Rumos Práticos 38 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIV - N0 38 - out/12 a jan/2013 Brazilian Maritime Pilots’ Association Magazine - Year XIV - N0 38 - Oct/12 to Jan/2013

índice index

CONAPRA – Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA – Brazilian Maritime Pilots’ Association Av. Rio Branco, 89/1502 – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP 20040-004 Tel.: 55 (­21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

diretor-presidente director president Ricardo Augusto Leite Falcão

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38º Encontro Nacional de Praticagem

38th National Pilotage Event

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diretores directors Alexandre Koji Takimoto Carlos Alberto de Souza Filho Lauri Rui Ramos Linésio Gomes Barbosa Junior diretor / vice-presidente sênior da IMPA director / senior vice-president of IMPA Otavio Fragoso

Presidente do CONAPRA é reeleito President of CONAPRA reelected

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planejamento planning Otavio Fragoso / Flávia Pires / Claudio Davanzo edição e redação writer and editor Maria Amélia Parente (jornalista responsável) (journalist responsible) MTb/RJ 26.601

Praticagem da Barra do Pará: tradição e modernidade Barra do Pará pilotage: tradition and modernity

revisão revision ­Maria Helena Torres Aglen McLauchlan versão translation Elvyn Marshall projeto gráfico e design layout and design Katia Piranda pré-impressão / impressão pre-print / printing DVZ/Davanzzo Soluções Gráficas capa cover foto photo : Ed Kashi / VII

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Vice-presidente sênior da IMPA discursa em evento no Oriente Médio Senior vice-president of IMPA speaks at event in the Middle East

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VII Fórum Latino-Americano de Práticos VII Latin American Pilots’ Forum

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Paper produced from responsible sources

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the sole responsibility of the writers and do not necessarily express CONAPRA’s viewpoint.

Projeto Eu Sou aposta na arte para ajudar jovens a construir sua identidade ‘I Am Project’ invests in art to help young people build their own identity

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História: carta redigida antes da era cristã registra funções do prático

History: a letter written before Christ records the pilot’s tasks

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A arte de manobrar navios

The art of maneuvering ships Technical talks involving matters concerning the maneuvering of

navios marcaram o 38º Encontro Nacional de Praticagem, realizado

ships marked the 38th National Meeting of Pilotage on November

de 6 a 9 de novembro, em Porto de Galinhas, Pernambuco. Além

6-9, 2012, in Porto de Galinhas, Pernambuco. In addition to the

das conferências tiveram destaque a criação do Dia do Prático,

talks, emphasis was given to the creation of the Pilot’s Day,

comemorado em 5 de janeiro (data de nascimento do prático

commemorated on January 5th (birthdate of the late pilot Zé Peixe),

Zé Peixe), e a reeleição de Ricardo Falcão para presidência do

and reelection of Ricardo Falcão as president of the National

Conselho Nacional de Praticagem durante o biênio 2013/2014. Os

Pilotage Council for the biennium 2013-2014. Professors Edson

professores Edson Mesquita e Eduardo Tannuri, do Ciaga e da

Mesquita and Eduardo Tannuri, from Ciaga and USP Polytechnic

Escola Politécnica da USP, respectivamente, fizeram apresentações

College, respectively, gave detailed presentations on

detalhadas sobre manobrabilidade, analisando o tema sob diversos

maneuverability, examining the topic from a variety of viewpoints.

aspectos. Diretor do Centro de Treinamento Port Revel, na França,

Arthur De Graauw, director of the Port Revel Training Center in

Arthur De Graauw também ministrou palestra sobre o assunto

France, also gave a talk on the subject (see excerpts from his

(ver trechos de sua apresentação no site do Conapra).

presentation on the CONAPRA website).

Eudes Santana

Palestras técnicas envolvendo assuntos relacionados à manobra de

Manobrabilidade também foi tema da palestra de Arthur De Graauw Maneuverability was also the topic of the talk by Arthur De Graauw

Falcão (ao fundo), Mesquita e o prático José Benedito Ricardo Falcão (behind), Prof. Mesquita and pilot José Benedito

O Pratico Hans entre Arthur e Falcão Pilot Hans between Messrs de Graauw and Falcão

O prático Gustavo presenteia Tannuri Pilot Gustavo martins hands gift to Prof. Tannuri

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Prof. Edson Mesquita B.Sc. - CIAGA M.Sc., D.Sc. - Hidrodinâmica do Navio, COPPE – UFRJ B.Sc. - CIAGA (Training School for Merchant Navy Officers) M.Sc., D.Sc - Ship Hydrodynamics, COPPE-Federal University of Rio de Janeiro (UFRJ)

Controbabilidade e manobrabilidade: conceitos-chave para planejamento de dragagem

Controllability and maneuverability: key concepts for dredging planning

Edson Mesquita começou sua apresentação ressaltando a satisfação em voltar a participar de um encontro de praticagem e rever muitos ex-alunos na audiência. Satisfação que também se estendeu ao fato de poder falar sobre assunto em voga atualmente: dragagem, embora sob aspecto um pouco diferente. Descontraído, Mesquita brincou: “Vocês devem estar pensando: lá vem esse sujeito falar de novo de folga debaixo da quilha; todo mundo já o escutou falar sobre esse tema”.

Edson Mesquita began his presentation by saying how pleased he was to be participating again in a pilotage meeting and meeting up with many of his former students in the audience. And how pleased he was also by the fact of being able to talk about a subject currently in vogue: dredging, although from a slightly different angle. Mesquita, in a relaxed mood, joked: “You must be thinking: here comes that guy again to talk about keel clearance; everyone’s already heard him on this topic”.

Citando o matemático e engenheiro russo Krylov, o hidrodinamicista Edson Mesquita explicou que, sem prática, a ciência marinheira é oca, vazia, e sem alguma teoria marinheira, uma fatalidade.

Quoting the Russian engineer and mathematician Krylov, Edson Mesquita, an expert in hydrodynamics, explained that, without practice, marine science is hollow, empty and, without a seafaring theory, is a disaster.

O que há de novo? Mais de 15 portos foram dragados no Brasil, através do programa de aceleração de crescimento. E a Marinha não está conseguindo dar o “nada a opor” com relação à dragagem desses portos. Hoje, coloca-se a seguinte questão: “A praticagem é que tem que aprovar a entrada dos navios. O canal já está dragado. A questão agora é o prático entrar com esse navio”. Esse foi o ponto central da palestra do professor.

Mesquita esclareceu tecnicamente o conceito da folga na quilha sob a perspectiva da manobra do navio e não apenas em relação à geometria do canal. O conceito de geometria do canal é bem definido nas normas da Associação Náutica Internacional (Pianc), à qual o Brasil é filiado desde 2009, sendo representado pela Antaq. O conteúdo apresentado em seu painel foi em defesa da Marinha. Como definir, por exemplo, a faixa de manobrabilidade de um navio em águas restritas e em baixas velocidades, se todos os testes de provas de mar são realizados em águas profundas e em velocidades de cruzeiro? Não se pode justificar por que os navios podem navegar em dada geometria de um canal de acesso e sob ação de forças ambientais, sem estudo detalhado de suas manobrabilidades.

De seu ponto de vista, a definição da segurança de entrada e saída de um navio-tipo em um canal de acesso não cabe à praticagem, mas a algum órgão técnico, a alguma autoridade competente, a um órgão de governo. De acordo com a avaliação do professor, há no Brasil falta de critério técnico. É necessária a implantação de uma cultura marítima em relação a canais de acesso, cuja disseminação mostra-se urgente no país.

So what’s new? More than 15 ports have been dredged in Brazil under the growth acceleration program. And the Navy is finding it hard to give “no objection” to dredging these ports. Today, the following question is raised: “Pilotage has to approve ships’ entry. The channel is already dredged. The question now is the pilot coming in with this ship”. This was the key issue of the professor’s talk.

Mesquita explained technically the concept of keel clearance from the viewpoint of maneuvering the ship and not only in relation to the channel’s geometry. The geometric concept of the channel is clearly defined in the standards of the International Navigation Association (Pianc), of which Brazil is a member since 2009, represented by Antaq. The contents presented in his panel were in defense of the Navy. How can, for example, the range of maneuverability of a ship in restricted water and at low speed be defined, if all sea trials are carried out in deep water and at cruising speed? It cannot be justified that ships can sail in a given geometry of an access channel under the action of environmental forces, without a detailed study of their maneuverability.

In his opinion, the entry and exit safety of a typical ship in an access channel should not defined by pilots but by some technical body, jurisdiction or government body. According to the professor’s assessment, in Brazil there is a lack of technical criterion. It is necessary to adopt a maritime culture in relation to access channels, and its dissemination is urgent in Brazil.

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“A primeira pergunta que posso fazer aos senhores é: qual a faixa de manobrabilidade de um navio? De acordo com a Pianc pode ser 1.3, 1.5, 1.8. Mas, que valor empregar? Isso a Pianc não esclarece”, observou Mesquita, justificando a focalização desse aspecto.

“The first question I ask you is: what is a ship’s range of maneuverability? According to Pianc it can be 1.3, 1.5, 1.8.

But what value is to be used? Pianc does not specify this”, commented Mesquita, justifying the focus of this aspect.

A definição que se tem para folga abaixo da quilha, nas normas Pianc e ABNT, não inclui margem nem o tipo de talude do canal.

Com a inclusão desses fatores surge nova variável determinante, que é a controlabilidade do navio.

The Pianc and ABNT standard definitions for keel clearance do not include the type of channel slope. When including these factors a new determinant variable arises, which is the ship’s controllability.

What would be the optimum value of keel clearance, considering that dredging is very costly and directly affects ship maneuverability?

How can this optimum clearance value be defended from the economic and navigation safety viewpoint? Following his rationale, the answer lies in the ship’s maneuverability, which cannot be defined by the pilot. It is some authority that is responsible for defining the minimum standard maneuverability.

Qual seria o valor ótimo da folga abaixo da quilha considerando que a dragagem tem custo muito elevado e afeta diretamente a manobrabilidade dos navios? Como defender esse valor ótimo de folga, sob o ponto de vista econômico e de segurança da navegação? Seguindo seu raciocínio, a resposta está na manobrabilidade do navio, que não pode ser definida pelo prático. A definição do padrão mínimo de manobrabilidade é da alçada de alguma autoridade.

Em seguida Mesquita falou sobre o conceito de fundo náutico.

Explicou que não se pode analisar simplesmente a possibilidade de o navio tocar o fundo. É necessário observar a possibilidade de efeitos inaceitáveis de controlabilidade e manobrabilidade. O que seria então um fator inaceitável na controlabilidade de um navio?

O professor Edson Mesquita observou que o primeiro passo é definir o que é um navio bom de manobra, ilustrando em seguida: é aquele que tem a capacidade de manter o aproamento num canal, executar curvas em raios/diâmetros pequenos e responder rapidamente às ações de controle (leme). Essas três condições caracterizam um navio bom de manobra.

Nem sempre, porém, um navio responde de maneira aceitável, quando em águas rasas, aos três critérios. Nesse ponto é preciso que se entenda o critério da Pianc que fixa da seguinte forma a manobrabilidade: boa em 1.3, moderada em 1.5 e fraca em 1.8. A inclusão de um navio nessa classificação não se faz, contudo, sem dificuldades. “Eu chego aqui e digo que tenho um navio novo.

Ele é moderno, consome pouco combustível, etc. O fato de ser novo e moderno não significa que o navio seja necessariamente bom de manobra. Como saber se esse navio tem boa manobrabilidade?”, perguntou o professor.

Novamente é preciso ter em mente o contexto de águas restritas, nas quais se tem um novo navio do ponto de vista hidrodinâmico.

A camada-limite aumenta, sua separação se dá em outro local, a esteira fica mais cheia, o corpo mais alongado e gordo; existe de fato um navio diferente a cada razão profundidade/calado.

“O navio em águas profundas é esbelto e rápido, mas gordo e lerdo em águas rasas.”

Um navio que manobra muito bem em águas profundas pode manobrar muito mal em águas rasas, num canal restrito, de acordo com as variáveis que Mesquita apresentou. Primeiro deve-se considerar a baixa velocidade, que pode ser um problema. Nesse 6

Next, Mesquita spoke about the concept of navigation depth. He explained that the possibility of the ship touching the bottom cannot just be analyzed. It is necessary to look at the possibility of unacceptable effects of controllability and maneuverability. What then would be an unacceptable factor in the ship’s controllability?

Professor Edson Mesquita commented that the first step is to define what kind of ship is good at maneuvering, then illustrated the following: it is a ship with the capacity to keep heading into a channel, to take bends in small radii/diameters and respond quickly to control actions (rudder). These three conditions characterize a ship good at maneuvering.

A ship in shallow water, however, does not always respond properly to the three criteria. At this point it is necessary to understand the Pianc criterion that fixes maneuverability as follows: good at 1.3, moderate at 1.5 and poor at 1.8. But including a ship in this classification is by no means easy. “I arrive and say I have a new ship. It’s modern, consumes little fuel, and so on. The fact that it is new and modern does not mean that the ship is necessarily good at maneuvering. How do you know if this ship has good maneuverability?”, asked the professor.

Again we must bear in mind the context of restricted waters, in which we have a new ship from the hydrodynamic point of view.

The boundary-layer increases, its separation is in another place, the wake astern is fuller, the body longer and broader; in fact, a ship is different for each depth/draft ratio. “The ship is slim and agile in deep water, but fat and sluggish in shallow water.”

A ship that maneuvers very well in deep water can maneuver very badly in shallow water, in a restricted channel, according to the variables presented by Mesquita. First, slow speed should be considered, which could be a problem. In this case it depends heavily on the drift angle, with much higher values than those observed in deep water. In scientific terms it is difficult to establish a correlation between the ship’s behavior in different depths of water.

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caso há grande dependência do ângulo de deriva, com valores muito maiores do que os observados em águas profundas. Há dificuldade, no meio científico, em estabelecer correlação entre os comportamentos do navio em águas de profundidades diferentes.

As manobras-padrão, estabelecidas pela IMO, e os índices de desempenho de projeto não fornecem informações adequadas para o comportamento lento de um navio em velocidade de manobra, em canais de acesso. Em águas restritas as operações em baixa velocidade envolvem várias combinações relativas à direção do navio em movimento (a vante ou a re, de lado, e/ou guinando) a ao sentido da força de empuxo do propulsor principal (ora a frente, ora a ré), que não estão incluídas em nenhum teste-padrão.

Além disso, as reações do casco do navio às ações do motor, leme e propulsor ocorrem principalmente em fases transientes, no tempo, e raramente atingem o estado estacionário ou permanente, que é o caso comum em águas profundas. O navio está geralmente próximo a outras embarcações e num meio físico restritivo. Em baixas velocidades a estratégia de controle é totalmente diferente da utilizada em águas profundas. Existe um controle específico para cada tipo de máquina e propulsor, e a variação no tempo de rotação do propulsor ou do passo passa a ter impacto significativo no desempenho do navio.

Observam-se falta de padronização em manobras e índices de desempenho comuns para validação objetiva e matemática de modelos, na faixa de baixa velocidade de operação de navios quando em canais de acesso, bacia de evolução e canal de aproximação. É necessário haver padronização nos cenários de simulação e treinamento. Até os dias de hoje o International Towing Tank Conference (ITTC) ainda não conseguiu definir um padrão aceitável.

A validação do desempenho de um modelo numérico de um navio em velocidade lenta em águas restritas baseia-se fortemente na avaliação subjetiva de um especialista, usando um simulador. Isso é ruim, e o processo de calibração de simuladores de manobra passa a ser totalmente empírico. É difícil conduzir testes completos e eficazes para aceitação do modelo. A calibração do simulador de manobras, para um dado cenário, pode, até por falta de dados confiáveis, subestimar variáveis importantes para a segurança da navegação.

O professor Mesquita demonstrou, então, utilizando diversos diagramas da Society of Naval Architects and Marine Engineers − Sname, como é obtida, nos Estados Unidos, a faixa de manobrabilidade de dois tipos distintos de navios: um VLCC e um carga geral.

Essa faixa é variável e dependente da profundidade e da largura do canal. Pode, portanto, em uma dada geometria valer 1.3 e em outra 1.8, para o mesmo navio-tipo.

Mesquita informou que a solução americana para esse problema foi conquistada com o emprego de simuladores de manobra e conduzida por autoridade competente: nesse caso o Corpo de Engenheiros do Exército Americano (Usace):

Standard maneuvers set by IMO and design performance indices do not provide proper information for the slow behavior of a ship at maneuvering speed in access channels. In restricted water, slow operations involve various combinations with regard to the ship’s direction in motion (ahead or reverse, sideward and/or changing course) and the direction of the thrust of the main propeller (now ahead, now back), which are not included in any standard test.

Moreover, the reactions of the ship’s hull to the actions of the engine, rudder and propeller occur mainly in transient phases, in time, and seldom reach the stationary or permanent state that is common in deep water. The ship is generally close to other vessels and in a restrictive physical environment. At low speeds the control strategy is completely different from that used in deep water. There is specific control for each type of engine and propeller, and the variation in the propeller’s rotation time or pitch now has significant impact on the ship’s performance.

A lack of standardization was found in the maneuvers and common performance indices for the mathematical and objective validation of models, in the low operating speed range of ships when in the access channels, maneuvering basin and approach channel. There must be standardization in simulation and training scenarios. To date, the International Towing Tank Conference (ITTC) has yet to define an acceptable standard.

The validation of the performance of a numerical model of a ship at low speed in restricted water is based strongly on the subjective assessment of a specialist using a simulator.

This is not good, and the calibration process of maneuvering simulators becomes totally empirical. It is hard to conduct complete effective tests for the model’s acceptance. Calibration of the maneuvering simulator for a given scenario may, due to lack of reliable data, underestimate important variables for navigation safety.

Professor Mesquita then demonstrated by means of various diagrams of the Society of Naval Architects and Marine Engineers (Sname), how the maneuverability range is obtained in the U.S.A. of two different types of ship: a VLCC and a general cargo vessel.

This range varies and depends on the depth and width of the channel. It may, therefore, at any given geometry, be 1.3 and at another 1.8, for the same type of ship.

Mesquita informed that the American solution for this problem was achieved using maneuvering simulators and undertaken by a competent authority, in this case the U.S. Army Corps of Engineers (Usace): To ensure navigation safety while optimizing benefits of federal money used for dredging and disposal, the U.S. Army Corps of Engineers requires a simulator based navigation study for most modifications to federally authorized and maintained channels. The 7

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Para garantir a segurança da navegação e, ao mesmo tempo, otimizar os benefícios dos recursos federais usados para dragagem e disposição, o Corpo de Engenheiros do Exército Americano requer um estudo de navegação baseado em simulador para a maioria dos canais autorizados e mantido pelo governo federal. O Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Engenharia (ERDC) opera o único simulador marítimo do Usace.

(Dennis W. Webb − U.S. Army Enginner, Research and Development Center) A implantação das normas Pianc no Brasil já constitui grande avanço. Falta ainda uma cultura marinheira para o assunto de forma a garantir que o estudo de controlabilidade do navio possa ser discutido de forma correta. É necessária a seleção do órgão técnico que irá definir o modelo matemático a ser seguido em simuladores para avaliação de canais de acesso e de como calibrar seus coeficientes: a Marinha do Brasil, o Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária − INPH, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas − IPT-SP, uma universidade (USP ou UFRJ) ou órgão a ser criado com a associação de todas essas instituições?

(Dennis W. Webb − U.S. Army Engineer, Research and Development Center) The adopting of Pianc standards in Brazil has already made major progress. Still missing is a seafaring culture for the matter, to guarantee that the study of the ship’s controllability can be discussed correctly. A technical body be selected to define the mathematical model to be adopted in simulators for the assessment of access channels and how to calibrate their coefficients: the Brazilian Navy, National Institute of Waterway Research ( Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária – INPH), Institute of Technological Research (IPT-SP), a university (University of Sao Paulo-USP or Federal University of Rio de Janeiro-UFRJ) or a body to be created in association with all these institutions?

In the U.S.A. the standard adopted, defined by federal law, belongs to the US Army, and even then approval of a study on deepening and widening channels takes around 10 years, time that may be extended due to restrictions arising from environmental protection assessments.

Eudes Santana

Nos Estados Unidos, o padrão seguido, definido por lei federal, é o do Exército americano, e, ainda assim, o estudo do aprofundamento e alargamento de canais leva em torno de 10 anos para ser aprovado, prazo que pode ser prolongado em função de restrições decorrentes de avaliações de proteção ao meio ambiente.

Engineer Research and Development Center (ERDC) operates the U.S. Army Corps of Engineer’s only marine simulator.

Foto oficial do encontro

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Official photo of the event

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Prof. Dr. Eduardo Aoun Tannuri Escola Politécnica da USP, Tanque de Provas Numérico (TPN) Escola Politécnica, University of S. Paulo (USP), Numerical Offshore Tank (TPN)

Uso de simuladores para avaliação de manobras

Use of simulators for maneuvering analysis

Introdução

Introduction

A engenharia e a física buscam, ao longo de todo desenvolvimento científico, compreender os fenômenos naturais, encontrar suas causas, consequências e mecanismos gerais de funcionamento.

Desse processo originam-se os chamados "modelos", equações matemáticas que permitem prever como uma "entrada" afetará a "saída" de um determinado "sistema". Esse conceito é aplicável a todas as áreas do conhecimento, tal como prever o deslocamento lateral ("saída") originado de uma rajada de vento ("entrada") sobre um navio ("sistema").

Throughout scientific development, engineering and physics have sought to understand natural phenomena, discover their causes, consequences and general functioning mechanisms. From this process originate the so-called “models”, mathematical equations that help to predict how an “input” will affect the “output” of a given “system”. This concept applies to all fields of knowledge, such as predicting the lateral displacement (“output”) caused by a wind gust ("input") on a ship ("system").

Deve-se atentar para o fato de que todo modelo é uma simplificação da realidade, pois todo fenômeno natural é extremamente complexo e dependente de muitas variáveis, algumas vezes nem mesmo conhecidas ou aleatórias. Por exemplo, supor um navio como um corpo rígido, ignorando a possível flexão que sofre com o efeito das ondas, é uma simplificação. Essas simplificações são feitas com cautela e conhecimento da importância de cada variável ou fenômeno desprezado, conhecendo-se ao final o grau de acurácia do modelo desenvolvido. É na capacidade de compreender os fenômenos naturais, abstrair seu funcionamento, enquadrá-los a leis físicas conhecidas e julgar as variáveis que lhes sejam importantes e relevantes que se encontra a grande "arte" da engenharia. Prever o comportamento “exato” da natureza é impossível, mas os modelos matemáticos permitem sua previsão com conhecido grau de acurácia.

Nesse contexto enquadram-se os simuladores de manobras, importantes ferramentas para estudo e avaliação da segurança da navegação. A Figura 1 apresenta o Simulador Marítimo Hidroviário desenvolvido pelo Tanque de Provas Numérico (TPN-USP). A manobra de navio é o exemplo típico de um fenômeno extremamente complexo e multivariável. Este envolve a dinâmica de um corpo flutuante sujeito a esforços ambientais diversos (ondas, vento, correnteza), a elementos de atuação (máquina, leme, thrusters, rebocadores) e ao comando de um operador humano, dentre outros fatores.

Attention must be given to the fact that any model is a simplification of reality, since every natural phenomenon is extremely complex and depends on many variables, sometimes even unknown or random. For example, to presume that a ship is a rigid body, ignoring possible bending with the effect of the waves, is a simplification. These simplifications are made with caution, knowing how important each variable or ignored phenomenon is, and finally determining the degree of accuracy of the developed model.

The great “art” of engineering lies in the capacity to understand natural phenomena, abstract their functioning, relate them to known physical laws, and judge the variables that are important and relevant for them. It is impossible to foresee Nature’s “exact” behavior, but the mathematical models help to predict it with a known degree of accuracy.

In this context maneuvering simulators are valuable tools for study and appraisal of navigation safety. Figure 1 shows the Waterway Marine Simulator developed by the Numerical Offshore Tank Laboratory (TPN-USP). A ship’s maneuvering is the typical example of an extremely complex and multivariable phenomenon. This involves dynamics of a floating body counteracting a number of environmental forces (waves, wind, current), actuation devices (machine, rudder, thrusters, tugboats) and the command of a human operator, for example.

Therefore, in order for the maneuvering simulator to satisfactorily represent the behavior of this complex system it is fundamental 9

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that it be equipped with known validated mathematical models and that all phenomena considered and/or ignored are explained. The technical team has the task of judging whether those phenomena are suitable to represent, with an acceptable degree of accuracy, the behavior of the variables to be studied.

Figure 2 shows the different aspects involved in a maneuvering simulator. In addition to validation by means of experiments and sea trials, the mathematical model must be assessed and refined by pilots and captains operating the simulator, who must “feel” the dynamics of the “virtual” vessel as if it were real. This final word is essential to the context of such a complex system as this, which, as mentioned, is impossible to be modeled with absolute precision.

Figura 1 − Simulador Marítimo Hidroviário do Tanque de Provas Numérico (TPN-USP) Figure 1 – Waterway Marine Simulator of the Numerical Offshore Tank (TPN-USP)

Logo, para que o simulador de manobras represente de maneira aceitável o comportamento desse complexo sistema é fundamental que seja dotado de modelos matemáticos validados, conhecidos e que todos os fenômenos considerados e/ou desprezados sejam explicitados. Caberá à equipe técnica julgar se aqueles fenômenos são adequados para representar, com aceitável grau de acurácia, o comportamento das variáveis que se quer estudar.

A Figura 2 apresenta os diversos aspectos envolvidos em um simulador de manobras. Além da validação por meio de experimentos e provas de mar, o modelo matemático deve ser avaliado e refinado com a operação do simulador por práticos e comandantes, que devem "sentir" a dinâmica da embarcação "virtual" tal como a real.

Essa palavra final é imprescindível no contexto de um sistema complexo como esse, que, como mencionado, é impossível de ser modelado com absoluta precisão.

Figure 2 – conceptual aspects of a maneuvering simulator

This article describes the technical aspects relating to the maneuvering simulators, focusing on mathematical models and available forms of validation. It also addresses the different types and applications of maneuvering simulators and their construction (equipment).

Applications and types of maneuvering simulator Maneuvering simulators are used for predicting the navigation safety in restricted areas (ports and channels) and training. The main focus of this article concerns the first of these aforementioned applications. The following paragraph, taken from Webster (1992), summarizes the concepts to be studied.

Figura 2 − Aspectos conceituais de um simulador de manobras

Este artigo descreve os aspectos técnicos relativos aos simuladores de manobras, enfocando os modelos matemáticos e as formas disponíveis de validação. Apresenta também os diversos tipos e aplicações dos simuladores de manobras e seus aspectos construtivos (equipamentos).

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"A limited number of simulations using a less-than-perfect simulator, a few select (design) ship types, a few select environmental conditions over extreme ranges characteristic of the local area, and a few pilots with representative local expertise and shiphandling proficiency are sufficient to obtain a useful appraisal of waterway design..."

Some points should be stressed in this statement, which illustrate concisely the benefits and proper way of using simulators. As mentioned earlier, simulators are never perfect, since mathematical models are simplifications of reality. Therefore, they must

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Aplicações e tipos do simulador de manobras Os simuladores de manobras são utilizados para a previsão visando à segurança da navegação em áreas abrigadas (portos e canais) e para o treinamento. O foco principal desse artigo é relativo à primeira das aplicações mencionadas. O parágrafo a seguir, retirado de Webster (1992), resume os conceitos que serão aprofundados.

"Um número limitado de simulações utilizando um simulador não perfeito, alguns tipos de navios, condições ambientais extremas características do local, e alguns práticos com perícia e proficiência em manobras no local são suficientes para se obter útil avaliação do projeto portuário."

Dessa afirmação devem ser ressaltados alguns pontos, que ilustram de maneira concisa as vantagens e a forma adequada para o uso dos simuladores. Como já mencionado, os simuladores nunca são perfeitos, pois os modelos matemáticos são simplificações da realidade. Logo, devem ser usados sempre em conjunto com a experiência de práticos e operadores com conhecimento e experiência das condições locais. A utilização de normas e recomendações (ABNT, Pianc, Usace etc.) também deve acompanhar os estudos portuários, corroborando e/ou discutindo os resultados das simulações.

O simulador permite a execução de diversas manobras em condições extremas, com diversos tipos de navios e em condições de avaria e/ou falhas de comando. Com isso, obtém-se a envoltória da trajetória do navio em condições ambientais e operacionais que na realidade acontecem poucas vezes durante o ano, sendo pos-

always be used in conjunction with the knowledge and experience of local conditions. The use of standards and recommendations (ABNT, Pianc, Usace, etc.) must also accompany the port studies, corroborating and/or discussing the results of the simulations.

The simulator helps in performing various maneuverings in extreme conditions, with different types of ship and in damaged conditions and/or command failures. Accordingly, the envelope of the ship’s course is obtained in environmental and operating conditions that, in reality, occur seldom during the year, and it is possible to dimension more adequately the channels, maneuvering basins and escape routes.

The simulator must also be used to verify the impact of civil works, such as the construction of new berths and breakwaters. Very often the maneuvering simulation should be associated with a hydraulic study in order to predict the alteration of the field of waves and current as a result of such works. Figure 3 illustrates the maneuvering simulation results used to define a channel width and escape route, as well as the feasibility of implementing a new port berth.

Dredging studies relate to the same context. Deepening a channel does not directly reflect on increasing the draft permitted for navigation. A study should be undertaken with the help of simulators, inasmuch as the maneuverability of the ship with this new draft is altered, as well as other physical phenomena that define the maximum draft, such as squatting (sinking of a ship during navigation), wave motion and current in the channel.

Non-conventional operations, such as alongside berthing and maneuvering hulls of future FPSO platforms, must also be

Figura 3 − (esq.) Simulação de manobra para definir largura adequada de canal e área de escape (dir.) Simulação de manobra para avaliação de viabilidade de novo berço portuário Figure 3 − (left) Maneuvering simulation to define width of a channel and escape route (right) Maneuvering simulation to assess the feasibility of a new port berth

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sível dimensionamento mais adequado de canais, bacias de evolução e áreas de escape.

O simulador deve também ser usado para a verificação do impacto de obras civis, tais como a construção de novos berços e quebramares. Muitas vezes, a simulação de manobras deve ser associada a um estudo hidráulico, a fim de se prever a alteração do campo de ondas e correnteza devido a essas obras. A Figura 3 ilustra resultados de simulação de manobra utilizados para a definição de largura de canal e área de escape, bem como a viabilidade de implantação de novo berço portuário.

Nesse mesmo contexto enquadram-se os estudos de dragagem. O aprofundamento de um canal não se reflete diretamente no aumento do calado permitido para navegação. Deve-se realizar estudo com auxílio de simuladores, à medida que se altera a manobrabilidade do navio com esse novo calado, bem como os outros fenômenos físicos que definem o calado máximo, tais como o squatting (afundamento do navio durante a navegação), movimento em ondas e correnteza no canal.

Operações não convencionais, como atracação a contrabordo e manobras de cascos de futuras plataformas FPSO também devem ser analisadas previamente por simulação. Além disso, quando canais e curvas de acesso estiverem com dimensões muito próximas ou inferiores às recomendações do Pianc ou ABNT, é fundamental a execução de simulações para a verificação dos riscos associados às condições operacionais extremas, e possivelmente a definição de janelas ambientais para operação.

A análise dos resultados das simulações pode também ser usada para a definição do projeto de sinalização (localização e tipo de boias) e planos de contingência. Número, disposição e bollard-pull de rebocadores para garantir o posicionamento seguro dos navios podem também ser avaliados com o uso dos simuladores.

Para a execução dos estudos mencionados, dispõe-se de dois tipos de simuladores de manobras. Os simuladores fast-time são controlados pelo computador, através de algoritmos de posicionamento automático semelhantes aos usados em pilotos automáticos ou sistemas de posicionamento dinâmico (DP). Com esses simuladores, as manobras são realizadas em tempo acelerado, pois não há elemento humano no comando. Manobra que demandaria uma hora é realizada em menos de um segundo, dependendo da capacidade de processamento do computador utilizado. Com simuladores fast-time podem-se realizar estudos prévios das condições ambientais críticas (as que exigem maior capacidade dos rebocadores) bem como pré-análise de viabilidade e segurança. Esses simuladores não exigem sistema de visualização realista e requerem recursos computacionais mais modestos. Entretanto, os modelos matemáticos devem ser tão validados e abrangentes como os usados nas simulações real-time.

As simulações real-time são executadas na escala de tempo real, e um prático ou comandante executa efetivamente a manobra. Um 12

examined beforehand using simulation. Moreover, when the dimensions of channels and access bends are very close to or less than recommended by Pianc or ABNT, it is essential to perform simulations in order to check the risks associated with extreme operating conditions, and possibly to define environmental windows for operation.

The analysis of the results of simulation can also be used to define the signaling design (location and type of buoys) and contingency plans. The number, layout and bollard-pull of tugboats to guarantee the safe positioning of ships can also be appraised using simulators.

To undertake the aforementioned studies, there are two types of maneuvering simulators. Fast-time simulators are computercontrolled using automatic positioning algorithms similar to those used in automatic pilots or dynamic positioning (DP) systems. With these simulators, maneuvering is done in fast time, since there is no human element at the control. Maneuvering that would require an hour is done in less than one second, depending on the processing capacity of the computer used. Fast-time simulators can perform prior studies of the critical environmental conditions (requiring greater tugboat capacity) and feasibility and safety pre-analysis. These simulators do not require a realistic display system and do require more modest computational resources.

However, mathematical models must be as validated and comprehensive as those used in real-time simulations.

Real-time simulations are performed on the real-time scale, and a pilot or captain effectively does the maneuvering. A threedimensional realistic display system is necessary for illustrating the port environment adequately, providing the visual response necessary to control maneuvering. Instruments, navigation charts and radars must also be on hand. Since it is done in real time, it is possible to do fewer maneuvers, and it must be restricted to the critical cases defined in the fast-time simulation phase. Since the human element is present in this study, questions such as reaction time are included in the results.

Figure 4 illustrates maneuvering in fast and real time. Of course, in the case of computer control, the trajectories are generally closer to the ideal, considering that the response time to deviations is shorter.

Mathematical models A maneuvering simulator must contain a comprehensive model of the dynamics of the floating vessel, subject to environmental forces, interaction forces with other bodies and bottom and bank restrictions, operating elements, tugboats and in some cases mooring elements. Each part of this mathematical model must be validated by means of testing in a tank or full-scale trials.

Moreover, all simplifications and effects not modeled must be explained in order to help check the degree of accuracy of the results.

Not knowing the mathematical models of a simulator and coverage

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sistema de visualização tridimensional e realista é necessário para que o ambiente portuário seja representado de forma adequada, provendo a resposta visual necessária para o comando da manobra. Instrumentos, cartas náuticas e radares devem estar disponíveis também. Por ser realizado em tempo real, é possível ser feito um número reduzido de manobras, devendo limitar-se aos casos críticos definidos na fase de simulações em fast-time. Como o elemento humano está presente nesse estudo, questões como tempo de reação são incluídas nos resultados.

A Figura 4 ilustra manobra realizada em fast-time e em real-time.

Logicamente, no caso do controle por computador, as trajetórias são em geral mais próximas da ideal, dado que o tempo de resposta aos desvios é menor.

of the included physical phenomena invalidates the performed analysis. A simulator is not a “shelf” product and must be operated and/or developed by a multidisciplinary technical team from the naval, mechanical, electrical and computer engineering fields.

In maneuvering simulators, the floating vessel is considered as a free rigid body at six degrees of freedom ruled by the Newton Laws, taking into account the hydrodynamic and hydrostatic forces because it is immersed in fluid. Some forces worth mentioning are the potential forces (those not depending on the viscosity of the water), which consist of forces proportional to acceleration (added masses), and wave forces. The added masses practically doubles the inertia of the ship in the case of side drifting motion. The wave forces excite the first order oscillations (at the same frequency as

Figura 4 − (esq.) Simulação de manobra em fast-time (dir.) Simulação de manobra em real-time Figure 4 − (left) Fast-time maneuvering simulation (right) Real-time maneuvering simulation

Modelos matemáticos Um simulador de manobras deve conter um modelo abrangente da dinâmica da embarcação flutuante, sujeita a esforços ambientais, forças de interação com demais corpos e restrições de fundo e de margem, elementos de atuação, rebocadores e em alguns casos elementos de amarração. Validações de cada parte desse modelo matemático por meio de ensaios em tanque de provas ou testes de mar devem ser realizadas.

Além disso, todas as simplificações e efeitos não modelados devem ser explicitados, de forma a permitir que o grau de acurácia dos resultados seja inferido. O desconhecimento dos modelos matemáticos de um simulador e da abrangência dos fenômenos físicos incluídos invalida a análise realizada. Um simulador não é um produto de "prateleira", e deve ser operado e/ou desenvolvido por equipe técnica multidisciplinar das áreas de engenharia naval, mecânica, elétrica e computação.

the sea, i.e. periods of four to 18 seconds) and second order (mean and slow drift), for periods of over 100 seconds or so. Potential flow calculation software must be integrated to the maneuvering simulators to provide the hydrodynamic and hydrostatic coefficients required. They are based on the discretization of the hull and fluid surface, as indicated in Figure 5. An example of this type of program is based on Rankine’s method, developed in the TPN-USP and has the differential or permits inclusion of non-linear effects. These effects are validated and calibrated in wave tank tests, namely the TPN-USP Hydrodynamic Calibrator, which has a multimodal wave generation system (Figure 5).

The other portion of efforts referring to the fluid medium is due to the water-ship (maneuvering) relative forward movement, from the navigation itself or, equally, from the current. This portion depends on the viscosity of the water, and the mathematical modeling techniques are different from those adopted in the previous case.

There are two groups of maneuvering models, each adapted to a 13

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Nos simuladores de manobras, a embarcação flutuante é considerada um corpo rígido livre em 6 graus de liberdade regido pelas leis de Newton, levando-se em conta as forças hidrodinâmicas e hidrostáticas devido ao fato de estar imerso em meio fluido. Dentre elas, destacam-se as forças potenciais (aquelas que não dependem da viscosidade da água), que compreendem as forças proporcionais à aceleração (massas adicionais) e as forças de ondas. A massa adicional praticamente dobra a inércia do navio para movimento de deriva lateral. As forças de onda excitam as oscilações de primeira ordem (na mesma frequência do mar, ou seja, períodos de quatro a 18 segundos) e de segunda ordem (deriva média e lenta), em períodos superiores a 100 segundos aproximadamente. Programas de cálculo potencial de escoamento devem ser integrados aos simuladores de manobras para prover os coeficientes hidrodinâmicos e hidrostáticos requeridos. Estes se baseiam na discretização do casco e da superfície fluida, tal como indicado na Figura 5. Um exemplo desse tipo de programa apoia-se no Método de Rankine, desenvolvido no TPN-USP e que possui o diferencial de permitir a inclusão de efeitos não lineares. A validação e calibração desses efeitos são realizadas em ensaios em tanques de ondas, tal como o Calibrador Hidrodinâmico do TPN-USP, que possui sistema de geração multimodal de ondas (Figura 5).

certain type of analysis. Originally, Abkowitz (1964) developed a model for ships on course (high speed ahead), in which the relative incidence of the water is practically at the bow. This model is based on mathematical regressions of the forces measured in a towing test tank with a planar motion mechanism (PMM) in the hull. Figure 6 portrays the IPT-SP towing tank, while a PMM test is being performed. Next, the model was adapted to port maneuvering conditions (slow speed ahead). The advantage of these models (also called hydrodynamic derivative models) is that they give a good representation of the forces measured in tests, but at the same time are only valid for the tested hull and velocity.

Also, the scale effects must be carefully checked, since the viscous effects of the real scale cannot be reproduced in a test tank. There are also the heuristic models, based on physical cross-flow principles and a wing theory, such as, for example, by Obokata et al (1987). These models have a broader validity in terms of speed and shape of the hull, but of course some phenomena are only approximate. These models are validated and calibrated using towing tests with a drift angle (Figure 6).

Figura 5 − (esq.) Calibrado Hidrodinâmico do TPN-USP (dir.) Discretização da superífice fluida e casco Figure 5 − (left) Hydrodynamic calibrator of TPN-USP (right) Discretization of fluid surface and hull

A outra parcela de esforços referentes ao meio fluido é devida ao movimento de avanço relativo água-navio (manobra), oriundo da navegação em si ou, equivalentemente, da correnteza. Essa parcela possui dependência da viscosidade da água, e as técnicas de modelagem matemática são distintas das adotadas para o caso anterior. Há dois grupos de modelos de manobras, cada um adequado para determinado tipo de análise. Originalmente, Abkowitz (1964) desenvolveu um modelo para navios em curso (alta velocidade de avanço), nos quais a incidência relativa da água é praticamente de proa. Esse modelo baseia-se em regressões matemáticas das forças medidas em ensaios em tanque de provas de reboque com mecanismo que impõe zigue-zague no casco (PMM − planar motion mechanism). Na Figura 6 apresenta-se o tanque de reboque do IPT-SP, com um ensaio de PMM sendo realizado. Em seguida, o 14

Wind has a strong influence on maneuvering, especially in the case of a large sail area (bulk carriers in ballast, container and RoRo ships). Wind tunnel tests or computational fluid-dynamic programs (CFD) are used to obtain the aerodynamic coefficients of the part immersed in different directions of incidence (Figure 7), and a quasi-static model is applied to calculate the final forces in the maneuvering simulator. There are techniques other than the wind tunnel, such as using a capsized inverted model being towed in a test tank. The non-constancy of the wind is modeled in the simulators using wind gust spectra.

When a ship is close to another body or fixed structure, interacting forces occur, affecting the maneuverability, and must be taken into consideration in the simulator. In shallow water, for example, the

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modelo foi adequado para condições de manobras portuárias (baixa velocidade de avanço). A vantagem desses modelos (também chamados de modelos de derivadas hidrodinâmicas) é a boa representação das forças medidas em ensaios, porém ao mesmo tempo eles só são válidos para o casco e velocidade ensaiados.

Além disso, os efeitos de escala devem ser cuidadosamente verificados, uma vez que os efeitos viscosos da escala real não podem ser reproduzidos em tanque de provas. Há também os modelos heurísticos, que se baseiam em princípios físicos de fluxo cruzado (crossflow) e de teoria de asa, tal como o de Obokata et al. (1987). Esses modelos possuem validade mais ampla em termos de velocidade e forma do casco, porém, logicamente, alguns fenômenos são aproximados. A validação e calibração desses modelos são feitas por meio de ensaios de reboque com ângulo de deriva (Figura 6).

water flow in the ship’s keel is faster, causing an increase in the viscous forces and consequent increase in the frictional strength of the ship. It also causes a drop in pressure in the keel (Bernoulli effect) and the consequent squatting of the ship.

A change occurs in the length of the waves created by the hull, increasing the strength due to waves. Additional masses, lateral forces and a yawing moment also increase as a result of the faster flow. Towing or wave tests using a false bottom can be performed to validate the mathematical models adopted to represent such phenomena (Figure 8). These effects are now significant when the ratio between the channel depth and the vessel’s draft is less than six (6).

When sailing close to the edge of channels, an increase in the flow

Figura 6 − Tanque de provas do IPT-SP (esq.) Mecanismo PMM (dir.) ensaio de reboque com ângulo de deriva Figure 6 − IPT-SP test tank (left) PMM mechanism (right) Towing test with drift angle

Os ventos exercem forte influência nas manobras, sobretudo no caso de grande área vélica (navios graneleiros em lastro, navios conteineiros e RoRo). Ensaios em túnel de vento ou programas de fluidodinâmica computacional (CFD) são usados para obterem-se os coeficientes aerodinâmicos da parte emersa em diversas direções de incidência (Figura 7), e um modelo quase estático é aplicado para o cálculo das forças finais no simulador de manobras. Há também técnicas alternativas ao túnel de vento, tal como utilizar um modelo invertido emborcado sendo rebocado em tanque de provas. A não constância do vento é modelada nos simuladores por meio de espectros de rajadas.

speed between the channel and side of the ship also occurs, leading to a change in the pressure field around the hull.

Consequently, a lateral force of attraction occurs toward the edge, at the same time as a moment tends to move the bow away from the edge. A similar effect occurs when overtaking and crossing in channels, as illustrated in the test in Figure 8.

Generally, the modeling of these shallow and restricted water effects is done using regressions of data from tests, such as those shown in Figure 8. Also available today is the numerical modeling based, for example, on potential methods, such as Rankine’s

Figura 7 − (esq.) Túnel de vento do IPT-SP (dir.) Modelagem de vento em CFD Figure 7 − (left) IPT-SP wind tunnel (right) CFD Wind modeling

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Quando um navio se encontra próximo a outro corpo ou estrutura fixa surgem forças de interação que afetam a manobrabilidade e devem ser levadas em conta no simulador. Em águas rasas, por exemplo, o fluxo de água na quilha do navio é acelerado, provocando aumento das forças viscosas e consequente aumento da resistência friccional no navio. Ocasiona também redução na pressão na quilha (efeito Bernoulli) com o afundamento do navio (squatting). Ocorre alteração no comprimento das ondas geradas pelo casco, aumentando a resistência devido a ondas. Elevam-se as massas adicionais, forças laterais e momento de guinada também devido ao aumento da velocidade do fluxo. Ensaios de reboque ou de ondas com fundo falso podem ser usados para validar os modelos matemáticos empregados para representar tais fenômenos (Figura 8). Esses efeitos passam a ser significativos quando a relação entre a profundidade do canal e o calado da embarcação é inferior a 6.

Ao navegar próximo ao bordo de canais, ocorre também aumento da velocidade do fluxo entre o canal e o costado do navio, levando a alteração do campo de pressão ao redor do casco. Como consequência, surge uma força lateral de atração em direção ao bordo, simultaneamente a um momento que tende a afastar a proa do bordo. Efeito similar ocorre em ultrapassagens e cruzamentos em canais, tal como ilustrado no ensaio da Figura 8.

Em geral, a modelagem desses efeitos de águas rasas e restritas é feita por meio de regressões de dados provenientes de ensaios, tais como os apresentados na Figura 8. Há também atualmente a modelagem numérica baseada, por exemplo, em métodos potenciais, tais como o Método de Rankine, que apresenta bons resultados e permite a redução do número necessário de ensaios.

method, which gives good results and helps reduce the necessary number of tests.

The actuation elements consist of the propeller and rudder, azimuth and tunnel propellers, sometimes used during the maneuvering. The different types of tugboats must also be accurately represented in the simulators, especially with regard to the force applied and response times. The interaction between the operating elements and the hulls as well as the effects of shallow water must be modeled.

Mathematical models are also validated by comparing standard maneuvering tested offshore, such as, for example, turn maneuvers, planar motion and crash stop. However, it is important to note the fact that these maneuvers are generally performed in open water, and the effects of shallow water are not present in this validation. Some maneuvering test tanks undertake such tests, called free models, including false bottoms to emulate the bottom restriction. In this case, it should be mentioned that the viscous effects do not have a scale model.

Since there is no single method or test that can validate the mathematical model as a whole, it should be stressed that it is necessary to fully know each component of the mathematical model used, its partial validations and validity intervals.

Conclusions and final considerations This article described the different applications of a maneuvering simulator as a tool for port appraisal. Emphasis is on the need for

Figura 8 − Ensaios no tanque de reboque do IPT-SP (esq.) Reboque de barcaça fluvial − comparação águas profundas e rasas (dir.) Ensaio de ultrapassagem Figure 8 − Tests in the IPT-SP towing tank (left) Towing a river barge – comparing deep and shallow water (right) Overtaking test

Os elementos de atuação compreendem propulsor e leme, propulsores azimutais e em túnel, algumas vezes usados durante a manobra. Os rebocadores, em seus diversos tipos, também devem ser representados de forma acurada nos simuladores, sobretudo no que concerne à força aplicada e a tempos de resposta. A interação entre os elementos de atuação e os cascos, bem como efeitos de águas rasas, deve ser modelada.

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the simulator to have validated mathematical models, representing the relevant natural phenomena for each study. When describing the various physical effects to be considered in the simulator, its high degree of complexity was evident and the need for a multidisciplinary technical team was reinforced for developing and/or operating a maneuvering simulator.

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A validação dos modelos matemáticos é feita também através da comparação de manobras padronizadas realizadas em testes de mar, tais como a manobra de giro, zigue-zague e parada brusca.

Entretanto, deve-se atentar para o fato de que essas manobras são em geral realizadas em águas abertas, e os efeitos de águas rasas não estão presente nessa validação. Alguns tanques de provas de manobras realizam esses testes, denominados modelos livres, incluindo fundos falsos para emular a restrição de fundo. Nesse caso, deve-se observar que os efeitos viscosos não são devidamente modelados em escala reduzida. Como não há método ou ensaio único capaz de validar o modelo matemático como um todo, reforça-se a necessidade do conhecimento completo de cada componente do modelo matemático empregado, suas validações parciais e intervalos de validade.

The simulator should, however, be considered a tool for appraising navigation safety, but should include the opinion of pilots and captains regarding risk assessment and unsafe conditions. The simulator can and must be used to quantify these risks and/or define limit-operating conditions, always in conjunction with human judgment. Given the complexity and random nature of the phenomena, and serious consequences associated with any accident, this fusion between technical and practical know-how is fundamental.

Conclusões e considerações finais Este artigo descreveu as diversas aplicações de um simulador de manobra como ferramenta para avaliação portuária. Destacou a necessidade de o simulador conter modelos matemáticos validados, representando os fenômenos naturais relevantes para cada estudo. Ao descrever os diversos efeitos físicos que devem ser contemplados no simulador, evidenciou seu alto grau de complexidade e reforçou a necessidade de equipe técnica multidisciplinar para o desenvolvimento e/ou operação de um simulador de manobras.

Deve-se, entretanto, considerar o simulador ferramenta disponível para a avaliação da segurança da navegação, que contudo não prescinde da opinião de práticos e comandantes quanto à avaliação de riscos e condições inseguras. O simulador pode e deve ser usado para a quantificação desses riscos e/ou definição de condições operacionais-limite, sempre em conjunto com o julgamento humano. Dadas a complexidade e aleatoriedade dos fenômenos, e enormes consequências associadas a qualquer acidente, essa fusão entre os conhecimentos técnicos e práticos é fundamental. participantes assistem palestra delegates listening to the talk

Referências / References ABKOWITZ, M.A., 1964, “Lectures on ship hydrodynamics – Steering and maneuvering”. Hydro- and Aerodynamics Laboratory Report Hy-5, Lyngby, Denmark.

OBOKATA, J.; SASAKI, N.; NAGASHIMA, J., 1981, "On the estimation of current force induced on a ship hull by some model tests".

Association of Naval Arch. of Western Japan, vol.180, p.47-57. (em japonês/in Japanese) WEBSTER, W.C., 1992, "Shiphandling Simulation: Application to Waterway Design", National Academies Press.

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Presidente do CONAPRA é reeleito President of CONAPRA reelected Autoridade marítima ressaltou eficiência do serviço de praticagem brasileiro durante cerimônia de posse Maritime authority emphasizes efficiency of the Brazilian pilotage service during the investiture ceremony

Assinatura de livro oficializou posse

official signing of the investiture

Os convidados que se dispuseram a enfrentar a torrencial chuva de 15 de janeiro no Rio para prestigiar a solenidade de posse da nova diretoria do CONAPRA tiveram a oportunidade de participar de uma franca confraternização. Assistiu-se na ocasião a uma bela reflexão – inicialmente conduzida pelo vice-almirante Ilques Barbosa Júnior, diretor da DPC – a respeito de quão consolidado e reconhecido o serviço de praticagem brasileiro encontra-se hoje no contexto marítimo nacional.

Although he held his written speech, the head of the Directorate of Ports and Coasts could not resist and, on several occasions, ad-libbed. Raising laughter in the audience and among guests from Argentina, eternal rival of the Brazilian soccer squad, he even stated that Brazil would “again” be world champion. The mood was relaxed but also balanced, with acknowledgments and ready for other disputes - a legitimate encounter of professionals who share the willingness to contribute to the country’s growth.

The Vice-Admiral repeatedly expressed his gratitude for CONAPRA’s support in 2012, the year marked by major concerns, and referred

Daniel Werneck

Apesar do discurso impresso em mãos, o titular da Diretoria de Portos e Costas não resistiu e, em vários momentos, falou de improviso. Provocando risos na plateia e na presença de convidados da Argentina, eterna rival da seleção brasileira de futebol, chegou a afirmar que o Brasil seria “de novo” campeão mundial. O clima era de leveza, mas também de balanço, agradecimento e preparação

The guests that were prepared to confront the downpour on January 15th in Rio de Janeiro to attend the inauguration ceremony of the new directorate of CONAPRA had the opportunity to participate in the warm fraternization. On this occasion they listened to positive thoughts – first expressed by Vice-Admiral Ilques Barbosa Junior, director of DPC – on how consolidated and respected the Brazilian pilotage service is today in the national maritime context.

Os práticos Alexander, Heggendorn, Linésio, falcão, Takimoto e Lauri com o diretor da DPC, Ilques Barbosa Júnior, e o CLC Álvaro José de Almeida Pilots Alexander, Heggendorn, Linésio, falcão, Takimoto and Lauri with DPC director Ilques Barbosa Junior and CLC Álvaro José de Almeida

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para novas lutas. Um legítimo encontro de profissionais que têm em comum a vontade de contribuir para o crescimento do país.

O vice-almirante Ilques repetidas vezes manifestou sua gratidão pelo apoio do CONAPRA em 2012, ano marcado por significativas preocupações, e se referiu com empolgação ao que está por vir.

“Em 2013 teremos desafios a equacionar. O principal deles consiste no fortalecimento da Marinha Mercante, o que exigirá tratativas no aperfeiçoamento qualitativo e quantitativo do ensino profissional marítimo”, observou, frisando a importância do Conselho Nacional de Praticagem nessa empreitada.

Dentre o conjunto de medidas apontadas no sentido de fomentar a MM, ele destacou a incorporação de navios mercantes à frota brasileira, a obtenção de cinco simuladores para centros de instrução, a continuidade do Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural (Prominp) e a inauguração de um navio-escola para estágio de nossos oficiais. E acrescentou que a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (criada em 6 de dezembro do ano passado), a Comissão Nacional de Autoridades nos Portos e o Plano Nacional de Dragagem II estão incluídos nesse contexto.

Em sua opinião as perspectivas são promissoras, mas demandarão ainda mais diálogo entre os segmentos da comunidade marítima.

Nesse ponto evidenciou-se que, de acordo com sua avaliação, é necessário ter boa vontade e maturidade para encontrar caminhos capazes de a todos atender. “Em nossa atividade não pode haver perdedores e vencedores”, afirmou.

Depois dos votos de continuado sucesso à nova diretoria, declarouse certo de que a autoridade marítima permanecerá dispondo do embasado assessoramento do CONAPRA não apenas no trato de temas diretamente afetos à profissão, mas também na análise das profundas transformações, obras e melhoramentos em curso nos portos brasileiros e seus acessos. Por fim desejou bons ventos e mares tranquilos à nova gestão e enviou fraterno abraço a Ricardo Falcão, timoneiro do CONAPRA.

enthusiastically to what the future holds. “In 2013 we will have to overcome challenges.

First and foremost, to strengthen the Merchant Navy, which will require work to improve offshore professional learning in qualitative and quantitative terms”, he commented, stressing the importance of the National Pilotage Council in this enterprise.

vice-almirante/vice-admiral Ilques Barbosa Júnior

He emphasized that some of the measures recommended to promote the Merchant Navy are the inclusion of merchant ships in the Brazilian fleet, procurement of five simulators for teaching centers, continuity of the Mobilization Program of the National Oil and Natural Gas Industry (Prominp) and inauguration of a training-ship for Brazilian officers. He Ricardo Falcão, presidente do Conapra Ricardo Falcão, president of Conapra added that the National Commission for Pilotage Matters (created on December 6th, 2012), the National Commission of Port Authorities and the National Dredging Plan II are included in this context.

In his opinion, the prospects are promising but they will require even more dialogue between the segments of the seafaring community. At this point, he revealed that, from his assessment, it is necessary to have good will and maturity to find the right roads for everyone. “In our activity there can be no losers or winners”, he stated.

Discurso da autoridade marítima

Speech by the maritime authority

After the good wishes for continued success of the new directors, he said he was sure that the maritime authority will continue receiving well-founded advice from CONAPRA, not only in addressing topics directly relating to the profession, but also when analyzing the radical changes, projects and improvements underway in Brazilian ports and their access.

Lastly, he wished fair winds and calm seas for the new administration and sent warm wishes to Ricardo Falcão, CONAPRA’S helmsman.

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Willingness to contribute In his speech, Mr. Falcão thanked for the recognition of the everyday work done by pilots in benefit of navigation safety. He recalled that when his name was first considered as president of the National Pilotage Council, he realized how enormous this mission was To give continuity to the excellent work done by those who preceded him over those 35 years, besides being a crucial challenge, it was also the opportunity to preside over a respected institution founded in the year of his birth (1975).

Contra-almirante Bueno entre o assessor de praticagem Blanquet e o prático Schmidt Rear-Admiral Bueno between pilotage advisor Blanquet and pilot Schmidt

Vontade de contribuir Em seu discuro Falcão agradeceu o reconhecimento do trabalho diuturno realizado pela praticagem em prol da segurança da navegação. Lembrou que, quando pela primeira vez seu nome foi cogitado para a presidência do Conselho Nacional de Praticagem, percebera a grandiosidade da missão que se apresentava. Dar continuidade ao excelente trabalho executado pelos que o antecederam ao longo de 35 anos, além de constituir desafio irrecusável, era também a oportunidade de presidir uma respeitada instituição fundada no ano em que ele nasceu (1975).

Os práticos Takimoto e Lauri com os almirantes Primo e Ilques Pilots Takimoto and Lauri with Admirals Primo and Ilques

Mr. Falcão came from PZ-01, a pilotage zone with serious problems: no single rotation scale, insufficient number of professionals, huge distances and the only aerial logistics in the world. He related how the support and guidelines received from the then director of Ports and Coasts, Vice-Admiral Eduardo Bacellar Leal Ferreira, and from Rear Admiral José Roberto Bueno Junior (at that time harbor master of the Western Amazon) were decisive for local challenges to be transformed into opportunities.

Pilots of the eastern Amazon Basin were the last Brazilian pilots to adopt the standards of the international paradigm of pilotage. “We

Os práticos Khayat e Falcão

Pilots Khayat and Falcão

Falcão vinha da ZP-01, zona de praticagem que apresentava graves problemas: ausência de escala única de rodízio, quantidade insuficiente de profissionais, distâncias gigantescas e logística aérea única no mundo. Segundo seu relato, o apoio e as orientações recebidos do então diretor de Portos e Costas, vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira, assim como do contra-almirante José Roberto Bueno Júnior (na época capitão dos Portos da Amazônia oriental) foram decisivos para que desafios locais fossem transformados em oportunidades.

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Os práticos Miguel Salgado e Linésio com Debora, Adriana e Figueiró (representantes da Petrobras) Pilots Miguel Salgado and Linésio with Petrobras representatives Debora, Adriana and Figueiró

diretoria directorate

A praticagem da Bacia Amazônica oriental foi a última praticagem brasileira a enquadrar-se nos padrões do paradigma internacional da praticagem. “Chegamos lá”, observou ele, destacando o papel preponderante e o suporte irrestrito que teve do então presidente da Unipilot, o prático Paulo Bruno Lorena de Araújo, para que tal objetivo fosse alcançado.

Passando em revista os anos de 2011 e 2012, o presidente reeleito do CONAPRA enfatizou que seu primeiro mandato não foi fácil, sobretudo nos últimos seis meses, quando a grande imprensa, motivada por visão tendenciosa de grupos que defendem interesses particulares em detrimento da coletividade, publicou matéria reveladora do total desconhecimento da mídia em relação ao serviço de praticagem.

A despeito dos percalços, Falcão comemorou a constante evolução do nível intelectual e profissional dos práticos brasileiros. A cada processo seletivo constata-se que o conhecimento exigido dos candidatos é maior. O resultado traduz-se em mentes cada vez mais brilhantes que se juntam a um grupo já conhecido pela excelência.

Julio Longa e/and Thaís Falcão

got there”, he commented, highlighting the predominant role and unrestricted support from the then Unipilot president, pilot Paulo Bruno Lorena de Araújo, to achieve that objective.

When reviewing the years 2011 and 2012, the reelected CONAPRA president emphasized that his first term of office had not been an easy one, especially in the last six months, when the mainstream media, motivated by a biased view of groups protecting private interests in detriment to the collective, published an article that demonstrated the media’s total ignorance in relation to the pilotage service.

Despite the setbacks, Mr. Falcão commemorated the continuing intellectual and professional development of Brazilian pilots. At each selection process, he finds that there is ever more knowledge required from the candidates. The outcome means even more brilliant minds joining a group already known for its excellence.

Comandante Barcellos e filha

Harbor Master Barcellos and daughter

– O aprendizado contínuo e a preocupação em avançar no mesmo passo da evolução tecnológica são características de nossa atividade profissional. Noto em grande número de novos práticos um brilho no olhar, uma vontade genuína de contribuir para o desenvolvimento de um serviço que existe há pelo menos quatro mil anos – pontuou.

Em relação à criação da Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, Falcão ressaltou o empenho profissional e a dedicação do diretor de Portos e Costas, Ilques Barbosa Júnior. Trata-se de órgão interministerial e ilustra a importância dessa classe de profissionais para o governo brasileiro. Lembrou que a praticagem encontra-se regulada por um capítulo específico da Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta), dois decretos presidenciais e uma norma da autoridade marítima.

Sr. e Sra. Carlos Eloy Cardoso Filho com o comandante Ventura e os práticos Paulo Barbosa e Claudio Mr. & Mrs. Carlos Eloy Cardoso Filho with Captain Ventura and pilots Paulo Barbosa and Claudio

– Ongoing learning and being concerned with advancing at the same pace as technological development are characteristics of our 21

diretoria directorate

Segundo Falcão a comissão chegou em boa hora. Ele vê com bons olhos o aprofundamento do estudo de tudo que se relaciona à praticagem. Considera importante, da mesma forma, que se registrem as conclusões para que não seja preciso retomar as mesmas discussões no futuro. “O acesso à cultura que envolve o serviço de praticagem é salutar”, complementou.

professional activity. I see in many new pilots a sparkle in their eyes, a genuine willingness to contribute to the development of a service that exists for more than four thousand years – he added.

In relation to the creation of the National Commission for Pilotage Matters, Mr. Falcão emphasized the professional expertise and dedication of the Ports and Coasts director, Ilques Barbosa Junior.

It is an inter-ministerial agency and shows how important this class of professional is for the Brazilian government. He recalled that a special chapter in the Waterway Traffic Safety Act (Lesta), two presidential decrees and a regulation from the maritime authority regulate pilotage.

According to Mr. Falcão the commission arrived in good time. He is positive about the furthering of the study of everything relating to pilotage. He also considers it important to register the conclusions so that it is not necessary to resume the same discussions in the future. “Access to culture involving the pilotage service is healthy”, he added.

Pride of pilotage The president stressed that participatory work and frequent exchange of pilotage information with the entire maritime community will continue to help Brazil grow and increase its cargo handling, regardless of the date when the reequipping program of ports and redesign of access channels announced in the Ports Package at the end of last year, enters into force.

Confraternização: o prático argentino Julio Longa saúda Falcão get-together: the Argentine pilot Julio Longa greets Mr. Falcão

Orgulho da praticagem

– We are doing our share, as we have always done, supporting the Directorate of Ports and Coasts, preparing and running the ATPRs (refresher courses for pilots every five years), inspecting motorboats and approving crew and lookouts, issuing pilot identities in accordance with the ISPS Code standards, and acting as mediators in negotiations when called upon by the Navy. This unconditional support is the pride of Brazilian pilotage – he said.

O presidente salientou que o trabalho participativo e a frequente troca de informações da praticagem com toda a comunidade marítima continuará ajudando o Brasil a crescer e a aumentar sua movimentação de cargas, independentemente da data de entrada em vigor do programa de reaparelhamento dos portos e redesenho dos canais de acessos, anunciado no Pacote Portos no final do ano passado.

– Estamos fazendo a nossa parte, como sempre fizemos, apoiando a Diretoria de Portos e Costas, preparando e ministrando os ATPRs (cursos de atualização de práticos a que somos submetidos a cada cinco anos), inspecionando lanchas e homologando tripulações e atalaias, emitindo identidades de práticos em conformidade com os padrões do ISPS Code, e servindo como mediadores em negociações quando acionados pela Marinha. Esse apoio incondicional é o orgulho da praticagem brasileira – afirmou. – O CONAPRA é como um navio. Apesar de ter um capitão, só singrará os mares e rios se a tripulação aceitar sua liderança e o auxiliar nas diversas fainas. Hoje alguns dos nossos mais brilhantes oficiais estão sendo rendidos, após tantos mares tempestuosos vencidos, desafios 22

Falcão e o titular da DPC

Mr. Falcão and head of DPC

diretoria directorate

profissionais cumpridos e grande experiência adquirida em muitas milhas navegadas. Agradeço aos diretores Benedito, Hans, Christo e Gustavo o apoio e a cortesia profissional com que contei ao longo desses dois últimos anos. Agradeço igualmente a nossos conselheiros Paulo Ferraz, Taranto e Gondim, que tanto se dedicaram a manter a casa em ordem. O meu “bravo zulu” a todos vocês!

Em seguida Ricardo Falcão deu as boas-vindas aos novos diretores Linésio Gomes Barbosa Junior, Alexandre Koji Takimoto, Carlos Alberto de Souza Filho e Lauri Rui Ramos, e ao conselho fiscal formado por Alexander Cristaldo Kreuger, Marco Antonio Heggendorn e André Luiz Vasconcellos. Finalizando a cerimônia, agradeceu a confiança nele depositada por todos os práticos brasileiros que em decisão unânime permitiram que ele continuasse a desenvolver por mais dois anos o trabalho que vem executando. “Sinto-me honrado e continuarei com o máximo empenho pessoal”, finalizou.

Compareceram à solenidade os contra-almirantes Carlos Frederico Carneiro Primo (comandante do Ciaga) e José Roberto Bueno Junior (diretor do Centro de Comunicação Social da Marinha), o capitão de longo curso Álvaro José de Almeida Junior (presidente do Centro de Capitães da Marinha Mercante), Marianne Von Lachmann (presidente do SindaRio), o comandante Fernando Mário Santana Correia (secretário-executivo do Syndarma) e o comandante Julio Cesar Barcellos Guimarães (representante da Transpetro). Da Argentina prestigiaram o evento Julio Longa e Claudio Venturini (presidente da Coprac) e dos EUA, Paul Kischner e Clay Diamond (representantes da American Pilots’ Association) e Eric Nielsen (presidente da Baltimore Pilots’).

Falcão recebe Sr. e Sra. Claudio Venturini Mr. Falcão welcomes Mr. and Mrs. Claudio Venturini

CONAPRA is like a ship. Although it has a captain, it will only sail the seas and rivers if the crew agrees to his leadership and helps him in the different tasks. Today, some of our most brilliant officers are retiring after surviving so many stormy seas, professional challenges accomplished and vast experience acquired in many thousands of miles on the sea. I thank directors Benedito, Hans, Christo and Gustavo for their support and professional courtesy on which I have relied during these last two years. I also thank our councilors Paulo Ferraz, Taranto and Gondim, who devoted so much time to keeping the house in order. My “Bravo Zulu” to you all!

Next, Ricardo Falcão welcomed the new directors Linesio Gomes Barbosa Junior, Alexandre Koji Takimoto, Carlos Alberto de Souza Filho and Lauri Rui Ramos, and the fiscal council members Alexander Cristaldo Kreuger, Marco Antonio Heggendorn and André Luiz Vasconcellos. He finalized the ceremony by thanking for the confidence placed in him by all Brazilian pilots who in a unanimous decision allowed him to continue for another two years the work that he has been doing. “I am honored and will continue to do my personal best”, he ended.

Ricardo Falcão e Ilques Barbosa Júnior posam com os norte-americanos Clay Diamond, Paul Kischner e Eric Nielsen Ricardo Falcão and Ilques Barbosa Junior pose with North Americans Clay Diamond, Paul Kischner and Eric Nielsen

Present at the ceremony were Rear-Admirals Carlos Frederico Carneiro Primo (head of Ciaga) and José Roberto Bueno Junior (director of the Social Communication Center of the Navy), captain of ocean-going vessels Álvaro José de Almeida Junior (president of the Captains’ Center of the Merchant Navy), Marianne Von Lachmann (president of SindaRio), commander Fernando Mario Santana Correia (executive secretary of Syndarma) and Captain Julio Cesar Barcellos Guimarães (representative of Transpetro). Julio Longa and Claudio Venturini (president of Coprac) from Argentina, and Paul Kischner and Clay Diamond (representatives of the American Pilots’ Association) and Eric Nielsen (president of Baltimore Pilots) from the USA, participated in the event.

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pará pará state

Barra do Pará: tradição e modernidade Barra do Pará: tradition and modernity A Praticagem da Barra do Pará (BP) é uma das mais tradicionais do Brasil. Alvo de interesse por parte da Coroa portuguesa, em 1803 o príncipe regente D. João VI criou nas costas paraense e maranhense uma escola de praticagem. O monarca teria tomado a iniciativa porque não havia na região profissionais com a necessária habilidade para garantir a segurança na entrada e saída de navios.

A escola foi criada em 4 de fevereiro daquele ano por alvará baixado pelo soberano no Palácio de Queluz, em Portugal.

Pilotage in Barra do Pará (BP) is one of the most traditional in Brazil. Targeted by the Portuguese Court, in 1803, Prince Regent D. João VI created a school of pilotage on the coasts of Pará and Maranhão States. The monarch took the initiative because in the region there were no professionals with the necessary skills to guarantee the ships safe entry and exit. The school was founded on February 4th that same year by charter decreed by the sovereign in Queluz Palace, Portugal.

Segundo a BP, o serviço de praticagem foi oficializado no local ainda no período setecentista – em 21 de maio de 1787 – pela Secretaria de Estado dos Negócios do Reino. Outros registros da praticagem do Pará encontram-se arquivados no Serviço de Documentação da Marinha, no Rio de Janeiro. Trata-se de três regulamentos com normas para a Praticagem da Província do Pará instituídos pelo Ministério da Marinha durante o período colonial: o de 1852, o de 1861 e o de 1882.

According to BP, the State Secretariat for Business of the Realm made the service official in the 18th century - May 21st, 1787.

Other records of Pará pilotage are filed in the Brazilian Navy Documentation Service in Rio de Janeiro. They are three regulations with standards for Pilotage in Pará Province, instituted by the Brazilian Navy in colonial times: 1852, 1861 and 1882.

Vaidosa de sua história e tradição, a BP também se orgulha de seu investimento em tecnologia de ponta e treinamento de pessoal a fim de contribuir cada vez mais para a segurança da navegação.

Hoje existem 18 práticos habilitados a atuar na ZP-03 que compreende o acesso pelo Canal do Quiriri (ou Marajó) ou pelo Canal do Espadarte (no Rio Pará), a partir dos pontos de espera de prático, situados a jusante da extremidade externa do Banco Xingu e Cabeço do Norte, a jusante do Baixo Espadarte até o Porto de Belém, no Fundeadouro do Capim e no Complexo Portuário de Vila do Conde.

Entre os trechos de manobras que exigem mais atenção dos práticos está a passagem pelo trio de boias no canal de acesso ao Quiriri, a navegação pela Costa do Taipu com navios de grande calado e a atracação e desatracação de navios de grande porte nos berços internos do Complexo Portuário de Vila do Conde. O trecho de manobra mais longo é o que vai de Vila do Conde ao Espadarte, via Canal do Quiriri.

equipe da praticagem da barra do pará

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The BP, proud of its history and tradition, boasts of its investment in state-of-the-art technology and personnel training to contribute even more to navigation safety. Today 18 pilots are qualified to work in ZP-03, which includes access through the Quiriri (or Marajó) Canal, or through the Espadarte Canal (on Pará River), from the pilot’s waiting posts situated downstream from the outer end of Xingu e Cabeço do Norte Bank, downstream from the Lower Espadarte to the Port of Belém, in the anchorage area of Capim and in the Vila do Conde port complex.

Some of the maneuvering stretches requiring more care by the pilots are the passage through the three buoys in the access channel to Quiriri; navigation with deep draft ships along the Taipu coast; and berthing and unberthing of large vessels inside the Vila do Conde port complex. The longest maneuvering stretch extends from Vila do Conde to Espadarte, through Quiriri Canal.

Structure – BP relies on the collaboration of around 100 professionals, including employees, interns and advisors working in the administrative and operational areas, distributed in the

Barra do Pará team of pilots

pará pará state

Estrutura – A BP conta com a colaboração de cerca de 100 profissionais entre funcionários, estagiários e assessores atuando nas áreas administrativa e operacional, distribuídos nas bases existentes em Belém, Mosqueiro, Arrozal, Vista Alegre, Almoxarifado e Estaleiro. Uma atalaia funciona em Belém, e outra, em Vista Alegre – localizada a 172km de Belém, no nordeste do estado, próximo ao Canal do Espadarte.

As atalaias são dotadas de estações meteorológicas, telefones, fax, internet, transceptores em VHF e gerador de energia, além de possuir sistema de VTS (Vessel Trafic System) que funciona através de um navimonitor. Conectado à estação base de AIS (Automatic Identification System) e a uma estação repetidora, foi instalado em Mosqueiro com o propósito de possibilitar maior cobertura à ZP-03. Toda essa tecnologia oferece informações precisas sobre a área de operação.

Hoje a BP possui 13 lanchas: oito do padrão prático e cinco, rápidas (destinadas às grandes distâncias). Duas ficam em Vista Alegre, duas, em Mosqueiro, duas, em Arrozal e sete, em Belém. Todas são dotadas de radar, GPS, AIS, sonda e motores de 370HP. Merece destaque a lancha equipada com sonda multifeixe para acompanhamento das mudanças batimétricas da ZP, tendo em vista que essa se encontra próximo à Linha do Equador, com grandes amplitudes de maré ao longo da rota. Às enchentes oceânicas somam-se as enchentes que desaguam das cabeceiras dos rios amazônicos ocasionando um confronto desses gigantes sem local definido. Tal variação depende da quantidade de água que desce dos rios em face das chuvas. As quatro estações do ano na região não apresentam diferenciação semelhante às do sudeste e sul do Brasil. É o índice pluviométrico que define as únicas estações existentes: a que chove mais e a que chove menos.

A importância dessas lanchas para a BP torna-se acentuada por ocasião do deslocamento dos práticos para embarque e desembarque nos trechos de Belém para Mosqueiro (22 milhas náuticas, Fig.1), de Belém para Vila do Conde (32 milhas náuticas, Fig.2) e de Vista Alegre para os pontos leste e norte do Espadarte (19 milhas náuticas e 27 milhas náuticas, respectivamente, Fig.3).

bases in Belém, Mosqueiro, Arrozal, Vista Alegre, storeroom and shipyard. A lookout point operates in Belém and another in Vista Alegre – 172km from Belém, in the northeast part of the State near Espadarte Canal. The lookout points are equipped with meteorological stations, telephones, fax, internet, VHF transceivers and a power generator, plus a VTS (Vessel Traffic System) that operates through a navi-monitor. It was connected to the AIS (Automatic Identification System) base station and to a repeater station in Mosqueiro in order to offer PZ-03 wider coverage. All this technology provides accurate information about the operating area.

Today BP has thirteen motorboats: eight pilot standard boats and five speedboats (designed for long distances). Two are in Vista Alegre, two in Mosqueiro, two in Arrozal and seven in Belém. They are all equipped with radar, GPS, AIS, sounder and 370 hp engines.

Worth mention is the motorboat equipped with a multibeam sounder to accompany the bathymetric changes in the PZ, bearing in mind that it is close to the Equator with wide tidal ranges along the route. When ocean flooding meets the flash floods from the headwaters of the rivers in the Amazon this can cause a sharp rise in water level without warning. Such a variation depends on the quantity of water coming down from the rivers after rainfall.

The four seasons of the year in the region do not have the same pattern as those in South and Southeast Brazil. The rainfall is the defining factor for only two seasons: when it rains more and when it rains less.

These motorboats are paramount for BP when the pilots have to go distances to board and disembark in the stretches from Belém to Mosqueiro (22 nautical miles, Fig. 1, Belém to Vila do Conde (32 nautical miles, Fig. 2), and from Vista Alegre to the eastern and northern ports of Espadarte (19 and 27 nautical miles, respectively, Fig. 3).

22 NM 27 NM 0 NM 32 NM

0 NM figura figure 1

0 NM figura figure 2

figura figure 3

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eventos internacionais international events

Prático brasileiro, vice-presidente sênior da IMPA, discursa em evento no Oriente Médio Brazilian senior vice-president of IMPA talks at an event in the Middle East O evento paralelo ao Dia Marítimo Mundial já faz parte do calendário oficial da IMO. O Brasil foi Otavio Fragoso sede da comemoração em 2007, quando o encontro aconteceu em Salvador. Em 2012 a organização escolheu o Reino de Bahrain para sediá-lo. Durante os dias 17 e 18 de outubro autoridades, membros de associações e representantes da indústria marítima internacional reuniram-se no Ritz Carlton Hotel para falar sobre temas relacionados aos avanços da segurança da navegação desde o acidente com o navio Titanic.

Sempre presente ao evento, a IMPA foi convidada pela primeira vez para ministrar palestra sobre segurança e praticagem. Depois dos discursos do ministro dos Transportes de Bahrain, Kamal bin Ahmed Mohammed, do secretário-geral da IMO, Koji Sekimizu, e do presidente do Comitê de Segurança Marítima (MSC) da IMO, Christian Breinholt, coube a Otavio Fragoso, vice-presidente sênior da International Maritime Pilots’ Association, representá-la apresentando a visão da associação sobre o assunto.

Otavio destacou a necessidade de a praticagem ser regulada pelos Estados nacionais e mantida livre de pressões comerciais para

Christian Breinholt

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The event parallel to the World Maritime Day is now part of the official IMO calendar. Brazil hosted the commemoration in 2007 when the meeting was held in Salvador. In 2012 the organization chose the Kingdom of Bahrain as host. On October 17th and 18th authorities, members of associations and representatives of the international maritime industry met at the Ritz Carlton Hotel to discuss topics on advances in navigation safety since the Titanic disaster.

IMPA, constant presence at the event, was invited for the first time to give a talk on safety and pilotage. After speeches by Kamal bin Ahmed Mohammed, Minister of Transportation of Bahrain, Koji Sekimizu, secretary-general of IMO, and Christian Breinholt, president of the Maritime Safety Committee (MSC), it was the turn of Otavio Fragoso, senior vice-president of the International Maritime Pilots’ Association, to represent it and give the association’s standpoint on the subject.

Otavio Fragoso stressed the need to regulate pilotage by the national states and to keep it free of commercial pressures in order to provide the public with a better service. He described the principles upheld by IMPA, some of which are the ongoing involvement of the association in developing maritime navigationrelated technology, and the need during navigation and port entry to keep the decision-making center on the ships’ gangway.

Information resources, including traffic control services, are relevant aids when taking decisions, always to be taken by the

Auditório do Bahrain Ritz Carlton Hotel Auditorium at Bahrain Ritz Carlton Hotel

eventos internacionais international events

melhor servir ao interesse público. Descreveu os princípios defendidos pela IMPA, entre os quais o permanente envolvimento da entidade com o desenvolvimento da tecnologia relacionada com a navegação marítima e a necessidade de, durante a navegação e entrada nos portos, se manter o centro de decisão no passadiço dos navios. Os recursos de informação, entre os quais se incluem os serviços de controle de tráfego, são relevantes auxiliares para a tomada de decisão, que deve ser sempre do navegador. A IMPA não considera que o serviço de praticagem possa ser realizado em terra; deverá ser sempre a bordo dos navios que o utilizam.

Listou ainda alguns dos problemas atuais que preocupam a comunidade internacional de práticos: 1) anomalias verificadas nos equipamentos ECDIS com consequências graves para a segurança da navegação; 2) expectativas equivocadas em relação ao desenvolvimento da e-navigation: alguns acreditam que ela vá substituir a tecnologia já implantada a bordo dos navios por um sistema controlado em terra;

participantes do encontro

delegates at the event

navigator. IMPA does not consider that pilots can do their job onshore; they must be on board the ships that use this service.

He also listed some current problems concerning the international pilot community: 1) anomalies found in ECDIS equipment with serious consequences for navigation safety;

4) padrões de treinamento e formação do time do passadiço, que vem caindo de forma perceptível à medida que os armadores buscam oficiais e tripulantes com custo de mão de obra reduzido;

2) wrong expectations regarding the development of e-navigation: some believe that the technology already in place aboard ships will be substituted by an onshore controlled system; https://www.dropbox.com/sh/qagd80zx1u8p489/AfQvc1iFY9

3) crescimento dos navios e a consequente redução da folga sob a quilha e manobrabilidade sem que portos e vias de acesso acompanhem esse crescimento de forma proporcional;

evento fez menção ao centenário do Titanic

event comments on the Titanic’s centenary

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5) Finalmente reconheceu o valor inestimável da Internacional Maritime Organization para o desenvolvimento sustentável da atividade marítima e da economia mundial, e agradeceu a honra de poder apresentar a posição da IMPA em fórum de tão alto nível, composto por representantes destacados da organização e dos estados-membros, bem como das entidades reconhecidas pela IMO por sua expertise em assuntos relacionados à atividade marítima.

Combate à pirataria – Koji Sekimizu, secretário-geral da IMO, recebeu do estaleiro Arab Shipbuilding and Repair Yard Company 50 mil dólares para auxiliar projetos relacionados ao combate da pirataria no Oceano Índico ocidental e no Golfo de Aden. Sekimizu espera que outras empresas possam igualmente contribuir com os trabalhos desenvolvidos pela organização visando à segurança das rotas de navegação e dos milhares de marinheiros que arriscam suas vidas diariamente em águas infestadas por piratas do mar. *A apresentação completa do vice-presidente sênior da IMPA está disponível no site do CONAPRA.

Otavio representou a IMPA

Otavio Fragoso representing IMPA

3) larger ships and consequently less keel clearance and maneuverability, without ports and access channels keeping in line with this growth; 4) training and graduation standards of the bridge squad, which have been declining visibly as ship owners look for officers and crew at lower labor costs; 5) Lastly, he recognized the inestimable value of the International Maritime Organization for the sustainable development of the maritime activity and global economy, and was grateful for the honor of being able to present the position of IMPA at such an important forum of the organization’s outstanding delegates and state-members, and of the associations recognized by IMO for their expertise in matters relating to the maritime activity.

Koji Sekimuzi e/and Kamal bin Ahmed Mohammed

Against piracy – Koji Sekimizu, secretary-general of IMO, was given USD 50,000 from the shipyard Arab Shipbuilding and Repair Yard Company to help in anti-piracy projects in the Western Indian Ocean and Gulf of Aden. Sekimizu hopes that other companies will also be able to contribute to the work done by the organization toward safety on the navigation routes and the thousands of seafarers who risk their lives daily in waters infested by sea pirates. *The full presentation by the senior vice-president of IMPA is available on the CONAPRA website.

Katharina Stanzel, Diretora-Gerente/Managing Director, Intertanko

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VII Fórum Latino-Americano de Práticos Brasil sediará pela segunda vez encontro internacional

VII Latin American Pilots’ Forum

Brazil will host this international event for the second time O Fórum Latino-Americano de Práticos é um espaço de debates.

Com objetivo de promover intercâmbio de informações relativas a modelos de praticagem, estatutos, tarifas, procedimentos operacionais e treinamento e formação de práticos, vem firmando-se como importante painel de discussões relativas à praticagem da América Latina.

Criado em 2004 durante o 170 Congresso da IMPA, em Istambul, o grupo foi fundado por representantes das associações de práticos da Argentina, Brasil, Chile, Cuba, Equador, México e Uruguai, que firmaram na ocasião o documento Acuedos de Los Prácticos Latinoamericanos. Hoje são 11 países-membros (além dos fundadores, passaram a fazer parte do núcleo Colômbia, Panamá, Peru e Venezuela).

Depois do encontro na Turquia a reunião subsequente aconteceu no Brasil, em 2004, em Porto Alegre. No fórum seguinte (o terceiro), ocorrido no Uruguai em 2005, manteve-se o acordo relativo aos objetivos e métodos de funcionamento do grupo a fim de intercambiar ideias, opiniões, experiências, problemas e soluções concernentes às praticagens desses países. documento firmado em Istambul, em julho de 2004, durante congresso da IMPA document signed in Istanbul in July 2004 during the IMPA congress

O II Fórum Latino-Americano de Práticos aconteceu em setembro de 2004, em Porto Alegre, durante o 27º Encontro Nacional de Praticagem The II Latin American Pilots’ Forum held in September 2004, in Porto Alegre during the 27th National PIilotage Event

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eventos internacionais international events

– Eles têm a mesma profissão e os mesmos objetivos, mas a costa de seus países é tão distinta que quando se encontram há muito que trocar em termos de informações e ideias. Imagine, por exemplo, quão diferente é o dia a dia de um prático da Venezuela, país que se localiza ao norte da linha do Equador, em relação ao de um prático das águas geladas do Estreito de Magalhães, extremo sul do Chile – ressaltou a Rumos Práticos à época.

No Chile, em 2007, em sua quarta edição, o fórum foi marcado pela assinatura da Declaracion de Los Prácticos Latinoamericanos.

Assinado por práticos representantes da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Cuba, Equador, Panamá, Peru, Uruguai e Venezuela, a declaração ratificou a posição dos países signatários em relação ao serviço de praticagem no continente.

2005: III Fórum Latino-Americano de Práticos, Montevidéu

Durante o V Fórum Latino-Americano de Práticos, promovido em 2009 na Colômbia, abordaram-se temas como segurança da navegação, gestão do prático na cadeia logística do transporte marítimo e sua responsabilidade frente ao Estado. O CONAPRA foi representando por Ricardo Falcão que apresentou trabalho sobre penalização de práticos em acidentes marítimos. Firmou-se no encontro a Declaração de Cartagena.

A edição de número seis aconteceu na Venezuela em 2011 na cidade portuária de Puerto de La Cruz. Reuniram-se no local práticos de países latino-americanos, representantes da IMPA e o prático canadense Michael Pouliot, convidado especial do evento.

De periodicidade bienal, o próximo fórum acontecerá no Brasil, em Búzios, Rio de Janeiro, este ano. As inscrições podem ser feitas no site www.flaprac.org.

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The Latin American Pilots’ Forum is a platform for discussion.

Designed to further the exchange of information about pilotage models, statutes, charges, operating and training procedures and pilot training, it is being consolidated as a valuable panel of discussion on pilotage in Latin America.

The group was created in 2004 during the 17th IMPA Congress in Istanbul, and founded by representatives of pilots’ associations from Argentina, Brazil, Chile, Cuba, Ecuador, Mexico and Uruguay, which signed on that occasion the Latin American Pilots’ Agreement. Today it has 11 member-States (in addition to the founders, the group includes Colombia, Panama, Peru and Venezuela).

2005: III Latin American Pilots’ Forum, Montevideo

After the meeting in Turkey, the next meeting was held in Porto Alegre, Brazil in 2004. At the following (third) forum held in Uruguay in 2005, it was agreed to maintain the group’s objectives and operating methods to exchange ideas, opinions, experiences, problems and solutions concerning pilotage in these countries.

– They have the same profession and the same objectives, but the coastline of their countries is so different that, when they meet, there are so many ideas and information to exchange. For example, imagine how different the daily life of a pilot is in Venezuela, a country north of the equator, compared to that of a pilot in the icy waters of the Straits of Magellan, at the southern tip of Chile – stressed Rumos Práticos at that time.

In Chile in 2007, in its fourth year, a landmark of the forum was the signing of the Latin American Pilots’ Declaration. Signed by pilots

eventos internacionais international events

Fotos do IV Fórum Latino-Americano de Práticos, Viña del Mar, 2007 photos from the IV Latin American Pilots’ Forum, Viña del Mar, 2007

francisco martínez: então diretor-geral do território marítimo do chile Francisco Martínez: then General Director of the Maritime Territory of Chile

michael watson: presidente da impa michael watson, president of impa

julio longa: prático argentino julio longa, an argentine pilot

boris kopaitic: presidente do comitê organizador do iv fórum Boris Kopaitic: president of the IV Forum Steering Committee

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eventos internacionais international events

V Fórum Latino-Americano de Práticos, Cartagena das Índias, 2009

V Latin American Pilots’ Forum, Cartagena de Indias, 2009

representing Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Panama, Peru, Uruguay and Venezuela, the declaration ratified the position of the signatory countries regarding the pilotage service on the continent.

During the V Latin American Pilots’ Forum in 2009 in Colombia, topics discussed were about navigation safety, the pilot’s management in the logistics chain of maritime transportation and their responsibility toward the State. CONAPRA was represented by Ricardo Falcão who submitted a paper on the penalization of pilots in maritime accidents. The Cartagena Declaration was signed at the meeting. práticos reunidos em 2009 (V fórum) Pilots together at the V Forum in 2009

The sixth forum was held in Venezuela in 2011 in the harbor city of Puerto de La Cruz. Pilots from Latin American countries, representatives of IMPA and Canadian pilot Michael Pouliot, a special guest at the event, met there.

This biennial forum will be held this year in Brazil, in Buzios, Rio de Janeiro State. Registrations can be made on the website www.flaprac.org.

otavio fragoso no V fórum, 2009 Otavio Fragoso at the V Forum in 2009

Ricardo Falcão e Adolfo Valbuena durante o VI Fórum Latino-Americano de Práticos em Puerto de La Cruz, 2011 Ricardo Falcão and Adolfo Valbuena during the VI Latin American Pilots’ Forum in Puerto de La Cruz, 2011

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inclusão social social inclusion

Projeto Eu Sou aposta na arte para ajudar jovens a construir sua identidade

Um artista plástico, uma comunidade dominada pelo tráfico de drogas, vontade de transformar realidades. Talvez esses sejam os principais ingredientes do projeto Eu Sou, cuja origem remonta a 1999 quando o arte-educador Helio Rodrigues pensou em criar um programa de atividades e propostas artísticas com intenção de promover a construção de identidade em jovens e crianças que cresciam à margem da sociedade.

Concluído o programa, Helio colocou-o em prática com moradores de uma pequena favela localizada ao lado do seu ateliê, em Jacarepaguá (bairro do Rio Janeiro). Feliz com os resultados e percebendo as conquistas dos assistidos pelo projeto, sentiu-se motivado a desenvolver o programa e ampliar o número de atendidos.

Tendo passado por várias etapas, desde 2006 o projeto Eu Sou conta com o patrocínio do laboratório Farmoquímica e passou a atender crianças e jovens em situação de risco, moradores da favela do Jacarezinho, no Rio de Janeiro.

No ano da implantação 64 crianças eram assistidas pelo Eu Sou. Os bons resultados levaram à ampliação do trabalho. Criou-se então o Eu quero, quando 80 crianças passaram a frequentar as dinâmicas propostas. Hoje mais de 180 participam do projeto, e a faixa etária de atendimento foi ampliada, passando de 14 para 17 anos.

Segundo o arte-educador, muitos projetos sociais ressaltam a importância da construção da cidadania como forma de inclusão social. O Eu Sou valoriza esse aspecto, mas enxerga a construção de identidade como condição anterior para a criação de cidadãos.

O principal objetivo do trabalho é ajudar esses jovens a se reconhecer como indivíduos, permitindo que façam escolhas em suas vidas.

O indivíduo não se constitui como cidadão sem antes se enxergar como pessoa. É nisso que o projeto acredita. Ao entrar em contato com a própria sensibilidade, veiculada por atividades artísticas, crianças e jovens têm a oportunidade de confirmar sua singularidade e reforçar seu potencial frente ao mundo.

An artist; a community dominated by drug trafficking, and the will to change reality. Perhaps these are the main ingredients of the I Am Project, whose origin goes back to 1999 when art-educator Helio Rodrigues had the idea of creating a program of art activicrianças atendidas pelo projeto Eu Sou children attended by the I Am project ties and projects for identity-building in youth and children who were growing up on the edge of society.

After concluding the program, Helio put it into practice with young people living in a small slum beside his studio in Jacarepaguá (district of Rio Janeiro). Pleased with the results and perceiving the achievements of those helped by the project, he felt motivated to develop the program and increase the number of members.

The I Am Project has undergone several stages, and since 2006 it is being sponsored by the Farmoquímica laboratory and now helps at-risk children and young people living in the Jacarezinho slum in Rio de Janeiro.

When I Am was implemented, it was helping 64 children.

The positive results led to extending the work. Then I Want was created and 80 children now began to attend the proposed dynamics. Today more than 180 participate in the project and the age group has been increased from 14 to 17 years old.

According to the art-educator, many social projects give more emphasis to the importance of building citizenship as a form of social inclusion. I Am valorizes this aspect but sees identity33

Fotos/photos: Projeto Eu Sou

The I Am Project (Projeto Eu Sou) invests in art to help young people to build their own identity

inclusão social social inclusion

Para intensificar e facilitar o processo de conquistas autoidentificadoras a equipe do projeto desenvolveu propostas artísticas específicas. Além do constante trabalho de valorização e legitimação de tudo que os alunos apresentam, durante as aulas os orientadores atuam como facilitadores e observadores dos processos criativos.

Durante as supervisões semanais dificuldades observadas nas crianças, assim como dificuldades dos próprios orientadores para lidar com certas ocorrências, são debatidas com a equipe, cuja coordenação conta com a assistência da psicóloga e arteterapeuta Fabiana Geraldi.

– Às vezes a simbologia de certos produtos artísticos nos auxilia no que diz respeito à compreensão dos processos vividos pelos alunos, agilizando a principal proposta do projeto, que é a construção ou o fortalecimento de suas identidades – explica Helio.

Critérios seletivos como procura de talentos ou produção de obras de arte não são adotados pela equipe. Valorizam-se processos e resultados que se configurem como genuínos, considerando o momento e as condições de cada aluno individualmente. A característica democrática e não competitiva da arte faz dela importante ferramenta de inclusão, especialmente quando traz à tona diferenças pessoais.

Em geral crianças e jovens atendidos pelo projeto apresentam diferentes níveis de desenvolvimento cognitivo, ainda que em grupos de mesma faixa etária. Com frequência a arte nesse caso cumpre o papel de elemento unificador frente a desigualdades que no ensino formal tendem a se tornar discriminadoras.

Helio explica que como a arte não necessita de família, religião ou alfabetização para se desenvolver plenamente nos indivíduos, a falta de um ou de todos esses fatores não interfere no trabalho do grupo. É importante ressaltar que no decorrer do programa percebem-se importantes mudanças no comportamento de grande parte dos atendidos.

Além de provocar um processo contínuo de autoconhecimento, o exercício da arte mostra a existência de outros ângulos de visão sobre as mais variadas ocorrências na vida dessas crianças e desses jovens, além do consequente crescimento da autoestima.

o olhar: tema da exposição o muro

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building as a prior condition for creating citizens. The prime objective of the work is to help those young people to see themselves as individuals, helping them to make their own choices.

An individual is not a citizen unless he or she regards him/herself as a person. And this is what the project believes in. When children and youths come into contact with their own sensitivity transmitted by artistic activities, they have the opportunity to assert their uniqueness and reinforce their potential in the world.

In order to intensify and facilitate the process of self-identifying achievements the project team developed specific artistic projects.

In addition to the ongoing work of valorizing and legitimizing everything the students do, during the classes the tutors act as facilitators and observers of the creative processes.

During weekly supervisions, difficulties observed in the children and the tutors’ own difficulties in dealing with certain occurrences are discussed with the team, the coordination of which has the help of psychologist and art therapist Fabiana Geraldi.

– Sometimes the symbols of certain art products help us understand the processes experienced by the students, expediting the main idea of the project, which is to build or reinforce their identities – explains Helio Rodrigues.

The team does not adopt selective criteria such as, for example, talent spotting or producing works of art. They give value to processes and results that are genuine, considering the moment and conditions of each student as an individual. The democratic and non-competitive characteristic of art makes it a valuable tool for inclusion, especially when it brings to the fore personal differences.

Generally children and young people helped by the project have different levels of cognitive development, although they are in the same age groups. Often art, in this case, plays a unifying role against the inequalities that tend to be discriminating in formal education.

Helio explains that since art does not need a family, religion or literacy to fully develop in individuals, the absence of one or all of

looking: theme of the wall exhibition

inclusão social social inclusion

Os resultados do trabalho têm-se estendido para além dos alunos.

Alguns pais percebem mudanças comportamentais bastante positivas em seus filhos: maior interesse pela escola, melhor relação com a família e, o mais importante, melhor relação do aluno com ele mesmo.

Desconstruindo muros A exposição O Muro é um belo expoente do trabalho que o Eu Sou vem desenvolvendo.

Trata-se de mostra fotográfica com a produção de 80 crianças e adolescentes moradores do Jacarezinho. A ideia dos realizadores foi mostrar como esses jovens percebem o lugar em que vivem.

HeLIO Rodrigues

Oitenta e quatro blocos de madeira formam um grande muro que guarda em seu interior olhares muito particulares, repletos de subjetividade. Crianças e adolescentes registraram em fotos o modo como enxergam o local em que moram. Flores, passarinhos e árvores misturam-se a imagens de crack e lixo, entre outras, revelando toda a pluralidade do cotidiano desses indivíduos. Das mais de 200 fotos feitas, 80 foram expostas.

A exposição já percorreu salas e museus do Rio e deve seguir para Europa este ano. O resultado, segundo Helio, foi emocionante.

– Ajudamos esses seres a lançar um olhar estético sobre o que já existe e a transformar em arte o que veem e presenciam todos os dias. Agora mostramos para o asfalto essa nova perspectiva da comunidade, com outros ângulos e olhares – observa o arte-educador.

these factors does not interfere in the group work. It is worth mentioning that during the course of the program major changes are visible in the behavior of most of the youngsters.

Doing art not only encourages an ongoing process of selfknowledge, but also shows the existence of other viewpoints on a wide variety of events in the lives of these children and youths, as well as the consequent increase in self-esteem.

The results of the work have spread beyond the students. Some parents notice quite positive changes in the behavior of their children: more interest in school, better family relations and, most important, a better relationship of the student with him/herself.

Tearing down walls The exhibition The Wall (O Muro) is a beautiful example of the work that the I Am project has been doing. It is a photographic exhibition with work by 80 children and teenagers living in Jacarezinho. The idea of the organizers was to show how these young people see the place where they live.

Eighty-four wooden blocks form a large wall that keeps within it very private visions full of subjectivity. Children and teenagers have taken photos of the way in which they see the place where they live. Flowers, birds and trees mix with images of crack and garbage, for example, revealing the entire plurality of the everyday lives of these youngsters. Eighty photos from more than 200 were chosen to be on display.

The exhibition has already been shown in Rio salons and museums, and this year should be going to Europe. According to Helio Rodrigues, it has been a thrilling result.

– We help these kids to take an aesthetic look at what already exists and transform what they see and experience every day into art. Now we take to the streets this new perspective of community, with other angles and views – comments the art-educator.

Helio com crianças do projeto Helio Rodrigues with kids from the project

O arte-educador checa a instalação O Muro The art-educator checks The Wall installation

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Armação Mercante do Brasil (1890-1945)/Praticagem de Santos (1890-1969) Brazilian Merchant Navy/ Santos Pilotage Radicado em Genebra há 35 anos, José Carlos Rossini é um dos maiores pesquisadores da história dos navios brasileiros. Autor de Bandeiras nos oceanos – a história do Lloyd Brasileiro (vol. 1 e 2), escreveu uma trilogia sobre sinistros marítimos na costa brasileira e a coletânea Rota de ouro e prata (conjunto de artigos publicados no jornal A Tribuna de Santos de 1991 a 2001).

Em janeiro deste ano o autor lançou Armação mercante do Brasil (1890-1945)/Praticagem de Santos (1890-1969). Na obra Rossini apresenta expressiva seleção das principais armadoras nacionais, contextualizando seu desenvolvimento no conjunto da Marinha Mercante do Brasil no período compreendido entre a Proclamação da República e o fim da Segunda Guerra Mundial (1945).

Introduzido no universo da praticagem pelo amigo José Console (prático santista falecido em 2012), no final do livro o leitor é presenteado com preciosos dados, informações e imagens sobre os práticos e a praticagem de Santos em geral. Sem dúvida uma obra de referência para estudiosos e interessados no assunto.

José Carlos Rossini, living in Geneva for the last 35 years, is one of the leading researchers in the history of Brazilian ships. Author of Bandeiras nos oceanos – a história do Lloyd Brasileiro (vol. 1 and 2) (Flags across the oceans – the history of Lloyd Brasileiro), wrote a trilogy on maritime accidents off the Brazilian coast, and the collection Rota de ouro e prata (The Gold and Silver Road) (a set of articles published in the newspaper A Tribuna de Santos between 1991 and 2001).

This January the author launched Armação mercante do Brasil (18901945)/Praticagem de Santos (1890-1969). In his book Rossini gives an impressive list of the leading national ship owners, placing their development in the context of the Brazilian Merchant Navy in the period between the Proclamation of the Republic and end of the Second World War (1945).

He was introduced to the world of pilotage by his friend José Console (a pilot from Santos who died in 2012), and at the end of the book provides the reader with valuable data, information and images about the pilots and pilotage of Santos in general.

This is undoubtedly a reference book for scholars and those interested in the subject.

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Processo Marítimo: formalidades e tramitação Maritime Procedure: formalities and handling Revista e atualizada, a segunda edição de Processo marítimo: formalidades e tramitação foi lançada em novembro do ano passado. A obra examina com rigor técnico e acadêmico o processo marítimo, analisando procedimentos administrativos, acidentes e fatos da navegação, a fase inquisitorial e outros aspectos com trâmite no Tribunal Marítimo.

Escrito pelo professor, advogado maritimista e prático Matusalém Gonçalves Pimenta, o livro reporta-se ao conjunto de leis aplicado ao tema e propõe embasada crítica doutrinária tendo como parâmetro a Constituição do Brasil, tratados e convenções internacionais e modernas doutrinas de âmbito nacional e internacional.

Além do processo marítimo, nessa edição o autor debruça-se sobre acidente de grande repercussão na comunidade marítima e de interesse geral: o desastre com o navio Costa Concordia ocorrido na costa italiana em janeiro de 2012. Sob perspectiva náutica e jurídica, o autor oferece análise de alto nível do sinistro mantendo-se distante das manchetes simplistas e superficiais de determinados veículos de comunicação. Trata-se de obra indispensável àqueles que atuam ou pretendem atuar na área marítima.

Matusalém Gonçalves Pimenta

The second updated edition of the journal Processo marítimo: formalidades e tramitação (Maritime Procedure: formalities and handling) was launched in November 2012. With technical and academic precision the study examines maritime procedure, analyzing administrative proceedings, accidents and facts of navigation, the inquisitorial stage and other aspects in progress in the Maritime Court.

The book, written by professor, maritime lawyer and pilot Matusalém Gonçalves Pimenta, reports on the set of laws on the matter, and proposes well-grounded doctrinal criticism, adopting the parameter of the Brazilian Constitution, international treaties and conventions and modern national and international doctrines.

In addition to maritime procedure, in this edition the author examines an accident of widespread repercussion in the seagoing community and of general interest: the shipwreck of the Costa Concordia off the Italian coast in January 2012. From a navigation and legal perspective, the author provides an excellent analysis of the accident, keeping his distance from simplistic and superficial headlines of some of the mass media. This is an indispensable study for those who work or intend to work in the maritime sector.

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história history

Carta redigida antes da era cristã registra funções do prático Letter written before the Christian era reporting on pilot's duties

Em dezembro de 2012 o Jornal da IMPA publicou uma interessante carta do grego Sinésio de Cirene. Na missiva o filósofo e bispo Sinésio retrata uma figura cujas atribuições estão entre as do prático, corroborando a hipótese de que se trata de uma das mais antigas profissões do mundo. Salvador e anjo bom são alguns dos adjetivos que o grego lança mão para falar desse homem:

In December 2012 the IMPA Journal published an interesting letter from the Greek bishop and philosopher Sinesius of Cyrene. In the missive Sinesius portrays a figure with pilot's skills, corroborating the hypothesis that this is one of the oldest professions in the world. Savior and good angel are two of the adjectives that the Greek used to describe this man:

Um dos primeiros relatos sobre praticagem

One of the earliest reports on maritime pilotage

Carta de Sinésio de Cirene (370-414 AD) para seu irmão em Alexandria

Letter from Synesius of Cyrene (370-414 AD) to his brother in Alexandria

Seguindo a costa para o oeste a partir de Alexandria, e depois de ter sobrevivido a uma tempestade...

Following the coast to the West from Alexandria, and after having survived a storm ...

Agora, quando apareceu o dia, um homem em trajes rústicos sinalizou e apontou quais eram os locais de perigo, e aqueles de que podíamos nos aproximar com segurança. Por fim, ele veio até nós em um barco com dois remos, que ele amarrou em nosso navio.

Em seguida, ele assumiu o timão, e nosso comandante com prazer entregou a ele a condução do navio. Assim, depois de proceder não mais do que cinco milhas, ele o trouxe para fundear em um porto pequeno e encantador, que eu acredito que é chamado Azarium [provavelmente em algum lugar perto de Derna, na Líbia] e ali nos desembarcou na praia. Nós o aclamamos como nosso salvador e anjo bom.

Now when day appeared, a man in rustic garb signalled and pointed out which were the places of danger, and those that we might approach in safety. Finally, he came out to us in a boat with two oars, and this he made fast to our vessel. Then he took over the helm, and our Syrian [captain] gladly relinquished to him the conduct of the ship. So after proceeding not more than fifty stadia [five miles], he brought her to anchor in a delightful little harbour, which I believe is called Azarium [probably somewhere near Derna in Libya] and there disembarked us on the beach. We acclaimed him as our saviour and good angel.

Um pouco mais tarde, ele trouxe outro navio e então mais outro, e antes da noite cair, éramos cinco as embarcações salvas por este velho homem enviado por Deus, o inverso de Nauplius que recebia os náufragos de uma maneira muito diferente [ele deliberadamente enganava os marinheiros para encalhá-los nas pedras]. No dia seguinte, outros navios chegaram, alguns dos quais tinham saído de Alexandria no dia anterior ao que partimos. Portanto, agora éramos uma grande frota em um pequeno porto.

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A little while later, he brought in another ship, and then again another, and before evening had fallen, we were in all five vessels saved by this godsent old man, the very reverse of Nauplius who received the shipwrecked in a vastly different manner [he deliberately misled sailors to ground them onto the rocks]. On the following day, other ships arrived, some of which had put out from Alexandria the day before we set sail. So now we are quite a fleet in a small harbour.