Logistiek & Infra

Dit is een commerciële uitgave van Contentway bij deze krant Campagne Manager: Ricardo Gonçalves Managing Director: Saïd Laktami Graphic Design: Kiloe van Benthem Redactie: Eltjo Nieuwenhuis en Mecdelawit Ogbamichael Tekst: Hugo Schrameyer, Fred Pals, Jan Koning en Michel de Ruyter Gedistribueerd met: Het Financieele Dagblad 2026 Drukkerij: RODI Rotatiedruk. Partner content in deze campagne is tot stand gekomen in samenwerking met onze klanten.

Dit zijn commerciële uitingen. Dit is een commerciële uitgave. De FD-redactie heeft geen betrokkenheid bij deze productie.

LOGISTIEK & INFRA

ROTTERDAMSE HAVEN HEEFT NIEUWE HANDEN NODIG WIE NU NIET HANDELT, MIST DE BOOT COMPLEXITEIT VAN BEZORGING NEEMT TOE

06

08

12

Uitgegeven door Contentway Benelux B.V. Keizersgracht 424 NL-1016 GC Amsterdam

Tel: +31 (0)20 241 7763 Web: contentway.nl Email: info@contentway.nl redactie@contentway.nl

september 2026

02

Stena Line Nederland – Partner Content

De slimme schakel in een duurzame logistieke keten De Europese logistiek staat voor een ingrijpende transitie. Congestie op wegen en in havens, toenemende druk om emissies te reduceren, digitalisering van supply chains en de nasleep van Brexit laten bedrijven kritisch kijken naar hun transportkeuzes. Ferryverbindingen spelen in deze context een grotere rol dan ze vaak krijgen toebedeeld: ze ontlasten het wegennet, bieden multimodale mogelijkheden en vormen een directe schakel tussen continentaal Europa en het Verenigd Koninkrijk.

Mark Mulder, Managing director, Stena Line Nederland

S

tena Line, een van Europa’s grootste ferrymaatschappijen, positioneert zich als belangrijke schakel in deze transitie. Het bedrijf verbindt onder meer Nederland met het Verenigd Koninkrijk via routes vanuit Hoek van Holland en de Europoort. Mark Mulder, managing director van Stena Line Nederland, legt uit hoe de ambitie ‘Connecting Europe for a Sustainable Future’ doorwerkt in concrete beleidskeuzes.

Ambitieuze doelstellingen

“We stellen onszelf een reeks doelen tot 2030”, aldus Mulder. Een voorbeeld

is walstroom: zodra schepen in Hoek van Holland aankomen, schakelen ze over op elektriciteit van de wal. “Dat doen we daar al twaalf, dertien jaar. Stena Line was daarmee een van de eersten in de Rotterdamse haven.” In de Europoort wacht Mulder echter nog op aansluitingen.

De schepen zijn gereed, maar het net kan de vraag niet aan. Het is een voorbeeld van een breder probleem: de maritieme sector investeert, maar de infrastructuur houdt het tempo niet altijd bij.

Stena Line investeert in mensen, aan boord en aan de wal. Het passagiersproduct op de routes van en naar de UK vormt, naast de vrachtactiviteiten, een belangrijk onderdeel van de dagelijkse RoPaxoperatie. Hospitality en klantgerichtheid blijven mensenwerk: zowel in de ervaring van passagiers als in de ondersteuning van chauffeurs binnen de vrachtoperatie.

Continue investeringen in de mens achter onze dienstverlening zijn daarom net zo belangrijk als investeringen in digitalisering en procesoptimalisatie.

Familie

Stena Line is een écht, onafhankelijk,

familiebedrijf. Dit beïnvloedt de keuzes die het bedrijf maakt. Mulder is er duidelijk over: “De familie maakt strategische langetermijnkeuzes. En dan hebben we het niet over één of twee decennia. Dat is het echte DNA van de organisatie.”

Die horizon maakt het mogelijk te investeren in innovaties waar lang van geprofiteerd wordt. Dat onderscheidt Stena Line van beursgenoteerde bedrijven die onder druk staan van kwartaalresultaten.

Het geeft ook stabiliteit richting medewerkers. Binnen familiebedrijven is de zorg voor menselijk kapitaal groter, stelt Mulder. Medewerkers krijgen duidelijkheid over de koers en kansen om zich te ontwikkelen in lijn met de organisatiestrategie.

We willen allemaal bijdragen aan emissiereductie, maar willen we nú ook investeren in de toekomst?

Digitalisering en klantbeleving

Voor zowel passagiers als vrachtklanten staat de digitale klantreis hoog op de agenda bij Stena Line. “Van het boekingsproces tot aankomst op de bestemming moet dat een naadloze ervaring zijn”, zegt Mulder. Voor chauffeurs die een trailer of container afzetten of ophalen betekent dat concreet: minder administratieve handelingen, snellere doorlooptijd op de terminal en minder kans op fouten of wachttijden.

Technologie speelt hierin een ondersteunende rol, maar Mulder benadrukt dat innovatie altijd begint bij de klant. “Luisteren naar je klanten is heel belangrijk. Wat verwacht de klant, niet

stenaline.nl

overmorgen, maar morgen?” De beslissing welke innovaties worden doorgevoerd, volgt uit die analyse, gecombineerd met een kostenbeoordeling en uiteraard oog voor veiligheid. In havens speelt dat laatste een bijzondere rol: hoe zorg je ervoor dat chauffeurs hun werkzaamheden uitvoeren zonder onnodige handelingen buiten de cabine?

Ferry als kritische infrastructuur

De rol van ferryverbindingen in de bredere logistieke keten groeit. Mulder wijst op de elektrificatie van het wegtransport als voorbeeld. “Als een wegvervoerder met een elektrische truck bij ons op de terminal wacht, zou hij die tijd in de toekomst kunnen gebruiken om zijn voertuig op te laden. Dat kwartiertje wil je dan goed kunnen benutten.” Tegelijkertijd kijkt Stena Line naar de ontwikkeling van railtransport rond Rotterdam, inclusief de doelstellingen rondom Maasvlakte 2. De ambitie om goederenstromen meer via het spoor te laten verlopen, vraagt erom dat havens en ferryoperators hun infrastructuur hierop voorbereiden.

Ook voor passagiers biedt de ferry tussen Hoek van Holland en Harwich een praktisch alternatief voor vliegen. Een (werk)dag afronden, aan boord dineren, slapen en om half zeven ‘s ochtends in Engeland aankomen. “Dan zijn passagiers anderhalf uur later, met een directe treinverbinding, in het centrum van Londen”, zegt Mulder. Zonder vroeg opstaan en zonder lange transfers vanaf een luchthaven.

Mulder stelt dat een succesvolle ferryoperatie staat of valt met de kwaliteit van de kritische infrastructuur in terminals en het netwerk daaromheen. Innovatie en duurzaamheid zijn geen losstaande ambities, maar onlosmakelijk verbonden met de operationele en commerciële prestaties van de sector.

Aangeboden door Chane

contentway.nl

03

De Europese opslaginfrastructuur waar internationale ketens op rekenen

Chane slaat vloeibare bulk op, verwerkt die en verzorgt de logistiek via water, spoor, weg en pijpleiding. De portefeuille is bewust gespreid: conventionele brandstoffen, chemie, hernieuwbare grondstoffen en eetbare oliën.

Onder CEO Fabian Ziegler bouwt het bedrijf aan een sterker netwerk van twintig terminals, met de ambitie de capaciteit richting 2030 te verdubbelen. Veiligheid is het fundament waarop al het andere rust. De klant en diens keten bepalen de richting. hun ketens heen gaan”, zegt hij. Klantbehoeften bepalen hoe terminals worden ontworpen en hoe teams samenwerken. Wat steeds terugkomt, is optionaliteit. “In een markt die steeds van richting verandert, is optionaliteit waarde, en terminals zijn de plek waar die ontstaat.”

Fabian Ziegler, CEO, Chane

W

at die keten in beweging brengt, zijn handelsstromen die worden hertekend door geopolitiek, regelgeving en economie. Dat vraagt iets van de infrastructuur die ze draagt. Bij Chane worden tanks die ooit voor een specifiek product zijn gebouwd, geschikt gemaakt voor hernieuwbare brandstoffen. Waar het eerder alleen om volume ging, draait het nu ook om keuze. Dat vraagt om een andere manier van denken over opslag.

Klantperspectief als vertrekpunt

Fabian Ziegler trad in september 2025 aan als CEO, na een carrière aan de klantzijde bij Shell en DCC Energy.

Die jaren leerden hem het verschil tussen leverancier en partner. “Voorspelbaarheid weegt net zo zwaar als vakmanschap. Een schip dat lost wanneer het moet, een product dat ligt waar de klant het verwacht, in de kwaliteit die is afgesproken. Zo bouw je vertrouwen op, keer op keer.

Dat is hoe wij de invulling van een partnership zien”, zegt hij. “Opslag is niet het eindpunt. Onze terminals liggen waar de ketens van klanten samenkomen, waar zeevaart, binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding elkaar raken.” Alleen de tanks staan stil; het product gaat door.

Eerst luisteren, dan bouwen

Bij Chane begint het bij de klanten, en bij het volgen van hun handelsstromen. “Wat ik hoorde, was dat ze een strategischere relatie wilden, dat we meedachten over waar

chane.eu

Optionaliteit ontstaat ook door naast een klant te gaan staan. Chane en Blue Circle Olefins sloten een strategisch partnerschap voor co-siting op Terminal Nieuwe Maas, waar een circulaire methanol-to-olefins-fabriek op het terrein zelf komt te staan. Chane verzorgt de opslag en de logistiek.

Ik word liever beoordeeld op wat we leveren dan op wat we beloven Chane Unlocked: een strategie die bij de klant begint

Chane Unlocked is gebouwd op drie pijlers. Enhance, Elevate en Expand staan voor beter worden in het eigen werk, meegroeien met klanten die meer capaciteit nodig hebben, en aanwezig zijn waar hun ketens dat vereisen.

Veilig werken is daarbij de voorwaarde om te groeien.

“Veiligheid begint bij zorg voor onze mensen en bij de zekerheid dat iedereen veilig thuiskomt. Veilige operaties zijn betrouwbare operaties, en daar rekenen klanten op”, zegt Ziegler.

Die strategie krijgt vorm in de dagelijkse operatie: een uniforme werkwijze en heldere verantwoordelijkheden, ondersteund door technologie. Alles daaromheen is er om de teams op de terminals sterker te maken.

AI speelt hierin ook een rol, met menselijke toezicht waar het om veiligheid of klantbelangen gaat.

“Onze mensen zijn trots op hun werk en nemen verantwoordelijkheid. Dat treft me het meest. Betrouwbaarheid komt niet alleen uit je installaties, maar net zo goed van de mensen die ermee werken. Daarom leiden we onze mensen zelf op, via de Chane Academy, overal op dezelfde manier.

Het vak groeit, en zij groeien mee”, zegt hij. “We willen dat je in Rotterdam, Le Havre, Cartagena of Lissabon hetzelfde bedrijf tegenkomt.”

Opslag die meebeweegt met de transitie

Rotterdam is de grootste haven van Europa, en Chane is er sterk aanwezig. “Rotterdam is het hart van de Europese vloeibare bulk. Wat de transitie hier straks nodig heeft, staat al in de steigers. Maar dit doe je niet alleen. Je hebt de havens nodig, de buren, de partners in de keten”, zegt Ziegler. Wat dat oplevert, is te zien op de terminals.

“De transitie begint bij wat er al staat. Dat maken we klaar voor wat eraan komt”, zegt hij. Op Terminal Botlek staan vier destillatie-eenheden, goed voor ruim twee miljoen ton per jaar. Ze zijn ingericht op wat de klant aanlevert, van vloeibaar afval dat als verkoopbaar product weggaat tot duurzame vliegtuigbrandstof die voldoet aan internationale specificaties. In het Franse Le Havre draait verwarmde opslag op stoom van de buurcentrale.

Met dat netwerk wil Chane de strategische ketenpartner zijn die meegroeit met klanten. “Groei hoort de uitkomst te zijn van beter worden, niet het doel op zich. Ik word liever beoordeeld op wat we betrouwbaar leveren dan op wat we beloven”, besluit Ziegler.

Chane is een Europese partner voor de opslag van vloeibare bulk, gespecialiseerd in end-to-end diensten voor opslag, verwerking en logistiek. Het bedrijf komt voort uit Koole Terminals en heet sinds 2024 Chane. Het netwerk telt twintig terminals verspreid over Nederland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Portugal en Polen, met een gezamenlijke capaciteit van ruim 5,4 miljoen kubieke meter.

04

NewCold – Partner Content

Logistiek is van strategisch belang voor voedselbedrijven De voedselketen staat onder druk. Ruimteschaarste, netcongestie, personeelstekorten en geopolitieke onzekerheid stapelen zich op, terwijl producenten en retailers tegelijkertijd meer continuïteit en schaalvermogen eisen.

De traditionele manier van werken, arbeidsintensief, lokaal en kleinschalig, loopt tegen haar grenzen aan. Wie de logistieke keten van de toekomst wil begrijpen, moet opnieuw nadenken over wat infrastructuur eigenlijk betekent in een snel veranderende en steeds complexere markt. hebt, ben je volledig afhankelijk van de innovatiekracht van elk van hen afzonderlijk.”

Jonas Swarttouw, Managing Director Europa, NewCold

J

onas Swarttouw, managing director Europa bij NewCold, ziet dagelijks hoe grote voedselbedrijven worstelen met die transitie. “De grote voedselbedrijven groeien verder, door acquisitie en door investeringen. Maar de logistieke dienstverleners waar ze historisch mee zijn opgegroeid, zijn vaak lokaal actief, kleinschalig en erg arbeidsafhankelijk.”

Swarttouw bouwde mee aan de Europese en Amerikaanse activiteiten van NewCold, een Nederlands bedrijf dat hoog geautomatiseerde, temperatuurgecontroleerde warehouses ontwerpt, bouwt en beheert. Erik van Wunnik, managing director van NewAmbient, de groeidivisie van NewCold, werkte hiervoor bij DSV, een van ‘s werelds grootste logistieke dienstverleners. “De grote dienstverleners zouden het wel kunnen, maar die zijn afhankelijk van derde partijen. System integrators, vastgoedpartijen, externe software. Als je vijf of zes partners

NewCold kiest een andere aanpak: alles in eigen beheer. Van engineeringkeuzes en staalbouw tot warehouse management software en motion control. Juist door die combinatie van expertise, ontwikkeling, automatisering, software, operatie, transport en infrastructuur onder één dak zien klanten NewCold steeds vaker als strategische partner in plaats van als logistiek dienstverlener alleen.

Automatisering op het snijvlak van economie en duurzaamheid

Het meest concrete voorbeeld van die aanpak staat in de buurt van Osnabrück.

Daar beheert NewCold een warehouse voor ijs, friet, groenten en kant-enklaarmaaltijden waarbij het volledige logistieke proces tussen producent en supermarktketen grotendeels zonder menselijke tussenkomst verloopt. Producten worden automatisch geladen, automatisch getransporteerd, automatisch opgeslagen tot veertig meter hoog en automatisch weer uitgeladen voor levering aan de klant.

“Als er geen imperfecties zijn, raakt niemand met zijn handen dat product nog aan”, zegt Swarttouw. Die imperfecties bestaan nog wel: pallets die niet uniform gestapeld zijn, ontbrekende berichten in de datastromen, of handelingen die technisch kunnen worden geautomatiseerd maar economisch nog niet rendabel zijn.

Automatisering lost bovendien meerdere

problemen tegelijk op: minder personeel nodig voor repetitief werk, efficiënter ruimtegebruik, lagere energiekosten en hogere voorspelbaarheid. In het warehouse van NewCold in Dinteloord, Nederland, worden zonnepanelen gecombineerd met de restwarmte van een nabijgelegen buurman om grotendeels off-grid te opereren. “Een vrieshuis off-grid, met meer dan honderdduizend pallets. Dat is echt uniek”, aldus Van Wunnik.

Logistiek wordt steeds meer een strategisch onderdeel van de voedselketen Netcongestie als vestigingsfactor

Dat voorbeeld maakt ook de kwetsbaarheid zichtbaar. Netcongestie is in Nederland een groeiend probleem voor de logistieke sector. Nieuwe warehouses kunnen niet altijd tijdig worden aangesloten op het elektriciteitsnet, wat investeringsbeslissingen vertraagt of blokkeert. Swarttouw nuanceert echter: “Overal waar wij bouwen is de stroomaansluiting een kernonderwerp dat we direct aan het begin van het project behandelen. In Spanje, in Madrid, hebben we ook besloten fors te investeren in zonne-energie, omdat ook daar de aansluitingscapaciteit beperkt was. Laten we onszelf als Nederlander niet te uniek voelen. Netcongestie is eigenlijk overal.”

Toch erkent Van Wunnik dat de Nederlandse situatie extra complex is door de regionale verschillen in regelgeving en procedures. “Noord-Brabant werkt anders dan Gelderland. Buitenlandse bedrijven die hier komen, begrijpen dat niet altijd. Wij hebben als Nederlands bedrijf dat voordeel,

newcold.com

maar het blijft een serieuze uitdaging.”

De infrastructuur van morgen vraagt langetermijndenken De kern draait voor Swarttouw en Van Wunnik niet om technologie op zichzelf. Het gaat om de manier waarop die technologie wordt ingezet: samen met klanten, op de juiste locatie, op de juiste schaal, vanuit een langetermijnperspectief.

“Als je een super geautomatiseerd warehouse op een volledig verkeerde plek neerzet, met de verkeerde capaciteiten, voeg je geen waarde toe”, zegt Swarttouw.

“Dat partnership is cruciaal.” Van Wunnik wijst op een bredere verschuiving in de markt. “De logistieke markt beweegt van een commoditymarkt naar een waardeketen. Bedrijven die dat begrijpen, sluiten langetermijncontracten af en gaan echte strategische partnerships aan.”

NewCold groeide in twaalf jaar van vier naar drieduizend medewerkers.

Die groei is gebouwd op de filosofie: geen opslagplaatsen leveren, maar logistieke infrastructuur realiseren die de voedselketen betrouwbaarder, efficiënter en duurzamer maakt. Swarttouw ziet nog veel ruimte voor AI om het ontwerp, de planning en de operatie verder te versterken. “We gaan naar een wereld waarin hoogtechnologisch werken een voorwaarde is voor de volgende stap.”

Erik van Wunnik, Managing Director, NewAmbient

contentway.nl

ID Logistics – Partner Content

05

Het warehouse van de toekomst: niet de meeste technologie, maar de grootste aanpassingssnelheid

Logistiek gold lange tijd als de laatste schakel in de keten: een kostenpost die werd beoordeeld op prijs en leverbetrouwbaarheid. Personeelsschaarste, stijgende loonkosten, ruimtedruk en duurzaamheidseisen veranderen de sector structureel.

D

e verschuiving in de sector is al jaren gaande, maar krijgt nu een nieuwe urgentie. Steeds meer bedrijven beseffen dat een doordachte logistieke opzet een concurrentievoordeel kan opleveren. Bart Coenen is de nieuwe CEO van ID Logistics, een internationale logistieke dienstverlener gespecialiseerd in contractlogistiek en transport. Hij ziet die omslag bij klanten en prospects. “Logistiek was voor veel bedrijven een kostenpost, iets wat gewoon gedaan moest worden aan het einde van de keten. Maar we zien dat steeds meer bedrijven zich bewust zijn van het feit dat een goede logistieke setup en operatie een concurrentievoordeel kan leveren.”

ID Logistics positioneert zich als logistiek dienstverlener die verder kijkt dan de kortste weg naar de laagste kosten. Coenen benadrukt dat het bedrijf nadrukkelijk niet werkt met één vaste standaardaanpak voor elke klant. “We luisteren naar de klant en kijken wat het beste is voor die specifieke situatie en business.”

Technologie, processen en mensen moeten samen functioneren, en klanten vragen naast tarieven steeds vaker om flexibiliteit, data-inzicht, duurzaamheid en een geloofwaardig meerjarenplan.

De druk van personeelsschaarste

Nergens is de urgentie groter dan op de arbeidsmarkt. In de Nederlandse sector vervoer en opslag zette in april 2026 bijna 28 procent van de bedrijven sterker in op automatisering vanwege personeelstekorten, zo blijkt uit cijfers van het CBS. Tegelijkertijd telde de sector in het eerste kwartaal van 2026 nog 13.500 openstaande vacatures. Ook de cao-lonen

id-logistics.com

bleven stijgen: in maart lagen ze per uur 3,9 procent hoger dan een jaar eerder.

Coenen is direct over de gevolgen. “De personeelsschaarste gaat niet afnemen.

Dat dwingt ons om operaties slimmer in te richten, processen te vereenvoudigen en gericht te automatiseren waar dat daadwerkelijk waarde toevoegt. Groei zal steeds meer moeten komen uit productiviteitsverbetering.”

Derrek-Jan van Schip, commercial director bij ID Logistics, herkent dezelfde beweging in klantgesprekken. “Capaciteit en tarieven zijn altijd een belangrijke graadmeter geweest. De scope is nu veel breder: flexibiliteit, data-inzicht, een realistisch automatiseringsplan, CO₂reductie. En klanten willen niet alleen een goede start, maar een geloofwaardig plan voor de hele looptijd van de samenwerking.”

Automatisering die aantoonbaar werkt

Bij automatiseringsvraagstukken start ID Logistics niet bij de technologie, maar bij het operationele probleem. Pas daarna wordt bepaald welke oplossingen, zoals goods-to-person-systemen en visiontechnologie, de meeste waarde toevoegen.

Van Schip wijst op een principe dat leidend is bij technologiekeuzes: niet de meest spectaculaire technologie levert de grootste impact, maar toepassingen die dagelijks duizenden keren worden gebruikt en aantoonbaar resultaat opleveren. “Goods-to-person zorgt ervoor dat medewerkers minder afstand hoeven af te leggen. Fouten worden gesignaleerd in het proces. Productiviteit stijgt, maar

ook de kwaliteit verbetert.” Het effect van deze aanpak reikt verder dan alleen efficiëntie. Ergonomische verbetering, minder foutmarge en betere schaalbaarheid bij pieken en dalen zijn directe gevolgen.

Juist die schaalbaarheid is cruciaal in e-commerce, waar consumentengedrag de volumes bepaalt. Coenen: “Dat is geen flatline door het jaar. Wij moeten goed kunnen inspelen op pieken en dalen, op basis van data die onze klanten met ons delen. Hoe beter die afstemming, hoe efficiënter we worden.”

energiemanagement leveren tegelijkertijd economisch en ecologisch rendement op.

Duurzaamheid is bovendien een belangrijk selectiecriterium geworden, waarbij klanten concrete plannen en aantoonbare resultaten verlangen.

Het bedrijf stelt flexibiliteit als harde ontwerpeis voor geautomatiseerde oplossingen. Van Schip: “We simuleren wat er gebeurt als zaken beginnen te bewegen: pieken, volumes, groeiverwachtingen, assortimentswijzigingen. De technisch meest efficiënte oplossing van vandaag kan op termijn heel duur blijken als die nauwelijks meebeweegt met veranderingen.”

Voor ID Logistics wordt het warehouse van de toekomst niet bepaald door de hoeveelheid technologie, maar door het vermogen om zich snel aan te passen zonder in te leveren op betrouwbaarheid en efficiëntie.

Waar die belangen botsen, is het gesprek met de klant noodzakelijk. Coenen: “Soms moet je samen de discussie aan. Wat heeft nu prioriteit? En hoe kunnen we een investering doen die ons op langere termijn efficiënter en duurzamer maakt?”

Het warehouse van 2030

Technologie ontwikkelt zich snel, maar volledig autonome warehouses blijven volgens Coenen voorlopig uitzonderlijk.

“De mens blijft belangrijk om beslissingen te nemen en uitzonderingen goed te behandelen.”

Wat wel verandert: realtime inzicht wordt standaard en AI speelt een grotere rol bij voorspellingen, capaciteitsplanning en het signaleren van afwijkingen.

Volgens Coenen voegt AI alleen waarde toe wanneer betrouwbare data, goede processen en menselijk vakmanschap samenkomen.

Duurzaamheid en efficiëntie gaan steeds vaker hand in hand. Minder lege kilometers, betere planning, hogere beladingsgraden en slim

Bart Coenen, CEO, ID Logistics

Derrek-Jan van Schip, Commercial director, ID Logistics

06

Rotterdamse haven heeft nieuwe handen nodig UITDAGINGEN

De Rotterdamse haven verandert in hoog tempo: energietransitie, digitalisering en nieuwe grondstofstromen tekenen het toekomstbeeld van de sector. Die verandering vraagt vooral om mensen die haar vorm kunnen geven.

Wat een baan in de haven inhoudt, verandert voortdurend, merkt Simons.

“We hebben drone-operators, die hadden we tien jaar geleden nog niet. Er zijn ongeveer zestig dronebedrijven in dit gebied actief.” Tegelijk blijft de kern van het werk voor haar overeind: “De mensen die hier werken, vinden het leuk om in een omgeving te werken waar techniek gebruikt wordt, of om met techniek te werken.”

Berte Simons, COO, Havenbedrijf Rotterdam

Havenbedrijf Rotterdam ziet dat vraagstuk van dichtbij. Het bedrijf beheert en ontwikkelt het grootste haven- en industriecomplex van Europa, met een lengte van 42 kilometer. Berte Simons, sinds januari 2025 COO van de organisatie, is binnen de directie verantwoordelijk voor beheer, uitbreiding en onderhoud van het complex, voor veiligheid en voor de Divisie Havenmeester.

Wat een baan in de haven inhoudt, verandert voortdurend De cijfers achter het personeelsvraagstuk zijn stevig. Aan de Rotterdamse haven zijn circa 192.000 directe en indirecte banen verbonden. Er staan momenteel ongeveer 4.000 vacatures open, waarvan ruim 65

procent moeilijk vervulbaar blijkt, vooral in technische functies. Bijna 30 procent van de werknemers is ouder dan 55 jaar.

Rotterdam moet de haven technologisch klaarstomen en er tegelijk de mensen voor vinden Die versnelling raakt ook het onderwijs. Simons was afgelopen zomer betrokken bij de strategische review van Hogeschool Rotterdam en constateerde dat opleidingstrajecten zich niet altijd in hetzelfde tempo ontwikkelen als de praktijk.

Bedrijven moeten daarom investeren in bijscholing tijdens de loopbaan, want de klassieke meester-gezelstructuur is door vergrijzing en personeelsverloop minder vanzelfsprekend geworden.

Om nieuw talent te bereiken, sloegen Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs,

Feyenoord en Indeed in mei 2026 de handen ineen. Simons ziet vooral het bereik van de partners als winst: “Ik denk dat we heel blij mogen zijn met partijen als Indeed, omdat die via online platforms een aanzienlijk groter bereik hebben dan wij zelf zouden kunnen hebben.” Mensen hoeven van haar wat dat betreft niet per se bij het Havenbedrijf zelf te solliciteren, als ze maar in de haven terechtkomen.

Ook binnen de eigen organisatie werkt Simons aan een bredere blik op talent. Als vrouw in een van oudsher door mannen gedomineerd domein hanteert ze daarin een strenge norm: “Met één vrouw sla je nog geen deuk in een pakje boter. Zodra je in een team van negen met drie vrouwen zit, heb je diversiteit.”

Tijdens de Wereldhavendagen, van 4 tot en met 6 september, krijgen studenten en werkzoekenden de kans om zelf met mensen uit de haven in gesprek te gaan.

Voor Simons is dat precies waar het om draait: niet alleen laten zien wat er gebeurt, maar uitleggen wat het werk betekent. De opgave voor Rotterdam blijft daarmee dubbel: de haven technologisch klaarstomen voor de toekomst, en tegelijk de mensen vinden die dat werk moeten uitvoeren.

Tekst: Fred Pals

Wallenius SOL – Partner Content

Schoner varen de ambitie, maar infrastructuur bepaalt tempo De scheepvaart staat voor een van de grootste verduurzamingsopgaven van de transportsector. Nieuwe Europese regelgeving, stijgende CO2-heffingen en druk vanuit industriële klanten dwingen rederijen tot keuzes. Maar welke brandstof is over tien jaar nog de juiste? En wie betaalt de rekening en hoe snel gaan we?

Marcel Sparreboom, General manager Nederland, Wallenius SOL

M

arcel Sparreboom, general manager Nederland van Wallenius SOL, plaatst eerlijke kanttekeningen bij de snelheid van de transitie. Wallenius SOL vervoert industriële lading tussen Noord-Zweden

en Finland en de West-Europese havens, waaronder Zeebrugge en Antwerpen.

De basis van hun businessmodel ligt bij de papier- en houtsector. “Het meeste van onze lading bestaat uit papier uit Zweden en Finland”, legt Sparreboom uit. Daarnaast vervoert het bedrijf staal, rollend materieel, containers en stukgoed.

Die schaal biedt een belangrijk voordeel: hoe meer lading wordt gebundeld op efficiënte vaste routes, hoe lager de uitstoot per ton vracht. Het bedrijf heeft al een deel van de vloot overgezet. Twee schepen varen nu op LNG en één schip is technisch voorbereid op methanol.

Bij oudere schepen wordt biobrandstof ingezet. “Ook al is dat een duurdere en complexere keuze”, zegt Sparreboom.

Twee nieuwbouwschepen staan in de planning, maar de keuze voor de definitieve

brandstof laat het bedrijf bewust open. Dat heeft vooral een pragmatische reden – de brandstoftechnologie ontwikkelt zich snel en de infrastructuur in havens loopt nog altijd achter.

Ook al is dat een duurdere en complexere keuze Wachten op de keten

Daar zit dan ook precies een spanningsveld. Wallenius SOL kan schepen bouwen die klaar zijn voor alternatieve brandstoffen, maar of die brandstoffen straks op voldoende schaal beschikbaar zijn in de havens die het bedrijf aandoet, is een andere vraag. “De infrastructuur is er nog niet”, stelt Sparreboom. Havens als Rotterdam beschikken over meer middelen om te investeren, maar kleinere havens volgen pas later. Verduurzaming is daarmee

een ketenprobleem en geen beslissing die een rederij alleen kan nemen.

Hoge heffingen

Tegelijkertijd wordt stilstaan duurder.

Het Europese ETS-systeem maakt uitstoot voor rederijen steeds duurder. Sparreboom erkent dat sommige concurrenten kiezen voor hogere kosten in plaats van investeren in schonere alternatieven, simpelweg omdat dat vooralsnog goedkoper uitpakt.

Wallenius SOL maakt een andere strategische afweging. “In onze plannen is geaccepteerd dat we tien tot twintig procent minder winst maken, maar dat we wel meespelen.” Schaalvergroting helpt daarbij, omdat grotere schepen verhoudingsgewijs minder brandstof verbruiken en efficiëntere routes mogelijk maken.

Concurrentievoordeel

Of duurzaamheid op termijn een concurrentievoordeel wordt voor de Noord-Europese logistiek? Sparreboom is voorzichtig: “Op bepaalde markten misschien, maar niet op korte termijn.

De komende jaren zie ik dat nog niet gebeuren.” Toch blijft het bedrijf investeren, met een groeiplan tot 2030 waarin verduurzaming nadrukkelijk een centrale rol speelt. De snelheid hangt alleen af van wat de keten aankan.

HDI – Partner Content

contentway.nl

07

Het grootste risico op zee is het risico dat niemand ziet aankomen

Stephan Zwiers, Michael Schunselaar en Kees den Ouden

De maritieme sector verandert sneller dan het risicobeeld dat erbij hoort.

Geopolitieke spanningen verleggen vaarroutes, nieuwe brandstoffen veranderen de techniek aan boord en het weer wordt grilliger. Schepen worden groter, ladingen waardevoller en projecten complexer. Voor verzekeraars en hun klanten telt vooral hoe snel bedrijven zich op die verschuiving voorbereiden.

V

erzekeraar HDI volgt die verschuiving vanuit vier disciplines die samen de hele reis van een risico beslaan: onderschrijving, preventie, operationele kennis en schadeafhandeling.

Michael Schunselaar (lead underwriter Cargo) en Frank van de Korput (lead underwriter Hull) zien de risico’s ontstaan, Kees den Ouden (senior risk engineer Marine) helpt ze te voorkomen en Stephan Zwiers (claims handler Marine) ziet wat er gebeurt als het toch misgaat.

die ermee moet leren werken, terwijl de regelgeving eromheen nog volop in ontwikkeling is. Ook cyber verandert van karakter, zegt Van de Korput. “Cyber was vroeger vooral een IT-risico. Nu zien we dat een cyberaanval kan leiden tot aanvaringen, milieuvervuiling, vertragingen en aansprakelijkheidsclaims”, legt hij uit.

Wie zich niet aanpast, blijft achter. “Als je je nu niet aanpast als verzekeraar, dan sta je stil, en stilstand is achteruitgang”, aldus Van de Korput.

De maritieme wereld wordt complexer

Zo sterk als de zwakste schakel

Frank van de Korput ziet het traditionele risicobeeld van de scheepvaart verschuiven. Geopolitieke spanningen, klimaatverandering en nieuwe brandstoffen als waterstof en ammoniak zorgen voor risico’s die verder gaan dan het klassieke denken in aanvaring, brand en aansprakelijkheid. “Het droogvallen van rivieren door extreem weer is nu al een groot thema, en dat brengt aan de andere kant ook weer overstromingen met zich mee.”

Nieuwe brandstoffen introduceren bovendien onbekende risico’s rond opslag en bunkering en vragen om een bemanning

hdi.global

Michael Schunselaar ziet vanuit cargo vergelijkbare verschuivingen. “Ik denk dat zo’n beetje de halve wereld in brand staat, wat betekent dat handelsroutes versperd of overbelast raken”, zegt Schunselaar.

Klimaatrisico’s spelen ook hier een rol: het droogvallen van binnenwateren raakt goederenstromen rechtstreeks, terwijl cyberdreigingen gelden als een risico dat lange tijd is onderschat. Internationale ketens zijn zo met elkaar verweven dat een verstoring op de ene plek al snel doorwerkt op een andere, ook bij bedrijven die zelf niet bij het incident betrokken zijn. Bedrijven die nog vertrouwen op het risicobeeld van tien jaar geleden, missen daardoor vaak hun grootste kwetsbaarheid,

juist omdat die zich buiten hun eigen zicht bevindt. Toch blijft volgens Schunselaar bijna alles verzekerbaar. “In de basis is alles verzekerbaar, maar alles heeft een prijs. Het gaat erom wat de klant bereid is te betalen om een risico af te dekken, of welk risico hij liever zelf draagt.”

De mens blijft de doorslag geven

Ondanks technologische vooruitgang blijft de mens de bepalende factor in maritieme risico’s, zegt Kees den Ouden.

“De mens speelt nog steeds een cruciale rol bij het nemen van beslissingen en het uitvoeren van bedrijfskritische handelingen. Technologie kan daarbij helpen, maar uiteindelijk is het de mens die de knop indrukt”, aldus den Ouden. Personeelstekorten vergroten die kwetsbaarheid: hogere werkdruk leidt tot onoplettendheid, van een verkeerd geplaatste container tot chauffeurs die onder tijdsdruk verkeersregels negeren. Een sterke veiligheidscultuur laat zich volgens hem herkennen aan discipline: technische beveiligingen worden nooit omzeild, ook niet tijdens tests, en bij kritieke handelingen kijkt altijd een tweede paar ogen mee.

“Bij een risico dat meerdere jaren loopt, heb je ook een verzekeraar nodig die er over meerdere jaren nog staat, en niet na twee jaar alweer vertrokken is”, aldus Zwiers. Nieuwe technologie brengt volgens hem nieuwe onzekerheid met zich mee.

Zo hebben we gezien dat schades rondom nieuwe technologie, bijvoorbeeld op het gebied van cybersecurity en elektrificatie, behoorlijk in de papieren kunnen lopen.

Juist daarom wint preventie aan waarde: lessen uit incidenten bij het ene bedrijf helpen een volgend bedrijf om dezelfde fout te voorkomen.

De rode draad tussen de vier disciplines is dat risico’s zich door de hele maritieme keten bewegen, van onderschrijving tot schadeafhandeling. “We willen niet tegenover de klant zitten, maar meer ernaast”, zegt Schunselaar over hoe die rol verandert. Bedrijven die preventie, operationele kennis en schade-ervaring combineren, staan er volgens Den Ouden en Zwiers het best voor.

Wat schades vertellen over de toekomst

Voor Stephan Zwiers zijn schadegevallen een spiegel van de praktijk. Klimaatrisico’s zijn een terugkerend thema, net als het gebrek aan bewustzijn van wat een polis precies dekt. Hij ziet bedrijven soms overstappen naar een goedkopere verzekeraar zonder oog voor continuïteit.

Frank van de Korput, Lead underwriter Hull, HDI

08

Wie nu niet handelt, mist de boot TRANSITIE

De klok tikt. Tegen 2030 moeten grote zeehavens in Europa verplicht walstroomvoorzieningen hebben. Voor binnenhavens gelden vergelijkbare ambities.

Toch dreigt de sector de boot te missen, want uitdagingen als netcongestie, gebrekkige standaardisatie, complexe regelgeving en een kip-ei-probleem tussen schepen en laadinfrastructuur stapelen zich op. niet doorpakt, kom je opeens in 2028 of 2029 in de knel”, zegt Vavier. “Er is nog ontzettend veel werk te doen.”

Serge Vavier, Programmamanager, OPSN

S

erge Vavier, programmamanager van Onshore Power Supply Network (OPSN), ziet de urgentie dagelijks. Het netwerk brengt bedrijven, havens, overheden en technologieleveranciers samen om de uitrol van walstroomvoorzieningen in Nederland en Vlaanderen te versnellen. “Als je nu

Walstroom gaat daarbij verder dan een technische aanpassing. Marieke Vavier, regisseur van het Walstroomcollectief en directeur van Port Solutions Rotterdam, ziet het als een kwestie van voortbestaan.

“Het is feitelijk de ‘license to operate’ voor de binnenvaart. Als er geen voorzieningen worden aangelegd voor een groenere binnenvaart, loopt de logistiek in Nederland en Europa vast.” Door Europese emissienormen en de toenemende druk vanuit omgeving en overheid is stilstand geen optie meer.

Netcongestie

Het grootste knelpunt is de beschikbaarheid van netcapaciteit. Marieke Vavier schetst de harde werkelijkheid:

“Je bent letterlijk aan het knokken: leggen we walstroom aan in de haven of heeft de basisschool wel stroom?”

Lokale bestuurders worden gedwongen te kiezen tussen publieke voorzieningen en haveninfrastructuur, terwijl beide urgent zijn.

Je bent letterlijk aan het knokken Daar komt bij dat regelgeving die walstroom zou moeten bevorderen, de aanleg soms juist vertraagt. Stikstofwetgeving maakt grondwerkzaamheden voor kabels complex, ook als het project de uitstoot per saldo vermindert. Vavier: “Je zou denken dat je bij aanleg van walstroom overal gehoor krijgt, maar je gaat door ingewikkelde en langdurige processen.”

Vooruitgang

Toch is er vooruitgang. OPSN

ontwikkelde technische standaarden voor walstroomkasten, eerst voor de binnenvaart en daarna voor riviercruiseschepen. Die standaarden zijn vrij beschikbaar en helpen havens om toekomstbestendige keuzes te maken zonder elk wiel opnieuw uit te vinden. “Alle technische specificaties staan erin en merkonafhankelijk”, legt Serge Vavier uit. “Zo weet een haven dat voorzieningen correct worden aangelegd.”

Samenwerking

Marieke Vavier is duidelijk over de noodzaak van samenwerking: “Je kunt dit gewoon niet alleen doen. Als elke haven eigen specificaties ontwikkelt, kost dat onnodig veel tijd en geld.” Technologisch ziet zij kansen in de combinatie van walstroom met slimme netsturing, waarbij laadmomenten voor schepen en trucks worden afgestemd om de netcapaciteit efficiënter te benutten.

Voor bedrijven die nu investeren, zijn er uitstekende perspectieven. Subsidies voor elektrisch varen en laadinfrastructuur verminderen het investeringsrisico, en wie vroeg een positie inneemt in de walstroommarkt legt een fundament voor elektrificatie van havens. Samenwerking is daarbij essentieel. Terminals die al walstroom hebben, delen die kennis graag.

Dat scheelt kosten en versnelt de transitie, die de sector niet kan uitstellen.

Tekst: Fred Pals

Zeres – Partner Content

Bedrijven en particulieren laten geld liggen met onbenutte ERE’s Elektrisch rijden groeit snel. Zakelijke wagenparken schakelen over, VvE’s installeren laadinfrastructuur en transportbedrijven verkennen elektrische vrachtwagens. Toch laat een groot deel van deze organisaties structureel geld liggen. Wie elektrisch laadt, heeft mogelijk recht op een financiële vergoeding via emissiereductie-eenheden, kortweg ERE’s. De meeste bedrijven en particulieren weten dit niet, of doen er niets mee.

testorganisatie voor digitale beveiliging, bouwde hij brede expertise op in compliance, geldstromen en regelgeving.

Vandaag leidt hij Zeres, een bedrijf dat organisaties helpt bij het registreren en verzilveren van ERE’s die vrijkomen bij het laden van elektrische voertuigen.

Hoe het systeem werkt Berend van Geffen, Directeur, Zeres

B

erend van Geffen kent de financiële sector van binnenuit. Als voormalig CEO van betaalplatform Buckaroo en directeur bij een internationale

Voor meer informatie: zeres.nl

De ERE-regeling vloeit voort uit een brandstoftransitieverplichting voor oliemaatschappijen. Die zijn verplicht een deel van de CO2-uitstoot die ontstaat door brandstofverkoop te compenseren. ERE’s zijn daarvoor een erkend instrument.

Wie elektrisch laadt, produceert deze eenheden. Zeres registreert de laaddata, converteert die naar ERE’s en verkoopt ze

aan oliebedrijven. De opbrengst gaat, na inhouding van een commissie, terug naar de eigenaar van de netaansluiting.

“Het is geen subsidie van de overheid”, legt Van Geffen uit. “De vervuiler, degene die benzine of diesel tankt, betaalt in feite een boete via de oliemaatschappij. Die oliemaatschappij koopt de ERE’s om aan zijn wettelijke verplichting te voldoen. Het kost de burger niets.”

De vergoeding bedraagt ongeveer 12 cent per kilowattuur. Wie bovendien eigen zonnepanelen gebruikt en dat kan aantonen, komt in aanmerking voor een hogere herwinbaarheidsfactor. Dan kan de uitbetaling oplopen tot 17 of 18 cent per kilowattuur. Voor een bedrijf met elektrische vrachtwagens of een groot wagenpark zijn dat bedragen van 100.000 tot 500.000 euro per jaar.

Onbekend terrein

Ondanks de omvang van de regeling is ze bij veel organisaties nauwelijks bekend. Van

Geffen wijst op het tijdstip van publicatie.

“De regeling verscheen in de Staatscourant.

Journalistiek Nederland heeft er weinig aandacht aan besteed. Daardoor is de opbouw van de markt wat gedempt, maar dat heeft ons de ruimte gegeven om onze systemen en compliance-processen goed in te richten.”

Zeres bedient zowel particulieren als bedrijven, VvE’s en overheden. Elke doelgroep gedraagt zich anders. Bedrijven met een sustainability officer handelen voortvarend. Grote organisaties willen vooral de CO2-besparing aantoonbaar maken voor hun CSRD-rapportage. “Wij berekenen exact hoeveel kilogram CO2 er wordt bespaard. Dat gaat één op één in de duurzaamheidsrapportage”, aldus Van Geffen.

Het bedrijf heeft momenteel ruim 19.000 particuliere aansluitingen en 600 zakelijke klanten. Maandelijks komen er duizenden nieuwe klanten bij. Voor organisaties die al investeerden in laadinfrastructuur, blijkt die investering meer op te leveren dan gedacht.

Wie dat nog niet heeft laten uitrekenen, laat geld liggen, zo is de overtuiging van Van Geffen.

Siemens Nederland – Endenburg Elektrotechniek – Partner Content

contentway.nl

09

Havens hebben een intelligent stopcontact nodig

Nederlandse havens en overslagbedrijven staan onder toenemende druk om walstroom grootschalig beschikbaar te maken, passend bij ambities om uitstoot te beperken en de leefbaarheid rond havens te vergroten. Vorig jaar bleek dat pas ongeveer twintig procent van de benodigde aansluitingen gerealiseerd of gecontracteerd was. Tegelijkertijd loopt het elektriciteitsnet in veel havengebieden al tegen zijn grenzen aan. De vraag is dus hoe je de energie-infrastructuur van een haven zo inricht dat die ook de elektrificatie van morgen aankan?

Endenburg vertaalt dit als system integrator naar de praktijk. “Een havenbedrijf heeft geen behoefte aan een oplossing van de ene leverancier en een installatie van de andere.

Het gaat erom dat alles als geheel goed functioneert”, aldus Kant.

Werner van Vliet, Portfolio Consultancy Professional, Siemens Nederland

D

ie complexiteit vraagt om samenwerking over disciplines heen. Siemens Nederland en Endenburg Elektrotechniek trekken hierin gezamenlijk op. Werner van Vliet, bij Siemens Nederland verantwoordelijk voor de portfoliostrategie rond energieinfrastructuur, en directeur Rik Kant van Endenburg Elektrotechniek, zien vanuit hun dagelijkse betrokkenheid bij haveninfrastructuur hoe elektrificatie nieuwe eisen stelt aan samenwerking in de keten.

Groter vraagstuk

Havens staan voor een vraagstuk dat groter is dan het installeren van een walstroomaansluiting, vertelt Kant. De infrastructuur moet betrouwbaar, veilig, schaalbaar en economisch verantwoord zijn. Siemens Nederland en Endenburg combineren daarvoor hun kennis van energie-infrastructuur, automatisering en energiemanagement: Siemens Nederland levert technologie en componenten,

Dat vraagt ook iets van de organisatie.

Engineering, projectmanagement, service en data- en automatiseringsexperts moeten elkaar vroeg in het traject vinden, in plaats van pas wanneer het ontwerp al vaststaat. Voor havenbedrijven scheelt dat aanzienlijk: zij zien dan niet twintig losse disciplines, maar één team dat verantwoordelijk is voor een werkend systeem.

Stekker makkelijkste onderdeel

Walstroom oogt eenvoudig: schip aan de kabel en de generator uit. De complexiteit zit volgens Kant vooral achter die stekker. Een schip vraagt op verschillende momenten een ander vermogen, en de walinfrastructuur moet dat veilig kunnen leveren binnen de capaciteit van het net.

Dat betekent onder meer transformatoren, middenspanning, beveiliging, power quality en communicatie met het schip. Ook netcongestie – in havens als Rotterdam een steeds nijpender probleem – speelt mee. De grootste opgave zit niet in één losse factor, maar in de optelsom van netcapaciteit, techniek en regelgeving, stelt Kant.

Hij ziet een walstroomaansluiting daarom steeds minder als losstaande installatie, en liever als energiehub binnen de haven, waarbij vooraf al rekening wordt

gehouden met toekomstige vermogensgroei en extra aansluitpunten. Wie vandaag alleen voor de huidige vraag ontwerpt, loopt het risico over enkele jaren tegen grenzen aan te lopen.

Van data naar sturing

Waar Kant de fysieke kant belicht, gaat het bij Van Vliet vooral over de koppeling tussen die installaties, OT en IT. Traditioneel waren gegevens over energie, installaties en onderhoud vaak los van elkaar beschikbaar. Door OT en IT beter te verbinden ontstaat een completer beeld van vermogen, verbruik en prestaties.

Niet alle data zijn even waardevol, benadrukt Van Vliet. Vermogen, belastingprofielen, storingen en beschikbaarheid van componenten zijn relevant, maar pas gecombineerd met operationele informatie – zoals welk schip wanneer aan de kade ligt – ontstaat echte stuurinformatie. Dat opent ruimte voor kunstmatige intelligentie, vooral bij het herkennen van afwijkend gedrag voordat een storing ontstaat, en bij het voorspellen van energievraag en onderhoud. “De belangrijkste vraag is niet waar we AI kunnen inzetten, maar welk probleem we ermee willen oplossen”, verklaart Van Vliet. Volledig autonome sturing van een havenenergiesysteem is nog een ander verhaal, waarin veiligheid en cybersecurity een grotere rol spelen. Cybersecurity moet daarom vanaf het ontwerp onderdeel zijn van een installatie, niet als laag die achteraf wordt toegevoegd.

gestandaardiseerd worden, ook al verschilt de fysieke situatie per haven.

Een modulaire aanpak met bewezen bouwstenen maakt opschalen sneller en goedkoper. Dat vraagt ook een andere blik op kosten: beschikbaarheid, onderhoud en uitbreidbaarheid wegen minstens zo zwaar als de aanschafprijs, zeker over een levensduur van vijftien tot twintig jaar.

Slagen de twee partijen daarin, dan moet dat over vijf jaar merkbaar zijn in hogere beschikbaarheid, minder ongeplande uitval, lager energieverlies en kortere doorlooptijden bij nieuwe projecten.

Minstens zo belangrijk: een havenbedrijf hoeft dan niet telkens opnieuw bij nul te beginnen zodra de volgende elektrificatieopgave zich aandient.

Van Vliet verwacht dat een haven in 2035 vooral functioneert als één geïntegreerd energie- en datanetwerk, waarin netcapaciteit, lokale opwek, opslag en flexibel verbruik samenkomen – en walstroom nog maar één van de vele energiestromen is. De ambitie van Siemens Nederland en Endenburg is dat de infrastructuur die nu wordt gebouwd, ook de groei van de haven van morgen mogelijk maakt.

De haven van 2035

Willen havens de komende jaren snel opschalen, dan is standaardisatie volgens beiden essentieel. Kerntechnologie, interfaces en besturing kunnen grotendeels

siemens.nl - endenburg.nl

Rik Kant, Directeur, Endenburg Elektrotechniek

10

Novar – Partner Content

Elektrificatie dwingt logistiek tot slimmer energiegebruik Netcongestie en elektrificatie dwingen bedrijven om opwek, opslag en verbruik beter op elkaar af te stemmen.

Vooral in de logistiek wordt dat urgent, nu elektrische vrachtwagens aanzienlijk meer vermogen vragen van bedrijfslocaties.

O

m die groeiende energievraag binnen de beperkingen van het elektriciteitsnet op te vangen, zijn steeds vaker geïntegreerde oplossingen nodig. Novar, ontwikkelaar van duurzame energiesystemen, combineert daarvoor zonnepanelen, batterijen, laadinfra, slimme aansturing en assetmanagement.

Volgens commercial director Heiko Tit verschuift de markt van losse energie-assets naar geïntegreerde oplossingen. “Een zonnepark alleen blijft waardevol, omdat zonne-energie een van de goedkoopste manieren is om elektriciteit op te wekken.

Tegelijkertijd wordt opslag steeds belangrijker om productie en gebruik beter op elkaar af te stemmen. Batterijen maken het mogelijk om stroom te bewaren

voor momenten waarop de vraag hoger is.

Daardoor wordt het zonnepark steeds vaker onderdeel van een groter energiesysteem.”

Die ontwikkeling wordt versneld door de huidige netcongestie. Wachttijden voor een zwaardere aansluiting kunnen inmiddels oplopen tot vele jaren, waardoor bedrijven die willen uitbreiden of elektrificeren, alternatieven moeten zoeken. Lokale opwek, opslag en slim energiemanagement kunnen daarbij verlichting bieden.

Honderden kilowatturen

Voor transportbedrijven speelt daarbij een specifiek probleem. Hun elektriciteitsverbruik was traditioneel relatief beperkt, terwijl een elektrische truck een batterij van honderden kilowattuur nodig heeft.

Meerdere voertuigen tegelijk laden vraagt daardoor veel meer vermogen. “Veel logistieke bedrijven hebben zonnepanelen op hun dak, maar de trucks zijn juist overdag onderweg. Ze komen vaak terug wanneer de zonneproductie al afneemt. Met een batterij kun je de overdag opgewekte elektriciteit verschuiven naar het moment

vaker gekoppeld aan zakelijke afnemers, batterijen en private energienetten.

waarop de voertuigen moeten laden.”

Daarmee verandert ook de operationele planning. Waar dieseltrucks relatief snel kunnen tanken, moeten transporteurs bij elektrisch vervoer vooraf bepalen wanneer voertuigen stilstaan, hoeveel energie ze nodig hebben en welke laadcapaciteit op de locatie beschikbaar is.

Novar werkt samen met laadpleinexploitant Entent aan openbare laadpleinen voor zwaar elektrisch vervoer, onder meer bij zonnepark Bontepolder in Terneuzen. Daarbij wordt duurzame opwek direct gekoppeld aan de laadvraag van elektrisch vrachtvervoer. Voor logistieke ondernemingen kan laden onderweg bovendien een aanvulling vormen wanneer de eigen aansluiting onvoldoende capaciteit biedt.

Tit ziet batterijen daarom als een schakel tussen opwek en verbruik. Ook waterstof blijft onderdeel van de energiemix, al verwacht hij de belangrijkste toepassingen voorlopig vooral in de industrie.

Tegelijkertijd worden zonneparken

“Transportbedrijven beseffen inmiddels dat elektrisch rijden eraan komt, maar de uitvoering blijft ingewikkeld. Je moet vooraf weten hoe en waar je gaat laden en hoeveel vermogen daarvoor beschikbaar is. Door daar integraal naar te kijken, kun je klein beginnen en later modulair uitbreiden.”

De ambitie reikt verder dan Nederland.

Novar wil voor 2030 vier gigawatt aan duurzame energiecapaciteit realiseren en groeit ook in Duitsland, Frankrijk en Zweden. Daarbij verschuift het zwaartepunt steeds meer naar systemen waarin productie, opslag en afname op één locatie of binnen één energiehub samenkomen.

Heiko Tit, Commercial director, Novar

novar.nl Aangeboden door Logistic Force

Alleen mensen vinden is niet genoeg. Je moet ze behouden en laten ontwikkelen De logistieke sector kampt al jaren met een hardnekkig personeelstekort. Vacatures blijven open staan, nieuwe medewerkers stromen in maar ook snel weer uit, en de vergrijzing maakt het probleem de komende jaren alleen maar groter. Toch richten veel werkgevers hun blik nog steeds primair op werving. De vraag is of dat volstaat, of dat de sector een fundamenteel andere aanpak nodig heeft.

“De arbeidskrapte is structureel”, zegt Wieteke Laros, verantwoordelijk voor arbeidsmarktstrategie bij Logistic Force. “Als je het talent dat je vindt niet behoudt en ontwikkelt, dan wordt die krapte binnen je organisatie alleen maar groter.”

Logistic Force is een toonaangevende HR-dienstverlener, gespecialiseerd in de transport- en logistieke sector en actief op 25 locaties in de Benelux. Het bedrijf werkt met drie pijlers, Work, Learn en Recruit, en is zichtbaar op de markt met de volgende labels: • VIA Logistics Professionals voor recruitment, vast en tijdelijk • UBrands voor het detacheren van young professionals • Logistic Force voor flexkrachten op de werkvloer • Een breed portfolio, van opleidingen voor de werkvloer tot managementopleidingen, gericht op de ontwikkelbehoeften binnen transport, logistiek en supply chain Die breedte is geen toeval. “Als je je wilt onderscheiden, zul je aan je aantrekkelijkheid moeten werken”, zegt Martin van Dijk. “Wij zijn geen generieke HRdienstverlener, maar arbeidsmarktspecialist voor

transport, logistiek en supply chain. Met onze sectorkennis combineren we recruitment, opleiding en data.”

Van flexibel naar duurzaam

De uitzendbranche wordt traditioneel geassocieerd met tijdelijkheid. Van Dijk en Laros zien dat anders: flexibele arbeid kan juist een opstap zijn naar een vaste baan. Die overtuiging zit verankerd in de merkbelofte van het bedrijf: jouw betere baan. “Iedereen heeft een andere definitie van een betere baan”, legt Laros uit. “We kijken naar wie iemand is, wat die persoon wil, waar het talent ligt, en helpen dat pad te ontwikkelen.”

Bij één opdrachtgever begeleidde het bedrijf een grote groep medewerkers met een taalbarrière via Nederlandse en Engelse lessen. In 2025 stroomden ruim vijftig van hen door naar een vast contract, gevolgd door nog eens elf in augustus 2026. “Dat is maar bij één opdrachtgever”, zegt Laros. “Daar doen we het voor.”

Martin van Dijk en Wieteke Laros

er komen andere voor terug”, zegt Laros. “Klantcontact, sociale intelligentie, emotioneel inzicht: dat kan AI niet overnemen.”

Van Dijk vult aan: “We hebben die automatisering ook nodig om onze arbeidsproductiviteit te verhogen. De schaarste blijft. Maar in die transitie ligt een belangrijke opgave: mensen voorbereiden op de toekomst.” De succesvolle logistieke werkgever van over vijf jaar is iemand die mensen weet te behouden, te ontwikkelen en voor te bereiden op de toekomst.

Technologie verandert het werk, niet de mens

Automatisering en robotisering zullen de logistieke werkvloer ingrijpend veranderen. Fysiek zwaar werk wordt steeds vaker overgenomen door machines, wat nieuwe vaardigheden vraagt. “Functies gaan verdwijnen, maar

logisticforce.nl

Firan – Partner Content

contentway.nl

11

Netcapaciteit als schaars goed

Bedrijven in Nederlandse haven- en industriegebieden staan voor een paradox. Ze willen investeren, elektrificeren en verduurzamen, maar de infrastructuur waarop die ambities rusten, is vol. Netcongestie is allang geen tijdelijk technisch obstakel meer. Het is een structureel economisch vraagstuk dat investeringsbeslissingen voor jaren beïnvloedt. en dienstverleners onafhankelijk te ondersteunen bij investeringsbeslissingen over energie.

Haike van de Vegte en Harmen Lücker, Senior business developer en directeur, Firan Decentrale Netten

E

r is inmiddels een palet aan oplossingsrichtingen voorhanden, zoals het afsluiten van een zogenoemd flexcontract met de netbeheerder, al dan niet in combinatie met batterijopslag, of samenwerking binnen een collectief. Maar het is niet eenvoudig om uit al deze opties wijs te worden en de technische en financiële impact ervan goed in kaart te brengen.

Firan Decentrale Netten is onderdeel van netwerkbedrijf Alliander en werkt met zowel deze bedrijven als de netbeheerder om energieopties inzichtelijk te maken en besluitvorming te ondersteunen.

Harmen Lücker, directeur bij Firan Decentrale Netten, en Haike van de Vegte, senior business developer bij diezelfde organisatie, werken dagelijks aan dat vraagstuk. Daarbij wordt technische kennis van energiesystemen gecombineerd met financiële afwegingen om bedrijven

Lücker beschrijft de situatie kernachtig: “Technisch is zo’n energiesysteem nog wel te begrijpen. Maar veranderende doelstellingen, de contractvormen van netbeheerders en de snelheid waarmee technologie verandert, maken het geheel erg complex.” Van de Vegte voegt toe dat het denken over energie fundamenteel aan het verschuiven is. Waar bedrijven vroeger individueel een aansluiting aanvroegen en capaciteit kregen, is dit niet meer zo vanzelfsprekend.

Dit nieuwe gebiedsgerichte denken, met oog voor zowel het individuele als het collectieve perspectief, wordt in de Amsterdamse haven al in de praktijk gebracht.

Een havengebied als ontwikkel- en leeromgeving

De Energie Coöperatie Amsterdamse Haven, kortweg ECAH, telt inmiddels ruim vijftig deelnemende bedrijven. Port of Amsterdam ziet netcongestie als een risico voor zowel economische ontwikkeling als de energietransitie. Firan Decentrale Netten is vanaf de oprichting van ECAH betrokken en heeft analyses en dashboards ontwikkeld waarmee bedrijven inzicht krijgen in hun eigen energiestromen én in het collectieve systeem.

“Vier jaar geleden wist niemand eigenlijk

wat capaciteit was. Ze wilden gewoon stroom, er kwam een kabel, en klaar”, zegt Van de Vegte. “Dat is nu zo veranderd dat je binnen organisaties zoals Port of Amsterdam echt expertise ziet groeien.”

Via individuele flexcontracten of groepscontracten met de netbeheerder kunnen deelnemende bedrijven individueel of gezamenlijk binnen de beschikbare netcapaciteit opereren. Binnen het collectief kan een ander bedrijf tijdelijk terugschakelen of een batterijbuffer worden ingezet als één bedrijf een piek heeft. Zo ontstaat collectief meer ruimte dan elk bedrijf individueel zou kunnen realiseren.

Van de Vegte illustreert hoe dat concreet uitpakt. Een bedrijf dat inzicht kreeg in zijn verbruiksprofiel, besloot te investeren in extra batterijcapaciteit. Dat kostte geld, maar leverde ook op: via een capaciteitssturingscontract kan het bedrijf inspelen op de capaciteitsbehoefte van de netbeheerder en daar inkomsten uit halen. “Ze kunnen groeien en ze kunnen verdienen. Dat heeft echt geleid tot een andere investeringsbeslissing.”

Besluiten nemen zonder zekerheid

Het centrale dilemma voor havenbedrijven is dat ze investeringsbeslissingen nemen voor een horizon van tien tot twintig jaar, terwijl de beschikbare netcapaciteit over vijf jaar nog onzeker is. Wachten op netverzwaring is voor veel bedrijven geen reële optie. Lücker: “Vijf jaar wachten is voor veel bedrijven geen optie als groei of verduurzaming daardoor stilvalt. Inzicht in wat er ondanks deze complexiteit wél kan, maakt alternatieven zichtbaar.”

Firan Decentrale Netten heeft daarvoor de zogenoemde Energy System

Configurator ontwikkeld, een digitaal model waarmee verschillende opties worden doorgerekend om tot een optimaal energiesysteem te komen. “Het vergt complexe rekenmodellen om dit door te kunnen rekenen”, zegt Lücker. “Zodra je het eenmaal in dat model hebt staan, kun je de energetische én financiële consequenties voor elk individueel bedrijf en voor de groep als geheel inzichtelijk maken.”

Van de Vegte benadrukt dat dit ook de acceptatiegraad bij bedrijven vergroot.

Complexe contractvormen vanuit netbeheerders worden vertaald naar begrijpelijke scenario’s. “Daardoor kan een ondernemer een onderbouwde keuze maken voor nu én voor de komende vijf jaar.”

Schaalbaar, maar niet vanzelf

De Amsterdamse aanpak is overdraagbaar naar andere havens en industrieterreinen, maar dat gaat niet vanzelf. Van de Vegte noemt drie cruciale voorwaarden: inzicht in de wensen en plannen van bedrijven, gecombineerde kennis over netcapaciteit en technologie, en échte samenwerking tussen alle partijen.

“Je moet niet lichtzinnig doen over samenwerken. Je moet nadenken wat dat betekent, welke verantwoordelijkheden erbij horen en hoe je niet alleen vanuit je eigen silo denkt.”

Vertrouwen en samenwerking tussen alle betrokken partijen zijn cruciaal.

Dit voelt soms spannend, maar zonder deze elementen komen partijen niet verder. Lücker sluit af met een bredere ambitie: “We zien en ervaren de zorgen van bedrijven. Als deze gebiedsaanpak bedrijven beter perspectief biedt, leveren we ook een waardevolle bijdrage aan de BV Nederland.”

12

nShift – Partner Content

Complexiteit van bezorging neemt toe Het aantal vervoerders, bezorgopties en klantwensen in de logistiek blijft groeien, en AI biedt nieuwe mogelijkheden om die complexiteit voor webwinkels en retailers in Europa te beheersen. Het onderscheidend vermogen verschuift daarbij van de website naar bezorging, waarbij AI-agents de website in feite overslaan en meteen naar de bestelling gaan.

J

urgen Leijdekker van nShift, een softwareplatform voor delivery management, ziet de Europese markt snel veranderen. “Het vervoerderslandschap wordt steeds complexer.

Niet alleen komen er meer partijen bij, ook onderscheiden zij zich met onder andere last-mile-opties, zoals pakketkluizen en duurzamere bezorgmogelijkheden.”

Zonder marketingfunnel

Klanten worden ook steeds veeleisender.

Waar een retailer vroeger met twee vervoerders kon volstaan, vraagt de markt nu om veel meer flexibiliteit. “Je hebt veel verschillende vervoersopties en consumenten hebben ook allerlei wensen”, stelt Leijdekker. Daar komt volgens hem een nieuwe factor bij: agentic commerce. AI-agents

kunnen namens consumenten een aankoop doen en daarbij de klassieke marketingfunnel grotendeels overslaan.

Dat verandert ook de rol van de logistiek, waarbij de website steeds minder belangrijk wordt. “De leveringservaring wordt veel belangrijker dan marketing. Het onderscheid moet nu vanaf de checkout worden gemaakt tot aan de bezorging en een eventuele retour”, aldus Leijdekker.

Beheersbaar maken

AI wordt daarmee steeds meer een instrument om die complexiteit beheersbaar te maken. Vooral de technische koppelingen met vervoerders lenen zich daarvoor.

Die verschillen onderling en veranderen voortdurend. Volgens Leijdekker kan

AI zulke integraties sneller analyseren, opzetten en aanpassen. “Daarmee helpt AI enorm om die complexiteit te verminderen.”

AI verandert ook de relatie tussen gebruiker en software. Waar een gebruiker vroeger zelf door menu’s en instellingen moest klikken, kan AI straks wijzigingen voorbereiden en uitvoeren. “Je vraagt gewoon aan de software of deze je hele logistieke netwerk kan analyseren en advies kan geven over aanpassingen om de service te verbeteren of kosten te verlagen. AI geeft advies, maar kan vervolgens ook zelf alle instellingen in de software veranderen om dat te implementeren. Een mens moet de voorgestelde veranderingen nog wel goedkeuren.”

doorgaans internationaal actief en hebben dus behoefte aan meerdere vervoersmogelijkheden in verschillende landen.

De ontwikkeling gaat richting een platform waarop verschillende toepassingen boven op dezelfde integraties en gestandaardiseerde data draaien: van tracking en retouren tot voorspellingen over aankomsttijden. Ook toepassingen van derden kunnen daarop aansluiten. Het draait daarbij niet simpelweg om het koppelen van meer vervoerders, maar om logistieke optimalisaties steeds eenvoudiger te implementeren en deze uiteindelijk door AI zelf te laten uitvoeren. “Met AI kun je logistieke processen verder optimaliseren en ze tegelijkertijd gebruiksvriendelijker maken.”

Data-intensiever

Ook duurzaamheid maakt logistiek meer datagedreven. Vervoerders leveren data die kunnen worden vertaald naar emissiegegevens. Daarmee kunnen bedrijven niet alleen rapporteren, maar ook zien op welke routes onnodig lang wordt gereden, lang wordt stilgestaan of veel brandstof wordt gebruikt. Leijdekker: “Het maakt het meer data-intensief.” Voor de Benelux blijft internationale dekking daarbij belangrijk.

Nederlandse klanten zijn volgens hem

Jurgen Leijdekker, CEO, nShift

nshift.com

Dematic – Partner Content

Automatiseren zonder strategie is weggegooid geld Logistieke bedrijven staan voor ingrijpende keuzes. Personeelstekorten, stijgende klantverwachtingen en beperkte ruimte voor nieuwe gebouwvergunningen dwingen organisaties tot actie. Tegelijk maakt de snelheid van technologische ontwikkeling investeringsbeslissingen complexer dan ooit. Wie vandaag kiest voor een systeem dat morgen al achterhaald is, betaalt dubbel.

F

arly Orie, managing director bij Dematic, ziet die spanning dagelijks in de praktijk. “Vijf jaar geleden werden investeringen gedaan met een horizon van tien, vijftien, twintig jaar. Dat is nu heel anders.” Zijn klanten willen weten hoe snel een systeem kan worden aangepast als de markt verandert, het klantenbestand groeit of krimpt, of de productmix verschuift.

Van vaste systemen naar flexibele automatisering

Dematic levert complete automatiseringsoplossingen, van eenvoudige AGV’s en AMR’s (autonome mobiele robots) voor bedrijven die hun eerste stappen zetten, tot zeer complexe installaties met shuttlesystemen,

dematic.com

kraantechnologie en geavanceerde software. Ongeveer 70 procent van de componenten komt uit eigen productie. De overige 30 procent wordt ingebracht via partnerorganisaties, waarbij Dematic altijd eindverantwoordelijk blijft voor het totaal.

Die eindverantwoordelijkheid begint ver voor de installatie. Orie legt uit: “Het merendeel van onze tijd wordt besteed aan het voortraject, aan de behoefte om het flowmanagement van inkomende en uitgaande goederen goed te begrijpen.

Wat is de business case? Kunnen we het niet beter zo doen?” Pas als die vragen beantwoord zijn, volgt een technisch concept.

Een Nederlands modebedrijf dat seizoensgebonden vrouwenkleding

verkoopt, illustreert wat dat oplevert. Alle bestellingen kwamen binnen tussen vier en elf uur ‘s avonds, een piek die met handmatig werk nauwelijks beheersbaar was. Na volledige automatisering van opslag, orderverzameling en retouren daalde de foutmarge, steeg de leverbetrouwbaarheid en gebruiken medewerkers hun tijd nu voor taken die meer aandacht vereisen. “Een win-win-win voor iedereen”, noemt Orie het.

De sector beweegt richting installaties die minder stroom verbruiken, energie terugwinnen en uiteindelijk zelfvoorzienend draaien. Sommige technologieën verbruiken nu al zo weinig stroom als een huishoudelijk apparaat. “Meten is weten”, zegt Orie.

Zijn advies aan bestuurders die twijfelen is helder: stel eerst de juiste vraag.

“Waarom wil je automatiseren? Wat is de drijfveer? Automatiseren heeft impact op de hele organisatie. Het moet een duurzame investering zijn, financieel, energetisch en maatschappelijk.” Wie het antwoord op die vraag niet scherp heeft, investeert in een systeem dat misschien wel werkt, maar nooit optimaal past.

Data en AI als fundament

Softwaregedreven automatisering wint snel terrein. Orie schat dat de verhouding tussen mechanica en software in zijn projecten verschuift van 80-20 naar 5050. AI speelt daarin een toenemende rol, maar hij is nuchter over de verwachtingen.

“Er is een zee aan data. Maar wat doe je ermee? Welke conclusies trek je? En zijn die conclusies goed genoeg om beslissingen op te baseren?” De kwaliteit van data blijft de bottleneck.

Datzelfde geldt voor energieverbruik.

Farly Orie, Managing director, Dematic

Selmers – Partner Content

contentway.nl

13

Pijpleidingen dienen als levensader

Windparken en waterstoffabrieken krijgen de aandacht, maar zonder de juiste leidingen naar en van die installaties is de energietransitie onhaalbaar. Elke pijpleiding voor gas, waterstof of CO2 moet bovendien decennialang bestand zijn tegen corrosie, druk en agressieve stoffen. De coating die daarvoor zorgt, bepaalt in grote mate of een project veilig, betaalbaar en duurzaam functioneert. hield alleen Selmers stand. Maar de afgelopen tien jaar meldde zich een nieuwe golf toetreders, veelal uit Azië.

Veiligheid staat voorop

Jan Peter Biersteker, Sales director LINEPIPE, Selmers

A

l bijna zestig jaar bouwt Selmers uit Beverwijk fabrieken en productielijnen waarmee stalen buizen worden gecoat voor de internationale pijpleidingindustrie. Het Nederlandse familiebedrijf, opgericht in 1966, telt inmiddels bijna zeshonderd referenties wereldwijd en leverde technologie voor projecten als Nord Stream 1 en 2, het Northern Endurance Partnership en Porthos. Waar veel branchegenoten losse machines leveren, bouwt Selmers complete productielijnen inclusief automatisering, kwaliteitscontrole en software.

Jan Peter Biersteker, sales director LINEPIPE bij Selmers, ziet de markt fundamenteel veranderen.

“De pijpcoatingmarkt is ver geïnternationaliseerd. Waar aanbieders ooit een land of continent bedienden, opereren ze nu wereldwijd.” Van de handvol partijen die decennia actief waren op de markt,

selmers.com

Coating wordt buiten de sector vaak onderschat, terwijl het direct raakt aan de veiligheid en leveringszekerheid.

Pijpleidingen vervoeren gas, olie, waterstof of CO2 die bij lekkage explosief, brandgevaarlijk of vervuilend kunnen zijn.

De ontwerplevensduur ligt inmiddels rond de vijftig jaar, met bouwkosten van een tot twee miljoen euro per kilometer.

“Leveringszekerheid van onze energie, ons drinkwater en tegenwoordig ook de afvoer van CO2 hangt voor een groot deel af van de kwaliteit van die leidingen”, aldus Biersteker. Conflicten en de afname van eigen gaswinning vergroten de druk op nieuwe infrastructuur, terwijl de wereldwijde energievraag ondanks vergroening blijft stijgen.

Nieuwe eisen

Aardgasleidingen kennen andere risico’s dan de netwerken die nu voor waterstof en CO2 worden aangelegd. Bij waterstof draait het vooral om het voorkomen van permeatie en waterstofverbrossing van het staal. Bij CO2-transport is corrosiebeheersing cruciaal, omdat vocht in de stroom koolzuur kan vormen dat staal aantast.

Selmers levert technologie voor uiteenlopende toepassingen:

anticorrosiecoatings zoals FBE en 3LPE/3LPP, frictieverlagende epoxy flow coatings aan de binnenzijde en betonverzwaringscoatings voor offshore leidingen. “Voor Selmers is waterstof geen toekomstmuziek”, zegt Biersteker. “We bereiden ons hier al jaren op voor, met investeringen in innovatie, automatisering en kennisontwikkeling.”

Een voorbeeld hiervan is Aramis – het Nederlandse CO2-opslagproject op de Maasvlakte van Shell, TotalEnergies, Gasunie en EBN – met een geplande ingebruikname rond 2030. Het project vraagt op korte termijn om ongeveer tweehonderd kilometer pijpleiding, vier keer zoveel als Porthos, met een capaciteit van 22 miljoen ton CO2 per jaar. Zo’n zestienduizend buizen moeten worden gecoat, elk ruim twintig ton zwaar na de betonverzwaringslaag. Een lokale coatingfabriek nabij de Maasvlakte kan het transport, uitstoot en risico’s fors verlagen, aangezien transport een flink deel van de totale investering in een pijpleidingproject bepaalt. Bovendien kan de nieuwste coatingtechnologie de uitstoot met zo’n tien procent verlagen, terwijl de kwaliteit van het eindproduct toeneemt.

Data werken sturend

Maar automatisering en procescontrole hebben de sector de afgelopen decennia het meest veranderd – van handmatig werk naar geïntegreerde productiesystemen.

“Het draait niet meer om het aanbrengen van een coating alleen, maar om het optimaliseren van het complete proces, van oppervlaktebehandeling tot inspectie en dataregistratie”, verklaart Biersteker.

Klanten verwachten volledige traceerbaarheid: per pijp moet aantoonbaar zijn welke parameters zijn gebruikt en of

aan de specificaties is voldaan. Sensoren en realtime-monitoring maken het mogelijk processen bij te sturen voordat afwijkingen optreden, wat resulteert in minder stilstand en minder materiaalverlies. Volgens Biersteker verschuift Selmers daarmee steeds verder van machinebouwer naar technologiepartner, die betrokken is vanaf het eerste concept tot ver in de levenscyclus van een installatie. “Klanten kiezen niet alleen voor een productielijn, maar voor een partner die meedenkt.”

Duurzaamheidswinst

De grootste duurzaamheidsbijdrage van coating zit niet in het productieproces zelf, maar in de levensduurverlenging die het mogelijk maakt. Een pijpleiding die langer meegaat, vraagt minder vervangingsinvesteringen, minder materiaal en minder CO2-uitstoot over de gehele levenscyclus. Energie-efficiëntie bij nieuwe installaties verlaagt bovendien de operationele kosten voor klanten.

Voor de komende jaren verwacht Biersteker vooral groei in offshoreprojecten. Binnen vijf tot tien jaar ziet hij waterstof- en CO2-infrastructuur uitgroeien tot een van de bepalende markten voor de sector, met hoge eisen aan materiaalkeuze en coatingprestaties.

Beleidsmakers doen er volgens hem goed aan infrastructuur niet als kostenpost te zien, maar als strategische investering. Voorspelbare regelgeving en een langetermijnvisie zijn nodig, want energieprojecten kennen investeringshorizonnen van decennia.

Wie nu investeert in pijpleidingen en transportcapaciteit, legt de basis voor toekomstige energiezekerheid en concurrentiekracht.

14

RHB Stevedoring & Warehousing – Partner Content

De onzichtbare logistiek achter de energietransitie Er zijn windparken, waterstofinstallaties en nieuwe elektriciteitsnetten, maar de energietransitie draait niet alleen om technologie en investeringen.

Achter elke transformator, kabelhaspel en turbineblad schuilt een logistiek vraagstuk, waarbij onderdelen moeten worden aangevoerd, gelost, opgeslagen en verplaatst. Dat vraagt om terminals die zijn ingericht op uitzonderlijke ladingen.

I

n de Rotterdamse Waalhaven laat Mike van der Pluijm zien wat dat concreet betekent. Hij vertegenwoordigt de vierde generatie van RHB Stevedoring & Warehousing, een onafhankelijke stuwadoorsterminal die in 2026 zijn 96-jarig bestaan viert. Het bedrijf is gespecialiseerd in heavy lift-, breakbulk- en projectlading die buiten elk standaardprofiel valt.

“Je ziet dat de ladingstromen veranderen

en we zijn daarom heel erg actief in de energietransitie”, zegt Van der Pluijm.

Windturbineonderdelen, transformatoren die gemakkelijk 300 ton wegen, kabelhaspels voor zeekabels, maar ook installaties voor waterstoffabrieken passeren de terminal. “Het lijkt eenvoudig om over te schakelen op schone energie, maar er zit een hele complexe infrastructuur achter.”

Zwaar en groot

RHB beschikt met 312 ton over de zwaarste mobiele havenkraancapaciteit van Rotterdam, en kan met drie zware mobiele kranen en zeven elektrische stukgoedkranen vrijwel alle uitzonderlijke ladingen behandelen. De kade meet ruim een kilometer – met een directe zeeverbinding zonder bruggen of sluizen.

Voor zwaardere stukken werkt RHB samen met een partner die drijvende bokken kan inzetten tot ruim 2.200 ton. Van der Pluijm noemt als voorbeeld een project waarbij een complete fabriek in delen via de terminal werd aangevoerd. “Ieder stuk dat

we moesten hijsen was anders. Dan heb je echt engineering nodig: wat voor materiaal, hoeveel kranen, hoe zet je het neer. Dat zijn de mooiere projecten en daar zijn wij sterk in.”

Onafhankelijk

Wat RHB onderscheidt is niet alleen de kraancapaciteit, maar ook hun positie als volledig onafhankelijke stuwadoor. Het bedrijf concurreert niet met expediteurs en richt zich uitsluitend op op- en overslag.

“Klanten kunnen openlijk spreken over hun plannen en timing”, zegt Van der Pluijm. “Die informatie delen ze, omdat wij alleen het overslagwerk doen en geen concurrent zijn.” Dat schept vertrouwen en maakt dat klanten graag terugkomen.

“Die onafhankelijkheid is alleen maar belangrijker geworden nu andere bedrijven steeds meer schakels in de keten proberen te beheersen.”

Vakmanschap en kennisoverdracht De groeiende complexiteit van

projectlading stelt hoge eisen aan het personeel. Van der Pluijm signaleert dat veel prachtige beroepen in de haven onbekend blijven, en daardoor onbemind.

RHB nodigt daarom scholen uit voor rondleidingen. “Als ze zo’n grote mobiele havenkraan van dichtbij zien, of een schip, dan gaat het leven.” Het werk is bovendien schoon en modern en heeft volop doorgroeimogelijkheden.

RHB investeert richting de toekomst in meer ruimte, verdere elektrificering van het machinepark en versterking van het team.

Vorig jaar nam het bedrijf het terrein van de buurman over, waarmee de terminal 335 meter groeide. Van der Pluijm: “Wij zijn klaar voor wat er gaat komen.”

Mike van der Pluijm, Directeur, RHB Stevedoring & Warehousing

rhb.nl

Landmark Global – Partner Content

Lokale bezorging krijgt meer invloed op e-commerce Internationale e-commerce groeit nog altijd en dat is mede te danken aan de manier waarop retailers hun buitenlandse klanten bedienen. Consumenten verwachten bij een webbestelling uit een ander land dezelfde bezorgsnelheid, keuzevrijheid en service die zij lokaal gewend zijn. Complicerende factoren daarbij zijn invoerregels en handelsbelemmeringen.

Victor Ferreira, Directeur Sales Benelux, Landmark Global

V

ictor Ferreira, Directeur Sales voor de Benelux bij Landmark Global, een logistiek dienstverlener voor internationale e-commerce, ziet dat Nederlandse retailers steeds verder over de

landmarkglobal.com

grens kijken. Waar webshops zich vroeger vooral op Nederland richtten, probeert een bredere groep bedrijven meerdere Europese markten te bereiken. Daarbij verschuift de aandacht van één vervoerder voor heel Europa naar een netwerk van lokale bezorgers. “Een consument in Italië of België wil bestellen op de manier die men in eigen land gewend is. Daarom kijken retailers steeds vaker welke vervoerder lokaal de beste positie heeft. Zo kun je vanuit één centraal magazijn toch een lokale bezorgervaring bieden. Dat helpt om in een nieuwe markt vertrouwen op te bouwen.”

Lokale fulfilment, waarbij de voorraad in een ander land wordt opgeslagen, is volgens Ferreira vooral interessant bij voldoende volume. Voor middelgrote webshops ligt één centraal magazijn meer voor de hand.

Door commerciële en postale oplossingen flexibel te combineren en per markt met de best passende lokale partij te werken, kunnen zij de snelheid en herkenbaarheid verbeteren zonder extra voorraad in het buitenland aan te houden.

Flexibiliteit

Die flexibiliteit wordt extra belangrijk doordat regelgeving snel verandert. Nieuwe invoerheffingen in Europa en aangepaste handelsregels in onder meer de Verenigde Staten kunnen direct gevolgen hebben voor prijzen, IT-systemen en goederenstromen.

Sommige niet-Europese verkopers verplaatsen daarom voorraad naar Europa om nieuwe heffingen anders op te vangen.

Ferreira: “Regelgeving verandert voortdurend en kan direct invloed hebben op de keuzes van onze klanten. Je moet systemen aanpassen en consumenten vooraf correct informeren over kosten. Tegelijk blijft onzeker hoe klanten op hogere invoerprijzen reageren.”

Klanttevredenheid

Naast snelheid en kosten blijft de

klanttevredenheid bepalend. De bezorger vormt immers het fysieke contactmoment tussen webshop en consument. Een slechte bezorgervaring kan daardoor ook afstralen op de retailer. Volgens Ferreira kan de keuze voor een sterke lokale partij bijdragen aan herhaalaankopen en merkopbouw in een nieuw land. Ook duurzaamheid speelt daarin mee. Grote nationale vervoerders investeren volgens hem relatief veel in schonere voertuigen, afhaalpunten en pakketautomaten. Tegelijk kunnen retourstromen slimmer worden ingericht, bijvoorbeeld door verpakkingen opnieuw te gebruiken.

Dynamischer prijsbeleid

Een volgende stap kan dynamischer prijsbeleid zijn. Vervoerders hebben op sommige dagen te maken met grote pieken, terwijl capaciteit op andere dagen minder wordt benut. Volgens Ferreira kan prijsdifferentiatie helpen om zendingen beter over de week te spreiden en netwerken daarmee efficiënter te gebruiken. “Online winkelen blijft naar verwachting groeien, mede doordat retailers steeds meer buitenlandse markten bedienen. Tegelijk willen consumenten zelf bepalen waar en wanneer zij hun bestelling ontvangen. De logistiek zal daarom steeds beter moeten aansluiten op lokale voorkeuren.”

contentway.nl

Robur Proceduremanagement – Partner Content

Vergunningen zijn geen sluitstuk meer Wie in Nederland een nieuw distributiecentrum wil bouwen, stuit steeds vaker op hetzelfde probleem. Niet het kapitaal, de locatie of de markt ontbreekt, maar zekerheid over het vergunningentraject. Stikstof, netcongestie, brandveiligheidsregels en ruimtelijke procedures verworden tot een hindernis die investeringsbeslissingen vertraagt of blokkeert.

L

ogistieke ontwikkelaars en investeerders stellen daarom steeds vaker een strategische vraag: wanneer moet vergunningverlening onderdeel worden van de businesscase?

Stefan van Vessem en Gemma Kagchelland kennen de praktijk als partners van Robur Proceduremanagement, een Rotterdams adviesbureau dat in 2024 is opgericht en zich richt op het integraal organiseren van vergunning- en proceduretrajecten.

Ongeveer de helft van hun opdrachten komt uit de logistieke sector.

Vroeg instappen

“Een vergeten vergunning kan enorm veel kosten en de businesscase negatief beïnvloeden”, aldus Van Vessem. De meerwaarde zit in vroeg instappen. Waar traditionele adviseurs per deelonderwerp worden ingeschakeld, fungeert Robur als regisseur van het gehele traject – van

ruimtelijke ordening tot bouwvergunning en inritvergunning. Al in de verkenningsfase voert het bedrijf een omgevingsscan uit, waarbij risico’s per thema op een stoplichtbasis worden beoordeeld. Die analyse is binnen drie tot vier weken beschikbaar.

“Als je vroeg bij een project betrokken raakt, kun je een haalbaarheidsstudie doen voordat de grondaankoop plaatsvindt”, zegt Kagchelland. “Dat is fijner dan er achteraf achter te komen dat je maar vijf vrachtwagens per dag kunt verwerken in plaats van honderd.”

Planning binnen vier minuten

Een terugkerend knelpunt is de planning.

Sinds de Omgevingswet in 2024 in werking trad, mag elke gemeente haar eigen voortraject inrichten. Dat maakt proceduretermijnen moeilijk in te schatten:

bij de ene gemeente duurt het voortraject acht weken, bij een andere het dubbele of meer.

Van Vessem ontwikkelde mede Procedura, software die per gemeente de procedurestappen en -termijnen in beeld brengt. Honderd gemeenten zijn gedetailleerd in de database opgenomen, met een groeiende dekking door het hele land. Een planning is binnen vier minuten opgesteld. “Ontwikkelaars gaan er nog steeds van uit dat een vergunning acht plus weken duurt. Dat klopt al lang niet meer”, vertelt Kagchelland.

omgevingsdienst, veiligheidsregio en adviesbureaus Acuro en AVIV, realiseerde Robur een permanente omgevingsvergunning voor vijf loodsen van elk 13.000 vierkante meter. “Dat was ongekend in Nederland”, stelt Van Vessem.

“Het is inmiddels de blauwdruk geworden voor tien vergelijkbare, actuele projecten.”

Nederland verliest daarnaast terrein tegenover België en Frankrijk, waar wetgeving beter aansluit op nieuwe opslagtechnologie. “Logistieke bedrijven kiezen vaker voor het achterland of buitenland, omdat duidelijkheid over de haalbaarheid op voorhand niet gegeven kan worden. Maar de risico’s zijn technisch en organisatorisch goed beheersbaar.”

Project als ijkpunt

Het project dat Van Vessem als ijkpunt beschouwt, is de vergunning voor grootschalige opslag van lithiumionbatterijen van ontwikkelaar DHG in Vlissingen. Bestaande brandveiligheidsnormen zijn gebaseerd op compartimenten van 2.500 vierkante meter, terwijl moderne logistieke centra werken met compartimenten van tienduizenden vierkante meters.

In samenwerking met de gemeente,

Stefan van Vessem en Gemma Kagchelland Partners, Robur Proceduremanagement

robur.nl

Aangeboden door de Buren

De toekomst van pakketlogistiek vraagt om gedeelde infrastructuur De groei van pakketlogistiek stelt steden en wijken voor een ruimtelijk vraagstuk. Niet alleen het aantal bezorgbewegingen groeit, ook het landschap van onbemande pakketpunten raakt versnipperd. De Buren kiest daarom voor een ander model: één neutrale infrastructuur die door meerdere vervoerders en lokale dienstverleners kan worden gebruikt.

“Een pakketwand moet net zo neutraal zijn als een treinstation. Voor iedereen toegankelijk”, zegt Ralph van den Burg, algemeen directeur van de Buren, dat in Nederland een netwerk van onbemande pakketautomaten exploiteert. Het bedrijf heeft zelf geen pakketvolume en verzorgt ook geen logistiek. “Wij zijn geen vervoerder. Wij stellen onze infrastructuur juist open voor verschillende partijen. DHL, DHL Express, DPD en UPS maken er bijvoorbeeld gebruik van. Andere vervoerders zijn eveneens welkom.”

Eén gedeeld netwerk

Dat is de gedachte achter het white label-netwerk: verschillende vervoerders kunnen dezelfde pakketwand gebruiken. De bezorger legt het pakket in een kluis, waarna de ontvanger bericht krijgt en het zelfstandig kan ophalen wanneer het uitkomt. Ook verzenden en retourneren is mogelijk.

“Wanneer verschillende vervoerders ieder hun eigen infrastructuur plaatsen, ontstaat versnippering. Gedeeld gebruik is overzichtelijker voor de consument, efficiënter voor vervoerders en vraagt minder van de beschikbare ruimte.”

Juist doordat meerdere partijen dezelfde automaat gebruiken, kunnen locaties volgens de Buren efficiënter

15

worden benut. Vooral plekken waar mensen toch al langskomen, zoals tankstations, winkelcentra, stations, mobiliteitshubs en centraal gelegen openbare locaties zijn interessant. “Ieder pakket dat centraal wordt afgeleverd, hoeft niet meer afzonderlijk aan de voordeur te worden aangeboden. Door volumes op centrale locaties te bundelen, kunnen bezorgbewegingen in woonwijken efficiënter worden georganiseerd.”

Gedeelde infrastructuur

De kluizen worden inmiddels voor veel meer gebruikt dan pakketten. Apothekers zetten ze in voor het afhalen van medicatie, bedrijven voor click & collect en ook in veel appartementencomplexen en kantoren kunnen de pakketten in de centrale hal worden afgehaald. Sinds 1 juni 2026 wordt de infrastructuur van de Buren ook gebruikt voor het afhalen en inleveren van tolheffingskastjes voor vrachtwagens. Daarmee wordt één infrastructuur voor uiteenlopende toepassingen benut.

Een grote kans ziet Van den Burg bij gemeenten en provincies. De vier grootste steden, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, werken met logistieke partijen aan het slimmer organiseren en centraliseren van pakketstromen, conform het G4-convenant. “Als gemeenten geschikte openbare plekken beschikbaar stellen, kunnen verschillende vervoerders dezelfde infrastructuur

gebruiken. Daarmee verminder je verkeersbewegingen in woonwijken en wordt de schaarse openbare ruimte doelmatig en efficiënt gebruikt.”

Wat moet er over vijf jaar wezenlijk veranderd zijn?

Van den Burg hoeft niet lang na te denken. “Gedeelde infrastructuur. Niet concurreren, maar samenwerken.

De vraag is hoe we de verdere groei van pakketlogistiek organiseren, en wij geloven dat gedeelde infrastructuur daarvoor de meest logische oplossing is.”

deburen.nl

16

AXA XL – Partner Content

De controle houden terwijl de wereld schudt

Een stroomstoring bij een datacentrum, vertraging in het Panamakanaal, een cyberaanval op een leverancier. Incidenten die lokaal lijken, blijken vaak kettingreacties te veroorzaken die zich door bedrijven en sectoren verspreiden. Energie, digitale infrastructuur, transport en financiering zijn tegenwoordig zo met elkaar verweven dat een verstoring op de ene plek binnen enkele uren elders voelbaar is. Voor bestuurders is dat een nieuw risico: niet het geïsoleerde incident, maar de manier waarop verstoringen zich door hun organisatie heen bewegen.

B

ij verzekeraar AXA XL houden Kai Kuklinski, regiomanager Noord-Europa en landenmanager Duitsland, en Julien Guénot, regiomanager Zuid-Europa, zich dagelijks met die vraag bezig. Beiden zien hoe bedrijven die lang profiteerden van open markten en geïntegreerde toeleveringsketens, nu moeten onderkennen hoe kwetsbaar diezelfde verwevenheid hen maakt.

Van verwevenheid naar verspreiding

Europa dankt veel van zijn concurrentievermogen aan open grenzen, gedeelde energiemarkten en verweven toeleveringsketens. Die fundamenten staan nog steeds, maar de snelheid waarmee verstoringen zich verspreiden, is fundamenteel veranderd. De verstoringen in de Rode Zee illustreren dat: omleidingen verlengden de vaartijden, verstoorden productieschema’s en dreven de vrachtkosten op, met gevolgen ver voorbij de scheepvaart.

“Het gaat niet langer om de vraag of een organisatie verbonden is met andere systemen. Elke organisatie is dat al. Het gaat erom of ze begrijpt hoe een verstoring zich door die verbindingen heen beweegt”, zegt Guénot. Hij beschrijft een verschuiving van verwevenheid naar verspreiding: energie beïnvloedt digitale infrastructuur, die op haar beurt de financiële sector ondersteunt, terwijl ook kunstmatige intelligentie afhankelijk is van een betrouwbare energievoorziening.

Kuklinski ziet dezelfde dynamiek in Duitsland. Spoorwegen die onderhoud

axaxl.com

nodig hebben, volatiele energiemarkten en toenemende klimaateffecten laten zien dat infrastructuur niet langer een stabiele achtergrond is, maar rechtstreeks bepaalt hoe aantrekkelijk een land is als investeringslocatie. Volgens de Investment Survey 2025 van de Europese Investeringsbank noemt 87 procent van de Duitse bedrijven hoge energiekosten een investeringsbelemmering, tegenover 75 procent in de hele EU.

Infrastructuur als zenuwstelsel

Waar infrastructuur ooit diende als de ruggengraat van de economie, functioneert ze nu meer als een zenuwstelsel, zegt Guénot. Kunstmatige intelligentie kan alleen opschalen met voldoende netcapaciteit, veilige connectiviteit en datacentra. De energietransitie versterkt dat beeld: bijna de helft van de Europese elektriciteit komt, volgens IEA’s Global Energy Review 2026, inmiddels uit hernieuwbare bronnen, waardoor netcapaciteit en opslag net zo strategisch belangrijk worden als opwekking.

Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schat dat netwerkinvesteringen tot 2030 met ongeveer vijftig procent moeten stijgen om de elektrificatie en digitalisering bij te benen. Kuklinski wijst op een vergelijkbaar knelpunt in Duitsland: kerncentrales zijn gesloten, kolencentrales worden uitgefaseerd, terwijl nieuwe gascentrales en batterijopslag dat gat niet overal hebben gedicht. “Netcongestie, periodes met weinig wind en zon, en de groeiende belasting door datacentra kunnen productieprocessen rechtstreeks raken”, zegt Kuklinski.

Bedrijven moeten hun afhankelijkheden in

kaart brengen: welke kritieke processen zijn afhankelijk van één enkel verbindingspunt, wat gebeurt er als dat uitvalt en welke rol kunnen eigen opwekking, opslag of flexibele vraag spelen?

Bewuste redundantie

Risico volledig elimineren is niet realistisch. Waar het om gaat, is herkennen waar afhankelijkheid omslaat in kwetsbaarheid en waar redundantie gerechtvaardigd is, ook als dat op korte termijn efficiëntie kost. Veel organisaties onderkennen dat principe, maar worstelen met de uitvoering. Redundantie kost geld, en die afweging wordt niet altijd expliciet gemaakt. “Het punt is niet om overal reservecapaciteit toe te voegen, maar om selectief te investeren waar een uitval de handelingsvrijheid het meest zou beperken”, zegt Kuklinski. Herhaalde logistieke verstoringen laten zien dat veerkracht een concurrentievoordeel kan zijn.

Dezelfde logica geldt voor transport.

Spoor- en wegnetwerken in Duitsland staan onder druk, en havens krijgen vaker te maken met extreem weer. Een verschuiving van just-in-time-logistiek naar een robuustere just-in-case-benadering, met bewust ingebouwde buffers, kost aanvankelijk marge, maar beschermt tegen grotere vertragingen.

omstandigheden veranderen. Guénot omschrijft het als het vermogen om te blijven handelen onder druk. Governance is daarmee een van de meest strategische disciplines van Europa geworden: niet elke kritieke hulpbron beheersen, maar geloofwaardige alternatieven en handelingsvrijheid behouden.

Voor verzekeraars als AXA XL betekent dit dat hun rol verder gaat dan klassieke schadedekking. Risicoadvies, acceptatie en klimaatanalyse groeien naar elkaar toe, op basis van één gedeeld beeld van de blootstelling van een klant. Neem een fabrikant die op één cloudservice draait: een overstroming bij een datacentrum kan interne systemen platleggen en de financiële systemen blokkeren die nodig zijn voor noodaankopen. Niet één storing veroorzaakt de crisis, maar de gedeelde afhankelijkheid van één kritiek systeem.

Wie die verbindingen vooraf begrijpt, in plaats van pas na een verstoring, behoudt het handelingsvermogen dat in een verweven Europa het verschil maakt tussen een incident en een crisis.

Kai Kuklinski, Regiomanager Noord-Europa en landenmanager Duitsland, AXA XL

Soevereiniteit als handelingsvermogen

Soevereiniteit wordt vaak verward met zelfvoorziening, terwijl het draait om het behouden van keuzevrijheid naarmate

Julien Guénot, Regiomanager Zuid-Europa, AXA XL