Analyse #48 - Maritieme Sector

Dit is een commerciële uitgave van European Media Partner bij deze krant.

Hét event voor de offshore energie industrie!

2 april | Amsterdam

www.offshoreconference.eu

Nr. 48 Januari 2020

Maritieme Sector EUROPEAN

Lees meer interessante artikelen op analysenederland.nl

MEDIA PARTNER

Maritieme sector is springlevend

En volop bezig met innovatie en verduurzaming Liana Engibarjan:

Maritieme sector kan niet om verduurzaming heen Lees meer op pagina 2

Verdieping:

Focus:

Profiel:

Duurzame scheepvaart zit in stroomversnelling en scheepscoatings spelen een grote rol.

Een traag kantelpunt binnen de vervuilende scheepvaart

Rob Verkerk - Voorzitter van de stichting Nederland Maritiem Land

Lees meer op pagina 4

De druk om de scheepvaart te vergroenen groeit. Nieuwe maatregelen moeten zorgen voor een lagere CO2-emissie en duurzame alternatieven voor stookolie winnen terrein.

Lees meer op pagina 10

“Door internationaal voorop te lopen in oplossingen voor de verduurzaming willen we ambitie tonen en ons concurrentievermogen vergroten. Het is niet voldoende om alleen volgend te zijn in wet- en regelgeving.”

Lees meer op pagina 6

RDM ROTTERDAM ONDERZEEBOOTLOODS NavingoCareerEvent.com

Foto: Suzan Alberts

Foto: Chris Willemse

EUROPEAN

2 VOORWOORD – ANALYSENEDERLAND.NL MEDIA PARTNER

JULES TIPT! Het komt steeds vaker naar voren dat de Maritieme Sector vervuilend- en onveilig is, maar er wordt te weinig gefocust op innovatie. In deze publicatie komen juist deze innovaties naar voren.

Jules van Damme, Campagne Manager

INHOUD 2

Voorwoord: Liana Engibarjan

4

Duurzame scheepvaart zit in een stroomversnelling

Liana Engibarjan, Binnenvaart influencer & Schipper.

Duurzaam en groen maritiem De meeste ondernemers zullen met verduurzaming geen probleem hebben, omdat dit uiteindelijk ook voordelig is voor de eigen portemonnee. Met vergroening ligt dat enigszins anders.

Waar de ene ondernemer zich

door regelgeving genoodzaakt ziet investeringen te doen die niet per se een terugverdientijd hebben, is de andere juist zeer geïnteresseerd in nieuwe mogelijkheden en technieken.

Ook de binnenvaart, een tak van

transport die gemiddeld genomen 50% groener is dan wegtransport, krijgt steeds strengere eisen opgelegd op het gebied van uitstoot van bijvoorbeeld stikstofoxide.

In 2003 is dat begonnen met de in-

voering van de zogenaamde CCR1 norm, hiervoor volstond vaak al een aanpassing zoals het varen op een laagzwavelige brandstof en hoefden geen enorme investeringen Volg ons digitaal:

te worden gedaan. In 2007 gevolgd door CCR2 of de NNRM norm.

investering die zichzelf niet terug gaat betalen.

Hiervoor volstond het vaak al om het

Als men een willekeurige voorbij-

inspuitmoment van motoren anders te timen of over te gaan op elektronische inspuiting in plaats van mechanische. De volgende stap, die nu al langzaamaan wordt ingevoerd is Stage 5, vanaf januari 2021 moet iedere nieuwe motor die ingebouwd wordt in een schip aan de emissienormen die hieraan verbonden zijn voldoen. Hier volstaan echter geen kleine aanpassingen meer, nu moet er ofwel gekozen worden voor een heel andere vorm van brandstof/ voortstuwing, of een conventionele (diesel) motor met nabehandeling.

Deze motoren krijgen dan ook geen typegoedkeuring voor Stage 5, maar worden bij afname “aan de pijp” gemeten. Voor zo’n nabehandelingssysteem moet echter al gauw een derde van de nieuwprijs van een motor meer neergeteld worden.

Voor de een misschien een utopie, voor de ander een noodzakelijke @europeanmediapartner

ganger op straat (ondergetekende inclusief) de directe vraag zou stellen of hij of zij graag schone lucht inademt, zal het antwoord hoogstwaarschijnlijk altijd positief zijn. We mogen onszelf echter wel de vraag stellen of de manieren waarmee we dit trachten te bewerkstelligen de doelstellingen juist niet voorbijschieten. Wat gaan we doen met industrieën die niet zo gemakkelijk te vergroenen zijn? Wegpesten door dusdanig hoge eisen te stellen dat er niet aan te voldoen is?

Over de EU-grenzen jagen, waar ze zonder emissienorm hun gang kunnen gaan en daarmee het tegendeel bereiken van wat er alleen op papier erg mooi uit ziet? Frans Timmermans heeft alvast weer de plannen die er al lagen nog verder aangescherpt, de Oost-Europese lidstaten wordt een overgangsfonds van 100 miljard euro toegezegd, zodat ze analysenederland.nl

niet buiten de boot vallen terwijl ze proberen onze vergroening bij te benen, daarnaast voor de komende 10 jaar investeringen ter waarde van 1.000 miljard euro (inderdaad, dat zijn 12 nullen). U vraagt hoe gaat het er de komende jaren uitzien voor de maritieme sector? Zoals het er nu uitziet mogen ondernemers straks naast dure investeringen ten behoeve van vergroening, waarschijnlijk voor de CO2 die er nog wel uitgestoten wordt gaan betalen aan de EU. Daarmee zijn we toch nog aanbeland bij waar het uiteindelijk allemaal om draait.

Een feit is zeker, als zelfstandig

ondernemer in de maritieme sector, ga ik genieten van alle schone lucht en alle nieuwe bomen die geplant zullen worden.

Liana Engibarjan, Binnenvaart influencer & Schipper

Recycle of geef het magazine door!

6

Profiel: Rob Verkerk

7

Klimaatneutrale scheepvaart

9

De haven van de toekomst

10

Kantelpunt vervuilende scheepvaart

ANALYSE. Campagne Manager:

Julles van Damme

jules.van.damme@europeanmediapartner.com Managing Director:

Amanda Ghidoni

Chief Content Officer

Mats Gylldorff

Redactie:

Marjon Kruize Féline van der Linde

Layout:

Charlotte Hovenier

Tekst:

Hugo Schrameyer Mandy Kraakman Merel de Bruijn Marjon Kruize Lennart Andreas Sjaak Poppe Mark van Seggelen Eoin Hennekam Jerry Huinder

Coverfoto:

Ian Simmonds, NML

Gedistribueerd:

Het Financieele Dagblad 2020

Drukkerij:

RODI Rotatiedruk

Dit is een commerciële uitgave. De FD-redactie heeft geen betrokkenheid bij deze productie.

EUROPEAN

MEDIA PARTNER

European Media Partner Nederland B.V Keizersgracht 424, NL-1016 GC Amsterdam Tel.: +31 20 808 82 00 Email: nl@europeanmediapartner.com www.europeanmediapartner.com

European Media Partner is gespecialiseerd in contentmarketing en native advertising.

Wij combineren redactionele inhoud met themakranten die bij toonaangevende dagbladen zijn bijgevoegd. Wij zorgen ervoor dat de boodschap van uw merk wordt overgebracht, en uw doelgroep de juiste beslissingen neemt.

ADVERTENTIE

DUTCH SUSTAINABLE GROWTH COALITION – PARTNER CONTENT

EUROPEAN

MEDIA PARTNER

3

DUTCH SUSTAINABLE GROWTH COALITION  PARTNER CONTENT

Coalitie van Nederlandse multinationals breekt lans voor groenere containerscheepvaart Eco delivery Dat ziet de markt ook. Maersk lanceerde in juni, pal na terugkomst van De Mette in de Rotterdamse haven, een nieuw commercieel product: Eco Delivery, containers die op biofuel ‘varen’. Modebedrijf H&M hapte direct toe. Ook andere containerrederijen en aan de scheepvaart gerelateerde bedrijven, zoals Van Oord en MSC, waren geïnteresseerd en zijn samenwerkingen met Shell aangegaan om nieuwe biobrandstofmengsels te testen of af te nemen. Maersk en Shell continueren ondertussen hun R&D-samenwerking op dit gebied.

Het werd dé duurzaamheidspilot van het voorjaar van 2019.

Een containerschip voer op een mengsel van bunkerolie en 20 procent biobrandstof van Rotterdam naar Shanghai en weer terug. Dat lijkt misschien niet zo indrukwekkend, maar nooit eerder werd zo’n lange zeetocht door zo’n groot vaartuig op een biobrandstofmengsel afgelegd.

Bovendien verliep de tocht zo gesmeerd dat rederij Maersk dit jaar Eco Delivery als commercieel product kan aanbieden en brandstofleverancier Shell met meerdere grote scheepvaartbedrijven aan de slag is om nog hogere percentages biobrandstof te realiseren.

Waar normaal gesproken scheepvaartbedrijven het initiatief nemen tot de ontwikkeling van duurzaam vervoer, waren het nu de grote verladers FrieslandCampina, Heineken, Philips, DSM en Unilever die aan de wieg stonden van de biobrandstofpilot. Deze grote klanten willen schoner transport voor de miljoenen tonnen goederen die zij jaarlijks internationaal afzetten. Samen met Shell, AkzoNobel en KLM maken zij deel uit van de Dutch Sustainable Growth Coalition (DSGC). Deze coalitie - onder leiding van oud-premier Jan Peter Balkenende en gesteund door VNO-NCW en adviesbureau Accenture - zet zich in voor de 17 ontwikkelingsdoelen van de Verenigde Naties. Met concrete acties willen de multinationals laten zien dat zij daadwerkelijk impact maken en hun pleidooi voor een betere wereld niet bij mooie woorden blijft. De biobrandstofpilot was hun eerste innovatieproject. Het moest leiden tot een flinke reductie van de CO2-uitstoot en daarmee tot een

Jan Peter Balkenende, voorzitter DSGC.

www.dsgc.nl

Het Shell bunkerschip voorziet het containerschip De Mette Maersk van brandstof.

bijdrage aan VN-doel 13 (Klimaatactie). In aanloop naar de pilot startte Shell in 2018 laboratoriumtesten met biobrandstofmengsels en stelde Maersk zijn containerschip De Mette ter beschikking voor het experiment.

25.000 zeemijlen De grote dag viel op 24 maart vorig jaar. Toen verliet de 400 meter lange Mette Maersk de Rotterdamse haven met 18.000 containers aan boord, klaar voor een tocht van 25.000 zeemijlen.

Shells bunkerschip had De Mette voorzien van stookolie vermengd met 7 procent oud frituurvet. Een voorzichtige start, maar Shell had ervaring met dit lage percentage in de biodiesel voor het wegverkeer.

Ook Maersk beperkte het afbreukrisico en stuurde speciale monteurs

Pepijn van den Heuvel, projectleider Shell.

en reserve-onderdelen mee op reis. Shell en de andere leden van de DSGC realiseren zich dat deze brandstof geen structurele oplosAlle voorzorgsmaatregelen bleken sing voor de lange termijn is. De echter niet nodig. Halverwege lucht- en watervervuiling door de heenweg werd het percentage de containerscheepvaart wordt biobrandstof zonder problemen weliswaar flink gereduceerd, maar opgevoerd naar 20 procent. De machines haperden geen enkele keer. “Dat was echt geweldig”, zegt Pepijn van den Heuvel, projectleider bij Shell. “Niemand had gerekend op zo’n vlekkeloos experiment.” De pilot leidde tot een reductie van de uitstoot van 1500 ton CO2. Dat is gelijk aan de jaarlijkse CO2-uitstoot van ruim 200 huishoudens of 12 miljoen autokilometers (300 keer rond de wereld).

Drop-in fuel Van den Heuvel: “Het is bijzonder dat we met die 20 procent de biodiesel voor de auto’s voorbijgeschoten zijn. Daarin zit slechts 7 procent biobrandstof. Bij Shell doen we nu veel meer testen met energiemengsels voor de scheepvaart, waarbij we het percentage biobrandstof opvoeren tot wel 50 procent. Ook testen we andere biobrandstoffen dan oud frituurvet. Allemaal reststromen die op termijn nodig zijn om volumes te vergroten, zoals huishoudelijk afval en houtsnippers van productiebossen.”

”

Niemand had gerekend op zo’n vlekkeloos experiment.

De pilot leidde tot een reductie van de uitstoot van 1500 ton CO2 .

Gedurende de DSGC-pilot is een berekening ontwikkeld waarbij de kosten van biobrandstof (hogere prijs dan stookolie en keurmerkkosten) en de opbrengsten in CO2-reductie worden opgenomen in de prijs van een container. De vooralsnog hogere prijs nemen verladers en scheepvaartbedrijven voor lief als op deze manier gezamenlijk een impuls wordt gegeven aan groener transport. Ondertussen werkt Shell hard aan kostenreductie, niet alleen door te experimenteren met goedkopere biobrandstoffen maar ook door in de keten processen te optimaliseren, onder meer via grotere volumes en kostenefficiënt transport.

Versnelling DSGC-voorzitter Jan Peter Balkenende kijkt tevreden terug op het project. “De pilot heeft aangetoond dat een sterke samenwerking van verladers, reder en brandstofleverancier leidt tot een versneld innovatietraject om tot inzicht en acceptatie van de toepassing te komen. De ontwikkelingsdoelen van de Verenigde Naties kunnen uitsluitend worden gerealiseerd als er in de keten wordt samengewerkt.

Ik ben heel blij dat dit voor ons klimaatproject gelukt is. Vanuit de DSGC zullen we die samenwerking blijven opzoeken en stimuleren. We zullen ook voor andere VN-doelen in actie komen.”

voor een verdere verbetering van de luchtkwaliteit is een combinatie met alternatieve energie nodig, zoals bio-LNG, waterstof of elektriciteit.

Die energiebronnen vereisen echter compleet andere machines en schepen. Daar zijn gigantische kosten mee gemoeid. “Het bijmengen met biobrandstof op bestaande schepen is een oplossing voor de korte Meer weten over projecten en termijn”, erkent Van den Heuvel, events van de DSGC? Kijk op “maar daarmee zijn milieutechnisch www.dsgc.nl al grote resultaten te behalen. Daarom noemen we het ook drop-in fuel.

Je kunt er vandaag mee gaan varen.”

EUROPEAN

4 VERDIEPING – ANALYSENEDERLAND.NL MEDIA PARTNER

Duurzame scheepvaart zit in stroomversnelling Foto: Mostphotos

Innovatieve scheepscoatings hebben een overtuigende rol bij het verduurzamen van de maritieme sector.

De internationale scheepvaartindustrie zit momenteel in een veran-

deringsproces, waarbij aandacht voor duurzaamheid steeds meer aan belang wint. In de bouwfase speelt bijvoorbeeld de rompvorm een rol, terwijl na de oplevering en in de onderhoudsfase zijn er aanvullende innovatieve technologieën te kiezen. Vooral innovatieve verfcoatings zijn daarbij van betekenis. “Wanneer het schip in de vaart is genomen, is de coating voor het onderwaterschip de nummer 1-component die een rol speelt bij de verduurzaming”, stelt Wouter ten Haaf, die als coatingdeskundige gespecialiseerd is in deze materie.

Kern van dit vraagstuk is dat een

innovatieve coating op de romp van het schip de aangroei van zeefauna significant verminderd. Zeker als het schip stilligt of op lage snelheid vaart, bestaat er grote kans dat schelpjes, mosselen en ander zeemilieu zich vasthechten aan het vaartuig. Deze fouling van het onderwaterschip heeft een duidelijke negatieve invloed op de weerstand waarmee het schip door het water glijdt. Hoe gladder de romp immers, hoe minder weerstand.

Om dat proces te optimaliseren,

wordt voorafgaand aan een onderhoudsbeurt naar verschillende

data-tools. Daarmee kunnen er voorspellingen gemaakt worden voor de te verwachten kosten omtrent coating en brandstof.

Duurzaamheid, tot slot, heeft niet

Fouling van het onderwaterschip heeft een duidelijke negatieve invloed op de weerstand waarmee het schip door het water glijdt. Hoe gladder de romp, hoe minder weerstand.

aspecten gekeken. Daarbij spelen vaarsnelheid een rol, het vaargebied, maar ook verschillende operationele activiteiten. Fabrikant AkzoNobel anticipeert daarop met een scala aan verschillende technologieën die scheepseigenaren helpen bij het verduurzamen van hun schip. Zo streeft de fabrikant ernaar om iedere nieuwe coating die op de markt komt, duurzamer te laten zijn dan bestaande producten.

Voorbeeld daarvan is een biocidevrije

coating die aanzienlijk de weerstand van het schip vermindert. Dit product is inmiddels duizenden keren op scheepsrompen aangebracht en heeft in zijn totaliteit een besparing opgeleverd van ongeveer 4,5 miljard dollar aan brandstof en meer dan 43 miljoen ton CO2.

“Aangezien een gladde romp een gigantische besparing oplevert wat

betreft het verstoken van bunkerolie is de investering in een innovatieve coating veelal na een of twee jaar terugverdiend”, aldus Ten Haaf.

Bovendien speelt er op de achtergrond

nog een ander aandachtspunt. Grote zeeschepen die de wereld doorkruizen, komen in noordelijke, maar ook in zuidelijke gebieden. “Het zeeleven kan per regio fors verschillen. In de noordelijke ijszeeën bestaat er een totaal ander maritiem leven dan in tropische regio’s. Als zeefauna en organismen door een vaarbeweging naar een andere regio worden meegenomen, kan dat een impact krijgen op het plaatselijke milieu.

Bepaalde zeehavens, waaronder die in Californië en Nieuw-Zeeland, zijn inmiddels zo ver dat ze schepen met fouling kunnen weren. Door het aanbrengen van een goede coating die gedurende de vaartijd effectief de

alleen van doen met de gladheid van de romp, maar uiteraard ook met het productieproces van de coatings zelf. AkzoNobel streeft ernaar om enkele jaren voor te lopen op de regelgeving uit Brussel en het gebruik van biocides tot een absoluut minimum te beperken of zelfs geheel uit te sluiten. In 2030 moet dat gelukt zijn.

aangroei vermindert, loopt het schip daartoe dus geen risico.”

Hugo Schrameyer

Nu is dat vraagstuk dus vooral

mondiaal van invloed, terwijl het aangroeien van fouling net zo goed een regionaal karakter heeft. Ook voor rondvaartboten in Amsterdam bijvoorbeeld geldt dat aangehechte fauna een negatieve impact heeft op de duurzaamheid van vaartuigen.

De keuze voor de meest geschikte coating heeft bovendien van doen met de regio waar het vraagstuk zich afspeelt. Zo heeft de autoferry die tussen Zweden en Denemarken in relatief koud water vaart een andere coating nodig dan een vaartuig in warmere streken.

Verder wordt er veel aandacht

besteed aan het monitoren van de performance van schepen en coatings middels verschillende big

FEITEN De vergroening van de zeevaart wordt in rap tempo opgepakt. In internationaal verband werd in 2018 afgesproken dat de zeevaart in 2050 vijftig procent minder emissies mag uitstoten dan in 2008. In Nederland willen de overheid en maritieme sector daar nog een schepje bovenop doen. In 2050 moet de CO2-uitstoot voor Nederlandse schepen met zeventig procent zijn teruggedrongen.

DE JUISTE COATING Op analysenederland.nl vindt u nog veel meer interessante artikelen over duurzaamheid in de scheepvaart.

ADVERTENTIE

H

Windparkinstallatieschip ‘Innovation’ tijdens de installatie van de funderingen van het Belgische windpark Seamade.

ANALYSENEDERLAND.NL – ACTUEEL

EUROPEAN

MEDIA PARTNER

5

Wat gebeurt er in de haven van de toekomst?

Foto: Tobias A. Müller

De havenindustrie heeft met de nodige veranderingen te kampen.

Zo is de energietransitie ook in de haven van deze sector aangekomen en wordt op elke mogelijke wijze gezocht naar manieren om te verduurzamen. En ook de digitaliseringsslag laat zijn sporen achter.

Hoe zullen deze veranderingen de haven van de toekomst vormgeven?

De energietransitie die gaande is, is

ingrijpend en dwingt de havenindustrie om steeds duurzamer te worden. Om deze reden worden er veel efficiency-maatregelen genomen. Zo wordt restwarmte gebruikt om woningen, kassen en bedrijfsgebouwen te verwarmen en wordt CO₂ opgevangen en opgeslagen onder de Noordzee. Ook zal de industrie zich de komende jaren richten op elektriciteit en (groene) waterstof ter vervanging van olie en gas. Daarvoor is veel en betaalbare elektriciteit nodig uit duurzame bronnen zoals wind en zon. Op den duur zullen fossiele brandstoffen helemaal vervangen moeten worden. Een aantal alternatieven hiervoor zijn: biomassa, gerecyclede materialen, groene waterstof en CO₂. In de Nederlandse havens zijn vele bedrijven te vinden die afval weer omzetten tot bruikbare stoffen en energie.

Het transport van goederen naar, in

en van havengebieden moet ook verduurzamen. Daarom neemt Havenbedrijf Rotterdam het initiatief om de logistieke ketens waar Rot-

bijzondere kenmerken heeft en wat het kenteken is. Bij personen let de camera bijvoorbeeld op kenmerken als geslacht, kleding, beweegpatronen en de aanwezigheid van een bril. Om erachter te komen of de beelden afwijken van de norm, wordt het systeem gevoerd met honderden gegevens, zodat deze weet wat de vaste werktijden zijn, de logistieke planning en gastenlijst van de haven en hoe de bedrijfskleding eruitziet.

De uiterlijke kenmerken van de

Het transport van goederen naar, in en van havengebieden moet ook verduurzamen.

en LNG te stimuleren. Deze transitiebrandstoffen zullen op termijn vervangen worden door waterstof en synthetische brandstoffen.

‘Op den duur zullen fossiele brandstoffen helemaal vervangen moeten worden’

Digitalisering speelt net als duur-

terdam onderdeel van is te verduurzamen. Dat doen ze onder andere door schepen efficiënter te laten varen met behulp van digitale middelen, door het gebruik van onder meer elektromotoren en elektrische kranen te bevorderen, en transitiebrandstoffen zoals biobrandstoffen

zaamheid een grote rol binnen de veranderende havenindustrie.

Digitaliseringsinitiatieven hebben óf betrekking op het verbeteren van het beheer en management van de haven en de haveninfrastructuur óf op het beter inzicht verkrijgen in de efficiëntie van logistieke processen.

De digitaliseringsslag heeft al meedere havens bereikt. Zo worden er slimme camera’s ingezet in de strijd tegen smokkelaars en illegalen.

Deze camera’s nemen niet alleen op wat er gebeurt, maar denken ook mee over de vraag of het bewe-

gingspatroon van het gefilmde als verdacht bestempeld moet worden.

Een algoritme analyseert of het bewegingspatroon van de voetganger of het voertuig overeenkomt met de verwachtingen. Als dit niet het geval is, krijgt de meldkamer daar een melding van. De meldkamer kan vervolgens aan het camerasysteem terugkoppelen of de inschatting juist of onjuist was, waardoor het slimme systeem weer bijleert.

persoon of het voertuig in kwestie vertaalt het algoritme naar een label. Zodra er iets verandert aan de kenmerken hangt er ook gelijk een ander label aan. Door de systemen van verschillende havens te koppelen ontstaat er zo een groot veiligheidsnetwerk. Als er een persoon bijvoorbeeld meerdere malen criminele activiteiten uithaalt op één haven, kun je de kenmerken van deze persoon gemakkelijke delen met een andere haven. Zo wordt de haven van de toekomst een stuk veiliger.

Mandy Kraakman

De TU Eindhoven ontwikkelde vervol-

gens een algoritme dat het mogelijk maakt om de verdachte voertuigen en mensen op verschillende camera’s te herkennen. Zo kan de camera herkennen om welk merk en type auto het gaat, welke kleur het voertuig heeft, of deze nog andere

DE DIGITALE HAVEN Ook de haven wordt steeds meer gedigitaliseerd. Op analysenederland.nl leest u er nog veel meer over.

HOE PORT OF MOERDIJK DE CIRCULAIRE ECONOMIE VOORUIT HELPT Minder, anders en slimmer. De manier waarop we nu en in de toekomst met onze energie omgaan, moet radicaal anders.

Het klimaatakkoord in Parijs vraagt om een versnelde energietransitie. Port of Moerdijk motiveert, stimuleert en faciliteert nieuwe en gevestigde bedrijven om verder te verduurzamen. En daar blijft het niet bij. Het havenbedrijf helpt de circulaire economie vooruit en neemt een voortrekkersrol in de doorontwikkeling van een innovatief chemiecluster op Moerdijk.

AANTREKKEN VAN CIRCULAIRE BEDRIJVEN

VERDUURZAMEN PROCESINDUSTRIE

Op het terrein van Moerdijk krijgt de circulaire

Manon Baartmans, commercieel

economie concreet vorm. Port of Moerdijk

verantwoordelijk bij Port of Moerdijk: “Bedrijven

stimuleert het gebruik van elkaars reststromen

op ons terrein werken al op vele fronten samen

en de aanleg van infrastructuur hiervoor. Ook

om de procesindustrie te verduurzamen. Hierbij

de acquisitie richt zich op het aantrekken van

zoeken we naar innovatieve technieken voor

circulaire bedrijven. Tevens zet het havenbedrijf

het recyclen en upcyclen van materialen tot

en de gevestigde bedrijven in op duurzame

bijvoorbeeld secundaire bouwstoffen. Daarnaast

energie door de ontwikkeling en aanleg van

werken we in het chemiecluster nauw samen om

zonneparken en een windpark.

nieuwe circulaire en biobased bouwblokken en grondstoffen te creëren.

PYROLYSEPROEFTUIN ZUID NEDERLAND De Pyrolyseproeftuin Zuid Nederland die op Moerdijk is gevestigd, heeft zich ontwikkeld

ATTERO, SNB EN SHELL

van startup tot belangrijke katalysator voor

De afvalenergiecentrale van Attero levert

commerciële ontwikkelingen op het gebied van

stoom aan Shell via hun nieuwe innovatieve

duurzame chemie. Zo zijn er diverse initiatieven

stoomturbine. Shell levert op hun beurt

om op grotere schaal afvalplastics om te zetten

weer CO2 aan kalkproducent Omya net als

tot krakervoeding of scheepsbrandstoffen.

Slibverwerking Noord-Brabant (SNB).

RUIMTE OM CIRCULAIR TE ONDERNEMEN Een versnelde energietransitie en vormgeven van een circulaire economie gaat niet vanzelf. Het vraagt om een goede samenwerking, uitwisselen van kennis en leggen van nieuwe verbindingen. Wilt u meer weten over de mogelijkheden op het innovatieve chemiecluster van Port of Moerdijk? Neem dan contact op met Manon Baartmans, Programmamanager Commerciële exploitatie.

Via m.baartmans@portofmoerdijk.nl of T 0168 38 88 68.

PORTOFMOERDIJK.NL

ADVERTENTIE

EUROPEAN

6 PROFIEL – ANALYSENEDERLAND.NL MEDIA PARTNER

‘De maritieme sector is van vitaal belang’ Foto: NML

De maritieme sector staat voor een aantal grote uitdagingen. Er wordt gewerkt aan de energietransitie, zowel op zee als aan land, maar ook het evenwicht in handelsrelaties staat hoog op de agenda. En natuurlijk: het tekort aan personeel. En dat terwijl er juist een hoop mooie kansen liggen in de maritieme sector, aldus Rob Verkerk, voorzitter van de stichting Nederland Maritiem Land.

Waarom is het zo’n uitdaging voor de sector?

Voor welke uitdagingen staat de maritieme sector anno 2020?

“Als maritiem cluster werken we op alle fronten hard mee aan de energietransitie, naar verdere verduurzaming. Niet alleen door de bouw en het onderhoud van offshore windmolenparken, drijvende zonnepanelen en andere alternatieve energiebronnen. Maar ook door met steeds slimmere, schonere en veiligere schepen te werken. 90% van onze import komt immers over zee en twee derde van onze export verlaat ons land via de waterwegen.”

“Ook aan wal wordt gewerkt aan de energietransitie. In de Rotterdamse haven wordt op dit moment bijvoorbeeld een proef gedaan met walstroom voor zeeschepen. Door walstroom te gebruiken in plaats van dieselgeneratoren, voor de elektriciteit aan boord, is er minder luchtverontreiniging en geluidsoverlast.”

“Tegelijkertijd moeten we zorgen dat de fossiele brandstoffen, die nog steeds nodig zijn, op een goede en veilige manier worden gewonnen.

Olie en gas blijven vooralsnog noodzakelijk om onze economie draaiende te houden. Nederland is een grote toeleverancier voor de internationale offshore energiemarkt en belangrijk voor een groot deel van onze export en dus ook voor onze inkomsten.”

Welke ontwikkelingen spelen er nu in de maritieme sector?

“Een goed voorbeeld hiervan is de

denkers die ons uitdagen om buiten de bestaande kaders te treden. En we weten allemaal dat behoud van goed personeel en voldoende instroom van nieuw talent hard nodig is. Bijvoorbeeld om de energietransitie op tijd te realiseren.”

Maritieme Green Deal die afgelopen zomer tot stand is gekomen. Natuurlijk vereist dat internationaal wel een gelijk speelveld en moet de businesscase uiteindelijk winstgevend zijn.

Maar door product- en procesinnovatie, in combinatie met incentives vanuit de overheid en hulp van de financiële dienstverleners, biedt de energietransitie in mijn optiek absoluut kansen. ‘Schoner, slimmer en veiliger varen en een duurzaam gebruik van de zee’, dát is ons nieuwe handelsmerk. Zo is het dichtbij huis op de Noordzee bijvoorbeeld steeds drukker, met de vele schepen, windmolens en offshore locaties. Veilig, schoon en slim werken is dus onze topprioriteit.”

Wat maakt juist deze branche nou zo interessant?

“De maritieme sector is groot, veelzijdig en van vitaal belang. Denk bijvoorbeeld aan ons voedsel, dat steeds vaker uit de zee komt. Het kweken of vangen van vis, zeewier en schaaldieren. En het winnen van grondstoffen door bijvoorbeeld deep sea mining. Of denk aan de winning van (groene) energie op zee, waar we net al over spraken. En bijvoorbeeld het gebruik van de zeebodem voor intercontinentale communicatie (internetkabels). En het behoud van het gebruik van de vrije zee voor

de bescherming van Europa en de Nederlandse belangen wereldwijd.”

“Het is ook een eeuwenoude sector, die oorspronkelijk bestond uit vele familiebedrijven. Je ziet nu dat iedereen zich goed voorbereidt op de toekomst en openstaat voor vernieuwing. Op het vlak van innovatie lopen wij voorop. Het ondernemerschap van vele start-ups/scale-ups en innovatieve samenwerkingsverbanden zorgt dat we steeds grotere stappen zetten. Zo is bijvoorbeeld het registratieproces van schepen die onder Nederlandse vlag willen varen, gemoderniseerd en vereenvoudigd.”

Waar moeten we in Nederland het hardst aan werken?

“De Nederlandse maritieme sector zal waakzaam moeten zijn voor de handelsrelatie met de Chinese maritieme industrie. Daartoe moet de sector de contacten en de communicatie verbeteren, niet alleen met China maar ook met andere - maritiem georiënteerde - Europese landen.

Nauwe samenwerking in Europees verband is essentieel om de wereldwijde concurrentie voor te blijven en geen speelbal te worden tussen de Verenigde Staten en China. Onze eigen koers bepalen, op zoek naar meer evenwicht en wederkerigheid

in de handelsrelatie met China. De samenwerking binnen de Nederlandse maritieme sector en de EU is hierbij cruciaal evenals een betrouwbare overheid die zich internationaal hard maakt voor een level playing field met concurrerende landen. Een overheid die ook optreedt als launching customer om op die manier innovaties aan te jagen en exportkansen te creëren. Op verschillende dossiers zie ik echter dat de overheid zich terughoudend opstelt, zoals bij het onderhoud van cruiseschepen en het aanbesteden van onderzeeboten en duurzame ondersteuningsschepen voor Defensie. Door qua uitleg van regelgeving ‘roomser dan de paus te zijn’ en qua aanbestedingen ‘penny wise, pound foolish’ missen we kansen en geven we die weg aan de concurrentie.”

Is het moeilijk om aan personeel te komen in de sector?

“Maritieme bedrijven kampen met een tekort aan onder andere technisch geschoolde medewerkers.

Daarin is de maritieme sector niet uniek; vrijwel iedere bedrijfstak in Europa zit te springen om technisch geschoolde medewerkers en ICT-specialisten. Maar ook om projectmanagers voor onze uitdagende en complexe projecten, om commerciële talenten en om slimme

“Onbekend maakt onbemind. We zien dat maritieme collega’s vaak via vrienden of familie in de sector terecht zijn gekomen. Vooral het gros van de jongeren heeft geen helder beeld van wat wij doen en wat onze impact is op de maatschappij. Daarmee is de kans dat zij uiteindelijk kiezen voor een baan aan boord van een schip, in de haven, op een werf of bij een maritieme toeleverancier zeer klein. Dat probleem pakken we als collectief aan, dan vergroten wij ons bereik, onze zichtbaarheid en impact.”

Waarom zouden jongeren de sector toch moeten overwegen?

“De sector is veelzijdig en groots.

Als je wil kun je binnen de maritieme sector een leven lang werken, ook na een carrière-switch. Want als je eenmaal gekozen hebt voor deze bijzondere sector kun je bij verschillende onderdelen terecht en dat vind ik er ook zo mooi aan. Je werkt samen aan de meest uitdagende technische projecten en elke dag is anders. We zijn op zoek naar mensen die het verschil willen maken. Iedereen in de maritieme sector is trots op wat hij of zij doet. Het is namelijk waardevol werk dat aansluit bij diverse maatschappelijke thema’s. Hoe gaaf zou het bijvoorbeeld zijn als je kunt zeggen, ik heb een energieneutraal, autonoom varend schip gebouwd?

Na een paar jaar kun je namelijk jouw project al voorbij zien varen.

Dan sta je dus bij de doop van het schip wat je samen met je collega’s gemaakt hebt, hoe mooi is dat?”

Marjon Kruize ADVERTENTIE

DE NIEUWE STANDAARD Onze Noordzee is een belangrijke economische hub waar tal van activiteiten plaatsvinden zoals scheepvaart, olie- en gasproductie, visserij, zandwinning en het opwekken van windenergie. Allemaal activiteiten die energie kosten tijdens de dagelijkse operatie en/of bij de bouw en dus een ecologische voetafdruk nalaten. En die kan drastisch omlaag als het aan MO4 ligt.

MO4 staat voor Motion Forecasting. Een slimmere manier om offshore operaties te plannen en uit te voeren. Nodeloos wachten tijdens het uitvoeren van offshore operaties behoort volgens MO4 tot het verleden. Vooral bij operaties op zee die sterk beïnvloed worden

door weersomstandigheden is de werkbaarheid vaak laag, lager dan nodig. Daarmee gaat veel tijd en geld verloren en daardoor is de ecologische voetafdruk van deze operaties vaak onnodig hoog.

MO4, winnaar van de “Offshore Wind Innovation Award 2019”, is ontstaan vanuit Mocean Offshore. Een innovatief ingenieursbureau gespecialiseerd in maritieme innovaties.

Het draait allemaal om data. We gebruiken de complete dataset die de weersmodellen genereren, niet alleen de samenvatting die normaliter gebruikt wordt. Big data dus, die verwerkt wordt door onze baanbrekende software en slimme algoritmes die vervolgens

de bewegingen van het schip, de lading en van mensen kan voorspellen en die ook nog eens zelflerend is. Zo kunnen er real-time beslissingen genomen worden op zee, telkens op basis van actuele data.

Daarmee behalen we winsten voor onze gebruikers die voorheen ondenkbaar waren.

Door onze software te gebruiken kan het aantal niet-werkbare dagen, de ‘downtime’, met wel 30-60% verlaagd worden. Zo blijkt uit data van afgelopen jaar.

Een nieuw tijdperk breekt aan waarin we anders omgaan met onze assets op zee.

Slimmer, efficiënter, veiliger en met oog voor het milieu. Toonaangevende certificeringsinstanties en offshorebedrijven omarmen deze verfrissende manier van werken. “Het is simpelweg de juiste manier” zo verkondigt één van ’s werelds milieuvriendelijkste energiemaatschappijen. “We willen dat iedereen straks zo werkt”.

KNOW MORE - MO4 mo4.online

ANALYSENEDERLAND.NL – TOEKOMST

EUROPEAN

MEDIA PARTNER

7

Richting een klimaatneutrale scheepvaart met nieuwe Green Deal Foto: Nilantha Ilangamuwa

De scheepvaart timmert hard aan de weg om een stuk duurzamer te worden. De ambitieuze doelstellingen in de nieuwe Green Deal voor de zee- en binnenvaart moeten helpen de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen.

Op dit moment wordt negentig pro-

cent van de internationale handel per zeeschip vervoerd. Het containervervoer is dan ook verantwoordelijk voor zo’n drie tot vier procent van de mondiale CO2-emissies. Ook voor de binnenvaart is het zaak om de emissie-uitstoot flink te verlagen om te kunnen concurreren met het wegvervoer. Om dit te bereiken en de uitstoot van schadelijke stoffen en de CO2-uitstoot door de scheepvaart aanzienlijk te verminderen, heeft de Rijksoverheid samen met de provincies, havens, maritieme brancheorganisaties, verladers, vervoerders, banken en kennisinstellingen ambitieuze afspraken gemaakt en doelen gesteld in de zogeheten “Green Deal”.

Mondiaal zijn er afspraken gemaakt

over het feit dat de zeevaart in 2050 vijftig procent minder moet uitstoten ten opzichte van 2008.

Nederland zou Nederland niet zijn als hier niet nog een schepje bovenop werd gedaan. Nederlandse zeevaart partijen streven namelijk naar zeventig procent minder uitstoot in 2050. In 2024 moet de gemiddelde CO2-uitstoot per vervoersprestatie verminderd zijn met tenminste twintig procent ten opzichte van 2008. Ook de uitstoot

Mondiaal zijn er afspraken gemaakt over het feit dat de zeevaart in 2050 vijftig procent minder moet uitstoten ten opzichte van 2008.

naar de lucht van andere stoffen, zoals SOx, NOx en PM moet verder worden teruggedrongen in lijn met de internationale afspraken daarover. En tijdens de looptijd van deze Green Deal moet de zeevaart vijf nieuwe businesscases voor walstroom ontwikkelen. En wat betreft de binnenvaart: die moet per 2050 volledig klimaatneutraal zijn.

Nederlanders zijn voorlopers op het

gebied van duurzaamheid, ook in de binnenvaart. Zo was Rotterdam in 2013 de eerste havenstad ter wereld die duurzaamheid beloonde door korting te geven op het havengeld voor LNG-schepen. Het vloeibare aardgas LNG is een goed alternatief voor diesel en stookolie en het gebruik ervan wordt ook via de Green Deal toegejuicht. Een ambitie van het akkoord is name-

‘Op dit moment wordt negentig procent van de internationale handel per zeeschip vervoerd’ lijk om een label te verzorgen voor binnenvaartschepen die duurzaam reizen mogelijk maken. Met dit label krijgen schepen korting op de havengelden en kunnen ze het label gebruiken voor de financiering van hun schip. Voor de verduurzaming van de binnenvaart is in totaal vijftien miljoen euro

beschikbaar gesteld door minister Van Nieuwenhuizen, dit geld zal onder andere gebruikt worden voor de aanschaf van milieuvriendelijkere motoren.

En dat geld is hard nodig om de

keiharde afspraken uit de Green Deal waar te maken. Zo moet in 2030 de CO2-emissie van de Nederlandse binnenvaartvloot gereduceerd zijn met veertig tot vijftig procent ten opzichte van 2015. Ook moeten tenminste 150 binnenvaartschepen worden voorzien van een zero-emissie aandrijflijn en moet er minimaal één emissieloos zeeschip in de vaart gebracht zijn. In 2035 moet de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen door de binnenvaart met 35 tot 50 procent gedaald zijn ten opzichte van 2015. Deze afspraken

zijn de eerste stappen op weg naar een klimaatneutrale binnenvaart.

De reacties vanuit de sector op het

nieuwe akkoord zijn lovend. Zo ziet Annet Koster, directeur van de KNVR, de Green Deal als een mogelijkheid voor Nederlandse reders om samen met de maritieme sector een ‘groene’ boterham te verdienen. De voorzitter van Stichting Nederland Maritiem Land, Rob Verkerk, is ook blij met het maritieme akkoord en de ambitie en commitment van alle betrokken partijen die het weerspiegelt. Wie weet luidt deze Green Deal dan echt het klimaatneutrale tijdperk voor de zeevaart in.

Lennart Andreas

FEITEN Uit onderzoek van CE Delft is gebleken dat de zestien grootste zeeschepen nu evenveel zwaveldioxide uitstoten als 800 miljoen auto’s. Dat terwijl een duurzame scheepvaart niet alleen wenselijk is voor het milieu, maar ook voor de concurrentiepositie van Nederlandse scheepvaartbedrijven. Om de doelstellingen van het klimaatakkoord in Parijs te behalen, is het noodzakelijk om de reductie van de uitstoot van schadelijke stoffen te versnellen.

DE SCHEEPVAART WORDT GROEN Wilt u meer lezen over verduurzaming in de scheepvaart? Kijk dan eens op analysenederland.nl.

ADVERTENTIE

Innovatie en dynamiek In Werkendam is 15 februari 2019 de door Concordia Damen en CCM3 afgebouwde Sendo Liner (110 x 11,45 meter) gedoopt. Het kan als eerste binnenvaartschip volledig emissieloos op accu’s varen.

Het door Sendo Shipping en Concordia Damen ontwikkelde elektrische containerschip is daarvoor uitgerust met een pakket lithium-polymeer accu’s met een energie-inhoud van 564 kWh. Bij de bouw van de Sendo Liners is ook rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen op de aandrijving. Het is een modulair ontwerp.

Dat betekent dat er heel makkelijk en snel aanpassingen te maken zijn.

Zo kan bijvoorbeeld de dieselaandrijving worden vervangen door

volledig elektrische aandrijving of aandrijving op basis van waterstof.

Sendo Shipping en Concordia Damen maakte een ontwerp met twee elektrisch aangedreven schroeven voor een efficiëntere voortstuwing en een rompvorm met veel minder aanstromingsweerstand. Dankzij een stevige batterij kan het schip met twee kleinere generatoren

varen, waarvan meestal maar één nodig is die de hele tijd in een optimaal toerengebied draait. Bovendien ontstaat hierdoor een back-up voor het geval dat één generator uitvalt. Als het schip veel stil ligt of manoeuvreert in een haven of sluis gaat de generator uit.

Sendo Shipping is een innovatief en dynamisch familiebedrijf dat

zich specialiseert in het exploiteren van meerdere binnenvaartschepen. Met momenteel 4 schepen, en nog 2 schepen in aanbouw, onderhouden wij sinds 2004 (24/7) een container lijndienst tussen de Rotterdamse zeehavens en diverse inland terminals in het noorden van Nederland.Wij streven continu naar verbetering voor ons bedrijf, ons personeel en het milieu. Doordat wij veel investeren in onderzoeken, innovaties, samenwerkingen en ons personeel blijven wij betrokken en toekomstbestendig. www.sendo-shipping.nl

EUROPEAN

8 ACTUEEL – ANALYSENEDERLAND.NL MEDIA PARTNER

Engineering en Robotisering brengt onderhoud naar hoger level Foto: Persfoto

Met behulp van engineering en data-analyse, daarbij gebruikmakend van nieuwe robottechnologie, is de inspectie en onderhoud aan olie- en gasplatformen op open zee sterk verbeterd.

Verspreid over de Nederlandse

zone van de Noordzee zijn tientallen platformen beschikbaar die een lange historie hebben bij het produceren van gas en olie. Hoe verschillend deze platformen ook zijn, wat deze onderling bindt, is dat de integriteit van de constructie en het onderhoud ervan nauwkeurig wordt bewaakt. Op de Noordzee kan het zeker gedurende de herfst- en wintermaanden immers behoorlijk stormen en spoken.

Deze aanvallende omstandigheden oefenen forse krachten uit op de constructies van de platformen, hetgeen betekent dat de stabiliteit van de bouwwerken een structureel punt van aandacht blijft.

Nu is die controle op de stabiliteit

weliswaar onveranderd gebleven, terwijl de uitvoering ervan in de loop der jaren een andere invulling kreeg. Kende de controle voorheen vooral een fysiek component, ingevuld door veel manuren, tegenwoordig is de controle vooral een engineering and data- en analysegedreven exercitie. Deze Risk Based Inspection tilde de controle naar een hoger niveau en zorgde voor een daling van de risico’s. Bij de uitvoering ter plekke ligt de nadruk niet zozeer op fysieke inspanning, maar veel meer op onderzoek.

ductie als vermindering van impact op het milieu. “Door de omslag die door Total werd ingezet, konden wij als onderhouds- en controlebedrijf specifieker toezicht houden op kritische factoren. Er zijn minder manuren en controlewerkzaamheden nodig, maar de output daarvan is veel gerichter en kwalitatief hoogwaardiger.”

Daar komt bovendien nog bij dat deze

Verspreid over de Nederlandse zone van de Noordzee zijn tientallen platformen beschikbaar die een lange historie hebben bij het produceren van gas en olie.

Specialisten die daar een aanvullende

toelichting op kunnen geven, zijn Toni Covic en Peter Bierdrager van olie-en gas multinational Total E&P Nederland, en expert Rolf de Vries.

Total E&P NL heeft daarmee zelfstandige verantwoordelijkheid wat betreft de integriteitscontrole van de eigen platformen. Toni Covic laat in een presentatie op het hoofdkantoor in Den Haag zien dat de inspecties voorheen voorgeschreven was op vaste intervallen en vooral door mensen werd uitgevoerd. En dat was geen werk voor mensen die wat bangig waren aangelegd.

Hangend en gezekerd aan koorden voerden medewerkers hun inspecties uit boven het wateroppervlakte, terwijl dat onder de zeespiegel werd gedaan door duikteams.

Hoe afdoende die controles ook

waren, in de loop van vorig decen-

‘Deze Risk Based Inspection tilde de controle naar een hoger niveau en zorgde voor een daling van de risico’s’ nium ontstond toch steeds meer de behoefte om dat proces op een actuele wijze in te vullen. Covic: “Niet dat we te kampen kregen met incidenten, maar aan fysieke controles zit natuurlijk altijd een risico vast. Door de ontwikkeling en implementatie van Risk Based Inspection en door gebruik te

maken van nieuwe technieken, zoals robottechnologie, en dit te koppelen aan meer datagedreven analyses, konden de onze inspection-, repair- and maintenance-campagne (IRM) terugbrengen van 120 dagen in 2016 naar 19 dagen in 2019. Bovendien wordt het werk nu niet meer uitgevoerd door fysieke duikoperaties, maar door onderwaterrobots met speciaal ontwikkelde tools. Het verminderen van fysieke risico’s bij inspecties, zonder tekort te doen aan de kwaliteit van de controles, is een belangrijk argument om deze nieuwe koers in te slaan. Risico’s op fysieke letsel en de impact op het milieu is daardoor significant afgenomen.”

Bovendien, ligt Rolf de Vries verder

toe, is deze efficiëntere en slimmere manier van inspecteren sprake van zowel een aanzienlijke kostenre-

nieuwe technologie niet alleen toepasbaar is voor onderhoud aan gasen olie productie platformen. Er staan tal van nieuwe activiteiten op de Noordzee op stapel, waaronder de aanleg van verschillende windparken met vele tientallen windturbines. Ook onderhoud daarvan kan door deze aanpak gestructureerd worden uitgevoerd.

Hugo Schrameyer

FEITEN Dit decennium wordt voor bijna 10.000 megawatt aan windmolens in het Nederlandse deel van de Noordzee geplaatst, verspreid over twaalf windparken.

Opgeteld bij de huidige windmolens zal er dan voor 11.000 megawatt aan offshorewindmolens staan. Ter illustratie: één windpark zal naar verwachting al net zoveel stroom produceren als ruim een miljoen huishoudens jaarlijks verbruiken.

ONDERHOUD OP HOOG NIVEAU Wilt u meer lezen over het onderhoud aan windmolens en andere platformen op zee?

Kijk dan op analysenederland.nl.

ADVERTENTIE

Diverless Intervention Ultrasonic Flooded Member Detection (UT-FMD) FMD is an inspection method to determine if tubular members between the legs of a jacket are flooded with water. These members are dry by design, and if water has found its way in, there is a crack/opening in the member which can affect the structural integrity of the jacket.

In October 2018 Bluestream started the development of an Ultrasonic Flooded Member Detection (UT-FMD) tool to be deployed by a Remotely Operated Vehicle (ROV).

A commonly used method for FMD inspection is FMD with the use of a radio-active source.

Using a radio-active element poses quite some challenges in terms of logistics, licensing, certification of equipment and personnel, and operational limitations. Another method of testing water ingress in a member is with an ultrasonic transducer (UT-FMD). UT-FMD has been used by divers, as the positioning requirements of the probe for a successful measurement limited the possibilities with a ROV. Bluestream took on the challenge to design a ROV operated UT-FMD tool. We are proud to

be the first operator in the industry using the UT-FMD tool in extensive ROV inspection scopes and providing the following benefits to our clients: • No safety and environmental hazard using the system as the radio-active element is eliminated; • More cost efficient as it eliminates the requirement for additional third party personnel that require additional training for working with a radio-active source; • Absolute measurements because the sound pulse gives an accurate level to mm precision; • UT-FMD does not require any special licenses for transport; • Adaptive to any member size within the range by the click of a button subsea, without recalibrating.

The tool has been tested extensively and has been operationally deployed in the North Sea during the IRM campaigns of 2018 and 2019 for our clients.

Diverless interventions To perform complex subsea tasks with our ROV’s has always been key for Bluestream.

Client requirements have led Bluestream to find ways of performing the required task with the most efficient ROV spread.

This focus resulted in a positive, can-do mindset with innovation at its core.

Diverless interventions is a hot topic in the subsea industry. Reducing risk and costs by performing tasks with a ROV instead of a diver is now becoming the standard, and in some cases obligated by clients.

Bluestream, with her wide background in diving inspections and ROV operations, is actively developing tooling to perform tasks using a ROV but which were traditionally completed by divers. With a strong focus on the inspection market, we are aiming to perform “ROV-only” inspection campaigns that cover the entire subsea scope of work.

BLUESTREAM OFFSHORE B.V. | DEN HELDER, THE NETHERLANDS | +31 (0)223-637784 | BLUESTREAMOFFSHORE.COM

9

ANALYSENEDERLAND.NL – MOGELIJKHEDEN

EUROPEAN

INNOVATIE IN DE OFFSHORE SECTOR Foto: Persfoto

Foto: Mostphotos

MEDIA PARTNER

Jelte Kymmell, managing director en founder van Mocean Offshore.

In de offshore sector wordt momenteel volop geïnnoveerd. Zaken als de energie-transitie en de noodzaak van een kleinere ecologische voetafdruk (environmental footrpint) vragen om aanpassingen.

Bij de exploitatie van grondstoffen, zoals bij boorplatforms, komen verschillende risico’s kijken.

Richting een duurzame offshore-sector Duurzaamheid en veiligheid zijn twee sleutelonderwerpen binnen de offshore-industrie. Via respectievelijk transparantie en samenwerking kan op beide terreinen grote winst worden behaald. Dus wat is de stand van zaken op deze gebieden binnen de offshore-sector?

Met de toenemende globalisering van

het bedrijfsleven is kostenbesparing niet meer de enige prioriteit van inkoop in de maritieme sector. Juist het genereren van duurzame winstgevendheid, op economisch, sociaal en ecologisch gebied is nu van belang. Om deze reden hebben verschillende Nederlandse top offshore-bedrijven, waaronder Peterson, Heerema Marine Contractors, 8020 Procurement en Royal IHC, samen de BlueScan Standard ontwikkeld.

Via dit wereldwijde platform kunnen bedrijven uit de sector Maritiem & Offshore toeleveranciers uitnodigen om hun veiligheids- en duurzaamheidsprestaties bekend te maken, met een volledig transparante supply

chain tot gevolg. Bluescan Standard is geïntegreerd en onafhankelijk geborgd in het internationaal en overkoepelende Global Sustainable Enterprise System (GSES).

Logistiek dienstverlener Peterson is

een van de Nederlandse offshore-bedrijven die is begonnen met het uitvragen van de toeleveranciers op duurzaamheids- en veiligheidsprestaties via het GSES-platform van het Nationaal Duurzaamheid Instituut. Het is namelijk de missie van het familiebedrijf om, in samenwerking met haar partners, CO2 en carbon emissies te reduceren om zo de wereld iets mooier te maken. Inzicht in de supply chain is daarbij van belang. Peterson probeert ook over het milieu te waken door zoveel mogelijk energie, water en grondstoffen te besparen. Dit doen ze bijvoorbeeld door klanten gezamenlijk gebruik te laten maken van helikopters (Shared Heli Services) en bevoorradingschepen (Shared Vessels).

Maritieme veiligheid is een ander

belangrijk onderwerp binnen de sector. Dit bleek maar weer eens tijdens het civiel-militaire evenement, georganiseerd door de Nederlandse ambassade en het Civiel Militaire Interactie Commando (CMI) van defensie in Dakar. Bij de exploitatie van grondstoffen, zoals bij boorplatforms, komen namelijk verschillende risico’s kijken. Een boorplatform kan bijvoorbeeld een doelwit worden voor terroristen en piraten. Ook kan de internationale scheepvaart langs de westkust van Afrika worden bedreigd. Terwijl veiligheid en stabiliteit in de regio juist van groot belang zijn om de kansen op maritiem gebied optimaal te benutten.

Tijdens het civiel-militaire evene-

ment spraken ruim zestig Senegalese en Nederlandse deelnemers over uiteenlopende onderwerpen als terrorismebestrijding, de beveiliging van olie- en gasplatforms, de milieu- en sociale aspecten van

exploitatieactiviteiten op zee, het bestrijden van illegale visserij en het tegengaan van mensen, wapenen drugssmokkel. Het kernwoord van de dag was 'samenwerken', omdat offshore veiligheid alleen gewaarborgd kan worden als verschillende agentschappen hierin de krachten bundelen. Het doel van het event was om Senegal te laten profiteren van de Nederlandse kennis en kunde op dit gebied.

En dat lijkt gelukt: de Senegalese maritieme autoriteiten hebben namelijk aangekondigd verschillende agentschappen samen te willen brengen in één overkoepelend overlegorgaan. Nederland is uitgenodigd om deel te nemen en heeft de intentie uitgesproken om de bilaterale samenwerking vorm te gaan geven. Zo zijn er weer enkele stappen in de goede richting gezet om de veiligheid offshore te verbeteren.

Mandy Kraakman

“Allereerst ligt er een grote focus op efficiency in de sector”, vertelt Jelte Kymmell, managing director en founder van Mocean Offshore, en genomineerde voor de Prins Friso Ingenieursprijs 2020. “We zijn bezig de kernprocessen van offshore operaties te veranderen door middel van software (zoals MO4). De meeste bedrijven voeren hun offshore operaties al jaren op dezelfde manier uit, maar door hun kernprocessen aan te pakken kunnen ze meer en veiliger werken.”

Aan de andere kant staat ook de energietransitie in de offshore sector centraal. “Hoe kunnen we op een efficiënte wijze energie uit de zee halen zonder een negatieve impact te hebben? Daarbij onderzoeken we bijvoorbeeld hoe we energie kunnen halen uit golven, getijde stroming, temperatuurverschillen of het verschil in zoutgehaltes. Dit soort innovaties zijn van groot belang om de klimaatverandering tegen te gaan.”

Een laatste trend die Kymmell signaleert is dat er gewerkt wordt met delfstoffen uit zee. “Zo werken we momenteel samen met een bedrijf dat aan deep sea mining doet. Hierbij worden delfstoffen van de zeebodem gehaald, tot een diepte van wel 5000 meter. Tot voorkort waren er nog nooit activiteiten door de mensheid uitgevoerd op meer dan ongeveer 2500m. Een grote stap voorwaarts waardoor we in de toekomst minder afhankelijk hoeven te zijn van het buitenland.”

Marjon Kruize

ADVERTENTIE

Een paradigmaverschuiving in de offshore-industrie: complexe onbemande platforms. Een onderzoek van McDermott wijst uit dat het een realistische en meer duurzame optie is die klanten veel geld kan besparen.

In maart 2019 is McDermott gestart met een casestudie naar complexe onbemande offshore platforms met hoogwaardige technologie. Een team van 11 ingenieurs uit Nederland en het VK heeft de voor- en

nadelen onderzocht. De aandacht voor veiligheid (kenmerkend voor bedrijven zoals McDermott) en kostenefficiëntie (waar McDermott zich mee wil onderscheiden) stond hierbij voorop.

Het McDermott-onderzoeksteam, dat zich vol passie heeft gestort op dit innovatieve project, kwam met baanbrekende resultaten. Klanten en aannemers zijn momenteel vooral bekend met onbemande platforms voor kleine toepassingen in ondiepe wateren, terwijl het ook mogelijk is voor productieen procesplatforms én enorme voordelen oplevert.

Zo valt een CAPEX-reductie tot 22% te verwachten, een 43% verlaging van de onderhoudsuren en een totale OPEX-reductie van $109 miljoen (gedurende 30 jaar). Het ontbreken van vaste bemanning heeft positieve impact op de footprint van de constructie: een gigantische afname in gewicht door het ontbreken van accommodatie, aanzienlijk minder reizen voor onderhoud en minder noodzaak om koolwater-

stoffen aan boord te hebben. Door de Uninterruptable Power Supply (UPS) aan te sluiten op windturbines en zonnepanelen kan daarnaast het aantal benodigde batterijen drastisch worden verlaagd.

Van oudsher heeft McDermott uitgebreide ervaring met zowel boor-, productie- als procesplatforms. Met ongeveer 800 vakmensen in Den Haag, is het een plek waar dagelijks gewerkt wordt aan innovatieve en duurzame energieoplossingen voor de toekomst.

Voor meer informatie, neem contact op via + 31 70 373 3636, of zie de website: www.mcdermott.com/What-We-Do McDermott Prinses Beatrixlaan 35 2595 AK Den Haag

EUROPEAN

10 UITDAGINGEN – ANALYSENEDERLAND.NL MEDIA PARTNER

Een traag kantelpunt binnen de vervuilende scheepvaart Foto: Persfoto

De druk om de scheepvaart te vergroenen groeit. Nieuwe maatregelen moeten zorgen voor een lagere CO2-emissie en duurzame alternatieven voor stookolie winnen terrein. Al zijn er nog wat uitdagingen te overwinnen.

De heer Kronemeijer hoopt volgend

jaar rond de 100 duizend ton bio-stookolie te kunnen leveren. In 2025 wil het bedrijf in de Rotterdamse haven een nieuwe raffinaderij openen, samen met BTG, waar ze weer een paar honderdduizend ton extra kunnen produceren. “Ons plan is om op te schalen tot één miljoen ton in vijf jaar. Dat is dan alleen nog maar vanuit ons. Er zal ongetwijfeld nog concurrentie om de hoek kijken die gaat meedingen.”

Waar de auto-industrie een flinke

omslag maakt naar elektrisch en waterstof, is de scheepvaart nog trouw grootgebruiker van vervuilende stookolie. Van al het wereldwijde goederenvervoer gaat negentig procent over zee. Daarmee is de scheepvaart verantwoordelijk voor zo'n twee procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. De uitstoot van de zeevaartsector moet sterk worden verminderd om de doelen van het klimaatakkoord van Parijs te halen.

De Internationale Maritieme Orga-

nisatie (IMO) van de Verenigde Naties heeft aangegeven dat de zwaveluitstoot per 1 januari 2020 omlaag moet. De maatregel zal zorgen voor minder zwaveluitstoot en dus een beter milieu. Tegen 2050 moet de CO2-uitstoot met vijftig procent verminderd zijn. Maar hoe ze dat gaan doen, is nog onduidelijk.

“Stookolie is misschien wel de vieste

olie door de mensheid geproduceerd”, volgens Dirk Kronemeijer, oprichter en algemeen directeur van het Amsterdamse GoodFuels.

Het bedrijf richt zich op de verduurzaming van de scheepvaart. Ze produceren duurzame biobrandstof

wordt de eerste raffinaderij ter wereld waar geavanceerde biobrandstof exclusief voor de scheepvaart wordt gemaakt van pyrolyse-olie.”

De uitstoot van de zeevaartsector moet sterk worden verminderd om de doelen van het klimaatakkoord van Parijs te halen.

‘Stookolie is misschien wel de vieste olie door de mensheid geproduceerd’ en fossielvrije bio-stookolie, gewonnen uit verantwoorde reststromen, als vervanger van de zwaar vervuilende scheepsstookolie. Als het aan GoodFuels ligt, varen zo veel mogelijk schepen binnen afzienbare tijd op duurzame biobrandstoffen.

Het bedrijf werkte drie jaar lang

samen met andere toonaangevende bedrijven binnen de sector aan het

GoodShipping Program. De ontwikkeling van een CO2-neutraal diepzeetransport raakte daarmee naar eigen zeggen in een stroomversnelling en ze behaalden in 2019 een primeur: het eerste containerschip op duurzame stookolie ter wereld.

Het op grote schaal produceren

van geavanceerde biobrandstof en bio-stookolie blijft nog een uitdaging. Door de vooralsnog beperkte capaciteit om duurzame alternatieven te produceren, hangt er ook een aanzienlijker prijskaartje aan het gebruik. Wie zijn vloot volledig duurzaam wil laten varen, betaalt meer dan voor stookolie. Afhankelijk van de toepassing, varieert het prijsverschil tussen een klein beetje tot tientallen procenten meer.

Toch zijn er geïnteresseerden genoeg:

van grote havenbedrijven tot aan containerschepen en internationale cruiseliners. Kronemeijer: “We hebben een aantal klanten die volledig over willen op biobrandstoffen. Het wordt de komende jaren vooral de kunst om naar grote volumes op te schalen zonder enige concessie te doen aan de duurzaamheid van de gebruikte grondstof. Een fout die in het verleden met eerste generatie biobrandstoffen wel is gemaakt. Dat willen we voorkomen.”

Kronemeijer voorspelt dat andere

opties als ammoniak, methanol en waterstof ook zullen opkomen als alternatief. “We zeggen zeker niet dat bio-stookolie dé ultieme eindoplossing is voor de gehele industrie. Er komen wellicht nog betere technologieën op de markt. We zullen echt alles uit de kast moeten halen om de scheepvaart zo snel mogelijk te verduurzamen.”

Merel de Bruijn

Al zijn er flinke toekomstplannen.

Zo werkt GoodFuels samen met het eveneens Nederlandse bedrijf Biomass Technology Groep (BTG) aan een nieuw bedrijf. Hier zetten ze ruwe pyrolyse-olie om naar geavanceerde scheepvaartdiesel. “Het

BETERE BRANDSTOF Biobrandstof zou een groot verschil kunnen maken voor de verduurzaming van de scheepvaart. Op analysenederland.nl leest u er nog veel meer over.

ADVERTENTIE

FinCo Fuel Group en GoodFuels accelereren in duurzame brandstoffen FinCo Fuel Group, actief in de downsteam energiemarkt met een breed portfolio aan brandstoffen, breidt haar netwerk verder uit met een meerderheidsbelang in GoodNRG, moedermaatschappij van duurzame brandstofpionier GoodFuels.

biobrandstoffen. FinCo zet vol in op het ontwikkelen van een schonere brandstofmix en heeft de ambitie om daarbij een belangrijke rol te spelen in de transitie van vloeibare transportbrandstoffen door een verdere reductie van de CO2 uitstoot.

Deze samenwerking betekent dat de kwaliteiten van FinCo Fuel verder worden uitgenut voor de groeiende behoefte van GoodFuels. Beide partijen verwachten hierdoor met meer impact bij te dragen aan de verdere reductie van CO2 en het versnellen van de energietransitie.

GoodFuels is een duurzame brandstoffenpionier en energietransitie partner voor scheepvaart en zwaar landtransport. Alle geavanceerde biobrandstoffen van GoodFuels zijn direct inzetbaar als vervanger voor fossiele brandstoffen. De biobrandstoffen verminderen de CO2 footprint tot 90% en voldoen aan de zwaarste duurzaamheidseisen.

Pieter Peeters, CEO FinCo Fuel Nederland: “FinCo Fuel Group toont hiermee ambitie om de overgang naar duurzame mobiliteit verder aan te jagen. GoodFuels heeft op een verfrissende manier de markt van duurzame brandstoffen voor onder andere scheepvaart en transport ge-

opend voor een nieuwe klantenkring.

Met onze slagkracht kunnen we het merk verder ondersteunen in haar ontwikkeling”.

Dirk Kronemeijer, CEO GoodFuels, toont zich enthousiast: “We zijn enorm trots op de leidende en winstgevende marktpositie die we samen met onze klanten hebben opgebouwd, maar beseffen goed dat het echte werk nog gedaan moet worden. Om onze positie te behouden in deze groeimarkt waren we al een tijdje op zoek naar

een kapitaalkrachtige aandeelhouder uit de industrie maar dan wel een partner met respect voor ons impact gedreven DNA. Die hebben we in FinCo Fuel gevonden, zo kunnen we onze missie om de energietransitie in zwaar transport te accelereren nog beter waar maken”.

De FinCo Fuel Group is actief in Noordwest-Europa. De kernactiviteiten sourcing, supply en logistiek zijn erop gericht klanten te voorzien in een breed portfolio aan minerale en

FinCo Fuel Nederland Mijlweg 61 3316 BE Dordrecht +31 88 021 51 00 fincofuel.com

VALUE MARITIME – PARTNER CONTENT

EUROPEAN

MEDIA PARTNER

11

VALUE MARITIME – PARTNER CONTENT

Value Maritime biedt scrubberoplossing voor middelgrote en kleine schepen Na twaalf jaar voorbereiding was het 1 januari definitief zo ver: vanaf die datum kreeg de scheepvaart van doen met de mondiale wetgeving ten aanzien van zwavelverlaging. Producent Value Maritime heeft met zijn scrubber een filtersysteem ontwikkeld waarmee schepen aan die eis kunnen voldoen. Dit systeem blijkt aantoonbaar financieel aantrekkelijker dan de keuze voor zwavelarme brandstoffen.

Er is als het ware geen ontkomen meer aan. Wereldwijd is per 1 januari dit jaar een 0,5 m/m zwaveleis van kracht geworden. Al eerder, per 1 januari 2015, ging de plicht gelden dat in de Sulphur Emission Control Areas (SECAs) alleen gevaren mag worden op een brandstof met een zwavelpercentage van maximaal 0,1% m/m. Bij deze SECAs gaat het om het Engelse kanaal, de Baltische Zee, de Noordzee en de oost- en westkust van de Verenigde Staten (VS). Deze hernieuwde regelgeving heeft, zoals te verwachten viel, van doen met CO2-emmissie tot gevolg heeft”, aangescherpte milieueisen en het aldus Nijst, die er nog aan toevoegt terugdringen van zure regen. dat er bij gebruik van zwavelarme brandstof een hogere uitstoot van Tegen die achtergrond hebben (ultra fijne) fijnstof vrijkomt. reders en scheepseigenaren die varen met zeeschepen twee keuzes En dan het naar het andere alternatief. Die heeft betrekking op het te maken. De eerste keuze heeft aanbrengen van een scrubbersysbetrekking heeft op gebruik van teem dat tegen de schoorsteenuitzwavelarme brandstoffen. Dergelaat wordt aangeplaatst in een plug lijke brandstoffen zijn echter niet & play-casing. In combinatie met alleen aanzienlijk duurder dan het gebruik van zeewater wordt het zwavelhoudende stookolie. Ook het vermeende milieucomponent is zwavelgehalte van de uitlaatgassen onderwerp van discussie. Directeur teruggebracht naar de geldende zwaveleis. Wat daarmee in feite Christiaan Nijst van Value Maritime: “Zwavelarme brandstof is als wordt gedaan, is dat de zwavelmoeindproduct weliswaar milieuvrien- leculen in de uitlaatgassen worden verbonden aan het zoute water. delijker dan zwavelhoudende olie.

Vervolgens wordt die combinatie Het productieproces daarentegen weer teruggebracht in de zee zelf. is echter aantoonbaar vervuilender. Tijdens dat proces om het Mede-directeur Maarten Lodewijks zwavelarme alternatief te maken, verstook je circa een kwart van het van Value Maritime: “Het is een chemisch-technisch verhaal, maar olievolume, hetgeen een enorme

Maarten Lodewijks en Christiaan Nijst.

www.valuemaritime.com

wat je in feite doet, is dat je de zwavel neutraliseert in combinatie met de zouten in zeewater. Door die neutralisatie is de zwavel onschadelijk geworden, terwijl je daarbij ook moet realiseren dat de zee al veel zwavelzouten bevat. Het gaat dus om een aanzienlijk milieuvriendelijker alternatief dan uitstoot via afvoerpijpen in de open lucht.”

groen, terwijl het kostencomponent tevens aantoonbare pluspunten oplevert. De grootte van het systeem is afhankelijk van het motorvermogen en kent uitvoeringen voor schepen met vermogens van drie, zes en negen megawatt installatie.

Door het plug & play-karakter van het scrubbersysteem en het zonder dock kunnen installeren, worden de installatiekosten tot een minimum beperkt. In alle drie uitvoeringen geldt mede hierdoor een noemenswaardige korte terugverdientijd. En dat heeft uiteraard van doen met de hoge kostprijs van zwavelarme brandstoffen. Bij een schipvermogen van drie megawatt betreft het anderhalf jaar, bij negen megawatt Wat deze ontwikkeling bovendien als zelfs negen maanden. Nog geen uniek voordeel kent, is dat het scrub- jaar dus. bersysteem van Value Maritime ook ultrafijne fijnstof afvangt. Het gaat Deze financiële aantrekkelijkheid om fijnstof twaalf maal dunner dan is buitengewoon lucratief voor de dikte van een haar, terwijl dat in reders en scheepseigenaars, maar de open lucht wordt ingeademd en toch kent de investering van ruim op die manier in de bloedbaan van een miljoen euro ook zijn keerzijde. mensen terecht komt. In de open Banken en overige financiële instellucht kan fijnstof een bedreiging lingen tonen zich nu na de crisis opleveren voor de gezondheid, terughoudend in het financieren terwijl het afgevoerd naar zee in een van scheepvaart. Voor de pakweg nat milieu geen kwaad kan. Wat 15.000 ultragrote zeeschepen is dat daarbij nog opgemerkt kan worden, minder een uitdaging, maar dat is dat het scrubber systeem van geldt wel voor de resterende 45.000 Value Maritime 99 procent zwavel vaartuigen op de wereld. en 99 procent van de fijnstof uit de uitlaatgassen filtert.

Dankzij het modulaire plug & play concept kan de Value MariAlle signalen voor gebruik van deze time-scrubber echter afzonderlijk scrubberoplossing staan dus op van het schip gefinancierd worden,

Scrubbing with a green and financial dividend!

hetgeen ook een leaseconstructie mogelijk maakt. Deze constructie maakt de investering daarmee tevens mogelijk voor kleinere en middelgrote schepen. “Bovendien”, besluit Maarten Lodewijks, “is het modulaire concept ook geschikt voor oudere schepen. De scrubber kan na gebruik immers worden verkocht of opnieuw worden geïnstalleerd op een ander schip.”

BINNENVAART VERLEIDT VERLADERS Duurzaamheid is een hot topic. Nu we vanwege de klimaatdoelstellingen en de stikstofcrisis binnenkort nog maar 100 kilometer per uur mogen rijden op de snelwegen wordt het tastbaar. En dat maakt de roep om verduurzaming groter.

De Nederlandse binnenvaart kan een bijdrage leveren aan het terugdringen van CO2 en NOX-uitstoot. Want de sector vervoert maar liefst een derde van alle goederen en is daarbij verantwoordelijk voor slechts één procent van de totale stikstofdepositie en vervoer over water reduceert de CO2 met de helft. En op het water is nog ruimte genoeg. En dat spreekt consumenten aan blijkt na een grootschalige campagne van binnenvaartbranchevereniging Koninklijke BLN-Schuttevaer om dit gegeven breed bekend te maken. “Iedereen is voorstander van het creëren van meer ruimte op de weg, zodat er minder files ontstaan. Als daarmee dan ook nog eens een vergroeningsslag wordt gemaakt waardoor de CO2 en stikstofuitstoot wordt teruggedrongen, dan wordt men daar logischerwijs enthousiast van”, stelt Peter Schaberg, Public Affairs adviseur bij BLN-Schuttevaer.

voorraden en dat helpt in het besef dat het belangrijk is dat die vrachtwagen er is. De binnenvaart doet dit ook, maar omdat je er niet dagelijks mee geconfronteerd wordt is kiezen voor de binnenvaart minder vanzelfsprekend. Dat betekent dat je extra hard op de trom moet slaan om gehoord en gezien te worden.”

“Een binnenvaartschip haalt tot 250 vrachtwagens van de weg” In de Green Deal binnenvaart staat een aantal ambities opgesomd voor 2050. De overheden en Europa zien in dat de binnenvaart een nog grotere slag kan slaan op dit gebied. Schaberg “Wij willen als sector heel graag verder vergroenen, dit hangt echter af van veel partijen en voornamelijk de verlader. Grote verladers, zoals Bavaria, Nike en Heineken zijn daar al op ingesprongen en vervoeren al hun producten helemaal of gedeeltelijk over het water. Dit doen ze vanwege de betrouwbaarheid van de logistiek, maar ook omdat ze aantoonbaar hun CO2 voetprint kunnen verkleinen. Nu willen we de rest mee krijgen.”

“Meer vervoer over water betekent minder stikstof en CO2-uitstoot”

“Nike, Heineken en Akzo kozen al voor de binnenvaart. Who’s next?”

Op de vraag waarom deze modal shift niet al lang en breed in verder stadium is, antwoordt hij “De binnenvaart werkt nagenoeg geruisloos. Je staat er niet achter in een file zoals bij een vrachtwagen. Dat is een voordeel. Aan de andere kant zie je diezelfde vrachtwagen goederen lossen bij jouw supermarkt of jouw tankstation be-

De plannen liggen dus op tafel voor een verduurzaming van de binnenvaartsector. Hoe voeren jullie deze plannen door en waar lopen jullie in de praktijk tegen aan?

“De verladers willen in de praktijk logistiek zonder problemen. De leveringszekerheid moet dus gegarandeerd zijn en niet met een vertraging. Voldoende diepgang, be-

www.bln.nl

trouwbare sluizen en bruggen zijn dus een voorwaarde. Ook denken wij dat het belangrijk is dat in de relatie tussen verladers en vervoerders geïntensiveerd wordt.

Een andere uitdaging waar wij tegen aan lopen is verduurzamen van de motoren in de schepen. Deze motoren zijn vaak ouder dan de schoonste vrachtwagenmotoren.

En daar moet dus iets aan gedaan worden.

Door bijvoorbeeld alternatieve brandstoffen te gebruiken en het plaatsen van filters op de motoren. Het is natuurlijk voor de ondernemers veel geld om een motor te vervangen en wij hopen dat de ondernemers met subsidie kunnen meegaan in een nog duurzamere toekomst. Het is belangrijk dat er realistische betaalbare oplossingen komen om de verduurzaming in de sector nog een stap verder te brengen. Tegelijkertijd willen we onze concurrentiepositie behouden. Op batterijen naar Bazel varen is er gewoon nog niet. Zo willen we ook heel graag op waterstof kunnen varen, maar daar moet nog heel veel gepionierd in worden. De binnenvaart kenmerkt zich echter door veerkracht en oplossingsgericht denken en is er klaar voor om nog meer lading over het water te vervoeren.

8000 schepen vervoeren 1 miljoen ton lading per dag op de meest energiezuinige manier van frietjes tot sneakers en van bouwstoffen tot bier op het water is ruimte genoeg

Wie neemt de uitdaging aan > Koninklijke BLN-Schuttevaer: info@bln.nl