Maritiem & Offshore

Dit is een commerciële uitgave van Contentway bij deze krant Campagne Manager: Rivka Elbaz Managing Director: Saïd Laktami Graphic Design: Kiloe van Benthem Redactie: Eltjo Nieuwenhuis & Mecdelawit Ogbamichael Tekst: Hugo Schrameyer, Jan Koning, Fred Pals en Michel de Ruyter Gedistribueerd met: Het Financieele Dagblad 2026 Drukkerij: RODI Rotatiedruk. Partner content in deze campagne is tot stand gekomen in samenwerking met onze klanten. Dit zijn commerciële uitingen. Dit is een commerciële uitgave. De FD-redactie heeft geen betrokkenheid bij deze productie.

MARITIEM & OFFSHORE

MAAKINDUSTRIE IS VAN STRATEGISCHE WAARDE ZEEVAART ZOEKT GROENE KOERS VOORSPELBAARHEID MAAKT OFFSHORE FINANCIERBAAR

04

08

14

Uitgegeven door Contentway Benelux B.V. Keizersgracht 424 NL-1016 GC Amsterdam

Tel: +31 (0)20 241 7763 Web: contentway.nl Email: info@contentway.nl redactie@contentway.nl

oktober 2026

02

Maritime Data Management – Partner Content

Cybersecurity aan boord gaat niet alleen over data Binnenvaartschepen worden steeds digitaler – navigatie, motormanagement, communicatieapparatuur en andere systemen zijn onderling en met de buitenwereld verbonden. Dat maakt varen efficiënter, maar het creëert ook nieuwe kwetsbaarheden. Een cyberincident kan niet alleen digitale informatie, maar alle activiteiten op het schip treffen.

André Jansma, Maritime Data Management

“De digitale kwetsbaarheid van een binnenvaartschip zit allang niet meer alleen in een laptop of het wifi-netwerk”, zegt André Jansma van Maritime Data Management (MDM). “Steeds meer processen aan boord zijn digitaal afhankelijk. Daardoor kan een verstoring veel verder reiken dan de IT-omgeving. Zelfs tijdelijk voor onderhoud aangesloten apparatuur kan de digitale veiligheid van het schip beïnvloeden.” Dat een schip al jarenlang probleemloos vaart, betekent volgens Jansma niet dat de risico’s hetzelfde zijn gebleven. “Niet alleen het schip is in die jaren digitaler geworden, de wereld eromheen ook. Cyberdreigingen ontwikkelen zich voortdurend en aanvallers krijgen geavanceerdere middelen. Ook AI verlaagt de drempel om cyberaanvallen sneller en grootschaliger uit te voeren. Tegelijk zijn moderne binnenvaartschepen afhankelijker geworden van digitale systemen. Tien jaar zonder cyberincident zegt daarom weinig over het risico van vandaag. De techniek aan boord verandert, maar de dreiging van buitenaf verandert minstens zo snel mee. Cybersecurity moet met beide ontwikkelingen meegroeien.”

Operationele veiligheid

Bij operationele technologie (OT) wordt duidelijk waarom dat belangrijk is, aldus Jansma. “Bij een traditioneel IT-incident denk je aan gestolen gegevens, ransomware of tijdelijk onbeschikbare computersystemen. Bij OT gaat het om systemen die direct onderdeel zijn van de activiteiten. Verstoorde of gemanipuleerde navigatie- of motorsystemen kunnen direct

maritimedatamanagement.com

gevolgen hebben voor de beschikbaarheid en veiligheid van het schip.” Cybersecurity moet volgens Jansma daarom de digitale omgeving omvatten. Daarvoor ontwikkelde Maritime Data Management MDM-PROTECT voor de binnenvaart. “Een hardware-unit monitort continu het netwerkverkeer en leert wat voor het schip normaal gedrag is. Afwijkend of verdacht verkeer wordt vervolgens gesignaleerd. Vanuit een controlekamer vindt 24/7 monitoring en indien nodig incidentrespons plaats.” Belangrijk is dat de beveiliging aansluit op de bestaande situatie aan boord. “Geen twee schepen zijn hetzelfde; vaak functioneren oudere systemen naast nieuwe apparatuur en werken verschillende technieken en leveranciers samen. Alles vervangen is niet realistisch en meestal onnodig. Daarom brengen we eerst de digitale infrastructuur in kaart en stemmen de beveiliging daarop af.”

Leren van de praktijk

MDM-PROTECT werd in de praktijk getest op de MTS West Virginia van Wijgaart Shipping. De praktijktest liet zien hoe de oplossing functioneert op een schip dat dagelijks operationeel is. Jansma: “Op papier kun je een netwerk uitgebreid in kaart brengen, maar aan boord zie je pas echt hoe alle systemen dagelijks samenwerken. De West Virginia heeft ons laten zien hoe belangrijk het is dat een cybersecurityoplossing zich aanpast aan het schip, in plaats van andersom.”

Een belangrijk onderdeel van de test was daarom het verder verfijnen van de monitoring. “We hebben MDMPROTECT in een operationele omgeving kunnen testen en op basis daarvan verder kunnen optimaliseren. Zo kun je nauwkeuriger bepalen welk gedrag aandacht vereist en tegelijkertijd voorkomen dat de dagelijkse werkzaamheden onnodig worden verstoord.”

cyberdreigingen beoordeelt. Daarom vinden de technische monitoring en incidentrespons bij MDM-PROTECT 24/7 vanaf de wal plaats.” De menselijke en technische kant vullen elkaar daarmee aan. “Technologie kan veel signaleren en bewaken, maar binnen een organisatie moet ook aandacht zijn voor bewustwording en duidelijke procedures. Digitale veiligheid moet uiteindelijk net zo vanzelfsprekend worden als andere vormen van veiligheid binnen de bedrijfsvoering.”

Aantoonbaar digitaal weerbaar

’Steeds meer processen aan boord zijn digitaal afhankelijk Meer dan alleen techniek

Technische beveiliging is volgens hem slechts één onderdeel van digitale weerbaarheid. “Uiteindelijk zijn het de mensen aan boord die dagelijks met de apparatuur en systemen werken. Bewust omgaan met wachtwoorden, updates en externe apparatuur hoort daar bijvoorbeeld ook bij. Daarnaast moet duidelijk zijn wat iemand moet doen wanneer er iets ongebruikelijks wordt geconstateerd.” Dat betekent volgens Jansma niet dat schippers en bemanningsleden zelf cybersecurityspecialisten moeten worden. “Een schipper moet in de eerste plaats veilig kunnen varen. Je kunt niet verwachten dat de bemanning daarnaast continu het netwerk analyseert of

Die continue monitoring wordt ook belangrijker door strengere eisen rond cyberweerbaarheid en NIS2. “Organisaties moeten nadrukkelijker kijken naar hun cyberrisico’s, de maatregelen die ze nemen en hoe ze omgaan met incidenten. Alleen zeggen dat je systemen beveiligd zijn, is niet voldoende. Je wilt ook kunnen laten zien wat je monitort, welke afwijkingen zijn gedetecteerd en welke maatregelen zijn genomen.” Klanten ontvangen daarom periodieke rapportages en documentatie waarmee zij inzicht krijgen in hun cyberweerbaarheid. Jansma stelt dat veiligheid en aantoonbaarheid daardoor steeds beter op elkaar aansluiten: “Het gaat erom dat een schip digitaal weerbaar is én dat een ondernemer richting opdrachtgevers, ketenpartners of toezichthouders kan aantonen wat op het gebied van cybersecurity geregeld is.”

contentway.nl

Aangeboden door Marconic

03

Moderne marconisten verbinden je met maritieme media Ooit zorgde de marconist ervoor dat een schip via radiotelegrafie in verbinding stond met de wal. De communicatie is inmiddels totaal veranderd, maar voor maritieme bedrijven blijft één uitdaging hetzelfde: hoe zorg je dat jouw verhaal de juiste mensen bereikt? Voor Frans Swarttouw, mede-eigenaar en oprichter van Marconic, ontstond de liefde voor de maritieme wereld bij een oliebedrijf. “De eigenaar zei op een dag dat ik eens moest gaan kijken bij onze terminal in de Rotterdamse haven. Ik zag daar die zeeschepen en dacht: ‘holy moly, dit is mooi!’ Het was ouderwets liefde op het eerste gezicht. Die fascinatie vormde ook de aanleiding om in 2011 ons maritieme marketingbureau Getting the Market te beginnen.” Daar zag Swarttouw hoeveel kennis binnen maritieme bedrijven verborgen blijft. “Bedrijven zijn vooral bezig met hun dagelijkse business. Wat zij zelf misschien als ‘business as usual’ zien, bevat vaak ontzettend veel vakmanschap en mooie verhalen. Wij zorgen ervoor dat die nieuwswaardige verhalen naar buiten komen. Met ons tweede bedrijf Marconic verspreiden wij persberichten naar wereldwijde maritieme media. Hoe gaaf is het dat we van Chili tot Japan zichtbaarheid creëren voor een Libanese rederij? En het mooie is dat klanten alle publicaties realtime in een dashboard kunnen volgen.”

Zichtbaarheid binnen AI

Mede-eigenaar Laurens Moerland ziet ondertussen

dat de houding tegenover marketing verandert. “Jaren geleden hadden maritieme bedrijven nog koudwatervrees. Waarom zouden we ons vermarkten? Waarom moeten we zichtbaar zijn? Inmiddels zien ze de noodzaak veel meer. Internationale concurrentie dwingt hen daartoe. Deze sector is een niche, maar wel een gigantische niche met allerlei verschillende segmenten. Als een bedrijf bijvoorbeeld in Azië-Pacific rond digitalisering zichtbaar wil worden, moet je precies weten waar zo’n verhaal naartoe moet. Wij kennen de gespecialiseerde media en hebben ook relaties met journalisten van grotere publicaties.” Daarbij speelt AI een steeds grotere rol. Moerland: “Bedrijven werken nog veel vanuit onderbuikgevoel en zeggen bijvoorbeeld: zo wil ik gevonden worden. Maar is dat wel de juiste manier? We zien een enorme verschuiving van traditionele zoekmachines naar AI-tools. Om ook binnen AI-modellen zichtbaar te worden, worden ‘thirdparty mentions’ in vakmedia en op maritieme websites steeds belangrijker. Met Marconic helpen we bedrijven om juist daar zichtbaar te zijn.”

Verborgen goud

Technologie en data vormen daarbij slechts een deel van de oplossing. “Daarin gaan we verder dan een traditioneel PR-bureau”, zegt Moerland. “Daarnaast hebben we maritieme mediaspecialisten in dienst die bedrijven helpen om nieuwswaardige onderwerpen boven tafel te krijgen. Er ligt ontzettend veel verborgen goud in organisaties. Wij helpen om dat goud eruit te halen.”

De naam Marconic sluit daar volgens Swarttouw naadloos op aan. “Vroeger had je aan boord de marconist, die het schip via radiotelegrafie met de wal verbond. Wij zien onszelf als moderne marconisten. Wij verbinden bedrijven met wereldwijde maritieme media.”

Frans Swarttouw & Laurens Moerland

marconic.com

Aangeboden door Castor Marine

IT-maatwerk voor operaties op zee Connectiviteit aan boord draait allang niet meer alleen om toegang tot internet. Meer bandbreedte en een lagere latency (vertraging) maken het mogelijk om werkzaamheden van het schip naar de wal te verplaatsen. Dat verandert maritieme en offshoreoperaties en vraagt om IT-oplossingen die zijn afgestemd op de specifieke operatie.

Mark Olthuis, Managing director, Castor Marine

Traditionele VSAT-systemen kennen relatief hoge kosten en latency. De komst van Starlink en andere LEOsatellietverbindingen zorgt voor een omslag. “De behoefte om bijvoorbeeld surveyors en dataprocessors vanaf de wal te laten werken, bestond al langer”, zegt Mark Olthuis van Castor Marine. “Door de lagere kosten, hogere snelheid en lagere latency is dat in een stroomversnelling gekomen. De verbinding zelf is nooit het doel, het gaat om wat je ermee kunt doen aan boord en aan de wal.”

Werk naar wal

Steeds meer werkzaamheden kunnen daardoor op

afstand plaatsvinden. “Je hebt minder mensen aan boord nodig. Een ROV-operator kan bijvoorbeeld vanaf de wal werken. Bij een 24/7-operatie kun je van Europa overschakelen naar Amerika en vervolgens naar Singapore, terwijl het schip gewoon doorvaart.” Volledig autonoom varen komt eveneens dichterbij. “Technisch is ontzettend veel mogelijk. Maar wanneer je kabels legt of een ROV overboord hebt en daar gaat iets mis mee, heb je nog steeds mensen nodig die dat fysiek kunnen oplossen. Ik geloof absoluut in autonoom varen, maar niet alles kan vanaf de wal.”

Maatwerk houdt stand

Connectiviteit wordt complexer en dat maakt maatwerk belangrijker. Lokale wetgeving kan satellietverbindingen beperken en GPS-spoofing vormt eveneens een risico. “Daarom willen we vooraf weten waar een schip naartoe gaat, welke diensten daar nodig zijn, welke risico’s bestaan en welke alternatieven beschikbaar moeten zijn.” Juist bij zulke specifieke uitdagingen ziet Olthuis de kracht van Castor Marine. “Wij lossen regelmatig zaken op die grote, generieke partijen niet willen of kunnen oplossen omdat ze buiten de standaardoplossing vallen. Geen pleisters of ducttape: het moet technisch kloppen en passen bij hoe die klant werkt.”

Meer verbondenheid brengt risico’s mee. Vooral oudere operationele technologie vraagt daarbij aandacht. “Aan boord staan soms systemen die niet beschermd zijn en ongecodeerd over het netwerk communiceren. Zie je ineens een piek in data? Zijn de gegevens veranderd? Dan moet je begrijpen waar je naar kijkt. Dat vraagt om ITkennis, niet alleen om een goede verbinding.”

Eerst begrijpen, dan bouwen

Daar ligt volgens Olthuis de expertise van Castor Marine. “Wij beginnen met de vraag: wat wil je bereiken? Welke apparatuur wordt aangesloten, welke netwerken zijn nodig en waar moeten signalen uitkomen? We denken het complete concept vooraf uit. Wij komen niet langs met een doos routers en gaan aan de bak. We willen begrijpen wat er op het schip gebeurt.” Die grondige voorbereiding is gebaseerd op jarenlange ervaring. “We bestaan meer dan twintig jaar en hebben geleerd niet zomaar ergens in te springen. Uiteindelijk kunnen we daardoor sneller ondersteuning bieden en hebben we veel meer inzicht wanneer er iets gebeurt.”

castormarine.com

04

Maritieme en offshore-maakindustrie is van strategische waarde VOORWOORD

De Nederlandse maritieme en offshore-maakindustrie behoort tot de wereldtop en is van grote strategische waarde. Om die positie te behouden, zijn blijvende investeringen in kennis, innovatie en productiecapaciteit noodzakelijk. de koplopers op het gebied van maritieme innovatie, watermanagement, logistiek en offshore-activiteiten.”

Jeroen de Graaf, Directeur, Maritime & Offshore NL

D

at betoogt Jeroen de Graaf, directeur van brancheorganisatie Maritime & Offshore NL. “Nederland is een maritieme natie. Onze veiligheid, economie, energievoorziening, logistiek en internationale positie zijn onlosmakelijk verbonden met de zee, havens, waterwegen en offshoreinfrastructuur. Van oudsher beschermen wij ons met water, verdienen wij er ons brood mee en behoren wij wereldwijd tot

Sinds 2023 werken overheid en sector samen via de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie (SAMMI). Dat is een belangrijke stap richting een modern industriebeleid, stelt De Graaf. “Die stap is noodzakelijk, want de maritieme en offshore-sector is van grote waarde voor onze veiligheid, economie en strategische autonomie. Onze kritieke infrastructuur staat onder druk en de Noordzee is uitgegroeid tot een strategisch domein waarin veiligheid, energie, economie en defensie samenkomen.” Maritieme veiligheid gaat onder meer over de bescherming van windparken op zee, onderzeese kabels en energieverbindingen, de bereikbaarheid van onze havens en de continuïteit van logistieke ketens. Een verstoring op zee raakt direct onze

economie, energievoorziening en digitale infrastructuur. Ook de industrie, de leveringszekerheid van grondstoffen en producten en uiteindelijk onze maatschappelijke weerbaarheid worden hierdoor geraakt.

daarvoor wel duidelijk en langjarig beleid vanuit Den Haag nodig. “Het Rijk moet daarom snel keuzes maken over een betere bescherming van de Noordzee. Geef Nederlandse bedrijven de ruimte om met deze opgave aan de slag te gaan. De Kustwacht kan dit niet alleen, zeker omdat zij geen volledig eigen vloot meer beheert en schepen deels worden ingehuurd. Die schepen zouden ook op Nederlandse werven kunnen worden gebouwd.”

Risico

“Toch gebeurt er te weinig. Na de Russische invasie van Oekraïne werd in 2022 besloten de kritieke infrastructuur te beschermen via het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI). Ondanks de betrokkenheid van zes ministeries is sindsdien vooral veel gesproken over de bestuurlijke inrichting. Nederland loopt daardoor onnodig risico. Een schip uit de Russische schaduwvloot kan met een anker kabels of leidingen beschadigen en grote economische en maatschappelijke schade veroorzaken.” De maritieme en offshore-sector staat klaar om bij te dragen, benadrukt De Graaf. Kabels kunnen worden ingegraven, maritieme informatie kan met het Rijk worden gedeeld en op kritieke delen van de infrastructuur kan gerichte surveillance uitkomst bieden. Bedrijven hebben

“Scheepvaart en scheepsbouw zijn cruciaal voor economische onafhankelijkheid en nationale veiligheid. Nederland beschikt juist op dit terrein over veel kennis en ervaring. Hoe complexer de opdracht, hoe beter de Nederlandse maritieme maakindustrie doorgaans tot haar recht komt. Casco’s worden door een gebrek aan technisch personeel vaak in het buitenland gebouwd. Het ontwerp, de engineering en de afbouw vinden echter grotendeels in Nederland plaats. Samen vormen deze bedrijven de Nederlandse ‘Maritime Valley’.” Tekst: Hugo Schrameyer

Aangeboden door BRIDGES2000

De brug die er morgen al moet zijn Nederland staat voor een enorme vernieuwingsopgave, doordat bruggen en sluizen moeten worden gerenoveerd of vervangen terwijl verkeer en scheepvaart zo veel mogelijk moeten doorgaan. De praktische vraag daarbij is: hoe houd je een verbinding beschikbaar als de bestaande infrastructuur tijdelijk niet toegankelijk is?

doorgaans levert: kleinere, modulaire bruggen en verbindingen voor vooral fietsers en voetgangers, naast toepassingen in de maritieme en offshore-wereld.

Tijdelijk is interessant

Een tijdelijke brug is niet simpelweg een noodvoorziening, maar een engineeringvraagstuk: welke verbinding moet beschikbaar blijven, voor wie, gedurende welke periode en onder welke veiligheids- en wettelijke voorwaarden? Van daaruit kan worden bepaald of een tijdelijke, permanente of gecombineerde oplossing het meest passend is.

Maak het alternatief onderdeel van de oplossing Hendrik van der Ham, Oprichter, BRIDGES2000

Oprichter Hendrik van der Ham denkt met zijn team van BRIDGES2000 vanuit die vraag aan oplossingen voor onder andere de grote verbindingen van Rotterdam. “Bij de Van Brienenoordbrug zie ik bijvoorbeeld mogelijkheden om tijdens de langdurige renovatie met tijdelijke constructies de bereikbaarheid en doorstroming anders te organiseren.” Ook voor de Erasmusbrug denkt hij mee over het optimaliseren van de permanente verbinding met een aanvullende laag, iets dat in Nederland nog niet eerder is toegepast. Het gaat verder dan wat BRIDGES2000

BRIDGES2000 ontwikkelt en levert sinds 1999 tijdelijke en permanente bruggen, gangways en andere verbindingen. Die ervaring leidt tot een andere manier van kijken. “Bedenk de oplossing vooraf en haal de juiste specialisten er al vroeg bij, niet pas wanneer het probleem zich aandient”, stelt Van der Ham. Specialisten kunnen dan vanuit de praktijk, engineering en uitvoering alternatieven aandragen die veiliger, sneller, duurzamer én economisch interessanter zijn.

Een brede blik

Zijn wieg stond op een binnenvaartschip, en dat verklaart wellicht deels zijn manier van denken. Hij vindt

dat een oplossing op het water niet alleen technisch moet kloppen, maar vooral moet werken. Maar Van der Ham kijkt ook verder. Via zijn andere initiatief, SEVENTH: The Other Way of Living, houdt hij zich bezig met de samenleving als geheel en met vragen rond grondstoffen, energie, water, circulariteit en economische waarde.

Verbindingen

“Op het eerste gezicht zijn dat twee werelden, maar in de praktijk is er een duidelijke verbinding. Bij BRIDGES2000 gaat het om fysieke verbindingen die moeten blijven functioneren wanneer de omgeving verandert. Bij SEVENTH gaat het om de verbinding met een andere manier van leven en het creëren van waarde”, aldus Van der Ham. De Nederlandse infrastructuuropgave vraagt om oplossingen voor de korte én lange termijn. “Als we alleen blijven denken aan onderhoud en vervolgens een tender uitzetten, komen we waarschijnlijk niet verder dan het vervangen van wat er al was. We zullen ook moeten kijken naar de gevolgen van afsluitingen en de economische schade. Maak het alternatief onderdeel van de oplossing, en durf vooraf met specialisten te brainstormen om verder te komen en betere resultaten te realiseren”, bepleit Van der Ham tot slot.

www.HendrikvanderHam.com www.BRIDGES2000.com www.Seventh.nu

contentway.nl

Aangeboden door Offshore Independents en RED-TO-GREEN

05

Zonder bemanning, maar vol techniek

De maritieme en offshore-sector verandert snel. RED-TO-GREEN en Offshore Independents spelen ieder vanuit hun expertise in op nieuwe technische uitdagingen: van onbemande schepen en complexe scheepssystemen tot offshore-infrastructuur, kabels, pipelines en CCS. Twee ingenieursbureaus, één gedeelde basis: specialistische kennis en toepasbare techniek. Begin 2025 krijgt RED-TO-GREEN Naval Architects vanuit het buitenland de vraag een groot en snel onbemand vaartuig te ontwerpen voor de Pacific. Geen kleine drone op het water, maar een volwaardig zeegaand schip. Het resultaat is een 70 meter lang High Speed Uncrewed Surface Vessel, conform de eisen van ABS en de lokale vlaggestaat ten aanzien van veiligheid op zee.

Anders denken

De grootste uitdaging zit niet in de snelheid of rompvorm. Een traditioneel schip is een varend dorp. Mensen houden de wacht, horen afwijkingen, voelen temperaturen, vervangen filters, zetten pompen om en grijpen in wanneer iets misgaat. Op een autonoom schip moeten sensoren, software en redundante systemen dat overnemen. Dat verandert de manier waarop een schip wordt ontworpen. Brandstofsystemen, koeling, hydrauliek, pneumatiek, generatoren en brandveiligheid moeten betrouwbaar zijn en zo worden opgebouwd dat één defect niet direct het einde van een missie betekent. Tegelijkertijd verdwijnen hutten, kombuis, drinkwaterproductie en andere bemanningsvoorzieningen. Het schip wordt op sommige punten eenvoudiger, terwijl de overgebleven techniek juist kritischer wordt. “De moeilijkste stap is niet dat een computer kan sturen. Je moet het hele schip opnieuw bekijken alsof alle ogen, oren en handen van de bemanning in techniek moeten worden vertaald”, luidt de ontwerpfilosofie bij RED-TO-GREEN. Het Rotterdamse ontwerpbureau werkt samen met gespecialiseerde partijen op het gebied van onder meer machinekamerontwerp, koelingscapaciteit in de warme Pacific, scheepsconstructies en systeemarchitectuur. Het scheepsconcept is bij MARIN in Wageningen zowel op de computer gesimuleerd als modelmatig getoetst op hydrodynamica, voortstuwing en manoeuvreerbaarheid in zware zeegang. Het ontwerp moet reproduceerbaar en in grote aantallen te bouwen zijn. Seriebouw maakt verdere standaardisering van engineering, componenten en

onderhoud mogelijk. Daarmee creëert RED-TO-GREEN technisch hooggespecialiseerde en duurzame schepen voor de toekomst.

Onder één dak

RED-TO-GREEN is onderdeel van de engineeringtak van familiebedrijf De Goede Ree (DGR), een investeringsmaatschappij in maritieme en offshoretoeleveranciers. Aan dezelfde Rotterdamse Noordsingel bevindt zich zusterbedrijf Offshore Independents. Ze delen het oude gerechtsgebouw, netwerk en kennisomgeving, maar opereren zelfstandig. Er is geen verplichte winkelnering: beide bedrijven bedienen hun eigen klanten en kiezen per project de beste partners. Waar RED-TO-GREEN zich bezighoudt met scheepsontwerp, ligt bij Offshore Independents de nadruk op offshore wind, kabels, pijpleidingen, olie en gas en op carbon capture and storage (CCS). Het ingenieurskantoor telt ongeveer dertig engineers en bezit geen offshore-assets. Daardoor kan het onafhankelijk kijken naar technische haalbaarheid, risico’s en uitvoerbaarheid van offshoreenergieprojecten voor overheden, ontwikkelaars, reders en offshore-aannemers.

Alle ogen, oren en handen worden vertaald in techniek

Binnen het geïntegreerde team richt het bureau zich op de landfall en offshore-installatieanalyse. Ook bij Porthos is Offshore Independents vroeg betrokken bij de technische ontwikkeling van het offshore-leidingdeel. Voor Hollandse Kust West Beta werkt het aan de kabelinstallatie van twee exportkabels van elk 65 kilometer en een interconnectiekabel van negen kilometer. Engineers zijn zowel achter hun bureau als tijdens voorbereiding, mobilisatie en offshore-uitvoering actief.

Zusterbedrijven

Zo lijken de werkzaamheden van de twee zusterbedrijven mijlenver uit elkaar te liggen. Het ene bedrijf ontwerpt een schip dat zonder bemanning zijn missie uitvoert, terwijl het andere de infrastructuur ontwerpt die tientallen jaren onder de Noordzee moet functioneren. Toch vragen beide om dezelfde combinatie van specialistische kennis, onafhankelijk denken en praktische ervaring. Een ontwerp kan technisch nog zo indrukwekkend zijn, uiteindelijk bepalen de omstandigheden op zee of het werkt. Daar ligt de gezamenlijke kracht van de bedrijven binnen De Goede Ree (DGR): complexe maritieme en offshore-vraagstukken vertalen naar oplossingen die niet alleen op papier kloppen, maar ook gebouwd, geïnstalleerd en veilig gebruikt kunnen worden. Zo draagt een Nederlands familiebedrijf met twee Rotterdamse maritieme ingenieursbureaus internationaal bij aan technische oplossingen voor veiligere, schonere en beter benutbare zeeën. Nederland kan daarbij voortbouwen op eeuwenlange maritieme kennis en ervaring.

Nieuwe toepassing

CCS laat zien hoe bestaande offshore-kennis een nieuwe toepassing krijgt. Afgevangen CO₂ wordt geconditioneerd en gecomprimeerd, offshore getransporteerd en opgeslagen in lege gasvelden onder de Noordzee. Achter dat principe gaat een complexe infrastructuurketen schuil. Chemie, thermodynamica, pijpleidingontwerp, bodemgedrag, materiaalkeuze en offshore-installatie moeten op elkaar aansluiten. CO₂ gedraagt zich anders dan aardgas of olie. Druk, temperatuur en onzuiverheden spelen een belangrijke rol en engineers moeten rekening houden met corrosie, materiaalgedrag en de stabiliteit van leidingen. Praktische vragen zijn eveneens bepalend: welke route is mogelijk, wat gebeurt er bij uitzetting en afkoeling en hoe realiseer je een landfall door duinen en kustzone? Offshore Independents werkt onder meer mee aan front-end engineering design (FEED) voor de Aramis CCS-trunkline.

www.offshoreindependents.com www.red-to-green.com

06

Aangeboden door RensenDriessen Shipbuilding

De nieuwe logica van scheepsbouw De binnenvaart heeft momenteel te maken met tal van uitdagingen. Schepen moeten schoner, efficiënter en technisch slimmer worden, terwijl elektrificatie en waterstof nog lang niet vanzelfsprekend zijn. Geopolitiek, internationale productie en schaarste maken de bouw van een nieuw schip daarnaast complexer. De oplossing zit niet in één nieuwe technologie, maar in de optelsom van ontwerp, laadvermogen, efficiëntie en de manier waarop een schip wordt gebouwd.

Klant keuze geven

Driessen legt uit: “We willen klanten juist de keuze geven: welk casco past, waar bouwen we het en welke kwaliteit en prijs horen daarbij?” Inmiddels beschikken ze over een netwerk van werven in onder meer OostEuropa en China. Een casco kan elders worden gebouwd, naar Rotterdam worden vervoerd en vervolgens bij een Nederlandse afbouwwerf worden voorzien van motoren, installaties en techniek. Niet één locatie staat daarom centraal, maar de combinatie die voor het project het beste werkt. Wim Driessen, Directeur, RensenDriessen Shipbuilding

V

oor Wim Driessen is dat geen theoretisch concept. Hij groeide op met de binnenvaart en komt, net als oprichter George Rensen van Rensen Shipbuilding, uit een schippersfamilie. Ook zat hij op het schippersinternaat in Nijmegen. Na zijn studie economie en een korte carrière bij Deloitte ging hij zelf varen. Die anderhalf jaar op het water werd een waardevolle praktijkopleiding.

Internationale projectontwikkelaar

“Je leert daar wat een schip goed maakt en wat een klant belangrijk vindt.” Die ervaring vormt nog altijd de basis van zijn ondernemerschap. Rensen, opgericht in 1980, groeide uit tot RensenDriessen Shipbuilding. Het bedrijf is inmiddels een internationale broker en projectontwikkelaar voor complexe maritieme projecten. In 2005 kocht Driessen zich in bij het bedrijf en negen jaar later nam hij het helemaal over. De kern van de aanpak is eenvoudig: haal de beperkingen uit het systeem. Waar Nederlandse werven vroeger hun eigen scheepsmodellen hadden en daarmee ook de onderhandelingsmacht, ontwikkelde het bedrijf juist veel verschillende ontwerpen. Een eigen team van ontwerpers werkt voortdurend aan hydrodynamica, gewicht, verbruik en nieuwe hoogwaardige staalsoorten. Daardoor kan een klant kiezen tussen maatwerk en een bestaand model, én tussen verschillende productielocaties.

Energietransitie

Dat past bij een sector waarin de technische oplossing steeds minder los te zien is van de economische realiteit. Driessen kijkt dan ook nuchter naar de energietransitie. Volledig elektrisch varen klinkt aantrekkelijk, maar op een traject als Rotterdam-Basel zouden batterijen een te fors deel van het laadvermogen kunnen innemen. Waterstof kent volgens hem bovendien nog grote technische en infrastructurele barrières.

Innovatie moet wel nut hebben “Wij zijn zeker niet tegen groene innovatie, maar het moet uiteindelijk wel nut hebben én betaalbaar blijven.” Juist daarom zoekt het bedrijf de verduurzaming niet alleen in nieuwe brandstoffen. Een efficiëntere scheepsvorm, minder staal, lager gewicht, betere motoren en een accupakket voor de stroomvoorziening aan boord kunnen samen al een aanzienlijk verschil maken. Volgens Driessen begint duurzaamheid daarmee bij het ontwerp, niet bij een modieuze technologie achteraf.

Korte lijnen

Die pragmatische houding is ook terug te zien in de organisatie. De vaste kern is compact, met korte lijnen en directe betrokkenheid van de directie. Daaromheen staat een internationaal netwerk van gespecialiseerde partners. Ondernemerschap, verantwoordelijkheid, deskundigheid

en betrouwbaarheid zijn belangrijke kenmerken van de cultuur. “Je moet in deze markt vooral doen wat je belooft. Je woord is heilig en als je je afspraken nakomt, werkt dat”, stelt Driessen. Het klinkt bijna ouderwets, maar juist in een internationale keten met veel partijen is vertrouwen een zakelijke competentie. Wie werf, transport, engineering, financiering en oplevering aan elkaar knoopt, moet problemen niet doorschuiven maar oplossen. Die integrale projectregie vormt ook de toegevoegde waarde van het bedrijf.

Je woord is heilig Maar met een sterke positie in de markt blijven ze niet achteroverleunen. Driessen verwacht een blijvende vraag naar moderne, duurzame binnenvaartschepen. Innovatie gaat daarom ook over betere engineering, projectbeheersing en bouwmethoden. De ambitie is niet om zo groot mogelijk te worden, maar om volledig de regie te houden en de kennis optimaal in te zetten. Hierdoor blijft RensenDriessen Shipbuilding wendbaar.

Andere schepen

Het bedrijf is momenteel betrokken bij de bouw van twee zeegaande LNG-bunkertankers van elk 20.000 m3. Naast tankschepen en droge-ladingschepen bouwt het bedrijf pontons en bakken voor de offshore. Ook is het al lange tijd actief in de markt voor riviercruiseschepen. Die markt groeit sterk, mede door internationale toeristen die Europa per schip willen ontdekken. Vooral voor Europese reders ziet Driessen kansen om de complexiteit van productie in China weg te nemen. “Je kunt het beste van twee werelden combineren: internationaal bouwen waar dat verstandig is, maar zelf de specificaties, kwaliteit en begeleiding bewaken”, verduidelijkt Driessen. Daar ligt volgens hem de waarde: niet simpelweg een schip laten bouwen, maar zorgen dat alle onderdelen van het project op het juiste moment samenkomen. rensendriessen.com

contentway.nl

PerfectShipping – Partner Content

Goed werkgeverschap bepaalt de toekomst van de binnenvaart De binnenvaart kampt met een hardnekkig personeelstekort, terwijl de eisen vanuit opdrachtgevers en regelgeving steeds verder toenemen. Ondernemers investeren volop in schepen en techniek, maar minstens zo belangrijk is investeren in de mensen aan boord. “Het vinden van gekwalificeerd personeel staat bij de meeste bedrijven met stip bovenaan”, begint Jan Willem de Bruijn, directeur van PerfectShipping. “De instroom van jongeren is simpelweg te laag. Bovendien is het voor veel mensen geen ideale baan, omdat je lange periodes van huis bent. Daarom moet je vooral zorgen dat je de mensen die je hebt ook behoudt.” De Bruijn geeft aan dat ook het ondernemerschap binnen de binnenvaart verandert. “Vroeger ging een bedrijf vaak over van vader op kind, en dan hadden ze twee schepen in de vaart. Op een gegeven moment ben je niet alleen meer schipper, je moet ook een organisatie aansturen. Je kunt

een goede schipper zijn, maar dat betekent nog niet dat je ook een goede manager bent.”

VP Maritime Solutions is een joint venture tussen PerfectShipping en Vario Shipping Group. VP ondersteunt ondernemers in de binnenvaart, terwijl PerfectShipping trainingen en opleidingen verzorgt voor de binnenvaart. De Bruijn: “Mijn compagnon, Ana do Rosario, houdt zich voornamelijk bezig met de trainingen en opleidingen en is hier ook het aanspreekpunt voor. Wij ondersteunen ondernemers bij het voldoen aan alle wet- en regelgeving, kwaliteitsprotocollen en de eisen van opdrachtgevers. Dat kan gaan om personeelsplanning, technisch management of zelfs de volledige exploitatie van een schip. Daardoor kan de ondernemer zich weer meer richten op het ondernemerschap.”

Leiderschap, communicatie en trainingen

De Bruijn vindt de menselijke kant

van het vak minstens zo belangrijk. Daarom heeft PerfectShipping trainingen ontwikkeld die speciaal zijn afgestemd op de binnenvaart. “Kapiteins leren hoe ze leidinggeven en communiceren. Voor matrozen hebben we trainingen ontwikkeld waarin zij beter begrijpen hoe communicatie werkt en hoe je samen een prettige werkplek creëert. We kijken waar iemand goed in is en hoe een team als geheel functioneert. Zo krijg je echt het juiste poppetje op de juiste plaats.”

07

leren? Uiteindelijk zag een groot deel echter dat ze hun mensen beter gingen begrijpen. Sterker nog, zo’n 75 tot 80 procent van de deelnemers meldde zich daarna vrijwillig aan voor de vervolgopleiding.” Volgens De Bruijn is investeren in medewerkers dé manier om personeel te behouden én nieuw talent aan te trekken. “Mensen willen perspectief. Als iemand als matroos binnenkomt en kan doorgroeien tot kapitein, dan bind je mensen aan je organisatie. Uiteindelijk geldt: zonder de mensen heeft het schip ook geen toekomst. Techniek blijft zich ontwikkelen, en autonome schepen gaan uiteindelijk zeker komen, maar voorlopig maken de mensen het verschil.”

Zonder goede mensen heeft een schip geen toekomst Aanvankelijke scepsis heeft volgens De Bruijn snel plaatsgemaakt voor enthousiasme. “Veel ervaren schippers dachten eerst: wat kunnen jullie mij nog

perfectshipping.nl

Aangeboden door Maaskade Group

De kracht van vooruitdenken Een familiebedrijf bouw je niet alleen voor vandaag, maar voor de volgende generatie. Dat vraagt om meer dan een goede overdracht. Het betekent investeren in mensen, verantwoordelijkheid delen en kansen creëren voordat de markt daarom vraagt. Juist die keuzes bepalen hoe een onderneming er in de toekomst voor staat. nog iedere dag kunnen leren van Piet. Juist die combinatie van ervaring en nieuwe inzichten zorgt ervoor dat kennis behouden blijft en verantwoordelijkheden geleidelijk kunnen verschuiven.”

Investeren in mensen

Vooruitdenken betekent investeren in de mensen die het bedrijf draaiende houden. “De grootste uitdaging is niet de techniek, maar het tekort aan vakmensen”, zegt Wassenaar. “Daarom investeren we niet alleen in moderne schepen, maar vooral in mensen. We willen dat iemand kan doorgroeien van matroos naar stuurman en uiteindelijk kapitein.” Sander Wassenaar volgt samen met zijn broer Justin Wassenaar vader Piet Wassenaar, CEO van de Maaskade Group, op. “Twee jaar geleden hebben we de nieuwe directie voorbereid op de toekomst”, vertelt hij. “Steeds meer verantwoordelijkheden verschuiven naar de volgende generatie, maar dat doen we stap voor stap. Waar veel familiebedrijven worden overgenomen, kiezen wij voor opvolging vanuit het bedrijf. Zo zorgen we ervoor dat het bedrijf ook over tien of twintig jaar zelfstandig verder kan.” Volgens Michel Bruins Slot, COO van Maaskade Group en lid van de nieuwe directie met Erik van der Mijle (CFO) en de broers Wassenaar, draait continuïteit vooral om mensen. “We hebben bewust een verjongingsslag gemaakt en leiden nieuwe collega’s stap voor stap op, terwijl we

Duurzame relaties

Volgens Wassenaar is die ontwikkeling alleen mogelijk door samen te ondernemen. “Partnership zit in alles wat we doen. Binnen de directie, met onze medewerkers én met de schippers. Als we een ambitieuze kapitein hebben die meer wil doen dan alleen varen, kijken we hoe we hem kunnen laten participeren. Uiteindelijk hopen we zelfs dat iemand een schip volledig overneemt. Zo helpen wij de volgende ondernemer verder en bouwen we aan ons bedrijf én aan de mensen erachter.” “Onze ambitie is niet om de grootste rederij te worden”, besluit Wassenaar. “Onze eigen schepen zijn een middel om onze klanten optimaal te bedienen. Uiteindelijk draait het om duurzame relaties, ondernemerschap en samen bouwen aan de toekomst.”

Naast voldoende mensen vraagt de verduurzaming van de binnenvaart om een langetermijnvisie. “Een schip gaat veel langer mee dan een vrachtwagen”, zegt Bruins Slot. “Vergroenen kost tijd. Daarom investeren we in nieuwe schepen en de ombouw van bestaande schepen, zonder de continuïteit voor onze klanten uit het oog te verliezen.” Die langetermijnvisie komt terug in de strategie van het bedrijf. “In het vervoer van vloeibare producten zit een natuurlijke grens aan de groei”, zegt Bruins Slot. “Je kunt verduurzamen, optimaliseren en vervangen, maar het volume blijft stabiel. Daarom hebben we onze activiteiten verbreed naar onder meer offshore, terminals, droge lading en renewable energy. We blijven een maritieme dienstverlener en zoeken voortdurend naar kansen die daarbij aansluiten.”

maaskadegroup.nl

08

Zeevaart zoekt groene koers tussen regels en realiteit PROFIELINTERVIEW

De verduurzaming van de zeevaart is niet langer een onderwerp voor beleidsnota’s. Nieuwe Europese klimaatregels maken uitstoot duurder, terwijl klanten, havens en financiers vragen om schoner zeevervoer. Tegelijk blijft de sector afhankelijk van schaarse brandstoffen, infrastructuur die moet worden aangelegd en internationale afspraken die moeilijk van de grond komen. gebruikte energie stapsgewijs te verlagen. Annet Koster, algemeen directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), ziet in die regels zowel dwang als noodzaak. “Het is de wortel en de stok in één. Wet- en regelgeving werkt als stok. Die hebben we ook nodig, want groene brandstoffen zijn aanmerkelijk duurder.” Annet Koster, Algemeen directeur, KVNR

V

oor reders komt veel druk uit Brussel. De zeevaart valt sinds 2024 onder het Europese emissiehandelssysteem ETS. Voor het uitstootjaar 2026 loopt de fase-in op naar volledige betaling voor CO₂. Anders dan in sommige andere sectoren ontvangt de zeevaart geen gratis emissierechten. Daarnaast verplicht FuelEU Maritime schepen om de broeikasgasintensiteit van

Daarmee raakt ze de kern van het probleem. Reders kunnen niet eenvoudig overstappen op methanol, waterstof, ammoniak, batterijen of andere opties. Welke oplossing logisch is, verschilt per type schip en vaargebied. Een havensleepboot kan eerder elektrisch varen dan een offshore schip dat langdurig op zee blijft. Volgens Koster investeren reders daarom nu primair in energieefficiëntie. Zogenoemd just-in-time

varen kan brandstof besparen. Ook windondersteuning, coating van scheepsrompen en luchtbeltechniek onder de romp verminderen weerstand. Dat zijn geen eindoplossingen, maar ze drukken verbruik zolang de brandstofkeuze onzeker blijft.

Wereldwijde afspraken

De grootste rem zit volgens haar in het kip-en-ei-effect rond nieuwe brandstoffen. “Reders willen graag verduurzamen. Maar dat moet prijstechnisch kunnen. En er moet aanbod zijn.” Producenten wachten op voldoende vraag voordat zij investeren in brandstoffen. Reders wachten op hun beurt op leveringszekerheid en een betaalbaar prijsverschil met stookolie. Havens moeten investeren in walstroom en bunkerinfrastructuur, maar ook daar ontstaat schaal pas zodra brandstoffen beschikbaar zijn. Daarom pleit Koster voor wereldwijde afspraken via de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De sector schaarde zich in 2023 achter de IMO-doelstelling van netto nul uitstoot in 2050, maar mondiale CO2-beprijzing ligt politiek gevoelig. Zonder wereldwijd systeem dreigt een lappen-

deken van Europese, Turkse, Australische en andere regionale regels. Dat vergroot de administratieve last en kan het speelveld aantasten. Intussen betalen reders de rekening al. Bij een ETS-prijs van rond de € 80 per ton CO₂ kunnen de kosten voor een gemiddeld vrachtschip volgens Koster oplopen tot circa € 1 miljoen per jaar. Die lasten worden uiteindelijk doorberekend in de keten, van verlader tot consument.

Klimaatbeleid

Haar belangrijkste oproep is dat ETS-opbrengsten niet verdwijnen in de schatkist. “De opbrengsten moeten terug naar de sector. Nu verdwijnen ze te vaak in algemene middelen. Dan helpt het niet om daadwerkelijk te verduurzamen.” Klimaatbeleid moet meer worden dan een kostenpost. Het kan vraag creëren naar schonere schepen, ombouw, brandstoffen en maritieme techniek. Voor Nederland ligt daar een economisch belang, maar alleen als de regels investeringen versnellen, niet afromen. Tekst: Hugo Schrameyer

EN motors – Partner Content

Elektrisch wint terrein bij toepassingen onder water In offshore en bagger verschuift de aandacht van hydraulische naar elektrische aandrijving – vooral waar installaties onder water functioneren, speelt het vermijden van olie een steeds grotere rol. Directe elektrische aandrijving kan bovendien het energieverlies beperken, omdat hydraulische pompen en leidingen als tussenstap verdwijnen.

M

aarten van Berkum, eigenaardirecteur van EN motors, merkt dat de belangstelling voor elektrische onderwateraandrijving bij klanten groeit. Het Nijmeegse bedrijf ontwikkelt en produceert elektromotoren in eigen huis en levert maatwerk voor onder meer maritieme toepassingen. “Als er geen olie in een motor zit, kan die er bij een storing ook niet uit lekken. Zeker op zee groeit de behoefte aan oplossingen die dat risico zoveel mogelijk beperken.”

Luchtgevulde motoren

Maar niet iedere hydraulische toepassing is geschikt voor een elektromotor. Voor pompen en voortstuwing ligt directe elektrische aandrijving vaak voor de hand, terwijl hydrauliek aantrekkelijk kan

en-motors.com

blijven bij korte, krachtige bewegingen. Ook de waterdiepte is bepalend: tot 200 meter kiest EN motors voor luchtgevulde motoren, terwijl op grotere dieptes olie nodig kan zijn om de interne druk met de omgevingsdruk te compenseren. “Onder water krijg je te maken met corrosie, druk en belastingen die sterk kunnen wisselen. Daarom moet een motor veel robuuster worden ontworpen dan voor een gewone industriële omgeving. Bij grote dieptes wordt drukcompensatie bovendien een bepalend onderdeel van het ontwerp”, licht Van Berkum toe.

Groot windmolenpark

Een recent offshore project laat zien hoe ver die specialisatie kan gaan. Voor een groot windmolenpark voor

de Franse kust ontwikkelde EN motors onderwatermotoren voor een installatie die gaten in de zeebodem boort voor funderingen. Eerdere motoren van een andere leverancier hielden het onder de zware omstandigheden slechts enkele uren vol. EN motors kwam met een aangepaste oplossing en een speciale lagerconstructie die radiale krachten opvangt, terwijl zes motoren via een tandkrans de boorkop aandrijven. Elke motor levert 375 kilowatt en weegt ongeveer 2.200 kilo. De aandrijvingen moeten bestand zijn tegen trillingen en sterk wisselende belastingen tijdens het boren. Van Berkum: “In zo’n zwaar belast systeem is een lange levensduur belangrijk. Betrouwbare motoren hoeven minder vaak te worden gerepareerd of vervangen, waardoor stilstand en onderhoud afnemen. Die focus op kwaliteit draagt daarmee ook bij aan verduurzaming: onderdelen gaan langer mee en de installatie blijft langer inzetbaar.”

Ook efficiëntiewinst

Van Berkum stelt dat elektrisch daarnaast efficiëntiewinst kan opleveren als vervanging van een hydraulisch systeem. Hydrauliek vereist eerst een elektromotor die een pomp aandrijft om druk op te bouwen, waarbij energie verloren gaat. “Als je de elektromotor rechtstreeks op de installatie kunt zetten, haal je die tussenstappen eruit. Dat kan de totale installatie efficiënter maken. Bij onderwaterpompen zien we bovendien dat plaatsing dichter bij het werkpunt zelf extra voordeel kan opleveren.” Een volledig afscheid van hydrauliek verwacht Van Berkum overigens niet. Beide technieken blijven naast elkaar bestaan, hoewel elektrische aandrijving zeker terrein gaat winnen.

contentway.nl

Aangeboden door GustoMSC

09

Offshore datacenters koppelen groei van AI aan windenergie

De snelle groei van kunstmatige intelligentie vergroot de behoefte aan reken- en datacapaciteit. Tegelijkertijd kampt Nederland met netcongestie, ruimtegebrek en druk op de drinkwatervoorziening. Offshore datacenters kunnen een deel van die knelpunten omzeilen door rekenkracht op zee rechtstreeks te koppelen aan windenergie en digitale verbindingen.

bouwkosten stijgen. Een schip dat nu wordt besteld, is duurder dan een vergelijkbaar ontwerp van enkele jaren geleden. Meer capaciteit uit een bestaand concept halen kan aantrekkelijker zijn dan steeds verder opschalen. Ook in de operatie draait het om efficiëntie: minder vaarbewegingen en een hogere beladingsgraad beperken kosten en energiegebruik. Parallel daaraan werkt GustoMSC aan datacenters op zelfheffende platforms. Het bedrijf ontwikkelt een modulair platform dat volledig uitgerust naar zee kan worden gesleept. Op locatie wordt het met poten op de zeebodem boven het water geheven en aangesloten op onderzeese energie- en datakabels. Het concept heeft ongeveer de footprint van een voetbalveld en gebruikt zeewater voor koeling.

Gerard Velthoen, Algemeen directeur, GustoMSC

Gerard Velthoen, algemeen directeur van GustoMSC, ziet daarin een volgende stap voor de offshore-industrie. Die sector ontwikkelde decennialang infrastructuur voor olie en gas, waarna vanaf circa 2010 veel activiteit verschoof naar offshore wind. Inmiddels is ook die markt minder voorspelbaar geworden. “Offshore-projecten vragen investeringen voor de lange termijn. Investeerders zoeken daarom vooral voorspelbaarheid in energieprijzen en afname. Dat geldt voor olie en gas, maar net zo goed voor wind. Zonder voldoende zekerheid wordt een businesscase moeilijk rond te rekenen.” Tegelijk veranderen de technische eisen. Windturbines worden groter en nieuwe windparken liggen vaker in dieper water. Daardoor worden fundaties zwaarder en moeten installatievaartuigen meer kunnen dragen. Volgens Velthoen ligt de oplossing niet alleen in grotere schepen, maar vooral in het slimmer benutten van bestaande ontwerpen. “De locaties met makkelijk toegankelijke waterdieptes raken steeds voller. Daardoor worden fundaties groter en zwaarder en verandert ook wat een installatieschip moet kunnen. Wij proberen extra capaciteit zoveel mogelijk binnen bestaande scheepsconcepten en materieel te realiseren. Dat is economisch aantrekkelijker dan telkens een nog groter schip te bouwen.”

Meer capaciteit

Die afweging wordt belangrijker doordat ook de

Daarmee worden meerdere knelpunten tegelijk aangepakt. Grote datacenters verbruiken veel elektriciteit, vragen ruimte en hebben koeling nodig. Door rekenkracht dichter bij offshore-energieproductie te plaatsen, hoeft een deel van de opgewekte elektriciteit niet eerst via het hoogspanningsnet naar land. Bovendien neemt de behoefte aan zoet water voor koeling af. “Op zee kun je een grote elektriciteitsgebruiker dichter bij de opwekking plaatsen. Daarmee verminder je de druk op het landnet en heb je zeewater beschikbaar voor koeling. Daarbij moeten de ecologische effecten op zee zorgvuldig worden meegewogen. Technologisch zien wij minder belemmeringen dan in beleid en vergunningverlening.”

Energiesysteem

Het plan gaat verder dan een afzonderlijk datacenter naast een windpark. In het voorgestelde Noordzee Digitaal & Energie Infrastructuur Initiatief worden offshore wind, datacenters, mogelijke waterstofproductie en digitale verbindingen onderdeel van één energiesysteem. Elektriciteit kan dan op zee worden verdeeld over verschillende grote gebruikers voordat die naar land wordt getransporteerd. Vooral AI-toepassingen maken die koppeling interessant. Het trainen van AI-modellen kan grote pieken in rekenkracht veroorzaken, terwijl inference, het toepassen van getrainde modellen, juist om continu beschikbare rekenkracht vraagt. Zo’n constante elektriciteitsvraag kan windontwikkelaars meer afnamezekerheid bieden en daarmee bijdragen aan een beter voorspelbare businesscase.

“Digitale en energie-infrastructuur groeien steeds meer naar elkaar toe. Als grote afnemers direct op offshoreenergiehubs worden aangesloten, ontstaat ook voor windontwikkelaars een stabielere vraag. Dat kan helpen om nieuwe investeringen weer op gang te brengen.” Aan het concept zit ook een strategische kant. Offshore datacenters kunnen binnen de Nederlandse exclusieve economische zone worden gebouwd. Daardoor kan Nederland binnen de geldende juridische kaders bevoegdheden uitoefenen over die offshore-infrastructuur. Europese eisen rond eigendom, toegang, continuïteit en databeheer kunnen tegelijk bijdragen aan grotere digitale autonomie. GustoMSC wil dat deze mogelijkheid wordt meegenomen in de verdere uitwerking van Europees AIen cloudbeleid.

Samenwerking

De grootste hindernissen voor offshore datacenters liggen voorlopig niet bij de techniek, maar bij regelgeving, vergunningen en aansluiting op de offshoreelektriciteitsinfrastructuur. In het huidige beleid voor meervoudig gebruik van de Noordzee vormen datacenters nog geen vanzelfsprekende categorie. Volgens Velthoen is daarom samenwerking nodig tussen overheid, netbeheerders, kennisinstellingen en industrie om duidelijk te krijgen onder welke voorwaarden zulke infrastructuur kan worden ontwikkeld. Voor GustoMSC komt die ontwikkeling boven op zijn bestaande activiteiten in de offshore-markt. Het bedrijf blijft scheeps- en installatieconcepten ontwikkelen, ook nu investeringsbeslissingen voor sommige offshore-projecten worden uitgesteld. Zo wil het voorbereid zijn wanneer die markt weer aantrekt. Tegelijk wil GustoMSC zijn offshorekennis inzetten voor nieuwe toepassingen, zoals datacenters op zee. Daarmee kan de Noordzee zich ontwikkelen tot een gebied waar niet alleen energie wordt geproduceerd, maar waar ook digitale infrastructuur en industriële vraag samenkomen.

www.nov.com/gustomsc

10

Aangeboden door Ulstein Design & Solutions B.V.

Grotere windturbines vragen om een nieuwe generatie installatieschepen De snelle schaalvergroting van offshore wind stelt steeds hogere eisen aan schepen die fundaties en turbines op zee installeren. Tegelijkertijd maakt onzekerheid over toekomstige turbineformaten investeringen complexer. Ontwerpers zoeken daarom naar schepen die groot genoeg zijn voor nieuwe generaties zwaardere fundaties, maar die ook economisch inzetbaar blijven. Edwin van Leeuwen van Ulstein Design & Solutions B.V. in Rotterdam ziet dat de markt fundamenteel is veranderd. Het ontwerpbureau, dat dit jaar 25 jaar bestaat, komt oorspronkelijk uit de olie- en gasindustrie, maar verschoof na de oliecrisis van 2014 steeds sterker richting offshore wind. De Rotterdamse vestiging richt zich met ongeveer twintig medewerkers op complexe, vaak eenmalige scheepsontwerpen voor offshore-installatie.

Schaalvergroting

“Schepen worden voor tientallen jaren ontworpen, terwijl windturbines in korte tijd veel groter zijn geworden. Daardoor kan de markt de capaciteit van een schip tijdens zijn levensduur inhalen. Dat maakt investeringsbeslissingen lastig. Meer duidelijkheid over de uiteindelijke schaal van turbines zou de markt daarom helpen.” Vooral bij fundatie-installatie is die schaalvergroting zichtbaar. Monopiles kunnen inmiddels een diameter van circa dertien meter hebben en zijn meer dan honderd meter lang. Dat vraagt niet alleen om grotere kranen en schepen, maar ook om andere installatiemethoden. Ulstein

ontwikkelde daarom een concept waarbij de palen in de lengterichting op het dek liggen en over de achterzijde worden opgericht. Volgens Van Leeuwen verschilt offshore wind wezenlijk van traditionele offshoreprojecten. Waar bij olie- en gasinstallaties vaak werd gewacht op een geschikt weervenster voor één grote hijsoperatie, draait offshore wind veel meer om seriematige productie. “Een fundatie moet rechtop worden gezet, worden vastgehouden en vervolgens met zwaar materieel in de zeebodem worden gebracht. Tegelijkertijd wil je zo weinig mogelijk afhankelijk zijn van gunstig weer. Dat vraagt om een schip waarin kraan, energievoorziening, positionering en installatiesystemen als één geheel zijn ontworpen.”

Ulstein werkt daarbij op basis van continu bijgewerkte datasets en standaardoplossingen op functieniveau, die per project worden aangepast. Nieuwe kennis uit een ontwerp vloeit vervolgens terug in die basis. Ook energie-efficiëntie krijgt meer gewicht, onder meer door batterijen en alternatieve brandstoffen zoals methanol. Tegelijkertijd blijft de sector zoeken naar de juiste schaal: groter betekent meer capaciteit, maar ook hogere bouwen exploitatiekosten voor reders en offshore-aannemers wereldwijd.

Onderzeese infrastructuur

Ook de markt voor zogenoemde rock installation vessels groeit. Deze schepen plaatsen stenen zeer nauwkeurig op de zeebodem, bijvoorbeeld rond fundaties, kabels en pijpleidingen. Bij windturbines beschermen de stenen de zeebodem rond de fundatie tegen erosie. Daarnaast neemt volgens Van Leeuwen de aandacht voor bescherming van onderzeese infrastructuur toe. “Wat lang een klein nichesegment was, wordt ineens veel relevanter. Windparken hebben bescherming van fundaties nodig, net als kabels en andere infrastructuur. Daardoor groeit de behoefte aan gespecialiseerde schepen.”

Datagedreven ontwerpen

De komende jaren verwacht Van Leeuwen meer nadruk op datagedreven ontwerpen, machine learning en AI.

ulstein.com

TechBinder – Partner Content

Schepen varen slimmer, zuiniger en winstgevender op data Schepen hebben hoge operating expenses (OpEx) met een lange ‘asset lifecycle’. Dit feit gecombineerd met een dreigend personeelstekort knaagt aan de winstgevendheid van de operatie. Toch blijven bedrijven terughoudend met digitalisering, tenzij veranderende wetgeving of andere uitdagingen een acute noodzaak creëren. Informatie blijft opgesloten in systemen aan boord, terwijl besparingen snel zichtbaar zijn. AI vergroot de belangstelling, maar de grootste winst begint bij het structureren van bestaande data. een organisatievraagstuk. De techniek is volgens hem zelden de beperkende factor: het ontbreekt eerder aan een digitale visie. “Met een duidelijk beeld van de digitale toekomst van het bedrijf kan nu betere technologie worden geïmplementeerd. Mijn advies is: denk groot, maar begin klein.”

Varende datafabriek Bram van den Boom en Aldwin Schroot, Oprichters, TechBinder

H

et structureren van data is het specialisme van TechBinder, dat reders, OEM’s en werven ondersteunt om data van schepen aan de wal bruikbaar te maken. Oprichter Bram van den Boom ziet niet zozeer een technische uitdaging, maar vooral

techbinder.nl

De aanpak van TechBinder, kan snel renderen. Van den Boom heeft het zelfs over een terugverdientijd van een week tot zes maanden, afhankelijk van de situatie en aanwezige digitale skills. De winst zit in minder stilstand, gerichter onderhoud, lager energieverbruik en minder manueel werk. “Een schip is feitelijk een varende datafabriek. Alleen is het nooit ontworpen om die informatie structureel te delen. Zodra data en domeinkennis samenkomen, ontstaan waardevolle inzichten.”

Dit begint vaak bij inzicht in vaargedrag. Zo voer een schip dat personeel naar windparken brengt tijdens de wacht altijd op 2 motoren, terwijl één motor volstaat. Ook trof TechBinder een compressor aan die elke 15 min. aansloeg vanwege weglekkende lucht, waardoor energie werd verspild en extra slijtage ontstond, een besparing die de rest van de lifecycle terugkomt. Zo zijn er voorbeelden uit alle facetten van de maritieme operatie.

First time right

Digitalisering kan bovendien schaarse ervaring beter benutten. Storingen worden nu vaak pas onderzocht nadat een monteur is ingevlogen. Door sensordata en ondersteuning op afstand te combineren, kan de diagnose eerder aan wal worden gesteld. “Bij servicebezoeken ligt het percentage ‘first time right’ in de maritieme

sector rond de helft. Met de juiste tools kan dat boven de 80% uitkomen. Daarmee voorkom je onnodige reizen en stilstand.” Ook bedrijfskennis wordt minder afhankelijk van individuele medewerkers. Een patroon van een defect onderdeel kan na één incident worden vastgelegd en daarna als waarschuwing voor vergelijkbare assets in de hele vloot dienen. “AI creëert bewustzijn en brengt bedrijven aan tafel. Maar zonder betrouwbare en gestructureerde data blijft het bij ambitie.” Van den Boom verwacht dat digitale infrastructuur de basis wordt voor elke maritieme operatie. Voor maritieme bedrijven levert dat veel meer grip op de operatie op, lagere kosten en minder operationele risico’s. De omslag vraagt dan wel dat bestuurders digitalisering als strategische investering behandelen. En dus niet als “aspirine voor de hoofdpijn”.

contentway.nl

Kooiman Marine Group – Partner Content

11

Als we het altijd zo blijven doen, worden we overbodig

De Nederlandse scheepsbouw staat voor een flinke opgave. De beroepsbevolking neemt af, technisch vakmanschap wordt schaarser en de prijs van arbeid stijgt. Tegelijkertijd worden schepen groter en zwaarder en veranderen technieken in hoog tempo. Wie over twintig jaar nog wil bestaan, moet daarom vandaag al nadenken over hoe het werk slimmer, lichter en aantrekkelijker kan worden.

heb ook mensen die zeggen: we doen het altijd zo. Maar als we het altijd zo blijven doen, worden we op een gegeven moment overbodig.”

oor Rinus Kooiman, CEO van Kooiman Marine Group, ligt een belangrijk deel van het antwoord in modernisering. “De beroepsbevolking neemt af, dus het wordt sowieso een uitdaging om voldoende personeel te krijgen. Daarnaast wordt arbeid schaarser en daarmee duurder. Het antwoord daarop is volgens mij automatiseren en moderniseren waar het kan. Enerzijds om de arbeidsomstandigheden sterk te verbeteren en anderzijds om met minder mensen hetzelfde werk te kunnen doen.”

De angst dat modernisering banen kost, deelt hij niet. “We hebben CNCgestuurde pijpbuigmachines en sinds we die hebben, hebben we meer pijpwerkers dan daarvoor. We moderniseerden onze houtbewerking en gingen van ongeveer vijftien timmerlieden naar inmiddels 35 interieurbouwers. We hebben onze machinefabriek flink gemoderniseerd en we hebben er nu meer werk dan ooit.”

V

Daarbij maakt Kooiman bewust onderscheid tussen automatiseren en mechaniseren. “Scheepsbouw blijft mensenwerk. De vraag is vooral: welke gereedschappen staan tot je beschikking? Hoe kun je zwaar werk lichter maken? Een deel van het lassen kun je automatiseren, maar wij zijn een reparatie- en nieuwbouwwerf en bouwen one-offs. Ieder schip is anders. Dan moet je ervoor zorgen dat automatisering flexibel blijft.”

Vlakke vloer

Die gedachte krijgt concreet vorm in de werf van de toekomst. De kernactiviteit van een reparatiewerf blijft volgens Kooiman het droogzetten van schepen. “Schepen worden groter en zwaarder en daar moet je aansluiting bij houden. Wij denken daarom aan een lift waarmee schepen horizontaal uit het water komen en vervolgens over een

kooimanmarinegroup.nl

vlakke vloer worden verreden. Dan kun je veel gemakkelijker met apparaten rond het schip werken en een deel van het zware handwerk wegnemen.” Dat klinkt als toekomstmuziek, maar de plannen zijn aanzienlijk dichterbij. “Voor die droogzetcapaciteit hebben we het over een termijn van twee, drie, vier jaar. We moeten iedere dag verbeteren.” Een vlakke vloer maakt bijvoorbeeld het gebruik van hoogwerkers eenvoudiger. “Vroeger maakte je steigers en nu heb je een hoogwerker. Alleen moet die wel ergens kunnen rijden. Een hoogwerker die kan traplopen, heb ik nog niet gezien.” Technologie is voor Kooiman dan ook geen vervanger van vakmanschap, maar een manier om vakmensen beter hun werk te laten doen. Dat is juist voor een familiebedrijf belangrijk. “Familiebedrijven zijn gefocust op de lange termijn. Als ik morgen snel mijn arbeidscapaciteit wil vergroten, kan ik een uitzendbureau bellen. Dan krijg ik mensen die prima kunnen werken, maar het vaak als tijdelijk werk zien. Daarmee is het veel moeilijker om een cultuur binnen je werf op te bouwen.”

Ervaring stapelen

Kooiman kiest daarom nadrukkelijk voor eigen mensen. “We zijn misschien een beetje een vreemde eend in de bijt of eigenlijk een ouderwets bedrijf. We focussen

op vast personeel dat iedere dag ervaring opdoet, die ervaring stapelt en steeds beter wordt in het vak. Daar staat tegenover dat je goede vakmensen goed moet betalen en goede arbeidsomstandigheden moet bieden. Ze moeten het werk morgen ook nog kunnen doen.” Vertrouwen speelt daarin een belangrijke rol. “Het hele leven is een kwestie van mensen vertrouwen en vertrouwen schenken. Als je weet dat iemand iets hartstikke goed kan, laat je hem dat doen zonder voortdurend toezicht. Zo ontstaat een cultuur van: dit doen wij hier zo. Mensen mogen trots zijn op wat ze maken en waar ze voor staan.” Om die cultuur door te geven, startte Kooiman enkele jaren geleden een eigen leerschool. “Op korte termijn is dat duurder dan een uitzendbureau bellen. Alleen moet je jezelf afvragen: zijn die tijdelijke werknemers mijn mensen voor over twintig jaar? Waarschijnlijk niet. Dus moet je nu investeren. Daarmee zorgen we ervoor dat kennis en vakmanschap ook voor de toekomst behouden blijven.”

Ook met lasrobots worden inmiddels de eerste stappen gezet. “Dat is nog experimenteel, maar als je niet begint, wordt het ook niet beter. Als wij sneller, beter en kostenbewuster kunnen lassen, krijgen we juist meer werk binnen. Moderniseren is geen kwaal, het is een must. Uiteindelijk is met je tijd meegaan ook een manier om werkgelegenheid te behouden.”

Blijven veranderen

Die lange termijn bepaalt ook hoe Kooiman naar innovatie kijkt. “Kennis en ervaring zijn de basis van je dagelijkse werk, maar je moet je constant afvragen: ga ik het morgen nog steeds zo doen? Ik

Rinus Kooiman, CEO, Kooiman Marine Group

12

Sensor Maritime – Partner Content

Meer zekerheid in de laatste meters Een reis over water kan honderden kilometers beslaan, maar juist de laatste meters vragen vaak de meeste concentratie. Wind, stroming, beperkte ruimte en drukte in havens of bij sluizen maken manoeuvreren steeds uitdagender. Tegelijkertijd groeit de druk om veiliger, efficiënter en met minder schade te werken. “Veel mensen denken dat het varen zelf het lastigste deel van de reis is”, zegt Hans Giezenberg van Sensor Maritime. “In de praktijk zijn het juist de laatste meters die het verschil maken. Daar komen ervaring, inzicht en precisie samen. Juist op dat moment wil je als schipper kunnen vertrouwen op alle informatie die beschikbaar is.” Volgens Giezenberg verandert de binnenvaart in hoog tempo. Schepen worden groter, havens efficiënter ingericht en de ruimte om te manoeuvreren wordt daardoor niet groter. “Tegelijkertijd neemt de druk toe om veilig te werken, schade te voorkomen en efficiënt te opereren. Dat vraagt om hulpmiddelen die niet ingewikkelder maken, maar juist overzicht bieden.”

Realtime

Sensor Maritime ontwikkelde vanuit die gedachte Dockscout. Dit systeem combineert LIDAR- en GNSS-technologie, en geeft schippers tijdens het manoeuvreren realtime inzicht in de positie van hun schip en de beschikbare ruimte. De software verwerkt continu grote hoeveelheden sensordata en vertaalt die naar een overzichtelijk beeld in de stuurhut, zodat direct zichtbaar is of bijsturen nodig is.

“De techniek is voor ons nooit het vertrekpunt geweest”, vervolgt Giezenberg. “We zijn begonnen met de vraag waar schippers dagelijks tegenaan lopen. Dan hoor je steeds dezelfde verhalen terug. Niet alleen het aanmeren of een smalle sluis zorgen voor spanning. Ook brugpassages blijven een aandachtspunt. Wekelijks gaan er nog schippers de fout in doordat de beschikbare doorvaarthoogte verkeerd wordt ingeschat. Daarom ontwikkelden we eerder Bridgescout, waarmee schippers vooraf kunnen zien of een brug veilig gepasseerd kan worden. Uiteindelijk draait het steeds om hetzelfde: onzekerheid wegnemen.”

Uiteindelijk draait het steeds om hetzelfde: onzekerheid wegnemen

waarschuwing. “Het systeem moet intuïtief werken. Een schipper heeft geen tijd voor ingewikkelde dashboards of handleidingen. Hij wil snel zien wat er gebeurt en vervolgens zelf de juiste beslissing nemen.”

Mens aan het roer

Volgens Giezenberg staat de ontwikkeling van slimme sensortechnologie nog maar aan het begin. Nieuwe toepassingen, zoals waterlijn- en diepgangdetectie, brughoogtedetectie en ondersteuning bij routeplanning naar sluizen, zijn al in

Dockscout verwerkt iedere honderd milliseconden nieuwe gegevens en kan bovendien vooraf ingestelde veiligheidszones bewaken. Zodra een grens wordt overschreden, volgt direct een

Animatie Dockscout

sensorinvest.nl

ontwikkeling. “Ik verwacht dat dit soort technologie over een paar jaar net zo vanzelfsprekend is als radar of AIS. Niet omdat de schipper minder belangrijk wordt, maar juist omdat hij betere informatie krijgt. Uiteindelijk blijft de mens aan het roer. Technologie geeft hem simpelweg meer vertrouwen om ook onder moeilijke omstandigheden de juiste keuzes te maken. Dat maakt het werk niet alleen veiliger, maar ook voorspelbaarder en efficiënter.”

contentway.nl

Predict Marine – Partner Content

13

Slim onderhoud houdt schepen langer inzetbaar Schepen worden slimmer gemonitord, waardoor onderhoud niet langer uitsluitend op vaste intervallen hoeft plaats te vinden. Met sensordata, algoritmes en praktijkkennis kunnen rederijen onderhoud beter afstemmen op de werkelijke conditie van installaties. Daarmee kunnen storingen worden voorkomen, blijven kosten beter beheersbaar en zijn schepen langer inzetbaar.

uitgevoerd. Veel benodigde informatie is al beschikbaar, zoals gegevens over temperatuur, druk, trillingen, olieconditie en gebruik.

Erik Klok, Director innovations & technology, Predict Marine

V

olgens Erik Klok, director innovations & technology bij Predict Marine, groeit in de maritieme sector de behoefte om onderhoud voorspelbaarder te maken. Die ontwikkeling verandert de manier waarop preventief en correctief onderhoud wordt

“Smart Maintenance betekent dat je onderhoud uitvoert op het moment dat het daadwerkelijk nodig is. AI-algoritmes helpen bepalen of een onderhoudsinterval langer kan worden of dat het verstandiger is om eerder in te grijpen. Het gebruik van het schip en de omstandigheden waarin het opereert, bepalen uiteindelijk of onderhoud verantwoord kan worden uitgesteld of juist naar voren moet worden gehaald.” Zulke beslissingen vereisen de juiste data. Bij een thruster kunnen bijvoorbeeld temperatuurmetingen in combinatie met toerental, vermogen en smeeroliedata aanwijzingen geven over de technische staat en onderhoudsbehoefte. Door verschillende

databronnen te combineren, ontstaat een bruikbaar beeld van de conditie. Algoritmes kunnen vervolgens signaleren dat de kans op een storing toeneemt, maar de onderhoudsbeslissing blijft volgens Klok voorlopig mensenwerk. “Een algoritme geeft een signaal dat er mogelijk iets gaat gebeuren. Vervolgens moeten mensen aan boord of aan de wal beoordelen wat dat betekent voor de operatie. Kun je een reis nog maken of moet je onderhoud naar voren halen? Die menselijke interpretatie is nu cruciaal.”

Planbaar onderhoud

De financiële winst zit vooral in beter planbaar onderhoud. Werkzaamheden kunnen worden uitgesteld wanneer de technische toestand dat toelaat, zonder de betrouwbaarheid van het schip in gevaar te brengen. Tegelijk kan ongeplande stilstand worden voorkomen. Dat scheelt spoedreparaties én omzetverlies doordat een schip niet inzetbaar is. Hoe groot de besparing is, verschilt per vloot en hangt sterk af van de kwaliteit van de beschikbare registraties.

De grootste belemmering ligt volgens Klok inmiddels minder bij de techniek dan bij de organisatie. Technische medewerkers die jarenlang op ervaring en gehoor vertrouwden, moeten leren werken met modellen en datagedreven adviezen. Tegelijk groeit de behoefte aan mensen die data kunnen analyseren en technische informatie kunnen vertalen naar onderhoudsbeslissingen. “De techniek om Smart Maintenance toe te passen is er in veel gevallen al. De uitdaging zit vooral in acceptatie, organisatie en de vraag wat een investering oplevert. Daar moeten bedrijven nog ervaring mee opbouwen.” Die ontwikkeling zet door. Naarmate schepen verder automatiseren en deels autonoom gaan varen, groeit het belang van betrouwbare data. Onderhoud wordt daardoor minder gebaseerd op vaste onderhoudsintervallen en meer op continue beoordeling van risico, conditie en inzet. Voor rederijen wordt onderhoud zo een strategisch instrument om prestaties, kosten en beschikbaarheid over de volledige levensduur te sturen.

predictmarine.nl

Aangeboden door Heerema Marine Contractors

Modulaire hijstechniek verkleint voetafdruk van zware offshore windprojecten Windenergie op zee groeit snel, terwijl de turbines steeds groter worden. Dat stelt hogere eisen aan de installatie op zee en vergroot tegelijk het belang van een efficiënte en duurzame uitvoering. Internationaal offshorebedrijf Heerema Marine Contractors wil daarom niet alleen bijdragen aan de energietransitie, maar ook de eigen offshore-operaties verder verduurzamen. Daarbij richt het bedrijf zich onder meer op schonere energie voor de vloot en slimmer materiaalgebruik.

V

olgens sustainability manager Jetro Dam ligt de grootste uitdaging bij de brandstofvoorziening van de schepen. De vier grote en complexe kraanschepen die Heerema in beheer heeft, opereren wereldwijd, waardoor een alternatief voor fossiele brandstof niet alleen technisch geschikt moet zijn, maar ook wereldwijd voldoende beschikbaar moet komen. Batterijen kunnen intussen al eerder bijdragen aan een lager energieverbruik. Dam: “De komende vijf jaar willen we op onze schepen batterijen installeren. Daarmee mikken we op een efficiëntieslag van ongeveer tien procent. Daarnaast kunnen we klanten biobrandstof aanbieden als transitiebrandstof. Voor de stap naar net zero blijven we ook andere technologieën en brandstoffen onderzoeken.”

honderd verschillende spreaderbars. Het nieuwe systeem bestaat uit verwisselbare segmenten en kan tussen 12,5 en 60 meter lang worden gemaakt. Daardoor kan dezelfde constructie voor uiteenlopende hijsoperaties opnieuw worden geconfigureerd, ook aan boord. Het ontwerp is berekend op belastingen tot 9.000 ton (360 vol geladen vrachtwagens). “Bij offshore windenergie op zee gaat het om enorme staalconstructies. Met modulariteit kunnen we hetzelfde materiaal veel vaker inzetten en voorkomen we dat voor ieder project nieuw staal nodig is. Dat levert niet alleen materiaalbesparing op, maar vermindert ook transport. Juist die combinatie maakt dit voor ons interessant.”

Naast brandstof is staalgebruik een belangrijk aandachtspunt. Een concreet voorbeeld is een modulaire spreaderbar voor offshore wind. Zo’n spreaderbar bevindt zich tussen kraanhaak en last en verdeelt de krachten tijdens het hijsen van zware componenten. Tot nu toe worden deze constructies nog regelmatig nieuw gefabriceerd of voor één specifiek project aangepast met nieuw materiaal, waardoor veel staal na afloop maar beperkt opnieuw inzetbaar is.

Volgens de projectberekeningen kan de modulaire aanpak jaarlijks ongeveer 3.528 ton CO₂ besparen: 1.798 ton door minder materiaalgebruik en 1.730 ton door minder transportbewegingen. De bedoeling is dat aanpassingen voortaan op locatie of aan boord plaatsvinden, in plaats van dat spreaderbars voor modificatie telkens naar de wal worden vervoerd.

Heerema beschikt volgens het projectplan over bijna

levensduur er nog in zit. Daarom zijn controleerbare verbindingen en inspectie zo belangrijk. Als dat goed is georganiseerd, wordt hergebruik ook bij zeer zware offshoretoepassingen mogelijk.” Voor Heerema laat de spreaderbar zien dat verduurzaming niet alleen afhankelijk is van een toekomstige brandstofdoorbraak. Ook met ontwerpkeuzes die vandaag technisch uitvoerbaar zijn, kunnen materiaalgebruik, transport en emissies al structureel worden teruggedrongen, terwijl tegelijk de uitvoering efficiënter en flexibeler wordt.

Circulariteit

“Circulariteit moet in onze sector samengaan met veiligheid en betrouwbaarheid, waarbij je exact moet weten wat een constructie heeft meegemaakt en hoeveel

Jetro Dam, Sustainability manager, Heerema Marine Contractors

heerema.com

14

Voorspelbaarheid maakt offshore financierbaarder

grootste winst in verdere schaalvergroting, soms juist in standaardisatie of slimmere operaties.”

Vertrouwen vergroten

VISIE

Offshore-projecten vragen enorme investeringen, terwijl technische onzekerheden, lange ontwikkeltrajecten en moeilijk voorspelbare kosten financiers juist terughoudend kunnen maken. Een toekomstbestendige offshore-sector vraagt daarom niet alleen om betere techniek, maar vooral om meer voorspelbaarheid. risico’s over een langere periode moeten inschatten.”

Frédérick Jaouën, Manager offshore-afdeling, MARIN

“Veel offshore-projecten worden geconfronteerd met een combinatie van hoge kapitaalkosten, technische complexiteit en onzekerheid over toekomstige opbrengsten”, zegt Frédérick Jaouën, manager van de offshore-afdeling van MARIN. “Daarnaast is de sector afhankelijk van lange ontwikkel- en realisatietrajecten, waardoor investeerders

Schaalvergroting maakt die onzekerheid niet kleiner. “Omdat offshore-windturbines groter en groter worden, zijn ervaringen uit projecten uit het verleden geen garanties voor de toekomst. Ieder nieuw project vraagt daardoor opnieuw om een eigen afweging. Het is geen kwestie van copypaste van het verleden met een paar aanpassingen.”

Volledige levenscyclus

Een betere businesscase begint volgens Jaouën daarom al in de ontwerpfase. “Een offshore-project moet niet alleen technisch functioneren, maar ook gedurende tientallen jaren veilig, beschikbaar en onderhoudbaar blijven. Ontwerpkeuzes die in de conceptfase worden gemaakt, hebben vaak een grote invloed op de kosten en risico’s gedurende de rest van de

levensduur.” Daarbij moet verder worden gekeken dan alleen naar de investering vooraf. “Een robuuster ontwerp kan leiden tot lagere operationele kosten, bijvoorbeeld door minder onderhoud, een hogere beschikbaarheid of een langere levensduur. Een hogere initiële investering kan de realisatie bemoeilijken, ook wanneer die investering op langere termijn tot lagere totale kosten leidt.” Ook installatie en operatie spelen een grote rol. “Een aanzienlijk deel van de kosten en risico’s wordt bepaald door installatie, logistiek en operaties op zee. Door al in de ontwerpfase rekening te houden met installatie-, operationele en onderhoudsaspecten kunnen complexe offshore-activiteiten eenvoudiger, sneller en veiliger worden uitgevoerd. Dat verlaagt niet alleen directe kosten, maar kan ook projectrisico’s verminderen.” Steeds groter bouwen is daarbij niet automatisch het antwoord. “Schaalvergroting is geen doel op zich. De belangrijkste vraag is niet hoe groot iets kan worden, maar wat de optimale schaal is voor de totale waardeketen. Soms ligt de

Ook veiligheid hoort volgens Jaouën nadrukkelijk bij die businesscase. “Incidenten leiden tot vertragingen, stilstand, herstelkosten en reputatieschade. Investeren in veiligheid is daarom vaak ook investeren in betrouwbaarheid, beschikbaarheid en voorspelbaarheid van operaties. Wanneer veiligheid vroegtijdig wordt meegenomen, ontstaan vaak robuustere en efficiëntere oplossingen dan wanneer veiligheidsmaatregelen pas later worden toegevoegd.” Voor de toekomst verwacht hij veel van betrouwbare digital twins. “Als we prestaties, operationele beschikbaarheid, onderhoudsbehoeften en risico’s beter kunnen voorspellen, ontstaat er meer vertrouwen bij operators, investeerders en financiers.” “De grootste kans zie ik in het systematisch vergroten van vertrouwen: vertrouwen in ontwerpen, vertrouwen in operationele prestaties, vertrouwen in veiligheid en vertrouwen in de onderliggende modellen. Digital twins, ondersteund door betrouwbare validatie, kunnen daarin een sleutelrol spelen.”

Tekst: Jan Koning

Aangeboden door Mocean Offshore

Rekenkracht op zee: de volgende Die efficiëntie is op land niet haalbaar fase van de energietransitie De vraag naar rekenkracht groeit sneller dan het elektriciteitsnet kan bijhouden. Naar verwachting zullen AIdatacenters in het komende decennium 10 tot 20 procent van de totale beschikbare elektriciteit gaan gebruiken. Tegelijkertijd lopen datacenters op land tegen harde grenzen aan: tekort aan elektriciteit, overbelaste netten, gebrek aan ruimte, overlast voor bewoners en schaarste aan koelwater. Door de honger naar elektriciteit zouden oudere, vervuilende centrales langer open moeten blijven, met een aanzienlijke toename van onder meer de CO2uitstoot als gevolg. Dus rijst de vraag of er een fundamenteel andere aanpak mogelijk is. Maritiem ingenieursbureau Mocean Offshore werkt aan precies die andere aanpak. Het bedrijf is gespecialiseerd in hydrodynamica en richt zich vooral op innovaties op zee die de energietransitie versnellen. Sinds de oprichting in 2013 heeft het wereldwijd al een breed scala aan duurzame projecten helpen realiseren. Oprichter Jelte Kymmell ziet een logische oplossing voor het AI-vraagstuk: plaats de datacenters op zee, volledig onafhankelijk van het bestaande elektriciteitsnet.

Als je de windturbine hebt, is de wind gratis Van concept naar uitvoerbaar systeem

Kymmell en zijn team ontwikkelen voor hun klant ECO TLP een drijvend platform met daarbovenop een grote windturbine, binnenin een AI-datacenter en daaronder een afmeersysteem en tijdelijke energieopslag. Het platform is oorspronkelijk ontwikkeld voor windparken in diep water (250 tot 2500 meter). Daardoor is het juist geschikt voor AI-datacenters: het kan op de optimale locatie met

een gunstig windprofiel worden geplaatst. De innovatieve opslag voor volledig hernieuwbare energie benut de unieke omstandigheden in diepere zeewateren. “Dat levert een efficiëntie op die op land niet haalbaar is. Er is geen jarenlange wachttijd voor een netaansluiting, koelwater is ruim voorhanden en de energierekening is nihil. Als je de windturbine hebt, is de wind gratis.” Mocean brengt zijn expertise in op het gebied van afmeersystemen en offshore-operaties. Bij innovatie is het belangrijk de juiste partners te kiezen. Kymmell: “Creatief en tegelijkertijd ook pragmatisch zijn met fysica is onze natuur. Wij redeneren niet vanuit de door classificatieinstanties opgelegde regels, maar altijd vanuit de fysica, om helder te hebben wat werkelijk mogelijk is. Pas daarna bepaal je welke veiligheidsmarge je in welke situatie wil hanteren.”

De kernboodschap van Kymmell is urgent: overheden en marktpartijen moeten sneller handelen om te voorkomen dat de groeiende vraag van datacenters wordt opgevangen door conventionele energiecentrales. Wie wil meedenken over offshore-innovatie, is welkom. “Creëren doe je door expertises met elkaar te kruisen, elkaar te bevragen en te inspireren en zo iets bijeen te brengen dat groter is dan de som der delen. Soms begint dat simpelweg met een kopje koffie.”

Jelte Kymmell, Oprichter, Mocean Offshore

Innovatie gaat over meer dan techniek

Tegelijk erkent Kymmell de obstakels. Naast de vele technische uitdagingen zijn er ook administratieve, juridische en financiële hindernissen. Vergunningstrajecten voor offshore-ontwikkeling lopen niet synchroon met het tempo van de AI-sector, waar snelheid essentieel is.

mocean-offshore.com

ecotlp.com

Aangeboden door Dutch Offshore Energy Solutions

contentway.nl

15

De energietransitie begint aan de kade

Offshore-windparken groeien snel in omvang en aantal. Maar achter elke turbine die op zee geplaatst wordt, schuilt een logistieke operatie die maanden eerder aan land begint. Wie de uitvoering onderschat, loopt vast op de meest concrete problemen: te weinig opslagruimte, te weinig gekwalificeerd personeel en vertragingen in de aanvoer van materialen. Wind stelt bovendien andere eisen dan olie en gas. Daar kon voor de opslag van materialen vaak worden volstaan met enkele loodsen op de kade, waar bestellingen binnenkwamen en weer vertrokken. Monopalen, rotorbladen en turbines vragen om aanzienlijk meer ruimte.

Josef Schoutens, Directeur & eigenaar, Dutch Offshore Energy Solutions

Josef Schoutens weet dat uit ervaring. Hij is directeureigenaar van Dutch Offshore Energy Solutions, opgericht in 2014 en gevestigd in Velsen-Noord aan het Noordzeekanaal. Zijn bedrijf ondersteunt offshoreoperaties met havenaanlopen, cargologistiek, opslag en expeditie, zowel voor olie en gas als voor offshore wind. “Wij zijn een schakel tussen land en zee”, zegt Schoutens. “Achter ieder schip en iedere operatie zit een enorme logistieke organisatie. Materialen moeten worden aangevoerd, opgeslagen en verscheept. Dat is onze wereld.”

Die taakverdeling heeft een economische logica. Een zeehaven verdient aan omloopsnelheid: hoe meer schepen er per week worden afgehandeld, hoe hoger de inkomsten. Schepen lossen, wisselen van bemanning en vertrekken vrijwel direct weer. Onderhoud en het mobiliseren van materialen verschuiven daardoor naar terminals verderop in het kanaal.

Tegelijk verandert de olie- en gasmarkt zelf, zegt Schoutens. “Op de Noordzee wordt minder geboord en zijn minder bedrijven actief. Grotere velden komen in handen van kleinere spelers, die de kennis niet altijd in huis hebben.” Ook daar springt het bedrijf bij.

De nieuwe zeesluis bij IJmuiden, sinds 2022 in gebruik, helpt daarbij. Werkschepen zijn doorgaans breder en komen het kanaal nu makkelijker op. “In het achterland hier in het Noordzeekanaal kunnen we dat soort schepen wel afhandelen, terwijl dat voorheen een issue was”, aldus Schoutens.

Binnen het bedrijf is de aandacht de afgelopen vier jaar steeds meer naar wind verschoven, maar Schoutens beschouwt de markten als onderling aanvullend. De naam Dutch Offshore Energy Solutions weerspiegelt die brede blik: het bedrijf volgt de energiesector, niet één segment. “Die vullen elkaar wel aan.”

Als de levering van materialen vertraging oploopt, schakelt zijn team onmiddellijk. “Levertijden zijn de afgelopen jaren langer geworden en de druk om een mobilisatievenster te halen is groot. Wij zeggen gewoon geen nee. Ik ga net zolang speuren en zoeken totdat ik het gevonden heb. Er is altijd een mogelijkheid.” Dat betekent in de praktijk doorwerken tot diep in de nacht. “Dan gaan wij 24 uur door. Midden in de nacht ben ik nog bezig met alles te organiseren.”

Wel moet de sector zuinig zijn op wat er aan ervaring is. Schoutens ziet veel vakmensen uit olie en gas de overstap maken naar bedrijven in wind. “Je moet zorgen dat je die kennis wel bij je houdt.”

Mobiliseren aan de kade

Complexe offshore-windprojecten vragen om een optimale taakverdeling in het Noordzeekanaalgebied. Zeehavens zoals IJmuiden focussen zich op een strakke, snelle logistieke afhandeling aan de kust. De terminals in het achterland vullen dit aan met de ruimte en tijd die nodig zijn voor de opslag van kolossale turbineonderdelen. Schoutens benadrukt: “De markt onderschat nog wel eens hoeveel opslagcapaciteit deze nieuwe generatie monopalen en rotorbladen vereist.”

procedures en logistieke standaarden. Offshore wind is op sommige vlakken nog volop in ontwikkeling. “Je ziet bedrijven zich continu afvragen hoe veiligheid precies georganiseerd moet worden. Daar proberen wij ons steentje aan bij te dragen.”

Achter ieder schip en iedere operatie zit een enorme logistieke organisatie

Na een week of twee intensief mobiliseren volgt meestal een kantelpunt en wordt het rustiger. “Ik zeg weleens: hard werken, hard relaxen.”

Voor het Noordzeekanaalgebied ziet hij nog ruimte. In Rotterdam vestigden zich bedrijven die monopalen bouwen en op- en overslaan. “Je ziet toch wel dat die Rotterdammers daar net even iets sneller in schakelen.” Zijn advies aan opdrachtgevers en beleidsmakers is om beter naar de regio te kijken. “Er zijn best wel wat strategische locaties waar je dit soort dingen zou kunnen doen.” “Groei is voor mij geen doel op zichzelf ”, zegt Schoutens. “Ik wil een gezond, onafhankelijk bedrijf bouwen dat waarde toevoegt en kansen kan pakken wanneer de markt verandert.” Voor de Noordzee geldt dat des te meer: de energietransitie vraagt niet alleen om ambities op papier, maar om kades, schepen en mensen die het werk doen.

Kennis als brug tussen markten

Schoutens is actief in de maritieme dienstverlening sinds 1999 en betrokken bij offshore sinds 2009. Die achtergrond geeft hem een scherp oog voor de overeenkomsten tussen de energiemarkten. De olie- en gasindustrie heeft decennialang geïnvesteerd in veiligheidssystemen,

doesbv.com

EXCEPTIONAL SAVINGS

TOT WEL 50% KORTING RESERVEER UW REIS VANDAAG NOG. AANBIEDING GELDIG TOT 3 NOVEMBER 2026.

Voyage of the Vikings

Greco-Roman World

Trojan Trek Revisited

KOPENHAGEN NAAR REYKJAVIK

ATHENE NAAR ROME

ROME NAAR ISTANBOEL

13 nachten | 21 juni 2027 | Oceania Insignia

7 nachten | 25 juni 2027 | Oceania Allura

9 nachten | 19 juli 2027 | Oceania Sirena

veranda stateroom prijzen per persoon vanaf*

veranda stateroom prijzen per persoon vanaf*

veranda stateroom prijzen per persoon vanaf*

WAS € 7,099 | NU € 5,325

WAS € 3,439 | NU € 2,236

WAS € 3,739 | NU € 2,292

Scan deze QR-code om de speciale aanbieding te bekijken.

+44 345 505 1920 OCEANIACRUISES.COM NEEM CONTACT OP MET UW REISAGENT

Oceania Insignia, Oceania Nautica, Oceania Sirena, Oceania Marina, Oceania Riviera, Oceania Vista, Oceania Allura, Oceania Sonata & Oceania Aurelia zijn geregistreerde merken van Oceania Cruises Ltd. ALGEMENE VOORWAARDEN: *Aanbiedingen, tarieven en vaarroutes gelden vanaf 28 september 2026 en zijn onder voorbehoud van wijzigingen of intrekking zonder voorafgaande kennisgeving. De tarieven in advertenties kunnen fluctueren en zijn onder voorbehoud van wijzigingen. De ‘Exceptional Savings’-aanbieding is geldig tot 3 november 2026. Kortingen tot 50% op specifieke categorieën en op specifieke afvaartdata, onder voorbehoud van wijzigingen en volgens capaciteit. Het bedrag van de korting varieert per afvaart en categorie, en geldt per persoon. Voor de INS270621-reis geldt 25% korting op specifieke categorieën. Voor de ALU270625-reis geldt 35% korting op specifieke categorieën. Voor de SIR270719-reis geldt 40% korting op specifieke categorieën. Vermeld de code ‘ZZ’. Uitsluitingen van toepassing. Surf naar www.OceaniaCruises.com voor actuele prijzen. Alle tarieven gelden per persoon in euro, op basis van een tweepersoonsbezetting (tenzij anders aangegeven). Oceania Cruises behoudt zich het recht voor om fouten of weglatingen recht te zetten en om alle tarieven, vergoedingen, aanbiedingen en toeslagen te allen tijde te wijzigen. De volledige algemene voorwaarden zijn beschikbaar op www.OceaniaCruises.com/legal.