Aviador Nº 117

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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2025. Nº117

El caso Vueling o la autoridad del comandante como pilar de la seguridad Becas Carlos Salas: historias de talento y excelencia No a la exención de horas de vuelo en lucha contra incendios

Foto: Iberia

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CARTA DEL DECANO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Mejores condiciones profesionales para los pilotos de lucha contra incendios ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 DECANO Carlos San José Plasencia VICEDECANO Javier Madejón Bados SECRETARIO Angel Luis Arias Martín VICESECRETARIO Claudio Daniel Martínez Gómez TESORERO Álvaro González Adalid Laserna VOCALES Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Pablo Poza Ordás, Rubén Dapica Tejada, Marta Cabello Callejo, Rafael Olías Jarava, José María Ocaña Rizo, Ferrán Plana Drópez, César López Vergoni REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, UNESEV, Josu Zautua, Ignacio Sifre, Gonzalo Bueno, Pilar Segura, Alexei Alvarado, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Juan José Cornejo Fernández DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

– El caso Vueling o la autoridad del comandante como pilar de la seguridad – 20 agosto Día Nacional Víctimas accidentes aéreos – Volando en las redes – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 – Baterías de litio… suma y sigue – Seguridad y protección a 10000 metros de altura HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 – No a la exención de horas de vuelo en lucha contra incendios FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 – Becas Carlos Salas: cinco historias de talento y excelencia – Liderar con integridad: reflexiones sobre crecimiento, ética y propósito SALUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 – La fatiga en la aviación comercial: prevalencia, factores desencadenantes y consecuencias – Salud y bienestar en la aviación – Del cockpit al nervio vago: el SSP como herramienta de regulación emocional en pilotos ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 – Imágenes de altura – La deontología como proceso de mejora continua del copiloto – ¿Conoces todos los proyectos y servicios que el COPAC pone a tu disposición?

TRIBUNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

– Startical: comunicación de voz y datos satelitales sin alterar los procedimientos en cabina RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Los pilotos de lucha contra incendios requieren mejores condiciones profesionales Un verano más, éste con especial intensidad, tenemos que lamentar que miles de hectáreas, viviendas y zonas de alto valor medioambiental hayan ardido, a pesar del esfuerzo y entrega de muchos profesionales por tierra y aire para combatirlos.

Hacer frente a los incendios, además de esfuerzo y entrega, requiere recursos materiales, planificación, formación, prevención, coordinación, presupuestos y normativas que establezcan el marco adecuado para que, a la hora de la verdad, cuando las llamas avanzan, la actuación sea eficaz, eficiente y segura.

Por este motivo, desde el COPAC sólo podemos expresar nuestro profundo malestar con una autoridad aeronáutica que lleva cuatro años tratando de regular las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y los requisitos de descanso para las tripulaciones de lucha contra incendios (LCI) y de búsqueda y salvamento (SAR).

Sabemos que la tarea no es fácil, pero al malestar, se une la frustración ante la escasa receptividad a los argumentos del COPAC basados en criterios científicos y en el conocimiento real de la operación y expresados en cada reunión de trabajo tanto técnico como al más alto nivel de la AESA para que ese cambio regulatorio suponga una mejora real en términos de seguridad y prevención de la fatiga. Argumentos técnicos de los profesionales que confrontan con los criterios de carácter económico de operadores y administraciones contratantes. La viabilidad y solvencia empresarial es necesaria, pero la seguridad de los profesionales y unas condiciones adecuadas y sin presiones son imprescindibles.

Por otro lado, se argumenta desde organizaciones empresariales que faltan pilotos de lucha contra los incendios o que hay fuga de talento a otros países con mejores condiciones. Es decir, en otros lugares sí se valora, se cuida y se ofrecen garantías a los pilotos que se han formado y han adquirido experiencia en España. Es decir, algo se está haciendo mal y no se toman medidas para retener a profesionales cualificados e incorporar

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nuevas generaciones que necesitamos para hacer frente a los incendios actuales y futuros.

Desde hace años la falta de relevo generacional debería ser una prioridad y la escasez de pilotos será mayor si no hay un marco normativo serio y un compromiso real de administraciones nacionales y autonómicas, autoridad aeronáutica y operadores para reconducir una actividad tan importante y necesaria para nuestro país como es la extinción de incendios forestales.

Preocuparse cuando las llamas devoran comarcas enteras e improvisar medidas, como una exención del límite de horas de vuelo, no sirve prácticamente de nada. Hay que ocuparse de los problemas y adoptar medidas con tiempo y rigor, dedicando recursos y siempre contando con los profesionales que están en primera línea, que desde su experiencia pueden aportar una visión única. Empecemos por establecer una buena regulación que dé garantías de seguridad y sigamos con una buena formación y cualificación de todos los profesionales que hacen frente a situaciones de emergencia para garantizar el futuro de este sector.

Desde el COPAC ya hemos propuesto la creación de un centro de formación y entrenamiento de emergencias que vertebre la profesión, sea una referencia para la estandarización y homologación de procedimientos a nivel nacional y siente las bases para avanzar hacia un sector con mejores condiciones profesionales.

España cuenta con una industria sólida y unos pilotos expertos en extinción de incendios -que parece que se valoran más fuera que aquí-. Se puede potenciar y mejorar o se puede dejar caer si no se toman las decisiones adecuadas cuanto antes.

Carlos San José, decano del COPAC

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El caso Vueling o la autoridad del comandante como pilar de la seguridad La crisis diplomática por el desembarque de un grupo de pasajeros disruptivos y el descarnado acoso a la tripulación pone de manifiesto los riesgos de descontextualizar actuaciones profesionales y de seguridad en redes sociales Comunicación COPAC Un vídeo en redes sociales de un Guardia Civil reduciendo a una joven tras ser expulsada de un avión fue sólo el comienzo de una polémica que ha trascendido lo aeronáutico. El desembarque de 44 menores de edad y de sus 8 monitores, judíos de nacionalidad francesa, por su comportamiento inadecuado fue calificado en redes sociales como acto antisemita. Una actuación profesional que, sin embargo, se ajusta a los protocolos establecidos ante pasajeros insubordinados a bordo Los hechos sucedidos en el vuelo VY8166 entre Valencia y París del 23 de julio de 2025 han desencadenado una controversia que, más allá de lo aeronáutico, desembocó en una crisis diplomática. De acuerdo con la información difundida por la compañía Vueling, los jóvenes y sus monitores adoptaron una actitud “altamente conflictiva, poniendo en riesgo el desarrollo seguro del vuelo”.

El grupo “manipuló de forma indebida material de emergencia e interrumpió activamente la demostración obligatoria de seguridad, omitiendo reiteradamente las instrucciones del personal de cabina”. El operador manifestó que a pesar “de los múltiples avisos, la conducta inapropiada persistió, lo que obligó a la activación inmediata de los protocolos de seguridad establecidos”. La tripulación, siguiendo los procedimientos de la compañía, solicitó la presencia de la Guardia Civil que, tras evaluar la situación, desembarcó a los pasajeros disruptivos.

La propia Guardia Civil aclaró que los agentes personados “dentro del avión observan a varios monitores discutir acaloradamente con la tripulación y posteriormente muestran también actitud agresiva contra los agentes, llegando la responsable de los monitores a empujar

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y arremeter” contra uno de ellos.

Apuntó además que en ningún momento “tuvieron conocimiento de la confesión religiosa de las personas desembarcadas”.

Fue precisamente el vídeo de un agente reduciendo a una monitora que se resistía a abandonar el avión el que se difundió en redes sociales; dicha grabación fue compartida por el ministro israelí de la Diáspora y Lucha contra el

Antisemitismo, Amichai Chikli, con graves acusaciones hacia el desempeño y la ética profesional de la tripulación.

Posteriormente se divulgó la identidad de los tripulantes, así como imágenes e informaciones falsas sobre los hechos, lo que dio lugar a la solicitud de explicaciones; desde el ministro francés de Exteriores, Jean-Noël Barrot, a la Oficina para la Supervisión y la Lucha contra el Antisemitismo del departamento de Estado de Estados Unidos, entre otros.

Sin embargo, la actuación del comandante y de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado responde a los procedimientos establecidos para la gestión de pasajeros conflictivos a bordo. Tras el análisis de la información sobre estos hechos, la Agencia Estatal

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

de Seguridad Aérea (AESA) ha concluido que tanto el operador como la tripulación del vuelo “tomaron las medidas necesarias y razonables para preservar la seguridad del vuelo en cumplimiento de las obligaciones establecidas en la regulación de operaciones aéreas aplicable a los operadores aéreos de transporte aéreo comercial”.

Defensa de la autoridad del comandante y condena al acoso Este suceso ha puesto de manifiesto las graves consecuencias de descontextualizar actuaciones profesionales y cuestiones de seguridad aérea en redes sociales, así como el descarnado acoso y cuestionamiento público del rol de toda la tripulación y, en particular, del comandante.

Ante la polémica generada, el COPAC salió en defensa de la autoridad del comandante como pilar fundamental de la seguridad aérea y realizó una labor didáctica a través de los medios de comunicación de las responsabilidades de nuestra profesión y de las obligacio-

nes de los pasajeros para que los vuelos se desarrollen en las necesarias condiciones de seguridad.

En este sentido, el COPAC lanzó un comunicado recordando que todos los pasajeros han de acatar las instrucciones del comandante, cumplir las normas de seguridad y tener un comportamiento respetuoso con la tripulación y con el resto del pasaje para que el vuelo se desarrolle con normalidad. Así lo recoge la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea que en su artículo 41 sobre las obligaciones de los pasajeros indica que éstos deben “cumplir las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad” a bordo de las aeronaves, además de “atender las órdenes, instrucciones y directrices de las autoridades aeroportuarias y del personal aeronáutico dirigidas a preservar el orden y la seguridad de las actividades u operaciones”.

Además, el COPAC explicó que el procedimiento de las tripulaciones ante pasajeros insubordinados puede precisar el desembarque de la aero-

nave por parte de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, como sucedió en este caso. El comandante adopta las decisiones oportunas en base a su criterio profesional y de acuerdo con la normativa aeronáutica y los procedimientos recogidos en los manuales de operaciones de las compañías. Al mismo tiempo, el COPAC condenó el acoso y las acusaciones públicas contra la tripulación del vuelo como consecuencia de su actuación profesional.

En definitiva, como institución que representa a los pilotos desde el punto de vista profesional, el COPAC aclaró a la opinión pública las funciones de un comandante, su autoridad y los procedimientos que se deben seguir ante situaciones en las que el pasaje no se comporta adecuadamente en un vuelo.

Así mismo, el COPAC se puso a disposición del colegiado afectado por graves acusaciones y cuestionado sin criterio ni conocimiento para darle el soporte necesario desde su colegio profesional. <

El perfil del pasajero conflictivo en España Los pasajeros conflictivos son una preocupación creciente en los últimos años entre las tripulaciones de líneas aéreas.

Según datos facilitados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en 2024 se reportaron un total de 1.110 incidentes por esta causa. Los tres aeropuertos de llegada con un mayor número de sucesos de este tipo en nuestro país fueron Barcelona (con 171), Palma de Mallorca (con 169) y Alicante (con 152).

Sólo el año pasado las tripulaciones de Ryanair tuvieron que gestionar 525 incidentes causados por pasajeros insubordinados, la más afectadas por estas situaciones.

La propia compañía Vueling indicó que desde el 1 de julio de 2023 se han reportado 1.783 sucesos por este tipo de conductas, en 680 de los cuales se solicitó la intervención de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.

De acuerdo a la información de AESA, el grupo de edad más frecuente de denunciados por estas situaciones se

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encuentra en la franja de edad de entre 18 y 30 años. En su mayoría son hombres (78%) y de nacionalidad extranjera (88% frente al 12% de nacionales).

Se trata de situaciones de riesgo que el comandante de la aeronave, como máximo responsable de la seguridad del vuelo, ha de gestionar para minimizar las consecuencias en la seguridad y la regularidad de la operación, que se puede ver afectada de varias formas: retraso en la salida de un vuelo, regreso al aeropuerto de origen o desvíos de la ruta establecida.

Por lo tanto, este tipo de actitudes a bordo de un avión comercial supone una falta de respeto al resto de pasajeros y un perjuicio económico y operacional para las líneas aéreas, los aeropuertos y el conjunto de la actividad aérea, por lo que deben adoptarse las medidas oportunas y sancionarse debidamente para que no queden impunes.

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Intervención de Paloma Menéndez, familiar de una víctima del accidente del monte Oiz, junto a las autoridades presentes.

España conmemora el Día Nacional de las Víctimas de accidentes aéreos Comunicación COPAC El 20 de agosto se celebró por primera vez el Día Nacional de las Víctimas de accidentes aéreos y sus familias. La conmemoración ha tenido lugar en el marco del acto central del XVII aniversario del vuelo JK5022 de Spanair, que este año ha contado con la participación de representantes de las tragedias del vuelo IB610 en el monte Oiz de Bilbao, del AH5017 de Swiftair y del GW9525 de Germanwings.

Al acto institucional asistieron Carlos Novillo, consejero de Medio Ambiente, Agricultura e Interior de la Comunidad de Madrid; David Benito, director general de Aviación Civil, y Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo.

Asimismo, tomaron la palabra Paloma Menéndez, que perdió a su padre en el accidente del monte Oiz en 1985; Águeda Rueda, tía del sobrecargo fallecido en el accidente de Swiftair en Mali en 2014 y Lourdes Bonet, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo GWI 9525 en los Alpes. Todas

ellas reivindicaron un trato digno para las familias de las víctimas de accidentes aéreos y el compromiso de las autoridades para mantener vivo su recuerdo. “Somos la voz de quienes ya no pueden hablar” aseguró Bonet, que pidió invertir en seguridad para que las tragedias no se repitan y defendió el trabajo de las asociaciones para acabar con vacíos legales y transformar las normas. "Prometemos seguir luchando, transformar el dolor en esperanza", afirmó.

Por su lado, Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022 (AVJK5022) y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF), recordó los avances de la AVJK5022 tanto a nivel nacional como internacional en su lucha por la verdad, justicia, memoria y reparación. Vera destacó este trabajo para conseguir “una seguridad aérea preventiva real y verdaderamente comprometida con las personas frente a los intereses materia-

les, que son insustituibles a la vida humana".

El pasado 30 de abril el Gobierno instituyó el 20 de agosto como Día Nacional de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias a petición de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022, con el objetivo de recordar a los fallecidos en accidentes de aviación. Además, en 2022 la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), de la mano de la FIVAAF, instauró el día 20 de febrero como el Día Internacional para la Conmemoración de las Víctimas de Accidentes de Aviación y de sus Familias.

Con esta conmemoración, se cumple con la recomendación emitida por la Comisión de Investigación relativa al accidente Spanair y a la demanda de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022. El 20 de agosto es una fecha trágica para la comunidad aeronáutica española desde el accidente que se saldó con 154 fallecidos y 18 supervivientes. <

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VOLANDO EN LAS REDES

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Verano para divulgar seguridad aérea y cultura aeronáutica El verano siempre es una época de gran actividad en el sector aeronáutico, tanto en el ámbito de los vuelos comerciales como de los trabajos aéreos. Para el COPAC es también un periodo fundamental para divulgar seguridad aérea y cultura aeronáutica.

La gravedad de los incendios forestales ha llenado las redes de imágenes de agradecimiento al trabajo de los pilotos. Desde el inicio de la campaña de extinción de incendios, hemos dado a conocer su trabajo, que en estos meses cumplen una labor fundamental.

También a principios del verano, las redes sociales han sido el canal para dar a conocer a los pasajeros consejos para volar con sus dispositivos móviles a bordo este verano. Y frente a noticias de actualidad sobre pasajeros conflictivos, han sido una vía para recordar los protocolos de la tripulación para gestionar estas situaciones.

10 de junio

26 de julio

Te recordamos que puedes seguirnos en nuestras redes sociales:

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

12 de agosto

12 de agosto

30 de julio

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book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

Blog: desdelacabinadevuelo.com

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AL DÍA

• Julio-Agosto-Septiembre • Los últimos meses han estado marcados por un activo trabajo técnico y operacional, labores de representación profesional de los pilotos, formación o de apoyo al talento de las nuevas generaciones de pilotos. A continuación puedes encontrar la actividad más destacada

REFERENTES EN SEGURIDAD AÉREA El COPAC participa activamente en la II edición del Foro nacional de RWY Safety organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en el que analizamos cómo factores humanos como la fatiga o el estrés pueden ser contribuyentes en las incursiones en pista.

VISIÓN DEL PILOTO EN COMITÉS Y GRUPOS DE EXPERTOS Se celebra el Comité de Gobierno del Observatorio para la Seguridad, la Eficiencia y la Sostenibilidad de las operaciones aéreas en el que se analiza la evolución del trabajo desarrollado, desde la recogida y análisis de datos hasta su uso en la toma de decisiones que permitan ofrecer un transporte aéreo cada vez más seguro, fluido, eficaz y sostenible en el actual escenario de crecimiento continuado del tráfico aéreo.

ENAIRE, COPAC y Aprocta forman parte de este proyecto surgido en 2019.

En el marco del Observatorio COPAC-AENA de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno, participamos de forma periódica en los comités de seguridad en pista de diversos aeropuertos, así como reuniones de trabajo y en los grupos de expertos, aportando la visión operacional del piloto.

DIVULGACIÓN DE LOS VALORES DE NUESTRA PROFESIÓN COPAC recuerda a través de un comunicado de prensa con motivo de la expulsión de un numeroso grupo de jóvenes de un avión cuál es el protocolo que siguen las tripulaciones ante la presencia de pasajeros conflictivos.

APUESTA POR LA EXCELENCIA EN LA FORMACIÓN El Decano asiste a los actos de celebración del aniversario de la creación de la Escuela Nacional de Aeronáutica en Adventia, donde vuelve a reivindicar la excelencia en la formación de los pilotos como pilar fundamental de la seguridad aérea en presencia tanto de los pioneros como de las nuevas generaciones de pilotos.

El COPAC, en su permanente contacto con centros universitarios, se reúne con representantes de la Universitat Politècnica de València.

APOYO AL TALENTO DE LAS NUEVAS GENERACIONES Se dan a conocer los nombres de los ganadores de la IV edición de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos, que les permitirá financiar su curso de habilitación de tipo tras superar un duro proceso entre más de cincuenta candidatos.

La fecha destacada

20 agosto 12

Representantes del COPAC asisten el 20 de agosto al acto central del XVII aniversario del vuelo JK5022 de Spanair. Con motivo de la reciente declaración de esta jornada como Día Nacional de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, participan también representantes de las tragedias del vuelo IB610 en el monte Oiz de Bilbao (1985), del AH5017 de Swiftair (2014) y del GW9525 de Germanwings.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Baterías de litio… suma y sigue Ricardo Huercio. Colegiado 693. Colaborador del COPAC

Las baterías de iones de litio de nuestros dispositivos electrónicos representan cierto peligro a la hora de embarcar en un avión, y prácticamente nadie se acuerda de aquella vez que se le cayó el móvil al suelo, le dimos un buen golpe, lo olvidamos en el pantalón de la lavadora o en el bolsillo del bañador en la playa, lo expusimos al calor (35ºC o más), y/o notamos alguna vez que la carcasa se calentaba un montón, pero lo dejamos un rato encima de la mesa y arreglado.

Aunque quizá sea difícil acordarse, conviene tener presente este tipo de sucesos porque los golpes, las altas temperaturas, el calor excesivo de la carcasa, y todos aquellos percances que quedan fuera de las especificaciones del fabricante pueden ocasionar daños en las baterías y que estas salgan ardiendo.

Conviene ser conscientes del trato que les damos a nuestros dispositivos electrónicos porque el “descontrol térmico” suele tener su origen en baterías dañadas, en las que se produce un cortocircuito interno que conlleva un incremento muy rápido de la presión ocasionando la salida de humo, gases inflamables y tóxicos y, en los peores casos, llamas que hacen que el dispositivo se incendie, explote o salga la batería disparada como un proyectil. El fuego que se produce es muy virulento con temperaturas por encima de los 600ºC -hasta unos 2000ºC-, y no es posible apagarlo con los tradicionales extintores de halón que llevan los aviones porque su concentración es del 5%, y para

este tipo de fuegos se requiere una concentración de, al menos, el 10,4%.

Desde marzo de 2006, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha verificado 620 incidentes con baterías de litio relacionados con calor extremo, fuego o humo en aviones de carga y pasajeros. Los cargadores portátiles (power bank) son los dispositivos más afectados con 240 eventos; el total del año pasado fue de 89 sucesos y hasta junio de este año van 23.

La creciente preocupación mundial por los incidentes relacionados con baterías de litio ha hecho que Japón, Estados Unidos, Canadá, Singapur, Reino Unido y Corea del Sur hayan decidido aplicar controles más estrictos para los dispositivos electrónicos (PED´s) modificando las

normas de seguridad en los viajes aéreos. A partir del 8 de julio de 2025, Japón prohibirá a los pasajeros llevar cargadores portátiles en el equipaje de mano que depositen en los compartimentos superiores (bins), exigiéndoles que los mantengan a la vista durante todo el vuelo para reducir los riesgos de un incendio inesperado; estos cargadores portátiles han funcionado mal en varias ocasiones, con fugas térmicas que hicieron que se sobrecalentasen, emitiesen humos e incluso explotasen. Las normas a aplicar son: 1. Los cargadores portátiles se mantendrán a la vista/alcance del pasajero, dentro de una bolsa de plástico transparente o en un artículo personal de fácil acceso durante todo el vuelo. Está estrictamente

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Los PED´s/cargadores portátiles representan un serio problema en los aviones por el riesgo de incendio, así que los pasajeros van a tener que preparar el embarque con antelación si no quieren causar problemas de seguridad y molestias al resto del pasaje. prohibido almacenarlos en los compartimentos superiores.

2. El equipaje facturado no puede incluir cargadores portátiles bajo ninguna circunstancia 3. Se permite la carga durante el vuelo, sin embargo los pasajeros mantendrán los dispositivos bajo supervisión constante durante todo el proceso para detectar cualquier signo de sobrecalentamiento o mal funcionamiento.

4. Los pasajeros pueden llevar un máximo de dos cargadores portátiles, cada uno de ellos con una capacidad que oscile entre 100 y 160 Wh (este último con autorización de la compañía) para minimizar los riesgos de incendio a bordo. Los dispositivos que superen los 160 Wh están totalmente prohibidos en los vuelos.

Estas nuevas medidas complementan las directrices mundiales existentes establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y su objetivo es alinear a los países con una observancia más amplia de las normas internacionales de seguridad.

Países punteros en seguridad como Estados Unidos, Canadá, Singapur, Reino Unido, Corea del Sur y ahora Japón, han implementado y actualizado reglas muy parecidas en respuesta a incidentes con baterías de litio a bordo.

Todos estos países, y los que se van sumando aplican medidas casi idénticas, e incluso añaden alguna restricción más. Por ejemplo, en USA hay compañías que no permiten colocar equipaje de mano bajo el

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asiento si contiene algún tipo de dispositivo electrónico, y se habilita a la tripulación para que identifique y/o retire a los pasajeros cargadores portátiles de más de 160 vatios/hora.

Corea restringe también el uso de los cargadores en vuelo y no permite utilizar los enchufes del asiento para cargar dispositivos. China, Hong Kong y Malasia prohíben llevar a bordo cualquier dispositivo retirado por el fabricante, utilizar cargadores portátiles a bordo o enchufarlos en los puestos de alimentación de los asientos, e Indonesia ha implementado la verificación basada en códigos QR en el check-in, para identificar dispositivos con problemas de batería.

Está claro que los PED´s/cargadores portátiles representan un serio problema en los aviones por el riesgo de incendio, así que los pasajeros van a tener que preparar el embarque con antelación si no quieren causar problemas de seguridad y molestias al resto del pasaje, además de provocar retrasos en los vuelos, inspecciones a bordo u obligar a la tripulación a desviarse al aeropuerto más cercano por ocasionar un incendio. Y ¿qué es lo que el pasajero debe saber y hacer? Pues seis pautas básicas: 1. Verificar la clasificación de vatios/hora de su cargador portátil para asegurarse de que cumple los límites establecidos por las aerolíneas.

2. Evitar usar o transportar cualquier dispositivo con baterías retiradas del mercado, o no certificados.

3. Llevar el cargador portátil en su

equipaje de mano y nunca dejarlo en el compartimento superior.

4. Si se le permite cargar sus dispositivos durante el vuelo, mantener el proceso a la vista en todo momento para reducir el riesgo de un mal funcionamiento inadvertido.

5. Asegurar que todos sus dispositivos personales funcionan correctamente y no muestran signos de daño alguno.

6. Conocer que la violación de estas reglas podría resultar en confiscación de los dispositivos, denegación del embarque o multas, dependiendo de la política de la aerolínea y la gravedad de la violación.

En Europa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) publicó el 27 de mayo de 2025 el SIB 2025-03 actualizando los riesgos de las baterías de litio para que pasajeros y tripulaciones tomen conciencia de los mismos, y operadores, aeropuertos agentes de handling y autoridades supervisoras dispongan lo necesario para informar y hacer cumplir a sus clientes pautas similares a las descritas anteriormente. Los pasajeros suelen viajar con cuatro o cinco PED´s y se va incrementando el tipo de dispositivos (patinetes y drones, por ejemplo), algunos de los cuales no sólo se fabrican con estándares de calidad discutibles, sino que incorporan baterías mucho más potentes que podrían tener que atenerse a las “instrucciones técnicas” de OACI. Los patinetes, por ejemplo, no se incluyen en la categoría PED, motivo por el cual algunas compañías no permiten su transporte. Los cigarrillos electrónicos y los cargadores portátiles (que no son PED´s, sino baterías de repuesto) han demostrado ser particularmente peligrosos por su facilidad para fugas térmicas y las temperaturas tan altas que alcanzan rápidamente.

De cara al futuro es posible que haya más regulaciones, ya que a medida que se va ampliando la gama de

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

dispositivos personales los gobiernos y las aerolíneas van revisando las políticas existentes, y seguramente se amplíe la lista de dispositivos restringidos. La FAA, por ejemplo, ya propone que la carga de los teléfonos se limite al 30% porque es menos probable que sufra una fuga térmica, y si la tuviese, la reacción sería menos grave. Los dispositivos que el pasajero no tenga previsto utilizar en el vuelo deberían ir apagados en el equipaje de mano.

Las innovaciones tecnológicas de las baterías, incluido el auge de las baterías de estado sólido, pueden cambiar los estándares de seguridad en el futuro; es posible que dentro de un tiempo se exija a los viajeros que declaren todos los dispositivos electrónicos en los puntos de control de seguridad o que presenten certificados de seguridad para dispositivos de alta capacidad.

Algunos aeropuertos ya están

De cara al futuro es posible que haya más regulaciones, ya que a medida que se va ampliando la gama de dispositivos personales los gobiernos y las aerolíneas van revisando las políticas existentes, y seguramente se amplíe la lista de dispositivos restringidos. probando tecnologías específicas de escaneo de baterías para anticiparse a los peligros de seguridad que puedan aparecer durante el vuelo.

La comunidad internacional está trazando una línea clara en torno a la seguridad de las baterías de iones de litio en los cielos bajo el lema “dispositivos electrónicos: si no es accesible es un problema”. La nueva regulación no es una reacción al número de incidentes registrados, sino una medida proactiva para

prevenir futuras emergencias en vuelo y proteger vidas. A medida que los pasajeros vayan ampliando la gama y viajando con diversos dispositivos y cargadores portátiles a cuestas, estas reglas irán evolucionando hasta acotar la mayoría de los riegos; mientras tanto sirven como un recordatorio necesario a poner en práctica: la seguridad a 35.000 pies comienza con una preparación inteligente en el suelo. <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Seguridad y protección a 10.000 metros de altura La Unidad Nacional de Escoltas de Seguridad en Vuelo (UNESEV) de la Guardia Civil ha sido creada para reforzar la seguridad en los aviones de bandera española UNESEV Nuestro país se ha unido recientemente a la comunidad internacional de países con programas Air Marshal, agentes autorizados por el gobierno especialmente instruidos para prevenir y responder ante amenazas a la seguridad aérea; desde actos de terrorismo hasta alteraciones de orden público que pongan en grave riesgo la vida de las personas o la integridad de la aeronave. No llevan uniforme ni insignias visibles. La efectividad de su misión recae en gran medida en la discreción, por lo que van vestidos de paisano y aparentan ser un pasajero más.

Para realizar este trabajo, la Guardia Civil ha creado la Unidad Nacional de Escolta y Seguridad en Vuelo (UNESEV). Sus componentes, todos ellos guardias civiles, viajan en vuelos comerciales tanto nacionales como internacionales, en aviones de bandera española, seleccionados mediante un análisis de riesgos.

Para alcanzar los conocimientos necesarios y así cumplir con los requerimientos que exigen las autoridades, dichos guardias civiles han superado cursos de formación especializada, impartidos por centros docentes de policías extranjeras con gran recorrido y años de experiencia en

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la seguridad en vuelo. Estos cursos no existen en España por el momento y sus contenidos son en gran parte materia clasificada.

La superación de estos cursos por parte del personal de UNESEV ha resultado crucial para el desarrollo de las capacidades de esta nueva unidad de la Guardia Civil, ya que de ellos se han extraído los conocimientos necesarios y la experiencia de otros cuerpos policiales, aspecto que ha servido para perfilar la unidad, y en particular su programa de formación y entrenamiento.

Estos profesionales han de poseer una serie de habilidades:

Tiro: sujeto a estándares internacionales, estos guardias reciben un entrenamiento de tiro riguroso y adaptado a las características únicas de su entorno laboral. La precisión y el control son fundamentales para minimizar el riesgo de daños colaterales. A este hecho debemos añadir que la munición utilizada por la unidad para el servicio está especialmente testada para el entorno de la aeronave, resultando muy adecuada por su gran poder de parada y baja penetración, algo que, sumado a la destreza de los agentes en esta disciplina, minimiza la posibilidad de daños no deseados en caso de intervención.

Perfil lingüístico, con un nivel adecuado de inglés.

Preparación física y defensa personal: Es preceptivo para los agentes tener una buena forma física y mental, además del conocimiento y control de técnicas apropiadas para poder afrontar situaciones de alto nivel de estrés, como enfrentamientos cuerpo a cuerpo en el interior de un avión, manteniendo una capacidad cognitiva elevada.

Análisis de conducta y detección de comportamientos anómalos, que realizan tanto antes del embarque como en el interior de la aeronave.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Primeros auxilios, para brindar asistencia sanitaria en ausencia de especialistas.

Negociación, para manejar situaciones de crisis y comunicarse de manera efectiva con personas en situaciones de estrés.

Desde el punto de vista operacional, en aquellos vuelos comerciales en los que viajan agentes de UNESEV hay un contacto directo entre los agentes del dispositivo y los pilotos, mediante una reunión previa al vuelo en la que se comparten los pormenores y detalles de coordinación para las distintas situaciones que se puedan dar, dado que el comandante de cada vuelo ha de tener esa información.

Sin embargo, la tripulación de cabina de pasajeros (TCP) no tiene conocimiento de la presencia de los agentes en el avión, a fin de asegurar la imprescindible cobertura con las máximas garantías.

Por otro lado, en caso de intervención de los agentes ante un pasajero conflictivo, la colaboración con la tripulación sería total, quedando a disposición del comandante una vez solucionado el incidente.

Actualmente se está trabajando en el diseño de unas jornadas informativas y de coordinación para pilotos y tripulación de cabina, para que todos

conozcan la existencia y misión de UNESEV. Ejemplo de cooperación internacional y liderazgo La UNESEV se ha consolidado como una pieza en favor de la protección de la aviación civil.

En un contexto global marcado por la movilidad internacional y los desafíos a la seguridad, la Guardia Civil ha dado un paso adelante. Una de las iniciativas más destacadas de la UNESEV es su participación activa en grupos de trabajo internacionales con otras fuerzas de seguridad. Estos foros permiten el intercambio de conocimientos, experiencias y mejores prácticas en áreas como la prevención del terrorismo; estrategias de mitigación de armas químicas, biológicas, radiológicas y nucleares (NRBQ) y explosivos; gestión de incidentes en vuelo; uso de armas; manejo de pasajeros conflictivos; secuestros, etc.

La colaboración con países que disponen de unidades homólogas, con mayor recorrido y experiencia, ha resultado crucial. Estos acuerdos no solo refuerzan la seguridad en vuelos internacionales, sino que también garantizan una respuesta más eficaz y coordinada ante posibles amenazas globales.

Como parte de esta apuesta por la cooperación, la UNESEV está trabajando en un programa piloto de patrullas conjuntas con países del Comité Internacional de Agentes de Seguridad en vuelo (IIFSOC). Este proyecto pionero en el ámbito de la seguridad aérea, permite a agentes de diferentes países trabajar codo a codo en vuelos específicos, reforzando así la confianza mutua y asegurando una cobertura más integral.

El modelo consiste en que agentes de España y de otra nacionalidad compartan responsabilidades operativas en vuelos que conecten ambos países, abordando desde la planificación previa, hasta la gestión de situaciones críticas en tiempo real. Este enfoque conjunto no solo aumenta la eficacia de las operaciones, sino que también envía un mensaje claro sobre la solidez e interoperabilidad en materia de seguridad de la Unión Europea.

Gracias a su compromiso con la excelencia y la colaboración policial transfronteriza, la UNEVEV ha logrado el reconocimiento de otros cuerpos policiales. Tras llevar a cabo con éxito varias operaciones de apoyo urgente, la unidad española recibió felicitaciones por afrontar con eficacia y profesionalismo tareas complejas, cumpliendo con los más altos

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

estándares de profesionalidad y flexibilidad. Este reconocimiento cobra aún más valor al tratarse de una organización relativamente nueva en el ámbito de la seguridad en vuelo.

Pasado, presente y futuro Tras los ataques terroristas de septiembre de 2001 en Estados Unidos, determinados países particularmente amenazados por el terrorismo yihadista comenzaron a desarrollar capacidades para reforzar la seguridad en sus aeronaves. Entre esas capacidades, se encuentra el despliegue de agentes de seguridad en vuelo, previstos por la OACI en el Anexo 17 del Convenio de Chicago.

A nivel internacional, la UNESEV ha conseguido ingresar en el Grupo Directivo del Comité Internacional de Agentes de Seguridad en Vuelo

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(IIFSOC). Además, participa en el proyecto EIFS (Enhancing In-flight Security) de la Comisión Europea.

A nivel nacional, el hito que marcó el origen de la UNESEV fue la reunión del Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (CNSAC) celebrado en junio de 2023, en el cual se aprobó la modificación del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (PNS) para señalar que “Sin perjuicio de las actualizaciones que al efecto correspondan, España ha implementado un programa de agentes de seguridad en vuelo armados en las aeronaves que ha sido comunicado a la Autoridad competente y que, en conformidad con el Programa Nacional de Seguridad para la aviación civil, cumple con los requisitos de selección y formación del personal, control de acceso a la zona restringida de

seguridad (ZRS), transporte de armas en cabina y comunicación a la compañía aérea”.

La UNESEV nació como respuesta a la creciente necesidad de contar con un cuerpo especializado capaz de afrontar situaciones de alto riesgo y garantizar la seguridad en las aeronaves españolas.

Su inicio operativo tuvo lugar en el mayor despliegue de seguridad de España, el establecido durante la reunión de la OTAN celebrada en Madrid los días 29 y 30 de junio de 2022. Desde entonces, la UNESEV ha prestado cientos de servicios de seguridad en vuelo, ha formado a varios agentes creando su propia doctrina de unidad, ha participado en varias reuniones internacionales, ha creado procedimientos operativos que permiten volar a numerosos países y ha forjado una estrecha relación con las compañías aéreas y otros órganos relevantes en el sector aéreo.

De cara al futuro, aún queda mucho camino por recorrer. Entre los retos de esta unidad está la apertura de nuevas rutas -ahí donde llega un avión de bandera española, puede llegar un agente de seguridad en vuelo-; mejorar los procedimientos tácticos apoyados por las unidades homólogas extranjeras; implementar un programa de formación autónomo para instruir a los nuevos agentes; ampliar la plantilla y fortalecer el análisis de riesgo para ser todavía más eficientes con los recursos. <

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No a la exención de horas de vuelo en lucha contra incendios Comunicación COPAC

La campaña de extinción de incendios de 2025 se recordará durante mucho tiempo por su voracidad -más de 400.000 hectáreas quemadas por el momento-, la cantidad de incendios de más de 500 hectáreas (55 hasta el 17 de agosto, la cifra más alta de la serie histórica), varios de ellos afectando a zonas de alto valor medioambiental. Galicia, Castilla y León y Extremadura han sido las comunidades autónomas más afectadas, con incendios activos durante varias semanas que obligaron a desalojar

poblaciones, confinar otras y lamentar la pérdida de vidas, viviendas, cultivos, animales, etc.

En primera línea del fuego, bomberos forestales en tierra y pilotos de lucha contra incendios desde el aire, trabajando un día tras otro durante semanas. Pero las limitaciones de tiempo de vuelo y actividad y los requisitos de descanso para las tripulaciones LCI existen y se deben cumplir para garantizar la seguridad y evitar la fatiga y sus efectos. Con numerosos incendios activos, a finales de agosto las

80 horas máximas en 28 días se cumplirán tras jornadas de esfuerzo continuado, de modo que muchos pilotos, necesitarían descansar y nadie podría relevarles.

En ese momento llega la petición de ATAIRE de ampliar el límite en el número de horas de vuelo mediante una exención de AESA, en línea con la exención a la Circular Operativa 16B de la DGAC que ya se emitió en 2022, y que permitiría seguir volando al piloto que lo decidiera de forma voluntaria. Como ya ocurrió en el año 22, el

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COPAC manifestó su total oposición a cubrir las carencias y la falta de planificación de los operadores aéreos aumentando las horas de vuelo y, por lo tanto, la exposición al riesgo de los pilotos.

Se dan varias circunstancias que hacen que no se disponga de los pilotos LCI necesarios. Por un lado, los operadores aéreos son empresas privadas que optan a adjudicaciones de las comunidades autónomas mediante concursos públicos para prestar un servicio a los ciudadanos. Los pliegos de condiciones establecen los requisitos para optar a esos concursos, en los que lamentablemente pesan demasiado las cuestiones económicas frente a los criterios operacionales, de calidad y de seguridad. Así, las administraciones autonómicas quieren y necesitan un servicio de calidad que además tiene que garantizar unos beneficios a los operadores privados, representados en un 85% por ATAIRE. En esa ecuación, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea es la responsable de supervisar que el servicio se presta de acuerdo con criterios de seguridad y cultura justa.

La realidad es que el piloto, impres-

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cindible para prestar el servicio, sufre las consecuencias de la falta de rigor de unos y otros. Para el COPAC se debería contratar dos tripulaciones por aeronave, lo cual garantizaría relevos a lo largo de la campaña, pero la ratio está muy por debajo; se deben respetar escrupulosamente las horas de actividad, pero en algunos casos se pide que no se anoten horas de vuelo; se debe operar bajo criterios de cultura justa, pero hay presiones de distinta naturaleza sobre los pilotos; se debe inspeccionar las áreas de descanso de las bases, pero las inspecciones son pocas, no alcanzan a la totalidad de los lugares de operación y sus efectos correctivos tardan años y campañas en corregirse.

Regular la actividad Mientras tanto, desde hace cuatro años está pendiente regular por parte

de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y los requisitos de descanso para las tripulaciones de lucha contra incendios (LCI) y de búsqueda y salvamento (SAR)., mediante un grupo de trabajo técnico con el COPAC como único representante de la profesión, frente a los operadores y la administración.

La tarea no es fácil, pero resulta frustrante la escasa receptividad de AESA a los argumentos del COPAC basados en criterios científicos y en el conocimiento real de la operación, y expresados en cada reunión de trabajo tanto técnico como al más alto nivel de la AESA; argumentos objetivos y fundamentados que se deben tener en cuenta para que ese cambio regulatorio suponga una mejora real en términos de seguridad y prevención de la fatiga.

Como ya ocurrió en 2022, el COPAC manifestó su total oposición a cubrir las carencias y la falta de planificación de los operadores aéreos aumentando las horas de vuelo y, por lo tanto, la exposición al riesgo de los pilotos.

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Estas son algunas de las demandas del COPAC en ese proceso de regulación tan necesario: - Disponer de una dotación mínima de dos tripulaciones por cada aeronave de incendios, - Mejorar las condiciones de las áreas de descanso en las bases, - Dar estabilidad a las programaciones de trabajo y descanso de los pilotos, - Considerar los desplazamientos a y entre bases como actividad, - Fomentar los reportes, y en particular, los de fatiga, - Erradicar las guardias localizadas 24/7 durante semanas consecutivas, - Evitar extensiones de los tiempos máximos de actividad como algo habitual a discreción del piloto al mando, - No permitir reducciones de los tiempos mínimos de descanso a medida que el tiempo de actividad de las tripulaciones aumenta o - Introducir mecanismos compensatorios para mitigar la fatiga acumulada.

- Garantizar que los lugares de operación cumplen con la regulación publicada en materia de aeródromos y con los criterios de seguridad operacional.

Faltan pilotos Un argumento que desde hace tiempo se ha convertido en un mantra es la falta de pilotos LCI, porque las nuevas generaciones no se interesan por esta actividad y porque los más experimentados se van a volar a otros países, cada vez en mayor número. Ambas razones son ciertas, pero son consecuencia del estado del sector. Con condiciones profesionales inestables, presiones de los operadores, temporalidad, dificultades para lograr requisitos normativos de experiencia al no apuntarse en algunos casos las horas de vuelo realizadas, dificultades para conciliar la vida familiar y profesional, etc. la actividad no resulta atractiva para los más jóvenes y provoca el desencanto en los veteranos, que aspiran a mejores condiciones profesionales que encuentran en otros países.

Se puede seguir mirando hacia otro

Con condiciones profesionales inestables, presiones, temporalidad, dificultades para lograr requisitos normativos de experiencia, dificultades para conciliar la vida familiar y profesional, etc. la actividad no resulta atractiva para los más jóvenes y provoca el desencanto en los veteranos, que aspiran a mejores condiciones profesionales que encuentran en otros países. lado y no enfrentar el problema desde la raíz, pero cada año que pasa la situación será más insostenible. Los incendios forestales seguirán arrasando montes, valles y poblaciones y los medios aéreos seguirán siendo más necesarios aún – y no solo en verano-, pero cuando todas las llamas se apaguen se olvidará que el sector de trabajos aéreos está al límite y los pilotos también.

Desde el COPAC no podemos apoyar soluciones improvisadas que demuestran las carencias del sistema y dejan a los pilotos expuestos a riesgo inaceptables. Seguiremos trabajando y defendiendo ante la autoridad aeronáutica, los operadores aéreos o los grupos parlamentarios medidas que vertebren el sector y aporten seguridad, estabilidad y condiciones adecuadas a los pilotos. <

Aterrizaje de emergencia en la base de Rosinos En plena ola de incendios, el pasado 22 de agosto una avioneta del dispositivo contra incendios tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en la base de Rosinos de la Requejada (Zamora).

La aeronave, una AT-802F, sufrió daños en uno de los estabilizadores, por lo que fue necesario realizar un aterrizaje de emergencia. Los bomberos provinciales junto con medios de la Junta de Castilla y León prepararon la pista y se activaron medios de emergencia, de acuerdo con el protocolo. La pericia del piloto evitó que se produjeran daños personales y éste resultó ileso, aunque la aeronave quedó muy dañada.

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Entrevista a los ganadores de la IV edición de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos

Becas Carlos Salas: cinco historias de talento y excelencia Elena de la Cal Miguel, Ignacio, Javier, Francesc y Abel son los cinco ganadores de la cuarta edición de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) y Global Training Aviation (GTA). Gracias a esta iniciativa recibirán 12.000 euros con los que financiarán un curso de habilitación de tipo. Seleccionados entre 51 candidatos, han destacado en un exigente proceso en el que se ha evaluado tanto su expediente académico como sus competencias de vuelo. Hablamos con ellos sobre su experiencia en esta selección y sobre las puertas que este reconocimiento les abre en su futuro profesional.

Miguel de Felipe Román

“Haber participado me ha aportado muchísimo valor, independientemente de si hubiese ganado la beca o no”

¿Cómo valoras esta iniciativa?

Creo que es una iniciativa muy positiva para nosotros. Todo el mundo sabe que la barrera de entrada de esta profesión es económica. Es, sin duda, el obstáculo más grande que tenemos y este tipo de iniciativas nos ayudan mucho, son un alivio económico.

Desde el momento que conocí que existía esta beca, me la fui preparando, tanto por tener ese alivio económico como por el reconocimiento a estos dos años de trabajo para obtener la licencia. ¿Cómo viviste el proceso de selección?,¿qué destacarías de las distintas fases?

La primera parte de reunir toda la documentación me vino bien para tener todo preparado de cara a procesos de compañía. La entrevista fue muy cercana, creo que todo el equipo de selección fue muy agradable, fue más una conversación entre compañeros de profesión que una prueba.

Bajo mi punto de vista, la fase que más hay que preparar es la tercera. Para mí era la primera vez que probaba un simulador full flight. Tenía muchas ganas y fue una experiencia increíble,

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

pero también sufrí una barbaridad porque pesaba un montón y no es fácil meterte en un simulador de un avión que no has volado antes. Al principio tienes esa curva de adaptación de los primeros minutos en los que hay que mantener la calma e ir haciéndolo lo mejor posible hasta que ya te haces con el avión. Es una buena prueba.

Ignacio Íscar Fernández de Alarcón

Personalmente y de cara a tu futuro profesional, ¿qué significa para ti obtener esta beca?

En primer lugar, es un reconocimiento personal al trabajo que llevo haciendo estos dos años desde que empecé con la licencia de piloto. En segundo lugar, es un alivio económico importante y, en tercer lugar, es un impulso para encontrar trabajo lo antes posible.

Además de sacarme la habilitación de tipo, creo que este reconocimiento puede sumar en un proceso de selección.

¿Cómo valoras esta iniciativa?

Creo que es una iniciativa generosa y muy necesaria. La formación como piloto supone una inversión muy grande, y oportunidades como esta beca suponen un apoyo enorme para quienes queremos dar el siguiente paso en nuestra carrera. Además, demuestra que hay profesionales y organizaciones que son conocedores de este problema y que apuestan por el talento joven.

¿Consideras que el proceso te ha resultado útil de cara al acceso a la profesión?

Sí, cien por cien. El proceso, en líneas generales, es muy similar al de una compañía. El hecho de haber participado me ha aportado muchísimo valor, independientemente de si hubiese ganado la beca o no.

Simplemente con tener una entrevista con personas del sector y con llevarme la experiencia de haber probado ese simulador, haberlo hecho lo mejor posible, me da cierta tranquilidad de cara a futuros procesos. ¿Qué les dirías a otros futuros pilotos de cara a próximas ediciones de estas becas?

Les animaría cien por cien a que aplicasen en la próxima edición. Creo que la manera de enfocarlo es que no sólo hay cinco becas. Hay cinco personas que se llevan el premio, pero hay quince que pueden tener la experiencia del full flight simulator. Y luego hay treinta que pueden tener la oportunidad de hacer una entrevista personal. Todo el proceso aporta muchísimo valor. <

“Esta beca supone un reconocimiento que te recuerda que tu esfuerzo vale la pena”

¿Cómo viviste el proceso de selección?,¿qué destacarías de las distintas fases?

Lo viví con ilusión, pero también con mucho respeto, porque es un proceso exigente. Las fases están diseñadas para conocerte como piloto y como persona. Creo que supe disfrutar tanto de compartir mi experiencia con el tribunal en la entrevista como de mi primer simulador full motion y esa fue una de las claves para conseguir la beca. Destacaría la profesionalidad de todo el equipo y el ambiente tan bueno que crearon para que pudiéramos dar lo mejor de nosotros mismos.

Personalmente y de cara a tu futuro profesional, ¿qué significa para ti obtener esta beca?

Para mí significa un impulso enorme, no solo económico sino también motivacional. Es un reconocimiento que te recuerda que tu esfuerzo vale la pena y que hay gente que confía en ti. Gracias a esta beca puedo afrontar la habilitación de tipo y seguir avanzando para entrar en línea aérea, que es mi gran objetivo. ¿Consideras que el proceso de selección te ha resultado útil de cara al acceso a la profesión?

Sin duda. Es una forma de enfrentarte

a situaciones parecidas a las que tendrás en un proceso de selección real. Te hace reflexionar sobre tus puntos fuertes, tus áreas de mejora y cómo te comportas en entornos bajo presión. Creo que todos los que participamos nos llevamos un aprendizaje importante. ¿Qué les dirías a otros futuros pilotos de cara a próximas ediciones de estas becas?

Les diría que se animen sin dudarlo.

Que preparen bien cada fase y que lo vivan como una oportunidad para aprender, pase lo que pase. Solo por pasar por este proceso ya te llevas una experiencia valiosa.

Me gustaría agradecer de nuevo a las organizaciones y a las personas detrás de esta iniciativa por el esfuerzo que supone. Además, quisiera destacar al COPAC, SEPLA y GTA como ejemplo de unidad y apoyo hacia las nuevas generaciones de pilotos. <

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Javier Jiménez Reviejo

“El proceso me sirvió para pensar en lo que puedo mejorar en futuras pruebas de compañía” ¿Cómo valoras esta iniciativa?

Es una iniciativa que nos ayuda recién salidos de la escuela a seguir ampliando nuestra formación y, por consiguiente, un gran apoyo para conseguir nuestro primer trabajo en aviación comercial.

En ella se valora la excelencia académica, factores personales y la destreza de manejo del avión en la prueba de simulador. ¿Cómo viviste el proceso de selección?, ¿qué destacarías de las distintas fases?

Lo viví con mucha ilusión, por haber sido seleccionado en cada fase, me dio un empujón para seguir preparándome en las sucesivas pruebas. En la entrevista personal, los responsables de Copac, GTA y Sepla, quisieron conocer

un poco más de nosotros y nuestra experiencia personal con la aviación, y además evaluar aspectos técnicos y procedimientos. La fase que me resultó más desafiante fue la prueba de simulador, al evaluarnos en un avión que nunca antes habíamos manejado (ATR 72-500) y supuso un gran reto, junto con la experiencia de que se tratara de un simulador full motion. La prueba me sirvió para recapacitar y pensar en todo lo que puedo mejorar de cara a futuras pruebas de compañía.

Personalmente y de cara a tu futuro profesional, ¿qué significa para ti obtener esta beca?

Actualmente trabajo de instructor en mi escuela, Aerotec, lo cual es una

evolución muy coherente tras terminar el ATPL; me permite seguir aprendiendo, mantenerme actualizado dentro del sector y acumular experiencia tanto en vuelo como impartiendo formación en simuladores, de lo cual estoy muy agradecido. Espero que haber sido uno de los seleccionados me abra las puertas a entrar en una compañía aérea, que al final ha sido el sueño que siempre he perseguido; y creo que después de ser uno de los seleccionados, estoy un paso más cerca. ¿Consideras que el proceso de selección te ha resultado útil de cara al acceso a la profesión?

Por supuesto. Los patrocinadores de las becas Carlos Salas han organizado un proceso de selección bastante similar a unas pruebas de compañía. A excepción de la parte de prueba teórica, tanto la entrevista personal, como la prueba de simulador, sirven como un pequeño entrenamiento, al ser muy parecidos a los procesos de selección actuales. Por lo que definitivamente, sí, me ha ayudado a preparar futuras entrevistas y pruebas de simulador. ¿Qué les dirías a otros futuros pilotos de cara a próximas ediciones de estas becas?

Les diría que comiencen desde la escuela, que intenten dar lo mejor de ellos mismos y que obtengan las notas teóricas más altas posibles, todo suma para ser uno de los elegidos en la primera fase. Y una vez se encuentren en el proceso de selección de las becas Carlos Salas, se preparen cada prueba lo mejor posible. También es muy importante, que tras cada prueba, saquen lecciones aprendidas de los aciertos y errores cometidos, para poder mejorar de cara a futuras entrevistas y pruebas de simulador.

Quiero agradecer a los organizadores de las becas: Sepla, Copac y GTA, por hacerlo posible un año más, y ayudarnos a los jóvenes pilotos que acabamos de entrar en la profesión, a estar un paso más cerca de sentarnos en la cabina de vuelo de un avión comercial. <

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Francesc Torrens García

“Es una gran oportunidad para que los pilotos recién graduados completen su formación y den el salto al mundo laboral” ¿Cómo valoras esta iniciativa?

Creo que es muy importante y necesario tener iniciativas como ésta en España que apoyen a las nuevas generaciones de pilotos y que ofrezcan la oportunidad de financiar los cursos de piloto, que son cada vez más costosos.

Asimismo, acceder al primer empleo como piloto suele ser bastante complejo debido al número limitado de horas de vuelo y al desembolso económico que implica la habilitación de tipo, por lo que esta propuesta es una herramienta clave para facilitar esa transición. De este modo, la Beca Carlos Salas es una excelente iniciativa y una gran oportunidad para que los pilotos recién graduados completen su formación y den el salto al mundo laboral. Es esencial seguir en esta dirección para que el contexto económico no sea un impedimento a la hora de escoger una carrera y para que todo el mundo tenga una oportunidad, siguiendo el ejemplo de algunos países de Europa.

pasión y vocación que me habían llevado hasta allí. Por último, la fase de simulador fue sin duda la más exigente, y es que nunca antes había pilotado un simulador como el de la prueba.

¿Cómo viviste el proceso de selección?, ¿qué destacarías de las distintas fases?

El proceso de selección lo viví con muchísima ilusión, aunque reconozco que a su vez fue muy intenso. En la primera fase no sólo se valoraron las calificaciones obtenidas como piloto, sino que también se tuvo en cuenta las notas de selectividad, la obtención de un grado universitario y el estudio económico del entorno familiar. Fue una forma de reconocer todo el esfuerzo realizado para llegar a obtener la licencia de piloto.

Durante la segunda fase, la entrevista personal, tuve la ocasión de mostrar quién soy realmente y de transmitir esa

Además, la prueba se ejecutó bajo condiciones que replicaban la presión y exigencia de un vuelo comercial estándar con todo tipo de maniobras en un margen de tiempo muy reducido. La gestión del estrés, la comunicación, la organización en cabina y la aplicación de procedimientos operacionales fueron elementos clave que me ayudaron a superar esa fase.

Personalmente y de cara a tu futuro profesional, ¿qué significa para ti obtener esta beca?

Personalmente, haber obtenido la beca es el reflejo de todo lo que he hecho para llegar a ser piloto. Es el resultado

de años de esfuerzo y sacrificio, y una forma de ver que vale la pena formarse como piloto a pesar de todas las dificultades que ello conlleva. Creo que puede ser muy favorable de cara al futuro y que puede abrir muchas puertas, tanto por el ámbito económico como por el reconocimiento que se le pueda dar.

Es una recompensa única y que sin duda marca el inicio de una nueva etapa como piloto. ¿Consideras que el proceso de selección te ha resultado útil de cara al acceso a la profesión?

Sí, y de hecho las tres fases suelen formar parte de los procesos de selección de pilotos. Es importante estudiar y obtener buenas calificaciones, saber comunicar y transmitir la información, así como tener los conocimientos básicos sobre las técnicas de pilotaje y estar al día de los procedimientos operacionales. Todo ello forma parte del día a día de un piloto, y es algo que se valora mucho a la hora de acceder a un puesto de trabajo. ¿Qué les dirías a otros futuros pilotos de cara a próximas ediciones de estas becas?

Les diría que se esfuercen desde el principio y que sean constantes. Todo suma, incluso lo que puede parecer más irrelevante. También les aconsejaría que lo intenten todo, que den lo mejor de sí mismos y que tengan una buena actitud. Que aprendan todo lo que puedan, antes y durante el proceso de selección, y que estén al día de todo.

Por ello, es fundamental tener pasión por lo que se hace e intentar estar siempre motivado. <

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Abel Fabeiro Freiría

“Sin duda, es una experiencia que te hace crecer como piloto” ¿Cómo valoras esta iniciativa?

Es una iniciativa increíble. En un sector donde la formación requiere tanta inversión, tanto personal como económica, contar con el respaldo de una beca así marca la diferencia. Además, que esté impulsada por organizaciones como Sepla, Copac y GTA demuestra un compromiso real con el futuro de los pilotos jóvenes. No sólo es una ayuda económica, también es un reconocimiento al esfuerzo que hacemos durante nuestra formación. ¿Cómo viviste el proceso de selección? ¿qué destacarías de las distintas fases?

Fue un proceso exigente y muy completo, que viví con mucha ilusión, aunque reconozco que también con nervios.

Evaluaron tanto nuestro rendimiento académico como el entorno económico familiar, lo que demuestra un enfoque individual en cada candidato. El trato por parte de Sepla, Copac y GTA fue impecable en todo momento, siendo muy cercano y profesional.

Destacaría principalmente dos fases: la entrevista y la prueba en simulador. En la entrevista se valoraba no sólo nuestro perfil académico, sino también nuestras motivaciones, nuestro compromiso con la profesión y el contexto personal de cada candidato. En la fase de simulador se evaluaban habilidades fundamentales en un piloto como la técnica de pilotaje, la consciencia situacional y la gestión de la carga de trabajo. Ambas fueron experiencias muy valiosas.

Personalmente y de cara a tu futuro profesional, ¿qué significa para ti obtener esta beca?

Es un reconocimiento al esfuerzo y al trabajo constante durante todo el proceso de formación. Además del apoyo económico, que sin duda es importante, supone un impulso motivacional enorme justo en el momento en que empezamos a buscar oportunidades en el sector profesional. Me anima a seguir formándome y a dar lo mejor de mí en cada paso.

Recuerdo a la figura de Carlos Salas, decano del COPAC Estas becas son un homenaje a la figura de Carlos Salas Ortiz de Villajos, decano del COPAC desde 2016 hasta su fallecimiento en 2021. Comandante de líneas aéreas con más de 17.500 horas de vuelo, destacó siempre por su entrega a la profesión, por la que siempre trabajó más allá de la cabina de vuelo.

Durante décadas formó parte de diferentes organizaciones nacionales e internacionales de representación de pilotos. Así, ocupó diversos cargos en el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), fue vicepresidente de la International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA), vicepresidente de la European Cockpit Association (ECA) y decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).

Su defensa decidida por la mejora de la profesión y la formación de los pilotos llevaron a la Junta de Gobierno del COPAC tras su fallecimiento a promover este proyecto, apoyado posteriormente por Sepla y Global Training Aviation con la colaboración de Loreto Inversiones.

Esta iniciativa se creó no sólo para contribuir al acceso y desarrollo profesional de las futuras generaciones de pilotos, sino también para llamar la atención sobre la ausencia de ayudas públicas para su formación, lo que supone un obstáculo para muchos jóvenes y una pérdida de talento para el sector.

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¿Consideras que el proceso de selección te ha resultado útil de cara al acceso a la profesión?

Sí, totalmente. Desde la preparación previa hasta la propia evaluación en simulador, todo el proceso te hace reflexionar sobre tu formación y tus puntos fuertes y débiles. La prueba en simulador, en concreto, te expone a situaciones reales donde se pone a prueba no sólo tu técnica, sino también tu capacidad de adaptación y gestión del entorno. Sin duda es una experiencia que te hace crecer como piloto. ¿Qué les dirías a otros futuros pilotos de cara a próximas ediciones de estas becas?

Les diría que se animen sin dudarlo. No sólo por la beca en sí, sino por todo lo que implica el proceso: te ayuda a conocerte mejor como profesional, a ponerte a prueba en un entorno exigente y a ganar confianza. Además, el trato por parte de las organizaciones es excelente.

Es una oportunidad que, independientemente del resultado, te hace mejor piloto.

Me gustaría volver a agradecer a Sepla, Copac y GTA por apostar por este tipo de iniciativas. Los comienzos en esta profesión no son fáciles, y acciones como ésta realmente marcan la diferencia.

También agradecer a todos los que forman parte del proceso por su cercanía, profesionalidad y por hacer que cada fase sea una oportunidad para seguir aprendiendo. <

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Liderar con integridad: reflexiones sobre crecimiento, ética y propósito Josu Zautua, colegiado 5378 y responsable del programa COPAC Mentoring Recientemente, mientras rebuscaba entre “antiguos” documentos en mi iPad, me encontré con un texto que escribí para un curso que realicé para alcanzar una meta que rondaba en mi cabeza. Después de conseguir mi ascenso a comandante, seguía explorando algo más en la constante búsqueda de crecimiento que tanto me motiva. Siguiendo ese curso y las preguntas autorreflexivas que se planteaban, escribía sobre el liderazgo y lo que significaba para mí. He vuelto a repasar esas preguntas y quiero compartir mis conclusiones, ya que el asesoramiento para procesos de ascenso a comandante es una de las principales demandas dentro del programa de mentoring del COPAC. Espero que estas reflexiones pueden ser interesantes para otros que, como yo, buscan ese “algo más”.

Además, como instructor, trabajo con compañeros que están soltándose y a los que debo evaluar en sus capacidades como comandante; siendo el liderazgo junto con la capacidad de comunicación las dos cualidades que sostienen la pirámide de competencias, que van desde el conocimiento en su base a la toma de decisiones en la parte final.

En el exigente mundo de la aviación el liderazgo no consiste únicamente en tomar decisiones: implica presencia, coherencia y valores que se mantienen firmes bajo presión. Tenemos un ejemplo claro en el incidente reciente, que se hizo muy viral, en un avión de una compañíaespañola en la que el comandante tuvo que enfrentarse a la situación creada por pasajeros que no

actuaban de acuerdo a las normas establecidas.

Como comandante de línea aérea he comprendido que liderar es un viaje profundamente personal. Esta conclusión viene de esas preguntas que me planteé en el pasado y que, al responderlas de

nuevo, muestran cómo mis experiencias profesionales han moldeado mi forma de liderar, aprender y vivir con propósito.

Predicar con el ejemplo Hasta hace poco no me había detenido a pensar qué quiero que los demás sepan de mí como líder, pero al hacerlo un principio destaca por encima del resto: intento predicar con el ejemplo. Creo que los valores deben vivirse, no sólo proclamarse. Los míos creo que son racionales y ampliamente compartidos: respeto, equidad y el deseo de contribuir a una sociedad mejor.

Ahora bien, no soy perfecto y pongo ejemplos. He detectado momentos en los que no he sabido ver que alguien necesitaba ayuda. Es un punto ciego que intento mejorar, como mentor y como voluntario dentro de un programa de peer support. Otro de mis defectos es que me

molesta profundamente que se cuestione mi integridad. Por ejemplo, si alguien me llamase mentiroso injustamente me afectaría mucho. La honestidad no es sólo un valor que aprecio, es un estándar que me exijo.

Disfruto ayudando a los demás a alcanzar sus metas, no sólo porque les beneficia, sino porque refleja el crecimiento que yo mismo persigo. El desarrollo personal me impulsa y creo que el conocimiento es infinito: siempre tengo ganas de aprender más. De hecho, me encantaría dominar más idiomas, leo con frecuencia y exploro temas que despiertan mi curiosidad a lo largo del día. Los retos me motivan de tal manera que cuando alcanzo un objetivo, enseguida busco el siguiente.

En conclusión, la mejora continua y la reflexión sobre las cualidades que apreciamos en un buen líder contribuirá a construir y proyectar ese modelo de liderazgo que queremos que los demás vean en nosotros.

Aprender del fracaso Recientemente me presenté a una promoción junto con 90 compañeros.

Sólo había dos plazas disponibles y no fui seleccionado. Al principio me sentí decepcionado. Pero me recuperé rápidamente, estableciendo nuevos objetivos e identificando áreas de mejora.

Me di cuenta de que el fracaso no es un retroceso: es una señal. Me indica dónde debo crecer y me recuerda que la meta no es la perfección, sino el progreso.

He aprendido a procesar el fracaso analizando qué ha fallado, reforzando mis puntos débiles y ampliando mis conocimientos. La mejora personal es el

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

camino más rápido hacia adelante.

Curiosamente, muchas de las estrategias que aplico de forma natural coinciden con teorías de liderazgo que he estudiado, especialmente aquellas centradas en la inteligencia emocional y la práctica reflexiva.

Afrontar decisiones difíciles desde la ética Nunca he presenciado personalmente una infracción ética por parte de un líder; pero considero que lo que realmente importa es la coherencia entre lo que se dice y lo que se hace.

Cuando un líder dice una cosa y hace otra, debe ofrecer una explicación clara y pedir disculpas. Sin eso, la confianza se erosiona. Yo intento ser educado pero directo y valoro la honestidad incluso cuando resulta incómoda. Por ejemplo, puede resultar frustrante observar a un jefe de flota que señala todos los aspectos que se deben tener en cuenta para mejorar y luego no cumple con ninguno de ellos.

En aviación, tomar decisiones difíciles forma parte del trabajo. Una vez tuve que denegar el embarque a un pasajero que se comportó de forma violenta antes del vuelo. Era un inmigrante sin documentación y la situación era tensa.

No estaba seguro de cuál era la mejor decisión, pero prioricé la seguridad de la tripulación y los pasajeros. Hablé con la policía para asegurarme de que estuviera bien atendido y pedí que se le reubicara en otro vuelo con supervisión adecuada.

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Fue un momento difícil, pero creo que tomé la decisión correcta.

Practicar el liderazgo colaborativo Una de las experiencias que más me han enseñado sobre liderazgo fue durante una emergencia en vuelo como copiloto. El comandante lideró la situación de forma colaborativa, invitándonos a participar tanto a mí como al sobrecargo y a otros miembros del equipo. Yo estaba pilotando en ese momento y juntos recopilamos información, coordinamos con el control aéreo y tomamos la decisión más segura posible. Fue un ejemplo perfecto de liderazgo compartido bajo presión. Al mirar atrás, no creo que se pudiera haber gestionado mejor. El comandante aplicó principios de liderazgo colaborativo que se estudian de forma teórica y que vi en acción.

Promover la diversidad y la mentoría por su impacto comunitario Trabajo en una empresa con empleados de más de 150 países y vivo en una ciudad con una comunidad de expatriados vibrante. La diversidad está presente en todas partes. Sin embargo, he observado que quienes tienen dificultades con el inglés o el árabe se enfrentan a más barreras para avanzar. Las personas con roles de trabajo manual también suelen tener menos oportunidades debido a niveles educativos más bajos aunque muchas veces no es ésta la mayor barrera.

Sí lo es tu procedencia y el puesto al que

esta procedencia te deja optar, porque también se encuentran sujetos que tienen altos niveles educativos a los que no se les ha dado la oportunidad de entrar en el mercado de trabajo por lo que pone en su visado de trabajo.

Aunque mi puesto actual no me permite influir directamente en el sistema, puedo ofrecer mentoría y orientación a quienes la buscan. El liderazgo no siempre implica autoridad, implica disponibilidad y apoyo.

Contar con visión a largo plazo y dejar un legado Para quienes he liderado, espero ser un ejemplo, alguien en quien puedan confiar.

Para mi organización, quiero contribuir con integridad y profesionalismo. Para mi comunidad, deseo liderar con el ejemplo, ayudar a quienes lo necesiten y proteger el medio ambiente.

Creo que el cambio comienza a nivel local. Si actuamos con conciencia en nuestro entorno inmediato, podemos generar ondas que lleguen al mundo.

Lo que perdura tras nuestra partida son nuestros valores y el ejemplo que dejamos.

El liderazgo no es un título: es una práctica. Se moldea a través de la experiencia, la reflexión y la voluntad de crecer. Mientras continúo mi camino para convertirme en algo más allá, llevo conmigo estas lecciones. Me guían en cómo lidero, cómo aprendo y cómo vivo. <

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NOTICIAS DE SALUD

La fatiga en la aviación comercial: prevalencia, factores desencadenantes y consecuencias Coordinador PAIPE En los últimos años, diferentes investigaciones han puesto de manifiesto que, incluso en sistemas altamente automatizados —como lo es la aviación moderna—, el componente humano sigue siendo determinante para garantizar la seguridad operacional. Esto se debe a que procesos esenciales dentro de la cabina de vuelo como la atención, la toma de decisiones, la memoria de trabajo y la comunicación dependen en su totalidad del estado físico y mental del propio piloto. No obstante, estas capacidades pueden verse seriamente comprometidas por diversos factores inherentes a la profesión, como, por ejemplo, jornadas de trabajo prologadas, programaciones irregulares o la alteración del sueño.

Estas circunstancias, que en la mayoría de los casos suelen presentarse de forma conjunta, pueden ejercer un efecto acumulativo y prolongado en el tiempo que desembocan en un estado físico y mental conocido como fatiga.

Concretamente, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) define la fatiga como “un estado fisiológico que reduce la capacidad física y mental, provocado por la pérdida de sueño, por un estado de vigilia prolongado o por desempeñar una elevada carga de trabajo, que puede afectar al estado de alerta de un miembro de la tripulación y, como consecuencia, a su capacidad para operar de manera segura”. Este fenómeno, objeto de creciente atención en la literatura empírica,

constituye uno de los principales retos para la seguridad operacional en la aviación comercial. Por tal motivo, en el presente artículo consideramos relevante revisar y exponer diferentes investigaciones científicas que se han encargado de estudiar la prevalencia de la fatiga en pilotos de aviación comercial, los factores más determinantes que contribuyen a su aparición y, finalmente, los impactos que puede ejercer sobre el rendimiento y, por ende, sobre la seguridad del vuelo.

Dentro de este marco, en primer lugar, con el propósito de comprender la magnitud del problema, resulta pertinente comenzar con el estudio realizado por Reis et al. (2013), titulado “Prevalence of fatigue in a group of airline pilots”, cuyo propósito fue examinar el porcentaje de pilotos afectados por la fatiga. Para ello, un total de 456 pilotos respondieron a la Fatigue Severity Scale (FSS). La FSS está compuesta por nueve ítems y su finalidad es evaluar los niveles de fatiga experimentados en diferentes contextos (laborales y personales) durante las últimas dos semanas. Seis de los nueve ítems están asociados con la fatiga de carácter mental y/o psicológica y los tres restantes se vinculan con la fatiga de carácter

físico. Las puntuaciones en esta escala pueden oscilar entre uno y siete, siendo una puntuación igual o superior a cuatro indicativa de una fatiga clínicamente relevante.

Adicionalmente, los autores pretendieron estudiar si los niveles de fatiga diferían en función del tipo de operación que realizaban los pilotos.

Concretamente, compararon a aquellos que operaban vuelos de corto-medio radio con los que efectuaban vuelos de largo radio. Esta distinción resulta especialmente relevante teniendo en cuenta que ambos perfiles están expuestos a demandas operativas sustancialmente diferentes. En el caso de los pilotos de medio-corto radio, las jornadas laborales suelen incluir múltiples despegues y aterrizajes en un mismo día y tiempos de escala reducidos. Por el contrario, los pilotos de largo radio afrontan periodos prolongados de vuelo continuo, cruces de varios husos horarios y una mayor disrupción de los ritmos circadianos. Estas diferencias operativas pueden dar lugar, tal y como explican los autores, a manifestaciones distintas de fatiga: en el corto-medio radio, más asociada a la elevada carga de trabajo — derivada de la frecuencia de maniobras y escalas—; y en el largo

La fatiga constituye un fenómeno altamente prevalente entre los pilotos, con particular incidencia en aquellos que operan rutas de corto y medio radio.

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NOTICIAS DE SALUD

radio, más vinculada a la disrupción del sueño y del ritmo circadiano.

Finalmente, para tener un concepto más amplio de la prevalencia y las consecuencias de la fatiga, los investigadores realizaron a los encuestados cuatro preguntas adicionales: (1) si el piloto se había sentido alguna vez tan cansado como para considerar que no debía estar a los mandos, (2) si alguna vez se había declarado no apto para volar como consecuencia de la fatiga acumulada, (3) si había cometido alguna vez errores en la cabina directamente atribuibles a la fatiga y (4) cuántos informes confidenciales sobre factores humanos, incluyendo aquellos vinculados a la fatiga, había presentado a la compañía en los últimos seis meses.

En cuanto a los resultados, los experimentadores encontraron que la prevalencia de fatiga clínicamente significativa en el conjunto de la muestra alcanzó el 89,3% de los pilotos (tomando como punto de corte una puntuación igual o superior a cuatro en la FSS). Al analizar por tipo de operación (corto-medio vs. largo radio) se observó que los pilotos de corto-medio radio presentaban una prevalencia notablemente mayor (93%) que sus homólogos de largo radio (84,3%), diferencia que resultó ser estadísticamente significativa.

Asimismo, tal y como los autores señalan, las diferencias entre estos dos grupos de pilotos fueron especialmente notables cuando únicamente se consideró la fatiga de carácter mental y/o psicológico. En relación con las preguntas abiertas, el 51.3% de los encuestados afirmó haberse sentido “tan cansado que no deberían estar a los mandos” simplemente en algunas ocasiones, mientras que un 16,4% de la muestra 1 El Morningness-Eveningness Questionnaire es un instrumento diseñado para determinar la preferencia circadiana de un individuo, es decir, si tiende a ser más productivo y a estar más alerta por la mañana (cronotipo matutino) o, en contraposición, por la tarde/noche (cronotipo vespertino).

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reconoció que esta situación le sucedía con relativa frecuencia.

Asimismo, el 91,4% reportó haber cometido errores en la cabina como consecuencia directa de la fatiga; pese a ello, el 81,6 % indicó que nunca se había declarado no apto para volar debido a la fatiga. Finalmente, el 81,4% de los pilotos declaró no haber emitido ningún tipo de informe en los últimos seis meses.

En conjunto, los hallazgos de Reis et al. (2013) ponen de relieve que la fatiga constituye un fenómeno altamente prevalente entre los pilotos, con particular incidencia en aquellos que operan rutas de corto y medio radio. Sin embargo, aunque este trabajo permite tomar conciencia de la magnitud del problema, no profundiza en los factores específicos que contribuyen a su aparición. Por tal motivo, procedemos a exponer a continuación la investigación de Van Droguenle et al. (2016), titulada “Risk factors for fatigue among airline pilots”, cuya finalidad fue estudiar las variables concretas que fomentan la aparición de la fatiga en pilotos de aviación comercial. Para ello, un total de 502 pilotos respondieron a la Checklist Individual Strenght (CIS), un instrumento compuesto por 20 ítems que evalúa cuatro dimensiones diferentes: fatiga (8 ítems), motivación (4 ítems), actividad (3 ítems) y concentración (5 ítems). Las respuestas al cuestionario podían oscilar entre 20 y 140 puntos, siendo una puntuación igual o superior a 76 indicativa de una fatiga clínicamente relevante. En cuanto a las variables predictoras de la fatiga, los investigadores las agruparon en cinco factores: 1. Factores personales: edad, sexo, y tipo de cronotipo (evaluado mediante el Morningness-Eveningness Questionnaire)1.

2. Factores laborales: cargo (capitán o copiloto), tipo de operación (cortomedio radio o largo radio) y conciliación entre el trabajo y vida personal.

3. Factores de salud: Se evaluó la

presencia de algún tipo de enfermedad, la autopercepción sobre la propia salud y la necesidad de recuperación tras el trabajo (entendida como el tiempo que necesita un individuo para restablecer su nivel óptimo de energía física y mental después de una jornada laboral).

4. Factores relacionados con el sueño: Se evaluó la calidad del sueño (a través de la Jenkins Sleep Scale), la duración del sueño (menos de seis horas, entre seis y siete horas y más de siete horas) y el uso de algún tipo de medicación para dormir (sí vs. no).

5. Factores de estilo de vida: Se estudió el índice de masa corporal de los pilotos (IMC), el consumo de alcohol (medido en una escala tipo Likert con cinco opciones de respuesta) y, finalmente, se preguntó a los encuestados el número de días por semana que realizaban algún tipo de actividad física.

En cuanto a los resultados encontrados, en primer lugar, los investigadores hallaron que casi un tercio de los pilotos encuestados (29,5%) presentaron niveles de fatiga clínicamente relevantes según la Checklist Individual Strenght. Cabe señalar que este porcentaje, notablemente inferior al observado por Reis et al. (2013), probablemente se deba a las diferencias metodológicas entre ambos estudios: mientras que la Fatigue Severity Scale (FSS) utilizada por Reis et al. evalúa la fatiga percibida en las últimas dos semanas, la Checklist Individual Strength (CIS) pone el acento en formas de fatiga más persistentes y a largo plazo, incorporando, además, la evaluación de otras dimensiones (i. e., motivación, actividad y concentración). En resumen, estas variaciones respecto al procedimiento empleado podrían explicar la discrepancia en las cifras de prevalencia observadas entre los dos estudios.

En cuanto a las variables predictoras, los autores encontraron que la fatiga era más frecuente entre los pilotos más mayores (31-60 años) en

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NOTICIAS DE SALUD

comparación con los más jóvenes (2130 años). Sin embargo, no observaron diferencias sustanciales en función del género. En contraste, el cronotipo sí que mostró un patrón claro: los pilotos de tipo vespertino tendían a mostrar niveles superiores de fatiga en comparación con aquellos de tipo matutino. Entre los factores laborales, únicamente el equilibrio entre vida laboral y personal se asoció de manera significativa con la fatiga, concretamente, una mayor interferencia del trabajo en la vida privada se relacionó con mayores niveles de fatiga. Así pues, a diferencia del estudio de Reis et al. (2013), en este trabajo no se encontraron diferencias entre los pilotos de cortomedio radio y los de largo radio.

Respecto a los factores de salud, todos ellos —presencia de algún tipo de enfermedad, baja autopercepción de la salud y un mayor tiempo de recuperación— se asociaron con una mayor predisposición a experimentar fatiga. De forma similar, en cuanto a los factores relacionados con el sueño, la necesidad de un menor tiempo de descanso, una mayor calidad del sueño y la ausencia de medicamentos para dormir se vinculó con una menor probabilidad de sufrir fatiga.

Finalmente, respecto a los factores de estilo de vida, un menor IMC, la actividad física moderada y el consumo esporádico de alcohol —en comparación con la ingesta semanal— se postularon como factores protectores ante la fatiga.

El patrón de resultados encontrado por Van Drongelen et al. (2016) muestra como la fatiga no surge de un único desencadenante, sino más bien

de la interacción entre múltiples variables. Comprender cuáles son los perfiles de riesgo resulta esencial, ya que permite identificar qué colectivos dentro de la profesión son más vulnerables y, en consecuencia, emplear estrategias específicas de prevención. Sin embargo, no solo resulta esencial conocer qué perfiles son más propensos a sufrir fatiga, sino que también es de suma importancia estudiar el efecto de la fatiga en el desempeño dentro de la cabina de vuelo.

En este sentido, diversos trabajos han documentado las repercusiones de la fatiga en el rendimiento de los pilotos.

Una revisión destacada de estos efectos es la realizada por Caldwell (2012), la cual reunió estudios tanto de laboratorio como observacionales de aviación civil y militar. De acuerdo con este autor, a medida que aumentan los niveles de fatiga, se reduce el foco atencional, los tiempos de reacción aumentan, la capacidad para reunir e integrar la información procedente de los diferentes instrumentos de vuelo se reduce, se olvidan tareas —como las checklists— , la capacidad para resolver problemas disminuye, las habilidades psicomotoras se reducen y la capacidad de comunicación —tanto por radio como con la tripulación— empeora. Adicionalmente, Caldwell señala que los pilotos fatigados tienden a disminuir su actividad física, aislarse socialmente y, en los casos más graves, la fatiga puede incluso provocar ilusiones perceptivas derivadas de micro episodios involuntarios de sueño.

Por otro lado, el mismo autor

Resulta fundamental que los pilotos dispongan de canales de apoyo eficaces en los que solventar este tipo de problemas. En este sentido, el COPAC pone al servicio de la profesión el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE).

(Caldwell et al., 2004) examinó los efectos de la fatiga en un grupo de pilotos de F-117 mediante un estudio controlado realizado en un simulador de vuelo. Concretamente, el objetivo consistió en analizar cómo la privación de sueño afectaba al rendimiento de los pilotos. Los autores encontraron que, tras 37 horas sin dormir, los errores relacionados con el control de la velocidad y la altitud de la aeronave se multiplicaron por dos en comparación con situaciones de descanso normal.

Adicionalmente, este deterioro en el rendimiento se acompañó de alteraciones en el estado de ánimo, concretamente, se observaron sentimientos de tristeza y confusión (evaluados a través de autoinformes).

Asimismo, se examinó la actividad encefalográfica de los pilotos, encontrándose un incremento sustancial de la actividad de ondas lentas, característica de estados de somnolencia extrema. Finalmente, fuera del simulador, los pilotos realizaron una serie de tareas cognitivas diseñadas específicamente para simular las demandas de atención y coordinación existentes dentro de la cabina de vuelo. Los investigadores encontraron que, tras la privación de sueño, los tiempos de reacción aumentaron en un 20%, la atención disminuía el doble y la capacidad psicomotora se reducía en un 60%.

En conclusión, los hallazgos revisados a lo largo del presente artículo muestran que, si bien los niveles de prevalencia pueden variar en función del instrumento de medida utilizado, en general, podemos concluir que un porcentaje significativo de pilotos sufre fatiga —89.3% en el estudio de Reis y 29,5% en el trabajo de Van Drongelen—. Como hemos podido comprobar, la fatiga es un fenómeno complejo y multifactorial que responde a la interacción de variables personales, laborales, de salud y de estilo de vida. Sus impactos sobre el rendimiento cognitivo y motor abarcan, entre otros, la reducción de la

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atención, el enlentecimiento de los tiempos de reacción, la disminución de la capacidad de integración de información y una peor toma de decisiones; efectos que, en definitiva, aumentan la probabilidad de cometer errores durante el vuelo, comprometiendo, de este modo, la seguridad operacional. A la luz de lo expuesto en este artículo, resulta imperante que los organismos pertinentes continúen desarrollando e implementando políticas específicas relacionadas con la gestión de la fatiga basadas en la evidencia científica.

Paralelamente, resulta esencial promover en los pilotos el hábito de una autoevaluación rigurosa de su propio estado físico y cognitivo, de modo que puedan identificar de forma temprana signos de fatiga y, en consecuencia, adoptar estrategias compensatorias o preventivas que contribuyan a mantener niveles óptimos de rendimiento.

PAIPE Como hemos expuesto, en muchas ocasiones, la fatiga no es un fenómeno aislado, sino que puede verse potenciada por factores de índole física y/o psicológica (véase el estudio de Van Drongelen et al., 2016).

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Por ello, resulta fundamental que los pilotos dispongan de canales de apoyo eficaces en los que solventar este tipo de problemas. En este sentido, el COPAC pone al servicio de la profesión el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE).

El PAIPE es un programa de ayuda creado por y para pilotos, destinado al tratamiento y recuperación de problemas de origen emocional, psicológico o trastornos por adicciones que afecten al desempeño profesional. La filosofía del programa pretende conseguir que el piloto que lo necesite se encuentre en todo momento respaldado, acompañado y

apoyado ante cualquier situación que le pueda ocurrir (ya sea de carácter profesional y/o personal) dentro de un ambiente absolutamente confidencial y seguro. Nuestro programa es independiente, por lo que no responde a ningún imperativo legal, ni a condicionantes ajenos a la profesión, ya que no está sujeto al reporte, ni a la supervisión de terceros.

Animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274), o a través del correo paipe@copac.es. Más información en www.paipe.es

Referencias: Caldwell, J. A. (2012). Crew Schedules, Sleep Deprivation, and Aviation Performance.

Current Directions in Psychological Science, 21(2), 85-89. https://doi.org/10.1177/0963721411435842 Caldwell, J. A., Jr., Caldwell, J. L., Brown, D. L., & Smith, J. K. (2004). The Effects of 37 Hours of Continuous Wakefulness On the Physiological Arousal, Cognitive Performance, SelfReported Mood, and Simulator Flight Performance of F-117A Pilots. Military Psychology, 16(3), 163–181. https://doi.org/10.1207/s15327876mp1603_2 Reis, C., Mestre, C., & Canhão, H. (2013). Prevalence of Fatigue in a Group of Airline Pilots.

Aviation, Space, and Environmental Medicine, 84(8), 828-833. https://doi.org/10.3357/ASEM.3548.2013 Van Drongelen, A., Boot, C. R. L., Hlobil, H., Smid, T., & Van Der Beek, A. J. (2017). Risk factors for fatigue among airline pilots. International Archives of Occupational and Environmental Health, 90(1), 39-47. https://doi.org/10.1007/s00420-016-1170-2

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NOTICIAS DE SALUD

Del cockpit al nervio vago: el SSP como herramienta de regulación emocional en pilotos Cómo la regulación emocional se convierte en un recurso clave en aviación Pilar Segura Redondo, psicóloga general sanitaria y aeronáutica Afortunadamente, durante las últimas décadas el entorno de la aviación ha puesto el foco en la formación técnica, la seguridad operativa y los factores humanos implicados en la gestión del error ante accidentes aéreos. Nuestro querido y valorado James Reason aportó en la década de los 90´s la perspectiva del error, distribuyendo la responsabilidad a todos los intervinientes de las operaciones de vuelo. Teorías e hipótesis de trabajo han sido investigadas y los resultados se han trasladado al colectivo de tripulantes de vuelo.

Durante años he impartido formación en CRM y Factores Humanos, trabajando precisamente sobre estas limitaciones humanas y sobre cómo intervenir, frenar o elaborar los errores desde una perspectiva sistémica, es decir, considerando tanto los aspectos individuales como los organizacionales: el fallo siempre es sistémico.

La psicología científica y la neurociencia avanzan a un ritmo acelerado, desarrollando nuevas metodologías que van mucho más allá de la palabra o el entrenamiento cognitivo. Estas herramientas,

basadas en la comprensión del sistema nervioso y sus patrones de regulación, están abriendo caminos para mejorar la calidad de vida, la gestión emocional y el afrontamiento de situaciones de alta demanda, como el entrenamiento en simuladores. Una de las metodologías a destacar es precisamente la intervención terapéutica con SSP, ya que mejora la capacidad de identificar señales internas (como tensión o fatiga) y aporta claridad emocional tras situaciones de bloqueo o irritabilidad. Hoy sabemos que el sistema nervioso no es una estructura

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NOTICIAS DE SALUD

Cuando el sistema nervioso pierde su capacidad de mantener el equilibrio, entra en modo defensa, provocando reacciones de ansiedad, fatiga o incluso desconexión emocional y corporal. No se trata de una falta de preparación o fortaleza, sino de una respuesta automática del cuerpo ante una amenaza percibida. rígida e inmutable. Al contrario, posee una extraordinaria capacidad de adaptación al cambio (los expertos lo explican en el concepto de neuroplasticidad). Esto significa que, incluso después de haber pasado por experiencias adversas o de haberse habituado a estados de alerta constante, es posible reentrenarlo para que recupere su equilibrio.

Cuando trabajamos en un entorno tan demandante como la aviación, donde el error no siempre es una opción y el cuerpo vive en un estado constante de alerta, conocer los mecanismos internos que sostienen la regulación emocional es tan relevante como dominar cualquier procedimiento técnico.

En general, los psicólogos somos conscientes de que no podemos cambiar el entorno hostil de la aviación y la presión operativa, pero sí podemos ofrecer recursos que fortalezcan la capacidad de afrontarlo.

Es en este punto donde la psicología aeronáutica siempre ha aportado un valor añadido. Más allá del entrenamiento técnico, disponer de herramientas para gestionar el impacto emocional resulta especialmente útil en un entorno tan exigente. Al hilo de este entrenamiento técnico, la instrucción en simuladores permite reconocer incidentes críticos como probables y eventos complejos como reconocibles. Que el profesional de vuelo tenga elaborados todos los procesos o eventos que pueden surgir, no cabe duda de que apoya y

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fortalece su pericia y profesionalidad.

Contamos con herramientas específicas que facilitan este proceso.

Algunas trabajan a través del cuerpo, como las técnicas de respiración, el movimiento consciente o la estimulación sensorial. Otras, como el Protocolo Safe and Sound (SSP), actúan directamente sobre la vía auditiva para favorecer la regulación del sistema nervioso autónomo.

Además, abordajes como el EMDR (Desensibilización y Reprocesamiento por Movimientos Oculares) permiten reprocesar experiencias traumáticas o altamente estresantes, desactivando las respuestas automáticas de defensa que el sistema nervioso había asociado a determinados recuerdos o situaciones. Esto no solo alivia los síntomas, sino que ayuda a integrar la experiencia de forma adaptativa, devolviendo al profesional la sensación de control y competencia.

Protocolo Safe and Sound (SSP) El SSP fue desarrollado por el Dr. Stephen Porges, creador de la Teoría

Polivagal. Esta teoría describe cómo el sistema nervioso autónomo responde al entorno y cómo la sensación de seguridad (o amenaza) influye directamente en nuestra conducta, atención y capacidad de conexión. El protocolo consiste en sesiones de escucha de música especialmente modulada, diseñada para estimular el nervio vago ventral —el sistema responsable de la calma, la conexión y la autorregulación.

En situaciones de evaluación, como un simulador o una prueba de evaluación inicial o de selección, el sistema nervioso simpático se activa y es fundamental regularlo o al menos evitar la desregulación emocional.

Cuando el sistema nervioso pierde su capacidad de mantener el equilibrio, entra en modo defensa, provocando reacciones de ansiedad, fatiga o incluso desconexión emocional y corporal. No se trata de una falta de preparación o fortaleza, sino de una respuesta automática del cuerpo ante una amenaza percibida, que puede estar amplificada por la presión del entorno, la autoexigencia o experiencias previas de estrés.

Concretamente, la presión del simulador, la autoexigencia, la fatiga acumulada y el entorno hostil que generan los cambios de huso horario, los madrugones y el ritmo operativo, alteran el equilibrio del sistema nervioso, afectando al rendimiento y la toma de decisiones. El sistema nervioso puede activarse de forma disfuncional. El piloto ya entra en simulador o en un proceso de evaluación de entrevista “cargado” de

Las intervenciones con SSP permiten al profesional recuperar su capacidad de presencia, claridad y autocontrol. Favorecen un estado en el que es posible afrontar los desafíos con mayor serenidad y eficacia, sin quedar atrapado en la respuesta automática de supervivencia.

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NOTICIAS DE SALUD

aspectos personales que influirán en su desempeño.

Partimos de la base de que los entrenamientos técnicos en los simuladores y los procedimientos permiten anticipar las situaciones extremas que pueden darse durante una operación aérea. Sin embargo, a veces intervienen factores externos que sobrepasan lo técnico: problemas personales, crisis vitales o dificultades laborales. Todo ello impacta directamente en el cuerpo del piloto: concretamente, su sistema nervioso reacciona como si el simulador fuera una gran amenaza. Desde hace años acompaño a profesionales para que puedan elaborar los aspectos personales y junto con el SSP conviertan el evento estresante en una experiencia que permite salir reforzado.

En función de los aspectos personales la experiencia del simulador puede generar: tensión muscular, insomnio, desconexión afectiva, irritabilidad e hipervigilancia. ¿Qué está ocurriendo?

Que el sistema nervioso, en modo supervivencia, no distingue lo real de lo simbólico. Cuando la emoción domina el cuerpo, la vivencia de una evaluación se experimenta como un estado de amenaza.

En mi práctica clínica he acompañado a muchos profesionales que no

entendían lo que les sucedía en simuladores o incidentes críticos.

Solo percibían una inquietud persistente, que se expresaba como rumiación, hiperalerta o síntomas físicos. Sin darse cuenta, su sistema nervioso había aprendido a mantenerse en alerta constante, condicionando su forma de sentir y actuar. El SSP es un recurso novedoso, no invasivo, con alto potencial en contextos operativos, ya que, a través de la activación del nervio vago, el sistema nervioso puede en cierto modo “apagar” las sobrerreacciones provocadas por el sistema nervioso simpático, activando el parasimpático.

Gracias al SSP en unas pocas sesiones y a través de una aplicación específica de música filtrada el piloto, puede beneficiarse de introducir un recurso no invasivo de regulación fisiológica para sobrellevar la exigencia del entorno profesional. Tan sólo unos auriculares y la escucha de una música filtrada permite el cambio. Ahora es posible prevenir el desgaste emocional sin esperar a que se convierta en síntoma fisiológico o psicológico. Estas intervenciones con SSP no solo reducen los síntomas físicos o emocionales asociados al estrés, sino que permiten al profesional recuperar su capacidad de

presencia, claridad y autocontrol. En definitiva, favorecen un estado en el que es posible afrontar los desafíos con mayor serenidad y eficacia, sin quedar atrapado en la respuesta automática de supervivencia.

Merece la pena detenerse a explorar la Teoría Polivagal y la intervención SSP. Comprender cómo funciona el sistema nervioso y cómo influye en nuestras emociones y decisiones no es solo un ejercicio intelectual; es un acto de autocuidado y responsabilidad profesional.

Basta con mirar hacia dentro para empezar a cambiar la forma en la que afrontamos el mundo. Propongo a los tripulantes de vuelo indagar sobre esta perspectiva. El fin es entender que la gestión emocional no es una cuestión personal o anecdótica, sino un aspecto clave del rendimiento, la seguridad y, sobre todo, del bienestar individual.

Para profundizar más sobre esta herramienta y cómo puede ayudar a regular el sistema nervioso, se puede ampliar información y explorar estos enfoques en los siguientes enlaces: Youtube. Stephen Porges, “La teoría polivagal” Youtube. Stephen Porges, “Como tu cuerpo toma una decisión”. www.integratedlistening.com Programa de escucha filtrada

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NOTICIAS DE SALUD

Salud y bienestar en la aviación Gonzalo Bueno. Health Coach

Factores como la presión atmosférica, dificultades para el descanso, condiciones ergonómicas, el estrés o el Jet Lag son algunos de los obstáculos que deberemos sortear, para lo cual contamos con diferentes herramientas.

Uno de los temas fundamentales es el correcto descanso. Las horas que estemos acostados deben ser de la mayor calidad posible. No es cuestión solo de cantidad sino también de calidad. Para ello una de las cosas que debemos hacer es tratar de no tomar café ni alcohol en las 5 ó 6 horas previas a acostarnos.

Este es un tema que puede llevar a confusión pues podemos pensar que, aunque nos tomemos estas bebidas igualmente nos dormiremos, incluso más rápido. Pues la realidad es que la eficacia de nuestro descanso baja en torno a un 20% en estas condiciones, pasando a ser nuestro sueño más ligero y menos reparador.

Debemos también intentar que el habitáculo esté fresco durante las horas de descanso; siendo algo más puristas, una ducha fría aún podría ser mejor, pero vamos a dejar esto para otro artículo si no estamos familiarizados con el método Wim Hof. Otro componente a tener en cuenta es la luz. Nuestro organismo está diseñado para funcionar con el ritmo día-noche, también llamado ritmo circadiano que nos ayuda a regular numerosas funciones, entre ellas la generación de serotonina y melatonina para la correcta activación y descanso, respectivamente. Por tanto, en aviación aun debemos ser más cuidadosos en respetar pautas importantes, como estar expuestos el mayor tiempo posible a la luz del sol. Si hemos cambiado de uso horario y vamos a permanecer varios días en el nuevo salgamos a la calle durante el día,

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digámosle a nuestro reloj biológico “oye, ahora toca estar despierto”.

Por otro lado, no engañemos a nuestro cuerpo poniéndonos frente a pantallas de luz azul durante la noche más rato del necesario por nuestras obligaciones laborales. Esta luz azul de las pantallas hace creer a nuestro organismo que es luz del día, interrumpiendo por tanto la producción de las hormonas necesarias para entrar en el período de descanso.

De no tener más remedio, tratemos de activar el “modo noche” en estos dispositivos atenuando así las consecuencias.

Respecto a las redes sociales, en el rato previo a acostarnos tratemos de evitarlas. Estos “likes” que tanto nos gustan generan una dopamina que no le viene especialmente bien a nuestro mecanismo regulatorio del sueño.

Si antes hemos hablado de evitar bebidas como el café y el alcohol, en cambio sí debemos estar correctamente hidratados con agua para ayudar a que nuestro organismo esté en perfectas condiciones. Alguna infusión como tila, valeriana, pasiflora o incluso la manzanilla pueden ser muy buenos aliados para relajarnos e inducirnos al sueño el rato previo a acostarnos.

La cena debemos tratar que sea ligera intentando espaciarla una hora y media o dos horas antes de acostarnos. A veces esto se nos puede hacer complicado, pero es difícil pedirle a nuestro organismo que entre en “modo reparación” si además se tiene que encargar de la digestión.

Adicionalmente a esto, si no le damos tiempo suficiente nuestro organismo tenderá a almacenar estas calorías en forma de grasa, lo cual no suele ser muy conveniente para nuestro peso ideal.

Nuestro sistema digestivo debería estar

al menos 12 horas seguidas descansando, por lo que si, por ejemplo, cenamos a las 20 horas podríamos desayunar a las 8 de la mañana, dejando así que nuestro aparato digestivo descanse y se produzca la limpieza celular y la llamada autofagia en la que nuestro organismo elimina primero los desechos y lo que menos necesita. Algo que no rompe este ayuno es un café, si no le ponemos azúcar ni leche o cualquier otra infusión, como por ejemplo un té.

Las técnicas de respiración son muy importantes en momentos de más presión o cuando queremos relajarnos antes de irnos a la cama. Una muy buena técnica respiratoria y muy sencilla de realizar es la creada por el Dr. Andrew Weil, llamada respiración 4 – 7 – 8.

Esta técnica consiste en sentarnos cómodamente con la espalda recta e inspirar por la nariz contando hasta 4.

Tras esto mantenemos el aire en nuestros pulmones contando hasta 7.

Posteriormente expulsamos el aire por la boca contando hasta 8. Este proceso lo podemos repetir de 3 a 4 veces, pudiendo incrementarlo hasta 10 veces cuando tengamos mas práctica. Los efectos de esta técnica son principalmente la reducción de la ansiedad y el equilibrio del sistema nervioso.

Este es un ejemplo de una técnica respiratoria muy efectiva y sencilla de emplear, pero hay otras tantas que van a producirnos bastantes beneficios si las empleamos y practicamos con asiduidad.

Hablando de respiración no quiero pasar este tema sin hablar de lo que debería ser una buena respiración.

Respiramos 21.000 veces al día un volumen de aproximadamente 8.000

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NOTICIAS DE SALUD

litros, pero lo hacemos normalmente de manera ineficiente, empleando aproximadamente el 30% de nuestra capacidad respiratoria total. ¿Por qué es esto?; ¿Cómo lo corregimos? La respuesta es: “Respiración diafragmática”.

Pues bien, veamos cómo podemos ir practicando esta respiración para hacerla poco a poco nuestra e integrarla como nuestra manera habitual de respirar.

Una respiración diafragmática debe ser siempre, si es posible, por la nariz.

Debemos tomar aire llevándolo hacia el diafragma, sin crear movimientos en el pecho ni elevar los hombros. No se trata de hinchar y deshinchar la barriga sino de tratar que las costillas se abran y se cierren como si fuese un acordeón.

Como todo en la vida esto requiere práctica y algo de concentración al principio, si llevamos muchos años respirando mal no podemos pretender hacerlo bien en un día.

Parte fundamental de nuestra salud y bienestar es el control del estrés. Sin entrar en muchos detalles nuestro sistema nervioso está en modo “lucha o huida” (sistema simpático) muchas más horas al día de lo que realmente necesitamos. El cortisol que producimos en este estado impide que

En aviación aún debemos ser más cuidadosos en respetar pautas importantes, como estar expuestos el mayor tiempo posible a la luz del sol. Si hemos cambiado de uso horario, salgamos a la calle durante el día. funcione bien nuestro sistema digestivo, nuestro sistema inmunitario y aumente el riesgo de enfermedades crónicas y cardiovasculares. ¿Qué debemos hacer entonces?

“Retrasar gases”, activar el sistema parasimpático. Para ello hay casi tantas maneras como personas en la tierra, pero enumeraré algunas.

A algunos nos viene bien bailar, a otros pintar, hacer ejercicio, relacionarnos socialmente, pasear por la naturaleza, andar descalzos por el césped o la orilla del mar, abrazarnos, escuchar música, realizar nuestros hobbies, practicar yoga o taichi, y en definitiva todas aquellas cosas que mientras las hacemos el tiempo parece que se detiene, para que podamos sumergirnos en ellas.

Otra herramienta es la meditación.

Quizá al leer estas líneas pensemos

“pero si eso ya lo he probado y me distraigo fácilmente y no vale para nada”. Pues bien, es como querer correr una maratón saliendo un día a correr 5 minutos, dando la vuelta a la manzana.

Os invito a probarlo, pero no esperando grandes milagros en el primer minuto. Quizá cinco minutos al día antes de acostarnos puedan hacer que a medio plazo veamos mejoría en nuestro estado de ánimo, en nuestro carácter, incluso en nuestras relaciones.

En conclusión, hay podemos hacer muchas cosas para convivir con el complejo mundo de la aviación; quizá sea el momento de tomar una o dos herramientas y empezar por ahí. El camino se hace andando y para llegar a un destino que esté a muchos kilómetros hay que andar el primer metro, dar el primer paso.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Transportes y Generalitat acuerdan la ampliación de El Prat

Boeing prevé una demanda de 660.000 nuevos pilotos hasta 2044 Boeing prevé una demanda de 2,4 millones de nuevos profesionales en el sector aéreo hasta 2044 para cubrir el incremento de vuelos a nivel global. En su informe anual de previsiones Pilot and technician outlook 2025-2044 señala que se necesitarán 660.000 pilotos, 710.000 técnicos de mantenimiento y en torno a un millón de tripulantes de cabina.

El fabricante estadounidense afirma que esa demanda está impulsada por los aviones de pasillo único y que dos tercios del nuevo personal vendrán a cubrir bajas y jubilaciones de la plantilla existente, mientras que un tercio estará destinado al crecimiento de la flota comercial.

La Comisión Técnica formada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y la Generalitat de Catalunya ha dado luz verde al proyecto de Aena de ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con una inversión de Aena de 3.200 millones de euros aproximadamente.

El proyecto prevé prolongar la pista 24L-06R para aumentar su capacidad y acoger las aeronaves que operan rutas intercontinentales, a la vez que minimizar el impacto acústico sobre las poblaciones cercanas.

La ampliación del campo de vuelo implica alargar la longitud de la carrera de despegue en 500 metros para llegar a los 3.160 metros totales de pista. Esto es compatible con disminuir la afectación sobre los espacios naturales gracias al uso parcial de las zonas que siguen a los extremos de pista.

Por regiones, Eurasia, China y América del Norte representan más de la mitad de la demanda de nuevos profesionales del sector. Asia Meridional y el Sudeste Asiático requerirán el mayor aumento, ya que prevé se la demanda aumentará más del triple.

ENAIRE implanta un nuevo radar con tecnología tridimensional en Gran Canaria ENAIRE ha puesto en funcionamiento el primer radar primario 3D en todo el archipiélago canario en la isla de Gran Canaria. Esta tecnología permite detectar con precisión la posición de las aeronaves con tres dimensiones: acimut, distancia y altitud.

El radar tiene una cobertura ampliada de hasta 100 millas náuticas y refuerza la vigilancia aérea en una zona de gran tránsito de vuelos internacionales. Recoge los datos y los procesa en tiempo real para ofrecer una imagen clara del espacio aéreo, detectando las aeronaves incluso ante la presencia de parques eólicos, gracias a la tecnología 3D. Además, el Consejo de Ministros ha autorizado a Enaire dentro de su plan de modernización tecnológica a la renovación de radares primarios con tecnología tridimensional en Barcelona, Málaga, Palma de Mallorca y Sevilla, así como a su instalación en Espiñeiras (A Coruña), por un valor estimado total de 24 millones de euros.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Los ciberataques en el sector aéreo se multiplican por siete en un año Los ciberataques en el sector aéreo se han multiplicado por siete en un año según un informe de ciberseguridad realizado por Thales. Según los datos de la tecnológica, entre enero de 2024 y abril de 2025 se registraron 27 ataques dirigidos a aerolíneas, aeropuertos y proveedores del sector.

Estos ataques fueron perpetrados por 22 grupos distintos de ransomware -programas que infectan un programa y que piden un rescate- con objetivos que van desde interrumpir servicios al espionaje industrial, el robo de datos estratégicos o el acceso a tecnología sensible.

El informe advierte de la creciente convergencia de ciberamenazas y tensiones geopolíticas, señalando al sector aeronáutico como estratégico para la soberanía de los Estados y la estabilidad de la economía global. Además, estima que el mercado global de ciberseguridad en aviación alcanzará los 5.320 millones de dólares en 2025, impulsado por la digitalización y el aumento de ataques cada vez más sofisticados.

Brussels Airlines incorpora la realidad virtual en el entrenamiento de sus pilotos Brussels Airlines ha incorporado la realidad virtual como parte del entrenamiento para la habilitación de tipo Airbus A320. El software Virtual Procedure Trainer (VPT) se ha implementado no como complemento, sino como sustituto de otras herramientas tradicionales de entrenamiento de pilotos.

Esta tecnología parte de las Airbus Digital Flight Training Solutions y ha sido adaptada para su aplicación operativa a lo largo de un periodo de colaboración de dos años entre el fabricante de aeronaves y el Grupo Lufthansa.

Tras una primera fase de pruebas, recientemente dos tripulaciones han completado parte de su habilitación de tipo con esta tecnología dentro de un programa de formación aprobado por la autoridad. Inicialmente, el operador la utilizará para entrenar procedimientos operativos estándar (POT) pero se implantará progresivamente en los 10 operadores del A320 del Grupo Lufthansa para la formación en otro tipo de operaciones.

Las aerolíneas rechazan la subida de tasas aeroportuarias para 2026 La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) rechaza la propuesta de subida de tasas del 6,5% de AENA para 2026 y reclama que se establezcan nuevas limitaciones regulatorias que eviten futuros incrementos tarifarios en el futuro.

ALA ha señalado que las limitaciones en las tasas aeroportuarias marcadas por ley en los últimos diez años han permitido una reducción o congelación de tarifas, con la excepción del 2024, sin que los beneficios de AENA se hayan resentido. En ese año, AENA alcanzó los 1.934 millones de euros de beneficios.

Asimismo, desde ALA destacan que esa reducción y congelación de tarifas ha facilitado en el pasado un crecimiento del tráfico aéreo y, con ello, del turismo, la actividad económica y la conectividad.

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IMÁGENES DE ALTURA

Homer Café. De la máquina de la central nuclear de Springfield

Alexei Alvarado. Nº de colegiado: 4182 Foto realizada en algún punto entre Ontario y Manitoba (Canadá), al sur de la bahía de Hudson, el 9 de octubre de 2024, en un periodo de gran actividad ionizante y auroras boreales.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas por el COPAC, conforme a la Ley de Propiedad Intelectual.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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Base.qxp_Maquetación 1 17/5/24 20:30 Página 45

ZEISS Clear, el perfecto compañero de vuelo para los ojos de los pilotos.

Lentes oftálmicas ZEISS Clear, las primeras progresivas optimizadas para la vida digital en interiores de ZEISS, permiten que los pilotos puedan alternar con total comodidad la visión de cerca con la lejana, algo imprescindible para la seguridad de maniobras complejas como el despegue o el aterrizaje, además, gracias a la tecnología ZEISS UVProtect, ofrecen una protección total frente la radiación UV hasta los 400 nanómetros, el límite que marca la OMS.

Si ver bien es fundamental para cualquier profesión, en aquellas que la seguridad de otras personas depende del perfecto estado de la agudeza de los sentidos es, sencillamente, imprescindible. El mejor ejemplo de ello son los pilotos de aviación.

Para ellos, su mejor visión es sinónimo de la mencionada seguridad. En el interior de la cabina de una aeronave necesitan una excelente claridad de visión y amplitud del campo visual para localizar e identi昀car otros aviones y el terreno sobre el que vuelan. Deben contar, asimismo, con una excelente visión de profundidad para realizar despegues y aterrizajes seguros. Pero, al mismo tiempo, no pueden prescindir de una perfecta visión de cerca que les permita leer correctamente los instrumentos y las cartas de navegación; una visión perfecta de los colores, necesaria para identi昀car correctamente las señales y balizajes de aviación, o los datos instrumentales expresados en color, así como una necesaria capacidad de adaptación de la retina a las cambiantes condiciones de iluminación inherentes a la operación de vuelo. “Con todas estas exigentes necesidades visuales, bien puede decirse que unas gafas son las mejores compañeras de vuelo que los ojos de un piloto pueden tener. En el interior del avión, necesitan alternar de manera inmediata la visión de cerca, con la lejana, y con muy distintas iluminaciones”, señala Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.

cabeza, escozor en los ojos, visión borrosa, di昀cultad para enfocar o sequedad ocular y enrojecimiento de los ojos, es decir, “lo último que debe experimentar un piloto en pleno vuelo, cuando realiza maniobras que exigen toda su concentración”, Juan Carlos Mora de Oñate.

Estos síntomas, comunes en toda la población, se hacen más patentes en los aviadores, con hábitos visuales en interiores, puesto que pasan buena parte de su jornada laboral frente a las múltiples pantallas de la instrumentación, una tarea que puede llegar a estresar su sistema visual hasta llegar a producir el mencionado SVI.

Óptica Roma, de la mano de ZEISS, añade una dosis extra de seguridad a los vuelos, con las Lentes ZEISS Clear, los primeros cristales progresivos diseñados pensando en las necesidades de profesionales que pasan una gran cantidad de horas frente a pantallas digitales, pero que también necesitan percibir con toda claridad detalles lejanos.

ZEISS Clear, visión sin límites para la vida digital en el interior de una cabina.

Las lentes progresivas ZEISS Clear proporcionan una experiencia incomparable al realizar tareas activas en todas las distancias. Su diseño, creado para optimizar la visión periférica, da como resultado una visión segura y relajada. “Tanto si están pendientes de la instrumentación, como si enfocan hacia las señales de balizamiento que les van indicando la ruta a seguir para emprender el vuelo o llegar a la terminal, la visión es perfecta”, Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.

Consigue tus Lentes ZEISS Clear exclusivamente en los centros de Óptica Roma en Madrid, a través del código QR:

La Asociación Americana de Optometría denomina como Síndrome Visual Informático (SVI) a las molestias derivadas del uso excesivo de los dispositivos digitales, tales como ordenadores y teléfonos móviles.

Traducido a sus síntomas, el SVI implica molestias como dolores de

Prepárate para sorprenderte con soluciones que son más que simples lentes.

42 Buzon Deontologia.qxp_Maquetación 1 27/8/25 12:58 Página 42

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

La deontología como proceso de mejora continua del copiloto José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho) y Emilio Martínez (profesor doctor en Ética). Universidad de Murcia.

PREGUNTA Me pregunto por la responsabilidad ética y deontológica del copiloto: ¿cómo debe actuar para cumplir correctamente su misión en las operaciones de aviación comercial?

RESPUESTA Ante todo, recordemos lo que ya se dijo en una ocasión anterior en esta misma sección de AVIADOR (véase nº 113, 2024, pp. 40-41): conviene distinguir entre la responsabilidad moral y la responsabilidad jurídica. Esta última puede incluir ciertas conductas consideradas sancionables desde la perspectiva deontológica, al actuar el código deontológico como derecho estatutario; pero su alcance va más allá, puesto que también está la responsabilidad civil o la penal. Todas estas responsabilidades jurídicas funcionan en otro ámbito y no vamos a hacer referencia a ellas en este momento. Queremos centramos en la responsabilidad de carácter moral.

La responsabilidad moral se basa en varios factores que todos conocemos: 1) El grado de libertad disponible a la hora de tomar una decisión. A mayor libertad, mayor responsabilidad.

2) El grado de conocimiento de las circunstancias en las que se toma la decisión y de la normativa aplicable a la misma. A mayor información, mayor responsabilidad.

3) La responsabilidad moral es individual, es personal, no

El copiloto algún día ocupará el puesto de comandante. Es alguien que tiene una magnífica oportunidad para aprender de su comandante en constante diálogo. Este diálogo ha de ser formativo para ambos, razonable, basado en la confianza mutua, la buena argumentación, el respeto y el afecto.

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AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2025

es colectiva. Cada persona es responsable ante su propia conciencia y ante los demás.

Sobre la base de esos tres elementos principales que definen la responsabilidad moral, en principio podemos decir que el copiloto es responsable moralmente de sus propias decisiones, y no es responsable de las decisiones que toman otras personas, aunque estén bajo su mando. Para evitar que alguien de su tripulación actúe incorrectamente, el copiloto ha de dar buen ejemplo en todo momento (artículo 6, apartado H del Código Ético y Deontológico del COPAC), mostrando que se toma en serio todos los valores éticos enumerados en el Código. De este modo, hará comprender a los demás tripulantes que cada cual ha de asumir su propia responsabilidad moral: no como una carga, sino como un estímulo para alcanzar y mantener la excelencia profesional.

Ahora bien, la figura del copiloto tiene las características peculiares siguientes: 1) está a las órdenes del comandante; 2) asume las responsabilidades del comandante cuando este último está descansando o ha quedado indispuesto por alguna causa sobrevenida.

En el primer caso, tenemos dos escenarios posibles: 1-a) el copiloto obedece las órdenes del comandante sin réplica alguna porque entiende que son correctas; este supuesto no plantea ningún problema moral. 1-b) El copiloto tiene dudas acerca de si debe obedecer las órdenes de su comandante porque percibe que son erróneas: en este caso su deber ético es manifestar respetuosamente las razones por las cuales considera que el comandante se equivoca, sobre todo si está convencido de que tales órdenes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. De este modo, el comandante podrá ratificar o rectificar las órdenes dadas, dejando constancia de la conversación en la grabación de lo que ocurre en la cabina. Puede ser que el copiloto no sea capaz de poner objeciones a su comandante, por ejemplo, por cuestiones culturales (en su cultura particular se considera inconcebible cuestionar las decisiones de un superior jerárquico, o peor todavía, en su cul-

42 Buzon Deontologia.qxp_Maquetación 1 27/8/25 12:58 Página 43

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

tura jamás se atreverá un miembro de una casta o etnia “inferior” a poner objeción alguna a las decisiones de una persona perteneciente a una casta o etnia “superior”). En este tipo de casos, el copiloto debe otorgar la máxima prioridad a las cuestiones de seguridad, y por ello su deber es superar las reticencias heredadas de su cultura de origen y adoptar el comportamiento propio de la «cultura justa» que se está promoviendo desde hace años en la aviación comercial.

Conforme a dicha «cultura justa» de la aviación, en el seno de la profesión debe primar la seguridad por encima de cualesquiera otras consideraciones, de modo que todo aviador tiene el derecho y el deber de avisar de posibles fallos propios y ajenos, en el momento oportuno, con el fin de que se puedan corregir y aprender de ellos de cara al futuro. Y todo ello sin correr el riesgo de ser sancionado. En situaciones muy excepcionales y de especial gravedad, el copiloto puede llegar a adoptar una posición contraria a las directrices marcadas por el comandante; siempre y cuando con ello se trate de prevenir un daño inminente e irreversible a la aeronave, sus ocupantes o a la seguridad del vuelo. Para ello han de darse circunstancias objetivables y muy evidentes (pensemos, por ejemplo, en algo tan improbable como encontrarse el comandante bajo los efectos de sustancias psicotrópicas tomadas durante el vuelo, o bajo los efectos de un brote psicótico repentino).

En el caso 2, cuando el copiloto asume el rol de comandante de manera temporal, su responsabilidad moral sería la misma que corresponde al comandante de la nave: hacerse cargo de las funciones de mando y tomar las decisiones correctas que su conciencia bien formada le vaya dictando.

Para ello, la persona que ocupa el puesto de copiloto tiene que recordar los deberes y compromisos éticos que recoge nuestro Código Ético y Deontológico, y en especial el compromiso con la formación permanente en el ámbito técnico y también en el ámbito ético. Porque el copiloto es alguien que se está formando, y que algún día ocupará el puesto de comandante. Es alguien que tiene una magnífica oportunidad para aprender de su comandante en constante diálogo con él o con ella. Este diálogo ha de ser formativo para ambos, razonable, basado en la confianza mutua, la buena argumentación, el respeto y el afecto.

De esta manera, ambos van a crecer como personas, preservando su autonomía en un proceso de mejora continua que redundará en sus respectivas carreras profesionales y en el progreso de la profesión de piloto comercial. <

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

¿Conoces todos los proyectos y servicios que el COPAC pone a tu disposición?

El COPAC pone a disposición de los pilotos numerosos servicios de carácter técnico y profesional de los que pueden disfrutar gracias a su colegiación. Además, lidera proyectos pioneros de relevancia en el sector aéreo de los que los colegiados pueden formar parte, y que tienen como objetivo tanto la mejora nuestra profesión como la de la seguridad aérea. Estas son algunas de las principales iniciativas. •

COPAC Mentoring Es el primer programa de mentoring para pilotos comerciales en nuestro país. Se trata de un servicio gratuito para colegiados que deseen contactar con un mentor con amplia experiencia y formación específica. Está dirigido tanto a pilotos con menos experiencia, como también a aquellos que vayan a promocionar a comandante o que quieran dar un giro a su trayectoria.

Más de 70 colegiados colegiados se han beneficiado en los últimos dos años de COPAC Mentoring, un servicio creado para aprovechar los conocimientos de los más veteranos y facilitar orientación, apoyo y consejo a otros pilotos con menos experiencia y diferentes necesidades y objetivos.

Más información sobre COPAC Mentoring e inscripciones en código QR •

El Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) Es un programa totalmente independiente orientado al apoyo, tratamiento y recuperación de pilotos afectados por problemas emocionales, psíquicos o adicciones que puedan afectar a su bienestar y desempeño profesional. Cuenta con la atención especializada de peers, psicólogos clínicos y la red de profesionales médicos del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME) de la Organización Médica Colegial, con más de 20 años de experiencia.

Los pilotos que acudan al programa cuentan con absoluta confidencialidad. La protección de la identidad que soliciten ayuda a PAIPE es la piedra angular del programa.

Más información sobre el PAIPE y vías de contacto en el código QR •

Observatorio de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno Un proyecto pionero realizado junto a ENAIRE y organizaciones profesionales de controladores aéreos en el que un numeroso grupo de colegiados captura datos de sus vuelos para su posterior análisis a través de herramientas tecnológicas y big data. El objetivo: la promoción de buenas prácticas profesionales.

De forma anual, COPAC imparte un curso de formación junto a la Universidad Politécnica de Madrid para incorporarse a este grupo de observadores cualificados. Conoce el proyecto en el código QR •

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44 Buzon servicios.qxp_Maquetación 1 26/8/25 12:35 Página 45

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Consultas técnicas Es el principal canal para trasladar al COPAC tus dudas o incidencias de carácter profesional u operacional de forma ágil. Recuerda adjuntar toda la información de la que dispongas para que podamos realizar un análisis de la situación y resolver tu consulta cuanto antes.

Accede desde la página web al Área del Colegiado. •

Observatorio para la seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas Un proyecto pionero realizado junto a ENAIRE y organizaciones profesionales de controladores aéreos en el que un numeroso grupo de colegiados captura datos de sus vuelos para su posterior análisis a través de herramientas tecnológicas y big data. El objetivo: la promoción de buenas prácticas profesionales.

De forma anual, COPAC imparte un curso de formación junto a la Universidad Politécnica de Madrid para incorporarse a este grupo de observadores cualificados. Conoce el proyecto en código QR •

COPAC NextGen Es el programa del COPAC dirigido a estudiantes de piloto comercial, tanto de escuelas como de universidades españolas, en su último año de formación. Su objetivo es dar soporte a los futuros pilotos de cara al acceso a la profesión. Es totalmente gratuito. Desde su lanzamiento, cientos de estudiantes han obtenido asesoramiento, sesiones de formación e información sobre la profesión. ¿Conoces a algún estudiante que pueda estar interesado? Pásale este enlace en código QR •

Centro Evaluador COPAC El COPAC cuenta con el Centro Evaluador COPAC (CEC) para examinar la competencia lingüística de los pilotos de acuerdo a lo dispuesto por OACI y la AESA en nuestro país a través de un método de evaluación específico. El CEC está autorizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para evaluar de inglés y castellano. Cuenta con diferentes sedes a lo largo de todo el territorio nacional y los colegiados disponen de descuentos en los diferentes servicios.

Consulta las sedes y los servicios del CEC en código QR •

Y más Como colegiado puedes disfrutar de formación periódica de carácter profesional e información de carácter técnico y de seguridad que enviaremos a tu correo electrónico.

También tienes acceso a descuentos en servicios profesionales, como reconocimientos médicos o formación en simuladores, a precios ventajosos. Y, por ser colegiado, puedes darte de alta de forma gratuita en El Club del colegiado, un portal de descuentos en numerosas tiendas online de todo tipo de productos y servicios. •

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TRIBUNA ABIERTA

Startical: comunicación de voz y datos satelitales sin alterar los procedimientos en cabina Juan José Cornejo Fernández. Director de Desarrollo de Negocio y Relaciones Institucionales. Startical Startical es una iniciativa público-privada creada por ENAIRE, gestor estatal de navegación aérea, e Indra, una de las principales compañías globales de defensa, tráfico aéreo y espacio, con el objetivo de optimizar la gestión del tráfico aéreo desde el espacio. Para ello, desplegará una constelación de más de 200 satélites de baja órbita diseñados específicamente para la aviación. Así proveerá servicios de comunicación de voz y datos VHF, además de vigilancia, en todo el mundo.

Startical nace con la vocación de convertirse en operador de servicios satelitales, gestionando su propia infraestructura y ofreciendo comunicaciones en tiempo real para el

Lanzamiento del satélite IOD-1. Créditos: SpaceX

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tráfico aéreo global. De esta manera, dispondrá de una cobertura continua en cualquier región, llevando la aviación hacia una nueva era de conectividad y reforzando la seguridad y eficiencia en vuelo, especialmente sobre océanos y zonas remotas. El camino ya ha comenzado, con actividades de demostración que validan tanto la viabilidad como el impacto de esta solución innovadora.

Cerrando la brecha en regiones remotas La constelación Startical permitirá mantener comunicación continua de voz y datos entre pilotos y controladores en aquellas áreas donde hoy es intermitente o inexistente,

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TRIBUNA ABIERTA

Durante las pruebas de validación tecnológica y operativa, los vuelos se ejecutan con frecuencias VHF estándar, sin modificaciones en la aviónica ni en los procedimientos, validando la capacidad del sistema para integrarse en la operativa habitual sin impacto para el piloto ni para el controlador.

IOD-1 en órbita.

como sobre océanos o áreas remotas sin cobertura terrestre. Se trata de un salto cualitativo en la gestión del tráfico aéreo, puesto que, gracias a ello, permitirá eliminar márgenes de separación ampliados en esas zonas remotas y facilitará decisiones tácticas más precisas en tiempo real.

Una característica clave es la integración directa con los sistemas actuales, cumpliendo plenamente con los estándares internacionales de aviación: la solución no requiere modificación alguna en la aeronave ni en los procedimientos operativos y está diseñada para no interrumpir la actividad habitual en cabina.

“No habrá cambios para el piloto. Las comunicaciones se mantendrán con los mismos equipos y procedimientos, pero desde el espacio”, explica Juan Enrique GonzálezLaguna, CEO de Startical.

La mejora en las comunicaciones y la vigilancia tendrá además un impacto directo en la sostenibilidad de las operaciones, al permitir rutas más eficientes, optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones.

Primer hito histórico de voz satelital Startical ya cuenta con dos satélites demostradores en órbita, con los cuales se están realizando pruebas en entornos reales para validar la viabilidad tecnológica y operativa de la solución.

Con IOD-1 (In-orbit demostrator 1), Startical logró a principios de junio de 2025 la primera comunicación por voz en tiempo real entre un piloto y un controlador aéreo mediante señales VHF transmitidas vía satélite. Esta conversación tuvo lugar sobre el Océano Atlántico con tráfico real, conectando a un piloto en vuelo con un controlador del Centro de Control de ENAIRE en Canarias siguiendo los procedimientos estándar.

Con el demostrador IOD-2, lanzado en junio de 2025, Startical intensifica su fase de pruebas para demostrar la prestación de servicios de comunicaciones aeronáuticas y vigilancia en tiempo real desde el espacio. Además, refleja

el compromiso y la capacidad innovadora de España en el sector aeroespacial. La misión está liderada por Startical, mientras que la ingeniería de los sistemas y la carga útil del satélite han sido desarrolladas por Indra, con el apoyo de ENAIRE. El desarrollo de ambos satélites y la ejecución de las pruebas de concepto cuentan con apoyo europeo a través del proyecto ECHOES, cofinanciado por el Mecanismo Conectar Europa (MCE), gestionado por la Agencia Ejecutiva Europea de Clima, Infraestructuras y Medio Ambiente (CINEA), con el respaldo de SESAR Joint Undertaking.

Campaña de validación en el Atlántico Sur Las pruebas de validación tecnológica y operativa se iniciaron en el espacio aéreo de Gran Canaria y se extienden por el corredor del Atlántico Sur: Portugal, Cabo Verde, Costa de Marfil y Brasil. Además, se realiza con la colaboración de los proveedores de servicios de navegación aérea ENAIRE, NAV Portugal, ASA, ASECNA y DECEA, así como las aerolíneas Air Europa, Iberia, Plus Ultra, TAP Air Portugal, Vueling, entre otras.

Durante estas pruebas, los vuelos se ejecutan con frecuencias VHF estándar, sin modificaciones en la aviónica ni en los procedimientos, validando la capacidad del sistema para integrarse en la operativa habitual sin impacto para el piloto ni para el controlador.

Participación en el marco regulatorio Los resultados de las pruebas también serán clave para respaldar los trabajos de estandarización y regulación de los sistemas de comunicación aérea por satélite a nivel global. Startical ha participado activamente en foros de discusión regionales e internacionales de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), presentando comentarios a las Administraciones Nacionales

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TRIBUNA ABIERTA

El satélite IOD-2. Créditos: Startical

de Regulación del Espectro y proporcionando estudios técnicos a grupos de trabajo.

Como resultado, en diciembre de 2023, la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT (CMR-23) aprobó una nueva asignación para el servicio móvil aeronáutico por satélite (ruta) [AMS(R)S] dentro de la banda aeronáutica VHF (117.975 – 137 MHz), autorizando oficialmente el uso de esta banda de frecuencias desde el espacio.

Startical sigue participando activamente en el marco de la OACI, con el objetivo de lograr la estandarización hasta 2030.

IOD-2 en órbita.

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Evolución prevista A partir de las pruebas de demostración y validación tecnológica y operativa, Startical completará su primera fase.

Los datos obtenidos marcarán el despliegue progresivo de la constelación de más de 200 satélites, condicionado por el marco regulatorio y la madurez tecnológica. Con la evolución constante de capacidades, Startical también prevé programar nuevas misiones de prueba que acerquen la configuración final, así como adaptar el sistema a tecnologías emergentes. <

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50 reseñaslibros.qxp_Maquetación 1 26/8/25 12:36 Página 50

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Más Mujer. Historias que inspiran Asociación Más Mujer Canarias Más Mujer. Historias que inspiran es una obra colectiva impulsada por la Asociación Más Mujer Canarias (AMMCA), presentada el Día Internacional de Mujer en el Parlamento de Canarias durante la II Jornada Parlamento e Igualdad. Mujeres que rompen barreras.

El libro tiene como objetivo visibilizar el trabajo de mujeres canarias en campos en los que los hombres han representado tradicionalmente a la mayoría de los profesionales. Para ello, recopila los testimonios de 21 mujeres canarias destacadas en diversos sectores que buscan inspirar a niñas y jóvenes en sus carreras profesionales.

En el caso de la aviación comercial, el libro cuenta con el testimonio de Anabel Santana, copiloto de Las Palmas de Gran Canaria y colegiada 7981. A través de su relato, podemos conocer su vocación por el vuelo, su proceso de formación y su acceso a la profesión. Constituye un interesante relato para cualquier persona que interesada en ser piloto.

Junto a la de Anabel, pueden conocerse las historias de otras mujeres que trabajan en los sectores de la marina mercante, el deporte, la política, la bioquímica, la sociología o la gastronomía, entre otros. •

Ballenas, elefantes, albatros y el efecto invernadero Vicente Padilla Editorial Guadalmazán almuzaralibros.com El ingeniero aeronáutico Vicente Padilla se embarca en esta publicación en el análisis desde una perspectiva científica de la transición energética. En sus páginas el lector encontrará respuestas a numerosas preguntas sobre la transformación de la energía y la generación de residuos que tratan de desmontar mitos relacionados con la eficiencia, la reducción de emisiones o las necesitades energéticas. ¿Es posible vivir sólo con energía renovable? Con esta sugerente duda planteada en su prólogo, se desgrana no sólo la generación y captura de energía y sus límites, sino también las necesidades de la humanidad en un mundo equitativo. Una interesante propuesta para la reflexión con inquietantes conclusiones que nos conducen hacia la reinvención de nuestra relación con la energía.

Vicente Padilla es ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y ha ostentado el cargo de vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). Comenzó su carrera profesional en Boeing, en Seattle (EEUU). Posteriormente, fundó Aertec Solutions donde ha liderado proyectos europeos de investigación y desarrollo en aviación sostenible. Ha escrito numerosos artículos relacionados con la industria aeroespacial y las emisiones de carbono. •

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