Rumos Práticos 23 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 23 - out/2007 a jan/2008 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year IX - N 0 23 - Oct/2007 to Jan/2008

TAMANDARÉ’S FATHER CHOSEN PATRON OF PILOT ASSOCIATION

BRAZILIANS AT THE MSC 83 IN COPENHAGEN

Os três volumes da coletânea Princípios de arquitetura naval constituem a obra mais completa já escrita envolvendo o campo do conhecimento da teoria do navio.

A importância dessas publicações é tão grande, que na comunidade técnica marítima internacional a obra é respeitosamente apelidada de "Bíblia do Navio".

Os diversos artigos foram reunidos em três partes: - estabilidade intacta e esforços sobre o casco; - resistência e propulsão; - movimento em ondas e controlabilidade.

Por trazer definições e fundamentos, Princípios de arquitetura naval se aplica tanto aos projetistas quanto aos construtores navais, encarregados de manutenção e operadores de navios, permitindo uniforme interpretação da teoria do navio.

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nesta edição in this issue

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XXXI Encontro Nacional de Praticagem

6 31 National Pilot Conference

CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

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Treinamento em Port Revel

10 Training in Port Revel

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Porto de Chibatão

diretor-presidente Carlos Eloy Cardoso Filho diretores Carlos Jesus de Oliveira Schein João Paulo Dias Souza Marcio Campello Cajaty Gonçalves Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa diretor / vice-presidente sênior da IMPA Otavio Fragoso planejamento Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo

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24 A patron for Brazilian pilots

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Paranaguá: primeiro regulamento faz 150 anos

28 Paranaguá: first regulations

revisão Maria Helena Torres

direção de arte Katia Piranda

Helicóptero reduz risco para prático

Praticagem brasileira ganha patrono

edição e redação Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601)

versão Aglen McLauchlan

Port of Chibatão

were issued 150 years ago

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IMO: 83ª sessão do comitê MSC

32 IMO: 83 session of the MSC committee rd

fotolito / impressão Davanzzo Soluções Gráficas

capa mapas: http://www.bn.br/bndigital/pesquisa.htm

As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

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Meio ambiente

35 Environment

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Praticagem sofre acusação sem fundamento

encontros nacionais national conferences

XXXI Encontro Nacional de Praticagem Práticos de todo o Brasil se reúnem em Santa Catarina O XXXI Encontro Naciona l de Praticagem ficará marcado como importante confraternização da praticagem brasileira. Realizado de 21 a 23 de novembro de 2007 em Balneário Camboriú, SC, as atividades organizadas para o evento proporcionaram momentos de relaxamento e descontração aos práticos, contemplados com dias ensolarados e noites enluaradas.

No dia seguinte aconteceu o “Passeio dos Casais”, atividade que contou com a adesão da maioria dos participantes. O programa incluiu

O coquetel de boas-vindas aconteceu à beira-mar, no bar do Hotel Recanto das Águas, local escolhido para o evento. Já na primeira noite os p a rt i c ip a n t e s mostr a r a m su a e mpo l g a ç ã o – pr á t i cos , acompanhantes e convidados dançaram animadamente ao som de grandes sucessos da MPB. A descontração foi tanta, que alguns resolveram soltar a voz e cantar para os presentes.

Também no dia 21, o presidente do CONAPRA, Carlos Eloy C. Filho, e os diretores Carlos Schein, João Paulo Souza e Ralph Rabello aproveitaram para visitar a praticagem de Itajaí, onde foram recebidos pelos práticos Alexandre da Rocha, Pedro Cipriano e Paulo Ferraz.

city tour , visita ao Morro do Careca, passeio de teleférico no Parque Unipraias e almoço em Itapema, outro famoso balneário de Santa Catarina.

VISITA A ITAJAÍ VISIT TO ITAJAÍ

JANTAR DE ENCERRAMENTO CLOSING DINNER

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Durante o almoço, o prático Durvalino Ferre ira e o ex-president e do CONAPRA Decio Antonio Luiz, aniversariantes do mês, foram homenageados com bolo, velinhas e o tradicional “parabéns para você”.

DURVALINO E DECIO

encontros nacionais national conferences

fotos: Lilian Lima, Flávia Pires e Ana Figueiredo

A Assembléia-Geral Extraordinária aconteceu na sexta-feira, conforme previsto na pauta do encontro. O fator surpresa ficou por conta da homenagem que o capitão-de-mar-eguerra Arionor de Souza recebeu do presidente do Conselho durante o jantar de encerramento. Assessor do diretor de Portos e Costas, Arionor despediu-se da Marinha depois de 27 anos de serviços prestados à instituição. Eloy fez um breve pronunciamento agradecendo o profissionalismo do oficial que, pego de surpresa, ficou visivelmente emocionado com a reverência.

Música para todos os gostos

A dupla de Florianópolis contratada para animar o evento foi um dos pontos altos do encontro. “Jack e Ruy” acertaram em cheio na escolha do repertório. Com muita MPB, pagode, forró e alguns hits internacionais, os músicos colocaram todos para dançar com um excelente trabalho de voz e violão.

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national conferences encontros nacionais

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31 National Pilots Conference Pilots from all over Brazil meet in Santa Catarina One of the reasons why Brazilian pilots will always remember the 31st National Pilots Conference is the great opportunity it gave them to fraternize. The meeting was held from November 21 to 23, 2007, at Balneário Camboriú in the state of Santa Catarina. Activities organized for the event included periods of relaxation and merrymaking on sunny days and moonlit nights.

The Opening Cocktail was served by the sea at the bar of the Hotel Recanto das Águas, the venue of the event.

Pilots, persons accompanying them, and guests danced with enthusiasm to hits of popular Brazilian music.

Everyone was very much at ease, so much so that some participants decided to take the stage and sing to an appreciative audience.

On the first day of the meeting, Carlos Eloy C. Filho, president of CONAPRA, and directors Carlos Schein, João Paulo Souza and Ralph Rabello paid a call on the Itajaí pilots. They were welcomed by pilots Alexandre da Rocha, Pedro Cipriano and Paulo Ferraz.

The following day, most of the participants took part in the “Tour of Couples” which included a city tour, a visit to the Morro do Careca, a cable car ride to the Parque Unipraias, and lunch in Itapema, another famous resort of Santa Catarina. During lunch participants celebrated the birthday of pilot Durvalino Ferreira and Decio Antonio Luiz, CONAPRA’s former president, with a cake adorned with candles and served to the traditional tune of ‘Happy Birthday’.

Friday was the day of the Extraordinary General Meeting held as programmed on the conference agenda. But there 6

HOTEL

was an element of surprise: Captain Arionor de Souza was paid tribute during the Closing Dinner. He was retiring from the Navy after 27 years as Assistant of the Ports and Coasts director. CONAPRA’S president Carlos Eloy gave a brief speech, praising the captain for his faithful service. The tribute came as a real surprise to the captain who was visibly touched by it.

TOUR OF COUPLES PASSEIO DOS CASAIS

Music for every taste

COCKTAIL COQUETEL

‘Jack and Ruy’, a team of musicians from Florianópolis who had been contracted to entertain the participants contributed a highlight to the event.

They accompanied their songs on the guitar and hit the bull’s eye with their repertoire that included some international hits. Everyone danced the pagode and forró with great gusto to good Brazilian music.

ARIONOR, ELOY AND SCHEIN

fotos: Lilian Lima e Flávia Pires

national conferences encontros nacionais

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treinamento training

Port Revel Práticos brasileiros fazem curso de manobra em centro de treinamento francês A

Desde 2003 práticos brasileiros freqüentam o curso de manobrabilidade do centro Port Revel, em Saint-Pierre-deBressieux, França. O centro fica em um parque localizado na região dos Alpes franceses e é considerado pela comunidade marítima internacional o mais especializado no treinamento de práticos.

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Em outubro de 2006, os práticos Cláudio França (Rio Pilots), Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos), Alcione de Barros, José Felipe da Silveira e Reginaldo Pantoja (Rio Grande) e Ricardo Falcão (Unipilot) participaram do Pilot Course, um treinamento de cinco dias oferecido pelo centro de manobras em modelos tripulados.

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Um ano depois foi a vez dos práticos Omar Darian (Bahia Pilots), Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots) e Marco Antonio Heggendorn e Otavio Fragoso (Rio Pilots) participarem do treinamento. Além dos brasileiros, quatro práticos de Bilbao, Espanha, fizeram o curso em outubro de 2007, completando o limite de alunos por turma: oito.

A frota é composta por nove modelos que reproduzem as características de 20 diferentes tipos de navios e de três rebocadores – dois tratores com propulsão Voith Schneider e um azimutal tipo ASD.

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A escala 1:25 implica, pelo princípio de similitude, escalas diferentes para área (1:625), potência (1:78125) e tempo e velocidade (1:5). Esta última representa a diferença mais sensível para quem está acostumado a manobrar navios de verdade, já que tudo acontece cinco vezes mais rápido em relação à manobra de um navio real.

Consideradas essas correções, o com-

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portamento dos modelos é muito semelhante à realidade.

No início os práticos em treinamento estranham a diferença, mas no decorrer do primeiro dia já estão todos adaptados ao novo “ordenamento” e podem aproveitar a vantagem de, em menos de 40 horas, realizar manobras que demandariam cerca de 200 horas em um navio real.

Precursores – Os primeiros práticos a se inscrever em Port Revel foram os da Praticagem Espírito Santo que, em julho de 2003, celebrou um acordo com o centro visando qualificar todos os seus profissionais em cinco anos. Depois, seguindo os capixabas, práticos da Bacia Amazônica, Bahia, Lagoa dos Patos, Pernambuco, Rio Grande e Rio de Janeiro aderiram à iniciativa. Agora, esses profissionais avaliam a possibilidade de participar de outros cursos oferecidos pelo centro.

Além do Refresher Course, Emergency Shiphandling, Tug Course, Offshore Course e Experimenting with Pods, recomendados para aqueles que já concluíram o módulo básico, o centro oferece cursos especializados em manobras com ULCC, LNG carriers,

treinamento training

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A) Manobra em VLCC Maneuver on VLCC B) Manobra em cape size Cape size maneuver C) Otavio e Heggendorn Otavio and Heggendorn D) Darian e Heggendorn Darian and Heggendorn E) Darian e Mares Guia Darian and Mares Guia F) Práticos recebem instruções Pilots receive instructions G) Manobra em canal Maneuver in the canal H) Manobra com escort tug Maneuver with escort tug I) Manobra com fog Maneuver in fog

container ships, entre outros, ou cursos preparados para situações específicas definidas pelos interessados.

Os três rebocadores disponíveis ficam a cargo de comandantes experientes de rebocadores, que, junto aos instrutores, trabalham em esquema part time , o que garante a presença de pelo menos três instrutores – que são práticos aposentados – e um comandante de rebocador durante o período do curso.

PRÁTICOS BRASILEIROS E ESPANHÓIS COM A EQUIPE DE PORT REVEL DE OUTUBRO DE 2007 BRAZILIAN AND SPANISH PILOTS WITH THE PORT REVEL TEAM IN OCTOBER 2007

Na semana de 22 a 26 de outubro de 2007, os instrutores foram Michel Sabatier, Jean-François Masson e Michel Renson, com mais de 20 anos de experiência em diferentes regiões da França. O comandante de rebocador Marc Barthelemy e o observador Marc Van Vliet, prático aposentado de Amsterdam e futuro instrutor do centro, também participaram do treinamento.

A temperatura entre zero e cinco graus centígrados foi uma dificuldade, especialmente para os brasileiros, pouco acostumados com o frio, porém agasalhos e luvas adequados estavam disponíveis para todos. Numa das manhãs mais frias as manobras foram realizadas sob cerração, o que acentuou o realismo do treinamento.

Durante o almoço, além da comida de boa qualidade, apreciava-se o vinho da região Côte du Rhône, num ambiente em que instrutores, alunos, pessoal técnico e administrativo trocavam idéias e experiências. As refeições contavam sempre com a presença do gerente Arthur de Graauw e da simpática assistente Frédérique Colucci.

A avaliação do grupo sobre o curso foi em geral muito boa. A variedade de

exercícios, a experiência dos instrutores e o realismo das manobras com modelos nas diversas situações propostas reforçaram a máxima difundida pelos instrutores: “Nada é virtual em Port Revel”.

O centro – Port Revel foi fundado em 1967 por iniciativa da Exxon com o objetivo de treinar os comandantes dos superpetroleiros que começavam a ser construídos na época. Atualmente é administrado pela Sogreah Consultants, empresa especializada em consultoria de engenharia naval e costeira. Hoje, mais de 90% dos inscritos são práticos.

O centro dispõe de lago artificial construído especialmente para o curso, cuja área compreende quatro hectares, representando em escala área navegável de três por duas milhas. Nele há vários tipos de berços, píeres de estrutura vazada ou sólida, estruturas offshore , canais (águas rasas e profundas), gerador de ondas e gerador de correntes (até três nós em escala) e vento, além de sistema de rastreamento DGPS capaz de plotar a posição dos modelos no lago (incluindo o ângulo de deriva) e informações dos instrumentos de bordo para cada instante de um intervalo de tempo estipulado.

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trainin g treinamento

Port Revel Brazilian pilots take a shiphandling course at a French training center

In October 2006, pilots Cláudio França (Rio Pilots), Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos), Alcione de Barros, José Felipe da Silveira and Reginaldo Pantoja (Rio Grande), and Ricardo Falcão (Unipilot) enrolled in the Center’s five-day manned-model Pilot Course.

A year later it was the turn of pilots Omar Darian (Bahia Pilots) and Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots), as well as of Marco Antonio Heggendorn and Otavio Fragoso (Rio Pilots) to take the course. The Brazilian contingent was joined by four pilots from Bilbao, Spain, who completed the limit of participants: eight.

The Center’s fleet consists of nine models that reproduce the characteristics of twenty different types of ships and of three tugs – two tractors with Voith Schneider propulsion and one type ASD Azimutal Stern Drive.

The 1:25 scale reproduces, according to the principle of similitude, different scales for the area (1:625), power (1:78125), and time and speed (1:5). The latter causes seafarers used to real vessels the greatest problem since everything happens five times quicker than it does when maneuvering a real ship. Aside from these differences, the behavior of the models is very similar to reality.

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The differences the maritime pilots struggles with at the start are soon overcome and, at the end of the first

day, they have already adapted to them and take advantage of being able to, in less than forty hours, undertake

PORT REVEL GROUP IN OCTOBER 2006 GRUPO DE OUTUBRO DE 2006 Sogreah - Port Revel Shiphandling

Br a z i l i a n p i l o t s h a v e t a k e n t h e shiphandling course of the French Port Revel Training Center at SaintPierre-de-Bressieux since 2003. The Center is located in a park in the region of the French Alps and is considered by the int erna tiona l shipping community to be the most specialized in training pilots.

trainin g treinamento

at least three instructors and one tug captain during the course.

Predecessors – The first Brazilian pilots to take the Port Revel course were members of the Espírito Santo pilot association which, in July 2003, signed an agreement with the Center in order to train and qualify all its members within five years. Later, pilots from the Amazon Basin, Bahia, Lagoa dos Patos, Pernambuco, Rio Grande and Rio de Janeiro followed in their footsteps. Now, past participants are considering taking other courses offered by the Center.

The instructors are retired pilots. In the week of October 22 to 26, 2007, the instructors were Michel Sabatier, JeanFrançois Masson and Michel Renson, pilots with more than 20 years experience in various regions of France. Tug master Marc Barthelemy and observer Marc Van Vliet, a retired pilot from Amsterdam and future instructor of the Center, also participated in the training course.

The Center recommends to those who have already taken the basic module, that they enroll in Refresher Courses, Emergency Shiphandling Courses, Tug Courses, Offshore Courses or in the Experimenting with Pods Course, while also offering courses specialized in shiphandling ULCC, LNG carriers and container ships, among others. Courses can also be given for specific situations in compliance with the needs of interested parties.

Masters experienced in tugs are in charge of the three available tugs and work on a part-time basis in conjunction with instructors. This ensures the presence of

Temperatures ranging between zero and five degrees centigrade were a handicap, particularly for the Brazilians who are little used to the cold; however, warm sweaters and gloves were made available to all. On one of the colder mornings the maneuvers were undertaken in fog, accentuating the authenticity of the training.

At lunch time, aside from the gourmet food, Côte du Rhône, the local wine, was served in a climate where instructors and students, as well as technical and administrative staff exchanged ideas and experiences. The meals were always attended by the manager, Arthur de Graauw and his charming assistant, Frédérique Colucci.

On the whole, the group gave the course a good rating. The variety of exercises, the experienced instructors, and the authenticity of the maneuvers on models in the different situations suggested proved the Center’s slogan: ‘Nothing is virtual at Port Revel’.

The Center – Port Revel was founded in 1967, thanks to an initiative of Exxon with a view to train the masters of the supertankers that started to be built at the time.

It is currently administered by Sogreah Consultants, a company specialized in naval and offshore engineering. Today, over 90% of the students are pilots.

The Center has an artificial lake built specifically for the courses. It covers four hectares that represent in scale a navigable area of three by two miles.

There are several kinds of berths, hollow and solid piers, offshore structures, shallow and deep water canals, a generator of waves and one of currents (up to three knots in scale) and wind, aside from a DGPS track recording system able to plot the position of the models in the lake (including the drift angle) and provide information on the instruments on board at any moment within a stipulated interval of time.

Sogreah - Port Revel Shiphandling

maneuvers that would take close on 200 hours in a real vessel.

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amazonas amazonas

Ciaga simula novas instalações do Porto de Chibatão Práticos da Proa vieram ao Rio para treinar manobras

Max Barreto Silva Max Barreto Silva

MIRANDA, JOÃO PAULO, MAX E AZEVEDO

A meta de Chibatão agora é fazer manobras noturnas no píer interno, para as quais representantes do porto também solicitaram estudos ao Ciaga.

Segundo práticos da Proa, a iniciativa do Porto de Chibatão foi bastante positiva, já tendo, aliás, gerado frutos, pois outros portos da região que também querem aumentar suas instalações solicitaram estudos técnico-científicos ao Ciaga.

PORTO DE CHIBATÃO, MAIO/2003 PORT OF CHIBATÃO, MAY 2003

Jeander Brilhante

Max Barreto Silva

A partir de minucioso levantamento de dados feito em Chibatão, o Ciaga montou em seu simulador, no Rio de Janeiro, um cenário com as novas

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MESQUITA COM REPRESENTANTES DA COMUNIDADE MARÍTIMA MESQUITA WITH REPRESENTATIVES OF THE SHIPPING COMMUNITY

Há mais de um ano a configuração do Porto de Chibatão vem mudando a fim de ampliar a área de manobrabilidade do píer interno, que avançou 50 metros em relação à margem direita do Rio Negro; hoje o cais flutuante mede 431,5 metros, e navios de 200 metros já atracam na área interna do píer em caráter experimental. O “nada a opor” da Autoridade Marítima só virá depois de analisados 20 relatórios de manobras.

Com mediação do capitão dos Portos que, segundo os práticos, conduziu a questão eficientemente, Mesquita aceitou a missão e explicou para representantes da comunidade marítima por que é preciso fazer estudos de manobrabilidade segundo normas internacionais quando as instalações portuárias são modificadas. Sua explanação foi extremamente bemsucedida resultando no convite feito pelo Porto de Chibatão ao centro de instrução para realizar o estudo de manobrabilidade nas novas instalações portuárias, que durou 90 dias.

SIMULADOR DO CIAGA, DEZEMBRO/2007 CIAGA SIMULATOR, DECEMBER 2007

Jacson de Miranda Pordeus

configurações do porto a fim de que os práticos pudessem treinar as futuras manobras. Em setembro de 2007 participaram do treinamento Benedito, Josafá, Ichihara e Maia. Em outubro foi a vez de Coelho, Gilberto, Nascimento e Gomes. Finalmente, em dezembro, João Paulo, Azevedo, Max e Miranda formaram a última turma de práticos a receber treinamento nessa fase.

Jacson de Miranda Pordeus

Há algum tempo o Porto de Chibatão, em Manaus, pretendia permitir a atracação de navios de maior porte no local. Preocupados com a segurança das manobras – as normas da Autoridade Marítima só permitiam navios de até 160 metros no berço interno do porto –, práticos da Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazônia (Proa) tomaram a iniciativa de convidar o professor do Ciaga Edson Mesquista, phD em engenharia oceânica, para uma palestra em Manaus.

PALESTRA DO PROFESSOR MESQUITA NA CFAOC PRESENTATION BY PROFESSOR MESQUITA AT CFAOC

ATRACAÇÃO NO PÍER INTERNO, 2006 BERTHING AT INTERNAL PIER, 2006

amazonas amazonas

Ciaga simulates the new installations at the Port of Chibatão For some time past, the Port of Chibatão in Manaus has intended to allow larger ships to berth there. Concerned with the safety of the different maneuvers this entailed – according to norms issued by the Maritime Authority, only ships of up to 160 meters were permitted to berth in the port’s inside pier – pilots from the Rios Ocidentais da Amazônia - Proa decided to invite Ciaga instructor Edson Mesquita who has a phD in oce an engine ering to give a presentation in Manaus.

Due to the intervention of the harbor master who, according to the pilots, handled the matter most efficiently, Mesquita accepted the invitation and explained to representatives of the maritime community why international norms require maneuverability studies to be carried out when port installations are modified. His explanations were most appreciated and resulted in an invitation extended to Ciaga by the Port of Chibatão to study the maneuverability in the new port installations; these studies took 90 days.

Based on a detailed survey of data collected in Chibatão, Ciaga reproduced a scenario in its Rio de Janeiro simulator representing the port’s new configuration, so that the Proa pilots could be trained in their future maneuvers. In September 2007, pilots Benedito, Josafá, Ichihara and Maia underwent this training course. In October, it was the turn of pilots Coelho, Gilberto, Nascimento and Gomes. Lastly, in December, pilots João Paulo, Azevedo, Max and Miranda took the course.

The configuration of the Port of Chibatão has been undergoing changes for more than a year in order to enlarge

the maneuverability of the internal pier by pushing it fifty meters forward in the direction of the right margin of the Rio Negro; today, the floating quay measures 431.5 meters, and 200-meter ships are already berthing in the internal area of the pier on an experimental basis. The Maritime Authority will only issue a ‘No Objection’ after studying twenty maneuver reports.

Now Chibatão aims at also carrying out maneuvers at night at the internal pier, and port representatives again requested Ciaga to undertake studies. According to the Proa pilots, the initiative of the Port of Chibatão has been a very positive experience. In fact, it has already borne fruit since other ports in the region wishing to increase their installations requested Ciaga to undertake technicalscientific studies for them.

CIAGA SIMULATOR, DECEMBER 2007 SIMULADOR DO CIAGA, DEZEMBRO/2007

fotos: Max Barreto Silva

Pilots from Proa went to Rio for maneuver training

PORT OF CHIBATÃO, JUNE 2004 PORTO DE CHIBATÃO, JUNHO/2004

PORT OF CHIBATÃO, SEPTEMBER 2004 PORTO DE CHIBATÃO, SETEMBRO/2004

PORT OF CHIBATÃO, DECEMBER 2007 PORTO DE CHIBATÃO, DEZEMBRO/2007

PORT OF CHIBATÃO IN DECEMBER 2007 VIEWED FROM A DIFFERENT ANGLE PORTO DE CHIBATÃO EM DEZEMBRO DE 2007 VISTO DE OUTRO ÂNGULO

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seg urança safety

Práticos dizem que uso de helicópteros reduz riscos William Worth

Poucas coisas na atividade marítima vêm permanecendo como há 200 anos além do método empregado pelos práticos para embarcar nos navios.

Embarcar por meio de escadas quebrapeito vem de um tempo em que os navios eram de madeira, e os homens, de ferro, um tempo no qual os homens eram mandados mastro acima para recolher as velas em meio a tempestades, e em que ferimentos e morte eram considerados pelos marítimos parte de seu trabalho.

Embarcar em navios empregando o sistema que ainda está em uso pela maioria dos grupos de práticos é um ato de fé: fé nos nós dados por tripulantes desconhecidos, fé na resistência do quebra-peito e fé na habilidade do mestre da lancha de praticagem para acompanhar a velocidade do navio e resgatar o prático, no caso de ele errar o pulo e cair no mar.

A perda de 20 práticos em um ano – cinco somente nos Estados Unidos – é inaceitável. Com aproximadamente 1.000 práticos nos Estados Unidos trabalhando em média 20 anos, a taxa de cinco mortes por ano resulta na probabilidade de um prático em cada 10 perder a vida no exercício de sua profissão, muito pior do que a que corresponde à mineração de carvão ou pesca do caranguejo gigante.

Por que motivo isso continua, quando a solução vem sendo bem provada na Barra do Rio Colúmbia ao longo dos últimos 11 anos? Nenhuma dessas mortes necessariamente ocorreria se o

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prático usasse o sistema de embarque por helicóptero, que o coloca com segurança no convés de um navio, sem ser preciso depositar absoluta confiança na tripulação, que pode ou não saber o que está fazendo.

No ano passado, eu estava pronto para desembarcar de um navio no mar. Era um navio novinho em folha, com oficiais indianos e tripulação vietnamita.

Quando cheguei ao quebra-peito, percebi que ele estava preso por meio de uma maçaroca de nós (dos quais não pude identificar nenhum) do tamanho de uma pequena cesta. Insisti para que o imediato e eu refizéssemos a amarração da escada antes de eu tentar subir. O comentário do imediato foi clássico. Ele disse a respeito de sua tripulação: se você não sabe dar um nó, nunca dê um só.1 Como prático da Barra do Rio Colúmbia nos últimos 15 anos, tenho subido em poucas escadas quebra-peito. Quando vim para o mar nos anos 70, tínhamos uma tripulação de 42 homens, incluindo um contramestre e dois marinheiros para serviços diurnos. A manutenção da escada de prático era operação de rotina e incluía substituir a amarração, desenrolá-la regularmente e mantê-la limpa. Isso tomava a maior parte de um dia. Essas escadas eram de madeira pesada e cabo de sisal, e requeriam no mínimo três homens para montá-las. Hoje, trabalhamos com guarnições de 23 tripulantes, as escadas estão ou enroladas ou esticadas em algum paiol longínquo, e a maioria dos navios simplesmente não

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tem mão-de-obra para mantê-las adequadamente. A tendência recente de fazê-las muito leves, de modo que dois homens as possam manusear, as transforma em verdadeiro teste de coragem para um prático dependurado entre a lancha e o navio.

Minha reclamação principal é quanto à escada com dois cabos de náilon e degraus cor de laranja. O náilon estica, de modo que, quando o prático pisa o primeiro degrau, ele imediatamente vai para baixo, ficando entre a lancha e o costado do navio. O balanço continua a cada degrau, à medida que o prático vai subindo pelo costado.

Essas escadas são tão pesadas, que a maioria dos navios com tripulações pequenas as deixa na posição por dias seguidos. Algumas têm um pequeno moitão permanentemente afixado em seu final. Esse procedimento provoca deterioração devido à exposição constante ao sol e aos borrifos do mar.

A instalação de algumas dessas escadas requer toda a tripulação de convés e também o pessoal da cozinha. Quando se soma a isso a necessidade de uma escada de portaló para os navios de borda livre alta, torna-se então um pesadelo para o imediato.

Colocar uma escada de prático em um navio que esteja entrando no porto e fazer sua manutenção são tarefas pesadas, mesmo para uma tripulação totalmente descansada. Raramente, em navios pequenos, essas tarefas recebem a merecida prioridade. Para um prático, trata-se de equipamento

Ao pé da letra: se você não sabe dar um nó, dê vários.

Peter Schwarz R. Nascimento

seg urança safety

de apoio à vida que, pelo que se vê nos registros de segurança, vem obviamente sendo negligenciado.

A Guarda Costeira americana provou conclusivamente que a única maneira de retirar pessoas de navios com segurança é por meio de helicóptero, e mesmo assim práticos continuam a sofrer ferimentos e até a morrer empregando um sistema arcaico. Ao longo dos anos, regulamentos da Solas vêm tentando tornar a operação mais segura por meio da padronização dos comprimentos dos degraus, cabos laterais, escada portaló quando a borda livre exceder nove metros (29,5 pés) e melhor iluminação; porém, o desafio básico permanece o mesmo: trazer uma pequena embarcação ao costado de um navio em movimento, igualar as velocidades e fazer o prático pular dessa pequena embarcação para a escada e subir.

Hoists mecanizados e sistemas de fixação magnética ou de sucção pneumática para manter a escada junto ao costado são, quando muito, paliativos.

O que se faz necessário é um sistema de embarque completamente independente, um meio de colocar o prático a bordo e retirá-lo do navio sem ter que confiar na tripulação desse navio. Tal sistema teria que conseguir colocar o prático no convés do navio, sem o sujeitar ao perigoso transbordo e subida entre duas plataformas em movimento. A solução ideal seria desmaterializar o prático e irradiá-lo para o navio como em Star Trek , mas até que isso se torne possível, o melhor a fazer é utilizar um helicóptero e uma hoist .

Desde 1996, existe um sistema de embarque e desembarque seguro funcionando na Barra do Rio Colúmbia, com mais de 70 por cento desses embarques e desembarques sendo feitos por helicóptero. Desde 1996, os práticos vêm sendo rotineiramente transferidos por helicóptero em alguns portos na África do Sul, França, Alemanha, Bélgica e Austrália. Os siste-

O comandante William Worth, da Praticagem da Barra do Rio Colúmbia, desce de um helicóptero para o convés de um graneleiro ao norte da bóia de entrada do Rio Colúmbia. O helicóptero, um AugustaWestland 109 Power com duas turbinas Pratt&Whitney de 640HP, já voou mais de 4.000 horas para os práticos da barra mas são muito mais seguros do que os de lanchas, que foram por eles substituídos; os helicópteros continuam a operar sob condições de tempo muito severas, quando lanchas de prático não conseguem operar com segurança.

Então, por que a demora em adotar universalmente o helicóptero?

Primeiro: helicópteros não operam bem sob visibilidade restrita. Para operar navios sob denso nevoeiro, os grupos de práticos precisam do apoio de uma lancha. Felizmente, na maioria das vezes, quando o nevoeiro é denso, o mar é calmo, e muitos portos optaram pela decisão de não movimentar navios sob denso nevoeiro. A visibilidade mínima para operação de helicóptero é geralmente fixada em uma milha na horizontal e 300 pés na vertical à luz do dia, e três milhas na horizontal e 700 pés na vertical à noite.

Segundo: práticos têm formação marítima. Eles entendem de lanchas e relutam em experimentar algo totalmente estranho, como um helicóptero.

Existem poucas atividades tão resistentes a mudanças como a marítima.

Embarcações de praticagem a vela encontravam-se ainda em uso nos anos 60, e os práticos de barra ainda remavam pequenos botes para ir ao trabalho quando satélites foram colocados no espaço. Nenhuma evidência estatística convencerá os práticos de que helicópteros são muito mais seguros do que lanchas. No entanto, a experiência real com helicópteros de duas turbinas e tripulações de primeira classe finalmente convencerão até o mais devoto fã de lanchas de que aqueles se constituem na melhor maneira de ir para o trabalho.

Terceiro: o medo de custos mais altos. Essa objeção foi totalmente refutada com o sistema de helicópteros empregado pela praticagem da Barra do Rio Colúmbia. O sistema de f a to se pagou a través de eficiência e redução da necessidade de práticos ficarem em standby , aguardando nas lanchas. A velocidade do sistema de transferência

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seg urança safety

permite que navios de contêineres e roll on roll off mantenham velocidade de mar durante os embarques e desembarques, e que continuem consumindo óleo pesado em vez de mudar para diesel durante a manobra, uma vez que os navios são manobrados sem a necessidade de alterar a velocidade.

Quarto: relutância em voar. Algumas pessoas simplesmente preferem ter seus pés em contato com a terra ou com o convés. Ir para o trabalho em helicóptero significa colocar fé em uma tripulação que controla uma máquina que os práticos não são treinados para operar. (Desde que os práticos da barra começaram a empregar helicópteros, somente dois deles tomaram aulas de vôo nesse equipamento). No sistema de escada quebrapeito, os práticos tomam as decisões sobre quando embarcar ou desembarcar. Isso faz com que sua sorte fique em suas próprias mãos. No sistema de helicópteros, a partir do momento em que o prático engata à aeronave seu equipamento de descida, sua sorte estará nas mãos do operador do hoist , o que demanda um nível de confiança que é único na atividade.

Por último, a administração em terra, como todos os comandantes sabem, responde a todas as questões com um “não” automático. Então, torna-se trabalho dos oficiais dos navios mudar suas mentalidades. Muitas empresas simplesmente emitiram uma terminante proibição ao emprego de helicópteros para embarque e desembarque de práticos, ao passo que uma pesquisa entre comandantes registrou entusiasmo quase universal por um sist ema que e limina traba lhosa

responsabilidade por uma “escada de corda” projetada para ser operada por grandes tripulações, compostas por marinheiros bem treinados.

Toda essa resistência ao helicóptero já foi verificada em outras atividades.

Virtualmente, todas as trocas de pessoal das plataformas de petróleo do Go l f o do M é xi co s ã o f e i t a s atualmente por meio de helicópteros.

Seus registros de segurança para as transferências, que se tornaram rotina, são excelentes.

A Guarda Costeira e a Marinha costumavam fazer transbordo de pessoal de um navio para outro empregando uma cesta e um cabo de aço: isso é coisa do passado. Embarque e desembarque de prá ticos empregando escadas quebra-peito constituem apenas o último baluarte de um sistema antigo, que precisa mudar.

de escadas quebra-peito, relíquia da era dos navios a vela.

William Worth é capitão-de-longo-curso com 19 anos de mar e 15 anos como membro da Columbia River Bar Pilots.

Ele tem carta de capitão-de-longocurso conferida pela Guarda Costeira americana, bem como licença FAA2 para aeronaves monomotoras (incluindo hidraviões) e helicópteros. reproduzido da revista Professional Mariner, n. 110 dezembro 2007 / janeiro 2008 tradução: Airton José G. Prado

Espera-se que algum bem possa advir das recentes e chocantes perdas sofridas pelos práticos, se grupos desses profissionais e administradores em terra puderem ter suas mentes abertas quando considerarem a mudança para operação com helicópteros. A transferência de práticos por helicóptero reduzirá riscos, tornará as operações dos clientes mais eficientes e diminuirá a responsabilidade de ambos os lados. Operações portuárias em mar calmo, como na Austrália e Durban, na África do Sul, ou sob mau tempo, como em Roterdã e no Rio Colúmbia, requerem diferentes tipos de uso de helicópteros, mas em ambos os casos reduz-se a dependência de um sistema

www.columbiariverbarpilots.com

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Federal Aviation Administration – Administração Federal de Aviação.

seg urança safety

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Homenagem ao pai de Tamandaré Título de patrono da praticagem brasileira é outorgado a Francisco Marques Lisboa Teve 12 filhos (seis homens e seis mulheres). Dos homens, apenas um não seguiu a profissão militar, preferindo a carreia diplomática. O mais conhecido foi Joaquim Marques Lisboa, que ingressou na Marinha como voluntário da Armada, cursou a Imperial Academia da Marinha, conquistou fama como almirante e ganhou os títulos de marquês e, depois, de patrono da Marinha.

Em 2007 comemorou-se o bicentenário do nascimento de Joaquim Marques Lisboa, o conhecido almirante Tamandaré, patrono da Marinha do Brasil.

Aproveitando o ensejo, a praticagem de Rio Grande tomou a iniciativa de indicar o pai de Tamandaré, o capitão de milícias Francisco Marques Lisboa, como patrono da praticagem brasileira.

Francisco Marques Lisboa foi o primeiro prático a ser nomeado por um vice-rei – antes dele, os práticos eram nomeados pelos governadores das províncias.

Em 1802, recebeu uma patente de pa trão-mor, embora já exercesse informalmente o cargo. Conquistou a confiança de vários comerciantes do Rio Grande e virou figura influent e nas redondezas. Em seu currículo const a t ambém o posto de capi t ão da Guarda Cívica da Vila.

Tendo sido aceita a sugestão de seu nome para receber o título, oficializouse a homenagem em 16 de outubro de 2007, em São José do Norte, RS, na antiga atalaia em que, no início do século XIX, se reuniam os práticos da região. Na cerimônia, o presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, e o diretor de Portos e Costas, Paulo José de Carvalho, concederam oficialmente o título de patrono da praticagem brasileira a Francisco Marques Lisboa.

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Segundo alguns registros, a praticagem do Rio Grande do Sul deve muito a Francisco Marques Lisboa, pois, desde cedo, ele buscou entender as condições meteorológicas da região e enfatizar a necessidade de dotar o local de eficiente e organizado serviço de praticagem. O objetivo?

Atender com segurança à demanda da intrincada Barra do Rio Grande.

Quem foi Francisco Marques Lisboa?

As biografias de Tamandaré revelam que seu pai foi um homem inteiramente dedicado à marinharia e aos negócios mercantis. O português Francisco Marques Lisboa chegou ao Brasil em 1775, casado, estabelecendo-se como comerciante em Vila do Rio Grande, onde moravam os pais de sua mulher.

Ativo e disciplinado, logo assumiu o posto de patrão-mor e prático da Vila do R i o Gr a nd e j á n a cond i ç ã o d e segundo-tenente honorário da Marinha.

Posteriormente, recebeu o título de comendador da Ordem de Cristo.

Não há referências à vida do pai de Tamandaré durante o período em que viveu em Portugal. Nenhum documento o menciona como mestre ou capitão-denavios, apesar de possuir embarcações e grandes barcos licenciados. De

João Paulo

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qualquer forma, esteve investido das funções de patrão-mor e prático da Barra do Rio Grande até 1832, quando deixou as atividades por motivo de cansaço e doença, aos 65 anos. É importante ressaltar que ele nunca foi obrigado a executar pessoalmente seus ofícios em Vila do Rio Grande, já que se tratava de serventias vitalícias. Em relação a sua função de patrão-mor, não se sabe se a exerceu, de fato, ou se a delegou a terceiros. Entretanto, há publicações em que são mencionadas manobras realizadas por ele a bordo de embarcações, incluindo um relato no qual o governador-geral o elogia por algumas operações fora da barra.

O que diz a História Uma pesquisa realizada pelo prático Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos) mostra que dom Fernando José de Portugal, vice-rei do Estado, concedeu a Francisco Marques Lisboa a patente do posto de “patrão-mor da barra e porto do Continente do Rio Grande de São Pedro” em 23 de outubro de 1802, segundo os anais do Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul. O estudo diz ainda o seguinte:

DISCURSO DO PRESIDENTE DO CONAPRA TALK BY CONAPRA’S PRESIDENT

As dúvidas a seu respeito renderam ao patrono da praticagem brasileira alguns desafetos, até mesmo por parte do governador, como mostram cartas da época. Francisco Marques Lisboa,

entretanto, foi habilidoso o suficiente para contornar essas desavenças, de forma que sua imagem entrou para a história do Rio Grande do Sul e do Brasil sem sofrer qualquer prejuízo.

(...) Francisco Marques Lisboa requereu ao Governo Real que o provesse no cargo que já vinha exercendo, mediante contrato assinado com os representantes do comércio local. Devido a tramitações demoradas, comuns na época, Francisco Marques Lisboa fora nomeado para os referidos cargos pelo vice-rei, o que foi confirmado pelos alvarás de 20 de junho e de 28 de setembro de 1804, não obstante, somente em 1807, um outro determinasse o "cumpra-se", e pelo decreto real de 25 de março de 1808 de São Pedro do Sul.

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As reservas do governador a Francisco Marques Lisboa Em 1802 o governador da capitania do Rio Grande de São Pedro enviou ao visconde de Anadia (o primeiro ministro da Marinha do Brasil) a seguinte carta em que torna pública sua restrição a Francisco Marques de Lisboa:

“Tendo por notícia que Francisco Marques Lisboa levou à Real presença, pelo Conselho do Almirantado, um requerimento em que pede o provimento de Patrão-mor da Barra do Rio Grande de São Pedro, em conseqüência de uma nomeação passada pelo Governador que foi daquela capitania, Sebastião Xavier da Veiga Cabral, confirmada pelo Vice-Rei do Estado do Brasil, julgando em que esta nomeação é incompetente e em prejuízo da Real Fazenda devo representar à V. Exa. o seguinte: 1º Francisco Marques Lisboa não exerceu o lugar de Patrão-mor que pretende, o que se prova por ter um marinheiro que anda de Patrão no saveiro ou catraia a quem paga quatrocentos mil réis cada ano por fazer as suas obrigações na entrada e saída das embarcações e porque este foi despedido pelo dito Francisco Marques, os negociantes requereram ao Governador interino para que o dito marinheiro tornasse a ser admitido para a segurança das suas embarcações.

2º Francisco Marques, por ajuste que fez com os comerciantes, se obrigou a providenciar as freqüentes perdas que na Barra do Rio Grande aconteciam às embarcações que navegam para aquela capitania. Recebendo das referidas embarcações vinte mil réis cada viagem, sendo dez mil réis na saída e igual porção na entrada, cujo ajuste se fez com autoridade do Governador Sebastião Xavier da Veiga Cabral; recebe mais pela Real Fazenda duzentos e oitenta mil réis anuais, ao meu parecer indevidamente, porque fazendo a conta pelas embarcações que entram e saem por aquela barra tira de lucro dois contos e oitocentos mil réis cada ano, tendo a módica despesa da catraia e seu Patrão.

O que parece seria melhor para o comércio e de utilidade à Fazenda Real seria dar-se este lugar a um sujeito inteligente com certo ordenado e que por conta da Real Fazenda se aprontasse tudo que é preciso para acudir as embarcações que estiverem em perigo da Barra ou dentro no Porto (o que o dito Francisco Marques não tem, nem faz) e que o título das despesas que se devem fazer para segurança da navegação, a Fazenda Real se utilizasse deste donativo de vinte mil réis, que paga cada uma das embarcações como acima digo.

Esta minha antecipada representação é fundada em benefício da Real Fazenda e do comércio, acautelando que o Conselho do Almirantado não prova o lugar de Patrão-mor da Barra do Rio Grande, pois que esta é diferente das outras além das circunstâncias acima expostas em utilidade da Real Fazenda.

ALTE. FRAGELLI, ELOY, ALTE. PAULO JOSÉ E ALTE. BITTENCOURT ADMIRAL FRAGELLI, ELOY, ADMIRAL PAULO JOSÉ AND ADMIRAL BITTENCOURT

ALTE FRAGELLI, ELOY E ALTE. PAULO JOSÉ ADMIRAL FRAGELLI, ELOY AND ADMIRAL PAULO JOSÉ

ELOY, ÁUREO E ALTE. PAULO JOSÉ ELOY, ÁUREO AND ADMIRAL PAULO JOSÉ

ALTE. MAX, ALTE. FRAGELLI E ALTE. BITTENCOURT ADMIRAL MAX, ADMIRAL FRAGELLI AND ADMIRAL BITTENCOURT

A charrua Príncipe da Beira que se destina à Ilha de Santa Catarina nela me deve transportar, para dali fazer minha jornada por terra para a Capitania do Rio Grande de São Pedro e como a sua demora é presentemente causada pelo tempo logo que ele o permita seguirei o meu destino e darei execução às ordens de que estou encarregado.

Deus Guarde a V. Exa.” Rio de Janeiro, 12 de dezembro de 1802 Paulo José da Silva Gama

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ALTE. PAULO JOSÉ, ELOY E SCHEIN ADMIRAL PAULO JOSÉ, ELOY AND SCHEIN

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Um patrão-mor competente Em 1809, entretanto, a coisa muda de figura. O mesmo governador Paulo José da Silva Gama envia uma carta ao conde de Linhares em que elogia Francisco Marques Lisboa:

“Determinando-me Vossa Alteza Sereníssima que eu informe o estado atual dos portos desta capitania, as suas mais importantes escalas de comércio e a conservação, restauração e melhoramento deles como também que julgo mais acertado a respeito da guerra marítima defensiva e ofensiva contra o fatal comum inimigo, a ser preciso proceder a ela imediatas e vigorosas e hostilmente.

Nesta capitania que tenho a honra de reger apenas há dois portos, um central, sito na latitude austral de 30° 01’ 40”, e na longitude oriental de 326° 54” 18 1/2 léguas do oeste da costa do Mar Oceano e 44, quase Nor-Nordeste da sua barra no dito mar, e outro, a que verdade raramente se pode chamar marítimo, sito na latitude austral de 32° 01’ 30”, e na longitude oriental de 326 05’ légua e quarto ao Norte da mencionada barra. Tanto aquele, junto a este Capital, Vila de Porto Alegre, na Lagoa de Viamão, cabeceira da grande Lagoa denominada dos Patos, como este fronteiriço a Vila do Rio Grande, servem para ancoradouro dos iates do comércio interior, e para as embarcações de dois mastros, que não demandem mais fundo do que de 14 até 18 palmos por ser um pouco maior do que este máximo que se encontra, assim no variável canal da barra, como nos tortuosos da referida Laguna dos Patos, o que de ser a costa, e os terrenos a ela adjacentes rasos e de baixios.

Nenhum arbítrio me pode ocorrer a respeito do melhoramento destes portos, por que sendo eles sofrivelmente abrigados e não havendo acontecido catástrofe alguma as embarcações depois de ancoradas apesar das tempestuosas tormentas, que às vezes repentinamente se oferecem, só resta em dano da navegação o mencionado pouco fundo dos canais e a mudança que às vezes sucede neles. O que, porém a respeito dos da entrada da barra, está já a nos remediada com o estabelecimento de uma catraia, dirigida por um competente patrão-mor, para servir de guia e presidir principalmente a entrada das mesmas embarcações.

Por que quanto ao aperfeiçoamento dos mencionados canais, seria uma coisa impossível vista a máquina de areias, que são conduzidas no tempo das enchentes pela imensidade d’água, que saem pela mencionada barra. Defeito este, que a meu ver igualmente se seguiria em qualquer paragem desta costa em que se intentasse a força de avultadas despesas abrir outra barra. O movediço terreno arenoso assim da boca da mesma barra, como das margens opostas do rio em eqüidistância de um terço de légua e mais até o dito ancoradouro do Rio Grande, não permite, que se conservem com duração fortes ou redutos próprios para manejo de grossa artilharia; os que houveram na guerra de 1762, tempo em que a planície se achava ainda sólida e permanente, já não existem, nem vestígios, presentemente seria assaz custoso e dispendioso o construir obras defensivas de consideração nas mesmas paragens, onde avultados montões de areias, a que vulgarmente denominam neste país combros estão sempre em contínua agitação e transmutação pelos ventos.

Assim tendo a nosso favor para defensiva as dificuldades da oposição das baterias flutuantes das barcas canhoneiras; as quais por demandarem muita menos água, podem não só em linha de batalha, cobrir toda garganta da mencionada barra, mas fazem todas aquelas evoluções que se julgarem precisas e adequadas para a resistência e, muito principalmente, sendo ao mesmo tempo coadjuvadas de terra com algumas baterias fixas, que conforme as antecedências se podem construir peremptoriamente; e os parques de artilharia colocados onde as circunstâncias da defensa os exigir. Pois que para a condução dos ditos parques permite o terreno da praia suas comodidades e para a formatura de redutos de pouca duração, a serem necessários, sempre haverá meios de se erigirem.

A Marinha Mercantil desta capitania, sendo tão somente a competente, para o seu atual comércio, não poderá lembrar-se de estabelecer armadores para o corso, ainda nas circunstâncias de que fossem convenientes; contudo para a defensa da barra se poderá armar em guerra alguma das melhores embarcações do mesmo comércio. Estas, porém não remedeiam a total falta de barcas canhoneiras de que estamos desprevenidos e se fazem tão indispensáveis, com já ponderei. É o quanto o meu limitado discernimento, me pode subministrar, para fazer subir as sábias vistas de Vossa Alteza Sereníssima.

Deus Guarde a V. Exa.” Porto Alegre, 24 de março de 1809 Paulo José da Silva Gama

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Fonte: Anais do Arquivo Histórico do Rio Grande do Sul, volumes 1 e 12, Porto Alegre, 1995

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Pesquisa: Geraldo Almeida Luiz

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Tribute to the father of Tamandaré The title ‘Patron of Pilots’ is bestowed on Francisco Marques Lisboa The bi-centenary of the birth of Joaquim Marques Lisboa, the famous Admiral Tamandaré who is patron of the Brazilian Navy, was celebrated this year. At this opportunity, the pilots of Rio Grande took the initiative to bestow on the father of Admiral Tamandaré, Captain Francisco Marques Lisboa, the title of ‘Patron of Brazilian Pilots’.

F r a n c i s c o M a rqu e s Lisboa was the first Brazil maritime pilot to be nominated by a viceroy. Until then, governors of Brazilian provinces were in charge of such nominations. In 1802, Lisboa was appointed ‘Chief-Patron’ (a title that at the time was equivalent to ‘Chief Of f ici a l’), but had unofficially carried out the duties of this post for a number of years.

Having won the confidence of merchants in Rio Grande, he became an influential personality in that part of the country.

His biography also mentions that he occupied the post of Captain of the Vila’s Civic Guard.

Once the suggestion that Francisco Marques Lisboa be made the patron of Brazilian pilots had been accepted, tribute was officially paid to him on October 16, 2007, in São José do Norte, state of Rio Grande do Sul. 24

Ceremony took place in an old pilot station where pilots of the region used to meet at the beginning of the 19th century. At the event, the president of CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, and the Ports and

had a talent for business. Francisco Marques Lisboa was already married when he landed in Brazil in 1775, and, after his move to Vila do Rio Grande where the parents of his wife lived, he established himself as a merchant.

He fathered twelve children (six boys and six girls). Only one of h i s sons f a i l e d t o pursue a mili t ary career, preferring the d i p l om a t i c s e rv i c e .

His most renowned offspring is Joaquim Marques Lisboa who joined the Navy as a volunteer of the Armada, studied at the Imperial Naval Academy, and entered history as Admiral Tamandaré. He was awarded the title of Marquis and later became ‘Patron of the Navy’.

Who was Francisco Marques Lisboa?

According to some records, the pilots of Rio Grande do Sul owe much to Francisco Marques Lisboa since he endeavored early in life to understand the meteorological conditions of the region and stressed the need to provide an efficient and organized pilot service. His objective?

To confer security to the dangerous sandbar of Rio Grande.

According to biographies of Tamandaré, his father was a man impassioned with anything connected with the sea who

An active and disciplined man, he soon took on the post of Chief Official and Pilot of Vila do Rio Grande. By that time

Coasts director, Paulo José de Carvalho, officially bestowed the title of ‘Patron of Brazilian Pilots’ on Francisco Marques Lisboa.

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Brazil's document and e-navigation are highlights at IMO’s NAV 53 João Paulo

he was already an honorary second lieutenant of the Navy. Later, he was granted the title of Commander of the Order of Christ.

Little reference is made to the life of Tamandaré‘s father before his arrival in Brazil. No document mentions him as master or captain of a ship although he was a shipowner and was licensed to sail large vessels. At any rate, he continued to carry out his duties as Chief Official and Pilot of the Rio Grande Sandbank until 1832, when he retired at 65 years of age on grounds of fatigue and sickness.

Marques Lisboa the title of ‘ChiefOfficial of the Sandbank and Port of the Continent of Rio Grande de São Pedro’ on O c t ob e r 23 , 1802 . I t f ur t h e r uncovered that: (...) Francisco Marques Lisboa petitioned the Royal Government that he be confirmed in a post he already held since he was carrying out its duties as a result of a contract signed with representatives of the local commerce.

Due to lengthy legal procedures common in those days, the viceroy only granted Francisco Marques Lisboa’s petition by judicial writs of June 20 and

September 28, 2804. And it was only in 1807, that another warrant determined that the decision should be ‘abided by’, whereas the respective royal decree of São Pedro do Sul was finally published on March 25, 1808.

Allusions referring to his person caused the patron of pilots serious problems, even in relation to the governor, as observed in an exchange of letters.

However, Francisco Marques Lisboa was sufficiently clever to overcome these problems and, therefore, he entered the history of Rio Grande do Sul and of Brazil without any stigma.

Worthy of mention is that he was under no obligation to personally carry out his duties in Vila do Rio Grande since he was awarded this post for life. It is not known whether he actually did, or whether he delegated them to third parties. There are, however, several publications that mention maneuvers he carried out at sea, including a report where in the Governor General praises him for his actions beyond the sandbank.

What History relates Research in the annals of the Historic Archive of Rio Grande do Sul, undertaken by pilot Geraldo Almeida (from the Lagoa dos Patos pilots), disclosed that Dom Fernando José de Portugal, viceroy of the St a t e, grant ed Francisco

ELOY AND ÁUREO

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história history

Há 150 anos praticagem de Paranaguá era regulamentada Paranaguá Pilots comemora data passando em revista sua história Fugindo das tropas de Napoleão Bonaparte, em 22 de janeiro de 1808 a família real portuguesa desembarcava em Salvador. Uma das primeiras providências tomadas pelo príncipe regente foi abrir os portos brasileiros ao comércio internacional pela famosa carta régia de 28 de janeiro de 1808.

O Rio de Janeiro tornou-se a nova capital da monarquia portuguesa e, para que as frotas de navios chegassem em segurança, D. João VI regulamentou o serviço de praticagem pelo decreto de 12 de junho de 1808. Foi criada oficialmente a primeira organização de práticos com a promulgação do “Regimento para os Pilotos Práticos da Barra do porto desta cidade do Rio de Janeiro”, documento assinado pelo Visconde de Anadia (primeiro ministro da Marinha do Brasil).

Hoje a praticagem de Paranaguá (ZP 17) está organizada em uma empresa moderna – a Paranaguá Pilots Serviços de Praticagem Ltda. –, criada há mais de 10 anos. A empresa conta com 16 práticos, 50 funcionários e oito lanchas de praticagem.

Renato das Neves

Daí em diante novos regulamentos foram expedidos para outros estados.

No Paraná, o primeiro conjunto de normas legais criadas para regulamentar a atividade data de 8 de fevereiro de 1858. Era um regulamento provisório, para ser observado durante um ano e assinado por José Antonio Saraiva, presidente da província do Paraná.

A norma estatuía que a organização de praticagem contasse com um práticomor, seis práticos e dois praticantes.

Além da organização do pessoal, o regulamento detalhava aspectos ligados às atribuições do prático-mor, aos vencimentos do pessoal, à arrecadação, distribuição e contabilidade da renda da praticagem, às embarcações do serviço de praticagem, aos capitães ou mestres que tivessem de ser dirigidos pelos práticos e às penas às quais os práticos seriam submetidos se infringissem os dispositivos do regulamento. Passaramse 150 anos desde a promulgação desse regulamento, mas seus princípios continuam atuais.

LANCHA PARU, ADQUIRIDA NOS ANOS 50 PARU, A BOAT ACQUIRED IN THE FIFTIES

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LANCHA DE PRATICAGEM MODERNA MODERN PILOT BOAT

Nos primórdios da praticagem do Paraná havia duas sedes: uma em Paranaguá e outra em um posto de barra avançada na Ilha do Mel. Com a inauguração do Canal da Galheta, em 1976, a sede passou a ser em Pontal do Sul. Sete anos depois, munida de lanchas mais potentes, a praticagem transferiu definitivamente sua sede para Paranaguá.

Joaquim Tigre Joaquim Mariano Fernandes, o Joaquim Tigre, é o patrono da praticagem de Paranaguá. Nascido em 1871, recebeu sua carta de praticagem em 1917, embora tenha começado a trabalhar como prático alguns anos antes – primeiro em Santa Catarina e depois no Paraná. Seu genro Paulo Sordo Carlim – morto em 1928 na primeira canoa a motor adquirida pela praticagem –, seus filhos Acácio e Dino Fernandes e seus netos Durval e Durival Sordo Carlim, falecidos, também se dedicaram à profissão. De seus descendentes está na ativa Wilson Fernandes da Silva, de 61 anos, que trabalha como prático desde 1969 depois de ter sido aprovado no concurso para a categoria.

Em 1922, como parte das comemorações do centenário da independência do Brasil, Joaquim Tigre organizou uma grande aventura: um raide de canoas, que partiram em 7 de setembro rumo ao Rio de Janeiro. O prático levou consigo outros conterrâneos, todos homens do

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Entraram em Santos na madrugada de 12 de setembro e permaneceram até a manhã de 14, seguindo depois para São Sebastião, onde chegaram três dias após, por motivo do mau tempo reinante ameaçador. Mas Paraná e Paranaguá foram mais fortes que a borrasca. Venceram, guiadas que foram por valentes brasileiros!

mar, que aceitaram o desafio da travessia. A liderança de Joaquim Tigre ganhou destaque nacional, e o grande feito foi notícia nos principais jornais da época.

Reproduzimos abaixo uma crônica do jornalista parnanguara Caetano Evangelista, publicada no livro Crônicas, editado em 1978 pelo Conselho Municipal de Cultura de Paranaguá: “Estive presente, naquela manhã chuvosa, à partida dos heróis humildes – verdadeiros lobos do mar.

Partiram do Rio Itiberê

aclamados pelo povo, os canoeiros indômitos – representantes de Paranaguá.

Paraná e Paranaguá, canoas, deixaram a raia do litoral do Paraná na manhã do dia 7 de setembro (de 1922). Primeiro pouso: a Ponta do Bicho, depois de quatro horas de navegação a remo; aos primeiros albores do dia seguinte aproaram para a Ilha do Bom Abrigo, onde chegaram ao meio-dia acossados por forte brisa de leste, que soprou durante dois dias, impossibilitando-os de navegar.

De S. Sebastião à baía de Guanabara pararam ainda em diversos pontos para se livrarem da tempestade, entre eles Angra dos Reis, Jacareí, Ponta da Paciência, Ibicuí, Sepetiba e Pedra de Guaratiba. Depois de 17 dias eis que os heróis parnanguaras chegaram à capital da República para a glória do Paraná e do Brasil”.

Segundo a publicação, em 1932 Joaquim Tigre mostrou novamente seu heroísmo ao salvar a vida de 155 passageiros do navio Maria Madalena, que se partiu ao meio ao ser jogado por mar furioso contra um banco de areia. O feito heróico rendeu-lhe uma pneumonia, e, três meses depois, o prático morreu.

No dia 10 largaram de pano em direção à Cananéia a cuja praia chegaram na noite do mesmo dia. Descansaram durante a noite, voltando na manhã seguinte ao Bom Abrigo, visto ser esta a ilha ponto indispensável daquela costa. Almoçaram aí e, às 11 horas largaram com destino a Santos, cuja barra alcançaram depois de dois dias e duas noites de viagem.

PRIMEIRO REGULAMENTO DA PRATICAGEM DE PARANAGUÁ FIRST REGULAMENTATION OF PARANAGUÁ PILOT ASSOCIATION

CASA QUE SERVIU COMO SEDE DA PRATICAGEM DE PARANAGUÁ ATÉ 1961. MESMO COM A TRANSFERÊNCIA DA SEDE PARA O PALÁCIO DO CAFÉ, CONTINUOU ATENDENDO A ASSOCIAÇÃO DE PRÁTICOS COMO PONTO DE EMBARQUE ATÉ 1971

FORMER HEADQUARTERS OF PARANAGUÁ PILOTS USED UNTIL 1961. DESPITE THEIR TRANSFER TO THE ‘PALÁCIO DO CAFÉ’, THE PILOTS STILL USED IT AS AN EMBARCATION POINT UNTIL 1971

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history história

T h e Pa ra n a g u á P i l o t Association was regulated a hundred and fifty years ago Paranaguá Pilots commemorate the date by reviewing their history On January 22, 1808, the Portuguese royal family, fleeing from Napoleon Bonaparte’s troops, landed in Salvador, Brazil. One of the first actions taken by the prince regent was to open Brazilian ports to international trade by issuing the famous Royal Charter on January 28, 1808.

The norm decreed that the pilot association had to consist of a chief pilot, six pilots, and two apprentices. Aside from organizing the staff, the regulation detailed aspects linked to duties of the chief pilot; remuneration of the staff; the collection, distribution and accounting of payments for piloting services; vessels

for the use of pilots; the captains and masters who would be assisted by pilots; and the fines to which pilots would be subject if they infringed the regulation. A hundred and fifty years have passed since the promulgation of this regulation, but its principles are still valid.

Rio de Janeiro became the new capital of the Portuguese monarchy and, in order to ensure the safety of ships, D. João VI regulated pilot services by means of a decree dated June 12, 1808.

Thus, the first association of pilots was created officially by the promulgation of the ‘Statute for the Pilots of the Sand Bank of this City of Rio de Janeiro’, a document signed by the Viscount of Anadia (Brazil’s first naval minister).

From then on new norms were dispatched to other states. In the state of Paraná, the first set of legal norms issued to regulate piloting was dated February 8, 1858. It was a temporary regulation valid for one year and signed

by José Antonio Saraiva, president of the province of Paraná.

AFER BEING RECONDITIONED, THE PARU WAS RECHRISTENED ALMIRANTE GUIMARÃES ROXO APÓS REFORMA, A LANCHA PARU FOI BATIZADA ALMIRANTE GUIMARÃES ROXO

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MATRICULATION AT THE START OF THE 20TH CENTURY: RIGHT HAND MISSING AS A PRIVATE SIGNAL MATRÍCULA DO INÍCIO DO SÉC. XX: AUSÊNCIA DA MÃO DIREITA COMO SINAL PARTICULAR

history história

When the Paraná Pilot Association was in its infancy it had two headquarters: one in Paranaguá and one in the Ilha do Mel. In 1976, when the Galheta Canal was inaugurated, headquarters were moved to Pontal do Sul. Seven years later, the company, equipped with more powerful boats, finally transferred its headquarters to Paranaguá.

Renato das Neves

Today, the Paranaguá pilots (PZ 17) are members of a modern company – Paranaguá Pilots Serviços de Praticagem Ltda. – founded over ten years ago. The company comprises 16 pilots, a staff of fifty, and has eight pilot boats.

PART OF THE MARINA AND THE HEADQUARTERS OF THE PARANAGUÁ PILOTS SEEN FROM THE ITIBERÊ RIVER PARTE DA MARINA E DA SEDE DA PARANAGUÁ PILOTS VISTAS DO RIO ITIBERÊ

Joaquim Tigre Joaquim Mariano Fernandes, known as Joaquim Tigre, is the patron of the Paranaguá pilots. Born in 1871, he was granted a pilot license in 1917, but had already started to work as a pilot some years earlier – first in the state of Santa Catarina, and later in Paraná.

His son-in-law, Paulo Sordo Carlim, who lost his life in 1928 in the first motor-driven boat acquired by the pilot company, his sons Acácio and Dino Fernandes, and his now deceased grandchildren Durval and Durival Sordo Carlim, also exercised his profession. One of his descendents, 61-year old Wilson Fernandes da Silva, works as a pilot since 1969, when he was approved in a contest for this category of activities.

In 1922, in order to celebrate the centenary of Brazil’s independence, Joaquim Tigre organized and participated in an exciting adventure: a trip by canoe to Rio de Janeiro, starting on September 7, the day of the proclamation of the republic. He took fellow citizens of Paraná with him, all of them experienced seafarers who had accepted the challenge posed by the voyage. Joaquim Tigre’s feat was made known throughout the nation and reports of his achievement were published in the country’s major newspapers.

Transcribed below is a free translation of a chronicle written by Paraná journalist Caetano Evangelista that was included in Crônicas, a book published in 1978 by the Municipal Cultural Council of Paranaguá: “I was there, on that rainy morning, when the unpretentious heroes – a group of true sea dogs – took off. The voyage started on the Itiberê River, the intrepid canoeists, representatives of Paranaguá, being cheered by the onlookers. Canoes Paraná and Paranaguá left the Paraná coast in the morning of September 7 (1922). First stop: Ponta do Bicho, after rowing four hours; the next day, at first light they sailed to the Ilha do Bom Abrigo where they arrived at midday, hounded by a strong easterly wind which did not abate for two days, preventing them from leaving.

On September 10, they sailed in the direction of Cananeia, landing off its beach on the same day. They rested during the night, returning the following day to Bom Abrigo since this island is an essential spot of that coast. There they had lunch and, at 11:00 a.m., they sailed to Santos, reaching its sand bank after two days and two nights at sea.

They arrived in Santos at dawn on September 12, and stayed until the morning of the 14th, when they continued on to São Sebastião. It took them three days to get there due to the reigning bad weather. But Paraná and Paranaguá were stronger than the gale. They triumphed, thanks to the brave Brazilians at their helm!

Between S. Sebastião and Guanabara Bay they still stopped at several places, among which Angra dos Reis, Jacareí, Ponta da Paciência, Ibicuí, Sepetiba and Pedra de Guaratiba, to rid themselves of the storm. After seventeen days, the Paranaguá heroes landed in the capital of the Republic to the glory of Paraná and Brazil”.

According to the book, in 1932 Joaquim Tigre again proved his heroism by saving the life of 155 passengers of the ship Maria Madalena which broke in half when it was swept onto a sand bank by a raging sea. As a result of this heroic feat, Joaquim Tigre caught pneumonia and died three months later.

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encontros internacionais international conferences

a

83 sessão do Comitê de Segurança Marítima da IMO

LRIT foi o foco dos debates durante o MSC 83 O encontro aconteceu de 3 a 12 de outubro de 2007, em Copenhague, em sessão cujos assuntos relativos à praticagem foram discutidos tranqüilamente, sem controvérsias. Apenas o documento MSC 83/4/3, apresentado pe la Cruise Lines Int ernaciona l Association (Clia), gerou alguma polêmica, pois a associação internacional de navios de cruzeiro relatou a resistência de algumas autoridades e alguns práticos em se identificar, conforme as regras do ISPS Code. O relato foi analisado pelo grupo de trabalho de Segurança Marítima, do qual o CONAPRA fez parte.

Presente ao grupo de trabalho, o presidente da International Maritime Pilots Association, Michael Watson, declarou que a IMPA não tinha conhecimento de práticos que não estivessem cumprindo as exigências do ISPS Code e perguntou se a Clia poderia apontar fatos concretos. A associação, entretanto, preferiu não citar nomes, alegando tratar-se apenas de uma preocupação. No final, recomendou-se aos países membros que obedecessem às normas preconizadas pelo ISPS Code e, aos membros da Clia, que informassem casos de não-cumprimento do código. Vale destacar que o documento final fazia menção apenas a autoridades, e não a práticos.

Durante a sessão, foram apresentados mais de 150 documentos relativos a 24 itens de agenda. Assim como ocorreu no MSC 82, as atenções concentraramse no Sistema de Identificação e Acompanhamento de Longa Distância (Long Range Identification and Tracking System – LRIT).

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A implantação do LRIT demanda um centro internacional para coordenação e distribuição de informações recebidas de todos os centros regionais, o International Exchange Center (IEC).

Como o IEC terá informações de todos os navios da frota mundial, por motivos estratégicos e comerciais, foi acordado que uma organização int ernaciona l gerenciasse esses centros. A International Maritime Satellite Organization (Imso) foi escolhida para a função.

chefe da Representação Permanente do Brasil na IMO, que será substituído pelo almirante Saraiva Ribeiro. Sekimzizu fez questão de ressaltar o profissionalismo de Davena, assim como os laços da amizade que construiu com o almirante brasileiro durante sua permanência na RPB-IMO.

Porém, como a Imso ainda não tinha pronto o projeto para o IEC, dois países apresentaram propostas alternativas de contingência. As Ilhas Marshall sugeriram que um consórcio de empresas particulares montasse um IEC, e os EUA reapresentaram sua proposta de criação de um IEC, sob a supervisão da Imso.

Tendo o documento apresentado pelas Ilhas Marshall gerado incertezas, optou-se pela proposta americana, mais viável e que permite a implementação do LRIT dentro do prazo planejado. Após muita discussão e a discordância veemente de algumas delegações, como a da China e a do Irã, que declararam reserva a esse assunto – por “reserva” se entende reservar o direito de não acatar uma possível decisão de entregar aos EUA o IEC do LRIT–, a proposta foi encaminhada para aperfeiçoamento e apresentação de resultado no MSC 84.

No final da sessão, o secretárioexecutivo do MSC fez menção à aposentadoria do almirante Davena,

EVENTO PARALELO: LANCHA LEVOU OS PARTICIPANTES DO ENCONTRO A UM ESPETÁCULO NO OPERA HOUSE DE COPENHAGUE

PARALLEL EVENT: BOAT TOOK PARTICIPANTS OF THE CONFERENCE TO A PERFORMANCE AT THE COPENHAGEN OPERA HOUSE

encontros internacionais international conferences

Sobre o LRIT

O Sistema de Identificação e Acompanhamento de Longa Distância (LRIT) representa uma das últimas etapas de evolução das medidas de proteção marítima adotadas após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 nos EUA.

Assim, para aprimorar a proteção marítima, desenvolveu-se o conceito no qual se baseia o LRIT. Os navios transmitiriam regular e automaticamente por satélite sua identificação e posição aos centros LRITs espalhados pelo mundo. Para isso, é necessário que existam centros nacionais, regionais e um centro internacional de coleta de dados (este último para os países sem centros nacionais e sem acesso aos centros regionais).

Além desses haveria um centro internacional de troca de dados para o qual seriam enviados todos os dados colet ados pe los dema is centros. O International Data Exchange (IDE) deteria informações de todos os navios do mundo – fato que, desde já, traz muitas controvérsias à implantação do LRIT – e as distribuiria aos usuários que tivessem direito de acessá-las: os Estados de Bandeira (Flag States), os Estados Costeiros (Coastal States) até 1.000 milhas e os Estados do Porto (Port States).

SESSÃO DO MSC MSC SESSION

Lia Silveira

O objetivo é o mesmo do Automatic Identification System (AIS), porém com alcance sensivelmente maior. A distância de alcance oferecida pelo AIS, próxima de 50 milhas, é insuficiente para que se prepare a defesa em caso de ataque, já que um navio de alta velocidade pode percorrer essa distância em menos de 90 minutos até chegar à costa para ataque físico ou químico.

GRUPO DE BRASILEIROS NO MSC 83 BRAZILIAN GROUP AT MSC 83

EMMA MAERSK: MODELO DE FULL CONTAINER EMMA MAERSK: MODEL OF A FULL CONTAINER SHIP

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international conferences encontros internacionais

C S M rd

83 session of IMO’s Maritime Safety Committee During the MSC 83 discussions, LRIT was the center of interest

The meeting took place in Copenhagen, between October 3 and 12. Topics referring to pilot activities were discussed calmly, without contention, except for document MSC 83/4/3 submitt ed by the Cruise Lines International Association (Clia). This document led to some discussions since the Clia reported that some authorities and pilots failed to comply with the ISPS Code rules by refusing to identify themselves. The Maritime Safety working group wherein CONAPRA takes part studied the report.

Michael Watson, the president of the International Pilots Association who participated in the working group stated that IMPA knew of no pilots who failed to comply with the requirements of the ISPS Code, and asked the Clia to submit actual cases. However, Clia preferred not to cite names, alleging that the question was merely raised as a matter of general concern. The final outcome was that member countries were requested to abide by the ISPS Code norms, and Clia members were asked to advise whenever they heard of cases of failure to obey the code. Pilots were not mentioned in the final document which only referred to authorities.

During the session, over 150 documents relating to the agenda’s 24 items were submitted. Similarly to what happened at the MSC 82, members focused on the Long Range Identification and Tracking System – LRIT. 32

In order to implement the LRIT, an international center is required for coordinating and distributing information received from all regional centers, i.e. the International Exchange Center (IEC).

Since the IEC will have information of all ships in the world fleet, it was agreed for strategic and commercial reasons that an international institution should direct these centers. The International Maritime Satellite Organization (IMSO) was chosen for this task.

But, since the IMSO has not yet comple t ed the IEC project, two countries submitt ed a lt erna tive motions. The Marshall Islands proposed that a consortium of private companies establish an IEC and the US resubmitted their motion for creating an IEC under the supervision of the IMSO. Since the document submitted by the Marshall Islands caused uncertainties, it was decided to accept the US motion which is more viable and allows implementing the LRIT within the period planned. After much discussion and strong opposition from some delegations, such as China and Iran, which declared they would reserve the right not to abide by a possible decision to hand the IEC of the LRIT to the US, the motion was sent back for improvement and submittal of the result at the MESC 84.

At the end of the session, the executive secretary of the MSC mentioned that Admiral Davenas, head of the

DINNER AT THE COPENHAGEN CITY HALL BUILDING

JANTAR OFERECIDO NO PRÉDIO DA PREFEITURA DE COPENHAGUE

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as well as an international center of data collection (the latter for countries that have no national centers, nor access to regional centers) There would also be an international center for the exchange of data to which all the data collected by other centers would be sent. The International Data Exchange (IDE) would have information on all the ships in the world – a circumstance that already causes controversies in regard to the implementation of the LRIT – and would

The Long Range Identification and Tracking System (LRIT) is one of the latest stages in the evolution of maritime protection measures adopted after the terrorist attacks of September 11, 2001.

Thus, the concept on which LRIT is based was developed in order to increase maritime protection. Ships would transmit their identification and position regularly and automatically by satellite to LRIT centers scattered throughout the world. To do this, there must be national and regional centers,

LRIT System Architecture

Contracting Governments B, C, D, ...

Flag State

na l io

LRIT Data Centre or VMS

LRIT Data Centre or VMS

D/B

Flag State Port State Local Coastal State Rules SAR Authorities

D/B

IMO na l

Port State Local Coastal State Rules SAR Authorities

Local

io

Flag State Port State Coastal State Rules SAR Authorities

Contracting Governments E, F, G, ...

In te rn at

Contracting Government A

at

The standard for data format, set of possible commands, security and user interface may vary from place to place.

N

The objective is the same as that of the Automatic Identification System (AIS), except that its reach is much greater.

The AIS has a range close on fifty miles, which is not sufficient to prepare a defense in case of attack since a high-speed ship can cover this distance in less than ninety minutes before reaching the coast for a physical or chemical attack.

BRAZILIAN DELEGATION AT THE MSC 83 DELEGAÇÃO BRASILEIRA NO MSC 83

R e o- gio op n er al at or iv e

The LRIT

distribute it to users that have the right to access them: Flag States, Coastal States up to 1,000 miles, and Port States.

C

Permanent Representation of Brazil, was retiring. He would be substituted

by Admiral Saraiva Ribeiro.

Sekimzizu made a point of stressing that Davena was a great professional and that they had become friends while at the RPB-IMO.

international conferences encontros internacionais

CSP ASP LRIT DC

LRIT Data Distribution Plan

D/B

One standard for data format, set of commands, security, QoS.

International routing Rules

Journal

International LRIT Data Exchange

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meio ambiente environment

O óleo nosso de cada dia Como descartar corretamente o óleo vegetal usado para preparar alimentos Entre os deveres dos práticos está a nobre missão de preservar a natureza em meio ambiente aquático. Quase sempre quando vamos explicar o sentido da profissão – garantir a segurança da navegação – lançamos mão de exemplos grandiosos, como os acidentes com petroleiros que deixam vazar óleo no mar, causando prejuízos muitas vezes irrecuperáveis para a sociedade.

fotos: arquivo ITCP

A manutenção do equilíbrio ecológico em âmbito aquático, entretanto, não depende só de profissionais especializados. Fazer a sua parte faz, sim, muita diferença se considerarmos que a maneira pela qual a sociedade trata o meio ambiente em que está inserida é

resultado da soma de atitudes individuais e cotidianas. Multiplicada pelo número de habitantes de uma cidade ou país, uma pequena ação do nosso dia-adia pode causar enorme impacto na qualidade de nossas águas.

Ainda que no nível macro o cidadão comum não tenha acesso às variáveis que ditam a política ambiental adotada pelo Estado, isso não o isenta da responsabilidade social de adotar atitudes ecologicamente corretas – e divulgá-las – a fim de minimizar o esgotamento que nossos recursos naturais vêm sofrendo. Qualquer um pode (e deve) contribuir para evitar a poluição aquática.

Deixando a retórica e partindo para a prática, vale a pena pensar no que acontece quando o óleo vegetal que usamos para frituras é despejado na pia de nossas cozinhas. Quando o descarte é feito dessa forma, parte do óleo adere aos tubos da rede de coleta, o que contribui para o entupimento da tubulação e encarece significativamente os custos do tratamento de esgoto.

ÓLEO DE COZINHA USADO: RECICLAGEM É A SOLUÇÃO USED KITCHEN OIL: RECYCLING IS THE SOLUTION

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Se o óleo usado for lançado diretamente em rios, lagos, lagoas ou mares, o prejuízo é ainda maior, com impacto direto na fauna local. Para se ter uma idéia do estrago, estima-se que um litro de óleo seja suficiente para contaminar um milhão de litros de água. Além disso, a prática facilita a ocorrência de enchentes, pois ajuda a impermeabilizar os leitos e terrenos adjacentes aos corpos d’água.

Reciclagem A forma correta de jogar fora o óleo vegetal usado é juntá-lo em garrafas Pet e chamar os inúmeros serviços de coleta existentes no país. Esses serviços são oferecidos gratuitamente por cooperativas que reciclam o produto utilizando-o como matéria-prima na fabricação de sabão, detergente, ração animal, graxa e biodiesel.

No Rio de Janeiro a Secretaria de Estado do Ambiente criou o Prove (Programa de Reaproveitamento do Óleo Vegetal Residual). A criação do programa foi possível graças à parceria com a refinaria de Manguinhos, em Bonsucesso, que inaugurou em maio de 2007 uma usina para produção de biodiesel com utilização de óleo de cozinha usado.

– Cooperativas populares coletam e vendem o óleo residual para a refinaria.

Além de evitar que milhares de litros de óleo sejam despejados em meio aquático, o programa gera trabalho e remuneração para a população de baixa renda e estimula a produção de uma energia limpa, o biodiesel – explica Filipe Mosqueira, técnico da Incubadora Tecnológica de Cooperativas Populares (ITCP), parceira do Prove. Na internet, em www.cooperativismopopular.ufrj.br/prove/, o programa é explicado com detalhes.

Para os interessados em aderir à causa há vários serviços de coleta de óleo vegetal no Brasil; basta se informar e solicitá-los.

environment meio ambiente

Disposing of our daily oil How to properly discard the vegetal oil used for frying food fotos: arquivo ITCP

detergents, animal rations, grease and biodiesel.

In Rio de Janeiro, the Secretariat of the State for the Environment created a Program for Reusing Residual Vegetal Oil (Portuguese acronym ‘Prove’). They were able to introduce this program thanks to a partnership with the Manguinhos Refinery located in the district of Bonsucesso which, in May 2007, inaugurated a plant for making biodiesel with used kitchen oil.

PROVE: PROGRAM BASED ON COOPERATION PROVE: PROGRAMA COM BASE EM COOPERATIVISMO POPULAR

Among a pilot’s duties is the important task to conserve nature in the aquatic environment. Mostly, when we refer to our mission – to ensure safe shipping –, we mention major happenings such as accidents involving tankers and subsequent oil leaks into the sea that can cause irreversible harm to society.

But an ecological balance in the aquatic environment depends on more than expert professionals. Yes, doing our bit makes a great difference, considering that the treatment society gives the environment in which it lives is the result of the sum of individual daily behavior.

Multiplied by the number of inhabitants of a town or country, an insignificant action during our daily routine can have a tremendous impact on the quality of waterways.

Even though common citizens do not have access to the variables that rule the environmental policy adopted by the State on a macro level, this does not exempt them from their social responsibility to adopt an ecologically correct behavior – and to disseminate it – in order to minimize the depletion of our natural resources. Anyone can (and should) contribute to prevent water pollution.

But let’s forget the rhetoric and concentrate on action. It is worthwhile to reflect on what happens if the vegetal oil we used for frying is discarded into the kitchen sink. When we get rid of it this way, part of the oil adheres to the pipes of the collection network and contributes to blocking them; this adds substantially to the cost of treating sewage.

If the used oil is thrown directly into rivers, lakes, lagoons or oceans, the damage is even greater and impacts directly on the local fauna. To give you an idea of the harm it does, consider that one liter of oil is sufficient to contaminate a million liters of water. But that isn’t all. This practice also facilitates the occurrence of floods since it helps to waterproof water beds and the land adjacent to the contaminated water.

Filipe Mosqueira, a technician of the Incubadora Tecnológica de Cooperativas Populares (ITCP), a partner of Prove, explains that cooperative societies collect and sell residual oil to the refinery.

Aside from preventing thousands of liters of oil being discarded into the aquatic environment, this also generates work and remuneration for the low income population and boosts the production of biodiesel, a clean energy. More details of the program are available on the internet site www.cooperativismopopular.ufrj.br/prove/.

If you are interested in this cause, simply contact any of the several vegetal oil collection groups and ask them to provide their services.

Recycling In Brazil, the proper method for getting rid of used vegetal oil is to collect it in Pet bottles and call one of the many collection services in existence. These services are offered free of charge by cooperative societies that recycle the product, using it as raw material for making soap,

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ponto de vista

Sem fundamento Mesmo distorcido, levantamento no qual ministro se baseia para defender concorrência na praticagem mostra que custo com o serviço não chega a um por cento do total Nos últimos meses a praticagem vem sendo vítima de uma campanha movida principalmente pelo ministro Pedro Brito, titular da Secretaria Especial de Portos. Em diversas ocasiões, incluindo entrevistas à imprensa, o ministro vem divulgando sua intenção de criar uma estrutura de praticagem paralela vinculada às companhias docas. O serviço seria “profissionalizado” (como se o atual não fosse) e operaria em concorrência com o que ele chama de “as cooperativas de práticos”.

O ministro apresenta como argumento principal os altos custos do serviço e repete insistentemente que a praticagem é o item que mais pesa nos custos portuários, chegando a 50% do total.

O levantamento no qual o ministro se baseia foi apresentado à Secretaria por uma empresa armadora e data de setembro de 2006. Com suporte no próprio estudo com o qual a SEP vem trabalhando, analisamos os dados sem questionar a exatidão dos números e apresentamos abaixo um resumo que comprova a falácia dos percentuais defendidos pelo ministro.

O levantamento divide os custos de exportação em três grupos; os dois primeiros foram apresentados já calculados por contêiner. O terceiro grupo, no entanto, foi apresentado em valores absolutos; para facilitar o entendimento calculamos os valores 36

por contêiner com a mesma base prevista para os demais grupos: 250 contêineres transportados.

grupo 1 – Custos logísticos diretos do exportador (por contêiner): • despacho: R$ 300,00 • certificados: R$ 30,00 • seguro: R$ 100,00 (0,10% do valor da • mercadoria) • depósito de vazios: R$ 150,00 • transporte: R$ 2.000,00 (depósito de • contêineres vazios/fábrica/porto) • pedágio: R$ 100,00 • fumigação: R$ 50,00 • estufagem: R$ 200,00 • pesagem: R$ 52,00 • armazenagem: 7 dias livres • capatazia: R$ 280,00 • documentação: R$ 110,00 • remessa de documentos – courier : • R$ 50,00 • total por contêiner: R$ 3.422,00

grupo 3 – Custos da movimentação do navio para o armador (por contêiner): • praticagem: R$ 39,04 • lancha:1 R$ 0,60 • rebocagem: R$ 16,69 • amarração: R$ 2,52 • Anvisa: R$ 2,40 • Polícia Federal (Funapol): R$ 2,12 • Inframar (Cia. Docas): R$ 4,88 • taxa de farol: R$ 13,62 • agenciamento portuário: R$ 4,16 • taxa de utilização do canal: R$ 3,60 • tradução: R$ 0,24 • vigia: R$ 2,40 • despacho: R$ 1,20 • total por contêiner: R$ 93,47 Originalmente, o estudo chama de “lancha de prático”. Entretanto, como não existe cobrança em separado, muito provavelmente o item se refere à lancha destinada ao transporte de tripulantes.

1

Por fim, o estudo conclui qual seria o custo total por contêiner: grupo 2 – Custos da movimentação da carga para o armador (por contêiner): • agenciamento da carga: R$ 70,00 • terminal: R$ 192,00 • estivador: R$ 145,00 • conferente: R$ 95,00 • bloco: R$ 48,00 • total por contêiner: R$ 550,00

• custos logísticos diretos da carga: • R$ 3.422,00 • custos para o armador (carga): • R$ 550,00 • custos para o armador (navio): • R$ 93,47 • total: R$ 4.065,47 Esse resultado, como foi apresentado, considera que um exportador, em média, desembolsa R$ 4.065,47 por contêiner

ponto de vista

embarcado e que o custo da praticagem (R$ 39,04) corresponde a menos de 1% do total, o que já seria suficiente para demonstrar a falta de sustentação dos argumentos apresentados pela SEP. Entretanto, isso não corresponde à realidade, que, como mostraremos a seguir, atribui percentual ainda menor aos custos de praticagem.

Os custos do grupo 1 (R$ 3.422,00) são pagos efetivamente pelo exportador. Os do grupo 2 são parcialmente repassados ao exportador por meio da cobrança da Terminal Handling Charge (THC). Os demais custos, contudo, são pagos pelo armador e estão embutidos no frete cobrado do exportador.

A praticagem é custo do armador, ou seja, inerente à operação do navio, como são os custos com rebocador, salário da tripulação, alimentação dos tripulantes, documentação do navio etc.

próximo da realidade do que os 50% divulgados pelo ministro.

Em relação ao frete, o custo de praticagem representaria 1% de seu valor.

Tendo em vista a natureza do mercado de fretes marítimos, é difícil acreditar que, reduzindo-se o custo de praticagem, percentual correspondente seria transferido ao exportador via redução no custo do frete.

Finalmente falta esclarecer quem vai pagar a conta dos investimentos necessários – aquisição de lanchas, instalação de estações de praticagem, treinamento de práticos e demais profissionais envolvidos nas operações –, além da manutenção do sistema. A proposta é diminuir custos, mas o que foi apresentado só garante o aumento do lucro dos armadores, sem nenhuma vantagem para a exportação brasileira.

Tudo indica que as despesas, que hoje são pagas pelas empresas de praticagem com o que é cobrado pelos serviços aos armadores, vão ser debitadas da conta da União. Mais uma vez o Estado brasileiro vai socializar os custos para garantir maiores lucros a um setor da economia dominado por empresas estrangeiras. O frete marítimo representa uma das maiores despesas do item transações correntes do balanço de pagamentos brasileiro.

Por fim, fica a pergunta: se o estudo no qual se baseia o ministro atribui à praticagem um percentual que não chega a 1% do custo total arcado pelo exportador, por que alterar uma atividade com organização similar aos melhores sistemas existentes no mundo e de excelente nível técnico, de acordo com avaliação da própria SEP ?

O custo real do dono da carga é o somatório dos custos logísticos de sua responsabilidade (grupo 1 do estudo) para trazer o produto até o porto mais a THC e mais o valor do frete.

Hoje em dia o valor do frete para transportar um contêiner para a Ásia, por exemplo, é superior a US$ 3.000,00.

Entre portos da América Latina custa em torno de US$ 1.700,00. Se considerarmos a carga a granel, o frete de um navio cape size pode ultrapassar US$ 200.000,00 por dia.

Com base nos dados acima, o custo total para o exportador brasileiro, sem consi-derar a cobrança do THC, seria de R$ 7.202,00 por contêiner (valor apurado somando-se o total do grupo 1 mais o preço médio do frete); e o custo de pra-ticagem representaria, portanto, 0,5 % do custo total.

Mesmo considerando que os números apresentados pela empresa armadora não estejam absolutamente corretos, esse percentual está muito mais 37

Operações Navais tem novo titular Aurélio Ribeiro da Silva Filho é o novo comandante de Operações Navais e diretor-geral de Navegação da Marinha do Brasil. A posse aconteceu em 17 de dezembro de 2007 no navioaeródromo São Paulo, na Ilha das Cobras, RJ. Do CONAPRA compareceram o presidente, Carlos Eloy C. Filho, e o diretor Ralph Rabello.

Prático faz apresentação no Ciaga Oficiais que servirão na Capitania dos Portos e em delegacias e agências da Marinha assistiram a um painel sobre praticagem apresentado pelo conselheiro técnico do CONAPRA Marcelo Cajaty. A exposição aconteceu em 4 de dezembro de 2007, no Ciaga, Rio de Janeiro.

150 anos de Eampe A Escola de Aprendizes de Marinheiros de Pernambuco completou 150 anos. Fundada em 24 de outubro de 1857 por decreto do imperador Pedro II, a escola ensina a arte marinheira, habilitando os estudantes às fainas do mar. A comemoração de seu sesquicentenário aconteceu em Recife com a presença do vice-almirante Paulo César, comandante do 3o Distrito Naval, e do capitão-de-fragata Noriaki, comandante da Eampe, que fizeram pronunciamentos em homenagem à instituição; práticos da Pernambuco Pilots estiveram presentes à celebração.

VICE-ALTE.PAULO CESAR DE LIMA, PRÁTICO LUIZ AUGUSTO DE ARAÚJO E CAPITÃO-DE-FRAGATA NORIAKI WADA

Confraternização A equipe do CONAPRA se reuniu em 7 de dezembro do ano passado para um almoço de confraternização na churrascaria carioca Marius.

O diretor João Paulo Souza participou do encontro de fim de ano.

JANDIRA, FLÁVIA, LUCENIR, JOÃO PAULO, MARIA, NASCIMENTO, FÁBIO E LUIZ CARLOS

Bonés em microfibra nos modelos "americano" e "seis gomos".

Cores: azul marinho e vermelho

Chapéu confeccionado em microfibra com cordão e pingente para regulagem e botão tique-taque nas laterais.

Cor: bege Tamanhos: P e G

Camisa pólo com bolso, confeccionada em pet dry branco.

Tamanhos: P, M, G e GG

fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior e Flávia Pires

Parka confeccionada em “intertec” com fitas reflexivas nas mangas, capuz que pode ser acondicionado na gola, bolsos externos, cadarço para regulagem na cintura e velcro para fechamento no pulso.

Cor: vermelho com azul marinho Camisa de algodão com dois bolsos.

Cor: creme Tamanhos: P, M e G

Mochila Pilot em cordura, super-resistente.

Tamanhos P (20 litros) e G (30 litros) _ este com compartimento para laptop.

Cores: azul marinho com vermelho (P) e vermelho com cinza (G)

Configuração: 3 compartimentos com divisões específicas para equipamentos de práticos, alças e costas acolchoadas Tecido: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade