Aviador Nº 110

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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2023. Nº110

Las Becas Carlos Salas impulsan a los nuevos pilotos El mentoring como herramienta profesional El “milagro del Hudson” ruso

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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 – Reivindicar y agradecer ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 – 25 años de trabajo por la profesión de piloto DECANO Carlos San José Plasencia

y por los usuarios – Celebrando juntos: 25 años del COPAC, 100 años de CASA

VICEDECANO Javier Madejón Bados

– El Cupón de la ONCE se suma a la celebración

SECRETARIO Gustavo Barba Román

– Reflexiones en torno al uso de redes sociales

VICESECRETARIO Álvaro González-Adalid Laserna TESORERO Claudio Daniel Martínez Gómez VOCALES Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada REDACTORA JEFE Sonia Álvarez REDACTORA Elena de la Cal HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO José Manuel Pérez Arquero, Ricardo Huercio, Ignacio Sifre, Gerard Liarte, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, G.B Jorge Clavero Mañueco

el XXV Aniversario del COPAC

con contenido profesional – Volando en las redes – COPAC al día SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 – Maniobras trampantojo – El “milagro del Hudson” ruso HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 – Eficiencia y concentración a baja cota FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 – El mentoring como herramienta profesional – Las Becas Carlos Salas impulsan a los nuevos pilotos – Aprendizaje y debate sobre la Cultura Justa SALUD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 – La importancia de pedir ayuda a tiempo ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 – Noticias de altura EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom Depósito Legal: M-23198-2000

– Imágenes de altura – Buen juicio y criterio profesional frente a dilemas morales

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 – Asociación Amigos del Museo del Aire, 25 años

COPAC C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid Tel.: 91 590 02 10 Fax: 91 564 25 85 Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

caminando

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2023 AVIADOR

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CARTA DEL DECANO

Reivindicar y agradecer El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial cumple 25 años, un aniversario que debe servir para reivindicar la labor del COPAC. No lo hago como decano, si no como uno más de los cerca de 6.800 colegiados de esta institución, compañeros todos de profesión.

Muchos nos conocemos, otros no, pero todos compartimos vocación por nuestro trabajo aderezada a lo largo de los años de responsabilidad, esfuerzo, servicio, compromiso y exigencia. Todos aspiramos a la excelencia que requiere una profesión como la nuestra. Todos volamos cada día con el objetivo de garantizar la seguridad de cada operación, de cada pasajero. Todos asumimos los valores de una profesión que se transforma continuamente, que evoluciona y se adapta a nuevos tiempos, necesidades y retos, al tiempo que preservamos lo mejor de su esencia.

Y todos estamos representados y amparados por nuestro colegio profesional. En estos 25 años se han conseguido importantes avances en beneficio del conjunto de la profesión, defendiendo cuestiones ausentes del debate público que el COPAC ha puesto sobre la mesa, como la necesidad de regular los Trabajos Aéreos y reducir su siniestralidad o de mejorar la formación de piloto hasta conseguir un Grado universitario; ofreciendo una imagen del piloto profesional y con vocación de servicio, alejado de estereotipos y cuestiones corporativistas; siendo un interlocutor de referencia para la administración, para las organizaciones del sector y para los grupos parlamentarios; construyendo alianzas que han permitido crear importantes proyectos en beneficio de la seguridad y eficiencia de las operaciones y de los usuarios.

Pero también se ha trabajado de manera individual y particular con muchos colegiados para atender y resolver miles de consultas técnicas, tramitar cientos de certificados profesionales, gestionar cursos y actividades formativas para los colegiados y dar soporte y asesoramiento a numerosos colegiados implicados en accidentes o incidentes.

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AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2023

En estos años el COPAC ha sido la voz de los pilotos en muchos ámbitos a los que no tendríamos acceso sin un colegio profesional.

El COPAC se ha personado en numerosas causas judiciales relacionadas con accidentes aéreos, ha tramitado expedientes deontológicos sobre conductas alejadas de las buenas prácticas profesionales, ha promovido desarrollos normativos que han contribuido a mejorar la profesión, ha puesto en marcha iniciativas que han dado una mayor visibilidad a los pilotos ante la sociedad.

En definitiva, las funciones que la Ley 35/1998, de 27 de octubre, por la que se creó el COPAC, se han llevado a cabo de la manera más efectiva y diligente posible, sin obviar por ello los desaciertos o los obstáculos que ha habido en el camino. Pero más allá de lo conseguido en estos 25 años, es también el momento de pensar dónde queremos estar dentro de 25 años, qué retos tiene por delante nuestra profesión y cómo queremos enfrentarlos.

El COPAC nos representa, nos posiciona y nos da voz; todos los pilotos somos necesarios en esa labor y ahora sí, como decano, os pido apoyo y colaboración para que el COPAC preste cada vez un mejor servicio a los colegiados y a los usuarios del transporte aéreo.

Quiero aprovechar estas líneas para agradecer el trabajo de todos los decanos en estos 25 años y de sus juntas de gobierno, de todos los colaboradores que han contribuido y contribuyen con su colegio y con su profesión y de todo el equipo del COPAC que soporta el importante trabajo diario de la institución. Y por supuesto, gracias a todos los colegiados por apoyar a su colegio profesional para llevar su voz, nuestra voz, allí donde es necesario.

Por último, os deseo a todos una Feliz Navidad y lo mejor para vosotros y vuestras familias en 2024. •

Carlos San José, decano del COPAC

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

25 años de trabajo por la profesión de piloto y por los usuarios COPAC cumple 25 años, y eso es mucho más que una cifra.

Son 25 años de trabajo por la profesión, de proyectos en favor de la seguridad, de compromiso con la deontología y con el servicio a los pasajeros, de avances en materia de formación, de colaboración con las principales organizaciones del sector aéreo, de representación de la profesión a todos los niveles, de servicio a los colegiados y a la sociedad.

Durante los próximos meses celebraremos el XXV Aniversario con diferentes iniciativas a las que estáis invitados todos los colegiados y de las que os iremos informando puntualmente.

Este año, más que nunca, queremos ser punto de encuentro, de conocimiento, de ideas y de reflexión para contribuir al desarrollo de la aviación comercial y seguir impulsando el futuro.

Todo ello sin olvidar el camino recorrido en estos 25 años, reconociendo el trabajo, tiempo y esfuerzo de muchos colegiados que de una u otra forma han participado activamente en su colegio profesional para mejorar la profesión que nos une y el servicio que prestamos a la sociedad.

En este número queremos mirar atrás para recordar algunos de los logros más destacados desde la creación del COPAC, desde la aprobación de la normativa interna que configura el Colegio hasta la puesta en marcha de diferentes iniciativas y proyectos que son una realidad en beneficio de la profesión. < 6

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2 210x 210x285 210 210x28 210x2 1 28 Óptica Ó Ópt Ópti Óptic Óp i Roma R Ro Rom 1

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Divulgando ética y deontología profesional Comunicación COPAC El pasado 27 de octubre tuvo lugar en la sede del COPAC la sesión Ética y deontología para pilotos de la Aviación Comercial, en la que presentamos nuestro código a personas clave en el sector aeronáutico para darles a conocer su vigencia, necesidad y utilidad.

La jornada estuvo dirigida por los profesores de la Universidad de Murcia Emilio Martínez y José Ramón Salcedo. En ella se impartió una aproximación teórica a los conceptos de ética y deontología para, posteriormente, adentrarse en el Código ético y deontológico de los pilotos de Aviación comercial con la exposición de numerosas situaciones y escenarios reales del piloto en los que la deontología es clave para tomar una decisión.

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A la sesión asistieron miembros de la Dirección General de Aviación Civil, de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, organizaciones profesionales, escuelas, universidades, así como representantes de algunos operadores aéreos.

La deontología es una de las áreas que tendrán especial protagonismo durante la celebración del XXV aniversario, como uno de los pilares esenciales del ejercicio profesional de los pilotos. Además de acercar la deontología a otros profesionales del sector, esta jornada sirvió para presentar un taller on line sobre esta materia que impartirá la Universidad de Murcia y que próximamente estará disponible para todos los colegiados. <

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Visita de colegiados al Museo del Aire y del Espacio Comunicación COPAC El pasado 14 de noviembre una veintena de colegiados realizó una visita guiada al Museo del Aire y del Espacio en Cuatro Vientos (Madrid) en el marco de las diferentes actividades programadas con motivo del XXV Aniversario del COPAC. Los colegiados fueron recibidos a su llegada por el jefe del Museo, el coronel Félix Manjón. El Coronel, tras su bienvenida inicial, explicó a los colegiados la historia del museo y la conservación de las principales aeronaves. Posteriormente, dos guías de la Asociación de Amigos del Museo del Aire mostraron a los colegiados el valioso patrimonio aeronáutico que se conserva en sus hangares e instalaciones.

El COPAC traslada su más sincero agradecimiento al coronel Manjón, a todo el personal del Museo del Aire y del Espacio y a la Asociación de Amigos del Museo del Aire, por su atención y amabilidad durante la visita de los colegiados. <

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12 Cupón.qxp 29/11/23 15:34 Página 12

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Celebrando juntos: 25 años del COPAC, 100 años de CASA Comunicación COPAC

Cerca de una treintena de colegiados tuvieron la oportunidad de visitar la factoría de Airbus en Getafe (Madrid) dentro de las actividades programadas con motivo del XXV Aniversario del COPAC. Esta celebración coincide además con la conmemoración de Airbus en 2023 de la creación de Construcciones Aeronáuticas

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Sociedad Anónima (CASA) hace 100 años.

El grupo de colegiados fue recibido por Juan José Cela, director de Relaciones institucionales de Airbus Operations, que les explicó la historia de la compañía y los principales desafíos a los que se enfrenta en los próximos años.

Con posterioridad, siempre guiados por profesionales de la planta de Getafe, los colegiados tuvieron la oportunidad de visitar los talleres de fabricación del estabilizador horizontal de los modelos A350, A330 y de la familia A320 de pasillo único. Así mismo, visitaron el hangar en el que se lleva a cabo la transformación de aeronaves A330 en aviones de transporte y reabastecimiento multimisión MRTT (Multi Role Tanker Transport) con fines militares para diferentes estados. A lo largo de la visita, los asistentes tuvieron la oportunidad de resolver sus dudas acerca del proceso de fabricación de estas aeronaves.

El COPAC agradece a Airbus la oportunidad única de conocer unas instalaciones de acceso restringido y a todos los profesionales que hicieron de esta visita una experiencia única para acercarse a la aviación desde otra perspectiva. <

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El Cupón de la ONCE se suma a la celebración del XXV Aniversario del COPAC Comunicación COPAC

Dedicará su cupón del próximo 2 de enero de 2024 a esta conmemoración El cupón diario de la ONCE conmemorará el próximo 2 de enero de 2024 el XXV Aniversario del COPAC. De esta forma, la ONCE se une a los actos de celebración de los 25 años de la Ley de Creación de este colegio profesional. Más de cinco millones de cupones se pondrán a la venta a través de la red de puntos de venta física en toda España.

La imagen del cupón estará compuesta por imágenes representativas de pilotos tanto de avión como de helicóptero, así como del lema de este aniversario: 25 años impulsando el futuro.

El COPAC agradece a la ONCE la gran labor de difusión realizada de los 25 años de trabajo del COPAC y

de la profesión de piloto en su conjunto mediante la emisión de este cupón conmemorativo.

La ONCE y su labor social: integración a través del empleo Los cupones de este día se podrán adquirir en todos los puntos de venta física. Más allá de tentar a la suerte, jugando al cupón de la ONCE contri-

buyes a una importante labor social.

La ONCE cuenta con casi 20.000 vendedores y vendedoras de ilusión en las calles.

Su trabajo, a través de la venta de productos de lotería, supone la principal vía de financiación de la Organización y de todas sus actividades y servicios para ayudar a mejorar la calidad de vida de las personas ciegas, con discapacidad visual y de otros colectivos.

En el Grupo Social ONCE trabajan más de 72.000 personas, un 58,2% con discapacidad. Es el mayor creador de empleo para personas con discapacidad del mundo, generando 24 empleos diarios para personas con discapacidad en los últimos 10 años. <

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VOLANDO EN LAS REDES 25 de octubre

Reivindicando el valor de nuestra profesión en la sociedad Si ha habido un tema que ha suscitado controversia en las redes sociales en los últimos meses ha sido la propuesta de PSOE y Sumar de prohibir en nuestro país los vuelos cortos con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media de trayecto. Los principales actores del sector han reivindicado públicamente el valor de la aviación en la sociedad y sus avances reales hacia la sostenibilidad. Así lo ha hecho el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) a través de un riguroso informe y el COPAC, en representación de los pilotos.

25 de octubre

Y si se trata de reivindicar el trabajo de los pilotos, esta vez ha sido el CEO de Delta el que lo ha hecho con contundencia en una entrevista reciente en la CNN. En su intervención, ampliamente compartida en las redes, ha señalado la importancia de contar con dos pilotos en cabina, afirmando además que nunca la tecnología podrá sustituir la toma de decisiones cualificada y experimentada de los pilotos.

En las últimas semanas hemos recibido numerosas felicitaciones por la celebración de nuestro XXV aniversario de medios de comunicación, organizaciones profesionales, centros de formación aeronáutica y particulares. Compartimos aquí sólo algunas de ellas pero agradecemos a todos los que nos estáis acompañando en esta conmemoración de 25 años impulsando el futuro y reivindicando el valor de nuestra profesión.

25 de octubre 25 de octubre

Te recordamos que puedes seguirnos en nuestras redes sociales:

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

23 de octubre 8 de noviembre

10 de noviembre

6 de noviembre

ce

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

Blog: desdelacabinadevuelo.com

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2023 AVIADOR

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Reflexiones en torno al uso de redes sociales con contenido profesional Comunicación COPAC

El uso de las redes sociales se encuentra generalizado en nuestra sociedad.

En todos los casos es deseable su uso responsable, con el objetivo de evitar la divulgación de bulos o de informaciones alarmistas o falsas. Sin embargo, en el caso de profesionales que están relacionados con información de seguridad o de carácter sensible y cuyo desempeño exige una gran responsabilidad, esa precaución es obligatoria. Es el caso de los pilotos.

Seguridad operacional La aviación es un sector crítico para la seguridad, por ello, los profesionales del sector tienen que tener precauciones especiales. Ante la presencia cada vez más habitual de contenidos en las redes sociales relacionados con la profesión, ya en 2020 el COPAC pidió al Centro Criptológico Nacional (CCN), adscrito al Centro Nacional de Inteligencia (CNI), la elaboración de una serie de consejos prácticos para que los pilotos publicaran contenidos adecuados. Los consejos del CCN pivotan sobre la protección de dos aspectos básicos: - Ciberseguridad del vuelo. La tecnología utilizada en el sector aéreo constituye infraestructura crítica, por lo que se debe prevenir cualquier riesgo. Esto implica que el personal de primera línea tome medidas de precaución frente a esas vulnerabilidades, evitando las consecuencias derivadas de la sobreexposición de información.

- No compartir información que pueda identificar los vuelos, trayectorias geográficas o datos relacionados con el plan de vuelo u otra información de carácter técnico como carga de combustible. Por “inofensiva” que pueda

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parecer, un ciberatacante podría utilizarla para llevar a cabo una actividad ilícita.

Imagen personal vs imagen profesional Sin embargo, en los últimos años la aparición de nuevas redes sociales, especialmente Tik Tok, y la proliferación de vídeos que muestran a pilotos

durante su ejercicio profesional, nos llevan a llamar la atención sobre otro aspecto especialmente relevante: la imagen de la profesión.

Si bien los perfiles son personales, cuando un piloto comparte imágenes o vídeos durante un vuelo o en las fases previas y posteriores al mismo, está ofreciendo una imagen de la profesión.

Es preciso recordar que, por encima de vistas privilegiadas, aeropuertos espectaculares y cabinas de última generación, nuestra profesión es sobre todo sinónimo de servicio, seguridad, responsabilidad, eficiencia, preparación, procedimientos y toma de decisiones con el máximo rigor y profesionalidad.

No es fácil hacer fotos y vídeos que muestren esos valores y cualidades, pero es importante tener presente que, más allá de la imagen individual que trasmiten algunos contenidos, se muestra en ocasiones de manera desvirtuada el ejercicio profesional del piloto.

Igualmente, las opiniones vertidas por pilotos a raíz de accidentes o incidentes en ocasiones resultan dañinas e irresponsables procediendo precisamente de un profesional del sector aéreo. No se debe valorar un suceso sin conocer en profundidad los hechos y no se deben emitir opiniones especulativas o juicios de valor que puedan ser lesivos para terceros (Art. 19 del Código ético y deontológico de los pilotos de aviación comercial).

El COPAC apela a la responsabilidad individual en favor de la imagen de todos los pilotos y recuerda que el Código ético y deontológico de los pilotos de aviación comercial en su art. 18 señala que “El piloto debe abstenerse de realizar actos y comportamientos que puedan comprometer la imagen y reputación de la profesión”.

Una profesión vocacional como la nuestra supone disfrutar de cada vuelo, pero hay que tener presente que las operaciones aéreas requieren la máxima profesionalidad y seriedad.

Finalmente, pero no menos importante, hay que seguir las pautas o indicaciones del operador respecto al uso y difusión de contenidos en redes sociales y respetar y proteger siempre los datos personales y la imagen del resto de la tripulación, de otros profesionales y de los pasajeros. <

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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Resumen de la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno en el último trimestre.

Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro colegio profesional.

OCTUBRE 2 de octubre. COPAC celebra en su sede en Madrid el Curso de Adaptación al Peritaje Judicial 2023.

7 de octubre. COPAC participa en el evento de simulación AirSim Meeting con un stand y con la ponencia realizada por Francisco Muñoz (colegiado 1889).

18 de octubre. COPAC participa en la reunión periódica del Grupo de Expertos en Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA).

18 de octubre. El programa COPAC NextGen celebra la sesión Acceso a la profesión: previsiones, opciones y recomendaciones.

19 de octubre. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista del aeropuerto de Menorca.

20 de octubre. COPAC imparte una sesión divulgativa a los directores de aeropuertos de AENA en el marco del Observatorio de Seguridad Operacional Aeroportuaria.

24 de octubre. COPAC, Sepla y Global Training Aviation celebran el acto de entrega de premios de las Becas Carlos Salas en su segunda edición.

25 de octubre. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista en el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. 26 de octubre. COPAC asiste al Comité de Seguridad en Plataforma del Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

27 de octubre. COPAC organiza la sesión impartida por la Universidad de Murcia “Ética y deontología profesional para pilotos de aviación comercial: vigencia, necesidad y utilidad” a la que asisten representantes de la Administración, operadores, escuelas, universidades y asociaciones profesionales.

NOVIEMBRE 7 de noviembre. COPAC participa en el Comité de coordinación entre aeropuerto y autoridades locales en materia de control de fauna del aeropuerto de Granada.

8 de noviembre. COPAC asiste a la sesión de expertos para la implantación del VFR nocturno en el Aeropuerto Internacional Región de Murcia.

10 de noviembre. El Decano del COPAC se reúne con David Benito, director general de Aviación Civil.

10 de noviembre. COPAC asiste al acto de inauguración oficial del curso 2023-24 del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas de CESDA. 14 de noviembre. Un grupo de colegiados acude a la visita guiada al Museo del Aire y del Espacio dentro de los actos de celebración del XXV aniversario del COPAC. 14 de noviembre. COPAC asiste al Comité local de seguridad

en pista del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

14 de noviembre. COPAC asiste a la presentación en España de la aeronave AD62 para misiones especiales de Diamond Aircraft.

15 de noviembre. COPAC asiste a la sesión de expertos para la actualización del Estudio de riesgos de colisión con fauna en el Aeropuerto Seve Ballesteros-Santander.

16 de noviembre. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista del Aeropuerto de Federico García Lorca GranadaJaén.

21 de noviembre. COPAC asiste a la sesión de expertos para el estudio de riesgos de colisión con fauna 2018-2022 en el Aeropuerto de Jerez.

21 y 22 de noviembre. COPAC asiste al safety workshop organizado por ENAIRE, EUROCONTROL e IATA. 23 y 24 de noviembre. Se celebra el VII Workshop Just Culture & Safety: Mundo judicial y aviación. “Rediscovering just culture in real life: an approach from various sectors” organizado por Aprocta, Eurocontrol, ENAIRE, Universitat de les Illes Balears y el COPAC. 27 de noviembre. COPAC participa en la sesión de sesión de expertos para la validación del Estudio de riesgos de colisión con fauna y al Comité ordinario de Fauna del Aeropuerto de Fuerteventura.

28 de noviembre. Un grupo de colegiados acude a la visita guiada a la factoría Airbus en Getafe dentro de los actos de celebración del XXV aniversario del COPAC. 28 de noviembre. COPAC participa en el Comité local de seguridad en pista del aeropuerto de Tenerife Sur. 30 de noviembre. COPAC se reúne con Montserrat Mestres, directora de la AESA, para tratar problemas en la certificación de horas y gestión de licencias.

30 de noviembre. COPAC asiste a la Comisión ejecutiva de la Fundación Rego.

DICIEMBRE 5 de diciembre. COPAC celebra la sesión del Aula Virtual La entrevista de tu vida para preparar un proceso de selección de piloto impartida por el piloto Jaime Godoy.

10 de diciembre. COPAC celebra Nuestra Señora de Loreto, Patrona de la Aviación, con la celebración de una eucaristía recordando a los pilotos fallecidos.

14 de diciembre. COPAC asiste Comité local de seguridad en pista del Aeropuerto de Palma de Mallorca.

19 de diciembre. COPAC asiste al Grupo de trabajo de expertos para la cooperación en el análisis de sucesos organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Maniobras trampantojo Ricardo Huercio, colegiado nº 693

Tradicionalmente se viene aceptando que las aproximaciones visuales y los go-around (GA), por el mero hecho de realizarse en condiciones visuales son maniobras sencillas y rutinarias que los pilotos ejecutan sin dificultad alguna con un riesgo prácticamente despreciable. También, muy equivocadamente, se pueden caer en la tentación de incluir en este apartado visual los circling, maniobras complicadas y exigentes donde las haya. Nada más lejos de la realidad; la automatización de las cabinas, las actuaciones indirectas sobre los mandos de vuelo a través de ordenadores fiscalizadores, las exigencias medioambientales, la pérdida de personal cualificado con suficiente expertise -tras la pandemia-, y el acceso al mundo de la aviación comercial de nuevo personal -precisa del adecuado tiempo de formación, entrenamiento y experiencia-, las han convertido en maniobras complejas, no exentas de riesgos y de alguna que otra trampa, que vamos a intentar recordar y repasar.

Aproximación visual La aproximación visual es una herramienta eficaz que utiliza el control de tránsito aéreo (ATC) para maximizar el flujo de tráfico de aeronaves y reducir la carga de trabajo del controlador; para el piloto significa menos tiempo

de vuelo y menor consumo de combustible. Así pues, en aviación comercial, una aproximación visual es “una autorización ATC para que un vuelo controlado proceda en condiciones visuales y libre de nubes hasta el aeropuerto de aterrizaje previsto”. Muchos pilotos consideran que una aproximación visual es menos exigente que una instrumental con meteorología adversa, pero las decisiones visuales pueden incorporar algunos peligros y riesgos, sobre todo si no se utilizan las indicaciones de LLZ y GS para respaldar las impresiones visuales. La aproximación visual parece estar diseñada para beneficiar a todos, pero con frecuencia da como resultado que los pilotos experimenten el efecto contrario (los informes ASRS de la NASA citan con frecuencia confusión) por el estrés adicional que les ocasionan las responsabilidades ATC transferidas muchas veces no se evalúan bien-, que se pueden ir acumulando y/o complicando.

Una de las mayores lecciones aprendidas es que no se debe aceptar una aproximación visual a ningún aeropuerto, por la noche, a menos que haya guía lateral y vertical a la pista, para asegurarse la separación con el terreno y una trayectoria adecuada. En terrenos montañosos, y por la noche, se debe volar una aproximación ins-

No se debe aceptar una aproximación visual a ningún aeropuerto, por la noche, a menos que haya guía lateral y vertical a la pista, para asegurarse la separación con el terreno y una trayectoria adecuada

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trumental en detrimento de la visual.

Ciertamente vergonzoso y profesionalmente desafiante es aterrizar en un aeropuerto equivocado, en la pista equivocada o en una calle de rodaje; en estos casos, lo más probable es que el aeropuerto o la pista se identifiquen erróneamente o que se pierdan después de una identificación inicial correcta. La mayoría de los aterrizajes en aeropuertos equivocados tienen su origen en las aproximaciones visuales.

Hablemos ahora de las responsabilidades que adquieren las tripulaciones cuando aceptan, o solicitan, una aproximación visual.

Con demasiada frecuencia las tripulaciones aceptan seguir a un tráfico difícil de identificar o que se pierde después de establecer contacto visual con la pista; otras veces lo adquieren visualmente solo para perderlo después por distracciones, visibilidad limitada, algún tipo de nubosidad u otros condicionantes. Otro problema es identificar el tráfico equivocado muy común en aeropuertos grandes o en aquellos con pistas paralelas-, así que es muy importante que los pilotos notifiquen a ATC cualquier duda sobre su tráfico precedente, sobre todo si se pierde visualmente.

Durante una aproximación visual los pilotos son responsables de la separación por estela, así que no deben esperar que ATC les proporcione separación por la turbulencia del precedente. En USA y de acuerdo con el manual ATC, todas las aeronaves que siguen a un avión pesado -o una aeronave pequeña que siga a un Boeing 757-, deben ser informadas del modelo de avión; tampoco se autoriza la separación visual cuando la aeronave precedente es de categoría superior (Airbus A380 o Antonov AN225).

En la base de datos ASRS de la NASA

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

se puede comprobar que la mayoría de los incidentes de aterrizaje sin autorización, tuvieron su origen en una aproximación visual. A menudo, estas aeronaves aterrizan sin que sus tripulaciones hayan obtenido la autorización de aterrizaje o cambiado a frecuencia de torre. Las tripulaciones a menudo citan la complacencia, el aumento de la carga de trabajo o las distracciones como causa. Otra práctica absolutamente desdeñable es que a menudo, en previsión de que ATC diga "espere una aproximación visual", la tripulación de vuelo decide comenzar un descenso temprano antes de recibir la autorización, lo que le lleva a incumplir el perfil de descenso y naturalmente a una desviación de altitud.

Respecto al procedimiento de aproximación frustrada, hay que recordar que una aproximación visual no forma parte del procedimiento instrumental

publicado, y por tanto carece de segmento de enganche con la maniobra de aproximación frustrada publicada.

De acuerdo con el manual ATC, "una aeronave que no pueda completar el aterrizaje tras una aproximación visual deberá ser manejada como la que realiza un motor y al aire, proporcionándosele separación IFR hasta que la aeronave aterrice o el piloto cancele su plan de vuelo IFR". Un error común es que el piloto que vuela una aproximación visual, apoyándose en el ILS, en caso de GA -si se realiza por debajo de los mínimos el despeje de obstáculos no esta garantizado-, se incorpore por sus medios a la frustrada publicada.

ATC puede proporcionar un vector para una aproximación visual si el techo reportado en el aeropuerto de aterrizaje previsto es de al menos 500 pies por encima de la altitud mínima de vectorización o la altitud mínima

de intercepción y la visibilidad es superior a 3 NM; además puede emitir una autorización para una aproximación visual cuando el piloto informa que el aeropuerto o la pista están a la vista (en un aeropuerto controlado por torre) o el aeropuerto a la vista (en un aeropuerto sin torre). El controlador resolverá los posibles conflictos con otras aeronaves y se asegurará de que las condiciones sean VMC. Con esto en mente, una aproximación visual es segura si los pilotos son conscientes de los posibles peligros o trampas. Todos los días, hay miles de aproximaciones visuales que se ejecutan bien, se vuelan de manera segura y no terminan teniendo que rellenar un formulario de incidente al ASRS o al programa ASAP de un operador .

Go-around Respecto a los go-around, el dilema está tanto en la realización segura de

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El gran problema de los circling suele ser que no permiten cumplir los criterios de aproximación estabilizada y que en las condiciones IMC que suelen realizarse, la transición de los instrumentos a las referencias terrestres puede causar "ilusión de alta velocidad" si los instrumentos no se monitorean adecuadamente. la maniobra en sí, como en saber cuándo realizarlo. Ya en 1998 la FSF advirtió a las tripulaciones que el fallo de no reconocer la necesidad de realizar un GA, aparecía como factor decisivo en el estudio de los accidentes registrados en aproximaciones que habían finalizado con una salida de pista o un CFIT. Estudios realizados sobre esta maniobra establecen que “hay que estar preparados para realizar un GA”: decidir irse al aire comienza mucho antes de iniciar la aproximación, requiere un cambio dinámico mental del piloto -va a necesitar focalizar su atención y capacidad cognitiva- para manejar una nueva situación que traerá sus propios riesgos (entre el 60 y 70% de los GA introducen riesgos nuevos en la operación), a los que el piloto puede ser reacio a enfrentarse, bien por ser una maniobra raramente practicada, haber tenido un entrenamiento deficiente o depender de los automatismos, sobre todo tendiendo en cuenta que la decisión del GA debe ser siempre reactiva y automática.

Hoy en día la mayoría de los GA se realizan por aproximaciones desestabilizadas (entre el 3 y el 4% lo son), pero solamente en un 3% de las mismas se ejecuta un GA, lo que quiere decir que el 97% de las aproximaciones desestabilizadas finalizan en un aterrizaje, incumpliendo los SOP´s.

En el estudio realizado por FSF durante 16 años se puede comprobar que anualmente el 65% de los accidentes se producen durante la aproximación y el aterrizaje, o que el 83% de las salidas de pista se podrían haber evitado con un GA. Sin embargo, tam-

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bién arroja el estudio el dato curioso de que aproximadamente la mitad de esas salidas de pista se produjeron tras una aproximación estabilizada, es decir, el vuelo se convirtió en inestable solo en el aterrizaje.

Sin duda existe un riesgo de pérdida de control de la aeronave durante un GA, en comparación con otras fases del vuelo, de modo que deberíamos ejecutarlo cuando el riesgo que evaluamos durante una aproximación desestabilizada es mayor que el que conllevaría realizar un GA. Circling Como extensión de una aproximación por instrumentos, un circling es el "segmento visual de una aproximación" que a menudo se vuela a baja altitud, baja velocidad y sin guía lateral o vertical a una pista. Las aproximaciones circling son las más peligrosas de todas, especialmente cuando se vuelan de noche o en condiciones climáticas marginales, hasta el punto de que muchas compañías o directamente las prohíben a sus tripulaciones o establecen sus criterios para realizarlas. Aceptar una autorización para volar un circling es un negocio arriesgado donde no hay margen de error. Según la NTSB, desde 2008 ha habido 10 accidentes graves en los que una aeronave perdió el control o impactó con el terreno al intentar una aproximación circling, es decir, un accidente mortal cada 18 meses. Por su parte, Flight Safety Foundation indica que una aproximación por instrumentos es una alternativa 25 veces más segura que una circling; agregar además guía vertical a una aproxima-

ción aumenta el margen de seguridad en otras ocho veces. El Manual de Procedimientos Instrumentales establece: "Las aproximaciones circling son una de las maniobras de vuelo más desafiantes, especialmente para los pilotos de aviones de Categoría C y D. Estas maniobras se llevan a cabo a baja altitud, de día y de noche, y a menudo con precipitación, lo que afecta a la visibilidad, la percepción de la profundidad y la capacidad de evaluar adecuadamente el perfil de descenso a la pista de aterrizaje". El gran problema de los circling suele ser que no permiten cumplir los criterios de aproximación estabilizada (las aproximaciones deben estabilizarse a 1,000 pies en condiciones instrumentales y a 500 pies en condiciones visuales) y que en las condiciones IMC que suelen realizarse, la transición de los instrumentos a las referencias terrestres puede causar "ilusión de alta velocidad" si los instrumentos no se monitorean adecuadamente.

NTSB recomienda a los operadores que sigan los SOP y los criterios de aproximación estabilizada, incluida una trayectoria de planeo normal, velocidad aerodinámica y de descenso especificadas, configuración de aterrizaje (flaps, tren, etc.), potencia adecuada, listas de verificación de aterrizaje y un rumbo que garantice que solo se necesiten pequeños cambios para mantener la alineación de la pista. Si la aproximación se desestabiliza en cualquier momento, realice un GA sin dudarlo.

El objetivo de sacar a la luz los resultados negativos de todas estas maniobras y aproximaciones es tratar de identificar los peligros -y sus riesgos-, de modo que el resto de la comunidad de la aviación pueda aprender de estas lecciones para prevenir futuros incidentes. <

Fuentes: NASA ASRS FSF Go-around decisión-making NTSB Safety Alert Number 77

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El “milagro del Hudson” ruso Análisis del accidente de vuelo Ural Airlines 178 en Zhukovsky (Rusia) José Manuel Pérez Arquero, colegiado nº 81

El 15 de agosto de 2019, Rusia se despertó con la noticia del aterrizaje forzoso en un campo de maíz, tras la ingestión de numerosos pájaros en ambos motores, de un A321 de la compañía Ural Airlines, en los alrededores del aeropuerto de Zhukovsky, a las afueras de Moscú.

Milagrosamente, no hubo víctimas y los 233 pasajeros y la tripulación salieron del avión sin graves daños.

Acostumbrados a un historial de accidentes con trágicas consecuencias, los rusos abrazaron el feliz desenlace de éste como una bocanada de “aire fresco” para la aviación rusa y las autoridades rápidamente capitalizaron el suceso, nombrando a los pilotos “Héroes de la Federación Rusa”, siendo recibidos con todos los honores por el mismísimo presidente Vladimir Putin. Inevitablemente surgieron comparaciones con el aterrizaje en el Hudson del comandante Sully y, como en aquel caso, también se realizó una película, exaltando las virtudes de la tripulación. Curiosamente, a día de hoy, más de cuatro años después del accidente, continúa sin publicarse el informe final de la investigación del mismo, a pesar de que hace más de un año se completó su redacción. La autoridad encargada de efectuar la investigación es el Comité Interestatal

de Aviación (MAK), un organismo independiente, supranacional, que tiene el cometido de investigar los accidentes e incidentes aéreos en todas las exrepúblicas soviéticas, incluida Rusia.

La falta de sintonía o directa animadversión entre la MAK y las autoridades rusas, en especial Rosaviatsiya (la AESA rusa), es de tal calibre, que el informe final lo conocemos porque en verano de 2022 fue filtrado a varios canales de Telegram de páginas de aviación rusas. De la lectura del mismo se deduce que el feliz desenlace de este accidente no fue precisamente gracias a la actuación de los pilotos sino, más bien, a pesar de la misma.

Antecedentes El aeropuerto de Zukovsky, una antigua instalación para pruebas en vuelo, fue inaugurado como el cuarto aeropuerto civil de Moscú en 2016, en un intento de descongestionar el resto de los aeropuertos de la ciudad, tras la llegada de nuevas aerolíneas de bajo costo. Desde su inauguración se comprobó la presencia de numerosos pájaros, principalmente gaviotas, en las proximidades y en el propio aeropuerto, favorecida por la existencia de varios vertederos ilegales en los alre-

dedores. Las autoridades del aeropuerto intentaron sin éxito cerrar alguno de dichos vertederos y se veían sobrepasadas por la magnitud del problema. A pesar de que el aeropuerto contaba con cañones de propano y otros dispositivos acústicos, la falta de personal hacía que el sistema fuera automático, efectuando las detonaciones a intervalos regulares, hubiera o no presencia de aves. El resultado fue que los pájaros aprendieron que esas detonaciones regulares no suponían ninguna amenaza y hacían caso omiso de las mismas.

El accidente Con estos antecedentes, no es de extrañar que la conversación de los pilotos del Ural Airlines 178, mientras rodaban hacia la pista al amanecer del 15 de agosto, versara en torno, no a la presencia de aves, sino directamente a cuántas veían y su posición respecto a la pista. Las tripulaciones tenían normalizado completamente el despegue en presencia de aves en este aeropuerto. De hecho, detrás de cada autorización de despegue o aterrizaje, la torre siempre añadía la coletilla “actividad de pájaros ocasional”. La tripulación la componían el comandante, que en este vuelo era Pilot Flying (42 años, 4.275 horas, casi todas en A320), el

Imágenes del vídeo de un pasajero que muestran los pájaros en el despegue.

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copiloto, Pilot Monitoring (23 años, 780 horas) y 5 TCPs. Una vez que juzgaron que no había pájaros en la pista, aunque sí los había en el aeropuerto, informaron de que estaban listos para despegar. Ya alineados en la pista, el comandante vio pájaros sobrevolando, pero consideró que no eran una amenaza. Durante la carrera de despegue, el comandante exclamó “Vamos, pasa de largo, pájaro, mierda”. A 140 nudos el copiloto exclama “Maldita sea, mierda”, seguramente al ver más pájaros volando cerca del avión. A esa velocidad todavía podían abortar el despegue, pero “pájaros volando en las proximidades del avión” no está entre las

momento, ocurrió un evento que fue determinante para el desarrollo del resto del vuelo. Los pilotos tenemos grabado a fuego en el cerebro que después de que el PM anuncie el callout de “positive climb”, el PF da la orden “gear up” y se retrae el tren. Esta secuencia la tenemos tan interiorizada que, si no se dice con esas exactas palabras y en ese orden, el tren en muchas ocasiones se queda extendido. En este caso, el copiloto (PM), seguramente en estado de shock por los numerosos impactos que acababan de sufrir, sólo dijo “climb” y el comandante, afectado por el mismo efecto sorpresa, no dijo nada. Y el tren

Comportamiento del motor derecho tras la aplicación de TOGA

causas aceptadas para un aborto a alta velocidad, por lo que el comandante decidió continuar. Justo en el momento de la rotación, una bandada de unas 25 a 30 gaviotas, según estimación del comandante, levantó el vuelo a la izquierda de la pista y se cruzó con la trayectoria del avión, provocando numerosos impactos en diversas partes del mismo.

Al menos tres pájaros fueron ingeridos por el motor izquierdo y al menos uno por el motor derecho. Además, otro impacto dañó el sensor de blocaje de la reversa del motor 1 activando el aviso espúreo ENG 1 REV UNLOCKED, que fue el primer aviso ECAM que recibió la tripulación. En ese

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se quedó extendido. La certificación de un bimotor garantiza un ascenso del 2,4% con un motor fallado y el otro a potencia de despegue con el tren retraído y régimen positivo con el tren extendido. El problema era que el motor izquierdo no estaba dando potencia debido a sus severos daños y el motor derecho, también dañado, había reducido su potencia de un 91% N1, que era la potencia FLEX del despegue, a un 88%. Con este panorama, el PF comandó un cabeceo de 12,5º, correspondientes a una subida con fallo de motor y contrarrestó la guiñada a la izquierda con pedal derecho.

Después, a 300 pies, conectó el piloto automático, sin utilizar el compensa-

dor de dirección, y pidió ECAM actions. El PM comenzó a leer el primer paso del procedimiento ENG 1 REV UNLOCKED que manda situar la palanca de potencia en idle. Cuando el PF iba a retrasar la palanca, se desconectó el AP, ya que sobrepasó sus límites al no haber utilizado el compensador de dirección antes de conectarlo. Además, en los 6 segundos en los que estuvo conectado, había reducido el ángulo de cabeceo en un intento de mantener la velocidad y el avión comenzó a descender, activándose el aviso GPWS “Don´t sink”.

En ese momento el PF volvió a tomar el control manual, incrementando el ángulo de ataque para intentar no perder altura, la velocidad cayó a 164 kt, casi 20 kt por debajo de la que tenía en los momentos iniciales del despegue. Al comprobar que el avión no era capaz de mantener altura ni velocidad, el comandante puso ambas palancas de potencia en TOGA, a pesar de que ya había salido el aviso de ENG 1 EGT OVERLIMIT. Hasta ese momento, el motor derecho, a pesar de estar dañado, estaba dando un decente 88% de N1, pero al demandar potencia TOGA, entró en stall, cayendo hasta un 78%, momento en el que salía de la pérdida, recuperando potencia hasta volver a entrar en stall y así sucesivamente hasta el aterrizaje. El resultado fue que el hecho de poner las palancas en TOGA, en vez de aumentar la potencia disponible, la disminuyó más todavía.

Con el avión perdiendo velocidad y altura, el PF anunció “Autopilot off, vigila velocidad”, a lo que el PM no contestó, ni dio ningún callout de velocidad en todo el vuelo. El comandante transmitió “PAN-PAN PAN-PAN PANPAN, Sverdlovsk 178, fallo de motor” y pidió regresar al aeródromo, siendo autorizado. En ese momento la situación ya era crítica, con el avión a 240 pies y la velocidad a 152 kt. El PF retrasó finalmente la palanca de potencia del motor izquierdo a idle. El PM exclamó “¡Altitud, altitud!”, a lo que el PF reaccionó aumentando aún más el ángulo de ataque, provocando la entrada del

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“Alpha prot”, que es el sistema que, en la familia Airbus, impide que el avión entre en pérdida disminuyendo el ángulo de ataque, a pesar de las órdenes del piloto. La situación de la cabina en esos momentos era dantesca, con la alarma de desconexión del AP sonando, los petardazos de los stall del motor derecho y los avisos “DON´T SINK!” y “TERRAIN AHEAD; PULL UP!” del GPWS. A 120 pies AGL, el PF se dio cuenta de la posición del tren, seleccionó la palanca en UP y tiró del sidestick completamente hacia atrás. Y así llegaron al suelo: con las compuertas del tren extendidas y el tren retrayéndose, el motor derecho en TOGA, sin dar la voz de “Brace for impact” y sin intercambiar una sola palabra o instrucción entre ellos. Afortunadamente el avión cayó en un campo de maíz completamente llano y sin obstáculos y no hubo explosión ni incendio posterior.

Una vez con el avión parado, los pilotos notificaron su situación a la torre antes de parar los motores y ordenar la evacuación. El resultado: solo 32 de las 233 almas a bordo resultaron heridas y sólo tres de gravedad. Los medios rusos lo bautizaron posteriormente los con bastante sorna: “el Milagro del Maizson”, en un juego de palabras entre el maíz que salvó a los rusos y el Hudson que salvó a los americanos.

La investigación La investigación del accidente llevada a cabo por el Comité Interestatal de Aviación (MAK) se centró en tres factores: la presencia de los pájaros, la performance del avión y la actuación de la tripulación.

El avión golpeó al menos a 15 pájaros.

Aparte de en los motores, se encontraron restos en el tren de aterrizaje y en el borde de ataque de las alas. Ya hemos comentado los problemas que tenían las autoridades del aeropuerto para mantener alejados a los pájaros.

Supuestamente, sólo 23 minutos antes del despegue, se llevó a cabo una inspección por el personal del aeropuerto y no se detectó presencia de pájaros.

Esto puede deberse al hecho de que los pájaros estuvieran escondidos en la hierba alta que rodea la pista o al hecho de que dicha inspección no llegó a realizarse, que es lo que sospecha el MAK. En los instantes en los que el avión estaba en cabecera, la tripulación vio pájaros volando en los alrededores de la pista. Incluso en plena carrera de despegue, sus exclamaciones demuestran que seguían observando pájaros volando peligrosamente cerca, pero en ningún momento se plantearon la posibilidad de abortar el despegue. Abortar el despegue porque hay pájaros volando “cerca” no es algo para lo que las tripulaciones estén entrenadas.

Seguramente si cada tripulación que viera pájaros en Zukovsky, abortara el despegue, ningún avión despegaría de ese aeropuerto.

Seguidamente el informe estudia la posibilidad de que la potencia disponible hubiera sido suficiente para mantener al avión volando y poder regresar al aeropuerto. El MAK estimó que el motor izquierdo sufrió una pérdida casi total de potencia y el motor derecho de un 20%, antes de la aplicación del empuje TOGA. Realizó una simulación del vuelo con estos parámetros y concluyó que hubiera sido posible mantener un régimen de subida positivo con el tren retraído, pero el aumen-

to de resistencia que generaba el tren extendido hacía imposible el vuelo.

Llegaron a la conclusión de que, si la tripulación hubiera retraído el tren, hubiera sido posible el retorno al aeropuerto, contando solo con el 88% N1 del motor derecho.

En este punto, analiza la actuación de la tripulación. El procedimiento de fallo de motor en despegue es el siguiente: 12,5º de pitch hasta el liftoff, después seguir el FD, establecer subida positiva, subir el tren, contrarrestar la guiñada con el timón de dirección, compensar el rudder y conectar el AP. A 400 pies, solicitar acciones ECAM. La tripulación no realizó varios de estos procedimientos, o los realizaron fuera de orden. Y el fallo más determinante de ellos es que olvidaron retraer el tren y no se acordaron de él hasta justo antes del impacto, en el que el comandante activó su retracción, cuando el procedimiento de aterrizaje forzoso obliga a que esté extendido. El PF mantuvo 12,5º de cabeceo, en vez de seguir las órdenes del FD, que le conminaba a reducir el ángulo de ataque para no perder velocidad, conectó el AP sin compensar el timón de dirección, lo que provocó su desconexión posterior, aumentando su carga de trabajo. Ordenó acciones ECAM por debajo de 400 pies, distrayendo la atención de lo impor-

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tante: volar el avión. En las entrevistas, el comandante alegó que le alarmó el ECAM de la reversa desblocada, que era espúreo, aviso que consideraba urgente y le distrajo de problemas más serios como la caída de la velocidad y la altura. En este punto es vital el cometido del PM, que es el responsable de avisar al PF de la desviación de los parámetros de vuelo, pero el PM en este vuelo parecía estar ausente.

No se realizaron las acciones ECAM, o se realizaron a destiempo y, cuando el aterrizaje forzoso era inminente, no se realizó ninguna comunicación sobre la elección del punto de aterrizaje, ni se leyó el procedimiento de aterrizaje de emergencia, ni se avisó del impacto a

nicar. Para que el avión vuele en el despegue es necesario asegurar un régimen de subida positivo, con una velocidad segura por encima de V2, antes de comenzar cualquier acción ECAM. La tripulación no fue capaz de conseguir esos parámetros básicos en ningún momento, en parte por la pérdida de potencia y en parte por no haber retraído el tren.

la tripulación y los pasajeros. De hecho, de sus actuaciones se deduce que su intención en todo momento era continuar el vuelo y que el aterrizaje simplemente sucedió, a pesar de sus esfuerzos por evitarlo. Cabe destacar aquí la importancia del sistema “Alphaprot” que equipa a los Airbus, que evitó que el avión entrara en pérdida y previno una catástrofe. A modo de resumen, el MAK afirma: “Desde el principio del evento, las acciones de la tripulación, especialmente del Comandante, se caracterizaron por la desorganización, la inconsistencia y el caos”. Según la filosofía de Airbus, las prioridades son volar, navegar y comu-

dido). Los factores contribuyentes son la incorrecta gestión de la amenaza de los pájaros por parte de las autoridades del aeropuerto y los fallos de la tripulación en la aplicación de los procedimientos. En descargo de la tripulación, el informe cita que los entrenamientos habituales en simulador no reflejan las condiciones reales de este accidente, debido al aviso falso de reversa insegura que enmascaró la avería real y dificultó la correcta identificación de la misma. Además, en ningún momento la tripulación fue consciente de la cantidad de potencia que tenían disponible.

Respecto a las recomendaciones, el

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Conclusiones y recomendaciones El informe define las causas del accidente como la imposibilidad del avión de continuar el vuelo debido a la pérdida de potencia disponible, ocasionada por el impacto de los pájaros, con la configuración existente (tren exten-

MAK conmina al aeropuerto a mejorar su metodología de control de aves, así como a eliminar los posibles puntos de atracción de aves (vertederos, estanques, cultivos) en los alrededores del aeropuerto. También recomienda a los controladores no utilizar indiscriminadamente el aviso de actividad de pájaros y utilizarlo solo cuando sea pertinente, evitando que deje de ser efectivo. Recomienda mejorar los procedimientos de las tripulaciones en caso de avistamiento de aves.

También recomienda practicar en el simulador escenarios que incluyan avisos falsos y espúreos.

Este accidente pone de manifiesto el gran problema de la presencia de aves en multitud de aeropuertos del mundo y las deficientes soluciones con las que se está tratando este grave asunto. Lamentablemente las tripulaciones nos estamos acostumbrando a operar en presencia de aves en multitud de ocasiones, normalizando una situación que supone un verdadero riesgo para la aviación. Así mismo, destaca la importancia del “efecto sorpresa” (Startle effect), que puede hacer que una tripulación bien entrenada disminuya su capacidad por debajo de los mínimos requeridos. Otra lectura es la importancia de ejecutar los procedimientos (SOP) en su orden y cuando toca y tener bien claras las prioridades.

También cabe destacar la absoluta falta de CRM y de la más básica comunicación entre ambos pilotos y con el resto de la tripulación.

Por último, destacar la importancia de las, a veces denostadas por los pilotos, protecciones de vuelo de Airbus, que en este caso permitieron al avión seguir volando con seguridad en unas condiciones muy degradadas. <

Bibliografía • Russia´s Potemkin Miracle: The story of Ural Airlines flight 178. Artículo de Kyra Dempsey. Medium.

• Final report of the Ural Airlines flight 178 accident. MAK. Traducción no oficial al inglés de Kyra Dempsey.

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Inspeccionando en la vertical de una subestación. A velocidades lentas no hay vía de escape ni zonas de aterrizaje de emergencia alcanzables

Inspección de líneas eléctricas con helicóptero

Eficiencia y concentración a baja cota José Luis Teijeiro. Colegiado Nº1652

Los helicópteros realizan diversidad de trabajos aéreos relacionados con las líneas eléctricas como construcción, montaje de torres, tendido de cables, reparación, inspección, lavado de aisladores. Este artículo se centra en la inspección de líneas, un trabajo exigente, arriesgado y satisfactorio al que se dedican muchos pilotos y empresas Las líneas eléctricas se deterioran reduciendo su capacidad de transportar electricidad, aumentando el riesgo de roturas, desabastecimiento, cortocircuitos o incendios forestales. Es necesario inspeccionar la red para conocer su estado y condición realizando el mantenimiento adecuado.

Entrenamiento y formación del piloto El piloto debe tener una conciencia situacional, conocer los elementos y peligros de las redes eléctricas, la línea que inspeccionamos, tipo de inspección, maniobras o características de los equipos, entre otros, para optimizar los vuelos con los medios dis-

ponibles, previendo y evitando posibles sucesos o accidentes.

La labor de un piloto no es inspeccionar las líneas, pero conociendo su estructura y elementos sabremos lo que hay que inspeccionar y cómo hacerlo agilizando el trabajo y aumentando la eficiencia.

Los requisitos de los pilotos dependen de cada compañía. Hay que tener un número suficiente de horas de piloto al mando para desarrollar el trabajo con seguridad, garantías y eficiencia; formación e instrucción prác-

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gráfica, que filma manejando con un joystick en una consola las cámaras (orientación, encuadre, zoom, filtros, nitidez) y el mecánico conductor de furgón, que se encarga del mantenimiento, prevuelo, postvuelo y repostaje.

Cada operación tiene su propia jerga y hay que familiarizarse y emplear los términos técnicos. Los helicópteros deben llevar unas buenas cajas de comunicaciones que se escuchen bien con micros de comunicación en caliente o “hot mike”.

Operador de cámara en cabina. Con el joystick de la consola maneja la cámara.

Lleva tablets con cartografía y ordenador con visual

tica y curso de formación de los procedimientos estándar SOPS. Sobre las redes eléctricas, hay que tener conocimientos de electricidad, elementos, funcionamiento. Para la inspección se deben conocer los equipos, ángulos de filmación o registro, prestaciones, parámetros de vuelo en las diferentes inspecciones, y siempre controlar los aspectos de seguridad, riesgos y amenazas y verificación en vuelo.

El vuelo de inspección requiere volar a baja altura, seguir una línea, realizar las maniobras de posicionamiento y estacionario para filmar las torres con agilidad, tener reflejos para evitar obstáculos, vuelo progresivo y suave sin brusquedades para facilitar la filmación y no marear a los operadores, capacidad para resolver emergencias inmediatas o hacer aterrizajes en puntos no preparados.

La operación demanda planificación detallada, gestión del trabajo, plan operacional, preparación del vuelo, briefing - postbriefing, conciencia situacional, gestión de riesgos, seguridad y CRM – MCC operativa de inspección.

El perfil del candidato debe reunir requisitos como ser operativo, proactivo, hábitos de gestión, capacidad de

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tomar decisiones, resolución de problemas y anomalías, empatía, asertividad, trabajo en equipo, sinergia, trato con el cliente.

Personal de la operación.

Comunicaciones y coordinación Además del piloto, en esta operación intervienen el técnico de inspección, que es el responsable de la inspección y debe conocer las redes y línea, el operador de cámara visual y termo-

Tipos de inspección - Inspección intensiva con cámara de filmación: Se vuela paralelo por la derecha y por encima de la línea a unos 10 a 15 mts inspeccionando todos los elementos. Según nos acercamos a la torre se van filmando los cables de transporte y de tierra, el hormigonado de la base, vegetación aledaña y carteles de seguridad. Nos detenemos y posicionamos en estacionario filmando estructura, crucetas, aisladores y conexiones. Se pasa al otro lado por encima de la línea repitiendo la inspección. Terminada la torre se pasa a la siguiente.

- Inspección normal con cámara de filmación o fotográfica: se filman torres y cables con una vista más general,

Hc Bell 206 L3, revisando un punto caliente en vuelo estacionario. Terreno de montaña

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yendo por encima de la línea a unos 10 a 15 mts de altura, de 10 a 20 mts a la derecha, velocidad de 25 a 50 kts.

- Inspección termográfica: la cámara termográfica detecta la temperatura de cables y de las torres. Se buscan “puntos calientes” que son elementos donde la temperatura es considerablemente más alta, indicio de una posible avería o deterioro de la línea.

- Inspección fotográfica en lugar de operador va un fotógrafo en la parte trasera izquierda del helicóptero sin puerta y asegurado por un arnés. Es increíble su habilidad; a una velocidad de unos 20 - 30 kts, fotografían la parte anterior de la torre en el sentido de la marcha, y a continuación se giran hacia atrás media vuelta y sacan la parte posterior de la torre, sin reducir la velocidad.

- Inspección con laser – lidar: Detecta la distancia de la vegetación de arbolado a los cables previniendo que las ramas dañen los cables y/o pueda hacer un puente eléctrico que provoque un cortocircuito e incendiarse. Se vuela en la vertical de la línea a unos 15 a 30 mts, un poco a la derecha, en función de la orientación del laser – lidar. Velocidad de 60 a 70 kts.

Hay variedad de equipos adaptados al tipo de inspección; cámaras visual y termográfica, laser – lidar, ordenadores, tablets, pantallas, consola de manejo de las cámaras con joystick, equipos de grabación y registro de datos, fuentes de alimentación, baterías auxiliares, cableado, soportes de las cámaras, GPS de alta resolución.

Están certificados y son compatibles con el helicóptero.

El vuelo según los tipos de inspección. Maniobras El vuelo se adapta al tipo de inspección, características y capacidades de los equipos de inspección cámaras y laser – lidar. En la intensiva se para en cada torre en estacionario alto y maniobramos para filmar todos los elementos. En inspección termográfica se va más rápido, entre 50 a 70 kias. Cuando hay un punto caliente,

Estrategias en vuelos de inspección Para optimizar rendimientos y capacidades, la experiencia nos aporta ciertas estrategias para desarrollar el trabajo: - Volar con el Sol de espaldas, evitar deslumbramientos, sombras a primera y última hora del día.

- Al inicio de los vuelos, más cargados de combustible y con menor margen de potencia, empezar por lo más fácil y realizar las maniobras con más velocidad reduciendo o evitando los estacionarios. Ampliar los márgenes de seguridad, distancia, altura, tiempos.

- Iniciar los vuelos por los tramos más fáciles reduciendo peso y por los que tengan mejores vías de escape, por ejemplo, zonas de valle, posponiendo zonas de orografía abrupta o de montaña - Cuando vayamos a hacer un entronque o ramificación de una línea, ser conscientes de nuestro peso y potencia remanente. Si estamos pesados, viraje de 270º alejándonos primero de la línea y luego enfilarla ya en recto y nivelado, con cierta velocidad no menos de 40 kts. Si vamos ligeros de peso, frenar suave y viraje de 90º “plano”, sobre el propio eje, continuado por la línea de ramificación.

- No dejarse tramos o ramales por detrás sin hacer. No hacer saltos atrás, ya que es una pérdida de tiempo. Ir llevando la inspección hacia adelante.

¡Bingo¡, hay que hacer un frenado y posicionarse para que el operador de cámara filme la zona con la temperatura alta.

El tipo de inspección, calidad deseada, precisión y encuadre de las imágenes y rendimientos determinan los parámetros de vuelo: altura, velocidad, posición helicóptero. Se citan algunos a título de ejemplo: Altura: sobre la línea entre 10 a 40 mts. Es más seguro ir más alto, pero se registran menos detalles. Menos calidad. Algunos tipos de inspección se hacen hasta 100 a 200 mts.

Lado de la línea: sobre la vertical, a la derecha o izquierda en función de donde estén situadas en el helicóptero y orientación de las cámaras, el laser - lidar.

Distancia lateral de la línea: entre 10 a 40 mts. A mayores distancias las cámaras visuales o termográficas pierden capacidad de detectar o nitidez de las imágenes reduciendo su rendimiento.

Velocidad de vuelo: En función de la

cantidad de fotos o imágenes por segundo de las cámaras. La velocidad oscila entre 25 kts hasta 70 kts dependiendo de la calibración de equipos.

Maniobras: Las líneas no son rectas, suelen hacer curvas en los postes que hacen de vértice. Si se mantiene la inclinación del helicóptero en el viraje las cámaras o sensores enfocarán hacia el exterior no fotografiando la línea. Para evitar que las torres o cables salgan del encuadre de las cámaras, los virajes hay que hacerlos lo más planos posible, reduciendo la velocidad y aplicando algo de pedal del lado a virar.

Posicionamiento en puntos calientes: Un “punto caliente” es un elemento (aislador, grapas de sujeción, cables) a una alta temperatura detectado por la cámara termográfica, que se muestra en un monitor. El piloto reduce la velocidad, maniobra y se posiciona en el lugar adecuado en estacionario a corta distancia (unos 10 a 15 mts) para que el operador fotografíe el punto caliente. Imprescindible tener

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lidad y se necesita cierta velocidad para generar sustentación. Si estando “pesados” surge un punto caliente o tenemos que filmar una subestación será muy complejo hacerlo en vuelo estacionario, no hay potencia disponible. Habrá que filmar con algo de velocidad para evitar exceder los límites de potencia y un posible “hundimiento”. Es conveniente operar con un margen de potencia de un 10%.

Prevuelo matutina, hc AS 355 biturbina. Aterrizaje en un aparcamiento. En el morro parte izquierda se ve el laser - lidar orientado a la izquierda. La cámara está protegida por una funda.

en cuenta y valorar el viento, dirección e intensidad para determinar en qué sentido y cómo haremos la maniobra y los virajes, evitando un “hundimiento” o sufrir una pérdida de eficiencia del rotor de cola LTE, “enroscamiento” del helicóptero y posible pérdida de control. Después de un punto caliente, hay que volver a pasar “repasar” solapando la línea para que no quede ningún tramo sin registrar.

Hay que considerar factores como el Sol o sus reflejos en los elementos de la torre, que puede deslumbrar la cámara o perturbar la medición de la temperatura (efecto lupa), los obstáculos del entorno, la orografía del terreno, la línea, arbolado próximo, la superficie si estamos encima de personas, animales, edificaciones, granjas, frutales o cultivos en los que podamos causar daños.

Las zonas de mayor riesgo son las subestaciones eléctricas. Hay cantidad de cables y torres en todas las direcciones, debiendo pasar por la vertical a baja velocidad o estacionario para registrar las temperaturas.

Algo poco seductor pues no hay ni vías de escape ni zonas de emergencia alcanzables.

En la inspección hay que volar con precisión en la posición óptima de la línea: distancia lateral, vertical y altitud del helicóptero en todo momento.

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La carga de trabajo es continua. Si nos despistamos un instante sacamos del plano de las cámaras de la línea, por lo que constantemente hay que ajustar la posición, prestando atención al mismo tiempo al horizonte buscando posibles obstáculos y cables peligrosos, visualizando vías de escape y zonas de emergencia.

Peso y prestaciones del helicóptero Al inicio del vuelo cargados de combustible tenemos menos maniobrabi-

Planificación y preparación La compañía eléctrica detalla las líneas a inspeccionar. Se analizan las rutas y espacios a sobrevolar, solicitando las autorizaciones pertinentes: AESA, ENAIRE, comunidades autónomas, Defensa, espacios naturales, puntos de pernocta y repostaje. El personal de operaciones y administración realiza una encomiable labor poco reconocida, ya que sin ellos no hacemos nada.

En mantenimiento preparan el helicóptero con los accesorios necesarios para llevar los equipos de inspección, soportes de cámaras, tablets, equipos de alimentación y cableados, con suficiente potencial de horas para poder realizar inspecciones varias semanas.

El piloto analiza la ruta -áreas prohibidas, restringidas, peligrosas o espa-

Bell 206 III despegando, con un fotógrafo y cámara en la izquierda asegurados con arnés.

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cios naturales-, verifica que los permisos sean los adecuados, vigencia y cobertura (a veces en ciertos tramos no se conceden permisos o son condicionales según épocas del año, horas o alturas) y examina los NOTAMS. Las inspecciones suelen ser: - Por zonas: se hacen las líneas de una zona, provincia y sus inmediaciones en un radio de unos 100 a 200 km.

- Radiales: desde una central de producción o subestación parten las líneas en diversas direcciones. Concluido un tramo se vuelve al origen y se hace otra.

- Longitudinales: Se sigue la línea donde vaya.

Es necesario planificar velocidades y rendimientos para que la inspección sea gravada con calidad suficiente y de utilidad pare el estudio y análisis por los técnicos de laboratorio.

Logística del combustible y puntos de repostaje Los monoturbina empleados consumen entre 100 y 150 lts / hora; volando 5 a 7 horas / día, son unos 500 a 900 lts/día. Se montan tres puntos de repostaje a lo largo del día y el último para estacionamiento y pernocta.

Los puntos de repostaje se planifican para que estén próximos al inicio y fin de cada tramo de las líneas inspeccionadas, reduciendo los tiempos de ferry improductivos. La distancia entre los puntos dependerá del tipo de inspección, los km / h., etc. Hay que conocer las líneas y la orografía para valorar lo que se va a avanzar y ver donde montar los puntos de repostaje, que puede oscilar entre 20 y 150 km.

Zonas de aterrizaje no preparadas Se reposta donde mejor convenga, generalmente zonas con tamaño, terreno y superficie adecuados y buena accesibilidad para el furgón de combustible, sin causar molestias o daños a terceros, con autorización del dueño y velando por la seguridad.

Es preferible que sean zonas algo

Repostando un hc. AS 350 B3 en una parada intermedia, al lado de la línea

apartadas de la civilización para evitar daños y curiosos. Se suelen elegir aeródromos de aviación general, extrarradios de polígonos industriales, estaciones de servicio con grandes aparcamientos o campos en barbecho.

Jornada de inspección La jornada empieza la tarde anterior, verificando las autorizaciones de sobrevuelo, analizando itinerarios, comprobando zonas prohibidas, restringidas, peligrosas o medioambientales. También se cursan los planes de vuelo y se planifican los puntos de repostaje y horarios.

Se inician los vuelos a primera hora cuando las condiciones meteo son las mejores, con temperaturas bajas y vientos calmados. Un inconveniente es que el Sol bajo del Este deslumbra las cámaras (mala filmación) y nos dificulta ver los peligros y cables.

Prever a primera hora hacer la línea con el sol de espaldas.

Prevuelo. Briefing: tipo de inspección, líneas, voltaje, circuitos, itinerario, orografía, puntos de repostaje, estado y condición de personal, del helicóptero, de los equipos, autorizaciones, otros. Previo a los vuelos llamar a la oficina ARO, responsable sala ATC, Guardia Civil o autoridad policial similar, para informar de la operación, ruta y horarios. Es habitual que volan-

do tan bajo levantemos “sospechas” a la ciudadanía que llaman al 112.

Cuando telefoneamos a la Guardia Civil o Policía Nacional se les informa del código de la autorizaciones, ruta y colores del helicóptero. Es raro el día que en la llamada matutina no nos dicen que en la jornada anterior han recibido tropecientas alertas de nuestra “sospechosa actividad”.

Inicio de los vuelos. Uno, dos, tres y hasta cuatro vuelos de dos horas. Lo habitual es entre 5 y 8 (Máximo 8), siempre dentro de lo que permita la normativa aérea o la compañía eléctrica. Las épocas de mejor inspección son de primavera a otoño, que es cuando hay más horas de Sol y mejores condiciones meteorológicas.

Repostajes intermedios. Se aprovecha para hacer estiramientos para desentumecer el cuerpo, beber y tomar un bocado, descansar unos minutos y rellenar documentación. Y a continuar.

Al finalizar post vuelo y debriefing; análisis de la jornada, comentarios y sugerencias y rellenar la interminable documentación (parte para el cliente, planes de vuelo, libro técnico, logbook, SMS).

Riesgos y amenazas Conocemos en la matriz de riesgos la probabilidad y severidad de las actividades. La profesión de piloto de heli-

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cópteros de trabajos aéreos tiene muchos riesgos frente a los que adoptamos medidas preventivas.

El diagrama Altura – Velocidad (H – V) o “curva del hombre muerto” ilustra que en caso de fallo de motor no se podrá realizar un aterrizaje de emergencia seguro, requiriendo un aterrizaje forzoso. Pretender reducir los riesgos de ciertos trabajos aéreos con helicópteros biturbinas o doble tripulación, con costes mucho más elevados, no es competitivo contra nuestros competidores naturales en las diferentes actividades, (drones en inspección o filmación, grúas en cargas externas, tractores en fumigación), que pueden hacer las faenas a costos menores.

posible pérdida de eficiencia del rotor de cola LTE en los posicionamientos en los puntos calientes y estacionarios altos. Con arbolado u obstáculos próximos, puede que no haya suficiente altura o amplitud para realizar una maniobra de escape. Si empezamos a detectar que nos “quedamos sin pedal”, hay que bajar ligeramente colectivo, cíclico adelante, ganar velocidad y sustentación por la vía de escape.

La mejor mitigación de riesgos mecánicos en operaciones de alto riesgo a baja altura es un helicóptero en condiciones óptimas que nos dé garantías y seguridad de que no va a fallar.

Otro factor a tener en cuenta es el viento; dependemos de él. En caso de

Comparación de inspección visual y termográfica.

A baja altura y velocidad, las posibles zonas de emergencia alcanzables son limitadas, inexistentes o inalcanzables.

Hay que familiarizarse y conocer el entorno de cables. Un gran peligro son los cruces con otras líneas y los cables de tierra o masa que a veces comparten las torres entre tendidos.

El piloto debe ir mirando a la línea que inspeccionamos manteniendo la altura y distancia e ir reconociendo a los lados para buscar otras que nos crucen, mirando el terreno para buscar zonas de emergencia donde aterrizar en caso necesario.

Hay que extremar la precaución por la

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viento cruzado para mantener nuestra ruta y posición con respecto a la línea, corregiremos con la palanca - cíclico hacia el viento, inclinando el disco rotor y el helicóptero. Si se inclina el helicóptero los equipos laser – lidar o cámaras que llevemos en la “panza” se ladearán sacando del plano panorámico la línea o torre de la cámara.

Los vientos racheados y variables han de ser compensados constantemente, lo que afecta a la estabilidad de las cámaras que las saca de su encuadre.

En los posicionamientos a estacionario alto en puntos calientes hay que tener mucha precaución con los vientos de cola y el peso por posibles hun-

dimientos, anillos turbillonarios o pérdida de eficiencia del rotor de cola LTE. El piloto de trabajos aéreos tiene que tener una mentalidad de disfrutar del vuelo, con productividad y reduciendo los riesgos a niveles aceptables.

Aves, medio ambiente y seguridad de vuelo Las aves en primavera nidifican eligiendo a veces las torres para sus nidos. El ente responsable o el agente medioambiental de turno determinan que es nocivo el ruido y vibraciones del helicóptero para las criaturas, resultando difícil o imposible ser autorizados en ciertas zonas en primavera o verano.

Los pájaros que estén en las torres o líneas, oteando, descansando, nidificando son muy sagaces y según nos acercamos se alejan volando y vuelven cuando hemos pasado, reponiéndose con viveza del posible “susto”.

La naturaleza es muy inteligente y adaptativa. “Algunos” insisten que les provocamos estrés y posible interrupción en su ciclo de reproducción. Es muy poco probable colisionar con un ave que esté posada o nidificando en la línea debido a las bajas velocidades que llevamos, por lo que tienen tiempo para vernos y eludirnos.

El riesgo potencial de una línea no inspeccionada en una reserva natural puede suponer que si la línea tiene un problema por algún motivo, pueda provocar una caída de un cable o se genere un corto circuito y un incendio forestal. Se da la paradoja que queremos y necesitamos la electricidad, pero se dificultan o no se autorizan las inspecciones de las líneas.

Dificultades en zonas próximas a aeropuertos En las inmediaciones de los aeropuertos y en las prolongaciones de sus pistas puede haber líneas. Los helicópteros volando de 20 a 40 mts (60 a 120 ft) del suelo a la altura de los cables, no somos inconveniente para otros tráficos en sus aproximaciones o despegues. El controlador, no siem-

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Vuelo de inspección en montaña, altura unos 10 mts., en ascenso para adaptarse a la orografía.

pre, informa a los tráficos de que un helicóptero a baja altura está operando en inspección de líneas y que no es factor de seguridad para ellos. Sin embargo, a los aviones en aproximación final puede saltarles el TCAS (Traffic Collision Avoidance System) al captar nuestro transponder, lo que puede llevarles a iniciar una frustrada, debiendo hacer un reporte notificación.

Aunque no somos factor de peligro, en ocasiones los ATC no facilitan el trabajo. Es desgraciadamente habitual que los ATC nos saquen la “tarjeta roja”, alejándonos de las inmediaciones de las pistas mientras un avión esta en aproximación o despegue, provocando pérdidas de tiempo considerables. Siempre mantenemos contacto radio con la torre, tenemos a la vista los tráficos e informamos de la realización de los trabajos de inspección de líneas a la altura de los cables, a 20 o 30 mts del suelo.

Algunos controladores en España no están acostumbrados o les resulta un “incremento de responsabilidad” las operaciones simultáneas y la conciliación de los trabajos aéreos en las proximidades del espacio aéreo. Muy al contrario de otros países, donde saben que no somos riesgo para otros tráficos y se armonizan las actividades. Desde estas páginas se solicita a los controladores y ENAIRE que entiendan las operaciones de inspec-

ción de líneas; las empresas y pilotos estamos disponibles para explicarles nuestra actividad y alturas de vuelo para que concluyan que no somos un riesgo.

Ventajas e inconvenientes. Futuro de la inspección de líneas En España actualmente hay varias empresas de helicópteros que realizan inspección de líneas: Bigas Grup, Eliance, Helitrans, Rotorsun. En la actualidad, las compañías eléctricas y/o de inspección no disponen de helicópteros, subcontratan o hacen una UTE (Unión Temporal de Empresas) con las compañías de helicópteros.

Cada una aporta sus medios especializados.

Las ventajas del helicóptero son su rendimiento, rapidez, alta capacidad, flexibilidad y adaptabilidad y la desventaja el elevado coste. Actualmente los drones están sustituyendo a los helicópteros en variedad de trabajos como la inspección de líneas. Sin embargo, la tolerancia al viento del helicóptero es mayor que los drones, pudiendo trabajar más horas al día, más kilómetros e inspeccionar más líneas en menos tiempo.

El futuro de la inspección de líneas es confuso y algo sombrío. Los drones han copado alrededor de un 30% del trabajo de inspección y van en aumento. La tecnología en constante desarrollo permite programar el vuelo del

dron y éste lo ejecuta en automático.

El operador de drones es un técnico excelente, capaz de programar y manejar los drones. Pero para los que somos pilotos vocacionales escapa a nuestro entendimiento, comprensión y valores que en un futuro el piloto sea un operador de drones desde tierra, perdiéndose la preciosa sensación de volar en un espacio cuatridimensional.

El piloto tradicional que realiza trabajos aéreos a baja cota disfruta del vuelo, de las maniobras, sensaciones y emociones, gozando a vista de pájaro del entorno, la naturaleza, la civilización… sin despistarnos de la inspección.

A quien le guste el vuelo visual, pilotar cerca del suelo, volar todo el tiempo manejando y ajustando los controles, realizar maniobras exigentes, órbitas cerradas, aceleraciones y frenados, estacionario de precisión, gestionar las amenazas, a la vez que ser operativo, proactivo, resolver situaciones complejas, trabajar en equipo y asumir responsabilidades, el trabajo de inspección le resultará fatigoso, arriesgado, difícil y duro, pero muy gratificante y placentero. < NOTA Se recomienda la lectura de “Recomendaciones de vuelo en entorno de obstáculos y cables”, publicado en abierto en la web del COPAC (Información profesional / Trabajos Aéreos).

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El mentoring como herramienta profesional Gerard Liarte. Colegiado Nº 7265. Vocal de la Junta de Gobierno.

A veces, con el paso de los años, nos cuesta recordar cuales fueron nuestros inicios, cómo llegamos hasta donde estamos hoy en día, e incluso quiénes nos ayudaron a cumplir nuestras metas.

En una sociedad en la que a menudo nos cuesta pedir ayuda y consejo, quizás por una idea generalizada (y equivocada) de que puede ser una muestra de debilidad o de padecer algún problema, es habitual encontrar personas contrarias a buscar algún tipo de soporte profesional.

Todos los que hemos experimentado en primera persona las virtudes y ventajas de haber recibido en algún momento de nuestra carrera asesoramiento profesional, sabemos cuán importante es para el correcto desarrollo formativo en cualquier materia, y la tremenda necesidad de eliminar de la conciencia colectiva cualquier tipo de connotación negativa sobre este tipo de prácticas.

Como ya sabemos, no es fácil eliminar o cambiar tendencias de pensamiento generalizadas, pero creo que es nuestra responsabilidad y nuestro deber, dar ese pequeño empuje a la forma correcta de percibir el Mentoring, así cómo, dotarle de su

verdadero valor, para que finalmente mediante la contribución de todos, pueda alzarse y sostenerse por sí mismo constantemente en vuelo.

Hace ya un año que salió adelante COPAC Mentoring, una iniciativa que nació con la idea de dar soporte profesional a todos aquellos pilotos que lo necesiten, gracias a la ayuda de mentores altamente cualificados pertenecientes al programa. Hoy podemos decir con gran satisfacción, que estamos consiguiendo cumplir con los objetivos para los que nació el programa.

A lo largo de este primer año, se han beneficiado de COPAC Mentoring cerca de 40 mentoreados/as, cada uno con sus diferentes necesidades, que se han gestionado gracias a la inestimable contribución de los 28 mentores que actualmente pertenecen al programa, quienes han ofrecido su tiempo y apoyo para trabajar en la consecución de objetivos de cada uno de los mentoreados.

La labor de todos y cada uno de los mentores es de un valor incalculable.

De hecho, la mayoría de los mentoreados agradecen profundamente su grandísima cualificación, su tiempo, paciencia, constancia, sus virtudes

Qué satisfactorio es mirar a nuestro alrededor una vez hemos conseguido nuestros principales y más anhelados sueños o retos profesionales. Poder sentir esa placentera sensación de alivio y alborozo al ver que, todo el esfuerzo, tiempo, dedicación y sacrificios realizados durante un extenso periodo de tiempo, han merecido la pena.

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para guiarles, y sobre todo, que gracias a ellos están alcanzando sus objetivos profesionales. Por este motivo y aprovechando el primer aniversario del programa, nos gustaría agradecer y realizar un enorme reconocimiento a todos los mentores del programa, ya que sin ellos y su excelente comportamiento, crear y mantener este programa no hubiera sido posible.

El valor de la experiencia En determinadas ocasiones olvidamos que cada uno de nosotros tiene una historia detrás, repleta de momentos en los que nos hemos enfrentado a muchísimas circunstancias que nos han puesto a prueba. Estas situaciones que desafían nuestra zona de confort y nos obligan a ir más allá, son las mejores oportunidades que tenemos para crecer y evolucionar como personas y profesionales. Sin ellas no seríamos lo que somos hoy día y ni mucho menos podríamos haber adquirido muchas lecciones valiosísimas.

No deberíamos caer en la trampa que nos puede generar nuestra mente, infravalorándonos y dando por hecho que nuestra historia de vida o profesional no tiene importancia y es algo normal sin más.

Llegados a este punto, me gustaría hacer un breve ejercicio a modo de reflexión. ¿De dónde viene toda la información que contienen nuestros manuales y rigen el correcto funcionamiento de nuestra profesión? Como bien sabemos, éstos están confeccionados mediante la recopilación de sucesos que han ocurrido a lo largo de la historia de la aviación, que se han analizado para establecer cuál es la manera más correcta de enfrentarse a una determinada situación.

Se podría decir que cada uno de nosotros es un manual en sí mismo.

Hemos vivido numerosas situaciones, nos hemos enfrentado a ellas y hemos descubierto y comprobado cuál es la mejor o una de las mejores formas de superarlas exitosamente.

No quiero que se malinterprete esta

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

afirmación, pensando que no hay que seguir los procedimientos escritos en los manuales, u obedecer a ciegas el consejo de un mentor. Más bien, lo que trato de expresar, es que no menospreciemos el gran valor que tiene la experiencia personal de cada profesional, y que cualquiera de los numerosos consejos que se pueden facilitar a alguien con un menor grado de experiencia, pueden incrementar enormemente el rendimiento, la confianza, el conocimiento, la eficiencia y como valor fundamental de nuestra profesión, la SEGURIDAD de la operación.

Por este motivo, es importante valorar y dar la importancia que se merece al Mentoring, a través del cual, se promueve la transferencia de conocimiento, razonamiento y vivencias individuales, que no deberían morir con nosotros.

Hay grandes lecciones que merecen ser contadas y transmitidas a otras personas para que puedan aprender de ellas y aplicarlas en su vida profesional. Ésta es una de las mejores herramientas para formarse o adquirir educación en alguna materia. Las experiencias vividas por cada individuo son una poderosísima herramienta de aprendizaje.

Nuestra profesión, entre otros muchos valores, tiene un carácter intrínseco de responsabilidad que no

La labor de todos y cada uno de los mentores es de un valor incalculable. Los mentoreados agradecen profundamente su grandísima cualificación, su tiempo, paciencia, constancia, sus virtudes para guiarles, y sobre todo, que gracias a ellos están alcanzando sus objetivos profesionales. podemos ignorar. La responsabilidad se puede expresar de muchas maneras, como hacemos en nuestro día a día en las cabinas. Una de ellas, quizás poco advertida, es la importancia de ser capaces de transmitir y/o devolver a otras personas parte de la sabiduría que esta profesión nos brinda y que otros compañeros nos regalaron en su día.

El programa COPAC Mentoring nació compartiendo esta idea; todos los participantes creemos en su importancia y todos aquellos/as colegiados que la compartan tienen aquí un lugar para poder desarrollar su talento, inspirando y guiando a otros compañeros.

El programa sigue creciendo y evolucionando y entre todos los participantes -mentores y mentoreados- trabajamos en la mejora continua para, entre otros, adaptarnos a las cambiantes

necesidades de todo el colectivo. En este sentido, es importante destacar que cuantos más seamos, mayor será la capacidad de actuación para dar soporte a los diferentes perfiles de los colegiados, satisfacer sus requerimientos y cumplir sus objetivos.

Desde el equipo de COPAC Mentoring nos gustaría agradeceros a todos/as vuestro tiempo en leer estas líneas y deseamos poder contar con vuestra sabiduría y experiencia para contribuir a la mejora de la profesión.

Si en algún momento deseáis ampliar información o uniros al programa ya sea como mentores o mentoreados, nos tenéis a vuestra disposición a través del correo electrónico: mentoring@copac.es Para la inscripción directa como mentoreado, podéis realizarla desde la web del COPAC: Formación > COPAC Mentoring. <

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Las Becas Carlos Salas impulsan a los nuevos pilotos El pasado 24 de octubre se otorgaron los galardones acreditativos de la II edición de las Becas Carlos Salas, promovidas por COPAC, Sepla y GTA. En esta ocasión ocho jóvenes pilotos de beneficiaron de esta iniciativa, que quiere contribuir a superar las barreras económicas para acceder a la profesión de piloto y fomentar la excelencia. Las Becas Oro se concedieron a David Muñoz García, Eder Muñoz Blanco y Carlos Goñi Serret y las Becas Plata a Ana Serrot Geminelli, Jerónimo Suria Baixauli, Aina Clofent Mas, Mohammed Ighaddouran El Yousefy y Eberth Leuzzi Ore. Hemos consultado a algunos de los ganadores cómo ha sido su experiencia en el proceso de selección de las becas y lo que supone haber sido uno de los beneficiados. Todos ellos coinciden en el impulso que supone para su trayectoria profesional y en agradecer una iniciativa que alivia el importante desembolso que supone la formación de piloto. Desde aquí damos la enhorabuena a todos los ganadores.

DAVID MUÑOZ, ganador de la Beca Oro

“Animo a quienes quieran participar en futuras ediciones a que lo hagan” ¿Cómo conociste las becas Carlos Salas?

A través del dossier de prensa diario del COPAC. Llevo suscrito prácticamente desde que inicié mis estudios de piloto. Siempre me ha gustado estar informado de las últimas novedades y noticias relacionadas con el sector, por lo que suelo leerlo diariamente. ¿Cómo valoras esta iniciativa?

Muy positiva y necesaria, sin lugar a dudas. En mi caso nunca conté con financiación de ningún tipo para sufragar los costes de la formación de base (licencias, horas de vuelo, habilitaciones de clase...), y ya conocemos los montantes que esta alcanza.

Si además sumamos todos los costes derivados de la

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obtención de una habilitación de tipo, el escenario económico que se me planteaba era cuanto menos complicado.

De este modo, puedo decir que el otorgamiento de la beca oro ha supuesto para mí una ayuda de un valor incuantificable, pues va más allá de la propia utilidad económica, atendiendo también al reconocimiento de valores y códigos tan ligados a nuestra profesión como la vocación por la aviación y de servicio a la sociedad, la constancia y la búsqueda de la excelencia o la pasión y el rigor profesional entre otros. ¿Qué destacarías del proceso de selección de las becas?

La amabilidad y la buena disposición tanto del personal de GTA encargado del pro-

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

grama como de los miembros de la comisión de estudio representando a SEPLA, COPAC y GTA. Igualmente, también destacaría el trato cordial y distendido durante la fase de entrevistas.

Pero sin lugar a dudas si he de quedarme con algún momento este fue la prueba de simulador. Para mí era la primera experiencia a bordo de un "level-D" y tenía muchas ganas de subir y ver cómo actuaba aquello, creo que todos los pilotos hemos sentido curiosidad por esto alguna vez.

Ya una vez dentro he de reconocer que estar allí sentado rodeado de pilotos con alta experiencia y cualificación impone un poco, pero los nervios desaparecen en cuanto rotas y "te vas al aire". La experiencia fue fantástica; a pesar de la exigencia por hacerlo bien yo lo disfruté muchísimo, si por mi fuera estaba allí metido todavía. ¿Crees que haber obtenido esta beca te ayudará en tu acceso a la profesión?

Absolutamente. Tan sólo el hecho de disponer de la base económica para la habilitación ya supone un paso muy importante para mí, de otro modo difícilmente podría afrontar la realización de la misma.

Por tanto, desearía aprovechar estas líneas para animar a quienes quieran participar en futuras ediciones, que lo hagan, sólo participar en el proceso ya merece la pena, pues aporta una visión y experiencia muy valiosas de cara a lo que nos encontraremos en las siguientes convocatorias.

Finalmente, no quisiera despedirme sin recordar la memoria de D. Carlos Salas Ortiz de Villajos, en honor a quien se celebran estas becas, y agradecer a todo el equipo de GTA, COPAC, SEPLA y Loreto Inversiones su implicación en la II edición de este programa, con el deseo de que sigan dándole continuidad y sumando apoyos para futuras ediciones.

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CARLOS GOÑI, ganador de la Beca Oro

“Este proceso me ha ayudado a coger confianza y experiencia” ¿Cómo conociste las Becas Carlos Salas?

Conocí estas Becas a través de la página web del COPAC, donde el año pasado vi que se había llevado a cabo la primera edición de la beca, por lo tanto, lo tuve en cuenta a la hora de obtener la licencia este año. ¿Cómo valoras esta iniciativa?

En mi opinión esta iniciativa es muy positiva porque ofrece la oportunidad de afrontar el siguiente gran paso para pilotos recién salidos de las escuelas de vuelo, tener que llevar a cabo el curso de habilitación tipo de una aeronave específica, lo cual supone una gran inversión económica, rompiendo así una de las grandes barreras para poder llegar a la cabina de un avión comercial. ¿Qué destacarías del proceso de selección de las becas?

Creo que es un proceso muy correcto, transparente, justo y exigente. Para muchos, por ejemplo, en mi caso, este proceso fue la primera vez que me enfrenté a algo parecido a la selección de pilotos que realizan las aerolíneas y me ha ayudado a coger confianza y expe-

riencia para los procesos de selección posteriores. ¿Crees que haber obtenido esta beca te ayudará en tu acceso a la profesión?

En mi opinión yo creo que ayudar a los jóvenes pilotos a romper esa gran barrera que es llevar a cabo el curso de habilitación tipo acerca a estos pilotos a dar el gran paso entre la parte académica (la escuela de vuelo) y el camino hacia la profesión de piloto comercial en aerolíneas. Agradezco el granito de arena que suponen estas becas para poder alcanzar ese sueño.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

MOHAMMED IGHADDOURAN EL YOUSEFY, ganador de la Beca Plata

“Supone una ayuda muy significativa para los nuevos pilotos” ¿Cómo conociste las Becas Carlos Salas?

En mi caso, tuve conocimiento de la Beca Carlos Salas gracias a mi pertenencia a Copac NextGen, donde recibí información detallada sobre el alcance y el proceso para solicitarla. De otra forma me hubiera sido difícil conocer la existencia de esta valiosa oportunidad. Por lo tanto, recomiendo a todos los futuros pilotos unirse a Copac NextGen para estar informados, no solo de

esta de esta Beca sino también de otras oportunidades y formaciones del sector. ¿Cómo valoras esta iniciativa?

A diferencia de muchas otras profesiones, en la aviación, por más esfuerzo y dedicación que pongas, si no dispones de los recursos económicos necesarios, alcanzar tus metas puede resultar muy difícil.

Esta iniciativa supone una muy significativa ayuda para los nuevos

pilotos que, debido a cuestiones financieras, deben posponer su formación hasta que puedan disponer de los recursos necesarios para sufragar el Type Rating, y además añade valor a los mismos, ya que fomenta la excelencia en la profesión. ¿Qué destacarías del proceso de selección de las becas?

Participar en el proceso fue una experiencia gratificante. Consta de una fase inicial de evaluación curricular, donde se tienen en cuenta la formación y las calificaciones obtenidas en la fase teórica, entre otras.

En una segunda fase, se realiza una entrevista personal y finalmente, se lleva a cabo una prueba con simulador.

Todo el proceso resulta retador y enriquecedor, ya que los examinadores te brindan orientación mientras te están evaluando. En mi caso, una de las fases que más disfruté fue la prueba con simulador, ya que tuvimos la oportunidad de experimentar con el simulador full motion del ATR 500. ¿Crees que haber obtenido esta beca te ayudará en tu acceso a la profesión?

Esta beca supone no solo una ayuda económica sino un reconocimiento académico, por lo que sin duda debería ayudarnos en convertir nuestro sueño en nuestra profesión.

Para ello, nuestra tarea consiste ahora en poner en valor la Beca dentro del sector aeronáutico y que su obtención sea considerada un mérito destacado a nivel curricular.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

EBERTH LEUZZI, ganador de la Beca Plata

“La Beca Carlos Salas es un faro de esperanza” ¿Cómo conociste las Becas Carlos Salas?

En mi caso, pude aprovechar la oportunidad de participar en la selección gracias a las redes sociales y perteneciendo a la organización de jóvenes pilotos COPAC NEXTGEN, que nos informó de la iniciativa y las fechas para poder presentarnos. ¿Cómo valoras esta iniciativa?

Para los jóvenes apasionados por la aviación, en el momento de empezar y no perderse por el camino debido a costes y obstáculos, la iniciativa de la Beca Carlos Salas es un faro de esperanza. No solo representa un respaldo financiero, sino también el reconocimiento y apoyo de instituciones de renombre como el COPAC, SEPLA y GTA, lo que da un impulso significativo a nuestra formación y carta de presentación. ¿Qué destacarías del proceso de selección de las becas?

El proceso de selección destaca por su meticulosidad y transparencia.

Desde la evaluación de habilidades técnicas hasta la entrevista personal, cada etapa ha sido una oportunidad para demostrar no solo habilidades técnicas, sino también compromiso, dedicación y pasión por la aviación. Destacaría también la buena organización, disponibilidad y amabilidad de todo el personal. ¿Crees que haber obtenido esta beca te ayudará en tu acceso a la profesión?

Indudablemente, la Beca Carlos Salas es una llave que abre puertas hacia una carrera en la aviación.

Esta beca nos proporcionará acceso a una red de profesionales y recursos que serán fundamentales en nuestro viaje hacia convertirnos en pilotos clave y comprometidos con

el relevo generacional. Esta oportunidad no solo allana el camino, sino que también me inspira a contribuir positivamente al futuro de la aviación.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

Aprendizaje y debate sobre la Cultura Justa Comunicación COPAC. Los pasados 23 y 24 de noviembre se celebró el 7º workshop Just Culture & Safety bajo el título “Redescubriendo la Cultura Justa en la vida real: un enfoque multisectorial”.

Coorganizado por Enaire, Eurocontrol, la Universidad de las Islas Baleares, Aprocta y COPAC, más de 70 profesionales del sector aéreo y del ámbito judicial abordaron durante dos jornadas el nivel de desarrollo e implementación de la Cultura Justa en la aviación desde una perspectiva profesional aplicada no solo a incidentes o accidentes, si no al trabajo diario y a la toma de decisiones de cada vuelo.

Todos los participantes coincidieron en la importancia de reportar aquellos riesgos y anomalías que se detecten e incluso fallos involuntarios que se comentan con la finalidad de contribuir a la mejora continua de las operaciones y de la seguridad aérea.

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El Decano del COPAC participó en la apertura del workshop y remarcó la importancia del concepto de just culture en profesiones vinculadas a la seguridad de las personas, como es el caso de los pilotos, destacó su peso deontológico y puso a disposición del Poder Judicial el conocimiento del COPAC para entender el contexto profesional de los pilotos y la afección de los factores humanos.

Por su parte el Secretario del COPAC, Gustavo Barba, ofreció un ponencia en la que mostró la vinculación entre la cultura justa y la cultura efectiva del reporte y destacó la necesidad de contar con un entorno de confianza y orientar la cultura justa hacia el aprendizaje organizacional.

Así mismo, incidió en las dificultades que suponen un entorno orientado a la productividad y en ocasiones con sobrecarga de trabajo y la falta de un

plan de acción por parte de la autoridad aeronáutica que evite casos constatados de falta de cultura justa que incluso han dado lugar a despidos.

Otras perspectivas Especialmente interesantes fueron las ponencias de los representantes del ámbito judicial, que ofrecieron una visión complementaria de un concepto, como es Cultura Justa, que jurídicamente no es un derecho fundamental y que ha de encajar en el conjunto de principios y normas que determinan la responsabilidad jurídica.

En esta edición del workshop, se amplió el foco a otros sectores que también tienen en cuenta la cultura justa, como el sector ferroviario, en el que se están sentando las bases para fomentar una cultura del reporte, y el sector sanitario que de la mano de la Vicepresidenta primera del Consejo General de Colegios Oficiales de Médicos (CGCOM), Mª Isabel Moya, trasladó la visión de los médicos. La Dra. Moya señaló que las deficiencias del sistema son la raíz del 80% de los errores y destacó el concepto de seguridad del paciente, como prioridad de las actuaciones médicas. <

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NOTICIAS DE SALUD

La importancia de pedir ayuda a tiempo Coordinador PAIPE Recientemente, el periódico The Whasington Post publicaba el siguiente titular: “5.000 pilotos sospechosos de ocultar importantes problemas de salud. La mayor parte de ellos aún sigue volando” . Tal y como se expone en la notica, las autoridades descubrieron que estos pilotos falseaban sus registros médicos con el propósito de ocultar que estaban recibiendo ciertas prestaciones del estado por problemas relacionados con su salud mental. Concretamente, los pilotos investigados son veteranos del ejército que reportaron a la FAA (Federal Aviation Administration) que estaban lo suficientemente sanos para volar, pero no informaron, tal y como exige la ley, de que también estaban cobrando ayudas por problemas psicológicos que podrían inhabilitarlos para volar. Además, según se explica, de estos 5.000 pilotos, alrededor de 600 de ellos poseen licencia para volar en aerolíneas de pasajeros y, la mayoría de ellos, cuentan con licencias para realizar vuelos corporativos y/o trabajos relacionados con la carga aérea.

La noticia se refiere a un grupo muy concreto de pilotos, no obstante, ha generado un gran debate en torno a la eficacia con la que se evalúa la salud mental del colectivo por parte de los organismos competentes. Es bien sabido que prácticamente la totalidad de los pilotos es reticente a manifestar sus preocupaciones o problemas relacionados con el bienestar mental en este tipo de exámenes.

Lógicamente, por el temor a perder de manera temporal o permanente su licencia de vuelo. No obstante, lo que podemos afirmar es que la forma en la que se aborda y se evalúa la salud

Existe la expectativa social de que los pilotos son siempre capaces de afrontar por su cuenta cualquier tipo de problema y, consecuentemente, buscar o pedir ayuda sería un signo de debilidad o de ser “un mal piloto”. Sin embargo, la realidad es muy diferente. psicológica de los pilotos ni es adecuada, ni mucho menos efectiva.

Llegados a este punto es necesario preguntarnos el por qué de esta situación. Por un lado, hemos de destacar el papel del médico aeronáutico que, lejos de promover la prevención del bienestar emocional, se dedica principalmente a tratar de identificar e impedir que los pilotos que no estén mentalmente sanos puedan volar. Por otro lado, tampoco se ha puesto especial interés en crear herramientas a las que puedan acudir los pilotos con el objetivo de salvaguardar su bienestar psicológico de manera totalmente confidencial.

Por ende, la desconfianza por parte de los pilotos de expresar sus problemas relacionados con la salud mental es, sobre todo, consecuencia del propio sistema (i. e., médicos aeronáuticos, compañías, agentes reguladores, etc.). Sin embargo, no es la única razón, ya que también entran en juego explicaciones psicológicas y socio-culturales. En este artículo creemos conveniente abordar algunas de ellas. La primera, característica exclusivamente de los propios pilotos, y las dos que se exponen posteriormente comunes a la población general.

El autoconcepto de los pilotos En primer lugar, el autoconcepto de los pilotos. El autoconcepto en psicología se refiere a la evaluación y la percepción que un individuo tiene sobre sí mismo. Este constructo abarca las creencias, actitudes y valoraciones que una persona posee acerca de sus propias características físicas, cognitivas, sociales y emocionales. Desde una perspectiva sistémica, estas dimensiones no son excluyentes, sino más bien se complementan y retroalimentan mutuamente. Respecto al problema que nos concierne, el autoconcepto social se vuelve determinante, ya que esta dimensión hace referencia esencialmente a dos aspectos. Por un lado, a cómo se percibe una persona en su entorno en función de sus habilidades, afiliaciones e interacciones sociales y, por otro, en cómo evalúa que es percibida por los demás. Es decir, ¿qué espera el grupo de mí como persona?

Así pues, de forma general, la sociedad concibe a los pilotos como personas con un alto nivel intelectual y que, además, debido a su formación, están 1 Puedes acceder a la noticia completa a través del siguiente enlace: https://www.washingtonpost.com/politics/2023/08/27/faa-pilots-healthconditions-va-benefits/

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NOTICIAS DE SALUD

mejor preparados que otras personas para gestionar situaciones inusuales asociadas a un alto grado de estrés.

Por lo tanto, existe la expectativa social de que los pilotos son siempre capaces de afrontar por su cuenta cualquier tipo de problema y, consecuentemente, buscar o pedir ayuda sería un signo de debilidad o de ser “un mal piloto”. Sin embargo, la realidad es muy diferente. Los pilotos se enfrentan habitualmente a potenciales fuentes de estrés como, por ejemplo, trabajar a horas irregulares, la falta de relaciones sociales debido a estos horarios o a elevadas cargas de trabajo, lo que provoca que, al igual que el resto de la población, puedan padecer problemas que afecten negativamente a su salud mental. De hecho, numerosos estudios así lo corroboran (p.ej., Cahill et al., 2021; Guo et al., 2017).

Por lo tanto, la sociedad en general debería reformular la imagen, a menudo estereotipada, que se tiene tanto de los propios pilotos, como de la profesión en sí misma. Asimismo, también el colectivo de pilotos debería desprenderse de la idea infundada de que el hecho de pedir ayuda es un síntoma de debilidad o de incompetencia profesional.

Miedo al estigma En segundo lugar, otro de los problemas por el que la gente no es proclive a manifestar sus problemas emocionales es por el miedo a ser estigmatizados. Según Goffman, el estigma se define como un atributo peyorativo que ocasiona que quien lo soporta pase de ser una persona normal a una “contaminada”, rebajada en su condición social y, consecuentemente, sometida a una pérdida de estatus. El origen del estigma se encuentra en las actitudes negativas y los prejuicios que la sociedad ha heredado a lo largo de los años sobre la salud mental. La falta de concienciación sobre este tipo de problemas y el silencio que lo rodea no ha hecho mas que perpetuar los estereotipos adquiridos por la sociedad sobre los problemas psicológicos, sin analizar si existe razón algu-

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El estigma subyacente a los problemas psicológicos provoca que un 40% de las personas se niegue a pedir asistencia profesional por el miedo al qué dirán. na que lo justifique. Uno de las principales consecuencias del estigma es el propio autorrechazo o autoestigma.

Esto sucede cuando la persona afectada interioriza y asume como verdaderas las calificaciones negativas en las que se sustentan los prejuicios y los estereotipos, lo que provoca sentimientos de vergüenza, baja autoestima y una resistencia a pedir ayuda.

Para hacerse cargo de la gravedad del problema, de acuerdo con el Centro de Adicciones y Salud Mental en Canadá, el estigma subyacente a los problemas psicológicos provoca que un 40% de las personas se niegue a pedir asistencia profesional por el miedo al qué dirán.

Sin embargo, como la mayoría de los prejuicios, los referentes a la salud mental también están fundamentados en concepciones erróneas. La mayoría de la gente, y no solo unos pocos, necesitará pedir ayuda en alguna etapa de su vida. Por ejemplo, según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de Estados Unidos, más del 50% de los adultos se espera que necesiten asistencia por temas de salud mental en algún momento de su vida. Además, según la OMS (Organización Mundial de la Salud), se prevé que estas cifras aumenten en los próximos años; más aún si cabe después de la pandemia de COVID-19, donde se prevé que sus consecuencias podrán durar décadas. Por lo tanto, como sociedad debemos formar parte activamente de este proceso de cambio de concepciones mediante la pro-

moción y la prevención del desarrollo del estigma.

Conciencia del malestar psicológico Por último, y, en tercer lugar, en numerosas ocasiones ocurre que las personas no llegan a ser conscientes o no aceptan que su bienestar psicológico se ha deteriorado. Esto puede suceder por dos principales motivos: 1. Falta de educación sobre salud mental: La educación sobre salud mental abarca un conjunto de conocimientos y herramientas que permiten a las personas comprender, gestionar y mejorar su bienestar psicológico. Se compone de dimensiones como la concienciación emocional (la capacidad de comprender y expresar emociones propias y ajenas), comunicación efectiva (herramientas de comunicación que permiten expresar pensamientos y emociones de manera clara) y la gestión del estrés (identificación de las fuentes de estrés y mecanismos de afrontamiento). A día de hoy la educación y la concienciación en salud mental es escasa o, en muchos ámbitos, inexistente. Como consecuencia, las personas no son capaces de identificar los problemas relacionados con su salud mental, los normalizan, o no llegan a comunicarlos de manera efectiva.

2. Autonegación y minimización: En muchas situaciones sucede que las personas, a pesar de identificar que su bienestar psicológico se ha deteriorado, tiende a autoconvencerse y minimizar estas dificultades. Así pues, se resta valor o se relativizan ciertos pensamientos y sentimientos, autoconvenciéndose de que no son lo suficientemente graves como para justificar buscar ayuda. En este punto es importante resaltar que cada individuo puede reaccionar de manera distinta ante una misma situación estresora y que este hecho es completamente normal. Sin embargo, lo realmente importante es reconocer y validar nuestras emociones con el propósito de buscar soluciones tempranas antes de agravar el problema.

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NOTICIAS DE SALUD

Sin duda, los fenómenos que hemos descrito en este artículo provocan que las personas con frecuencia oculten sus emociones, no busquen ayuda y/o nieguen sus problemas psicológicos.

No pedir ayuda a tiempo, no solo dilata en el tiempo el sufrimiento de las personas afectadas, sino que también empeora el pronóstico de recuperación. Con el propósito de salvar estos impedimentos, el COPAC pone al servicio de la profesión el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE). El PAIPE se distingue de otro tipo de programas de ayuda principalmente por dos valores: • Su independencia, ya que es un programa de ayuda de pilotos para pilotos que no se implanta por imperativo legal ni con ánimo de lucro; por lo tanto, no está sujeto al reporte ni a la supervisión de terceros (como sí lo están el resto de programas de ayuda).

Es una herramienta diseñada al servicio únicamente de la recuperación de los pilotos y como garantía de una buena praxis.

• La confidencialidad absoluta que brinda el programa. La identidad de los pilotos que solicitan ayuda al PAIPE está en todo momento protegida, sin ninguna finalidad punitiva, ni persecutoria.

El PAIPE cuenta con tres tipos de asistencia. El primero de todos, común a todas las intervenciones es la asistencia de un peer. Los peers son compañeros pilotos que están específicamente entrenados en habilidades básicas de escucha activa, empatía y asesoramiento con las que tratan de hacer frente a las reacciones de estrés de los pilotos afectados. No obstante, para los problemas más graves la ayuda de un peer puede ser insuficiente. Para este tipo de casos, el PAIPE cuenta con otras dos vías. Por un lado, el apoyo de un centro de psicología, con un equipo de 25 profesionales, elegido por una de las revistas más importantes de psicología como el mejor centro de psicología de Madrid y el segundo mejor de España. Además, realizan terapia en modalidad online, por lo que cualquier potencial piloto que lo necesite podría recibir este tipo de asistencia independientemente de su lugar de residencia. Por otro lado, el programa también cuenta con el respaldo del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME).

El PAIME es un programa que tiene como finalidad facilitar a los médicos el acceso a una atención sanitaria de calidad, especializada e integral en caso de padecer problemas psíquicos

o conductas adictivas que pueden interferir en su práctica profesional. El programa cuenta con más de veinte años de experiencia y tiene sede en todas las provincias de España. En base a un acuerdo exclusivo de prestación de servicios entre el COPAC y la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC), el piloto que lo necesite puede ser derivado al PAIME. Para concluir, animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274) o a través del correo paipe@copac.es Más información en www.paipe.es Referencias: Cahill, J., Cullen, P., Anwer, S., Wilson, S., & Gaynor, K. (2021). Pilot work related stress (WRS), effects on wellbeing and mental health, and coping methods. The International Journal of Aerospace Psychology, 31(2), 87-109. https://doi.org/10.1080/24721840.2020.1858714 Guo, Y., Ji, M., You, X., & Huang, J. (2017).

Protective effects of emotional intelligence and proactive coping on civil pilots’ mental health.

Aerospace medicine and human performance, 88(9), 858-865. https://doi.org/10.3357/AMHP.4799.2017

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

ENAIRE implanta nuevos procedimientos en el espacio aéreo de Tenerife Sur y Málaga ENAIRE ha implantado recientemente el Proyecto NIVARIA, una reestructuración del espacio aéreo en el entorno del aeropuerto de Tenerife Sur con el objetivo de mejorar las maniobras de aproximación y las conexiones con otros aeropuertos del archipiélago canario.

El objetivo de estas modificaciones es dar cumplimiento a los requisitos reglamentarios europeos, así como optimizar la gestión del tráfico aéreo. Así mismo, ha supuesto la implantación de procedimientos de vuelo basados en el concepto de navegación por prestaciones (PBN), minimizando la dependencia actual de las radioayudas terrestres.

En el caso de Málaga se ha implantado un nuevo procedimiento de aproximación con nuevas trayectorias de llegada y de salida que suponen un aprovechamiento óptimo del espacio. Las separaciones entre sucesivas aeronaves resultan más regulares y el número de comunicaciones piloto-controlador es menor, siendo más cortas y sencillas.

El Gobierno autoriza licitar por 24,6 millones de euros el mantenimiento de los sistemas informáticos de AESA

El Gobierno ha autorizado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) a licitar un contrato de servicios informáticos para el mantenimiento y soporte técnico de sistemas de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) por un valor total estimado de 24,65 millones de euros.

La finalidad del contrato es satisfacer las necesidades del servicio de mantenimiento, tanto para modificar funcionalidades del sistema por necesidades del usuario o por cambios normativos, como para la resolución de deficiencias detectadas.

El objetivo del contrato es facilitar y agilizar los trámites administrativos de la ciudadanía y de todos los profesionales y organizaciones del sector aéreo, así como para mejorar la productividad y eficiencia de los procesos informatizados.

Los principales actores del sector aéreo europeo colaboran en la preparación del verano de 2024 Compañías aéreas, proveedores de navegación aérea, aeropuertos, servicios de asistencia en tierra y Eurocontrol se han reunido recientemente para preparar la campaña de verano de 2024 en Europa. Esta iniciativa ha analizado el trabajo realizado en 2023 y tiene como objetivo preparar la red de aviación europea para el próximo verano y conseguir un funcionamiento lo más eficiente y sostenible posible.

Entre las principales áreas de mejora para optimizar las operaciones aéreas el próximo verano se ha acordado el uso de planificaciones realistas, el cumplimiento de acuerdos sobre capacidad o la gestión de fenómenos de meteorología adversa, entre otras.

En 2023 hubo un 7% más de tráfico aéreo en Europa que el año anterior y las previsiones indican que en 2024 se realizarán en Europa 10,6 millones de vuelos. Todos los participantes expresaron su compromiso de colaborar juntos con un enfoque común que aborde las lecciones aprendidas del verano de 2023.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Norwegian prepara la reapertura de su base en Palma de Mallorca Norwegian prepara la reapertura de su base operativa en Palma de Mallorca, cerrada desde 2019, a partir de abril de 2024. Esta será la cuarta en España junto a las de Alicante, Barcelona y Málaga.

La compañía ha anunciado recientemente el lanzamiento de 16 nuevas rutas desde seis aeropuertos españoles – Palma de Mallorca (6 nuevas rutas), Alicante (4), Málaga (3), y Barcelona, Bilbao y Valencia (una cada una). Será, además, la primera vez que la aerolínea opere desde Valencia, conectando el aeropuerto de Manises con el de Copenhague en Dinamarca.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea alerta de interferencias en el Sistema Global de Navegación por Satélite

Norwegian ofertará 3,4 millones de plazas en oferta en España para la próxima temporada de verano, un 21% más que los 2,8 millones de plazas ofertadas en ese periodo en 2023.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha emitido un boletín de seguridad alertando del incremento de interferencias en el Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS), especialmente en áreas geográficas afectadas por conflictos como Oriente Medio, Mediterráneo oriental y meridional, Ártico y los mares Báltico y Negro.

Estas interferencias han dado lugar a cambios de ruta o desvíos por parte de las tripulaciones para garantizar la seguridad de los vuelos. La gravedad de los problemas depende de la extensión de la zona afectada, la fase o la duración del vuelo.

EASA recomienda a los operadores que las tripulaciones sean informadas de cualquier interrupción o anomalía del GNSS y se les proporcione la formación y procedimientos adecuados. Así mismo, recomienda a las autoridades aeronáuticas nacionales que tomen las medidas proactivas oportunas y que establezcan los procedimientos de contingencia necesarios.

Los aeropuertos canarios baten récord histórico registrando cerca de 40 millones de pasajeros en lo que va de año Los aeropuertos de Canarias registraron 39.676.720 pasajeros en lo que va de año, superando en un 12,3% los datos de enero a octubre de 2022 y batiendo récord, tanto de pasajeros como de operaciones, en un periodo similar.

De la cifra total de viajeros, 39.329.646 corresponden a pasajeros comerciales, de los que 22.736.822 viajaron en vuelos internacionales, un 12,7% más que en 2022, y 16.592.824 lo hicieron en nacionales, un 11,9% más.

Hasta octubre incluido, se gestionaron 360.024 movimientos de aeronaves, un 8,7% más que en 2022. Además, se transportaron 25.179 toneladas de mercancía, lo que representa un 2,4% menos respecto al acumulado del año pasado.

Los aeropuertos de Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, César Manrique-Lanzarote, El Hierro y La Gomera registran cifras máximas de tráfico de pasajeros acumulados en estos diez meses.

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IMÁGENES DE ALTURA

Llueve en Barcelona

Emilio Fernández Urías.

Nº de colegiado: 2721.

Foto realizada con un IPhone SE 2a GEN el 15 de septiembre de 2023 camino de JFK.

E

sta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Buen juicio y criterio profesional frente a dilemas morales Emilio Martínez (profesor doctor en Ética) y José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho). Universidad de Murcia.

PREGUNTA

¿Cómo afrontar el dilema del piloto entre iniciar o no una operación aérea cuando se da cuenta de que las consecuencias de iniciarla pueden ser malas y las consecuencias de no iniciarla pueden ser malas también?

RESPUESTA Este tipo de situaciones son habituales en la práctica cotidiana de las personas que pilotan aeronaves. Por ejemplo, un piloto nos contaba que antes de emprender el vuelo había detectado una pequeña avería: no funcionaban los mecanismos que ayudan a aterrizar en una pista en la que se ha formado hielo; el aviador se pregunta qué hacer en ese caso, porque si emprende el vuelo podría haber problemas, pero si se niega a despegar y envía a la aeronave a reparar, se enfrenta a otros problemas distintos, pero también muy relevantes, porque muchas personas van sufrir contratiempos por el retraso y el operador puede considerar que la negativa a despegar es injustificada, con lo cual el piloto puede acabar represaliado, incluso con el despido.

Ante semejante dilema, esta persona se hace la siguiente reflexión: “lo cierto es que mi destino es un lugar cálido, en el que no es probable que al llegar encuentre hielo en la pista… y por lo tanto en este caso no hay problema de seguridad por el hecho de despegar con esta avería… pero sin duda al llegar debo reportar esta circunstancia para que la arreglen inmediatamente… así pues, mi decisión ahora es proceder al despegue”. Es evidente que la reflexión hubiera sido

muy distinta si el destino de este profesional hubiera sido un país frío, en el que sí fuera probable encontrar hielo al aterrizar. En este otro caso, muy probablemente, la decisión hubiera sido la de no despegar, porque estaría en riesgo la seguridad del vuelo.

Sirva este ejemplo como ilustrativo de una regla de prudencia que debe regir siempre la ética del piloto: la seguridad ante todo, pero una vez que se ha satisfecho este criterio lo humanamente posible, ha de ser capaz de tener en cuenta otros criterios que inciden en la situación: cumplimiento de la planificación, atención a los usuarios, atención a los intereses legítimos del operador, y por supuesto las propias expectativas del piloto respecto a su futuro profesional. Lo que no sería ético es anteponer estos últimos criterios al de la seguridad, porque la prioridad de ésta es evidente. Pero una vez que la seguridad no está en riesgo (hasta donde es posible prever tal cosa razonablemente), la prudencia nos impulsa a tener presentes los demás intereses que están en juego.

Recordemos que nuestro Código Ético y Deontológico, en el artículo 7 señala que «Cualquiera que sea el modo o forma de desempeñar la profesión, el piloto de la Aviación Comercial llevará a cabo el cumpli-

miento de su función con plena autonomía e independencia. Al margen del estatuto jurídico al que particularmente pueda estar sujeto, asumirá siempre la entera responsabilidad de los actos que ejecute en el ejercicio de su profesión. La autonomía constituye la mejor garantía de su independencia, así como el fundamento de las responsabilidades personales que puedan corresponderle». En los casos que estamos comentando, la autonomía del piloto es fundamental: el piloto es un verdadero profesional, es decir, alguien que dispone de un amplio margen de autonomía para tomar las decisiones que estime pertinentes en cada caso, teniendo en cuenta las circunstancias del mismo.

Naturalmente, la autonomía del piloto tiene ciertos límites, como todo en la vida. Un piloto, por ejemplo, no debería usar su autonomía profesional para tomar decisiones caprichosas, y menos aún decisiones claramente dañinas. Pero una vez asegurado que el uso de su autonomía no cae en el abuso, el piloto dispone de su propio sentido de la prudencia. En este sentido, hay que tener en cuenta que el artículo 11, apartado 4 indica lo siguiente: «Todo piloto deberá abstenerse de iniciar el vuelo cuando, según su criterio profesional, no haya recibido de los servicios correspondientes la suficiente información y/o

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

asistencia para el normal desarrollo de la operación. También deberá abstenerse de iniciar el vuelo en una aeronave que no cumpla absolutamente las normas de equipo mínimo, salvo casos de fuerza mayor, o cuando lleve pasajeros a bordo que, según su criterio profesional, puedan ser peligrosos para el desarrollo del mismo o perturbar el buen régimen de la aeronave».

Para cumplir esta norma, el piloto no tiene más remedio que hacerse preguntas como las siguientes: «¿Dispongo de la suficiente información y/o asistencia para iniciar el vuelo?, ¿dispongo del equipo mínimo?» El piloto ha de contestar a estas preguntas, y a otras muchas, conforme a su buen criterio profesional, forjado a través de su formación y de las horas de vuelo que haya acumulado.

En definitiva, los dilemas morales del

tipo que estamos comentando deben ser resueltos caso a caso, analizando las circunstancias concretas con serenidad y buen juicio. Recordemos los dos primeros valores que señala el artículo 6 de nuestro Código Ético y Deontológico: «a) Responsabilidad: adopción de decisiones sensatas y prudentes para garantizar en todo momento la seguridad de las operaciones. b) Honestidad profesional: integridad, hacer en cada momento lo que en conciencia se considera correcto, sin dejarse presionar por intereses propios o ajenos que pudieran dañar el éxito de las operaciones.» Es importante subrayar aquí la expresión «hacer en cada momento lo que en conciencia se considera correcto, sin dejarse presionar por intereses propios o ajenos que pudieran dañar el éxito de las operaciones».

Quizá algún lector o lectora se pregunte en este punto si no es excesivo el precio a pagar en algunos casos (por ejemplo, el despido) por hacer las cosas atendiendo a la propia conciencia. No es fácil resistir la presión de los propios intereses laborales ni la de los intereses corporativos del operador. Ciertamente no es nada fácil. Pero recordemos que no estamos solos. Por ejemplo, el COPAC está para ayudar a los pilotos de aviación comercial en apoyo de su legítima autonomía profesional a través de una multitud de recursos y servicios.

Participando en las actividades del COPAC, el piloto puede ofrecer su experiencia a otros y recibir asesoramiento de colegas expertos.

Cuidando los unos de los otros, podremos alcanzar más fácilmente la excelencia profesional. <

Homenaje de la FIO a Carlos Alós El pasado 1 de octubre, coincidiendo con su exhibición mensual, la Fundación Infante de Orleans, rindió un homenaje a Carlos Alós Trepat, fallecido el pasado mes de junio. Con la pre-

sencia de su familia, de compañeros de profesión y de representantes de diversas instituciones del sector aéreo, entre ellos Carlos San José, decano del COPAC, la FIO recordó la brillante trayectoria

profesional de Alós, tanto en el ámbito del vuelo acrobático como en la aviación comercial, que culminó con su elección como primer decano del COPAC. <

Foto: Shery Schalchian

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HISTORIA Y CULTURA

Asociación de Amigos del Museo del Aire, 25 años caminando G.B Jorge Clavero Mañueco, Presidente de la Asociación de Amigos del Museo del Aire y del Espacio Queridos miembros del COPAC Gracias a la posibilidad que nos ofrece vuestra Junta de Gobierno de participar en esta publicación, nos gustaría presentarnos. La Asociación de Amigos del Museo del Aire (AAMA) cumple en 2023 el hito de 25 años desde su fundación. Con el ánimo de apoyar de forma desinteresada al Museo del Aire, un grupo de oficiales del Ejército del Aire, personal proveniente de distintas compañías aéreas y otros miembros del sector de la industria aeroespacial crearon el núcleo fundador de este proyecto.

Este grupo de entusiastas se propuso como objetivo la difusión de cultura aeronáutica, así como la preservación de nuestro patrimonio histórico aeronáutico.

La Asociación nace con el ánimo de obtener, restaurar y

preservar aviones y motores para su uso como fondos expositivos y de formar a sus miembros para poder ejercer como guías en el Museo del Aire.

En los primeros años de vida de la Asociación se catalogan y restauran hasta 4.000 maquetas, y se trabaja en la restauración de aviones como el T6, DC-4, Do-27, Ju-52 o el Caribou, que se deja listo para ser visitado en su interior.

Hoy en día nuestras actividades se centran en tres bloques de actuación: Guías del Museo, Centro de restauración y mantenimiento de fondos del Museo y actividades socioculturales para la divulgación de la Cultura Aeronáutica. Todas ellas desarrolladas de forma voluntaria por nuestros asociados y al igual que ocurre en el COPAC, la AAMA siempre busca la calidad en todo lo que hace.

El grupo de Guías es la parte más visible de la AAMA, dado

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HISTORIA Y CULTURA

que los cerca de 50 voluntarios acreditados como guías, realizan una función imprescindible para el funcionamiento del Museo durante todos los días del año. Nuestros guías, únicos en el Museo del Aire, apoyan además las exposiciones que el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y del Espacio realizan a lo largo de la geografía nacional.

Para ser guía hay que realizar el pertinente Curso de Guías impartido en el mismo Museo por la Asociación.

El Centro de recuperación y mantenimiento de fondos del museo, compuesto por más de 45 voluntarios, realiza la labor de restaurar, preservar y mantener para la exposición todo tipo de fondos museísticos, desde motores radiales o de reacción, hasta reparar la cabina de un DC3, por poner algún ejemplo. Esta labor minuciosa y metódica es tan apreciada como imprescindible para el buen funcionamiento de cualquier Museo de estas características.

Además de lo dicho, los miembros de la Asociación gozan de la posibilidad de participar en una serie de actividades que mantienen a la AAMA siempre cerca de tocar, ver, oír, fotografiar y en definitiva aprender un poco más de la Aeronáutica y Astronáutica que tanto nos atrae.

Entre otras actividades, cada año, se programan al menos 10 conferencias de temas aeronáuticos, bien históricos o de actualidad, visitas a Bases Aéreas y centros de interés (IN-

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TA, Cursos TLP en Albacete, Cursos ETAC Zaragoza, AIRBUS Getafe, Polígono de Tiro de Bárdenas, Unidades del EA… etc.). Además, la AAMA apoya la publicación de libros

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HISTORIA Y CULTURA

de interés aeronáutico y organiza eventos como concursos de fotografía, mercadillo aeronáutico solidario y la Gala anual de premios AAMA.

En definitiva, la AAMA ofrece una amplia panoplia de actividades que permite a los asociados seguir unidos a la aviación a la que, en muchos casos, han estado vinculados durante su actividad profesional. Por ello, la asociación se configura como un punto de unión y de reunión tanto de veteranos como de personas en activo que disfrutamos con lo que hacemos.

Calificados cariñosamente de “aerotrastornados”, los cerca de 500 asociados nos sentimos muy orgullosos de la herencia recibida y muy animados para seguir esta trayectoria de ilusión y servicio. Trayectoria que nos gustaría compartir con todos vosotros por considerar que nos une la pasión por lo aeronáutico y astronáutico.

Desde la dirección de la AAMA, os invitamos a visitarnos en el museo, a conocer de primera mano lo que hacemos y a disfrutar un día entre aviones, y os ofrecemos la posibilidad de vincularos a través de nuestra web.

Sea cual sea el motivo por el que la persona ame la aeronáutica, la AAMA ofrece un gran ambiente de camaradería y una excelente calidad de las actividades desarrolladas.

Concluyo felicitando al COPAC y a todos sus miembros por la excelente labor desarrollada en beneficio de la seguridad aeronáutica y en la protección a sus colegiados.

Con mis mejores deseos para todos los miembros del COPAC, reciban un cordial saludo. <

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Relatos aeronáuticos españoles Carlos Lázaro Ávila Asociación La ECO Cultural de Los Alcázares memocieloenguerra@gmail.com Pocas veces es posible acercarse a la historia aeronáutica desde la sonrisa. A menudo las publicaciones de esta temática son un conglomerado de efemérides abordadas desde el análisis riguroso y el estilo formal. Sin embargo, Relatos aeronáuticos españoles nos guía en un recorrido histórico a través de la anécdota, la diversión, los amuletos, e incluso, la copla.

Una labor divulgativa sobre la historia de nuestra aviación que nos aproxima de forma amena y amable a algunos de los personajes y acontecimientos más relevantes del periodo comprendido entre 1986 y 1955.

Clasificados en catorce bloques temáticos, a sus páginas se asoman personajes ilustres, aviadores de renombre, desconocidas aviadoras o profesionales de otros ámbitos que han dejado su impronta grabada a fuego en la historia aeronáutica.

Curiosa también los consejos, canciones, caricaturas o recortes de prensa singulares.

Su autor, Carlos Lázaro Ávila, es Doctor en Antropología de América por la Universidad Complutense de Madrid y Catedrático de Geografía e Historia en el IES Antares. Es autor de numerosos artículos y libros sobre historia aeronáutica.

Además, es miembro de la Junta de la Asociación de Aviadores de la República, socio de la Fundación Infante de Orleans, miembro de número del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA) y patrono de la Fundación Indalecio Prieto. •

Camino al olvido Antonio Alonso Soria S.R. Servicios y producciones www.srserviciosyproducciones.com alonsosoria@telefonica.net Camino al olvido es la segunda aventura literaria del piloto Antonio Alonso Soria.

Si bien en su primera publicación, Cuando volabas (2019), narraba una historia de amor enmarcada en un contexto aeronáutico, en esta ocasión se embarca en la novela histórica.

El libro narra la vida de Andrés Soria, la historia de un labrador castellano descubierta a través de los ojos de su nieto y de su hoja de servicio. La investigación de un relato que se inicia en los años 20 del siglo pasado y que avanza durante algunos de los años más convulsos de esta etapa histórica.

No faltan los retazos aeronáuticos, ni tampoco historias de amor y de guerra que se descubren entre saltos temporales; desde el de quien indaga sobre su antepasado buscando respuestas, al del auténtico protagonista que va siendo desvelada.

Su autor, Antonio Alonso Soria, es actualmente piloto de transporte de línea aérea.

Cuenta con más de 35 años de experiencia en vuelos de aeronaves comerciales de pasaje, carga, extinción de incendios y cartografía. •

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