Los colegiados pueden ampliar información en el teléfono 91 838 80 78

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TRIBUNA ABIERTA

Cisnes negros: más allá del riesgo conocido Fernando Mora Mozota, Graduado en Gestión Aeronáutica, estudiante ATPL y miembro de COPAC NextGen El sector aeronáutico convive con la gestión de multitud de riesgos en su día a día, desde la planificación de la operativa hasta su finalización. Los riesgos que más presentes están en la vida cotidiana de este sector son conocidos: meteorológicos, medioambientales, operacionales y/o humanos. Todos ellos son gestionados y resueltos mediante la existencia de procedimientos, entrenamientos y protocolos que hacen del nuestro un sector tan seguro. Pero, ¿qué ocurre cuando aparece un hecho inesperado, que nadie había previsto? Nassim Taleb lo denomina “cisne negro”: un evento improbable, sorprendente y de gran impacto. Si miramos atrás y analizamos los accidentes que más han impactado el sector, casi todos caben dentro de la categoría “cisne negro”. En este artículo me gustaría analizar este concepto para evidenciar que la diferencia entre un accidente y la resolución exitosa de un suceso de este tipo, no suele estar en los manuales, sino en la capacidad del piloto para adaptarse. Esta capacidad viene de la mano del denominado airmanship: juicio, conciencia situacional y la pericia en vuelo que permite mantener la calma y tomar la decisión correcta bajo presión. La redacción de este artículo viene motivada por la ausencia de los conceptos airmanship y “cisne negro” durante mi formación. Tras la finalización de la fase teórica para la licencia ATPL(A) y la obtención del Grado en Gestión Aeronáutica por la Universidad Autónoma de Barcelona, he seguido formándome y leyendo sobre aquellos sucesos que han tenido un gran impacto en el sector. Estos conceptos están presentes en todos y cada uno de ellos y son ensalzados por profesionales y divulgadores del sector. Por ello, me hubiese gustado que estuviesen presentes durante la formación teórica, ya que en mi temprana e inexperta opinión, son una parte importante de las bases de la formación de un piloto.

Un piloto con airmanship no solo sigue reglas, sino que sabe cuándo adaptarlas con criterio para salvaguardar la operación. 36

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2026

Tormentas invisibles: el cisne negro en la aviación El término “cisne negro”, introducido por Nassim Nicholas Taleb (2007), se refiere a sucesos que cumplen tres condiciones fundamentales. Son improbables o inesperados desde la perspectiva de la experiencia previa. Tienen un impacto muy elevado, capaz de alterar sistemas enteros. Y, una vez ocurridos, se tiende a racionalizarlos a posteriori, como si hubieran sido previsibles. En el sector aeronáutico estos eventos son de especial relevancia, puesto que la aviación moderna se sustenta en procedimientos altamente estandarizados que buscan anticipar y mitigar riesgos. Sin embargo, los “cisnes negros” evidencian los límites de este enfoque, no todos los escenarios pueden ser previstos y, algunos eventos, a pesar de su alto grado de improbabilidad, sobrepasan la capacidad de estos modelos previamente establecidos. Los “cisnes negros” muestran que, aunque la aviación cuenta con una de las infraestructuras de seguridad más sólidas del mundo, no existe la posibilidad de eliminar completamente la incertidumbre. La preparación técnica y el factor humano se convierten en la clave de la seguridad cuando lo imposible sucede. Más que pilotar: qué es realmente el airmanship El término airmanship describe, más que los conocimientos técnicos o teóricos empleados en la operación de una aeronave, la integración de conocimientos, habilidades, actitudes y juicio que permiten al piloto desempeñar su labor de manera segura, incluso en contextos complejos o inesperados. La diferencia clave entre airmanship y el mero cumplimiento de procedimientos radica en la flexibilidad y el juicio. Un piloto con airmanship no solo sigue reglas, sino que sabe cuándo adaptarlas con criterio para salvaguardar la operación. Los eventos “cisne negro” ponen a prueba los límites de la estandarización. En esas circunstancias, el airmanship se convierte en la última línea de defensa, es lo que permite que el piloto identifique lo anómalo, mantenga la calma y actúe de forma resiliente. Un ejemplo claro es el del vuelo US Airways 1549, que perdió potencia en ambos motores tras un impacto con aves. No existía un procedimiento específico para esa

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TRIBUNA ABIERTA

situación; sin embargo, la pericia y el juicio de la tripulación permitieron un aterrizaje exitoso en el río Hudson. En contraste, cuando no se fomenta el airmanship durante la formación de los profesionales del sector y se produce un suceso para el cual no existen procedimientos, la respuesta a lo inesperado puede derivar en tragedias. El valor añadido de este concepto es que refuerza la resiliencia humana frente a lo improbable, algo que ninguna norma ni algoritmo puede sustituir por completo. Entre la sorpresa y la reacción: el piloto frente al cisne negro Las conexiones entre “cisnes negros” y airmanship han de generar la necesidad de reforzar el sistema para añadirle robustez y mejorar la calidad de la formación y cualidades de los profesionales del sector aeronáutico. Los pilares fundamentales para ello deberían empezar por la formación de pilotos; es fundamental entrenar no sólo procedimientos, sino también la adaptabilidad, la toma de decisiones y la gestión de lo inesperado. Es clave continuar reforzando la cultura de seguridad, debe promoverse un entorno donde se fomente el reporte abierto de incidentes y se valore la iniciativa del piloto, incluso cuando se aparta de lo estrictamente

prescrito para garantizar la seguridad. Este refuerzo de cultura de seguridad debe ir acompañado de cambios en las políticas y regulaciones del sector, los reguladores podrían integrar criterios de airmanship y resiliencia en los estándares de entrenamiento y evaluación. Cada día la tecnología, que ha sido siempre bandera del sector, cobra más importancia aún de la que ya tiene actualmente. Por ello, el desarrollo de esta, debe tener claro que la creciente automatización no debe desplazar al airmanship, al contrario, debe complementarlo, asegurando que los pilotos mantengan sus capacidades críticas para intervenir cuando lo imprevisible ocurre. La aviación es un sector que ha alcanzado niveles de seguridad excepcionales, pero los “cisnes negros” recuerdan que siempre existirá un margen de incertidumbre imposible de eliminar. Estos eventos no pueden preverse ni entrenarse en su totalidad, pero sí pueden afrontarse con mayor preparación y resiliencia. Por ello, el futuro de la seguridad aérea debe pasar por revalorizar el airmanship en la formación, en la cultura de seguridad y en las políticas regulatorias. La capacidad de adaptarse a lo improbable es, en última instancia, lo que permite a la aviación mantener su promesa fundamental, volar de la forma más segura posible incluso cuando lo imposible sucede. <

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AVIOTECA

La basura espacial y la seguridad operacional de la aviación comercial Alberto García Pérez La gestión del espacio aéreo ha entrado en una fase de transformación sin precedentes. La histórica segregación entre la aeronáutica y la astronáutica se ha disuelto ante la realidad de la comercialización masiva del espacio cercano. La reciente publicación de la Safety Alert for Operators (SAFO) 26001 por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) no es un hecho aislado, sino la respuesta regulatoria a un fenómeno físico y operativo ineludible: la densificación de la órbita baja terrestre y el consecuente riesgo de reentrada de detritos. En el presente artículo revisaremos las posibles implicaciones de esta nueva realidad.

Durante más de medio siglo, la aviación comercial ha operado bajo la premisa de que los peligros provienen de la meteorología, el terreno u otras aeronaves. El espacio exterior, situado por encima de la Línea de Kármán, se consideraba un dominio estanco, relevante solo para un puñado de agencias gubernamentales. Sin embargo, esta percepción ha quedado obsoleta. Hoy, la basura espacial constituye una amenaza transatmosférica que ha obligado a reescribir los manuales de seguridad operacional. La basura espacial se define técnicamente como cualquier objeto artificial en órbita alrededor de la Tierra que ya no cumple una función útil. Esto abarca desde etapas superiores de vehículos de lanzamiento y satélites inactivos hasta fragmentos minúsculos resultantes de explosiones, colisiones o el deterioro de superficies por la radiación ultravioleta y el impacto de micrometeoritos. A diferencia de los peligros meteorológicos, que son dinámicos pero naturales, la basura espacial es un riesgo antropogénico persistente. Estos objetos viajan a velocidades orbitales de aproximadamente 28.000 kilómetros por hora en órbita baja

El impacto en la gestión del tráfico aéreo es severo y global. Tradicionalmente, las restricciones de espacio aéreo se gestionaban mediante Áreas Restringidas o Prohibidas estáticas. La dinámica actual exige la implementación de cierres temporales de gran magnitud que afectan a las aerovías de alta densidad. 38

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(LEO), lo que les confiere una energía cinética devastadora. El problema fundamental radica en que el espacio cercano a la Tierra es un recurso finito que se está saturando. La gestión de este entorno ha pasado de ser una curiosidad científica a una necesidad crítica de infraestructura. Cuando estos objetos pierden altura debido al arrastre atmosférico o son desorbitados intencionalmente, deben cruzar el espacio aéreo navegable —los niveles de vuelo utilizados por la aviación comercial— antes de impactar contra la superficie o desintegrarse. Es en esta intersección vertical donde la seguridad del transporte aéreo se ve comprometida, transformando la gestión del tráfico aéreo (ATM) en una disciplina que debe integrarse forzosamente con la gestión del tráfico espacial (STM). Para comprender la magnitud del riesgo actual, es imperativo analizar la historia de la contaminación orbital. El llamado "Síndrome de Kessler", propuesto por el astrofísico de la NASA Donald J. Kessler en 1978, describía un escenario teórico en el que la densidad de objetos en LEO sería tan alta que las colisiones entre ellos generarían una cascada de nuevos fragmentos, haciendo insostenible la operación espacial y aumentando exponencialmente el riesgo de reentradas no controladas. La historia espacial ha estado marcada por eventos puntuales que han validado dramáticamente esta teoría. Uno de los incidentes más notorios ocurrió el 11 de enero de 2007, cuando China realizó una prueba de un arma antisatélite (ASAT). Un misil cinético destruyó intencionalmente el satélite meteorológico Fengyun-1C a una altitud de 865 kilómetros. Este único evento generó más de 3.500 fragmentos rastreables y cientos de miles de partículas más pequeñas, creando una nube de escombros que permanecerá en órbita durante décadas, atravesando periódicamente las rutas de otras naves y aumentando la "sección transversal de riesgo" global. Posteriormente, el 10 de febrero de 2009, el espacio presenció su primera colisión hipervelocidad accidental entre dos satélites intactos. El satélite comercial estadounidense Iridium 33 y el satélite militar ruso inactivo Cosmos 2251 chocaron sobre la

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AVIOTECA

Bajo este entorno, la planificación del vuelo cobra una nueva dimensión

península de Taymyr, en Siberia. La colisión liberó una cantidad masiva de energía y escombros, dispersando fragmentos en una amplia gama de altitudes. Estos eventos no solo complicaron las operaciones espaciales, sino que demostraron que la fragmentación en órbita es una realidad inevitable. Cada fragmento generado tiene el potencial de reentrar en la atmósfera en algún momento futuro, y debido a la naturaleza caótica de las perturbaciones atmosféricas y gravitatorias, predecir el punto exacto de reentrada con suficiente antelación para desviar el tráfico aéreo es un desafío técnico de primer orden. La llegada de las megaconstelaciones VLEO En la última década, la industria espacial ha sufrido una metamorfosis con la entrada de actores privados y el despliegue de megaconstelaciones de satélites para internet de banda ancha, siendo Starlink de SpaceX el ejemplo más prominente, seguido por competidores como Project Kuiper de Amazon o OneWeb. Este nuevo modelo de negocio ha alterado fundamentalmente la densidad poblacional de la órbita baja. Recientemente, SpaceX ha solicitado y comenzado a ejecutar modificaciones en sus licencias para operar satélites de segunda generación en altitudes aún más bajas, descendiendo de los tradicionales 550 kilómetros a zonas cercanas a los 350 kilómetros o incluso inferiores, en lo que se conoce como Órbita Terrestre Muy Baja (VLEO, por sus siglas en inglés). La justificación técnica para este movimiento es doble: por un lado, reduce la latencia de la señal de internet, mejorando el servicio; por otro, y más relevante para la seguridad, asegura que cualquier satélite que falle decaiga y se desintegre en la atmósfera en un plazo muy corto (semanas o meses) debido al mayor arrastre atmosférico, en lugar de permanecer como basura espacial durante años. Sin embargo, esta estrategia de "limpieza por diseño" tiene una contrapartida crítica para la aviación. Al operar miles de satélites

en órbitas de vida corta, la tasa de reposición debe ser altísima. Esto implica un aumento exponencial en el número de lanzamientos y, consecuentemente, un flujo constante y masivo de satélites que reentran en la atmósfera al final de su vida útil. Aunque estos satélites están diseñados para ser "demisables" (capaces de desintegrarse completamente por el calor de la reentrada), la física de la ablación no es perfecta. Componentes de alta densidad, como los tanques de combustible de titanio, los volantes de inercia de acero o los espejos de carburo de silicio utilizados en los enlaces láser, pueden sobrevivir a las temperaturas del plasma y llegar a la superficie. Al aumentar la frecuencia de reentradas de eventos anuales a eventos diarios o semanales, la probabilidad estadística de que un fragmento superviviente cruce un nivel de vuelo ocupado deja de ser una curiosidad matemática para convertirse en un riesgo operacional tangible que debe ser gestionado. La intersección de la actividad espacial con la aviación comercial tiene ramificaciones que van mucho más allá de las inmediaciones de los cosmódromos conocidos, como Cabo Cañaveral o Vandenberg. La naturaleza orbital de los vehículos espaciales implica que una etapa de cohete abandonada o un satélite en reentrada puede cruzar el espacio aéreo de cualquier nación, independientemente de quién haya lanzado el objeto. El impacto en la gestión del tráfico aéreo es severo y global. Tradicionalmente, las restricciones de espacio aéreo se gestionaban mediante Áreas Restringidas o Prohibidas estáticas. La dinámica actual exige la implementación de cierres temporales de gran magnitud que afectan a las aerovías de alta densidad. Cuando se produce un lanzamiento, especialmente de vehículos pesados como el Starship de SpaceX o el SLS de la NASA, se deben bloquear enormes volúmenes de espacio aéreo no solo en el sitio de lanzamiento, sino a lo largo de la trayectoria de ascenso y en las zonas de caída de las etapas propulsoras. Estas

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zonas de caída a menudo se encuentran en aguas internacionales, afectando a rutas transoceánicas críticas en el Atlántico Norte y el Pacífico. Para las aerolíneas, esto se traduce en ineficiencias operativas significativas. Los desvíos necesarios para evitar estas zonas de exclusión aumentan el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y los tiempos de vuelo, afectando a las conexiones y a la rotación de tripulaciones. Además, la incertidumbre asociada a las ventanas de lanzamiento —que pueden cambiar por el clima o problemas técnicos en el último segundo— obliga a los despachadores de vuelo a planificar con márgenes de contingencia excesivos, cargando combustible adicional que penaliza la carga de pago. En regiones con alta densidad de tráfico, como el corredor del noreste de Estados Unidos o el espacio aéreo central europeo, el cierre repentino de un sector por una alerta de reentrada de basura espacial puede provocar un efecto dominó, generando demoras en tierra y saturación en los sectores adyacentes que deben absorber el tráfico desviado. Análisis técnico de la SAFO 26001 La Administración Federal de Aviación, reconociendo esta nueva realidad operativa, emitió la Safety Alert for Operators (SAFO) 26001 en enero de 2026. Este documento representa un punto de inflexión en la doctrina regulatoria, pues formaliza la respuesta ante anomalías espaciales y establece un lenguaje común entre los operadores de cohetes, el control de tráfico aéreo y las tripulaciones de vuelo. La SAFO no es meramente informativa; es una directriz de acción. El núcleo de la SAFO 26001 reside en la definición y gestión de áreas de riesgo dinámicas. La normativa introduce el concepto de Aircraft Hazard Area (AHA) como un volumen de espacio aéreo que debe ser segregado para mitigar el riesgo de operaciones normales de lanzamiento y reentrada. Sin embargo, la mayor innovación y preocupación del documento se centra en la gestión de fallos catastróficos. La FAA reconoce que, en caso de

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una explosión de un vehículo de lanzamiento durante el ascenso, la dispersión de escombros no es contenible dentro de los límites predefinidos de la AHA original. Para abordar esto, la SAFO detalla procedimientos para la activación inmediata de Debris Response Areas (DRA). A diferencia de las áreas planificadas, una DRA es una medida de contingencia reactiva. El documento advierte explícitamente a los operadores que los modelos de dispersión de escombros en tiempo real tienen limitaciones inherentes. La velocidad de los fragmentos, combinada con las variables atmosféricas en la alta estratosfera, significa que los límites de una DRA son, en el mejor de los casos, estimaciones probabilísticas. La SAFO insta a los operadores aéreos a desarrollar evaluaciones de riesgo de seguridad (SRA) específicas que incorporen la información de lanzamientos espaciales en el proceso de despacho y seguimiento del vuelo. Asimismo, la SAFO 26001 pone un énfasis crítico en la comunicación. Establece que la notificación de una anomalía espacial debe tratarse con la misma urgencia que una alerta de windshear o una falla de sistemas críticos. Se instruye a los controladores de tráfico aéreo para que proporcionen información vectorizada inmediata para alejar a las aeronaves de la trayectoria proyectada de los escombros. Para las tripulaciones, esto implica un cambio de mentalidad: la vigilancia exterior y la monitorización de las frecuencias ya no solo buscan tráficos convergentes, sino amenazas que descienden verticalmente. La directiva subraya la importancia de que las aerolíneas actualicen sus manuales de operaciones para incluir protocolos de decisión en caso de que una ruta planificada se vea comprometida por una ventana de lanzamiento extendida o un evento de reentrada no programado. Probabilidad de impacto y física de la colisión Desde una perspectiva puramente estadística, la probabilidad de que una aeronave comercial sea golpeada por un fragmento de basura espacial sigue siendo baja en comparación con otros

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riesgos operativos, pero ya no es despreciable, y lo más preocupante es que es una probabilidad creciente y acumulativa. El análisis de riesgo se basa en la densidad de flujo de partículas y el área proyectada de la aeronave. Sin embargo, la gravedad del suceso se rige por la física de la energía cinética. Un fragmento de basura espacial, incluso uno pequeño de apenas unos centímetros, puede impactar a una aeronave con una velocidad relativa de varios kilómetros por segundo si proviene de una órbita baja, o a velocidades transónicas altas si es un resto de un lanzamiento reciente en caída libre desde la estratosfera. A estas velocidades, el material del fragmento se comporta casi como un fluido en el punto de impacto, liberando una energía comparable a la de un proyectil de artillería. El daño estructural resultante sería catastrófico. Un impacto en el fuselaje presurizado a nivel de crucero (FL300-FL410) no

Bajo este entorno, la planificación del vuelo cobra una nueva dimensión. Durante la fase de pre-flight, la revisión de los NOTAMs (Notice to Air Missions) relacionados con operaciones espaciales debe ser exhaustiva. Ya no basta con verificar el estado de las radioayudas o las pistas; el piloto debe tener una conciencia espacial de las zonas activas de lanzamiento y reentrada a lo largo de toda su ruta.

resultaría en una simple perforación, sino en una descompresión explosiva inmediata y posiblemente en la fractura estructural del fuselaje debido a la propagación de grietas dinámicas. Si el impacto ocurriera en un ala, la energía cinética podría vaporizar el combustible en los tanques, provocando una explosión hidrodinámica masiva. A diferencia del impacto de aves, donde el objeto es blando y la velocidad relativa es moderada, los detritos espaciales suelen ser materiales densos y refractarios (titanio, acero inoxidable, compuestos de carbono) diseñados para soportar condiciones extremas, lo que los convierte en penetradores cinéticos muy eficaces contra la estructura de aluminio o fibra de carbono de un avión comercial. Además, debemos considerar la geometría del encuentro. La "huella" o footprint de un campo de escombros tras la ruptura de un cohete es alargada y difusa. Los modelos balísticos indican que los fragmentos más pesados viajan más lejos debido a su mayor coeficiente balístico, mientras que los más ligeros caen antes o son arrastrados por los vientos en altura. Esto crea un corredor de peligro tridimensional que cambia minuto a minuto. La probabilidad de impacto no es uniforme; se concentra en el centro de la elipse de dispersión, pero los "tiros perdidos" en los bordes de la zona de seguridad representan el riesgo más insidioso para la aviación, ya que pueden ocurrir en espacio aéreo considerado teóricamente seguro por el ATC. El concepto de "riesgo aceptable" en aviación se mide típicamente en términos de fallos por hora de vuelo, con estándares de 10^-9 para fallos catastróficos. La introducción de miles de satélites y el aumento de lanzamientos amenazan con erosionar este margen de seguridad si no se implementan medidas de segregación espacial rigurosas. La comunidad científica y aeronáutica está trabajando en modelos de "vulnerabilidad de aeronaves" para cuantificar mejor qué tamaño de fragmento es letal para diferentes partes del avión (cockpit, motores, fuselaje), pero la conclusión unánime es que la única defensa efectiva es la evasión total.

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La basura espacial y la frecuencia de los lanzamientos representan una variable de riesgo que ha llegado para quedarse

Estrategias operacionales Bajo este entorno, la planificación del vuelo cobra una nueva dimensión. Durante la fase de pre-flight, la revisión de los NOTAMs (Notice to Air Missions) relacionados con operaciones espaciales debe ser exhaustiva. Ya no basta con verificar el estado de las radioayudas o las pistas; el piloto debe tener una conciencia espacial de las zonas activas de lanzamiento y reentrada a lo largo de toda su ruta. Esto requiere una colaboración estrecha con el despachador de vuelo para evaluar si la ruta óptima en términos de viento y coste es también la más segura en términos de exposición a riesgos espaciales. La decisión de cargar combustible extra deja de ser una cuestión meramente meteorológica para convertirse en una póliza de seguro ante posibles cierres de espacio aéreo que obliguen a descensos anticipados, esperas prolongadas o desvíos masivos. Durante el vuelo, la conciencia situacional debe expandirse. Si bien el radar meteorológico y el TCAS protegen contra amenazas conocidas, no existe instrumentación a bordo capaz de detectar basura espacial cayendo. Por consiguiente, la comunicación con el Control de Tráfico Aéreo (ATC) se vuelve el único lazo de seguridad. Las tripulaciones deben estar preparadas para cumplir con instrucciones de redespacho inmediatas y complejas. En el caso de recibir una notificación de "Space Launch Activity" o una alerta de anomalía, la respuesta debe ser inmediata, priorizando la salida lateral de la zona de peligro. La complacencia es el mayor enemigo; asumir que el espacio aéreo está despejado simplemente porque no hay tráfico en el TCAS es un error potencialmente fatal en una zona de actividad espacial. Asimismo, la gestión de la energía y la altitud juegan un papel táctico. En escenarios donde se notifica una reentrada probable pero no localizada con precisión, las autoridades pueden restringir ciertos niveles de vuelo. Los pilotos deben estar familiarizados con las capacidades de rendimiento de su aeronave para realizar cambios de nivel expeditos si así se requiere. La formación y el entrenamiento periódico deben empezar a incluir esce-

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narios de contingencia por "peligros orbitales", del mismo modo que se entrena la respuesta a cenizas volcánicas. Aunque no se puede "ver" la amenaza en el radar, se debe entender la dinámica del evento para tomar decisiones informadas sobre la dirección de escape más segura. Conclusiones La publicación de la SAFO 26001 por la FAA es mucho más que un trámite burocrático; es el reconocimiento oficial de que la frontera entre la atmósfera y el espacio se ha desdibujado definitivamente. La aviación comercial y la industria aeroespacial están condenadas a compartir un volumen finito de cielo. La basura espacial y la frecuencia de los lanzamientos representan una variable de riesgo que ha llegado para quedarse y que probablemente se intensificará en los próximos años a medida que la humanidad expanda su presencia en órbita. Para el piloto comercial del siglo XXI, la seguridad ya no depende solo de su pericia en el manejo de la aeronave y el conocimiento de los sistemas, sino de su capacidad para comprender y navegar en un entorno tridimensional cada vez más complejo y amenazado por factores externos. La probabilidad de un impacto puede ser baja, pero las consecuencias son inadmisibles. Por tanto, la vigilancia, la planificación rigurosa y la adaptación a las nuevas normativas de gestión del tráfico espacial son imperativos éticos y profesionales. La industria debe avanzar hacia sistemas de gestión de tráfico verdaderamente integrados, donde la información fluya en tiempo real entre los centros de control de misiones espaciales y las torres de control aéreo. Hasta que la tecnología permita una limpieza efectiva de la órbita o sistemas de detección a bordo, la seguridad de los vuelos dependerá de la prudencia, la formación y la disciplina operativa de las tripulaciones frente a este desafío invisible que desciende de las estrellas. El cielo es vasto, pero ya no está vacío, y nuestra responsabilidad es garantizar que siga siendo seguro para el transporte de pasajeros en esta nueva era aeroespacial. <

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HISTORIA Y CULTURA

Centenario de los Grandes Vuelos de la aviación española (1926–1935) Jorge Clavero Mañueco, General del Ejército del Aire y del Espacio (Ret). Comisario de la Exposición: Los Grandes Vuelos 1926-1935 Este 2026 se cumplen cien años del comienzo de nuestros Grandes Vuelos; para conmemorarlo se están celebrando charlas, exposiciones y diversos actos en las ciudades que tuvieron relación con estas gestas que colocaron a España en la élite de la aviación mundial.

Terminada la primera Guerra Mundial la aviación se había consolidado como arma y como medio de enlace. Pilotos curtidos en combate y aviones más fiables hicieron que en el período de entre guerras la aviación se lanzara a la conquista del mundo mediante grandes raids. Desde Londres se trata de llegar a la India, los EEUU de América tratan de dar la vuelta al mundo y desde Lisboa se llega, empleando hasta tres aviones consecutivos, a Rio de Janeiro, todo ello en el comienzo de la primera mitad de los años 20. En España el período de entre guerras sólo dura diez años, pues comienza en 1926 con el final de la Guerra del Rif y termina en 1936; sin embargo, son años muy fructíferos para los aviadores españoles. En nuestra nación, la década de los años 20 es de verdadero crecimiento para la aviación. Se consolidan fabricantes como Loring, CASA o la Hispano-Suiza de motores, y empiezan a operar las primeras compañías aéreas: la Compañía Española de

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Tráfico Aéreo, que en 1921 inaugura la línea Sevilla – Larache; la Compañía Europea de Aviación, que en 1924 se instaura en Albacete; la Unión Aérea Española, que en 1926 inaugura la línea Madrid – Sevilla; IBERIA que en 1927 comienza su actividad con la línea Madrid-Barcelona; y la Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA), que en pleno crack del 1929 agrupa a varias de ellas iniciándose en 1930 con el vuelo de Madrid a Gran Canaria. Los aviadores españoles llevaban años planeando grandes vuelos con un doble propósito: primero, poder demostrar al mundo que estaban a la altura de los mejores y segundo, llevar el abrazo profundo de España a sus países hermanos. Todos estos vuelos tenían en esencia cuatro grandes retos: elegir la ruta y el momento de meteorología más favorable, dotar al avión de una gran autonomía, preparar la logística para cada etapa y, por último, ser precisos en navegación. Tras el éxito del desembarco de Alhucemas en septiembre de

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1925, la guerra del Rif queda prácticamente resuelta y el gobierno de Primo de Rivera aprueba en diciembre de ese año los tres primeros vuelos. De entre todos los vuelos realizados, algunos con éxito y otros no, se han elegido ocho como los más significativos de esa década de Grandes Vuelos. Ocho hitos realizados por un puñado de aviadores que con pericia y arrojo alzaron a España a la élite de la aviación mundial. Con ellos viajaba el corazón de La Madre Patria y allá donde fueron siempre les esperaba el abrazo emocionado y profundo de los herederos de nuestra cultura. LOS OCHO GRANDES VUELOS 22 de enero de 1926 El Plus Ultra Planeado por los capitanes Mariano Barberán y Ramón Franco, el vuelo era un ambicioso proyecto de unir España con Buenos Aires, siendo la primera vez que se cruzaría el Atlántico desde Europa hacia América empleando un solo avión. Para el vuelo del Plus Ultra, Barberán y Ramón Franco definieron una ruta que les llevaría por las islas Canarias a Cabo Verde y de ahí el gran salto a Pernambuco (actual Recife) ya en la costa brasileña, luego a Montevideo y finalmente a Buenos Aires. Esto debería de hacerse en enero, época de vientos más estables y menos probabilidad de tormentas. Se aprovecharía la luna llena de ese mes para el vuelo nocturno del cruce del Atlántico Sur. Ante la salida temporal de Barberán de la Aeronáutica Militar por motivos personales, Ramón Franco eligió al capitán Julio Ruiz de Alda como navegante, completando la tripulación con un segundo piloto, el teniente de navío Juan Manuel Durán y, como mecánico, al soldado Pablo Rada. Volarían en el hidroavión Dornier Wal, de patente alemana, adaptado para volar las 17 horas que se necesitaban para cubrir los 2800 km de la etapa más larga. Hay que tener en cuenta que

Puerto de Buenos Aires, recibimiento al Plus Ultra

Comandante Ramón Franco y capitán Ruiz de Alda, piloto y navegante del Plus Ultra

el Dornier estaba diseñado para volar unos 1000 km. Para seguir una navegación precisa, por primera vez, se instaló un RADIOGONIÓMETRO, elemento innovador que funcionó perfectamente, dando, en ocasiones, rumbo a la estación emisora a 600 km de distancia. El 22 de enero, el Plus Ultra despegó de Palos de la Frontera desde las mismas aguas que lo hiciera Colón. En la etapa a Las Palmas, Ramón Franco se dio cuenta de que debía aligerar peso, en palabras suyas: “Olvidé en Las Palmas mi reloj despertador y al fotógrafo Alonso”. Hay que tener en cuenta que el equipo de grabación de Alonso pesaba 50 kg. Luego volaron a Cabo Verde, donde se demoraron un par de días buscando la bahía idónea para despegar con máximo peso. El día señalado se intentó el despegue nocturno, pero tras varias carreras de despegue no logró irse al aire hasta el amanecer con lo que ya no tenían horas de luz para completar la etapa. Al anochecer, el Plus Ultra se resguardó en la isla de Fernando Noronha, a 400 km de la costa brasileña. Al día siguiente cubrieron los 400 km para llegar a Pernambuco, no sin problemas, pues a mitad de la etapa se les rompió una pala de la hélice trasera y lograron llegar con un solo motor, volando a 90 km/h, prácticamente la velocidad de amaraje. Ya en el continente americano, la muchedumbre homenajeó a nuestros aviadores en cada punto al que arribaron. Ceremonias, recepciones banquetes, fiestas… tanto era el agasajo, que en Rio de Janeiro Ramón Franco tuvo que poner un policía en la puerta de la habitación del mecánico Rada para evitar las visitas y asegurar el descanso. Igual trato recibieron en Montevideo y mejor, si cabe, en Buenos Aires. En todo lugar los protagonistas fueron tratados como héroes, y hasta el mismo Gardel les dedicaría el Tango: “La gloria del Águila”. Sin duda, la muchedumbre devolvía a la madre Patria el abrazo emocionado por la gesta. El Plus Ultra fue un éxito de preparación y ejecución, Ramón Franco y su tripulación marcaron el inicio de los Grandes Vuelos pregonado por el mundo entero, El avión fue regalado al pueblo argentino y descansa en el Museo del Transporte en la ciudad de Luján.

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5 de abril 1926 La Patrulla Elcano El segundo vuelo autorizado por el Gobierno de Primo de Rivera fue el ambicioso proyecto de llegar a Manila, nada menos que 17.000 Km con tres Breguet XIX, avión de serie ampliamente probado en la guerra del Rif. A los aviones se les bautizó con nombres de tres grandes descubridores: Magallanes, Elcano y Legazpi. La tripulación, compuesta por los capitanes Esteve, González-Gallarza y Loriga, planeó el vuelo en 18 etapas a desarrollar en cuatro tramos diferentes en geografía y meteorología. El primero de costa mediterránea entre Madrid y El Cairo, el segundo de desierto entre El Cairo y Karachi, en el tercero entre Karachi y Saigón, los monzones podrían ser un factor importante, y la cuarta zona con los motores cercanos a la gran revisión de 100 horas y muchos tramos sobre el mar hasta las Islas Filipinas, sería sin duda de gran riesgo. Es en el segundo tramo de desierto donde aparecen los primeros problemas serios, pues la mala visibilidad y una fuga de combustible obligan a Esteve a un aterrizaje forzoso en el desierto de Siria. Completamente aislados, Esteve y su mecánico, el sargento Calvo, tratan de sobrevivir apenas sin agua ni alimentos, hasta que, al sexto día, una patrulla de la RAF les descubre y rescata completamente exhaustos. Los dos aviones de Gallarza y Loriga continúan con el gran esfuerzo de sus mecánicos, los soldados Pérez y Arozamena, pues pasaban el día volando en la cabina trasera y por la noche recuperaban los aviones. En Hanói, Loriga tiene un gripado de motor que le hace tomar de emergencia, y el avión queda inoperativo por la dificultad de reparación, Casi simultáneamente, la dificultad de toma de tierra en el aeródromo de Macao (un campo de fútbol) hace que Gallarza rompa el tren del “Legazpi”, único avión superviviente. En Macao se juntan Loriga y Gallarza y logran reparar el tren para llegar juntos a Manila. El recibimiento es apoteósico, la muchedumbre les sigue a todas

El avión Legazpi llega a Manila

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Capitanes Gallarza y Loriga en Rangún.

partes y entregan la correspondencia a las autoridades locales, encargo del rey Alfonso XIII. Luego se celebró un Tedeum en la Catedral, fueron nombrados Doctor Honoris Causa por la Universidad de Manila, hubo recepciones, banquetes, etc. En la declaración institucional el pueblo filipino dice: “… decid a España y a vuestro rey que Filipinas a fuer de hijo bien nacido conserva vivo en sus entrañas el amor a su ubérrima y gloriosa Madre, decidle que guarda con cariño la religión, el idioma, la cultura y la hidalguía…” El Legazpi había realizado los 17.100 km en 107 h/v. 10 de diciembre 1926 La Patrulla Atlántida Largamente planeado el vuelo a la Guinea española, se inició en la temporada “seca” que permitiera operar en esta zona con menos riesgo de tormentas. El avión elegido fue el Dornier Wal de serie, y en esta ocasión a propuesta del jefe de la expedición, el comandante Rafael Llorente, se haría un vuelo de unidad, con una patrulla de tres hidros, que iba a hacer buenas sus palabras

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El Dornier “Valencia” saliendo del agua para mantenimiento (Guinea española)

“…iremos y volveremos volando en patrulla, todos para uno y uno para todos”. El objetivo del vuelo era doble. Por un lado, llegar por aire a la provincia española en el Golfo de Guinea y, por otro, cartografiar el territorio, para lo que se dotó a los Dornier de cámaras de fotografía vertical. Se programó en nueve etapas, costeando, y se completó en 17 días, amerizando en puertos donde nunca se había visto un avión. En la capital Santa Isabel, la población entera se congregó en el puerto. El Sr. Pérez de Prado, gobernador de Guinea, inició su alocución diciendo: “Habéis venido como paladines de civilización y progreso… “ La vuelta fue dificultosa, por la meteorología y las averías. La rotura de cuadernas en tomas con marejada y los cambios de motor hicieron que el retorno se complicara hasta tardar treinta días en regresar a Melilla los tres aviones juntos, como se había prometido, siendo la primera vez en la historia de semejante vuelo en patrulla, lo que supuso un gran orgullo para toda la Aeronáutica Militar. El comandante Llorente recibió el prestigioso premio Harmon1, el “Óscar” de la aviación, en 1927. 24 de marzo 1929 Jesús del Gran Poder Los capitanes Jiménez e Iglesias habían intentado, infructuosamente, por dos veces batir el récord de distancia de vuelo del mundo, que entonces estaba en 6.250 km, en un vuelo de Nueva York a Alemania. CASA había preparado dos Breguet XIX para que cargaran hasta 4.100 l de gasolina (el avión de serie cargaba 900 l), a los que se denominó Breguet XIX Bidón. Este tercer intento lo harían volando de Tablada (Sevilla) hacia Brasil, para luego continuar visitando las capitales de otras naciones del continente americano. Dado que en la primera etapa debían permanecer más de 1 Clifford Harmon, magnate norteamericano y entusiasta del vuelo, creó a sus expensas este prestigioso premio internacional que se entregaba al aviador, a la aviadora y al aeronauta que había realizado la gesta más significativa ese año. El Harmon, entregado por los grandes dignatarios del mundo, se convirtió en el mayor galardón aeronáutico del momento. El premio tenía una fase nacional en la que los líderes de los GG VV aquí recogidos, fueron protagonistas indiscutibles.

cuarenta horas en el aire, los pilotos se prepararon física y fisiológicamente. En el botiquín de Tablada se daban las pautas de ejercicios físicos a realizar y alimentación previa al raid. En el vuelo se alimentaban de fruta, frutos secos, huevos cocidos, café y, como reconstituyente principal, un termo con huevos batidos con coñac. La primera etapa sin duda marcaría un hito en la aviación, al enlazar con un avión terrestre Europa con Sudamérica. Y lo lograron, en un vuelo de 43 horas y 50 minutos (casi dos días sentados en su avión). Navegando a la estima, corrigiendo la deriva con la rejilla del derivómetro y botes de humo y utilizando el sextante llegaron a Salvador de Bahía, tras 6.768 km, récord mundial de distancia de un avión terrestre sobre el océano. Luego tomarían en Montevideo, Buenos Aires, Santiago, Lima… hasta llegar a La Habana, después de quince días y 22.000 km. Recibidos como embajadores de España por presidentes y dignatarios, fueron homenajeados y abrazados por el pueblo que les contemplaba como héroes. Como ejemplo, se les encomendó llevar la Carta de Acuerdo que ponía fin al conflicto fronterizo entre Chile y Perú de la región de Arica, carta que llevaron en vuelo desde Santiago de Chile a Lima. Regresaron a España justo para exponer el Jesús del Gran Poder en la Exposición Universal de Sevilla ese 1929. El avión, milagrosamente, sobrevivió a estos cien años en perfectas condiciones y hoy se le puede ver en

Capitanes Jiménez e Iglesias ante el Jesús del Gran Poder

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con el premio Harmon de 1932. Pero Fernando, lejos de acomodarse por el triunfo, decidió repetir el vuelo para mejorarlo. En esta segunda ocasión eligió una pequeña avioneta inglesa, la Comper Swift de 280 Kg de peso y un motor de 75 hp. A pesar de las dificultades, la decisión y tranquilidad del protagonista quedó reflejada en el lema 24 de diciembre 1931 escrito en la caja de mapas de la Comper: Vuelo Sevilla – Bata “Con bonanza y buena ayuda llego a Manila, El capitán Cipriano Rodríguez, “Cucufate”, y no hay duda”. el teniente Carlos de Haya habían logrado el En una ejecución impecable recorrió los año anterior los récords mundiales de 15.000 km en once etapas y veintidós días, velocidad en circuito, de 5000 km y 2000 km siendo reconocido en el mundo por esta con velocidades que superaban los 200 hazaña, que le llevó a recibir el premio km/h. Para ello empleaban el segundo Harmon. Breguet XIX Bidón fabricado por CASA. Fernando Rein Loring terminó su carrera Carlos de Haya, además de piloto y volando en la compañía Iberia. Su afán por navegante, era experto en el vuelo sin simplificar las cosas y hacer que todo visibilidad, y patentó el “Integral Capitán Cipriano Rodríguez y teniente Carlos de Haya transcurriera con normalidad en los vuelos Giroscópico” primer horizonte artificial que hicieron correr la frase entre los pilotos de: se usaba en España. “Ha sido un vuelo Rein Loring”, cuando todo había transcurrido Piloto y navegante, muy compenetrados, planearon con normalidad. minuciosamente el vuelo directo a Bata para demostrar que, Tenemos el privilegio de poder ver en las exhibiciones de la llegado el momento, se podría abrir una línea aérea directa, de la Fundación Infante de Orleans (FIO), uno de los pocos ejemplares metrópoli a sus posesiones en el golfo de Guinea. El vuelo de Comper Swift que sigue volando en el mundo. contaba con la dificultad de atravesar amplios territorios donde en caso de aterrizaje forzoso, el rescate de la tripulación sería 10 de junio de 1933 casi imposible. El Cuatro Vientos Volaron los 4.312 km sin incidencias en 27 h y 11 minutos. Como El cruce del Atlántico por su parte más ancha era el reto que diría Cipriano Rodríguez: “los buenos vuelos no tienen historia, se cualquier aviador del momento hubiera querido lograr. El raid fue desarrollan con total normalidad…” El diario The Times, en su planeado por el mejor navegante de la Aeronáutica Militar, el edición del 4 de enero de 1932 recoge: “… dos aviadores españoles capitán Mariano Barberán. Aviador meticuloso de gran prestigio, han logrado vencer por el aire las misteriosas junglas del no en vano era director de la Escuela de Observadores continente africano, abriendo una ruta civil y militar… la civilización (navegación aérea) y profesor de la novedosa asignatura de les debe este gran servicio…“. Nuestros aviadores habían radionavegación. Eligió como piloto al capitán Joaquín Collar, demostrado que era posible llegar en vuelo directo de la península entonces profesor en la escuela de Guadalajara. a su provincia en el golfo de Guinea. El Cuatro Vientos volaría primero a La Habana y de allí a Ciudad 18 marzo 1933 de México para concluir allí el vuelo Se trataba de llegar en vuelo Vuelo Madrid-Manila directo de Sevilla a Cuba. Se eligió la ruta loxodrómica (rumbo Fernando Rein Loring cambió la constante) con dos puntos de Aeronáutica Militar por vuelos comprobación, Funchal en de fotogrametría cartografiando Madeira y San Juan de Puerto España. Piloto templado y de Rico. firme decisión, realizó en 1932 El avión, bautizado como un difícil raid de Madrid a Cuatro Vientos, era un Breguet Manila con una avioneta XIX fabricado por CASA ex fabricada por su tío Jorge profeso para este vuelo, dotándole de una capacidad de Loring. Con “la Pepa” así se bautizó a la Loring E II, llegó a 5.300 l de combustible y un Manila en un raid de tres motor Hispano Suiza de 650 meses plagado de dificultades, hp. El avión, al que se le dio el como averías, permisos de sobre nombre de “Súper sobrevuelo y problemas Bidón”, constituía un desafío de logísticos. Este gran raid le alzó Fernando Rein Loring y su Comper Swift ingeniería dado que su peso en nuestro Museo de la Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos. Alfredo Kindelán, padre de la Aeronáutica Militar española, definiría la esencia de este vuelo con la frase; “Motor, aeroplano, brazo y corazón… enteramente españoles.”

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Capitán Barberán y teniente Collar en su llegada a Cuba

vacío era de 1.980 kg y su peso máximo al despegue de 6.320 kg. Barberán y Collar realizaron un vuelo preciso, con navegación astronómica y a la estima. Los vientos en contra y una tormenta en su tramo final les obligó a tomar en Camagüey, a 500 km de La Habana. Habían logrado unir Europa con Cuba en 39 h y 50 minutos. Nueve días de homenajes, agasajos y celebraciones donde los aviadores recibieron el calor del pueblo cubano. El 20 de junio partieron para lo que sería la etapa definitiva de La Habana a Ciudad de México. La meteorología, no era mala esa mañana, pero una tormenta inesperada afectó a la ruta del Cuatro Vientos y el avión y sus tripulantes desaparecieron. La noticia fue una tragedia para el mundo de la aeronáutica. Muchas han sido las conjeturas sobre el accidente y ninguna concluyente. La teoría más lógica es que la tormenta hiciera que el Cuatro Vientos cayera al golfo de México, donde desaparecieron el avión y su tripulación. 12 de mayo 1935 Vuelo Santander - México Por dos veces se había quedado México sin la visita de nuestros aviadores, en 1929 el Jesús del Gran Poder cambió su plan de vuelos para participar en el nombramiento del presidente de Cuba, dejando sin visitar ciudad de México, y Barberán y Collar tristemente perecieron en esa etapa. Tuvo que ser el joven santanderino, Juan Ignacio Pombo quien lo lograra. Pombo, de 21 años, hijo del famoso Juan Pombo y piloto del aeroclub de su ciudad, decidió que iba a volar a México. La empresa, en principio descabellada, contaba únicamente con la firme decisión del aviador, que fue convenciendo sucesivamente a sus vecinos, al Racing, a la Diputación y hasta al Ayuntamiento de Santander para conseguir fondos con los que comprar una avioneta. El proyecto fue creciendo y haciéndose un reto para todos los santanderinos, tanto que hasta el presidente Lerroux recibió a Juan Ignacio y le autorizó el raid asignándole una cantidad que le permitió viajar a Inglaterra para adquirir una British Klemm Eagle II con motor de 130 hp. Con la avioneta en Santander, hizo las modificaciones para alojar

hasta 960 l de gasolina y quitó todo el peso innecesario (no llevaba radio ni equipo de supervivencia). El 12 de mayo, tras el abrazo emocionado de su padre, despegó de Santander y en nueve etapas llegó a Bathrust, en Gambia, listo para el gran salto a Brasil. Le esperaba un vuelo de 3.160 km con una avioneta dotada de brújula, anemómetro y reloj, y sin ninguna posibilidad de comunicar un problema ni sobrevivir en el agua. Despegó de noche, pues el vuelo sería de más de 17 horas. En la soledad del océano, sin referencias de su posición, y cuando alguna tormenta le dificultaba el vuelo, Pombo escribiría en sus memorias: “En los momentos difíciles, pensaba en mi fe en Dios, en mi familia y en España…” y llegó a Bahía en la costa brasileña. La noticia se extendió por el mundo, era la primera vez que un avión ligero hacía esta travesía. Pombo siguió su periplo con grandes dificultades, pues en el despegue de un campo no preparado enganchó una pata del tren en una alambrada y la Santander se destrozó. Era imposible la reparación y el vuelo parecía haber terminado. No obstante, la repercusión internacional de la hazaña fue tal que la casa British Klemm, beneficiaria de la gesta, proporcionó una nueva avioneta al piloto español. Venezuela, Colombia, Costa Rica, Panamá… en cada país visitado Pombo actuaba de embajador español recibiendo los parabienes de sus gobernantes. No habían acabado todos sus problemas, pues una apendicitis dejó a Juan Ignacio un mes en cama en el hospital de San Salvador. Por fin, tras casi tres meses, llegó a ciudad de México. Allí le esperaba el gobierno de la nación, el pueblo mexicano y la colonia española, entre los que se encontraba la joven Mª Elena Rivero, santanderina y amiga del aviador que se había trasladado meses antes a México junto con su familia. La prensa rosa atribuyó a Mª Elena gran parte de la motivación del piloto. Cierto o no, Juan Ignacio y Mª Elena se casaron pocos meses después. Pombo trajo a España el abrazo y reconocimiento de los ocho países que visitó, luciendo medallas de todos ellos en su uniforme de alférez honorario de la Fuerza Aérea mexicana. En palabras del ilustre aviador Emilio Herrera: “… lo ha logrado con un mínimo de elementos, un avión, un motor, un piloto y una brújula, más su arrojo y pericia…”. <

Juan Ignacio Pombo ante el British Eagle

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Una apacible turbulencia. Desengaños e intuiciones de un ingeniero aeroespacial Antonio Ayuso Libros del Asteroide librosdelasteroide.com Una apacible turbulencia es una recomendable lectura en la que descubrir el equilibrio perfecto entre ciencia y filosofía, conocimiento y reflexión, certezas e incertidumbres. Entre sus páginas, el lector encontrará una invitación a observar lo que nos rodea desde otra perspectiva y a conocer modelos científicos detrás de lo que siempre ha estado ahí pero nunca antes nos hemos preguntado por qué. La publicación utiliza la ciencia como hilo conductor; sin embargo, constituye una original propuesta que plantea cuestiones trascendentales sobre lo que el ser humano conoce y lo que está fuera de su conocimiento desde una óptica muy particular, cercana y entrañable. Su autor Antonio Ayuso (Madrid, 1971) comparte en este libro su conocimiento como ingeniero aeroespacial, así como su bagaje profesional en la Agencia Espacial Europea o trabajando en elementos de la Estación Espacial Internacional. Sin embargo, es su mirada personal y su acercamiento extraordinario a lo cotidiano lo que lo convierten en una lectura interesante, amena y deliciosa. •

Un cielo en llamas Gema Bonnín Penguin Libros penguinlibros.com Un cielo en llamas es una novela histórica ambientada en la Segunda Guerra Mundial con un estrecho vínculo con la aviación. Nos adentra en la historia de las hermanas Munar que, en 1936, en un contexto de Guerra Civil, abandonan España para instalarse en Londres persiguiendo sus anhelos: el de Petra de estudiar en la universidad, el de Cati convertirse en piloto. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial lo cambia todo. Petra comienza a trabajar para el servicio de Inteligencia británico y Cati se incorporará a la sección femenina del Transporte Aéreo Auxiliar. A través de una narración emotiva, el lector conocerá su experiencia y su visión desde el aire de una época histórica que marcará el futuro del mundo. Gema Bonnín (Valencia, 1994) es graduada en Filología inglesa por la Universidad Complutense de Madrid y estudió Historia y Literatura en las universidades de Exeter en 2015 y Oxford en 2017. En 2012 publicó la novela juvenil La dama y el dragón, a la que siguieron otras como Arena Roja (2016), Lo que el bosque esconde (2018) y Reflejos de Shalo (2022). Palabra de reina fue su primera novela histórica y con Un cielo en llamas vuelve a poner su mirada en un periodo clave de la historia contemporánea. •

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