Rumos Práticos 21 (Português)

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 21 - Fevereiro a Maio/2007 Brazilian Pilots’ Association Magazine - Year IX - N 0 21 - Feb to May/2007

Atualização de práticos Programa ATPR1 foi destaque no congresso de Cuba ATPR 1 Program was highlighted at the Cuba Congress

PRODUTOS

CHAPÉUS, BONÉS, PARKAS, PÓLOS E MOCHILAS NOV O

Chapéu confeccionado em microfibra peletizada e forrado com entretela fina e carneira em algodão. Com cordão e pingente para regulagem e botão tique-taque nas laterais em alumínio.

Cor: bege Tamanhos: P e G

Bonés em microfibra peletizada nos modelos "americano" e "seis gomos".

Cores: azul marinho e vermelho

Camisa pólo com bolso, confeccionada em pet dry branco (o sistema pet dry é potencializado por microfibras de última geração que facilitam o transporte do suor para o exterior do tecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estável).

Tamanhos: P, M, G e GG

Mochila Pilot em cordura, resistente a abrasão, rasgo e desgaste, altamente durável e leve.

Tamanhos P e G _ este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa duração.

Cores: vermelho com detalhes em cinza (G) e azul marinho com detalhes em vermelho (P).

Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros Tecidos: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de tecido em malha de ventilação Configuração: 3 compartimentos com divisões específicas para equipamentos de práticos / alças e costas acolchoadas fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior e Flávia Pires

O NOV

Parka confeccionada em “intertec”, material impermeável e resistente, que deixa a pele respirar. Possui fitas reflexivas nas mangas, capuz que pode ser acondicionado na gola, bolsos externos, cadarço para regulagem na cintura e velcro para fechamento no pulso.

Disponível na cor vermelho com azul marinho.

w w w. c o n a p r a . o r g . b r

nesta edição in this issue

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Presidente do Nautical Institute comenta o relacionamento comandante-prático

National Conferences

Prático brasileiro dá seu ponto de vista sobre o artigo de Nicholas Cooper

Rua da Quitanda, 191 – 6º andar – Centro Rio de Janeiro – RJ – CEP: 20091-005 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br diretor-presidente: Carlos Eloy Cardoso Filho diretores: Carlos Jesus de Oliveira Schein João Paulo Dias Souza Marcio Campello Cajaty Gonçalves Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa diretor / vice-presidente sênior da IMPA: Otavio Fragoso

atualização de práticos

Programa ATPR1 recebe elogios por sua qualidade

segurança Comandante escreve sobre utilização do radar

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Santa Catarina 11 e-navigation

Secretário-geral da IMO fala sobre navegação eletrônica

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E-navigation 21 Safety 23 Novos recursos eletrônicos devem interagir entre si

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e-navigation 21 International Meetings 27 treinamento

Mais um prático brasileiro participa de treinamento na Polônia

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training 23 encontros internacionais

STW 38 começa a revisar convenção STCW

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international conferences 25 encontros nacionais

XXX Encontro Nacional de Praticagem acontece em Natal

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national conferences 29 nononon 29

Foto da capa: Fábio Mello Fontes, Santos, 2005

alagoas As informações e opiniões veiculadas nesta publicação são de exclusiva responsabilidade de seus autores.

Não exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

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refresher course for pilots 10

e-navigation planejamento: Otavio Fragoso, Flávia Pires e Claudio Davanzo edição e redação: Maria Amélia Martins (jornalista responsável MTb/RJ 26.601) revisão: Lourdes Pereira versão: Aglen McLauchlan direção de arte: Katia Piranda fotolito / impressão: Davanzzo Soluções Gráficas

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Nova atalaia de Maceió já está operando

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alagoas 31 meio ambiente Conheça o trabalho do Instituto Terrazul

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environment 34

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Comandantes e práticos: melhorando o relacionamento Nicholas Cooper

Fiquei muito satisfeito quando a IMPA, International Maritime Pilots’ Association, me convidou para falar em seu recente congresso. Como vocês sabem, tenho escrito freqüentemente na Seaways sobre problemas e malentendidos entre comandantes e práticos, conforme os tenho vivido com muita freqüência em minha vida profissional. Parece óbvio para mim, como também para outros comandantes em serviço, que o relacionamento comandante-prático não está funcionando bem universalmente, e que precisamos fazer algo a respeito. Tive agora a oportunidade de apresentar, diretamente aos representantes oficiais dos práticos – embora, por definição, eles estejam naturalmente incluídos entre aqueles que representam os mais elevados padrões de sua profissão – minha honesta avaliação sobre o modo como alguns práticos lidam com os comandantes. E tenho o prazer de dizer que, embora tenha falado francamente e sem medir palavras, houve uma reação muito positiva da platéia, e um sentimento real de reconhecimento que existiam problemas de ambas as partes.

Como eu disse à IMPA, meu pronunciamento não se destinava aos profissionais, mas àqueles que não almejaram ou não conseguiram atingir padrões aceitáveis de conduta profissional. E reconheço que existem muitos de meus colegas comandantes por aí que não promovem ou aplicam padrões profissionais adequados a seu relacionamento com os práticos (sei que não tenho sido sempre tão eficaz como deveria em certas situações). Assim, precisamos implementar as melhorias que trarão operações de 4

navegação mais seguras e eficientes. Os pontos que levantei foram os seguintes: Primeiro, todo o material que pesquisei indicou que é exigência legal a existência de uma troca de informações entre o comandante e o prático, no mínimo uma troca verbal. Então, por que alguns práticos ignoram completamente essa troca essencial e básica de informações, quando tudo de que se necessita são algumas poucas e breves palavras sobre a intenção de manobra?

Por que cumprimentar o comandante de maneira perfeitamente normal, e logo em seguida ignorá-lo, bem como a todo o resto da equipe do passadiço, para entrar diretamente em uma longa e detalhada discussão com o controle do porto pelo celular ou VHF? Por que não dedicar apenas alguns momentos para ouvir o comandante, que tenta chamar sua atenção, desde que pisaram no passadiço, a fim de lhes informar sobre coisas básicas como rumo, velocidade e situação da máquina? Empreguem seu idioma local sempre que falarem com os rebocadores e com o controle portuário, mas seria no mínimo de bom senso nos informar sobre o que vocês estão falando.

Fico furioso quando o prático ignora totalmente o comandante e a equipe do passadiço, a não ser para dar ordens de curso e de máquina. Considero essa conduta tão antiprofissional que me faz pensar se os que agem dessa maneira já fizeram algum tipo de treinamento de gerenciamento de recursos de passadiço, ou se têm alguma idéia sobre a utilidade das resoluções da IMO.

Alguns práticos chegam ao passadiço e, imediatamente, antes mesmo de cumprimentar o comandante ou a equipe do passadiço, pedem toda força adiante. Recusei esse tipo de ordem em várias ocasiões e, polidamente, perguntei ao prático quais eram suas intenções. É profundamente irritante quando o pedido de toda força adiante não é motivado por urgência relacionada à segurança do navio, mas pelo prático estar chegando ao final de seu período de serviço, ou porque existe outro navio aguardando por ele na barra. Para mim, isso indica que ele está disposto a colocar sua agenda pessoal acima da segurança do meu navio.

Tenho tido calorosas discussões com práticos em alguns portos sob essas circunstâncias, por ter recusado, de maneira direta, a arremeter a toda força através de um fundeadouro lotado porque o prático está com pressa de desembarcar, ou por qualquer outra razão.

A Resolução IMO 893 me exige que considere “a troca de informações entre o comandante e o prático”. Será que alguns práticos ignoram essa exigência tão básica por conhecerem o porto muito bem, ou por estarem tão familiarizados com navios do tipo do meu em particular que não precisam que eu lhes diga nada? Esses práticos são geralmente aqueles que, dois minutos após, estão tateando desajeitadamente pelo passadiço, procurando pelo rumo na giro e pela velocidade no GPS, que saberiam onde encontrar se tivessem se dignado a me ouvir por 15 segundos, quando chegaram ao passadiço.

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Muitos aborrecimentos e mal-entendidos poderiam, na maioria dos casos, ser evitados se os práticos e as autoridades de praticagem dessem a devida atenção às posições de embarque de prático. Em muitos locais no mundo, o prático tem tempo apenas para subir ao passadiço enquanto o navio entra no canal, ou se aproxima do quebra-mar, não sobrando tempo nem para uma breve troca de informações de ambos os lados. Esse fator em si constitui, em minha opinião, o cerne da questão.

Acredito que a maior parte desses problemas poderia ser resolvida movendose o ponto de embarque do prático alguns décimos de milha apenas em direção ao mar.

Os práticos poderiam também separar algum de seu tempo na saída para se familiarizarem com o passadiço e com as condições do navio, em vez de ficarem impacientes e nervosos porque, no momento em que pisam no passadiço, a tripulação não está pronta para aliviar a amarração e dar volta nos rebocadores.

Dar e receber Eu, de minha parte, não vou distrair o prático, principalmente em uma manobra de entrada, empurrando-lhe sob o nariz meu pilot card no momento de sua chegada ao passadiço, embora tecnicamente isso seja uma exigência legal.

Também treinei meus oficiais para que não interrompam ou perturbem o prático em momentos críticos para lhe solicitar assinaturas. No entanto, vocês sabiam que posso receber uma anotação de deficiência do port state control, ou uma nãoconformidade em uma auditoria de itens ISM1, por não ter meu pilot card assinado antes de iniciar a manobra?

Na maioria dos portos realmente não preciso de um plano de manobra por escrito: eu provavelmente não disporia 1 2

de tempo para lhe dedicar a devida atenção, estando nas proximidades do porto – mas preciso da troca verbal de informações essenciais. No entanto, se for parte dos procedimentos portuários e de praticagem apresentar ao comandante, na chegada, um plano de manobra por escrito, então tempo suficiente deve ser concedido para que ele, bem como a equipe de passadiço, ao menos passem os olhos por esse plano, antes de se envolverem com as partes mais complicadas da manobra.

No lado positivo, posso dizer, com meus cinco anos de experiência na operação de graneleiros cape size ao redor do mundo, que os práticos, à exceção de um ou dois portos que escalamos, nos forneceram um resumo de informações completo e abrangente antes da chegada, e também antes da partida.

Gladstone, na Austrália, permanece em minha lembrança como o porto que mais se destacou nesse ponto, enquanto o pior exemplo foi o de um grande porto industrial no Extremo Oriente. Ali, embarcamos dois práticos no fundeadouro externo, que ficaram quase o tempo todo, desde o embarque até a atracação, em seus celulares, ou gritando no rádio VHF, sem dirigir uma palavra a mim ou à equipe do passadiço, a não ser ordens de rumo ou de máquina.

Meu maior erro foi não ter tido, na época, coragem e autoconfiança para parar o navio antes de entrarmos no canal, desligar todos os rádios VHF, convidar os práticos a desligar seus celulares e a me mostrar, na carta, para onde e para qual berço iríamos. Hoje, não hesitaria em fazê-lo, e se viéssemos a perder uma janela de atracação ou a maré pelo fato de eles não terem me convencido de que era seguro prosseguir, então azar. E se os afretadores ou o terminal não gostassem, poderiam falar diretamente com a pessoa designada em terra2, pois desde a implementação do Código ISM, a autoridade do comandante ficou bem definida.

Naturalmente, o congresso da IMPA poderia ter se levantado em protesto e ter me acusado de apresentar uma visão acentuadamente tendenciosa e unilateral do relacionamento comandante-prático, ilustrando a acusação com anedotas e histórias de horror sobre o modo como seus membros vêm sendo recebidos no passadiço. Tenho ouvido a maioria delas de uma variedade de práticos, com os piores enredos possíveis, que incluem chegar ao passadiço e encontrar o navio em situação perigosa, com a equipe do passadiço sem a mínima idéia de onde se encontra, com o navio à beira de uma pane ou já em pane, e metade do equipamento do passadiço e de navegação fora de funcionamento.

O ponto é: como eliminar ou pelo menos minimizar essas ocasiões, que tão freqüentemente levam a um quase acidente ou a uma situação perigosa?

De maneira muito simples: haveria muito menos chances dessas ocorrências se ambas as partes, comandantes e práticos, fizessem seus trabalhos adequadamente, e se cada um entendesse o que se espera de cada um. Um melhor treinamento no estágio inicial, bem como ao longo de nossas carreiras, seria um início positivo, de modo que quando atingíssemos nossos respectivos níveis de comandante ou de prático plenamente qualificado, a necessidade de troca de informações estivesse gravada em nossas mentes e se constituísse em nossa segunda natureza.

Assim é que deveria ser.

Nicholas Cooper é capitão de longo curso, presidente do Nautical Institute e comandante do Maersk Arun reproduzido da revista Seaways/ março de 2007 tradução: Airton José Gonçalves Prado

International Safe Management Code – Código Internacional de Gerenciamento de Segurança DESIGNATED PERSON ASHORE, que, conforme o código ISM, é responsável por monitorar os procedimentos de segurança e prevenção de poluição do navio

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Relacionamento entre comandantes e práticos: outro ponto de vista Prático brasileiro comenta o artigo do presidente do Nautical Institute Márcio Beber

Após ter lido o artigo da seção Captain’s Column na edição de março de 2007 da revista Seaways, senti que seria necessário “assessorar o comandante” no que foi classificado ali como uma necessidade de melhoria no relacionamento entre comandantes e práticos.

Concordo que o primeiro passo para a resolução de um problema é reconhecê-lo. Sob este ponto de vista o artigo foi um sucesso. Mostra com clareza a visão dos comandantes em geral sobre práticos e o serviço de praticagem pelo mundo. É sobre isso que trata este artigo: falhas na comunicação a bordo, desuso das bases para troca de informações entre o comandante e o prático e as pressões econômicas inerentes ao comércio marítimo.

Confesso honestamente que, como prático, não foi agradável ler o conteúdo do referido artigo mesmo que as experiências relatadas tenham ocorrido em alguns portos, especificamente com certos práticos. Creio também que o ocorrido no congresso da IMPA foi mais um daqueles casos em que os práticos gentilmente aceitam a declaração do comandante, ainda que não concordem com ela, por entender que esta deva ser considerada e respeitada como o resultado da experiência dele a bordo do seu navio. Então aqui 6

estamos nós com o desafio de melhorar o problema apresentado.

também deveriam merecer a mesma atenção como fonte geradora de riscos.

Para enriquecer a discussão, se faz necessário acrescentar que o subcomitê de trabalhos de assuntos de praticagem do grupo internacional de P&I (IGP&I) recentemente emitiu um relatório referente aos incidentes com prático a bordo.

Os debates sobre esse relatório serviram de guia para o North of England P&I Club orientar no sentido de um maior comprometimento do pessoal do passadiço quando com prático a bordo.

Uma das alegações do autor do referido artigo é que práticos muito freqüentemente não procedem com a devida troca de informações com o comandante. Bem, nossa alegação é que não é raro embarcar em navios com equipamentos danificados sem que haja a adequada comunicação do time do passadiço, ainda que o MPX apropriado tenha sido executado.

De fato, diz que a mensagem-chave é para que comandantes e oficiais de quarto concentrem-se ainda mais em uma navegação segura quando o serviço de praticagem estiver sendo utilizado. Então, de acordo com este documento, não é apenas a falta do MPX, mas também, em um nível mais elevado, a falta de comprometimento e concentração da tripulação que propicia a ocorrência de incidentes.

Procedimentos antiprofissionais adotados por alguns práticos são, sem dúvida, um problema delicado a ser solucionado. Entretanto, se o procedimento adotado por alguns práticos pode representar problemas junto a alguns terminais, em contrapartida, pressões econômicas sobre o navio que deve ser atracado – e sobre suas tripulações –

Nós protestamos contra a falta de informação, mas também contra a falta de comunicação a bordo!

Imagine as diferenças entre diversas nacionalidades a bordo de um mesmo navio, bandeiras de conveniência e todos os problemas inerentes a esta matéria, pouco entendimento entre os tripulantes em língua inglesa ou pior: nenhum senso marinheiro a bordo?

Comunicação? De que tipo estamos falando? Onde estão os mundialmente difundidos “padrões” que devem ser usados a bordo?

Além disso, não é nada confortável quando os oficiais de quarto começam a se comunicar durante a manobra em sua própria língua. Pior ainda é quando discutimos o emprego de rebocadores e encaramos a mão do comandante sobre o controle do bow

mpx alagoas thruster, de modo a trabalhar não com o prático, mas contra ele (e, na maioria dos casos, acusando o prático de não proceder conforme o seu desejo) – ainda que o prático não fosse sequer capaz de compreender o que foi dito no passadiço durante a manobra.

Ainda, no que concerne à questão econômica, não é difícil encontrar o comandante visivelmente exaltado, obviamente preocupado com as pressões sofridas pelas questões inerentes à sua profissão, pressionando o prático para atracar o navio da forma que ele deseja. É evidente que o prático deve atender ao desejo do capitão do navio, mas o que deve ser considerado é que, em se falando de segurança, não se trata pura e simplesmente do desejo do capitão do navio.

Nós trabalhamos pela segurança e a experiência me ensinou que, na maioria dos casos, “rápido” é o oposto de “seguro”.

Práticos estão a bordo para oferecer aos comandantes o seu melhor serviço, todas as informações solicitadas em tempo, utilizando-se de vocabulário padrão publicado pela IMO e, especialmente, de forma educada. Ainda assim, não nos esqueçamos de que, mesmo que a autoridade do comandante do navio seja a maior a bordo, ela está restrita ao navio. Essa responsabilidade não é extensiva aos limites físicos do porto.

“A palavra do comandante é lei”. A frase deve ser observada por toda a tripulação, e também pelo prático – mas somente até o momento em que a palavra do comandante vá contra a segurança.

Talvez o exposto possa parecer estar engrandecendo em demasia o problema. Todavia, pressões econômicas mudam a opinião das pessoas de forma notável. Mesmo o simples uso de um segundo rebocador, considerando-se a reduzida dimensão de uma bacia de evolução ou um vento mais forte durante a manobra, fará, de fato, a segurança ser deixada em segundo

plano e a economia falar mais alto com a adoção de apenas um rebocador. Isto eu pude verificar em alguns poucos anos de profissão.

De alguma forma nós vamos entender esses delicados pontos e ter a certeza de que não somente os práticos devem fazer o melhor pela segurança da navegação, mas também toda a tripulação do navio.

Dar e receber Tendo em mente o que foi dito até aqui, me permito sugerir diretamente aos comandantes alguns procedimentos: • Boa cooperação e comunicação clara são uma questão de sobrevivência. Se não houver concordância com o plano da manobra apresentado pelo prático ou com o seu procedimento durante a manobra, declare isso imediatamente ao prático e, se possível, o faça antes da manobra ser iniciada; • Se não houver entendimento entre as partes (ou talvez uma resposta negativa do prático que insiste em não agir profissionalmente) use o seu direito como comandante do navio e contate o controle do porto para solicitar outro prático que atenda às suas intenções;

Finalmente, para concluir este artigo, uma vez mais eu gostaria de destacar que o autor do artigo publicado na Seaways de março passado não estava errado. O serviço de praticagem é um dos lados do problema exposto, especialmente por ser justamente em águas restritas que os acidentes acontecem. Os práticos devem entender isto. O objetivo deste artigo é esclarecer que o anterior representa um dos múltiplos aspectos envolvendo o problema. De fato, mesmo com algumas restrições ao que foi declarado pelo autor, nós dois cremos que se os procedimentos corretos forem adotados, comandantes e práticos irão trabalhar em conjunto, melhor, e de forma mais segura. É no que realmente acredito.

Márcio Beber prático do porto

(versão em português do texto enviado ao Nautical Institute pelo prático M. Beber, da Bahia Pilots, em resposta ao artigo do comandante Cooper, publicado na pág. 4)

• Por outro lado, se você decidiu confiar no prático, respeite esse profissional – ele está a bordo do seu navio apenas por ter provado ser competente o suficiente para executar o serviço de acordo com a regulamentação em vigor no seu país; • Utilize sempre o código ISM para ter em mente os limites da sua responsabilidade, bem como da responsabilidade do prático. E, por favor, não transforme em regra geral a má experiência com práticos que você possa porventura ter vivido em algum outro porto.

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atualização de práticos refresher course for pilots

ATPR 1 Certificado pela Marinha, trabalho desenvolvido pelo Conselho Técnico com Amilcar Carvalho recebeu elogios no congresso de Cuba

Amilcar tem vasta experiência na produção de filmes independentes e aceitou o desafio de produzir os CDROM que compõem os cinco módulos da primeira etapa – realizada a distância – do curso de atualização de práticos elaborado pelo CONAPRA. Uma tarefa e tanto. Só de imagens brutas foram 15 horas de filmagens, enquanto todo o processo de produção durou um ano e meio até a sua entrega, no fim de 2006. “O trabalho foi enorme, mas valeu a pena. No final, ficou a sensação de dever cumprido”, conta.

Dever cumprido, e reconhecido. Durante o 18º Congresso da IMPA, realizado em novembro do ano passado em Cuba, o então presidente do Conselho Nacional de Praticagem Decio Antonio Luiz fez uma apresentação sobre o curso de atualização de práticos dando especial ênfase ao trabalho de e-learning desenvolvido por Amilcar. Decio exibiu um compacto bilíngüe do material didático, que foi muito bem recebido, angariando vários elogios. “Um representante da praticagem de Portugal chegou a ligar para o conselho a fim de conhecer melhor o trabalho”, comemora Amilcar.

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Até receber os louros da conquista, ele e seus dois parceiros – o animador Marcelo Ciuffo e o designer gráfico Gilberto Almada – tiveram que se superar devido à complexidade, inclusive física, do trabalho. “No meu caso o maior desafio foi presenciar o trabalho dos práticos nos navios. Tive que passar por situações absolutamente novas para mim”, conta Amilcar, que executou a maior parte do trabalho de campo – filmagens, pesquisas e solicitação de consultorias. O produtor ficou responsável também pela coordenação didática dos temas abordados. “No caso dos primeiros socorros, por exemplo, reformulei o conteúdo anterior pois novas técnicas já haviam entrado em vigor”, acrescenta.

Prático padrão – A opção por um trabalho que utiliza elementos de computação gráfica, com animação em 3D, pareceu

para Amilcar a melhor forma de mostrar os acidentes que podem acontecer com os práticos durante a execução de suas tarefas. “Não tínhamos como simular acidentes, como o prático caindo da escada de quebra-peito ou uma explosão, com pessoas de verdade”, explica.

Se houve consenso em relação a isso, o mesmo não aconteceu com a imagem do prático. A concepção do que a equipe convencionou em chamar de prático padrão, o personagem didático das animações, deu bastante trabalho para Amilcar e sua equipe. “Para chegarmos à imagem do prático padrão discutimos até se ele usaria calça jeans ou não. Os detalhes são importantes, pois o profissional que assiste à apresentação tem que se identificar com aquela figura. Demorou, mas chegamos lá”, conclui, acrescentando que “fazer um boneco é uma coisa, fazer um organismo vivo é outra”.

Flávia Pires

Amilcar Carvalho é um profissional difícil de ser enquadrado numa categoria fechada. Depois de pensar alguns segundos, o entrevistado chega à conclusão que pesquisador de técnicas multimídia seria a melhor forma de definir o seu ofício. O interesse por tudo o que se relaciona a novas tecnologias e à mistura delas na área de comunicação dá a seu trabalho uma característica multidisciplinar, reflexo também da sua formação: ele estudou cinema, veterinária e administração, sem concluir nenhum desses cursos. “Sou autodidata. Não teria como aprender o que faço numa escola”, diz.

AMILCAR CARVALHO

atualização de práticos refresher course for pilots Outro grande desafio foi a criação do navio que aparece nas animações. A embarcação é um porta-contêineres concebido a partir de uma planta de papel com medidas reais. As dimensões do navio deveriam ser precisas e respeitar as proporcionalidades em relação aos outros elementos do cenário representado. O movimento das águas e os relâmpagos presentes na simulação tinham que remeter o prático que faz o curso a uma situação real de perigo e à necessidade de redobrar a atenção nesses casos. Um trabalho minucioso, mas “extremamente gratificante”, segundo a equipe de produção.

O conteúdo do curso foi desenvolvido pelo Conselho Técnico do CONAPRA, cujo “profissionalismo e disponibilidade” o produtor destaca como fundamentais para o sucesso do projeto. “Realizamos o trabalho por etapas. Apresentávamos versões, eliminávamos assuntos, enfim, caminhávamos juntos”, recorda. Amilcar afirma que estabeleceu padrões de qualidade altos para o desenvolvimento do material. “Não só pelo nível de exigência do CT, mas porque, pessoalmente, eu queria de fato superar as expectativas”, lembra.

Funcionalidade e conforto foram os conceitos-chave para o desenvolvimento dos CD-ROM. “Nos preocupamos muito com o tamanho das letras, a clareza do áudio e a facilidade da navegação. Tudo para facilitar a interatividade do processo”, explica. O material foi concebido para rodar em sistemas Windows a partir da versão 98, a fim de não dificultar a vida dos práticos que não dispusessem de plataformas mais modernas. Do ponto de vista tecnológico isso significou uma limitação que a equipe teve que superar, pois não podia preparar o material contando que os práticos teriam equipamentos e programas modernos para assisti-los.

“Foi um processo trabalhoso porque tudo teve que ser pensado nos mínimos detalhes. Mas a satisfação também foi enorme. A aprovação do material pela Marinha do Brasil, que atestou a qualidade do trabalho, permitindo que ele substituísse as aulas presenciais, deu o maior orgulho”, finaliza.

ATPR 1: SEGURANÇA PESSOAL ATPR 1: PERSONAL SAFETY

ATPR 1: SEGURANÇA PESSOAL ATPR 1: PERSONAL SAFETY

ATPR 1: SEGURANÇA PESSOAL ATPR 1: PERSONAL SAFETY

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atualização de práticos refresher course for pilots

ATPR 1 Work developed by the Technical Council headed by Amilcar Carvalho and validated by the Navy was praised at the congress in Cuba It is not easy to fit Amilcar into any specific category. After thinking about it for a while during his interview, he arrives at the conclusion that ‘researcher of multimedia techniques’ would be the most accurate definition of his job. His interest in anything related to new technologies and their combinations in the communication field lends his work a multidisciplinary characteristic and is also a reflex of his background: he studied motion picture production, veterinary medicine and business administration, but finished none of these courses.

“I am self-educated. No way could college have taught me what I do”, says he.

Amilcar has a vast experience in independent motion picture production and accepted the challenge of producing a CD-ROM that contains the first five modules of the first stage – taught by e-learning – of a refresher course CONAPRA prepared for pilots. Quite a job, that. Just the initial images took fifteen hours to film and it took a year and a half before the complete production was delivered at the end of 2006. Amilcar comments “There was a tremendous amount of work, but it was worthwhile. When it was finished, I felt we had done what we had set out to do.”

It was done and appreciated. During the 18th IMPA Congress held in Cuba in

November of last year, the then president of the Brazilian Pilots’ Association, Decio Antonio Luiz, gave a presentation on the refresher course for pilots, stressing the e-learning stage drawn up by Amilcar. He exhibited a bilingual compact disk of the didactic material which was very well received and greatly praised. Amilcar says proudly: “A representative of a pilotage from Portugal went as far as to phone CONAPRA, wanting to know more about the work.”

Be fore ge t ting credit for his achievement, he and his two partners – animator Marcelo Ciuffo and graphic designer Gilberto Almada – had to overexert themselves (both mentally

AVALIAÇÃO GERAL DO CURSO GENERAL RATING OF THE COURSE

0

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60

80

muito bom

bom

regular

very good

good

fair

100

DE DEZEMBRO DE 2004 A ABRIL DE 2007, 135 PRÁTICOS PASSARAM PELO CURSO ATPR. O CONAPRA TEM REGISTRADAS AS AVALIAÇÕES DE 122 PRÁTICOS, QUE PODEM SER CONFERIDAS NO GRÁFICO ACIMA BETWEEN DECEMBER 2004 AND APRIL 2007, 135 PILOTS TOOK THE ATPR COURSE. CONAPRA RECORDED EVALUATIONS BY 122 PILOTS AND THESE CAN BE CHECKED IN THE GRAPH ABOVE

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atualização de práticos refresher course for pilots

Standard pilot – The option to use graphic computer elements with 3D animation seemed to Amilcar the best way to describe the accidents that are apt to occur while pilots are at work. He explains: “We were unable to simulate accidents, such as pilots falling off the pilot ladder, or an explosion involving real people”.

While everyone was in agreement in this regard, that was not so when it came to portraying the image of a pilot.

The concept of what the team decided to call the standard pilot, the didactic personage of the animation, caused Amilcar and his co-workers a lot of work. He explains: “In order to arrive at

the image of the standard pilot, we even discussed whether he should wear jeans or not. Details are important since the professional who views the presentation has to identify with this figure. It took a while, but we got there.

You see, to make a puppet is one thing, to make a human being is something else again.”

Another major challenge was creating the ship that appears in the animation.

The vesse l is a cont a iner ship conceived based on a paper map displaying true measurements. The ship’s measurements had to be precise and to respect the proportions in relation to elements of the scenario presented. Water movement and lightning in the simulation had to convey to the student pilot a situation of real danger and the need to double his attention in such cases. A meticulous job, but “highly gratifying”, according to the production team.

The CONAPRA Technical Council drew up the course whose professional aspects and availability are stressed by the producer as being essential to the success of the project. He recalls: “We did the work in st ages, present ed di f f erent versions,

eliminated some subjects and, in short, worked as a team”. Amilcar explains that he set high quality standards for developing the material: “Not only due to the TC’s requirement level, but also because I, personally, wanted to exceed expectations.”

Performance and comfort were the key-concepts for developing the CD-ROM. Amilcar explains: “We were greatly concerned with the size of letters, the clarity of the audio and the ease of navigation. Everything to facilitate interactivity”. The material was conceived to run in Windows 98 and later systems, with pilots who did not have access to the more modern versions in mind. This caused technological limitations that the team had to overcome since it could not prepare the material counting on modern programs and equipment that would have been of assistance.

He finishes by saying: “It was heavygoing because everything had to be worked out to the last detail. Approval of the material by the Brazilian Navy which validated its quality and agreed that the CD-ROM could replace lessons given in the presence of students, was particularly rewarding.”

Fábio Mello Fontes

and physically) to cope with the complexity of the task. Amilcar, who carried out most of the field work, dealing with filming, research and consultation requests, explains: ”The major challenge was watching the pilots at work. I faced situations I had never come across before”. The producer was also responsible for the didactic coordination of the subjects broached. He adds:”In regard to first-aid, for instance, I had to adapt our initial concept to new techniques that had already come into effect.

NAVIO ATRAVESSA LITORAL PAULISTA SHIP SAILS ALONG SÃO PAULO COAST

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atualização de práticos refresher course for pilots

O que é o ATPR?

O ATPR (Atualização de Práticos) é um programa de treinamento e requalificação dos práticos brasileiros. O curso começou a ser planejado antes mesmo da publicação da Resolução A 960 da IMO, que apresenta recomendações sobre treinamento, certificação e procedimentos operacionais para práticos.

Baseando-se no texto ainda em fase de discussão, o Conselho Nacional de Praticagem obteve a permissão da Autoridade Marítima brasileira para desenvolver e apresentar um projeto de treinamento nos moldes da resolução, aprovada em dezembro de 2003, na 23ª assembléia da IMO. Encarregado do desenvolvimento do programa, o Conselho Técnico do CONAPRA, após intensos estudos, concluiu que, num formato tradicional de curso, o prático ficaria muito tempo afastado de sua zona de praticagem.

A solução encontrada foi dividir o programa em duas fases. A primeira fase deveria ser realizada a distância, na sua própria zona de praticagem, e seria executada de acordo com a disponibilidade de tempo do aluno.

A outra fase, presencial, deveria ser realizada num centro de ensino munido de todos os meios para revisão de conceitos e simulações de procedimentos no passadiço. Para a aplicação do módulo presencial, e para funcionar como elo de ligação entre os docentes do centro de treinamento e os práticos, houve a necessidade de recrutar práticos instrutores que deveriam atender a determinados requisitos: ser voluntário; exercer a profissão há pelo menos cinco anos como prático sênior; receber a anuência da sua associação de práticos; ter disponibilidade para fazer os cursos preparatórios para a função; e garantir sua participação como prático instrutor em pelo menos um curso por ano.

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Na primeira etapa optou-se pelo treinamento através do método CBT (Computer Based Training), já utilizado no treinamento de marítimos embarcados. Foram criados, então, cinco CD-ROM versando sobre legislação, inglês, segurança pessoal, primeiros socorros e sobrevivência no mar e em embarcações. Os resultados apresentados foram surpreendentes, graças a um aprendizado dinâmico e interessante.

Para a verificação do aproveitamento do conteúdo da primeira fase, uma prova é realizada através do website do CONAPRA. O modelo de avaliação desenvolvido não prevê reprovação, assim, caso o aluno não obtenha 60% de aproveitamento, voltará a realizar outra verificação com questões escolhidas randomicamente. Esse procedimento será repetido até que seja alcançado o índice mínimo.

Não ficam registradas as notas ou quantas vezes o aluno realizou o teste até obter a aprovação no módulo. Após alcançar o índice de aproveitamento desejado em todos os cinco módulos e garantir que detém o conhecimento necessário, o aluno está apto a ingressar na fase presencial.

A segunda fase (ATPR-2) é realizada no centro de simuladores do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA), RJ, principal escola de formação de oficiais da marinha mercante brasileira. Durante o treinamento no CIAGA os práticos assistem inicialmente a uma palestra sobre a origem e os objetivos da Resolução A 960, ministrada por um dos práticos instrutores. Em seguida, os instrutores do CIAGA relembram de maneira objetiva as principais funções e vantagens do equipamento ARPA, orientando os alunos sobre como

aplicar esses conhecimentos em seu dia-a-dia na profissão.

Os práticos também recebem explicações de como as tripulações de navios preparam atualmente o passage plan para a entrada e saída dos portos. Eles são incentivados a discutir os principais aspectos desse planejamento com os comandantes dos navios que manobram, de modo a esclarecer eventuais dúvidas de parte a parte, o que resulta normalmente em uma manobra mais segura e tranqüila.

O primeiro ciclo do programa de atualização de práticos já está em andamento e terá a duração de cinco anos.

A cada cinco anos, todos os práticos com menos de 60 anos completados até o dia 1º de janeiro de 2003 deverão ser submetidos a novo programa de atualização, garantindo a manutenção do padrão de treinamento e a atualização dos profissionais de praticagem.

A desinformação em relação aos objetivos do programa gera ainda certa resistência por parte de alguns práticos quanto ao curso. Vale destacar que não há intenção de ensinar ninguém a manobrar, pois isso todos já fazem diuturnamente em suas respectivas zonas de praticagem, cada uma com suas especificidades; e não há classificação nem notas finais, a aprovação é obtida através da avaliação da participação.

Felizmente, ao término do curso, as avaliações feitas pelos cursandos demonstram que os cursos têm atingido seu objetivo principal – manter os práticos atualizados em relação aos principais aspectos concernentes à profissão.

A oportunidade de intercâmbio de informações e experiências entre profissionais de diferentes faixas etárias e zonas de praticagens é apon-

atualização de práticos refresher course for pilots

What is ATPR?

tada como um dos pontos altos do treinamento. O aprendizado decorrente dessa troca de idéias tem sido enorme e diversos práticos já relataram mudanças em alguns procedimentos após a realização do curso. Os debates posteriores à realização de cada exercício possibilitam aos envolvidos rever conceitos, absorver novas idéias e sedimentar conhecimentos adquiridos.

ATPR (Updating Pilots) is a training and re-qualification program for Brazilian pilots. Planning the course started even before IMO’s Resolution A-960 which offers recommendations on training, certification and operational procedures for pilots was published. Based on the text while it was still under discussion, the Brazilian Pilots Association was authorized by the Brazilian Maritime Authority to set up and submit a training project on the lines of the resolution which was approved in December 2003 at the 23rd IMO Assembly.

É fundamental a participação dos práticos instrutores na coordenação dos cursos, especialmente na condução dos exercícios realizados no simulador de manobras, pois são eles que garantem a adequação do treinamento à especificidade da atividade de praticagem.

CONAPRA’s Technical Council which was in charge of preparing the program concluded after careful studies that, if a traditional format were adopted for the course, pilots would have to be absent from their pilotage zones for a long period of time. The solution arrived at was to divide the program into two stages. The first would be conducted by e-learning in the respective pilotage zones, and would be carried out in accordance with the students’ time availability.

Amilcar Carvalho

Finalmente, o aprimoramento do programa depende da colaboração de todos os práticos. Depois de passar pelo treinamento, suas críticas e sugestões ajudam a adequar cada vez mais o curso à realidade da profissão, maximizando o aproveitamento de todos.

VISTA AÉREA DE UM TERMINAL EM SÃO SEBASTIÃO, SP AEREAL VIEW OF SÃO SEBASTIÃO OCEAN TERMINAL

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atualização de práticos refresher course for pilots

The second and last stage would require the presence of the pilot at a learning center equipped with the necessary means for revising concepts and simulation of procedures on the bridge. It became necessary to recruit instructors among the pilots for the module that required the presence of students They were to be the link between teachers at the training center and students, and would have to meet certain requirements: they had to be volunteers; had to have been senior practicing pilots for at least five years; had to have the consent of their pilot association; had to be available to take preparatory courses for their work; and had to guarantee their participation as instructor pilots for at least one course per year.

It was decided to employ the Computer Based Training (CBT) method which had already been used to train mariners on board for the first stage of the course.

Five CD-ROMs were created dealing with legislation, English language, personal safety, first-aid, and survival at sea and in vessels. The results obtained were astonishing, thanks to dynamic teaching that held the interest of students.

A test is given on the CONAPRA website to check on the results obtained during the first stage. The evaluation model does not include failure; if the student fails to reach 60% of approval, he is given another test containing random questions.

This procedure is repeated until the minimum percentage is reached.

The second stage (ATPR-2) takes place at the simulator center of the Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) in Rio de Janeiro which is the main institution for training officers of the Brazilian merchant marine. During training at the CIAGA, pilots first listen to a talk on the origin and the objectives of Resolution A-960 given by one of the instructor pilots. Next, the CIAGA instructors remind them objectively of the main functions and advantages of ARPA equipment, teaching them how to apply this knowledge to their day-to-day professional activities.

Pilots are also given explanations on how ships’ crews currently prepare the passage plan for port entries and exits.

They are encouraged to discuss the main aspects of this plan with masters of the ships they maneuver in order to clarify possible doubts of either party; this usually results in a safer and more tranquil maneuver.

The first cycle of the pilot refresher program is already underway and will take five years. Every five years all pilots less than 60 years of age completed before January 1, 2003, will be submitted to the new refresher program so as to ensure a continued training and updating standard of professionals.

Faulty information on the objectives of the program still causes a certain resistance among some pilots in regard

Fábio Mello Fontes

There is no record of marks or of how often a student takes the test before his knowledge of the module is approved.

Once he has reached the required

approval index in all five modules and it is sure that he has acquired the necessary knowledge, the student is ready to start the second stage which requires his presence.

PORTA-CONTÊINER EM ÁGUAS SANTISTAS CONTAINER SHIP OFF SANTOS SHORE

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to the course. It is worth stressing that there is no intention to teach anybody maneuvering since pilots already perform this on a daily basis in their respective pilotage zone, each one with its own specific characteristics. There is no rating, nor final mark; approval is obtained by means of an evaluation of participation.

It is gratifying that the evaluations by the students at the end of the course prove that it has attained its main objective – keeping the pilots updated in regard to the principal aspects of their profession.

A positive feature highlighted by participants is the opportunity of an exchange of information and experience among professionals of different ages and pilotage zones. A great deal was learnt from this exchange of ideas and several pilots already reported changes effected in some procedures after the end of the course. Discussions after every exercise allow those involved to review concepts, absorb new ideas and entrench the information acquired.

The participation of instructor pilots in coordinating the courses is essential, especially when carrying out exercises on the maneuver simulator, since they are the ones who make sure that it is the right training for the specific activity of the pilot.

In conclusion, any improvement in the program depends on the collaboration of all pilots. After they have done their training, their criticism and suggestions help to adapt the course more and more to the needs of their activity and to maximize its profitability for all.

seg urança environment

Uma maneira de utilizar o radar para evitar colisões em águas interiores John Moyle Que marítimo profissional gostaria de navegar sem um radar operante? Nós trabalhamos com uma nova geração de radares compactos, de fácil leitura e muito mais confiáveis que seus antecessores. Mas não damos o devido valor a essas espetaculares vantagens.

ções à navegação para terem condições de dedicar tempo à plotagem, o que poderia desviar sua atenção da tarefa de controlar a embarcação com segurança.

Resumindo: não se faz plotagem em um empurrador de barcaças de águas interiores. No mundo real, é impraticável.

O radar marítimo moderno é muito preciso e capaz de medições acuradas – particularmente de distâncias. Mesmo assim, muitos pilotos dão uma mera olhadela em suas telas e fazem julgamentos comparativos a fim de avaliar a situação.

Segundo, a navegação radar em águas interiores é dificultada pela proximidade do tráfego e de outras restrições à navegação. Uma solução empregada por muitos pilotos é ajustar o marcador variável de distância1 para meia milha a vante da embarcação. Isso ajuda a antecipar riscos e a fazer avaliações com antecedência quanto à navegação e ao controle do tráfego.

A regra 7 do RIPEAM diz: “Deverá ser feito uso apropriado do equipamento radar… a fim de se obter alarme antecipado de risco de colisão e plotagem radar ou observação sistemática equivalente de objetos detectados”.

Para maximizar a utilidade do radar, o navegador de bom senso o emprega em duas funções principais: navegar com segurança e evitar colisões. Criei um meio de explorar a capacidade do radar de fazer medições de maneira acurada, sem que isso se torne uma distração para o navegador. Denominado de método Posição Estimada Radar2/PMA Atual3, ele atende às necessidades de navegar com segurança e avaliar efetivamente o risco de colisão em um canal estreito ou em hidrovias interiores. Esse método tem também seus méritos em águas não interiores. Por exemplo, o PMA Atual melhora a rápida interpretação da tela do ARPA em lagos congestionados, baías ou estreitos.

A partir disso, dois aspectos interessantes da navegação radar nas hidrovias interiores influenciam nosso enfoque do uso desse equipamento: Primeiro, embora seja ensinada plotagem nos cursos de radar (o que é correto), a aplicação de fato da plotagem nas hidrovias interiores nunca foi aceita como solução prática, visto que é pouco provável a ocorrência, em um canal estreito, do curso constante necessário para que se possa fazer uma plotagem.

Além disso, os pilotos estão geralmente muito preocupados com outras limita1

Variable Range Marker (VRM)

Prevenção de colisões A maioria das aproximações para cruzamentos entre navios nas hidrovias interiores dos EUA ou em rios ocidentais envolve situações em que existem margens paralelas em cada lado da linha do canal ou canais estreitos definidos. Os pilotos raramente têm tempo para com2

Radar Dead Reckoning

3

pletar uma plotagem radar convencional.

Pela técnica de Posição Estimada Radar/PMA Atual, o radar é empregado como ferramenta anticolisão, ajudando o piloto a verificar, através de rápida consulta visual, mudanças nas marcações e distâncias de navios que se aproximam. É um método pelo qual o piloto pode “programar e esquecer” enquanto utiliza a precisão do radar, sem necessidade de ajustes adicionais.

Quando um marítimo emprega a técnica de Posição Estimada Radar/PMA Atual, o lento reconhecimento dos efeitos de distorção do movimento relativo em radares operados nesse modo instável e que requer atenção redobrada pode ser superado com uma rápida olhada na imagem do radar, em vez de uma análise formal de plotagem. Ainda, a técnica pode fornecer informações ao piloto sobre os efeitos da direção de corrente e vento, colocadas de maneira similar às informações obtidas da indexação paralela.

Regras anticolisão As regras 5 (vigilância), 7 (risco de colisão), 8 (manobras para evitar colisão) e 17 (ação da embarcação que tem preferência), quando observadas conjuntamente em suas aplicações integradas, sugerem uma arquitetura com relação ao risco entre navios. Para identificar claramente tal arquitetura, seria útil considerar os seguintes conceitos subjacentes: • “Risco de colisão” refere-se ao ponto no qual um navio causa preocupação a um outro quanto à navegação, sem referência às distâncias de aproximação no momento. [RIPEAM, regra 17 (a) (I): “quando uma embarcação for obrigada a manobrar”, significa que deve existir preocupação quanto à segurança e, conseqüentemente, deve existir risco de colisão para que se aplique essa regra].

Running CPA (CPA = Closest Point of Approach)

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seg urança

setor de alerta de bombordo PMA Atual de bombordo

setor extremis de bombordo

avaliação

PMA

setor de alerta de boreste PMA Atual de boreste

PMA aproximação excessiva manobrar

PMA

setor extremis de boreste

Nota: a velocidade relativa de aproximação é maior nos “setores extremis“

Pelo método PMA Atual, o marítimo ajusta o marcador variável de distância (VRM) a uma distância igual à sua velocidade dividida por 10. Isso estabelece um ponto de maior aproximação (PMA) a uma distância que o navio cobriria em seis minutos, permitindo reagir a um perigo em potencial a tempo.

• “Aproximação excessiva” é a distância na qual se torna imperativo que pelo menos um dos navios manobre para evitar colisão [RIPEAM, regra 17 (a) (II)].

Essa situação é desconfortável, e uma manobra efetuada a tempo pode evitála. Em canais estreitos, situações de aproximação excessiva constituem lugar-comum, devido às restrições à navegação impostas nesses ambientes.

• “In extremis” é uma situação em que a distância se torna tão pequena que ambos os navios devem manobrar sem demora, a fim de evitar colisão [RIPEAM, regra 17 (b)].

Concorda-se plenamente que extremis é uma condição que deve ser sempre evitada.

Empregando o método PMA Atual A técnica Posição Estimada Radar/PMA Atual serve para o piloto identificar o momento em que se cruza o limiar de uma situação de risco, quando da aproximação de dois navios. O piloto, empregando essa técnica, pode determinar quando uma situação de risco de colisão se transforma em situação de aproximação excessiva, com duas possíveis conseqüências.

Isso é possível mesmo que ocorram mudanças no curso e a despeito dos efeitos de distorção do movimento relativo.

Obviamente, o resultado desejado seria uma aproximação estabilizada, monitorada pela vigilância, até que ambas as embarcações tivessem passado uma pela outra e estivessem safas [regra 8 (d)]. O resultado indesejável seria ambos 16

os navios na situação in extremis, com o possível advento de colisão ou quase acidente. Em qualquer dos casos, a técnica de Posição Estimada Radar/PMA Atual providenciaria observação sistemática equivalente, fornecendo informações sobre variação na marcação (ou inexistência de variação), mudança na distância e uma clara indicação sobre quando a avaliação deveria se transformar em ação.

A regra 7 exige “varreduras de longa distância a fim de se obter alarme antecipado de risco de colisão e plotagem radar ou observação sistemática equivalente de objetos detectados”. Sustento que esse método de observação e medição atende às exigências de uma observação sistemática equivalente à plotagem radar para evitar colisão, em circunstâncias verificadas em canais estreitos.

Marcações e distâncias dos alvos são, assim, observadas visualmente e medidas por meio de consulta visual rápida ao radar quando de aproximações de embarcações em canais estreitos. Essa afirmativa leva em consideração os seguintes fatores: • Para equiparar a técnica Posição Estimada Radar/PMA Atual a uma observação sistemática, deve-se notar que os elementos básicos de plotagem radar são a aferição de marcação e distância, juntamente com o estabelecimento de um PMA ou distância de passagem segura.

• A técnica de Posição Estimada Radar/PMA Atual repete e mede todos

risco de colisão identificado limiar

aproximação excessiva (duas conseqüências possíveis: desejável e indesejável)

in extremis

aproximação estabilizada (monitorar)

colisão

quase acidente passou safo

os elementos básicos de uma plotagem em movimento relativo, sem que se tenha que desenvolver sua mecânica demorada e limitada em termos de espaço.

• O PMA Atual estabelecido a vante ou a ré do próprio navio determina uma distância segura de passagem, conforme determina a regra 8 (d) do RIPEAM. A regra 19 (d) do RIPEAM determina que “uma embarcação que detectar a presença de outra embarcação, apenas pelo radar, deve determinar se está se desenvolvendo uma situação de grande proximidade e/ou risco de colisão”. A técnica Posição Estimada Radar/PMA Atual estabelece um sistema de observação de marcações e distâncias por meio de consulta visual rápida, que inclui a avaliação, pelo piloto de serviço, a respeito de quando o risco de colisão se transforma em situação de aproximação excessiva.

Ativando o PMA Atual Empregando a regra de navegação dos seis minutos (seis minutos constituem um décimo de hora), o marcador variável de distância é estendido a uma distância baseada na velocidade da própria embarcação com relação ao fundo.

Por exemplo, se a velocidade for 5 nós, estenda o marcador variável de distância para meia milha. Isso cria um radial mínimo, que é o PMA, e uma posição esti-

seg urança

mada do navio dali a seis minutos, na interseção do marcador variável de distância com a linha de fé luminosa (marcador), fornecendo ao piloto condições para prever em que posição na água a embarcação se encontrará dentro de seis minutos.

Para escalas de curta distância, seria melhor empregar três minutos e, no caso de embarcações rápidas ou de muita manobrabilidade, pode-se estabelecer um PMA com base em uma distância predeterminada, apropriada às circunstâncias operacionais existentes, às condições de visibilidade e aos procedimentos operacionais estabelecidos.

Os setores necessários são delimitados projetando-se as linhas de marcação eletrônicas4 nº 1 e nº 2 (marcações de perigo) a partir da proa da imagem radar da embarcação. Tenha em mente que os efeitos de distorção causados por largura de feixe e comprimento de pulso fazem a imagem da embarcação crescer na tela.

Uma imagem radar de uma embarcação parecerá maior do que realmente é. Para embarcações menores, regulagens das linhas de marcação eletrônicas nºs 1 e 2 entre 3 e 5 graus em cada lado da linha de fé têm funcionado efetivamente para pôr essa técnica em funcionamento.

A interseção das linhas eletrônicas de marcação com o marcador variável de distância cria na tela do radar quatro setores a vante do navio. Dois setores, a boreste e a bombordo, imediatamente a vante da embarcação, são chamados de “setores extremos”. Dois setores a vante do marcador variável de distância são chamados de “setores de atenção”. As interseções das linhas eletrônicas de marcação com o marcador variável de distância são identificadas como as distâncias mínimas que constituem os PMA atuais de bombordo e boreste. O marcador variável de distância também estabelece PMA para 360° ao redor do próprio navio, a fim de monitorar embarcações que se aproximam em situações de rumos cruzados ou de ultrapassagem.

Quando um alvo entra nos setores de guarda, é fácil monitorar de perto seu 4

EBL (Electronic Bearing Line)

movimento em direção aos PMAs atuais.

Assegurando-se que uma embarcação que se aproxima passe por fora dos PMAs atuais de bombordo ou de boreste, estabiliza-se a aproximação e dá-se ao piloto condições de monitorar de perto o movimento do alvo, até que este passe e esteja safo [RIPEAM, regra 8 (d)]. Se o alvo entra no setor extremis, uma situação de aproximação limite se desenvolve, e uma manobra urgente para evitar colisão deve ser determinada e iniciada.

A proporção entre velocidade relativa e tempo de resposta entre duas embarcações atinge seu maior valor quando o alvo que se aproxima entra no setor extremis. É importante que a embarcação alvo não permaneça dentro desse setor enquanto a aproximação continua, a não ser que a manobra para evitar colisão torne essa condição necessária – por exemplo, quando enfrentando vento ou corrente pelo través.

Alvos que se aproximam em situação de rumos cruzados têm velocidades menores de movimento relativo. Por essa razão, as linhas de marcação eletrônicas podem ser ajustadas ao alvo, quando este se aproxima do PMA, para revelar mudança (ou ausência de mudança) na marcação, e ameaça de aproximação iminente. Alvos se aproximando pela ré podem ser efetivamente avaliados invertendo-se a técnica anticolisão Posição Estimada Radar/PMA Atual.

Uma vez dominada essa técnica de fácil aprendizado, o piloto descobrirá que empregar uma observação sistemática igualmente ativa e passiva para canais estreitos definidos possibilitará o eficiente reconhecimento mental da determinação de risco de colisão e/ou do desenvolvimento de uma situação de aproximação excessiva.

Mesmo em mar aberto o método tem mérito, pois uma embarcação que se aproxime a partir de uma direção que não seja aquela determinada pela linha proa-popa deve idealmente indicar uma linha de movimento relativo que cruze fora do círculo dos seis minutos, caso

seja este o PMA escolhido. A linha de movimento relativo é fácil de prever, utilizando-se uma linha de indexação paralela, e posicionando-a ao longo da esteira do alvo.

Também uma técnica de navegação Uma vez que a técnica de Posição Estimada Radar/PMA Atual chama a atenção do piloto para uma posição na tela de radar que se localiza seis minutos a vante da posição atual da embarcação, é possível prever (desde que não ocorram grandes mudanças de curso e velocidade) a posição e situação da embarcação nesse momento. Isso facilita manobras que requeiram antecipação e previsão de comportamento enquanto em movimento a vante.

Por exemplo, o método ajuda o piloto a fazer uma curva, passar por uma seqüência de bóias, aproximar-se de um dique ou cais e navegar em direção a um ponto no rio. O marítimo desembaraçado dependerá somente de sua imaginação para explorar essa técnica de forma ilimitada.

A técnica do PMA Atual é um método anticolisão e de navegação simples e eficaz. Muitos dos que se acostumaram a empregar esse método relataram que, quando são removidas as linhas e círculos do método Posição Estimada Radar/ CPA Atual, a apresentação do radar não fornece indicação clara da situação seis minutos a vante. Quando as linhas são mostradas, a atenção do piloto é direcionada a esse ponto. Esse fator constitui por si só um argumento eloqüente a favor do método Posição Estimada Radar/PMA Atual. Esse método simples e conveniente amplia significativamente a margem de segurança nas hidrovias internas.

John Moyle é comandante habilitado.

Serviu a bordo de embarcações em águas costeiras, nos Grandes Lagos e no sistema do Rio Mississipi. Sua experiência inclui ensino para diversos programas, como instrutor aprovado pela Guarda Costeira americana.

Atualmente, serve como especialista em habilitação de marítimos. reproduzido da revista Professional Mariner # 96 tradução: Airton José Gonçalves Prado 17

e-navigation

Navegação eletrônica: um recurso global

Efthimios Mitropoulos

Não há dúvida de que estamos entrando atualmente em um estágio crucial do desenvolvimento do que vem sendo conhecido pela abrangente designação de navegação eletrônica. Muitos elementos básicos da estrutura já estão em seus lugares, mas o que se encontra ainda em estado embrionário é a visão estratégica global necessária para assegurar que a nova geração de ferramentas de navegação, disponível para nós no presente e em um futuro próximo, possa ser projetada em conjunto, de maneira holística e sistemática, em um sistema de ampla abrangência. Se fizermos isso de maneira correta, teremos a oportunidade de assegurar não somente um nível mais elevado de segurança e de prevenção de acidentes, mas, ao mesmo tempo, de prover substancial eficiência de operações, com os conseqüentes benefícios comerciais.

Embora seja difícil, no estágio atual, discorrer com precisão sobre a extensão total das mudanças necessárias para que se possa conceber plenamente uma visão de navegação eletrônica, parece razoável presumir que elas serão abrangentes e fundamentais. Como o mundo dos auxílios à navegação da IALA, toda uma gama de ferramentas de navegação de bordo encontra-se às vésperas de uma revolução, e o impacto disso deverá ser sentido em métodos e práticas de trabalho, treinamento de pessoal, comunicações e infra-estrutura de terra. É também muito provável que, à medida que a estratégia global para a navegação eletrônica se tornar mais clara, venham a existir implicações para a estrutura normativa internacional, e posso lhes afirmar que a IMO está pronta para abordar esse assunto e tratar dele efetivamente quando chegar a hora.

Parecem existir vantagens no desenvolvimento da navegação eletrônica que con18

tribuirão para um aumento na segurança da navegação (com todas as repercussões positivas que isso terá sobre a segurança marítima como um todo, bem como sobre a proteção ambiental), ao mesmo tempo em que reduzirão a carga de trabalho do navegador. É extensa a série de tecnologias eletrônicas de navegação e comunicação, bem como de serviços, já disponíveis ou em desenvolvimento. Estamos todos familiarizados, em maior ou menor grau, com coisas como AIS, sistemas de exibição de cartas eletrônicas e de informações (ECDIS – electronic chart display and information systems), sistemas integrados de passadiço e sistemas de navegação integrados (IBS – integrated bridge systems /INS – integrated navigation systems), auxílios de plotagem radar automática – ARPA, sistemas de navegação baseados em rádio e satélite, identificação e rastreamento a longa distância (LRIT – long range identification and tracking), VTS, redes sem fio de comunicação de informações digitais e o Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança – GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System).

Essas tecnologias não prometem apenas reduzir erros de navegação e acidentes, mas também têm o potencial de trazer benefícios de outras maneiras.

Busca e resgate, resposta a incidentes de poluição, segurança do navio e do porto e a proteção de recursos marítimos cruciais, como os pesqueiros, estão entre os que rapidamente nos vêm à mente. Elas podem também oferecer benefícios operacionais: imagine o potencial de um sistema que possa produzir informações detalhadas, com antecedência, sobre o navio e a chegada da carga; ou que tenha condições de melhorar a produção e assim aumentar

efetivamente a capacidade nos portos, canais e vias navegáveis que sofram cronicamente de congestionamento ou simplesmente de pouca visibilidade – seria inestimável.

Minha preocupação, no entanto, é que avanços tecnológicos desse tipo devem ser desenvolvidos de maneira coordenada e estrutural. Esse é o motivo pelo qual estou satisfeito com o fato de que organizações como a IALA estejam atualmente olhando para esses desenvolvimentos a partir de uma perspectiva mais ampla, começando a identificar que papel podem essas organizações desempenhar neles, e como podem colaborar com outras, no sentido de produzir soluções das quais todos venham a se beneficiar.

Uma falta de padronização, tanto a bordo como na infra-estrutura de terra (com os conseqüentes problemas de incompatibilidade, seja entre navios ou entre navios e instalações de terra), e níveis desnecessariamente ampliados de complexidade têm, naturalmente, que ser evitados. Existem muitos interessados em potencial no assunto; do mesmo modo, devem ser envolvidos no processo organizações especializadas como a IALA e, não tenho dúvidas, a Organização Hidrográfica Internacional – IHO (International Hydrographic Organization), bem como outros, como projetistas e fornecedores de equipamentos e similares, armadores e a indústria portuária, além daqueles que realmente praticam a navegação.

Uma necessidade primordial é a de cartas de navegação eletrônicas precisas, atualizadas, que cubram toda a área geográfica onde o navio opera. Elas precisam ser combinadas com sinais de posicionamento acurados e confiáveis, e com sistemas de reserva à prova de

e-navigation

falhas, provavelmente constituídos por múltipla redundância, empregando, por exemplo, uma combinação dos diversos sistemas hoje existentes, ou que estarão em breve disponíveis, como GPS, GLONASS, Galileo, Loran C ou até dispositivos de navegação inercial de bordo. Mais um pré-requisito é o de informações sobre rota, curso, velocidade, parâmetros de manobra e outros itens relativos à situação do navio, como identidade, detalhes sobre passageiros e/ou tipo de carga, nível de segurança etc, também em formato eletrônico.

Quaisquer desses sistemas deveriam também incorporar a transmissão de informações sobre posicionamento e navegação, em vários sentidos: de bordo para terra, de terra para bordo (através de meios como centros VTS, guardas costeiras, sistemas SAR e serviços de hidrografia), bem como entre navios.

Todas essas informações teriam que ser exibidas de maneira clara, acurada e acessível ao usuário, tanto a bordo como em terra. Em situações de risco ou perigo, a priorização simples e efetiva de informações (algo como informações em bases “preciso saber”) seria também uma necessidade-chave.

Ninguém pode duvidar da necessidade premente de equipar os comandantes de navios e outros responsáveis pela navegação segura com as mais recentes ferramentas para tornar a navegação – e as comunicações marítimas – mais confiáveis e assim reduzir erros, especialmente aqueles com potenciais perdas de vida, ferimentos, danos ao meio ambiente e custos comerciais indevidos. Do aumento da segurança no mar, que deve ser o objetivo primeiro da navegação eletrônica, pode-se esperar o surgimento de benefícios mais substanciais e abrangentes para nações, armadores e marítimos.

Como as tecnologias, principal e auxiliar, já se encontram disponíveis, o desafio reside em utilizá-las efetivamente no sentido de simplificar a exibição ao marítimo do ambiente de navegação local.

Por isso, é importante que qualquer sistema de navegação integrado ou de suporte a decisões seja projetado de

modo a poupar o oficial de serviço de alguns encargos do serviço de quarto e que, ao mesmo tempo, seja suficientemente inteligente para filtrar e descartar algumas das informações menos importantes sem, no entanto, induzir o navegador a uma falsa sensação de segurança por excesso de confiança no equipamento ou nas informações apresentadas.

O projeto do sistema não deve reduzir a função do navegador (ou da navegadora) a meramente monitorar o sistema, e sim tornar esse navegador (ou essa navegadora) capaz de obter, a partir do sistema, suporte à navegação e informações otimizadas, para facilitar e assegurar tomadas de decisões de navegação e para evitar colisões em tempo hábil e conforme a boa prática marinheira. Este é um fator crucial, se não quisermos produzir mais colisões ou encalhes “tecnicamente assistidos”. É igualmente crucial, portanto, que treinamento efetivo, possivelmente até específico para o navio, seja desenvolvido e aplicado para assegurar que se esteja fazendo uso otimizado de um sistema integrado de navegação eletrônica, com a finalidade de beneficiar a segurança da navegação e a proteção ao meio ambiente, e de, ao mesmo tempo, reduzir a carga de trabalho do navegador. Porém, independentemente de quão sofisticada seja a tecnologia e o treinamento, recairá sempre sobre o oficial de quarto a obrigação de observar o RIPEAM e “manter vigilância apropriada... todos os meios apropriados... a fim de obter inteira apreciação da situação e do risco de colisão”.

A revolução digital nas tecnologias de informação e comunicação (ICTs – Information and Communication Technologies) criou a plataforma para um fluxo livre de informações, idéias e conhecimento através do globo. Isso já está provocando impacto no mundo, de formas profundamente intrínsecas, talvez com mais profundidade até do que a própria revolução industrial. Por exemplo, a internet tornou-se um recurso global importante, crítico, tanto para o mundo desenvolvido, como uma ferra-

menta de negócios e social, como para o mundo em desenvolvimento, na forma de um passaporte para uma participação eqüitativa, bem como para o desenvolvimento econômico, social e educacional.

Ainda, enquanto a revolução digital expandiu as fronteiras da aldeia global, a vasta maioria do mundo permanece desconectada desse fenômeno que desabrocha. Isso criou o que é chamado de “divisor digital”, ou o hiato que separa os que estão conectados à revolução digital em ICTs e aqueles que não têm acesso aos benefícios gerados por essa tecnologia.

Para ajudar a atravessar o divisor, as Nações Unidas perseguem o objetivo de pactuar princípios e planos de ação que levem o mundo a uma “sociedade de informação” inclusiva e equânime, na qual os benefícios das ICTs estejam acessíveis a todos e promovam o uso de estratégias, comércio, governo, saúde, negócios, educação, alfabetização, diversidade cultural, igualdade entre sexos, desenvolvimento sustentável e proteção ambiental eletrônicos. Em outras palavras, o objetivo é gerar benefícios de informação e comunicação que nos ajudem a cumprir as metas de desenvolvimento do milênio.

Ao perseguir nossos sonhos de navegação eletrônica, devemos evitar perder de vista as necessidades, as capacidades e o potencial do mundo em desenvolvimento, e para aproveitar esse potencial, devemos agir em conjunto com ele. Nações em desenvolvimento devem ser envolvidas no processo já em seu princípio, e seus povos devem ser informados sobre o que está acontecendo. Devemos nos esforçar para trazê-los para bordo e, na IMO, devemos engajálos em todas as fases de desenvolvimento do conceito de navegação eletrônica.

Estou certo de que eles estarão aptos a contribuir satisfatoriamente.

Efthimios Mitropoulos é secretário-geral da IMO reproduzido da revista Seaways/ março de 2007 tradução: Airton José Gonçalves Prado 19

e-navigation e-navigation

Mas, afinal, o que é e-navigation?

Nos últimos dois anos, o assunto e-navigation já foi tema de duas sessões do MSC da IMO e de uma palestra de seu secretário-geral; de uma conferência da IALA, que criou um novo comitê para tratar do assunto; de estudos da Autoridade Marítima australiana (AMSA); de um seminário no Nautical Institute; e de um artigo publicado no número 19 da revista Rumos Práticos.

E-navigation quer dizer navegação eletrônica. Trata-se de uma idéia, um conceito, que foi apresentado na IMO, em 2005, pelas delegações do Japão, dos EUA e do Reino Unido, entre outras.

Basicamente, chamava a atenção para o fato de que vários equipamentos eletrônicos estavam sendo criados e inseridos no passadiço sem nenhuma estratégia de padronização, intercomunicação, ergonometria, facilidade de uso etc.

Desde então, o objetivo das discussões é criar uma consciência ou, onde couberem, recomendações quanto à necessidade dos novos recursos eletrônicos utilizados na navegação interagirem e se completarem e serem de fácil manuseio. Isso vale, inclusive, para instrumentos eletrônicos exteriores ao passadiço, como recursos de VTS e sistemas de navegação por satélite.

Oficialmente existe na IMO um grupo de trabalho por correspondência coordenado pelo Reino Unido, cuja função é estudar o assunto, abordando o próprio conceito de e-navigation, seus propósitos, limitações, benefícios e obstáculos, o papel da IMO e dos países membros em relação à questão e a formulação de um programa de trabalho.

Ao final desse trabalho, previsto para 2008, espera-se que AIS, ARPA, ECDIS, VDR, LRIT, VTS, GPS e outros componentes eletrônicos, que já existam ou venham a existir, se comuniquem entre si, trabalhando de forma harmônica e trazendo informações unificadas, selecionadas e de rápido acesso ao navegante.

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e-navigation e-navigation

But what exactly is e-navigation?

Over the last two years, e-navigation has been the subject of two meetings of IMO’s Maritime Safety Council, as well as of a talk by its secretary general; of an IALA conference at which a new committee was appointed to deal with the matter; of studies by the Australian Maritime Authority (AMSA); of a Nautical Institute seminar; and of an article published in issue 19 of our Rumos Práticos magazine.

E-navigation is an abbreviation of “electronic navigation”. It is an idea, a concept that the delegations of Japan, the USA and Great Britain, among others, submitted at the IMO in 2005. Basically, it drew attention to the fact that an array of electronic instruments had been created and inserted on the bridge without setting up a strategy for standardization, intercommunication, ergonometry, or facility of use.

Since then, the objective of discussions has been to instill awareness and, when applicable, to offer recommendations regarding the need for the new electronic devices used in navigation to interact and complement each other and to be easily operated. This also applies to electronic devices in locations other than the bridge, such as VTS resources and satellite navigation systems.

There is an official working group at IMO interacting by correspondence. It is coordinated by Great Britain and is in charge of studying the matter, broaching the e-navigation concept itself, its purposes, limitations, benefits and problems, and the role of IMO and its member countries in regard to the question; it is also in charge of drawing up a work program.

At the conclusion of this work, scheduled for 2008, it is expected that AIS, ARPA, ECDIS, VDR, LRIT, VTS, GPS and other electronic components already available or to be added, communicate among themselves, thus working harmoniously while providing selected unified information quickly accessible to mariners.

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treinamento training

Ship Handling Research and Training Centre: mais um prático brasileiro faz curso de manobra em Ilawa Em julho de 2005 foram os práticos Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots), Victorino Beber (Praticagem de Santos) e André Luiz Nogueira e Márcio Beber (ambos da Bahia Pilots). Em 2006, também em julho, foi a vez do prático Luiz Carlos Rosas (Salvador Pilots). Todos esses práticos decidiram se aperfeiçoar no Centro de Pesquisa e Treinamento em Manobras de Ilawa, Polônia, com resultados proveitosos, segundo seus relatos.

Rosas (foto), que trabalha há 30 anos como prático do Porto de Salvador, lembra que o treinamento do qual ele e os outros participaram – manobra de modelos de navios tripulados – é recomendado pela IMO na Resolução A 960, anexo 1, visando ao aperfeiçoamento dos profissionais de praticagem.

“Houve boa interação do grupo que participou comigo do treinamento: práticos da Rússia, Bulgária e Croácia e comandantes da Romênia, Polônia e Azerbaijão”, conta o prático da Salvador Pilots, bastante satisfeito com a experiência em Ilawa.

O centro é mantido pela Fundação para a Segurança da Navegação e Proteção do Meio Ambiente, que investe suas reservas em novos modelos e equipamentos, sempre buscando o aprimoramento do núcleo. Com infra-estrutura moderna em relação às manobras e à navegação no lago, que conta com píeres, cais, canais balizados com bóias luminosas, rios artificiais com geradores de correntes, diques etc, o centro fica aberto de abril a novembro. Os modelos de navios são seis: petroleiro, porta-contêiner, cargueiro, ferry (carro/passageiro), Ro-Ro e navio de gás.

O curso tem duração de cinco dias com uma hora diária de aula teórica. No restante do dia acontecem as aulas práticas. Nas primeiras manobras cada modelo é conduzido por um instrutor e dois alunos, que se revezam como comandante e chefe de máquinas, este operando também os rebocadores. A maioria dos instrutores são comandantes e práticos poloneses aposentados, com bastante experiência no tema em questão. Em duas noites há manobras noturnas com rastreamento dos navios, o que permite a gravação e a impressão de todo o percurso para uma melhor análise das manobras realizadas.

Na sexta-feira, último dia do treinamento, há um jantar no qual são entregues os certificados de conclusão do curso; a manhã de sábado é reservada para a livre prática de manobras, segundo a preferência de cada aluno.

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treinamento training

Ship Handling Research and Training Centre: Another Brazilian pilot takes a maneuvering course at Ilawa In July 2005, it was the turn of pilots Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots), Victorino Beber (Santos Pilotage) as well as of André Luiz Nogueira and Márcio Beber (both from Bahia Pilots). In 2006, also in July, the pilot who went to Ilawa was Luiz Carlos Rosas (Salvador Pilots). All these pilots decided to take a course at the Ship Handling Research and Training Centre in Ilawa, Poland, to perfect their maneuvering skills and reported excellent results.

Rosas, who has been a pilot of the Port of Salvador for thirty years, points out that the training at which he and others took part – maneuvering mockups of manned vessels – is recommended in IMO’s Resolution A-960, attachment 1, for improving the skills of professional pilots.

We are told by Luiz Carlos Rosas that “there was good interaction among the group I trained with, which included pilots from Russia, Bulgaria and Croatia, as well as masters from Romania, Poland and Azerbaijan”, and that he is happy with his experience in Ilawa.

The Centre is funded by the Safety of Shipping and Protection of the Environment Foundation which invests in new mockups and equipment, always aiming at improvement. The Centre remains open from April to November, and its lake is equipped with a modern infrastructure for maneuvers and shipping such as piers, quays, channels with luminous buoys, artificial rivers with current generators, dikes, etc. There are six mockups of vessels: a tanker, a container ship, a cargo ship, a ferry (cars and passengers), a Ro-Ro and a gas ship.

The five-day course includes a daily one-hour theory class. The rest of the day is filled with practical lessons. During the first maneuvers, each mockup is manned by an instructor and two students who take turns as master and head engineer, the latter also operating the tugs. Most of the instructors are retired experienced Polish captains and pilots. Two nights are devoted to nocturnal maneuvers at which the ships are tracked.

This allows recording the operation and provides an overview of the entire course for a better analysis of the maneuvers carried out.

On Friday, the last day of the training course, a dinner takes place at which the certificates of conclusion are distributed; on Saturday, participants are free to practice maneuvers according to each one’s preference.

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encontros internacionais international conferences

STW 38 inicia revisão da convenção STCW Em janeiro de 2007 o subcomitê STW (Standards of Training and Watchkeeping) reuniu-se em Londres para a realização de sua 38ª sessão.

Dos 17 itens previstos na agenda, o item 12 foi o que concentrou a atenção dos presentes e produziu os debates mais intensos.

Cumprindo decisão do comitê MSC, aprovada na 81ª sessão, o STW 38 tinha a responsabilidade de definir, no encontro de janeiro, os temas a serem revistos na convenção e código STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping). Definido o escopo da revisão, a relação de assuntos será então submetida ao MSC 83, neste ano, para se proceder à revisão de forma sistemática, futuramente, a partir do STW 39.

Considerando que praticamente todas as atividades profissionais na área marítima têm a formação, a certificação e o treinamento normatizados nesse documento, o assunto era extremamente relevante para os países membros da IMO. Os práticos presentes acompanharam a discussão de perto. Em sessões anteriores do STW e, mais recentemente, em publicações da área marítima, vemse sugerindo a inclusão do serviço de praticagem na lista de atividades profissionais cuja formação e certificação devem ser reguladas pela IMO, entre outros itens da revisão a ser feita.

Essa tese, defendida principalmente por organizações que representam os armadores, foi longamente discutida durante a elaboração da Resolução A 960, adotada em dezembro de 2003. O texto aprovado – Recomendações sobre treinamento, certificação e procedimen24

tos operacionais para práticos – deixou claro o sucesso da tese oposta, a que define a atividade de praticagem como de interesse e responsabilidade de cada estado membro, a quem cabe regular requisitos, formação e certificação de práticos em seu território.

sos representantes, dada a importância do tema para o futuro profissional dos práticos. Da mesma forma, outros práticos participaram como membros de delegações nacionais.

Mais uma vez a idéia de padronização da atividade de praticagem em nível internacional não prosperou e o assunto praticagem não chegou a ser considerado nos debates. De qualquer forma, o escopo da reforma tem de ser aprovado pelo MSC 83 e até lá os práticos devem estar atentos.

O CONAPRA participou da reunião do subcomitê representado pelo prático Otavio Fragoso que atuou como conselheiro técnico da delegação do Brasil. A delegação da IMPA esteve presente em todo o encontro com diver-

W

encontros internacionais international conferences

STW 38 starts revising the STCW convention In January 2007, the STW (Standards of Training and Watchkeeping) subcommittee met in London for its 38th session.

Among the 17 items on the agenda, item 12 called the participants’ particular attention and led to some heated debates.

In compliance with a decision taken by the MSC committee and approved at its 81st session, the STW 38 was made responsible for defining the topics that were to be reviewed at the January meeting and the STCW code (Standards of Training, Certification and Watchkeeping). Once the scope of the revision has been defined, the list of topics will be submitted to the MSC 83 this year for a future systematic revision based on the STW 39.

This thesis, mostly advocated by organizations that represent ship owners, was discussed at length while Resolution A-960, adopted in December 2003, was being prepared. The approved text – recommendations on training, certification and operational procedures for pilots – left no doubt regarding the preference for the opposing thesis that defines pilot activities as being of interest and responsibility of each member country which should, therefore, be in charge of regula ting requirements, qualification, and certification of pilots in its territory.

As a representative of CONAPRA, Pilot Otavio Fragoso took part at the subcommittee meeting as technical consultant to the Brazilian delegation.

Several IMPA delegates were present throughout the entire meeting in view of the importance of this topic for the professional future of pilots. Other pilots also participated as members of national delegations.

8 3 W Considering that the qua l i f ic a t ion, certifica tion and training of practically all professional activities in the maritime area are standardized in t h i s do cum e n t , t h i s sub j e c t is h i g h l y r e l e v a n t t o I M O m e mb e r coun t r i e s .

The pilots in attendance followed the discussion very closely. At earlier STW sessions and, mor e r e c e n t l y, i n publications on maritime affairs, it was suggested that, among other items to be revised, pilot services should be included in the list of professional activities whose qualification and certification are regulated by the IMO.

Once again the idea of standardizing pilot activities at an international level was not well received, and the subject of pilot services was not included in the debates. At any rate, the scope of the reform has to be approved by the MSC 83 and, until then, pilots must be on the lookout to defend their interests.

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encontros nacionais national conferences

XXX Encontro Nacional de Praticagem Evento acontece em Natal abordando temas de interesse dos práticos Práticos de todo o Brasil participaram do XXX Encontro Nacional de Praticagem, realizado em Natal, RN, de 30 de maio a 1º de junho. O coquetel de boas-vindas aconteceu no primeiro dia e, no dia 31, Carlos Eloy Cardoso Filho, presidente do Conselho Nacional de Praticagem, deu início oficialmente às atividades do encontro. Do CONAPRA também estiveram presentes os diretores Carlos Jesus Schein, João Paulo Souza, Marcio Cajaty e Ralph Rabello.

José Carlos Batista Ferreira (capitão dos Portos do Rio Grande do Norte), Roberto Santoyo (comandante da Base Naval de Natal), Antonio Fernando Garcez Faria (chefe do Estado-Maior do 3º Distrito Naval) e Paulo Cesar Dias de Lima (comandante do 3º Distrito Naval) – autoridades da Marinha do Brasil – participaram do encontro.

mônio marítimo brasileiro denominado “Amazônia Azul”. Destacando a importância econômica, científica e ambiental dessa imensa área marítima, o vice-almirante apresentou um painel no qual analisou “a nossa última fronteira, que está sendo traçada no mar”(veja pág. 30).

Em seguida foi a vez do advogado tributarista Gilberto Luiz do Amaral realizar a exposição “A tributação do futuro”. Sua palestra abordou vários pontos concernentes ao modelo tributário brasileiro e à praticagem dentro desse contexto. O advogado chamou a atenção para o fato de o sistema tributário brasileiro ser o mais completo e caro do mundo.

PAULO CESAR DIAS DE LIMA

EDSON MESQUITA

No dia 1º de junho realizou-se a primeira Assembléia Geral Extraordinária do ano, quando foram tratados assuntos gerais relacionados ao Conselho Nacional de Praticagem. O encontro contou também com uma animada programação social.

O show de humor da dupla “Bisteca e Butuca” foi um dos momentos de maior descontração. Alguns convidados conheceram a Praia do Pirangi, uma das mais bonitas da cidade, onde puderam conferir o maior cajueiro do mundo, famosa atração turística de Natal.

O próximo encontro nacional de práticos deverá acontecer em Camboriú, SC, em novembro deste ano.

Flávia Pires

A primeira palestra ficou a cargo de Paulo Cesar Dias de Lima, que discorreu sobre diversos aspectos relacionados ao patri-

Na seqüência Edson Mesquita, professor de hidrodinâmica do CIAGA, realizou uma extensa explanação sobre sistemas de posicionamento dinâmico no mar. “São sistemas que solucionam o problema de controle simultâneo de posição horizontal e rumo (movimentos em surge, sway and yaw ). O controle

tem o objetivo de manter a posição ou uma trajetória desejada em baixas velocidades”, explicou Mesquita. Segundo ele, é importante que os práticos saibam como deve ser a atuação, em manobra, de navios dotados desses sistemas e como estes podem interferir na segurança da navegação.

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GILBERTO AMARAL E CARLOS JESUS SCHEIN

encontros nacionais national conferences

Senhores práticos, Gostaria de agradecer ao prático Eloy, MD diretor-presidente do CONAPRA, o convite que me foi feito para comparecer ao XXX Encontro Nacional de Praticagem, realizado nesta cidade de Natal, RN. Infelizmente não foi possível estar presente por motivo de minha agenda, que coincidiu com os eventos da passagem do diretor-geral de navegação.

Neste primeiro encontro de práticos, como diretor de Portos e Costas, aproveito a oportunidade para transmitir a todos os práticos do Brasil uma mensagem como representante da Autoridade Marítima para a segurança do tráfego aquaviário.

Todos os senhores, como integrantes do 5º grupo de aquaviários, desempenham um importante papel na segurança da navegação em águas restritas, nas chamadas zonas de praticagem, que é o efetivo assessoramento ao comandante do navio.

A milenar atividade essencial desenvolvida pelo prático, que sempre foi regulamentada e fiscalizada pelo poder do estado, requer uma contrapartida de todos os senhores, seja no que se refere ao constante aperfeiçoamento de seus conhecimentos, tendo em vista as evoluções tecnológicas embarcadas nos navios novos; o pleno conhecimento das peculiaridades de suas zonas de praticagem, as quais impedem a livre navegação; e, acima de tudo, a ética e o profissionalismo, que devem nortear o serviço de praticagem como um todo.

A preocupação do estado, como bem definido na Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, está alicerçada nos seus três pilares: segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e prevenção da poluição ambiental. Nesses três importantes pontos, o Brasil tem sido reconhecido internacionalmente, pelo esforço no cumprimento de nossos compromissos assumidos perante as organizações internacionais. Na esfera da praticagem, parabenizo a todos pelo esforço que estão fazendo, nesses últimos anos, para manterem-se atualizados e desenvolverem um serviço de alto padrão técnico.

Quanto aos problemas pontuais que surgiram na área do serviço de praticagem, após a entrada em vigor da LESTA, RLESTA e da NORMAM 12/DPC, tenho a plena convicção de que juntos encontraremos uma solução de consenso, dentro dos mais rígidos princípios éticos, que sempre nortearam a Marinha no trato desse assunto.

Deixo aqui um canal aberto para que possamos resolver os eventuais conflitos dessa dinâmica atividade ligada ao poder marítimo, sempre em parceria, e que tais soluções se pautem na honestidade de propósitos e na imparcialidade de procedimentos.

Desejo também que o resultado desse XXX Encontro Nacional de Praticagem seja bastante positivo, com soluções simples, que possam ser implementadas de imediato.

Muito obrigado.

Gerson Carvalho Ravanelli vice-almirante Diretor de Portos e Costas (discurso lido em 31 de maio de 2007 pelo capitão-de-mar-e-guerra Arionor de Souza, que representou a DPC no encontro de Natal)

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encontros nacionais national conferences

30th National Pilotage Conference Conference in Natal discusses subjects of interest to pilots Between May 30th and June 1st, pilots from all over Brazil took part at the 30th National Pilotage Meeting in Natal, state of Rio Grande do Norte. Carlos Eloy Filho, president of the Brazilian Pilot age Associa tion (CONAPRA) opened the meeting by welcoming participants. CONAPRA’S directors Carlos Jesus Schein, João Paulo Souza, Marcio Cajaty and Ralph Rabello were also present.

José Carlos Batista Ferreira (Harbor Master of the ports of the state of Rio Grande do Norte), Roberto Santoyo (Commander of Natal’s Naval Operating Base), Antonio Fernando Garcez Faria (Chief of the 3rd Naval Base general staff) and Paulo Cesar Dias de Lima (Commander of the 3rd Naval District) attended the conference.

The next speaker was tax lawyer Gilberto Luiz do Amaral. He gave a presentation on taxes in the future, mentioning several facets of the Brazilian tax model and referring to pilotage within this context. Gilberto called attention to the fact that the Brazilian tax system is the most comprehensive in the world.

He was followed by Edson Mesquita, a professor of hydrodynamics of the CIAGA (Almirante Graça Aranha Instruction Center) who gave a detailed explanation on dynamic positioning systems in the sea. “These systems resolve the problem of simultaneous control of horizontal position and course (surge, sway and

yaw movements)”, said Mesquita, explaining that “The object of such control is to maintain the desired position or trajectory at low speeds”.

According to him, it is important for pilots, while maneuvering, to be familiar with the performance of vessels equipped with these systems and to know how they can be a danger to shipping.

At the first Extraordinary General Assembly of the year, held on June 1st, general matters related to the Brazilian Pilotage Association were discussed.

Aside from the sessions there was also a lively social program on the agenda.

The humorous show of ‘Bisteca and Butuca’ was one of the highlights of a relaxed evening. The Praia do Pirangi, one of the most beautiful beaches of Natal, was part of a tour programmed for guests who, besides visiting it, had the opportunity to admire the largest cashew tree in the world, one of Natal’s famous tourist attractions.

Flávia Pires

Paulo Cesar Dias de Lima gave the first presentation, broaching various aspects of ‘Amazônia Azul’, a Brazilian nautical

patrimony. Stressing the economic, scientific and environmental importance of this huge maritime area, the viceadmiral displayed a panel on which he analyzed “our last border which is delineated in the ocean”.

JOSÉ CARLOS BATISTA E CARLOS ELOY C. FILHO

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RALPH, JOÃO PAULO, PAULO CESAR, ELOY, MARCIO E SCHEIN

Adriana de Lima

encontros nacionais national conferences

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encontros nacionais national conferences

Amazônia Azul – a nova fronteira “Há uma outra Amazônia, cuja existência é, ainda, tão ignorada por boa parte dos brasileiros quanto o foi aquela por muitos séculos. Trata-se da Amazônia Azul, que, maior que a verde, é inimaginavelmente rica. Seria, por todas as razões, conveniente que dela cuidássemos antes de perceber-lhe as ameaças.”

“A Marinha tem que ter meios e há que se ter em mente que, como dizia Rui Barbosa, ‘esquadras não se improvisam’.

Para que, em futuro próximo, se possa dispor de uma estrutura capaz de fazer valer nossos direitos no mar, é preciso que sejam delineadas e implementadas políticas para a exploração racional e sustentada das riquezas da nossa ‘Amazônia Azul’, bem como que sejam alocados os meios necessários para a vigilância, a defesa e a proteção dos interesses do Brasil no mar.”

Roberto de Guimarães Carvalho almirante-de-esquadra CM 2003-2007

“Ações diplomáticas, sem o respaldo das forças militares, são apenas exercício de lirismo.”

Henry Kissinger, diplomata norte-americano

“O território marítimo brasileiro tem cerca de 3,6 milhões de km2. O Brasil está pleiteando, junto à ONU, um acréscimo de 900 mil km2 a essa área, em pontos onde a Plataforma Continental vai além das 200 milhas náuticas (370 km). Caso a proposta brasileira seja aceita, as águas jurisdicionais brasileiras somarão quase 4,5 milhões de km2. Uma área maior do que a Amazônia verde. Uma Amazônia em pleno mar. A Amazônia Azul.” www.mar.mil.br

EXTRAÍDOS DA APRESENTAÇÃO FEITA PELO VICE-ALMIRANTE PAULO CESAR DIAS DE LIMA NO XXX ENCONTRO NACIONAL DE PRATICAGEM

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alagoas alagoas

Maceió tem nova atalaia A nova atalaia da Maceió Pilots está operando desde março deste ano. Localizada num ponto de observação mais favorável que o anterior, e equipada com AIS acoplado a VTS e GPS, a nova instalação trouxe benefícios para a praticagem de Alagoas, que antes obtinha informações sobre os navios que se aproximavam através de agências. “Agora, com o nosso próprio sistema, otimizamos o processo, pois nós mesmos coletamos todas as informações que precisamos”, explicam os práticos Marconi Araújo

Raimundo Nascimento

Acioli e Paulo Hansen, acrescentando que a atalaia conta com uma estação meteorológica.“Tudo como manda o figurino”, dizem.

MACEIÓ: NOVA ATALAIA MACEIÓ: NEW PILOT STATION

NOVAS INSTALAÇÕES NEW INSTALLATIONS

Maceió has a new pilot station The new Maceió Pilot station has been in operation since March of this year. The current installation, located at an observation point that is much more advantageous than the previous one, is equipped with AIS linked to VTS and GPS and greatly benefits the Alagoas pilotage which, until then, had been obliged to rely on an agency for information on incoming ships. Pilots Marconi Araújo Acioli and Paulo Hansen comment: “Since we have our own system, we get all the information we need direct”, adding that the new installation includes a meteorological station. “Now everything is honky dory”, they say.

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meio ambiente environment

Instituto Terrazul Organização busca equilíbrio ambiental através de ações que valorizam o ser humano Quem passa pela Avenida das Américas, uma das principais vias da Barra da Tijuca, Rio de Janeiro, não imagina que por trás dos inúmeros shopping centers e arranhacéus do bairro existe um complexo de lagoas de extraordinária biodiversidade, que faz parte da Baixada de Jacarepaguá. Formado pelas lagoas da Tijuca, de Jacarepaguá, de Camorim e do Marapendi, esse conjunto lagunar abriga um rico ecossistema que vem sofrendo com o esgotamento provocado pelo crescimento urbano desordenado.

cerca de três mil habitantes, a ilha ainda guarda um ar de cidade de interior, com pequenas casas de barqueiros, moradores que sorriem e dão “bom dia” aos transeuntes e crianças que jogam bola livremente nas suas ruelas. Mas quando o visitante embarca na chalana que o leva ao continente, ele percebe logo pelo lixo que desponta nas margens da lagoa sinais de degradação ambiental e entende rapidamente a razão do Instituto Terrazul funcionar ali há dez anos.

Ilona Grünewald, coordenadora de educação ambiental do Terrazul, diz que a Comlurb faz um excelente trabalho de coleta nas ilhas, recolhendo sacos de lixo. Mesmo assim alguns moradores insistem em jogar detritos na lagoa. A poluição, doméstica ou industrial, afeta a oferta de alimentos e desequilibra toda a cadeia trófica. O número de peixes e caranguejos, por exemplo, já foi consideravelmente maior. Isso sem falar nos camarões, que antigamente podiam ser pescados na região.

Um outro desafio a ser superado é a recuperação da grande área assoreada próxima à Ilha da Gigóia, onde se acumula terra devido à retirada da mata ciliar das margens. Esse desmatamento interfere na presença dos biguás, garças brancas, gaivotas e socós que habitam a ilha, já que dessa forma não há como as aves fazerem seus ninhos ali e a tendência é migrarem para outras regiões.

O Terrazul fica na Ilha da Gigóia, a maior das ilhas da Lagoa da Tijuca. Com

Poluição e desmatamento – No Rio Cachoeira, que desce da Floresta da Tijuca, lança-se o esgoto de várias comunidades e condomínios. Tanto o Rio Cachoeira como o Itanhangá são fundamentais por alimentarem a Lagoa da Tijuca de água doce, o que contrabalança a salinidade da água do mar e garante o equilíbrio necessário à manutenção dos manguezais. “Daí a importância de os moradores construírem fossas, reivindicarem saneamento básico e cuidarem da foz desses rios”, destaca o material didático de um dos programas.

INSTITUTO TERRAZUL TERRAZUL INSTITUTE

VIVEIRO DE MUDAS PLANT NURSERY

BARCO-ESCOLA BOAT-SCHOOL

Essas e outras questões são trabalhadas no Centro de Capacitação Ambiental Terrazul, que funciona na sede do instituto. Estruturado para

arquivo Instituto Terrazul

Na Lagoa da Tijuca existe uma ilha na qual funciona um núcleo de resgate da riqueza natural da área, que outrora já foi até local de desova de tartarugas. Esse núcleo chama-se Instituto Terrazul, organização nãogovernamental que privilegia o desenvolvimento humano com foco em três áreas de atuação: capacitação ambiental, formação cultural e iniciação profissional.

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meio ambiente environment

Um dos grandes diferenciais do centro é o simpático barco-escola no qual os alunos percorrem áreas onde ainda é possível observar e estudar a fauna e a flora características do sistema lagunar. No passeio, os monitores ambientais orientam sobre a necessidade de respeitar a faixa marginal da lagoa, construir fossas sépticas, acondicionar o lixo corretamente, reflorestar as margens da lagoa com espécies nativas e solicitar a presença do serviço público quando necessário.

Com sorte, os alunos vêem o belo colhereiro, uma ave rosada, típica do Pantanal, que aparece na região em determinados períodos do ano.

(saiba mais sobre o Instituto Terrazul em www.institutoterrazul.org.br)

Água em Unidade de Conservação Atualmente o Instituto Terrazul executa com o Parque Nacional da Tijuca (PNT) um importante programa patrocinado pela Petrobras Ambiental: o Projeto Água em Unidade de Conservação, que visa a proteger os mananciais do Maciço da Tijuca.

Através de ações de reflorestamento, educação ambiental, monitoramento da qualidade de suas águas e proposição de instrumentos complementares de gestão e regulação de seu uso, procura-se alcançar um modelo de sustentabilidade que possa ser aplicado nessa e em outras unidades de conservação ambiental.

O conjunto de ações planejadas tem buscado a proteção dos mananciais de água que nascem no parque. Além das intervenções físicas previstas, o trabalho procura sensibilizar a população que mora no entorno do Parque Nacional da Tijuca, assim como os visitantes, sobre a importância e o valor da água e a necessidade de conservá-la em bom estado. De caráter multidisciplinar, a participação de diferentes grupos da sociedade tem gerado bons frutos na empreitada que já colhe resultados como a melhoria da qualidade da água em alguns pontos do PNT.

O projeto implantou seis núcleos ambientais no entorno do parque em parceria com escolas e lideranças comunitárias. Os núcleos estão localizados em Camarista Méier, Covanca, Alto da Boa Vista, Anil, Rio Comprido e Cosme Velho. Nos dois primeiros anos do programa, 2005/2006, formaram-se 60 monitores ambientais, que vêm atuando como multiplicadores dos conceitos trabalhados. Os resultados têm sido tão positivos que o projeto foi renovado e 2007 será um ano de muito trabalho para a equipe. (leia mais sobre o projeto em www.aguaemunidadedeconservacao.org.br)

COLETA DE ÁGUA COLLECTION OF WATER SAMPLES

arquivo Instituto Terrazul

atender estudantes, entidades da sociedade civil, turistas etc, o centro dispõe de uma biblioteca com obras de referência ambiental, sala para oficinas artesanais, uma EIC (Escola de Informática e Cidadania) – parceria com o conceituado Comitê de Democratização da Informática –, além de um amplo salão para palestras e minicursos.

REFLORESTAMENTO REFORESTATION

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meio ambiente environment

Terrazul Institute Terrazul Institute seeks environmental balance through actions that valorize the human being When driving along the Avenida das Américas, one of the major avenues of the Barra da Tijuca district of Rio de Janeiro, you would never believe that behind its countless shopping centers and high-rises there is a complex of lagoons with an extraordinary biodiversity. It is formed by the Tijuca, Jacarepaguá, Camorim and Marapendi lagoons and shelters a rich ecosystem that suffers from damage caused by disorganized urban growth.

In the Lagoa da Tijuca, one of these lagoons, is an island where a nucleus for the recovery of the natural riches of the area operates. This is a place where, in the past, turtles chose to lay their eggs. This nucleus, the Terrazul Institut e, is a non-government a l organization which focuses on three are as of activities tha t f avor human development: environmental qualification, cultural training and professional initiation.

Terrazul is located on Ilha da Gigóia, the largest island in the Tijuca Lagoon.

With a population of about three thousand, it still maintains a small-town atmosphere. There are boatmen living in modest homes, passersby greeting each other with a smile, and children playing soccer on the streets. But when visitors disembark from the small boat that ferries them back to the mainland, they immediately perceive a certain environmental imbalance due to the garbage on the margins of the lake and see the reason why the Terrazul Institute has been functioning there for the last ten years.

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Pollution and deforestation – Several communities and residential estates dispose of their sewage in the Rio Cachoeira that flows from the Tijuca Forest. Both the Cachoeira and the Itanhanga rivers are of major importance since they take fresh water to the Tijuca Lagoon and this counterbalances the salinity of the seawater, ensuring the balance necessary for mango plantations to thrive. Didactic material for one of the programs highlights that “that is why it is so important for the population to build cesspools, demand basic sanitation facilities, and care for the estuary of these rivers”.

Ilona Grünewald who coordinates environmental tuition at the Terrazul, stresses that the Sanitation Company (Comlurb) does an excellent job collecting garbage on the islands, but some inhabitants insist on disposing of it by throwing it in the lake. The pollution affects the supply of food and unbalances the entire trophic chain. To give an example, a much larger number of fish and crab used to live there in the past, not to mention the prawn once found in the region.

Another challenge is the large silted area close to Ilha da Gigóia where earth accumulates due to the removal of the infusoria forest from the margins. This deforestation affects the number of cormorants, white herons, gulls and bitterns that inhabit the island since they find no place to build their nests and therefore tend to migrate to other regions.

These and other matters are dealt with in the Centro de Capacitação Ambient a l Terrazul (Terrazul Environment Qualification Center) which functions at the headquarters of the institute. Intended for students, civil society entities, tourists, etc., the center has a library containing reference books on the environment, a room for handicraft workshops, an Escola de Informática e Cidadania – EIC (Computer Science and Citizenship School) – the latter working in partnership with the highly regarded Comit ê de Democra tização da Informá tica (Committ e e of Democra tiza tion of Informa tion Science) –, as well as a hall for presentations and mini-courses.

One of the main differences used by the center for teaching is the boat-school for students who can sail to areas where it is still possible to watch and study the characteristic fauna and flora of the lagoon ecosystem. During the trip, environmental trained monitors explain the need for respecting the lagoon’s margins, building septic cesspools, packaging garbage properly, and reforesting the lagoon’s margins with native specimen, as well as for requesting public services when necessary. If they are lucky, students see the roseate spoonbill, a bird typical of the wetlands, that turns up in the region at certain times of the year.

(learn more about the Instituto Terrazul at www.institutoterrazul.org.br)

arquivo Instituto Terrazul

meio ambiente environment Water at the Conservation Unit The Instituto Terrazul currently carries out an important program with the Parque Nacional da Tijuca (PNT), sponsored by Petrobras Ambiental: the “Water at the Conservation Unit” Project that aims at protecting the mango groves of the Tijuca Maciço (Tijuca Mountain Range). By taking reforestation actions, giving lessons on the environment, monitoring the quality of its waters, proposing supplementary management instruments and regulating their use, it intends to achieve a sustainable model that can be applied to this and other environment conservation units.

The set of planned actions aims at protecting the water mango groves that grow in the park. Aside from the foreseen physical activities, the work seeks to alert the population living in, or visiting, the surroundings of the National Park of Tijuca to the importance of water and the need to preserve it in good condition. The multidisciplinary participation of different groups of society has been fruitful and some good results are already visible, such as the better water quality at certain points of the PNT. The project installed six environmental nuclei in the vicinity of the park in partnership with schools and community leaders. The nuclei are located in Camarista Méier, Covanca, Alto da Boa Vista, Anil, Rio Comprido and Cosme Velho. Sixty monitors were trained in 2005/2006, the first two years of the program, and they act as multipliers of the concepts acquired.

Results have been so positive that the project was renewed, and 2007 promises to be a year of much activity for the team.

(learn more about the project at www.aguaemunidadedeconservacao.org.br)

ANÁLISE DE PARÂMETROS ANALYSIS OF PARAMETERS

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arquivo Instituto Terrazul

Parque Nacional da Tijuca Com 39,51 quilômetros quadrados de área, 40 quilômetros de estradas asfaltadas e aproximadamente 100 quilômetros de trilhas, o Parque Nacional da Tijuca é um dos lugares mais procurados no Rio de Janeiro para visitação. Em área, trata-se de um dos maiores parques do mundo dentro de uma cidade.

O que mais atrai o visitante é a exuberância da Mata Atlântica e a riqueza de sua fauna, com destaque para a infinidade de aves que o parque abriga. No quesito água, a abundância também predomina: há um grande número de riachos, cachoeiras, fontes e bicas que ajudam a abastecer alguns bairros à sua volta.

Ao se deparar com seus encantos naturais, os turistas não imaginam que o parque foi quase que totalmente replantado por ordem de D. Pedro II a fim de refazer as florestas e os mananciais de água destruídos pelas fazendas de café. As áreas mais procuradas para visitação são a Floresta da Tijuca, as Paineiras, o Corcovado e o conjunto formado pela Pedra da Gávea e Pedra Bonita. (com informações do site www.terrabrasil.org.br)

National Park of Tijuca The National Park of Tijuca which spans an area of 39.51 square kilometers has 40 kilometers of asphalted roads and approximately 100 kilometers of trails. It is one of the most visited tourist attractions of Rio de Janeiro and one of the largest parks in the world located within a city.

What most attracts visitors is the exuberance of the Mata Atlântica (Atlantic Forest) and the rich fauna, especially the countless birds that the park shelters. There is also abundant water: many streams, waterfalls and springs that help to supply some districts in its neighborhood.

When tourists come face-to-face with its natural beauty they cannot imagine that the park was practically completely replanted in compliance with an order by Emperor D. Pedro II who wished to recover the forests and water mango groves destroyed by coffee plantations. The most popular areas for visitors are the Floresta da Tijuca, Paineiras, the Corcovado and the complex formed by Pedra da Gávea and Pedra Bonita. (based on information on site www.terrabrasil.org.br)

DPC – Centenário Em junho deste ano a Diretoria de Portos e Costas completa 100 anos.

A história da DPC está registrada no seguinte endereço eletrônico: www.dpc.mar.mil.br/info_dpc/historico.htm

DPC – Posse Em 2 de abril tomou posse como novo diretor da DPC o vice-almirante Gerson Carvalho Ravanelli. A cerimônia aconteceu no CIAGA, Rio de Janeiro. Do CONAPRA compareceram o presidente Carlos Eloy Cardoso Filho e os diretores Carlos Jesus de Oliveira Schein, João Paulo Dias Souza e Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa.

Parceria O Comando do 2º Esquadrão de Escolta da Marinha (Niterói, RJ) solicitou ao CONAPRA o envio de representantes para visitar navios subordinados àquele comando. A idéia é que o Conselho Nacional de Praticagem possa assessorar a Marinha do Brasil no que diz respeito às características e ao posicionamento da escada de quebra-peito, assim como aos demais aspectos do transbordo de práticos. A parceria já teve início e o resultado pretendido consiste em garantir o cumprimento dos padrões internacionais recomendados pela IMO.

O Brasil foi escolhido pela IMO para sediar o evento paralelo à comemoração do Dia Marítimo Mundial. A celebração paralela acontecerá em Salvador no dia 14 de setembro. Na pauta do evento estão diversas atividades relacionadas ao tema “A resposta da IMO aos atuais desafios ambientais”.

site DPC

Brasil participará do Dia Marítimo Mundial

Os trabalhos começarão de manhã com uma série de palestras e apresentações sobre o anexo I da Marpol revisado, com ênfase nos novos navios encomendados pela Transpetro, a subsidiária de logística da Petrobras.

Também na pauta do dia estarão os anexos II e VI da Marpol. Uma recepção encerrará o evento, que promete contar com personalidades de todo o mundo marítimo.

IV Fórum Latino-Americano de Práticos Dando prosseguimento à bem-sucedida experiência no Uruguai, em 2005, práticos de todo o mundo e, especialmente, da América Latina, voltarão a se encontrar para trocar experiências e idéias sobre a profissão. Dessa vez o encontro será realizado em Viña Del Mar, Chile, de 10 a 14 de setembro. Os presidentes da IMO e IMPA estão entre os convidados que devem se apresentar durante os trabalhos.

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£81(subscrição anual) + £20 (inscrição) Para ser aceito como membro associado, o candidato deve atender às seguintes qualificações: • idade mínima de 21 anos • possuir um certificado STCW 78/95 de capitão de cabotagem, com limitação de tonelagem e/ou área, ou um certificado STCW 78/95 de oficial de náutica, sem limitação de área, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95.

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£98 (subscrição anual) + £20 (inscrição) Para ser aceito como membro, o candidato deve atender às seguintes qualificações: • idade mínima de 24 anos • possuir um certificado STCW 78/95 de capitão de longo curso, sem limitação de área ou limitação de porte de navios, ou um certificado equivalente, anterior ao STCW 78/95, aprovado pelo órgão certificador local, ou o título de comandante da Marinha de Guerra ou uma habilitação de primeira classe, emitida por autoridade de praticagem reconhecida • três anos de experiência como prático.

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