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Ferrocarriles Norte
Lautaro Rozas Cortés
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Yo nací y me crié en la ciudad de Illapel en un barrio llamado Estación, que quedaba muy cerca de la estación de trenes y de algo que llamaban la Casa de Máquinas, que era donde se reparaban los “equipos” (Máquinas) y las “Piezas” (Carros o coches). Por esos años llegaban trenes muy grandes y largos llamados trenes de pasajeros o el famoso “TREN NORTINO” que transportaban exclusivamente pasajeros y corría desde Iquique a Calera. El tiempo de viaje era mas o menos de 4 días en condiciones ideales, si había algún accidente o desperfecto, el tiempo era mayor. Recuerdo que en la década de 1950, mi abuelita tenía una concesión por parte de ferrocarriles, que le permitía vender alimento a los viajantes, había que llevar de todo, desde mesas, sillas, vajilla etc. Y se armaba algo como un pequeño restaurante que funcionaba en un andén. Muchos de estos pasajeros viajaban con sus familias completas, y se comprende que, al cabo de varios días de viaje el hambre era tremendo. Se vendían todo cuanto se ofrecía, porque aun cuando las personas llevaban el famoso “Pollo Fiambre”, y los “Huevos Cocidos”, a veces no era suficiente para tal viaje. El tramo que comprendía Illapel – Combarbalá, Combarbalá – Ovalle a veces demoraba hasta dos días. Viajaba mucha gente, dado que era el medio más económico. El tren también permitía llevar implementos equipos, mercaderías incluso muebles por el mismo precio del pasaje. Era necesario llevar mucha ropa.
Mi abuelita también daba pensión a muchos que trabajaban en las diferentes “Secciones”. Una de las principales era la llamada TRACCIÓN Y MAESTRNZA que era el trabajo mejor remunerado dado que era una labor muy dura y muy “sucia”, de ahí su apodo que era “LOS TIZNADOS”.
Estos empleados tenían por función, mantener las máquinas alimentadas con carbón, este ardía en las calderas, calentaba el agua y se producía vapor que era dirigido por gruesas mangueras hasta las diferentes válvulas y pistones hasta hacer que la máquina se moviera arrastrando varias “Piezas”, la gran cantidad de humo negro que producía el proceso, dio origen a estos personajes.
Otra de las secciones era la llamada VÍAS Y OBRAS, que era la encargada de hacer los nuevos trazados y mantensión
de la línea férrea, para esto ocupaban unas pequeñas máquinas llamadas AUTOCARRILES que arrastraban grandes piezas planas que llevaban materiales, rieles, durmientes etc.
También estaba la sección “TRANSPOR- TE” que tenía como función atender directamente a los pasajeros, estos empleados eras los “palangueros” los “cambiadores” y los “jefes de estación”. Otra sección era la que se que conocía como “SEÑALES” que se encargaba de mantener los equipos en buenas condiciones sobre todo la línea telefónica que funcionaba a base de magnetos y que permitía la comunicación entre estaciones. Existían también unos empleados conocidos como los “Revisadores” quienes verificaban el correcto funcionamiento del rodado (Ruedas del Tren) en cada estación.
Por esos años, lo primero que conocí gracias al tren fue LAGARRIGUE que era una localidad muy boyante y con gran actividad económica. Tenía 2 restaurantes e incluso contaba con 2 equipos de fútbol.
Con el tiempo usado en las máquinas conocidas como DIESEL, pero que sí lo es en realidad eléctrico, el petróleo fue utilizado para hacer funcionar un generador que proporcionaba la energía necesaria. Estas máquinas se llamaban AUTOMOTORES que corrían entre La Serena y Calera y pasaban en la noche, como a la 1 am. Por Combarbalá. El pasaje de este tren era más caro pero era mucho más rápido y cómodo además de contar con calefacción.
Existía en ese tiempo, un tren que en época de verano corría desde Illapel hasta los Vilos y que permitía pasar el día en la playa y volver en la misma tarde, Se llamaban el “EXCURSIONISTA” .
En Combarbalá, la influencia del ferrocarril fue muy potente, había en esos años, mucha actividad comercial, se producía mucha fruta, verdura y por supuesto mineral. Todo era llevado y traído en tren, siendo San Marcos una de las localidades mas activas.
El trazado del ferrocarril comprendía desde Illapel, pasando por Lagarrigue que originalmente se llamó EL ESPINO, donde se encuentra hoy Llahuín se emplazaba la estación Valle Hermoso, luego Pama, Combarbalá, estación Cogotí que estaba en el sector conocido como La Colorada, se mantiene estación San Marcos, después venía San Lorenzo en lo que hoy es Chañaral Alto y también Huatulame que eran localidades reconocidos por su producción de tomates.
Es muy importante reflexionar respecto de la magnitud e importancia que tuvo el ferrocarril no solo en Combarbalá sino que en todo Chile, además del tremendo desafío de ingeniería que significo sortear pendientes y cerros. Terminó por desaparecer en la década de los 80 después de 100 años uniendo a las personas.
Lamentablemente olvidado, yo que conocí gran parte de esto, lo extraño, como me gustaría un día poder subirme otra vez a un tren, y mirar a los pasajeros gente con chupalla, con sus canastos, con sus huevos, sus gallinas, fiambre, con sus maletas de mimbre, todavía me parece verlos, todavía me parece oír el Chaca – chaca, al conductor que gritaba: “PASAJEROS AL TREN!!!” y sonaba el pito. Es para emocionarse al recordar… tengo nostalgias del tren y como yo, estoy seguro que muchos. Si un día corriera un tren por último de forma simbólica me gustaría abordarlo…
HISTORIA
El proceso de ingreso y establecimiento del ferrocarril en Chile fue paulatino, y no estuvo exento de dificultades. El costo de inversión era alto y existían agentes opositores a su construcción, cuyos argumentos iban en defensa de los intereses del empresariado del transporte vía diligencias y carretas. Durante el proceso de construcción hubo dificultades técnicas y económicas que lentamente fueron superadas. A diferencia de la línea longitudinal Sur, que se iniciaba en Calera y que usaba una TROCHA (distancia entre los rieles) de 1.68 mts; los ferrocarriles desde Calera al norte, hasta comienzos del siglo XX, se habían desarrollado según las necesidades de acarreo de minerales desde los yacimientos del interior hacia los puertos de embarque en la costa. Con ello, se había creado una red inconexa de vías férreas en manos de particulares y aisladas unas de otras, sin trocha ni sistemas comunes. Como dijimos, Chile debía sus primeros ferrocarriles a la iniciativa privada. Los de la zona norte, especialmente en las provincias de Atacama y Coquimbo, fueron el complemento directo de la inusitada actividad que provocaron en esas regiones los descubrimientos mineros de oro, plata y cobre. La creciente exportación de minerales hizo que se abrieran puertos como Caldera, Chañaral Carrizal y Tongoy para el tráfico internacional durante la década de 1850. Al mineral de Chañarcillo, descubierto en 1832, corresponde al primer ferrocarril chileno, de Copiapó a Caldera, inaugurado en 1851. El establecimiento del ferrocarril significó para el país grandes ventajas y facilidades comerciales, comunicacionales, industriales y administrativas, sobre todo por el servicio telegráfico asociado, cuyo alambrado se construyó aledaño a la línea férrea desde 1864 tras la construcción del ferrocarril Santiago – Valparaíso. La guerra del pacífico concluyo en 1884, exitosamente desde el punto de vista nacional. Aunque Chile salió victorioso, las conquistas territoriales en el Norte Grande, muy lejos de la capital, generaron preocupaciones en los ámbitos militares y gubernamentales. Hubo la necesidad de integrar los poblados del norte al corazón político y administrativo del país. Además, quizá un día, podría llegar a ser necesario transportar al norte soldados y equipos por un medio más seguro y, en lo posible, más rápido que el marítimo. Este fue el argumento básico esgrimido en favor de la construcción de una red Norte. Fue durante el gobierno del presidente Domingo Santa María (1881 – 1886) que se estudió la construcción del ferrocarril hacia el norte, empezando por el tramo de la Calera a Ovalle. El primer resultado tangible se conoció durante el gobierno siguiente, cuando una ley, fechada en 20 de Enero 1888, autorizó al presidente Balmaceda a licitar la construcción de los tramos ferroviarios entre: La Calera, La Ligua y Cabildo – Salamanca, Illapel y Los Vilos – Ovalle y San Marcos en Combarbalá y Vallenar y Huasco. La Obras fueron adjudicados a la North and South American Construction Company, una empresa descapitalizada que fue incapaz de llevar a efecto las tardeas encomendadas. Para evitar la paralización de las obras, la Dirección General de Obras Públicas fue encargada de llevar las a término, por cuenta directa. El progreso logrado fue bastante lento, el tramo de la Calera a Cabildo no se completó hasta 1898. Solo en 1889 se dio inicio Ovalle y San Marcos, pero la revolución de 1891 paralizó las labores, en 1896 el tren llego hasta Paloma y recién en 1911 se extendió hasta San Marcos. Tempo después se construyó el Túnel El Espino, cuya finalidad era hacer la conexión con la ciudad de Combarbalá e Illapel. Cabe observar que en un principio la línea Norte – Sur, no se tendió por la costa, donde las pendientes son generalmente más suaves que de la ruta que se eligió. Es evidente que Balmaceda prefirió una ruta al interior, donde la línea quedaría fuera del alcance de los cañones de los buques de guerra de otros países en un eventual conflicto bélico. El principal problema de esta opción era la topografía, que exigía la conquista de cumbres como las de: Quelón, Cristales y Los Astas, donde años después se hizo necesario tender una “cremallera”, por no ser practicable el arrastre de los trenes utilizando la sola adherencia de las ruedas de las locomotoras sobre los rieles lisos. La Red Norte fue constituída formalmente en enero 1915; en febrero asumió la responsabilidad de la explotación de la vías construídas por The Howard Sindycate, lo que tuvo por consecuencia que la administración de la línea entera, entre la Calera y Pueblo Hundido, logrará unificarse. Dos años después, fue incorporada definitivamente a la empresa de ferrocarriles del estado. La unificación administrativa resolvió un problema, pero la operación del ferrocarril continuaba siendo un verdadero desafío, resultado directo de la decisión de tender la línea por las cuestas al interior y no por la costa. El problema más grave fue la operación entre Palquico y Socavón, de unos 64 kms., incluídos 44 Kms. a cremallera. El tren más rápido solía gatear sobre este tramo a una velocidad comercial de unos 13 kms/ hr. En total hubo 55 kms. de ruta a cremallera, entre Cabildo y Combarbalá. Para operarlos, la Red Norte tenía que mantener, a un costo muy alto, una flota de once locomotoras especializadas, algunas de fabricación alemana y otras estadounidenses. Es ésta, una pequeña parte de la maravillosa y épica historia del ferrocarril al Norte que aún en nuestros días mantiene vivos, recuerdos nostálgicos y talvéz alguna que otra historia de amor para todos quienes tuvieron la experiencia de viajar en estos majestuosos colosos de hierro.
“El Ferrocarril Longitudinal Norte.”
¿SABÍAS QUÉ?
A fines de 1960 y principios de 1970, ya Funcionaba con fluidez el tramo ferroviario entre La Serena a Illapel. En este tramo también se conoció el famoso TREN LOLERO, cuya denominación deriva del uso por un gran numero de estudiantes secundarios y universitarios de La Serena y Coquimbo para regresar a sus hogares de origen. Bajo estas características se genero un ambiente de alegría y sociabilidad dentro de sus vagones.
Las fotografías utilizadas para esta edición provienen de la fuente: Flick, Ferronor Combarbalá.
