Almada na História - Boletim de Fontes Documentais - n.º 39

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Legenda Capa:

Conclusão da instalação do primeiro cabo norte da ponte, 26 setembro 1964. Arquivo Histórico Municipal de Almada, Câmara Municipal de Almada, Relatório da obra de construção da Ponte sobre o Tejo elaborado pela United States Stell International (New York), 1962-1964, imagem n.º 28.

Ficha técnica Almada na História Boletim de Fontes Documentais – n.º 39, 2026 © Câmara Municipal de Almada, agosto de 2026 Divisão de Bibliotecas e Arquivo(DBA) Departamento de Cultura Direção Municipal de Desenvolvimento Social Rua Visconde Almeida Garret, 12 – 2800-014 Almada Direção: Chefe de Divisão DBA - Dra. Tânia Fernandes Pesquisa, seleção de fontes e redação: Paulo Reis Revisão: Otilia Rosado Design Gráfico: Elisabete Correia Departamento de Comunicação Impressão e encadernação: Grafisol – Edições e Papelarias, Lda. Tiragem de 500 exemplares ISSN n.º 1645-3026 Depósito legal n.º 173871/01 Reservados todos os direitos: Não é permitida a reprodução dos documentos sem autorização prévia e escrita dos serviços do Arquivo Histórico da Câmara Municipal de Almada. Excetua-se aquela autorização em relação à transcrição dos mesmos, com citação da fonte, destinados a trabalhos da comunidade educativa.

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ÍNDICE

05

Apresentação

07

Estudo para as ligações entre Lisboa e Margem Sul, 1957.

33

Planta do estudo da Testa de Ponte, 1961.

35

Artigos de imprensa referentes à Ponte sobre o Tejo, 1962-1966.

59

Fotografias da inauguração do Bairro dos Desalojados da Ponte sobre o Tejo, 1965.

61

Postais “A ponte vista pelas crianças”, 1966.

63

Programa das celebrações de inauguração da ponte no concelho, 1966.

67

Programa da cerimónia de inauguração da ponte, 1966.

69

Recibo de passagem na ponte, 1966.

71

Fotografias da cerimónia de rebatismo da Ponte sobre o Tejo, 1974.

73

Fotografia da primeira meia maratona na ponte, 1991.

75

Deliberação municipal sobre as portagens de travessia da ponte,1994.

79

Artigo de imprensa “Comboio já passa na ponte”, Boletim Municipal, 1999.

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APRESENTAÇÃO 60 anos da inauguração da ponte 25 abril, 60 anos de uma união com tanta história ainda por contar. Sempre foi e sempre será considerada uma das mais notáveis obras públicas de engenharia do seculo XX em Portugal, um símbolo marcante de ligação entre as duas margens do rio Tejo. Inaugurada a 6 de agosto de 1966, a travessia transformou, indelevelmente, a mobilidade, a dinâmica urbana e as ligações económicas e sociais entre as margens da região de Lisboa. Para Almada, tudo mudou. Se por um lado, a população aumentou, novos bairros residenciais surgiram, o comércio e os serviços desenvolveram-se, o território almadense tornou-se atrativo para o investimento e empresas, as praias da Costa de Caparica ficaram mais acessíveis e a mobilidade foi melhorada. Por outro, a ponte trouxe mais movimento sobre um território que procura o equilíbrio entre desenvolvimento e identidade. Reconhecida infraestrutura estruturante no planeamento urbanístico de Almada, a partir do momento em que integrou a paisagem urbana do nosso território, cedo se tornou um elemento icónico indissociável da imagem e memória coletiva da cidade e concelho de Almada. Ao evocar esta efeméride, reuniu-se uma seleção de documentos de arquivo que testemunham diferentes momentos da história da ponte ao longo das últimas seis décadas, que nos permitem revisitar não apenas o processo de conceção e construção da infraestrutura, mas também o impacto simbólico e cultural que adquiriu na memória coletiva almadense e nacional. Mais do que recordar a obra de arte de engenharia, temos agora uma oportunidade para todos refletirmos sobre o contexto político, social e urbano em que a ponte foi concebida e construída, bem como, sobre o impacto duradouro que teve no quotidiano das populações e na configuração da Área Metropolitana de Lisboa. Celebrar os 60 anos da Ponte 25 de Abril é celebrar a nossa história, de resistência aos tempos mais negros e de vontade de mudança, com duas margens fundamentais a unir o país. Finalmente, pretende-se valorizar o património documental associado a uma obra que continua a ser símbolo de ligação, modernidade e transformação.

A Presidente da Câmara Municipal de Almada, Inês de Medeiros

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Documentos Impressos e Manuscritos * Os documentos manuscritos e impressos, selecionados e divulgados neste boletim «Almada na História», representam alguns testemunhos escritos sobre o concelho de Almada, datados dos séculos XIV a XXI. Os documentos compulsados obedeceram aos seguintes critérios de transcrição: 1. Desenvolvimento das abreviaturas, mantendo excecionalmente, a grafia de hũ, algũ, por coerência com os respetivos femininos, cuja pronúncia não permitia o desenvolvimento da abreviatura; 2. Respeitaram-se todas as variantes ortográficas encontradas; 3. As consoantes geminadas iniciais foram reduzidas a simples, mantendo-se as do meio e do fim das palavras; 4. As elisões dos grafemas foram substituídas por apóstrofos; 5. As enclíticas foram separadas por hífen; 6. Modernizou-se: - o uso da pontuação, só no essencial, para melhor interpretação; - a grafia da copulativa e; - o uso de maiúsculas e de minúsculas; - o uso de sinais diacríticos com valor fonético para distinguir as homografias; - o critério de separação e junção de grafemas para formação de lexemas; - o uso do u/v e i/j, respetivamente, com valor vocálico ou consonântico; 7. As mudanças de fólio são indicadas entre barras /.../; 8. As sílabas e as palavras omissas acrescentadas aos textos ou que não foi possível ler são assinaladas entre parênteses retos [...]; 9. Os erros ortográficos dos documentos originais são assinalados com [sic]. 10. Colocação entre colchetes, < >, de partes do texto: que foram escritas entrelinhadas, ou à margem, bem como acrescentos posteriores, neste caso remetendo-se para nota de rodapé o esclarecimento. Foi nosso propósito preservar a fidelidade dos textos escritos e lidos na época, precedidos de resumos históricos, de modo a proporcionar uma leitura tanto quanto possível inteligível. Para os critérios de transcrição dos documentos datados até ao século XVIII, respeitamos, de perto, as normas prescritas pelo Pe. Avelino de Jesus da Costa, Normas Gerais de Transcrição e Publicação de Documentos e Textos Medievais e Modernos, 3.ª edição, Coimbra, 1993.

*Transcrição dos Documentos

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ESTUDO PARA AS LIGAÇÕES ENTRE LISBOA E A MARGEM SUL DO TEJO, 1957.

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1957, Lisboa, janeiro. Transcrição parcial da cópia do relatório produzido por uma comissão nomeada, em 1953, pelos Ministérios das Obras Públicas e Comunicações. Resolvido o problema da ligação, através do rioTejo, entre o norte e o sul do pais, mediante a ponte de Vila Franca de Xira, subsistia, a questão de importância nacional de uma transposição do Tejo em Lisboa. Desde 1876, realizaram-se vários estudos para a concretização desse empreendimento. Um dos passos decisivos, é dado em 1953, quando o governo determina o estudo da viabilidade técnica e financeira da construção de uma travessia por ponte ou túnel, em Lisboa. É então, criada uma comissão técnica presidida pelo engenheiro João Alberto Barbosa Carmona e constituída por representantes do LNEC, Administração do Porto de Lisboa, da JAE, DGTT, Direcção-Geral dos Serviços de Urbanização, das Câmaras de Lisboa e Almada. O relatório sistematiza os antecedentes históricos do processo de construção e enquadra o planeamento da realidade demográfica, urbana, social e económica da região de Lisboa. Estudo, considerado, decisivo na opção de Almada como a melhor solução de ligação à Margem Sul e na adjudicação da obra de construção da travessia por ponte a 9 de maio de 1962. O arranque da obra iniciou-se em novembro do mesmo ano. Almada, Arquivo Municipal, Câmara Municipal de Almada, Urbanismo, Estudos e projetos de desenvolvimento, Comissão para o estudo das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a Margem Sul do Tejo: relatório, Depósito Conde Ferreira.

/fl.1/«COMISSÃO PARA O ESTUDO DAS LIGAÇÕES RODOVIÁRIA E FERROVIÁRIA À MARGEM SUL DO TEJO MEMÓRIA I – Introdução 1 – Constituição da Comissão de estudo Com a conclusão da ponte Marechal Carmona em Vila Franca, ficaram resolvidos os problemas das ligações, por transposição do Tejo, entre o Norte e o Sul do país, com excepção do relativo ao atravessamento do rio em Lisboa. O aumento intensivo do tráfego entre as duas margens do Tejo, em Lisboa, não sofreu a concorrência da nova ponte de Vila Franca, tendo-se demonstrado, pelo contrário, a natureza dos respectivos tráfegos não era interdependente. Mais uma vez se verificou a necessidade de se estabelecer a ligação de Lisboa à margem sul do Tejo, aspiração que sucessivamente foi manifestada ao longo de um já largo período de tempo, com início no último quartel do século passado. O Governo fazendo-se mais uma vez eco da opinião pública, agora corroborada

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pela evolução do tráfego observada no após guerra, verificou que seria indispensável estabelecer a ligação à margem sul do tejo, em Lisboa, em futuro não muito distante. Resolveu, por isso, que fosse estudada a melhor solução para a obra; condicionando-lhe os desenvolvimentos urbanos da Capital e do Concelho de Almada, de modo a salvaguardar as futuras possibilidades de realização da obra. Por portaria conjunta dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações, de 16 de Junho de 1953 (D.G.-II Série, de 19/6/53) foi mandado que o problema das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem sul do Tejo fosse estudado por uma comissão constituída /fl.2 /como segue: Engenheiro inspector superior João Alberto Barbosa Carmona - Presidente Engenheiro Eduardo de Arantes e Oliveira, director do Laboratório Nacional de Engenharia Civil Engenheiro Fernando Santos Silva, director-geral da Administração Geral do Porto de Lisboa Engenheiro Carlos Guilherme Craveiro Lopes Couvreur, director dos Serviços de Pontes da Junta Autónoma das Estrada Engenheiro José Chedas Bogarim, chefe de Repartição da Direcção Geral dos Transportes Terrestres Engenheiro João Paulo Nazaré de Oliveira, director dos Serviços Urbanos da Direcção Geral dos Serviços de Urbanos da Direcção Geral dos Serviços de Urbanização Engenheiro Alexandre de Vasconcelos e Sá, em representação das Câmaras Municipais de Lisboa e de Almada. Por portaria conjunta dos mesmos Ministérios, de 23 de Abril de 1954 (D.G.-II Série de 28/4/54) foi mandado fazer parte da comissão o engenheiro Manuel Coelho Mendes da Rocha, director interino do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, em substituição do engenheiro Eduardo de Arantes e Oliveira, por seu impedimento. Por portaria da mesma data foi mandado fazer parte da comissão o engenheiro Luís Maria Nolasco de Guimarães Lobato, chefe do Gabinete de Estudos de Urbanização da Câmara Municipal de Lisboa. Por portaria Conjunta dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações, de 8 de Março de 1955 (D.G.-II Série, de 11/5/55) foi mandado fazer parte da comissão o coronel do Corpo do Estado Maior Afonso de Magalhães de Almeida Fernandes, chefe da 1.ª Repartição do Secretariado Geral da Defesa Nacional. Finalmente, por portaria de 13 de Fevereiro de 1956 (D.G.-II Série de 17/2/56) foi substituído o coronel do Corpo do Estado Maior Afonso de Magalhães de Almeida Fernandes, por seu impedimento, pelo tenente-coronel do mesmo Corpo Ernesto Machado Soares de Oliveira e Sousa, em representação do Secretariado-Geral da Defesa Nacional. /fl.3/ Foi esta Comissão assim constituída que promoveu a realização dos estudos necessários para a resolução do problema da 1igação de Lisboa à margem sul do Tejo. 2 - Trabalhos realizados Fixado o programa de trabalho da Comissão, deu-se início imediato aos estudos geológicos relacionados com a resolução do problema do tipo de obra de arte a adoptar no atravessamento do Tejo.

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Os estudos geológicos foram assistidos pela Direcção Geral dos Serviços Geológicos e de Minas por intermédio dos seus Serviços Geológicos. Estes estudos foram completados por estudos geotécnicos feitos pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil. Foi feita uma campanha de prospeção geofísica executada pela Compagnie Générale de Geophysique e outra de sondagens geológicas executadas nas duas margens e no leito do rio, a cargo da firma Sondagens Ródio, Lda. A Comissão propôz superiormente a ida de uma missão de estudo aos Estados Unidos da América constituída pelos engenheiros Manuel Coelho Mendes da Rocha, Carlos Guilherme Craveiro Lopes Couvreur e José Folque; este último na qualidade de assistente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil encarregado da condução dos trabalhos relacionados com os estudos em curso naquele Laboratório. A comissão solicitou da Junta Autónoma das Estradas a realização de um censo direccional de tráfego que foi executado no verão de 1955. Finalmente a comissão entendeu que do ponto vista geológico era indispensável ouvir a opinião de um especialista. Colheu para este efeito, o parecer do professor James H. Taylor do King’s College de Londres. /fl.5/ (…) 3- Organização do trabalho A presente memória compõe-se de 18 capítulos, dos quais 7 capítulos resumem todos os elementos informativos referentes aos múltiplos aspectos por que deveriam ser consideradas as soluções para a resolução do problema da ligação à margem sul do Tejo, em Lisboa. Nos restantes capítulos procurou se por uma apresentação clara e sucinta dos critérios que conduziram às previsões realizadas e à apreciação do problema em todas as suas múltiplas facetas, com a devida parcimónia que a sua grande importância impunha, para concluir da necessidade instante de executar a obra e da exequibilidade técnica, económica e financeira de qualquer das soluções propostas: - Ponte suspensa para tráfego mixto - Túneis em vala dragada - Ponte suspensa para ligação rodoviária e túnel em vala dragada para a ligação ferroviária. Com efeito, qualquer das soluções acarretará um encargo total da ordem de 2,5 milhões de contos que poderá ser dividido em duas parcelas, correspondentes a dois escalões da obra a executar e a integrar em dois sucessivos planos de fomento, dando-se, assim, corpo a uma obra que /fl.6/ muito contribuirá para o desenvolvimento da Margem Sul do Tejo e para o indispensável fomento geral do Sul do País. /fl.7/ II - BREVE NOTICIA HISTÓRICA A transposição do Tejo, para estabelecer a ligação entre o Norte e o Sul, constitui problema do maior interesse para o desenvolvimento geral das redes de comunicações do país. Assim, sucessivamente, foram construídas no século passado as pontes do Rodão, de Belver, de Abrantes, da Praia, da Golegã, de Santarém e do Setil.

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A recente construção da ponte Marechal Carmona, em Vila Franca, completou a série de ligações continuas entre as margens do Tejo, a montante da Capital, resolvendo os problemas das comunicações locais e regionais de todo o: Ribatejo e os de longo curso, entre o Norte e o Sul sem necessidade de se recorrer à travessia fluvial de Lisboa à Outra Banda. Datam, todavia, do último quartel do século passado as primeiras diligências e a apresentação dos primeiros planos para dotar Lisboa de uma obra de arte que permitisse estabelecer um meio contínuo de atravessamento do Tejo, ligando a cidade à margem sul. Quando da construção da rede ferroviária do sul e sueste reconheceu-se a grande vantagem que adviria para a eficiência da sua exploração, se a testa do caminho de ferro daquela rede se pudesse estabelecer em Lisboa e não na margem sul. O engenheiro Miguel País, ao tempo prestando serviço no Sul e Sueste apresentou, pela primeira vez, em 1876, a sua ideia de se construir uma ponte entre o Grilo e o Montijo para estabelecer a ligação directa de Lisboa à margem sul. Aquele engenheiro apresentou em 1879 uma memória à associação dos Engenheiros Civis Portugueses sobre o mesmo problema, agora mais pormenorizada e aprofundada. Esta memória mereceu a aprovação da referida Associação através de um voto subscrito pelos nomes mais notáveis da engenharia de então. Propunha Miguel Pais que se construísse uma ponte, de tabuleiro duplo, com 76 tramos, dos quais 74 com 60 metros cada um e os dois extremos /fl.8/ com 48 metros cada um. Este estudo sofreu a influência do. Entusiasmo dos técnicos da época pela construção das pontes do Tay e do Forth na Escócia e em Portugal pela recente realização da ponte de Viana do Castelo executada por Eiffel. Muito embora o projecto de Miguel Palas tivesse obtido o apoio da opinião pública e da própria Câmara Municipal de Lisboa, não lhe foi dado seguimento. Em 1890 a firma alemã Maschineenbau-Actien-Gesellsshaft de Nuremberg apresentou uma proposta para a construção de uma ponte entre o Beato e o Montijo, seguindo sensivelmente o traçado de Miguel Pais. Neste projeto aquela firma baseava-se num perfil geológico do terreno e propunha-se executar a ponte por uma série. de tramos metálicos “cantilever” sobre pilares de alvenaria distanciados de 200 m. Esta solução despertou o interesse do público durante largos anos e ainda em 1912 ela se manifestava sobre este projecto. A seguir a Miguel Pais o engenheiro americano Lye propunha-se construir a ponte entre o Tesouro Velho e Almada, prevendo o estabelecimento de uma estação ferroviária terminal próximo do largo das Duas Igrejas. Em 1889 os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig apresentam uma proposta para a construção da ponte sobre o Tejo entre: a Rocha de Conde de Óbidos e Almada. A ponte, de tabuleiro duplo, teria um comprimento total de cerca de 2.500 m e seria constituída por um arco de 115 m seguido de 3 de 160 m cada um no troço em terra; no leito do rio teria 4 arcos de 300 m alternando com 3 de 160 m e terminando em Almada” por um de 150 m. Em 1890 o engenheiro André de Proença -Vieira, Visconde, de Assentis, criticou vivamente o projecto Bartissol num trabalho publicado na Revista de Obras Públicas e Minas e apresentou simultaneamente três variantes para a construção de uma ponte entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada baseando num estudo geológico solicitado ao eminente geólogo Paul Choffet.

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A directriz preconizada procurava. facilitar a navegação de alto bordo no Tejo e desviar o traçado da ponte das dificuldades de execução que o leito do rio apresentava. Em vez de considerar arcos metálicos como no projecto de Bartissol, previa a construção da ponte constituída por vigas metálicas /fl.9/ trianguladas de banso superior curvo. Em duas das soluções apresentadas os tramos eram da 260 m de vão; na terceira os tramos teriam, alternadamente, vãos de 170 m e de 340 m. As três soluções tinham, cada uma, a sua disposição dos tramos marginais. A ponte teria igualmente dois tabuleiros para caminho de ferro e estrada. A disposição de acessos era diferente da do projecto Bartissol que era vivamente criticada. Estas foram as principais soluções apresentadas nos fins do século passado que muitos apaixonaram e agitaram a opinião pública do último período da Monarquia, merecendo até as honras de uma crítica e de uma solução apresentada por Fialho de Almeida na Ilustração Portuguesa de Novembro |de 1906. O Problema da ponte sobre o Tejo, em Lisboa, foi retomado pelo engenheiro Alfonso Penã. Boeuf, ilustre técnico espanhol, que apresentou em 1921 um projecto de ponte entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada. A obra seria constituída por 14 arcos parabólicos do betão armado com o vão de 150 m e flecha de 40 m. A largura total do tabuleiro seria de 23 m comportando uma via dupla de caminho de ferro e quatro faixas de rodagem para circulação rodoviária. O comprimento total da obra de arte seria de 3.547 m, correspondendo 2. 232 m à transposição do rio. Este projecto tornou e suscitar vivamente a opinião pública e o interesse dos técnicos portugueses. Foi severamente criticado com base nos inconvenientes que dela resultariam para a navegação no porto de Lisboa e para a sua defesa, tendo-se destacado nesta crítica o senador F.I.Ramos da Costa. O projecto Penã Boeuf, depois de apreciado por uma comissão nomeada em 1921 que apresentou o seu relatório em 1922, foi rejeitado pelo Governo. A comissão, composta pelos engenheiros Augusto César Justino Teixeira, José Fernando de Sousa, Augusto Neuparth, Francisco Ramos Coelho de Sá, Afonso Pereira Cabral, Manoel de Costa Serrão, Benjamim de Paiva Curado é António de Almeida Bello, sugeriu que fosse dada uma concessão de serviço público para a construção da ponte, de acordo com as condições técnicas e /fl.10/ administrativas apresentadas nas suas conclusões. O projecto da ponte sobre o Tejo torna a reviver em 1930, em seguimento da elaboração do plano ferroviário do país mandado executar pelo Ministro do Comércio e Comunicações, Dr. João Antunes Guimarães. O relatório do referido plano preconizava a construção da ponte Beato-Montijo alvitrada em 1876 pelo engenheiro Miguel Pais, tendo aquele Ministro nomeado em 1950 uma comissão para estudar o problema. Esta comissão composta pelos engenheiros José Abecassis, Frederico Cambournac, José Fontes Ferreira de Mesquita, Salvador de Sá Nogueira e Afonso Zuzarte de Mendonça apresentou o seu relatório em 1931, sendo então já presidida pelo engenheiro inspector superior João A. Lopes Galvão que substituiu. o engenheiro inspector superior José Abecassis impedido por doença. Por seu impedimento, o engenheiro Sá Nogueira foi substituído pelo engenheiro Henrique Augusto das Neves Cabral. O relatório desta Comissão preconizava que a ponte fosse lançada sensivelmente segundo a directriz do engenheiro Miguel Pais entre o planalto a oeste do Beato e o Palácio da Quinta do Montijo e que fossem feitos estudos das correntes do Tejo e de

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reconhecimento. geológico da zona do estuário interessada pelo traçado da obra. O relatório mereceu aprovação do Ministro do Comércio e Comunicações que mandou executar as sondagens de reconhecimento geológico. Estas, foram orientadas pela Administração Geral dos Serviços Hidráulicos e Eléctricos e executadas pela firma alemã Gruen e Bilfinger. Em 1 de Fevereiro de 1935, o Ministro Duarte Pacheco nomeou uma comissão para a elaboração de um relatório sobre o problema e de um programa de concurso e respectivo caderno de encargos para a concessão e construção da ponte e a sua exploração. A Comissão presidida pelo engenheiro inspector superior João Alexandre Lopes Galvão e composta por mais os engenheiros Afonso Zuzarte de Mendonça, Eduardo Pio Soares Leite, Frederico Cambournac, António Avelar Ruas e João Alberto Barbosa Carmona apresentou, em 1932, o seu relatório e o /fl.11/ programa de concurso e caderno de encargos de que havia sido incumbida de elaborar. O concurso público para. a concessão da construção e exploração da ponte sobre o Tejo, entre o Beato e Montijo, realizou-se, em 1934, depois de ter suscitado grande interesse no meio técnico internacional. Foram apresentadas 4 propostas das quais três indicaram as seguintes estimativas de custo: Schnider e outros ............................... 800.000 contos Sociedade de Empreitadas e Trabalhos Hidráulicos, Limitada …………..........…. 428.500 contos United States steel Products, Co…..... 689.731 contos Este concurso foi anulado pelo Governo em 1935. Em 1938 o engenheiro Afonso Zuzarte de Mendonça publicou um artigo em que preconizava a construção de uma ponte suspensa para transpôr o Tejo na zona do vale de Alcântara. Em seguimento de uma exposição apresentada, em1941, pela Câmara Municipal do Barreiro e secundada pelos Municípios de Alcochete, da Moita e do Seixal, solicitando a melhoria de comunicações entre aquelas vilas e Cacilhas e depois de ouvidas a Junta Autónoma das Estradas, a Direcção Geral dos Caminhos de Ferro e Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos e Elétricos, o Ministro Duarte Pacheco nomeou, em 1942, uma comissão para o estudo de uma solução de conjunto do problema das comunicações terrestres da zona ocidental da capital com o Sul do país. A Comissão composta pelos engenheiros João Alberto Barbosa Carmona, José Pedro Santana Godinho, Abel Mário de Noronha e Andrade, Fernando Santos Silva, Manuel Goncalves Malhado Júnior, Carlos Themudo Barata e Francisco de Mello e Castro não chegou a concluir os seus trabalhos. Em,1951, o engenheiro Penã Boeuf apresentou nova solução de uma ponte sobre o Tejo, numa comunicação ao XIV Congresso da Associação Espanhola para o programa das Ciências realizado em Málaga, na qual preconizava a /fl.12/ construção de uma ponte suspensa, entre Almada e o Alto de Santa Catarina, com três tramos centrais de 600 m cada um e dois tramos marginais de 300 m cada um. Finalmente, em 1953, foi nomeada a presente Comissão, para o estudo das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a Margem do Sul do Tejo, pelos senhores Ministros das Obras Públicas, engenheiro José Frederico Casal Ribeiro Ulrich e das Comunicações, coronel do Corpo do Estado Maior Manuel Gomes de Araújo.

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/fl.13/ III - PLANEAMENTO REGIONAL População 1. – A cidade de Lisboa deve constar, actualmente, cerca de 850.000 habitantes. A par do incremento progressivo desta população, outros aglomerados urbanos do arrabalde apresentam notável aumento populacional. Tudo leva a crer que esses aglomerados estejam a sofrer a influência directa da expansão regional do grande núcleo urbano da Capital. E tão acusada é essa influência que já se pode definir a Grande Lisboa. O Instituto Nacional de Estatística, base de certamente em estudos de apreciação dos censos populacionais, considera integrados na Grande Lisboa, os núcleos urbanos seguintes: Na margem Norte do Tejo: Concelho de Cascais Concelho de Oeiras Concelho de Sintra Concelho de Loures Do conselho de Vila Franca, as freguesias de: Alhandra Alverca Póvoa de Santa Iria Na margem sul do Tejo: Concelho de Almada Concelho do Barreiro Concelho do Seixal Do concelho da Moita, as freguesias de: Moita Alhos Vedros Do concelho de Montijo as freguesias de: Montijo Sarilhos Grandes Apresentam-se os gráficos comparados da evolução populacional de Portugal continental e da Grande Lisboa. Por eles /fl.14/ se verifica a tendência do aumento progressivo da população do arrabalde enquanto se manifesta tendência depressiva no aumento da população de Lisboa em progressão superior à da registada na evolução geral da população do país. A população da Grande Lisboa apresenta a seguinte evolução, com base nas contagens dos últimos quatro censos:

1920

1930

1940

1950

Lisboa

486.372

594.390

709.179

790.434

Margem Norte

97.049

127.192

158.919

216.712

Margem Sul

62.932

77.481

94.663

129.406

Grande Lisboa

646.353

799.063

962.761

1.136.552

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Apresentam-se, também, os diagramas correspondentes às populações contadas nos núcleos urbanos da Grande Lisboa atrás definida, nos censos de 1920, de 1930, de 1940 e de 1950. (…) O exame das percentagens de variação das populações dos núcleos urbanos, nos últimos três decénios sugere o processo natural da sua evolução. Com efeito, nos decénios 20/30 e 30/40 desenvolveram-se, principalmente, os concelhos limítrofes de Lisboa. Principalmente, os concelhos da margem Norte e por efeito da melhoria das comunicações ferroviárias locais – linhas de Cascais e de Sintra. No decénio 30/40 e no presente, com o /fl.15/ desenvolvimento das comunicações rodoviárias, acusaram notável expansão todos os núcleos urbanos imediatamente vizinhos de Lisboa e em ambas as margens, destacando-se todo o concelho de Almada, na margem Sul. Muito embora a população de Lisboa possa tender para a sua estabilização, não há dúvida que tudo indica existir forte corrente migratória, dos excessos locais da população rural do país, para a região da Capital, fomentando o crescimento urbano das povoações do seu arrabalde. Todavia, continua a registar-se o grande inconveniente de parte importante dessas populações exercer as suas actividades na Cidade. A emigração de populações rurais para a região de Lisboa continuará a verificar-se, se não forem estabelecidas medidas de extensão nacional para a evitar, medidas estas integráveis no planeamento geral do país, de que o previsto plano de fomento do Alentejo constitui exemplo frizante do muito que há a fazer neste sentido. O Planeamento regional de Lisboa disciplinará e organizará a fixação de núcleos activos de população em condições de vida, tanto quanto possível autónomas em relação à Cidade. /fl.16/ Organização regional 2. – Não cabe aqui justificar os princípios reguladores da organização regional de uma área do país fortemente polarizadora de actividades urbanas. Convém, no entanto, recordá-los, resumidamente, para concretização do trabalho. Tem-se por fundamental que um aglomerado urbano importante, na justa medida da sua função no país, não deve expandir-se ilimitadamente, constituindo exagerada concentração populacional. E também se considera fundamental que se evite a dispersão da sua população activa pelas povoações do arrabalde, onde apenas se recolhe para o descanso nocturno. Como consequência destas premissas, desde que uma região seja fortemente influenciada por um importante centro urbano polarizador de população afluente, deverá estabelecer-se o indispensável planeamento regional para fixar essa população em aglomerados urbanos independentes, com actividades locais desenvolvidas e fora do centro urbano principal, para que este não se expanda exageradamente. Só uma orientação, definida nas linhas gerais enunciadas, poderá anular os indesejáveis crescimentos exagerados dos núcleos urbanos do arrabalde, utilizados apenas como “dormitórios” das populações activas da Cidade, com todos os graves inconvenientes de desagregação social das famílias e da exigência de meios de transporte capazes de movimentarem, diariamente, grandes massas populacionais sem qualquer vantagem para a economia local ou geral do país. E assim se actuará indirectamente no sentido de se limitar o crescimento indesejável das grandes urbes.

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Estes princípios, reguladores de todo o planeamento moderno das regiões sujeitas ao fenómeno do urbanismo, coincidem, actualmente, com a necessidade instante, ditada por razões de defesa civil do território, de dispersar os aglomerados urbanos e de evitar as grandes concentrações populacionais. /fl.17/ Com efeito, uma das bases essenciais de defesa civil consiste em promover a devida estruturação, em tempo de paz, de aglomerados urbanos dispersos, de vida própria, para diminuir os riscos que os grandes centros populacionais apresentam como alvos da guerra total. Por outro lado, a própria preparação da nação para a guerra, exige que a produção e a vida activa decorram normalmente e com independência de afluxos e refluxos diários das populações interessadas, para que todos os sistemas de comunicações possam, no devido momento, ser devidamente libertados e intensivamente utilizados no conjunto das operações militares, e não conduzam à paralisação das actividades básicas quando forem atingidas por acção do inimigo. Como se vê, a estruturação do planeamento urbano, local e regional, obedece a princípios de ordem social, de ordem económica e de defesa que conduzem a um único objectivo comum da sua orientação geral. /fl.18/ Enquadramento da ligação à margem Sul do Tejo na orgânica regional de Lisboa 3. – Os fundamentos de um planeamento regional podem ser desvirtuados, com as consequências de uma fixação desordenada de núcleos populacionais quando se faz intervir novo factor importante na sua orgânica funcional. Pode-se apontar como o de maior peso o do súbito estabelecimento de facilidades de comunicações, o que alias já se verificou em relação à região de Lisboa. O problema da ligação entre a s duas margens do Tejo, em Lisboa, está, portanto, intimamente correlacionado com a urbanização da Capital e com o desenvolvimento urbano da margem Sul que poderá resultar do aumento de facilidades de comunicação. Pode-se considerar que a sua influência no desenvolvimento dos aglomerados urbanos da margem Norte será depresável, porquanto estes se encontram em condições de desenvolvimento muito mais ligados ao centro do país e ao porto de Lisboa. A ligação, devidamente enquadrada na organização regional de Lisboa, deverá constituir exclusivamente um elo de comunicação, mas como princípio basilar não deve ser instrumento de fomento da extensão urbana da Capital na margem Sul. Com efeito, a capacidade da nova ligação poderia ser ultrapassada apenas pela pressão das exigências populacionais, criadas com grave prejuízo da desejável estruturação regional de Lisboa e da própria economia local, passando então, as sucessivas obras de arte de novas ligações, [então?] impostas pelas circunstâncias, a constituírem instrumentos improdutivos, pesando seriamente na economia geral do país. /fl. 19/ Características da ligação; sua correlação com o planeamento regional de Lisboa 4. – O exame da rede rodoviária convergente para a região de Lisboa condus à conclusão de que uma vez estabelecida em Vila Franca a comunicação entre as duas margens do Tejo, se resolveu, satisfatoriamente, o problema geral da ligação entre o Norte e o Sul do país. Todavia e apesar de construída a ponte de Vila Franca, verifica-se um aumento progressivo, em Lisboa, de todos os transportes fluviais para a Outra Banda, em

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especial Cacilhas. A observação das estatísticas do tráfego na península de Setúbal, com origem em Cacilhas, indica que o tráfego actual é mais intenso na Outra Banda até Setúbal. Para Sul desta cidade o tráfego é apenas da ordem de 10% do total. Também tem interesse assinalar-se que apenas 24% do tráfego originado em Cacilhas se dirige para Setúbal e Sesimbra. O restante reparte-se pelo concelho de Almada – 44, 2%- e pelos concelhos ribeirinhos a nascente de Almada – 14,5%-. Poderemos, pois, concluir que além da sua importância nacional em relação ao tráfego das regiões do sul do Tejo (Estremadura, Baixo Alentejo e Algarve), a prevista ligação entre as duas margens, em Lisboa, terá características bem vinculadas de interesse regional. Em relação a determinadas áreas, como as do concelho de Almada, designadamente a da Costa da Caparica, a ligação funcionará sobretudo na época estival, como meio de intensivas comunicações suburbanas. Sendo inevitável que parte da margem Sul (principalmente o concelho de Almada) por efeito do estabelecimento da nova ligação e da sua proximidade de Lisboa, tenha manifesta tendência para um intensivo desenvolvimento urbano, de características habitacionais, é indispensável que a organização regional de Lisboa, procure orientar esse desenvolvimento, para que o tráfego resultante não prejudique a melhor utilização /fl. 20/ da nova comunicação da Capital com o Sul do país e a doutra Banda, não a saturando em curto prazo em relação à importância e encargos da obra. De acordo com a referida organização regional deverá promover-se o rápido estabelecimento e desenvolvimento de actividades, industriais ou outras, capazes de imprimirem aos seus aglomerados urbanos acentuadas características de satélites regionais de Lisboa e de afastar, na medida do conveniente e do possível, as de simples locais habitacionais em extensão urbana da Capital. Esses aglomerados urbanos regionais constituirão núcleos populacionais de vida própria e tão independentes quanto possível de Lisboa. Para este efeito deverá promover-se, como vimos, em todas as vilas e povoações do arrabalde a fixação de indústrias ou de outras actividades de acordo com um planeamento regional, e para que não cresçam desmedidamente, e estruturação regional de Lisboa deverá prever a criação de novos núcleos urbanos para resolver o problema da distribuição ordenada da população afluente. Para defesa da cidade e daqueles aglomerados urbanos regionais mais próximos, deverá prever-se na margem Norte uma zona verde de protecção a Lisboa, cujo limite as identificaria sensivelmente com os limites orográficos naturais dos vales e várzeas mais próximos da Capital e que constituem os seus centros naturais de abastecimentos ou de espaços livres utilizados pela sua população. Na margem Sul, a extensa e intensa arborização de toda a zona baixa que se estende do Tejo, até ao sopé das alturas de Palmela e da Arrábida, garantem uma zona verde de protecção regional que convém defender de desenvolvimentos desordenados de urbanismo, preservando certas áreas de grande interesse agrícola. A execução de um esquema eficiente de comunicações regionais facilitará o aproveitamento conveniente daquelas zonas verdes, podendo admitir-se, principalmente na margem Sul, o estabelecimento /fl. 21/ de novos núcleos urbanos e industriais. Na margem Norte a zona verde deverá ser largamente utilizada para a localização de serviços públicos ou afins carecendo de grandes áreas de protecção.

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Planeamento regional de Lisboa e evolução da sua população 5. – Para a o estudo da ligação em causa, entre as duas margens do Tejo, interessa conhecer mais pormenorizadamente a evolução da população regional de Lisboa. Como se viu, pelo censo de 1959 e segundo o conceito já referido da Grande Lisboa, a população do arrabalde da Capital atingia nessa data um total de 350.000 habitantes, a que correspondia cerca de 130.000 na margem Sul. Lisboa tinha em 1950 cerca de 800.000 habitantes. A análise sumária e comparativa das povoações da região de Lisboa prevê que os arrabaldes das margens Norte e Sul atinjam, respectivamente, cerca de 400.000 e de 200.000 habitantes, quando a população da Capital for 1.000.00 a 1.200.00 habitantes. A população de Lisboa atingirá o milhão de habitantes por volta de 1970, segundo a previsão baseada na evolução dos últimos censos. Nos próximos 25 anos será natural que o total da população regional de Lisboa oscila entre os valores de 1.600.000 a 1.[800?].000 habitantes, evidentemente com os desvios aceitáveis em tais previsões e desde que se verifiquem as condições orientadoras de fixação da sua população tal como já foram enunciadas atrás. Assim, a distribuição actual e as previsões considerando também os ante-planos já estudados, da região de Lisboa e da península de Setúbal, serão, em resumo, os seguintes:

/fl. 22

1940

1950

1970

Margem Norte Concelho de Cascais Concelho de Oeiras Concelho de Sintra Concelho de Loures

30.796 38.3621 39.679 38.923

95.1592

120.0003

78.602

42.158 53.001 51.170 36.317

107.687

135.000

11.139

4.593 4.648 2.767 1.856

13.866

20.000

16.537

18.850

25.000

32.941

36.185

56.000 359.000

29.219

43.510

100.000

98.295

130.000

69.178

Concelho de Vila Franca Alhandra Alverca Povoa de Santa Iria Santa Iria

4.397 3.307 2.042 1.393

Restantes Povoações Concelho de Mafra

Margem Sul Concelho de Almada Concelhos a nascente de Almada Seixal 12.810 Barreiro 25.930 Moita 12.324 Montijo 17.596 Alcochete 6.656 1 2 3

Inclui 9.735 da Amadora Inclui 18.630 da Amadora Inclui [-----?, está cortado na cópia]

75.316

15.716 29.338 19.247 25.752 8.192

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1940 Concelhos da Península de Setúbal Palmela 20.512 Sesimbra 13.165 Setúbal 49.670 22.060 Alcácer

1950

105.407

23.587 14.[-?]32 54.772 28.213

1970

115.402

170.000

/fl.23/As previsões feitas para 1970 confirmam as ordens de grandeza indicadas para as populações regionais de Lisboa, nas margens Norte e Sul, previstas pelos Serviços de Urbanização em período mais longo. Temos assim ideia da população mais directamente influenciada pela entrada em serviço da ligação em estudo, muito principalmente no que respeita aos seus valores actuais e à sua expansão na margem Sul do Tejo. Será por consequência, indispensável planear-se a fixação e a estabilização de tão importantes aglomerados populacionais na região de Lisboa, para que deles resultem benefícios gerais para a Nação e nunca encargo improdutivo para a economia do país. O estabelecimento da ligação continua entre as duas margens do Tejo, frente a Lisboa, deverá portanto constituir instrumento de fomento de benefícios locais e gerais das respectivas populações. De um modo geral na orla da margem Sul do tejo, frente a Lisboa, podem-se distinguir duas zonas características de poente e de nascente. A zona de poente comporta exclusivamente o concelho de Almada e com dois aglomerados importantes: o de Almada, que se estende atá à Cova da Piedade e Larangeiro; e da Caparica que, começando pela Trafaria, acompanha a orla marítima e a Charneca. O primeiro é nitidamente habitacional, funcionando em grande parte em regime de “dormitório” suburbano de Lisboa, muito embora se comece a industrializar, tendo por fulcro as actividades do Arsenal do Alfeite. O segundo terá, cada vez mais, tendência acentuada para constituir a zona de regalo de toda a população da região de Lisboa. Constituirá, certamente, zona de grande expansão turística e por isso se previu o grande desenvolvimento populacional do concelho de Almada, com base naquela expansão. A zona de nascente, para leste de Almada, comporta os conselhos da Borda de Água, seixal, Barreiro, Moita, Montijo e /fl. 24/ Alcochete. Estes aglomerados são caracterizados por neles se concentrarem grandes actividades industriais outras paralelas que conseguiram fixar localmente as suas populações activas. O Barreiro constitui actualmente um dos centros industriais mais importantes do país. A prevista utilização da península do montijo até Alcochete para nela se fixarem as instalações de construção naval, do porto franco e por ventura da siderurgia nacional, apresenta a viabilidade de aqui se criar outro núcleo importante na bacia do Tejo. Assim se fixarão localmente as populações emigradas para a região de Lisboa, utilizando a sua mão de obra activa naquelas e outras actividades que acabem po se instalar nesta zona. Finalmente, também será de considerar o desenvolvimento industrial dos restantes aglomerados da península de Setúbal, incluindo o desta cidade, como meio de fixação das suas populações activas e de eliminação das suas posições de grande interdependência económica de Lisboa. A região de entre o Tejo e sado apresenta condições excelentes para nela se instalarem não só algumas indústrias básicas, como outras indústrias e actividades paralelas de grande interesse para a economia geral do país e para a estabilização social de largas percentagens dos excedentes da população do Sul. A sua situação em relação

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a dois grandes portos naturais – Lisboa e Setúbal - , às possibilidades do estabelecimento fácil de comunicações com todo o país e com o Ultramar e as disponibilidades de grandes tratos de terra, agricolamente pobres, aconselham o estabelecimento de novos núcleos industriais, em pequenos aglomerados urbanos da região de Lisboa, com as vantagens gerais de ordem urbanística a que já houve ocasião de se referir. Também sob a ponto de vista da defesa nacional se afigura muito vantajosa, como se viu, a dispersão industrial a substituir a sua grande concentração em grandes centros urbanos. /fl.25/ Condicionamentos gerais da localização da ligação 5. – O pensamento do Governo, ao criar a “Comissão para o Estudo das Ligações Rodoviária e Ferroviária entre Lisboa e a Margem Sul do Tejo”, foi o de estudar as possibilidades do estabelecimento de uma ligação entre as duas margens do Tejo, de Lisboa para Almada ou de Lisboa para local a poente de Almada. No preâmbulo da portaria que criou aquela Comissão também se afirmou que “terá a ponte de Vila Franca eventualmente anulado a justificação de um traçado em direcção ao Montijo, mas não prejudicou o interesse económico de qualquer das outras directrizes atrás referidas. Quer isto dizer que não incumbe à Comissão estudar o traçado Beato – Montijo para a ligação entre as duas margens do Tejo, a jusante de Vila Franca. Esta decisão foi inteiramente ponderada, porquanto o tipo e o traçado de uma obra de arte, segundo a directriz BeatoMontijo, deverá obedecer aos condicionamentos criados com a localização das novas e importantes actividades industriais a estabelecer a norte da península do Montijo em correlação com a prevista exploração portuária desta zona do Tejo e a sua utilização por todos os navios de alto bordo que demandem o porto de Lisboa, ou que o utilizem como porto de armamento. As exigências de exploração do Porto de Lisboa e as de segurança da navegação no estuário do Tejo, condicionam a localização da obra de arte a executar no seu “corredor”, a jusante de Almada, para estabelecer a ligação entre as duas margens do rio. Na solução ideal será necessário prever que a obra não constituirá saliência no fundo e, sobretudo, que não prejudique, de modo algum, a livre utilização dos cais acostáveis da margem Norte. Na solução ponte os mesmos condicionamentos determinam como localização mais aconselhável, a directriz estabelecida a jusante do Vale de Alcantara. As diversas soluções anunciadas para o estabelecimento de uma obra de arte, ligando as duas margens do Tejo e partindo da zona central de Lisboa para a Outra Banda, como por exemplo de Santa Catarina a Almada ou do Cais do Sodré a Cacilhas, são actualmente desaconselhadas. /fl.26/ A ligação entre as duas margens do Tejo deve ter, como se disse, um carácter de interesse nacional com grande importância no aspecto regional e nunca ser utilizada como meio de expansão urbana. A conveniente exploração de uma obra de arte construída a partir da zona central de Lisboa, esbarraria em grandes dificuldades de ordem urbanística para assegurar o pleno rendimento da sua utilização. As radiais de Lisboa, convergentes para a zona central da cidade, estão em vias de saturação. Esta seria prontamente atingida com a sobreposição, principalmente em horas de ponta, dos tráfegos da cidade e extra-urbanos, a menos que se empreendessem obras vultuosas de profunda remodelação das zonas urbanas de Lisboa directamente interessadas no estabelecimento dos acessos à ligação à Margem Sul do Tejo. Só assim se garantiria o indispensável escoamento do seu tráfego e ficariam asseguradas as

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necessárias ligações às radiais e circulares exteriores do núcleo central de Lisboa. Para este efeito seria indispensável reter, ampliar e tornar independentes do tráfego local, em plena zona central de Lisboa, alguns troços de radiais e de circulares mais directamente interessadas na distribuição e rápida dispersão do tráfego utilizante da obra de arte, para se assegurar o rendimento eficiente da sua exploração. E isto, porque as características desta exploração dependem essencialmente das condições de livre e fácil acesso nos extremos da obra de arte, sem interferência ou sobreposição dos tráfegos locais. Considerando a malha fundamental das artérias principais de Lisboa e as características fundamentais, já referidas, da ligação à margem sul, verifica-se que, do lado ocidental da Cidade, existe uma única radial capas de resolver plenamente todas as possibilidades das ligações rodoviárias à margem sul, tendo em consideração os tráfegos de interesse nacional, regional ou local, a avenida de Ceuta, ou melhore o conveniente aproveitamento de todo o vale do ribeiro de Alcântara. /fl.27/ A avenida de Ceuta corre em todo a extensão ao vale de Alcântara, da Marginal a Benfica, e é a única artéria da cidade que poderá ser prevista como via rápida urbana. A sua situação, ao longo de todo o traçado, em relação ao Parque Florestal do Monsanto e das linhas férreas da cintura e de Sintra, tirar-lhe quaisquer possibilidades de prestar serviço urbano ao longo do seu percurso. As suas ligações com todas as circulares da cidade garantirão uma rápida distribuição e dispersão do tráfego destinado a Lisboa. As suas boas ligações directas com a estrada marginal, a auto-estrada e a nova estrada de Sintra e por intermédio da malha principal de Lisboa, com as futuras auto-estrada LisboaPorto e circular regional, dão-lhe igualmente, função de relevo para a possibilidade de também assegurar uma rápida distribuição e dispersão dos tráfegos regional e nacional. Pode-se pois, concluir que a futura ligação à margem sul do Tejo, na zona ocidental de Lisboa, deverá localizar-se, tanto quanto possível, em íntima correlação com a avenida de Ceuta e com todo o vale de Alcântara, para se poderem resolver todos os problemas impostos pelas exigências de um planeamento urbano devidamente ponderado aos seus múltiplos aspectos e para que a obra de arte, a executar, seja explorada com pleno rendimento. Também no que respeita à rede ferroviária, o vale de Alcântara oferece condições muito vantajosas para o estabelecimento da sua ligação entre as duas margens, partindo do sistema que serve [Lisboa?]. As considerações que conduziram às conclusões acabadas de expor, são igualmente válidas para a margem sul. Com efeito, qualquer traçado segundo a directriz da zona do vale de Alcântara, poderá implantar-se com facilidade na Outra-Banda, sem dificuldades de maior para o estabelecimento dos acessos, porquanto se evitarão os aglomerados urbanos de Almada e da Cova da Piedade. Quanto se interessa próprio da defesa nacional, as suas exigências são satisfeitas com a localização da ligação à /fl.28/ margem sul do Tejo, o mais a poente possível da zona central de Lisboa, aceitando-se como boa solução qualquer traçado correlacionando com a utilização do vale de Alcântara. /fl.29/ IV – SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES Rede rodoviária regional de Lisboa 1.– O Planeamento da região de Lisboa e os condicionamentos gerais resultantes da

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nova ligação entre as margens do Tejo, tais como foram definidas, impõem a existência de um sistema rodoviário devidamente estruturado, capaz de assegurar, as boas condições de exploração, as comunicações locais, regionais e nacionais. Na margem Norte o sistema de comunicações rodoviárias terá de ajustar-se à malha principal de circulações previstas para Lisboa. A malha principal das circulações de Lisboa será constituída por radiais convergentes à zona central da Cidade e por circulares dispostas a distâncias crescentes em relação a essa mesma zona, de modo a definir sucessivos sectores ou anéis periféricos da Cidade podendo intercomunicar-se entre si, sem necessidade de atravessarem o Centro. (…) Convergem, actualmente, para Lisboa três grandes itinerários rodoviários, o do Norte, com entrada pela Encarnação, o da auto-estrada Lisboa-Cascais, servindo Sintra e a região do Oeste e o da estrada marginal de Lisboa a Cascais. (…) As comunicações com o sul do país, a partir de Lisboa, fazem-se por intermédio da Ponte Marechal Carmona, de Vila Franca, ou da travessia do Tejo por Cacilhas. Já se encontra em construção o primeiro troço da auto-estrada do Norte que facilitará as comunicações rápidas até ao Carregado e assegurará, por consequência, a ligação à ponte de Vila Franca. Para assegurar a necessária ordenação do tráfego regional e nacional de Lisboa, na margem norte, julga-se indispensável que seja construída uma via rápida extra-urbana, de características de grande circular, capas de assegurar a interligação de todas as grandes vias convergentes e de penetração na Capital. Esta via partindo da Boa Viagem, na estrada marginal, interceptaria todas aquelas vias até se entroncar com a auto-estrada do Norte, na Via Longa. No último troço do seu percurso utilizaria o itinerário já previsto do ramo de ligação da avenida de prolongamento da avenida António Augusto de Aguiar com a aquela auto-estrada. Esta grande circular extra-urbana asseguraria a distribuição e dispersão de todo o tráfego regional de Lisboa, servindo os aglomerados urbanos regionais, sem necessidade de utilizar o sistema de circulação da Capital para intercomunicarem entre si ou com o resto do /fl.31/ país. Por outro lado, a mesma circular facilitaria o escoamento do tráfego geral interessado as ligações entre as duas margens do Tejo. Julga-se, por consequência, que na margem Norte e a par da necessária conclusão do sistema de circulações de Lisboa, é indispensável tomaram-se as disposições no sentido de que possam ser efectuadas as seguintes obras para se completar o esquema dos itinerários principais que assegurarão as comunicações regionais e nacionais. - Conclusão do troço da auto-estrada do Norte, de Lisboa ao Carregado. - Conclusão da estrada nacional 249 até Sintra. - Construção da estrada nacional 6, a considerar como grande circular extra-urbana de Lisboa, partindo da Boa Viagem, na estrada marginal e entroncando na Via Longa na auto-estrada do Norte. - Melhoramento ou substituição da estrada nacional 8 até Torres Vedras. - Prolongamento da auto-estrada Lisboa-Cascais até ao seu termo. - Remodelação e construção da estrada de interesse regional que delimitará a zona verde regional de Lisboa, na margem norte, passando por Caxias, Cacém, Caneças, Loures, Tojal e Granja, para servir as populações e actividades locais, interessadas em abastecimentos variados da Capital, aproveitando itinerários de estradas locais. Dos aglomerados urbanos mais importantes da Outra Banda partem estradas

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nacionais em direcção ao sul do país, convergindo para pegões e Alcácer, por onde passam os itinerários mais importantes com origem respectivamente em Vila Franca e Cacilhas. O sistema rodoviário actual deverá, na estrutura regional da margem sul, ser completado por uma transversal, funcionando de circular, que, interseptando todas as radiais, se desenvolvesse ao /fl.32/ longo das zonas marginais, desde a Caparica até ao Porto Alto e Vila Franca, servindo a Trafaria, Almada, Seixal, Barreiro, Montijo, Alcochete e outras povoações do percurso. Esta transversal extra-urbana aproveitaria os itinerários dos vários troços de estradas existentes. Interessando a península de Setúbal no limite sul da região de Lisboa, ainda é possível definir uma segunda circular mais afastada, seguindo de Cacilhas até Vila Franca e passando por Torre, Coina, azeitão, Setúbal, Águas de Moura, Pegões e Porto Alto, muito embora a primeira tenha maior interesse para a distribuição e dispersão do tráfego regional resultante do maior número de aglomerados urbanos que serve. A construção da primeira transversal indicada, dentro da estrutura do sistema de comunicações da margem sul, permitiria desde já assegurar, com mais facilidade todas as ligações da parte sul da região de Lisboa com a parte norte por intermédio da ponte Marechal Carmona, em Vila Franca. A ponte de Vila Franca constitue um dos elos importantes de todo o sistema de comunicações regionais de Lisboa, por sua vez ligado à rede nacional, à ligação entre as duas margens do Tejo em Lisboa, objecto deste estudo, completará a cadeia circular daquele sistema, a jusante da Cidade. A prevista ligação Beato-Montijo constituirá, naturalmente o elo central de todo o sistema já referido, a oportunidade dela se executar, subordinada aos condicionamentos do planeamento geral da região e do porto de Lisboa, tornou-se dependente da localização e desenvolvimento dos novos centros industriais e urbanos na península do Montijo e do sue potencial criador de tráfego, capas de justificar o estabelecimento de mais uma importante obra de arte para transpor o estatuário do Tejo. Examinado o problema das comunicações regionais de Lisboa, verifica-se que seria desejável que o sistema dos seus itinerários mais importantes a estabelecer, fosse realizado do modo que todo o plano de comunicações, indispensável para as assegurar o melhor rendimento da ligação agora prevista, estivesse concluída quando esta entrar em serviço /fl.33/ só assim se conseguirá a indispensável distribuição e dispersão dos tráfegos nacional e regional, aliviando a sua sobreposição com os tráfegos locais. Finalmente, no aspecto da defesa nacional, verifica-se que tanto do ponto de vista da defesa civil, como dos pontos de vista estratégicos e tácticos, é indispensável que o conjunto das comunicações da região de Lisboa constitua um sistema ordenado de vias, capas de assegurar, rápida e facilmente, os grandes movimentos de populações, de colunas móveis de defesa civil ou de colunas militares relacionadas com a cidade e com os restantes núcleos urbanos. (…) Rede ferroviária regional de Lisboa 2. – Não deixa também de merecer o maior interesse para o planeamento regional de Lisboa, o completar-se o seu sistema ferroviário. Há muito que se reconhece a grande vantagem do estabelecimento de outra ligação ferroviária entre as duas margens do Tejo, a jusante do Setil, para melhorar as comunicações da região de Lisboa com o sul e deste com o resto do país. À semelhança da rede rodoviária regional, também na rede ferroviária é

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indispensável estabelecer-se a grande cintura regional, completada com as ligações entre os sistemas das duas margens. O primeiro elo está localisado no atravessamento do Setil. O segundo deverá ser estabelecido, muito a jusante, em posição de simultaneamente servir a península de Setúbal e de facilitar as comunicações rodoviárias, também será de prever um terceiro atravessamento do Tejo, no traçado Beato-Montijo, quando o desenvolvimento /fl.34/ industrial e urbano da margem sul assim o justificar de acordo o interesse nacional de estabelecer mais uma ligação para o Sul do país. (…) Na margem sul é principalmente no eixo Almada-Setúbal e ao longo de toda a zona marginal que se concentrará o maior tráfego regional e este ainda, no que respeita ao de passageiros, deverá servir com maior intensidade de utilização a extensa faixa de Almada à Caparica. Será aqui que se concentrará o tráfego turístico da zona natural de recreio e repouso da população da região de Lisboa. Prevê-se, portanto, que o sistema ferroviário regional da margem sul deverá ser completado por uma nova linha transversal acompanhando toda a faixa marginal e servindo os núcleos urbanos mais importantes, da Caparica até Alcochete. Esta linha serviria a zona da Caparica, podendo prolongar-se para o Sul ao longo da costa atlântica, de modo a acompanhar o desenvolvimento desta excelente estância de turismo. Para nascente iria interligar os diversos núcleos urbanos existentes, em fase de expansão ou promover a facilidade de desenvolvimento de novos centros industriais ou portuários dotando-os de fáceis comunicações ferroviárias. Será, este, o caso da zona do Montijo a Alcochete. A intercepção desta linha com as radiais ferroviárias que partem do Barreiro e do Montijo assegurará a sua continuidade de grande circular regional até ao Setil, utilizando as ligações existentes até ao Pinhal Novo e Vendas Novas. Os sistemas regionais de Lisboa de comunicações ferroviárias, em cada uma das margens deverão por sua vez, interligar-se /fl.35/ a jusante de Lisboa, em nova travessia a estabelecer e capaz de assegurar a eficiente exploração das comunicações ferroviárias da região lisboeta. E evidente que uma vez resolvido o problema regional das comunicações ferroviárias regionais de Lisboa, todas as suas ligações à rede do país e de grande interesse nacional, serão largamente valorizadas. Com efeito, as comunicações da região de Lisboa, incluindo as da cidade, com o Norte e com o Sul do país – principalmente-, passariam a fazer-se com maior eficiência, comodidade e economia de tempo, no caso dos passageiros, ou de distância no caso de mercadorias. O dispositivo das linhas do sistema ferroviário da margem norte, em Lisboa, condiciona os traçados mais aconselháveis para o estabelecimento do atravessamento do Tejo por uma linha ferroviária. O primeiro traçado, mais a montante, é o que liga à linha de cintura pelo vale de Chelas e corresponde à directriz Beato-Montijo. Este traçado será adoptado quando razões de tráfego com a margem sul e o Sul assim o impuserem. O segundo traçado, a jusante, é o que liga à mesma linha de cintura pelo vale de Alcântara e também corresponde aos condicionalismos gerais da urbanização de Lisboa, a que já nos referimos. Qualquer outro traçado seria certamente agravado no seu custo, por ser menos consentâneo com os condicionalismos de exploração e da sua implantação numa geografia tão acidentada como a de Lisboa. Na margem norte o traçado da linha ferroviária deverá localizar-se na encosta

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poente do vale de Alcântara, por assim o exigirem as condições naturais do mesmo vale. A sueste nascente, além de não oferecer condições geotécnicas favoráveis já está ocupada, onde é orograficamente possível, pela linha de cintura que serve o porto de Lisboa o que é, evidentemente, de manter. Por outro lado, a implantação no lado poente do vale permite o estabelecimento, em melhores condições, das ligações à linha de cintura, ao feixe de Campolide, à futura estação central de Lisboa e ainda /fl. 36/ de uma estação local de correspondência em Alcântara. Na margem sul, o traçado terá de vencer por túnel as arribas marginais até encontrar um vale aberto. O traçado para jusante, do vale de Alcântara, também apresenta condições naturais favoráveis na margem sul. A ligação ferroviária na margem sul terá de identificarse com os condicionamentos do traçado da transversal a que já nos referimos. Numa primeira fase a ligação poderá estabelecer-se directamente para o Barreiro, aproveitando o traçado do ramal do Seixal. Noutra fase, o traçado até Alcochete deverá desenvolverse mais a sul de modo a servir numa zona mais ampla e que poderá desenvolver-se industrialmente. Para poente o traçado até à Caparica deverá desenvolver-se para resolver, em primeiro lugar, os problemas do tráfego turístico daquela zona. Definido nas suas linhas gerais o plano regional das comunicações ferroviárias, cabe uma referência à possível utilização da rede do metropolitano em extensão para a margem sul. Como se disse a ligação à margem sul, em Lisboa, nunca deveria servir de instrumento de expansão urbana, mas sim constituir um elo de ligação dentro do sistema geral de comunicações de importância regional e de interesse nacional. Tratase, portanto, de estabelecer transportes ferroviários de interesse regional, com tráfegos e características muito diferentes das de um sistema de transportes públicos urbanos, como seria do caso do metropolitano. Neste caso, a exploração caracteriza-se por grande intensidade de tráfego de passageiros, elevada frequência de comboios e pequenos percursos entre estações. Estas características são bem diferenciadas e condicionam atá as do material de tracção utilizado, com menor rendimento na exploração de linhas de interesse regional. (…) No que respeita à defesa nacional é dada prioridade ao estabelecimento da ligação ferroviária entre as duas margens do Tejo. Também neste aspecto da questão, a diferença de bitolas condenaria a adopção da ligação por metropolitano por anular completamente as vantagens fundamentais que conduziram ao estabelecimento daquela prioridade. São igualmente aplicáveis, aqui e com maior razão, as considerações já feitas, a propósito das comunicações rodoviárias, sobre a o grande interesse que reveste para a defesa nacional, o estabelecer-se um sistema eficiente de comunicações ferroviárias regionais, ligado à rede nacional, que permita a exploração conjunta dos portos de Lisboa e de Setúbal. /fl.38/ V – ELEMENTOS PARA AS PREVISÕES DE TRÁFEGO NA LIGAÇÃO Tráfego fluvial – (…) No que respeita ao tráfego de passageiros, consideraram-se separadamente, pelas suas colunas e natureza, os tráfegos do Concelho de Almada e dos restantes Concelhos da Borda de Água. Para aquele concelho converge a maior parte do movimento de passageiros entre as duas margens – cerca de 75% do total. Em relação ao total, cerca

26 - ALMADA NA HISTÓRIA

de 60% do tráfego faz-se por Cacilhas. São ainda de notar os tráfegos de passageiros feitos pela Trafaria, principalmente na época balnear, e pelo Barreiro. Os valores são, respectivamente, da ordem dos 10% e dos 20% do total. Os restantes tráfegos são locais e de valor relativamente baixo. Adiante se verá que a via fluvial continuará a ser utilizada por passageiros, movimentando-se entre locais imediatamente vizinhos das margens do rio e para os quais os meios de comunicação fluvial poderão continuar a ser mais económicos e rápidos em relação aos transportes pela nova ligação. Quanto ao tráfego de veículos pode-se admitir que é desprezável todo o que se faz actualmente pelo Montijo ou pela Trafaria em relação ao que é feito por Cacilhas. No que respeita ao tráfego fluvial de mercadorias que interessa à margem sul do Tejo pode classificar-se em três grupos a respectiva movimentação: 1.º - Mercadorias movimentadas entre a margem sul do Tejo e Lisboa, incluindo a sua região na margem norte. 2.º - Mercadorias movimentadas entre a margem sul do Tejo e as instalações do porto de Lisboa na Margem norte. 3.º - Mercadorias movimentadas directamente entre a margem sul do Tejo e a navegação marítima. As mercadorias dos dois primeiros grupos não se distinguem, presentemente, por em ambos os casos utilizarem embarcações do tráfego fluvial que embarcam ou desembarcam nas instalações portuárias, quer da margem norte quer da margem sul do Tejo. O mesmo não sucederá em presença dum meio contínuo de transposição do rio, pois é de admitir que parte deste tráfego seja desviado da via fluvial sempre que a movimentação se faça entre pontos do interior da cidade ou da península de Lisboa e a região entre o Tejo e o Sado, ou o sul do país. Com os elementos estatísticos disponíveis, não é possível sequer estimar-se a intensidade do tráfego de mercadorias que provenham ou se destinem a essas regiões, a utilizar pelas vias rodoviárias e ferroviárias admitidas através do Tejo. Porém, as mercadorias movimentadas directamente entre margens do porto, continuarão decerto a utilizar a via fluvial, […?] como manterão o uso desta via as mercadorias [….?] locais de proveniência ou de destino, para as quais a via fluvial torna mais económica a movimentação. O tráfego das mercadorias do terceiro grupo, ou seja as mercadorias entre a margem sul e a navegação marítima ancorada ao porto, continuará a fazer-se por transporte directo das embarcações fluviais para os navios ancorados ao largo ou acostados nas instalações portuárias da margem norte. Para muitas mercadorias, o desenvolvimento económico da margem sul do Tejo e da península de Setúbal poderá determinar a construção de instalações portuárias naquela margem, utilizadas pela navegação marítima de média e grande tonelagem. Em resumo, o tráfego fluvial de mercadorias /fl.40/ que interessa aos pontos da margem sul, distribuem-se em relação aos centros industriais, sendo, no entanto, feito em grande percentagem por Cacilhas. Excluíram-se do respectivo quadro de valores os tráfegos referentes a cargas especializadas (como as dos combustíveis da Banática) ou os locais fora da zona da ligação em causa (como por exemplo Alhandra). Em 1955, os valores característicos do tráfego fluvial entre as duas margens do Tejo, em Lisboa, foram os seguintes:

ALMADA NA HISTÓRIA - 27

I – Passageiros Concelho de Almada e Sul

11, 5 milhões

Concelhos de Alcochete, Barreiro, Montijo e Seixal Total

5,5 milhões 15,0 milhões (sic)

II – Veículos de passageiros

435 mil

III – Veículos de carga IV – Veículos sem motor V – Velocípedes VI – Movimento fluvial de carga

61 mil 26 mil 60 mil

a) – Em veículo 165.000 T b) – Em veículo 285.000 T

450 mil T

No mesmo ano o tráfego de passageiros em Cacilhas foi de 9, 4 milhões/ano. (…) /fl.42/

LOCAIS

1948

1949

1950

1951

1952

1953

1954

1955

ALCOCHETE 13.945

17.458

16.643

19.540

34.506

39.394

31.733

26.902

ALFEITE

1.458

1.236

2.407

1.545

2.241

1.197

799

2.680

ALHOS VEDROS

2.520

1.757

4.522

1.904

3.167

7.439

6.864

2.938

AMARO

7.789

2.412

1.630

1.464

2.619

10.713

7.051

2.570

AZINHEIRA

1.483

1.680

1.547

1.776

1.535

1.699

1.865

972

BARREIRO

131.544

144.157

185.415

188.167

173.065

125.555 132.447

68.335

CACILHAS

105.219 92.327

109.075

116.648

125.731

143.596 152.103

163.427

CARAMUJO

22.751

22.423

17.704

17.629

25.292

34.951

36.535

21.432

COINA

35.101

30.682

17.725

6.984

14.437

20.929

15.690

13.069

MOITA

23.617

20.204

13.390

8.145

17.413

32.686

27.888

7.909

MONTIJO

47.266

36.537

21.043

82.716

95.512

67.676

86.120

107.070

530

900

660

426

491

585

421

1.173

3.267

3.358

1.439

1.217

2.529

3.751

13.536

29.555

TRAFARIA

1.038

763

810

1.223

1.238

1.100

878

760

TOTAIS

397.523 364.894 394.010 449.387 499.776 491.271

513.930

448.792

TOTAIS NO RIO

757.401

OLHO DE BOI PORTO BRANDÃO

695.807 707.767

823.579 987.561

1.015.611 1.086.311 1.041.494

28 - ALMADA NA HISTÓRIA

/fl.43/ MOVIMENTO DE VEICULOS ENTRE LISBOA E A OUTRA.BANDA Elementos estatísticos fornecidos pela Administração Geral do Porto de Lisboa Entre Lisboa e Cacilhas e Vice.Versa VEÍCULOS COM MOTOR De passageiros

De carga

VEÍCULOS SEM MOTOR

1942

33.485

21.893

14.752

9.604

1943

36.626

22.615

16.413

11.800

1944

53.038

21.781

13.337

13.605

1945

63.891

17.102

12.114

8.645

1946

102.287

28.899

19.479

16.125

1947

144.177

50.192

15.966

17.798

1948

179.923

54.188

14.212

19.106

1949

204.884

45.969

11.303

22.791

1950

205.780

59.093

18.241

28.549

1951

251.511

65.551

21.645

32.116

1952

277.610

66.875

21.523

49.159

1953

315.175

69.545

22.485

59.928

1954

383.735

69.633

23.775

51.169

1955

431.732

78.653

24.552

59.605

ANOS

VELOCIPEDES

Entre Lisboa e Montijo e Vice-Versa VEÍCULOS COM MOTOR De passageiros

De carga

VEÍCULOS SEM MOTOR

VELOCIPEDES

1949

3.432

4.825

1.862

-

1950

3.122

3.984

1.734

-

1951

3.398

5.123

1.924

-

1952

3.085

5.047

1.905

-

1953

8.244

4.099

817

51

1954

7.082

3.683

539

134

1955

4.310

2.634

1.100

133

ANOS

/fl.44/ O movimento fluvial de mercadorias em veículos, também indicado, compreende os valores estatísticos apresentados para Cacilhas, podendo presumir-se que é neste caso desprezável o transportado nas embarcações. Para os restantes locais apontados presumiu-se que o transporte de mercadorias é feito por embarcações por não existirem outros meios de transporte de carga que assegurem a sua continuidade por via rodoviária. (…)

ALMADA NA HISTÓRIA - 29

Tráfego rodoviário 2.– O Estudo do tráfego rodoviário da região de Lisboa, com base no censo e inquérito direccional executado pela Direcção dos Serviços da Conservação da Junta Autónoma de Estradas em 1955, parece uma média das condições actuais da sua distribuição uma base de previsão dos valores a considerar na futura ligação à margem sul do Tejo. (…) /fl.45/ (…) Do total que atravessou o Tejo, o inquérito da J.A.E indica que 1.755 veic/dia o fazem por Cacilhas. Pelo Montijo e Trafaria os tráfegos correspondentes são, respetivamente, de 28 veic/dia e de 198 veic/dia. Estes valores exprimem a apreciação já feita de que são desprezíveis, tenho em consideraçãzo que o da Trafaria apenas se regista durante a época balnear. O inquérito direcional executado pela J.A.E. indica que a distribuição do tráfego na margem sul do Tejo, frente a Lisboa, sem origem no atravessamento por “ferry-boats” ou em Cacilhas é o seguinte:

Direcção

De Lisboa

De Cacilhas

Percentagens

Tráfegos

Percentagens

Tráfegos

Trafaria e Caparica

19, 1%

378 v/d

19,7%

1.183 v/d

Almada, Cova da Piedade, Laranjeiro e Corroios

23,0%

455 v/d

24,4%

1.465 v/d

Outros Concelhos da Borda de água Sesimbra Setúbal Sul Sueste Diversos

14,3%

283 v/d

14,8%

889 v/d

5,2% 17,4% 8,5% 1,7% 10,8%

104 v/d 346 v/d 168 v/d 34 v/d 213 v/d

5,3% 18,7% 8,8% 1,6% 6,5%

318 v/d 1.123 v/d 528 v/d 108 v/d 391 v/d

Totais

100%

1.981 v/d

100%

6.005 v/d

/fl.46/ Por estes elementos conclue-se que o tráfego actual serve principalmente os concelhos da Borda de água da margem sul e Setúbal, o que acentua as características regionais do tráfego daquela margem, porquanto apenas cerca de 10.5 % do total corresponde a ligações de interesse nacional. Verifica-se, ainda, que cerca de 44 % do tráfego se destina ao concelho de Almada, podendo considerar-se que metade interessa à zona de turismo da Caparica. A outra metade serve o núcleo urbano de Almada e povoações vizinhas. Os tráfegos indicados compreendem todos os tipos de veículos motorizados, veículos de tracção animal e velocípedes. Da contagem feita à saída de Cacilhas, no respectivo posto recenseador do censo de 1955, resultou o valor médio de 6.005 veículos/dia. Destes, 4.990 veículos/dia correspondem a veículos automóveis, incluindo motociclos. (…) /fl.47/ (…) Do exame dos resultados do inquérito direcional também se conclui das fracas percentagens dos tráfegos, que se dirigem aos concelhos de Borda de Água, com exclusão de Almada, por via de qualquer atravessamento do Tejo, em Vila Franca ou em Lisboa. Confirma-se, assim, que estes núcleos urbanos, francamente desenvolvidos, constituem […?] de vida própria activa e autónoma em relação a Lisboa.

30 - ALMADA NA HISTÓRIA

O mesmo relatório da J.A.E. acima citado apresenta bases de previsão do maior interesse para avaliação do tráfego da futura ligação agora em estudo. Assim, considera que o aumento do tráfego é de cerca de 1, 3 vezes o acréscimo correspondente ao parque automóvel do país e indica que o parque automóvel do país já terá sofrido em 1970 um aumento de 255% em relação ao actual. /fl.53/ (…) Tráfego ferroviário 5. – O tráfego ferroviário actual que interessa conhecer refere-se ao transporte de passageiros entre as estações de Lisboa-Terreiro do Paço e do Barreiro, utilizando a linha do Sul e Sueste, e ao transporte de mercadorias. Os elementos fornecidos pela Direcção Geral dos Transportes Terrestres, são os seguintes, quanto a passageiros:

Anos

Tráfego de passageiros

1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

2.988.000 2.618.000 2.286.000 2.317.000 2.310.000 2.599.000 2.661.000 2.824.000

O tráfego local entre as duas margens é avaliado na ordem de 1.000.000 passageiros/ ano. Os passageiros que se utilizam do comboio e de autocarro são por consequência em número de 1.824.000. /fl.54/ O transporte de mercadorias por via ferroviária, que pode interessar à futura ligação, apresenta os seguintes valores:

Anos

Tonelagem anual

1948 1949 1950 1951 1952

500.000 462.000 512.000 650.000 695.000

/fl.56/ (…) Transportes públicos colectivos na margem Sul do Tejo 6. – Os mapas que se juntam, elaborados pela Direcção Geral dos Transportes Terrestres e referentes aos transportes públicos rodoviários na margem sul do Tejo, frente a Lisboa, permitem avaliar as condições actuais de tráfego dos passageiros que utilizam aqueles meios de transporte.

ALMADA NA HISTÓRIA - 31

Assim, quanto a volumes do tráfego anual registado em 1955 podemos resumir os seguintes: Concelho de Almada

Carreiras

Passageiros

Feijó

13.806

451.576

Cova da Piedade

87.226

1.968.775

Casas Económicas

26.957

624.264

Estrangeiro

8.908

203.103

Pombal

24.327

554.656

Charneca

De Cacilhas para:

6.028

137.439

Trafaria

5.199

118.537

Praia do Sol

32.095

731.766

Almada

127.405

2.904.834

337.953

7.704.850

32.307

736.600

4.463

102.235

14.867

339.423

19.550

441.658 ».

Total Da Trafaria para: Praia do Sol De Cacilhas para: Paio Pires (Conc. da Borda de àgua) Paio Pires (Seixal) Total

32 - ALMADA NA HISTÓRIA

ALMADA NA HISTÓRIA - 33

PLANTA DO ESTUDO DA TESTA DE PONTE, 1961.

.

34 - ALMADA NA HISTÓRIA

1961, Almada. Reprodução da cópia heliográfica, à escala de 1:200 e 1:1000, dos cortes do esboço de ordenamento paisagístico em Almada. Peça desenhada do estudo elaborado com a participação dos arquitetos José Rafael Botelho e Francisco Silva Dias, ambos à época, membros do Gabinete de Urbanização da Câmara Municipal de Almada e do Gabinete Técnico de Habitação da Câmara Municipal de Lisboa. Trata-se de estudo financiado pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo para projetar a integração e harmonização urbanística, na encosta da margem do lado de Almada, da estrutura de travessia da ponte. Almada, Arquivo Municipal, Câmara Municipal de Almada, Arquivos especiais, Cartografia, Coleção de documentos da exposição “Almada: Um território em seis ecologias”, Documento digital, E6_M4_15.3

ALMADA NA HISTÓRIA - 35

ARTIGOS DE IMPRENSA REFERENTES À PONTE SOBRE O TEJO, 1962-1966.

36 - ALMADA NA HISTÓRIA

1962-1966, Almada, Lisboa. Transcrição parcial de alguns textos publicados em vários órgãos da imprensa nacional e local. Recortes de imprensa reunidos, selecionados e organizados, como referência e apoio documental à ação municipal, pelo serviço de informação e comunicação da Câmara Municipal de Almada. Conjunto de reportagens, noticias e artigos de opinião sobre as expropriações, a construção dos acessos e da ponte, factos e acontecimentos relacionados com o funcionamento da ponte. Representações jornalísticas, da época, que revelam problemáticas e expetativas em torno da nova ponte e contribuem para o conhecimento e reconstrução da memória dos efeitos sociais, económicos e urbanísticos no território de Almada e da margem sul. Almada, Arquivo Municipal, Biblioteca de apoio, Clipping de imprensa da Câmara Municipal de Almada, Álbum Ponte Salazar, 1961-1966.

[Recorte de imprensa – jornal não identificado, 21 de setembro de 1962, álbum, fl. 8]. «“A volta da ponte sobre o Tejo Urge solucionar os problemas Criados a muitas famílias do Pragal Abrangidas pelas expropriações Quem passar no Pragal, popular localidade situada na outra margem do Tejo, mesmo em frente a Lisboa, e logo após a vila de Almada, depara com a sua população alarmada com um caso que a atinge profundamente. Os duros comentários que se podem ouvir devem-se ao facto, já referido nas nossas colunas no passado dia 15, de algumas pobres famílias terem recebido um aviso da secção do Ministério das Obras Públicas que trata das expropriações que são necessárias efectuar para a construção da auto-estrada de acesso sul à futura ponte sobre o rio Tejo. O aviso determina o prazo de 30 dias para essas famílias abandonarem as suas residências, justificando tal obrigação com o facto daquele gabinete ter tomado posse de várias quintas onde as residências estão edificadas. Na verdade, aquelas pessoas têm toda a razão em se encontrarem insatisfeitas. Quem, hoje em dia, pode arranjar uma casa num espaço de tempo tão curto, sem pagar rendas exorbitantes? O problema não pode, nem deve ser encarado de ânimo leve. Não podíamos ficar alheios ao que na outra margem se está a passar. Por isso, deslocámo-nos ao Pragal a fim de verificarmos o que realmente existe e verificar as verdadeiras causas daquela inquietação. Deparámos imediatamente com as obras que, na parte norte daquela localidade na Quinta das Faustas, se estão a realizar para a abertura da auto-estrada. E o ritmo de trabalho parece ser excelente, o que muito nos apraz registar. Os trabalhadores estranharam, porém, a nossa presença. Entretanto surgia uma anciã que nos indicou o caminho para as casas da Quinta das Faustas que receberam o aviso a que atrás fazemos alusão.

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Nesta Quinta, que tem uma elevada área, vivem somente duas famílias: o senhor Raul Alves, corticeiro, sua mulher, a senhora Máxima Pais, doméstica e a mãe desta a senhora Maria Arminda, trabalhadora rural, que habitam numa casinha alugada por esta última há 30 anos. Na outra casa desta Quinta, vive a senhora maria da Assunção uma simpática velhinha, que defende os seus direitos e seu marido, o senhor Américo da Silva Gonçalves, empregado de construção civil. Receberam-nos as senhoras Máxima Pais, Maria da Assunção e Maria Arminda que, indignadamente, nos expuseram o caso.A senhora Maria da Assunção disse-nos: - o meu marido ganha 58$00 por dia e pagamos pela renda 100$00. Eu sou doente e gasto muito dinheiro para me tratar e se tivéssemos de ir viver numa casa de 600$00 ou mais não saberemos como fazer face às despesas, pois não temos possibilidades. Realmente, naquela zona não se encontram casas de renda barata o que dificulta imenso a vida a estas pobres famílias. Entretanto, agravando o caso, os ordenados são mínimos como nos afirmou a senhora Máxima: - Já o senhor está a ver: a minha mãe é uma pessoa idosa e ganha 14$00 por dia quando trabalha e o meu homem, 50$00. Isto vai ser a nossa desgraça. Ou ficamos na rua ou teremos de alugar uma casa por 600$00 ou 700$00. Além disso ainda vivem nas outras quintas muitas famílias com crianças que não sabem para onde ir viver, pois os senhorios não gostam de alugar casas a pessoas com filhos. O desgosto e a preocupação eram evidentes. Algumas outras mulheres apareceram e verberavam asperamente a forma utilizada para as expropriações, que também lhes dizem respeito, pois aguardam, dum momento para o outro, idêntico aviso. Ao lado destas casinhas existia um curral pertencente ao dono da Quinta. O curral já está a ser demolido para dar lugar à auto-estrada que é a origem do alarmante caso. Deviam-se edificar na mesma quinta, que tem área suficiente para isso, ou noutro local, algumas casas para os expropriados. As moradoras daquelas casinhas propuseram-se a mostrar as outras quintas onde vivem mais famílias, e que irão ser prejudicadas com a atitude da referida secção do Ministério das Obras Públicas. Aceitámos a proposta e lá fomos visitá-las.»

[Recorte de imprensa – jornal não identificado, 19 de outubro de 1963, álbum, fl.13]. «ALMADA E A PONTE SOBRE O TEJO A HISTÓRICA VILA PROMETEDORA CIDADE DE CRISTO-REI TERÁ OS ACESSOS NECESSÁRIOS AO SEU PROGRESSO URBANÍSTICO - prometeu o presidente da sua Câmara, numa importante reunião em que participaram munícipes de todos os sectores Dentro da concepção histórica que instaurou o tradicional pelourinho, o presidente da Câmara Municipal de Almada, senhor doutor Glória Pacheco, presidiu ontem a uma reunião do seu Município em que participaram os representantes de todas as actividades

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e setores da circunscrição territorial de Almada. Mais se poderia chamar um colóquio municipal. Efectivamente, no desejo de que todos os munícipes colaborem, com membros activos da instituição municipal, o presidente da edilidade almadense convidou os seus munícipes a expressarem as suas sugestões relativamente aos problemas de maior acuidade daquela vila-cidade. […] Os acessos da ponte à vila de Almada e o estado actual do campo de S. Paulo, vistos pelo Provedor da Casa da Misericórdia Pediu a palavra o senhor Santana Araújo, provedor da Santa Casa da Misericórdia de Almada […]. Passou depois a considerar os acessos da ponte sobre o Tejo, à vila de Almada. a esse propósito, referiu que existe total ausência de interesse por Almada onde será feita a portagem da grande ponte sobre o tejo, com a qual se pagará a extraordinária obra. A vila de Almada pedia acessos fáceis e bastantes, entre a portagem e o centro de vila, com passagem pela estátua de Cristo-Rei. Essas variantes rodoviárias – disse – são absolutamente necessárias para bem do comércio, da indústria e dos transportes almadenses. O desenvolvimento económico, turístico e comercial da região dependem dessas variantes. Almada com 90 mil habitantes, reclama igual tratamento ao que se dá a Lisboa. […] Imposto de mais valia, um mercado no Laranjeiro e os interesses da Trafaria Levantou-se depois o senhor engenheiro Vaz Pinto que inquiriu do presidente da Câmara se havia alguma notícia sobre a criação de um imposto de mais valia, depois da entrada em funcionamento da ponte sobre o Tejo. O senhor doutor Glória Pacheco respondeu que a Câmara não estava habilitada, naquele momento, a responder à pergunta, dado que o problema se colocava ao nível governamental, informando, no entanto, que iria estudar o problema com o maior interesse. […] O problema importante dos acessos à Ponte sobre o Tejo […] Tomou a palavra por seu turno o senhor arquiteto Ressano Garcia, director do Gabinete de Urbanização de Almada, que elucidou a assistência de que do local da portagem, em Almada, até ao Grande Trevo, já na vila, distam apenas 300 metros, ponto que considera o centro geométrico da nova cidade. Disse a seguir que o investimento é de ordem nacional e, portanto, tem de servir todo o País. Houve preocupação de criar acessos para a nova e futura cidade de Almada. Para a Caparica, poupam-se com os acessos, cerca de três quilómetros, assim como para as zonas da Costa de Caparica, Trafaria e Fonte da Telha. Uma pergunta: E quanto ao Monte de Caparica? O Monte de Caparica – respondeu o arquitecto – ficará servido por uma nova estrada, além de outros arruamentos que a Câmara fará. Aliás, tudo isto resulta do facto de uma vila passar a ser cidade. O presidente da Câmara tomou por fim a palavra a informar que quando estiver pronta a ponte, estarão concluídos os acessos necessários a Almada. Haverá um à Costa de Caparica: outro, condigno ao monumento de Cristo Rei. Neste sentido, concluiu o senhor doutor Glória Pacheco, podem todos os munícipes almadenses estar tranquilos, pois a Câmara defenderá a posição de Almada para que se façam todas as variantes e acessos necessários ao seu progresso e desenvolvimento. Encerrou a seguir a sessão. Eram cerca de 21.15 horas.»

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[Recorte de imprensa – jornal não identificado, 6 de outubro 1963, álbum, fl. 18]. «A POPULAÇÃO DE ALMADA VAI DISCUTIR EM SESSÃO PÚBLICA PROMOVIDA PELO MUNICIPIO A questão do acesso à ponte sobre o Tejo A população da vila de Almada está aguardando com grande interesse a realização de uma sessão publica promovida pelo Município, para discussão de um problema de grande interesse local – a falta de acesso directo de Almada à ponte sobre o Tejo. Com efeito, de uma sessão há tempos realizada no Convento dos Capuchos, durante a qual o director do Gabinete da Ponte sobre o Tejo, senhor engenheiro Canto Moniz, elucidou quantos a ela assistiram sobre o que iriam ser os acessos à ponte, ficou a saber-se, naquela vila, que não haverá uma ligação directa de Almada para a ponte, apesar de esta assentar mesmo junto ao monumento a Cristo-Rei. O facto de Almada, sede de concelho, ficar, por assim dizer, isolada, tendo de se deslocar ao Laranjeiro quem pretender servir-se da ponte, está desgostando certos sectores da opinião pública. Entre os argumentos mais frequentemente aduzidos contam-se os seguintes: dificuldade de acesso ao monumento por parte de todas as peregrinações que aí se deslocam; aumento da quilometragem a percorrer para quem, vindo da margem norte, pretenda seguir para a Costa de Caparica; aumento das tarifas de autocarros para a ligação entre Almada e a praça Marquês de Pombal. Na sessão pública, que se efectuará ainda este mês, usará da palavra o senhor engenheiro Canto Moniz, que se espera refute aquela argumentação e convença os almadenses das vantagens do traçado tal como foi previsto.»

[Recorte de imprensa – Jornal de Almada, 31 de janeiro 1965, álbum, fl. 56]. A PONTE SOBRE O TEJO - Custo total da obra: 2 145 000 000$00 - Autocarros de serviço público deverão atravessar a ponte ligando, por via terrestre, ALMADA a LISBOA - Uma auto-estrada, que importará em 21 000 contos, entre a Cova da Piedade e a Costa de Caparica Rápida e seguramente, ante os nossos olhos incrédulos e deslumbrados, a ponte tem vindo a erguer-se e, neste momento, aponta já para o céu os seus pilares altivos que, do alto dos seus quase duzentos metros comtemplam a ambiência de sol e azul que os rodeia. Mas após meses, técnicos e operários – pigmeus anónimos e denodados que se mostraram capazes de erguer gigantes e sonhos – têm vindo a construir , centímetro a centímetro, esse colosso de aço e cimento, num esforço que acaba por dar uma alma especial às coisas inanimadas e as torna mais nossas e mais queridas. Sobre o passeio da rede que, passando pelo alto dos pilares, une já as duas margens, deslocam-se, numa azáfama de formigueiro, pequeninos pontos que são homens a desafiarem alturas e vertigens. Palmo a palmo, indiferentes ao perigo e á beleza

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deslumbrante do panorama que os cerca, eles dão corpo à obra que um dia sairá grande e funcional das suas mãos. Nesta manhã de luz em que o repórter se vem encontrar cá em cima, no alto dos pilares, com Sobre o azul do rio, enquadrada num cenário de luz e cor, advinha-se já na perspectiva das suas torres e dos cabos, a futura ponte que um dia não vem longe ligará as duas margens, Almada e Lisboa aqueles para quem a nossa novidade é já um hábito de todos os dias, nesta manhã e neste lugar propícios à contemplação dos vastíssimos horizontes da terra e do mar, cruzam-se as ordens dos responsáveis, correm ágeis os operários sobre a rede bamboleante e cresce a obra. Sob os nossos pés, duzentos metros abaixo, no espelho líquido do rio, passam embarcações rasgando a água e deixando atrás de si mesmas um rasto de prata que é delicioso olhar. Vistas do alto, dir-se-iam pequeninas canoas de brinquedo lançadas, por engano, na imensidão dum mar sem fim. A objectiva da nossa máquina fotográfica abre-se vezes sem conto, ávida da luz e da paisagem imensa que se nos oferece. Uma sensação de grandiosidade e euforia apodera-se de nós ao olharmos o casario de Lisboa a descer para o rio e ao contemplarmos a nossa Almada a espreguiçar-se nos outeiros, branca e álacre, acordando ao sol na altivez esbelta dos seus prédios e da sua cor. A nossos pés desenha-se o abismo, mas um abismo de luz sobre o qual o ruído dos trabalhos e das vozes consubstanciam as esperanças e os sonhos daqueles que quiseram esta obra e foram capazes de a fazer realidade! Pela magnitude do empreendimento, e porque Jornal de Almada tem por missão trazer ao conhecimento público todas as obras e factos de relevante interesse para o concelho que serve, e porque, nesta ordem de ideias, a Ponte sobre o Tejo é uma obra directa e indissoluvelmente ligada à história de Almada, impunha-se procurarmos saber, em pormenor, o que virá a ser tal realidade e a sua importância, não só ao escalão nacional – interesse de quantos nestas terras vivem e mourejam. Foi assim, e movidos por estes propósitos, que nos deslocámos ao Gabinete da Ponte sobre o Tejo onde fomos amavelmente atendidos pelos respectivos técnicos que nos puseram a par de quanto quisermos saber, por forma a que os nossos leitores possam fazer uma ideia de que é o empreendimento que se está a levar a cabo entre Almada e Lisboa e que tanto interessa a todos. Pela nossa parte, considerando a forma pronta e cordial como fomos recebidos, queremos aqui deixar exarado o nosso muito obrigado ao senhor Director do Gabinete da Ponte sobre o Tejo, engenheiro Canto Moniz, por ter tornado possível esta reportagem, facultando-nos todos os elementos de informação. Assim dá gosto fazer jornalismo, mesmo amador como é o nosso caso. OS PRIMEIROS TRABALHOS Desde o século passado que os portugueses sonhavam construir a sua ponte frente a Lisboa. Nesse sentido se fizeram vários projectos que, por uma razão ou por outra, não foi possível concretizar. Até que, depois de longa preparação e ponderação do assunto, em 1959, o Governo abriu, finalmente, um concurso público internacional para a construção da ponte sobre o Tejo. A esse concurso apresentaram-se as mais qualificadas firmas da especialidade de

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todo o mundo, cada uma trazendo o projecto que mais conveniente lhe parecia, ou aquele que, em seu entender, melhor correspondia aos fins indicados pelo Governo português. Realizados pelos técnicos portugueses todos os estudos preliminares /estudos geólogos, estudos de previsão de tráfego, estudos das soluções técnicas possíveis, etc.) ficou-se, assim, a dispor dum grupo preparado para apreciar, com conhecimento de causa, as propostas apresentadas ao concurso público internacional. Se assim não tivesse sido possível, ver-se-ia o Governo na necessidade de assegurar a colaboração a especialistas estrangeiros, o que constituiria um enorme risco. Com efeito, sendo relativamente poucas as pessoas que, no mundo, estão aptas a debruçar-se sobre problemas da delicadeza técnica dos que a ponte sobre o Tejo envolve poderia a escolha recaírem indivíduos ligados, por qualquer ordem de interesses, a alguma das firmas concorrentes. Estudaram-se então atá às suas últimas consequências, os projectos apresentados, estabeleceram-se cláusulas e ponderaram-se prós e contras, realizaram-se ensaios sobre modelos, experiencializaram-se amostras dos materiais e , finalmente, adjudicou-se a obra à firma United States Steel Internationational (New York) Ind. de Nova Iorque, que se comprometeu a introduzir as alterações aconselhadas pelos engenheiros portugueses , algumas delas absolutamente originais em obras deste género. Depois, iniciaram-se as obras a cargo daquela firma que directamente responde perante o Governo Português, com activa participação de técnicos e operários nacionais. Para se poder aquilatar da veracidade desta afirmação bastará relatar que na fábrica norteamericana produtora do aço necessário aos trabalhos da ponte, está permanentemente, durante os períodos de fabrico, um engenheiro português que analiza, à saída da fábrica , todas as peças, rejeitando quantas lhe parecem menos capazes de virem a preencher os fins a que se destinam e envia sistematicamente amostras destinadas a serem ensaiadas no Laboratório Nacional de Engenharia Civil. Os próprios ensaios dos aços levados a cabo pela fábrica produtora, são controlados depois no nosso País, dado que o próprio transporte, ou qualquer outra causa, poderiam alterá-los, de forma a que se mostrasse inconveniente o seu emprego. Em Portugal, todos os trabalhos em curso são cuidadosamente fiscalizados pelos técnicos do Gabinete da Ponte sobre o Tejo, organismo do Ministério das Obras Públicas a quem cabe a orientação superior e a coordenação de todos os trabalhos. Nenhuma fase do trabalho pode prosseguir sem que a anterior tenha sido convenientemente controlada e aprovada. CARACTERISTICAS DA PONTE […] CARREIRAS DE SERVIÇOS PÚBLICOS SOBRE A PONTE Tem-se falado muito das vantagens ou desinteresse da ponte no aspecto da sua utilização para os que, vivendo no concelho de Almada, diariamente se têm de deslocar a Lisboa em busca das suas ocupações normais, ou para os que, em especial pessoal dirigente, de Lisboa se dirigem aos seus serviços nas novas industrias a estabelecer, ou em vias de estabelecimento, na zona da península de Setúbal. Sujeita a um regime de portagem, seria, de facto, economicamente inviável para qualquer particular possuidor de transporte próprio, a utilização diária da ponte, pelo menos para aqueles que não usufruem vencimentos capazes de suporta, com folgada margem, tal encargo.

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Reside-se muito em Almada pelo mesmo motivo que isso acontece em relação a todas as chamadas cidades-satélites das grandes capitais: - Porque as rendas das casas são mais baratas do que em Lisboa e ainda porque, mesmo em igualdade de circunstâncias no tocante ao montante de aluguer, a casa é maior, mais cómoda, mais funcional enfim. É certo que, no que diz respeito à nossa zona, o aspecto da questão tende a modificar-se na medida em que os grupos industriais já montados ou em vias de montagem virão a fixar uma população com características de permanência nas localidades. Seja porém como for, e de qualquer maneira, a vir a utilizar-se a ponte como meio diário normal de acesso a Lisboa, tal significaria um acréscimo de despesa de ordem a anular os benefícios de natureza económica que, normalmente, se pretendem obter ao escolher residência na margem esquerda do Tejo. Logo, muito boa gente concluiu, um pouco precipitadamente talvez que a ponte só lhe traria vantagens imediatas quando acidentalmente, a urgência de chegar a Lisboa, ou a impossibilidade de o fazer por via fluvial, justificassem o aumento de encargos à satisfação do fim em vista. Ora a verdade é que virão a existir, com partida de Almada, serviços públicos de transporte para Lisboa com utilização da Ponte sobre o Tejo, o que imediatamente, modifica todo o aspecto da questão. Se a isto juntarmos que, no futuro, o Metropolitano estenderá as suas vias atá às imediações do local onde a ponte vais sair na margem norte, poderemos fazer ideia perfeita das vantagens que traz para Almada e seu termo o grandioso empreendimento. Evidentemente que haverá pessoas – até mesmo muitas – que trabalhando em plena baixa ou zonas limítrofes e residindo muito próximo do largo de Cacilhas, continuarão a usufruir vantagens com a utilização dos transportes fluviais. Seja porém como for, o que é certo é que quantos, por interesse ou desejo, quiserem deslocar-se a Lisboa tomando em Almada o seu autocarro o poderão fazer. OS ACESSOS DA PONTE A ALMADA E AO MONUMENTO A CRISTO-REI Tem sido este assunto largamente debatido, entrechocando-se as opiniões mais dispares e ouvindo-se, a favor ou contra a hipótese, as mais variadas declarações. Podemos informar os nossos leitores de que não haverá acessos directos a Almada ou ao Monumento a Cristo-Rei, na medida em que isso signifique artéria que saindo do futuro largo da Portagem nos conduza, imediatamente e directamente a um ou outro local. É que, entre a zona ocupada elo referido largo e o sopé da colina sobre a qual se ergue o Monumento, existe uma diferença de cotas da ordem dos 40 metros que seria necessário vencer no curtíssimo espaço que vai de um ao outro local. Logo, teria que ser construída uma autêntica rampa, de tal forma inclinada que seria pelo menos incómoda a sua utilização, além de que a existência de tal via perturbaria completamente o funcionamento da praça da portagem. Por isso, porque o primeiro acesso à ponte se localiza na Cova da Piedade, e ainda porque, conforme já se disse, existirão carreiras de autocarros para Almada, parece não se mostrar compensador, além de tecnicamente desaconselhável, a criação dos tais acessos directos a Almada e ao Monumento. Aliás, repete-se, esses acessos existirão, via Cova da Piedade, quer para quem se desloque em transporte próprio, quer para quem utilize as carreiras de serviços públicos.

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A PONTE E A COSTA DE CAPARICA Toda a gente sabe que, de ano para ano, é maior o interesse manifestado por nacionais e estrangeiros por essa admirável estância de repouso e veraneio que é a Costa de Caparica. Além disso, a sua extensão – cerca de 35 quilómetros - , as excepcionais condições do seu clima, a sua mata, a cor do mar e do sol, a sua proximidade de Lisboa, tornam-na apetecivelmente desejada pelo lisboeta domingueiro, em busca de retempero das forças gastas numa semana de trabalho em ambientes fechados. Sucede porém, que, a travessia do Tejo, primeiro e, depois, uma estrada incrível, cheia de curvas sem visibilidade, repleta de perigos e estrangulamentos, têm posto de certo modo, um travão ao justo e natural desenvolvimento de tão belo rincão do nosso concelho. Impunha-se, pois, sabermos o que serão os acessos à Paria do Sol, uma vez acabada a Ponte sobre o Tejo. Podemos informar que foi projectada pela Junta Autónoma das Estradas, encontrando-se já em construção, uma auto-estrada que, partindo da Cova ada Piedade, dará acesso à Costa de Caparica. Esta auto-estrada, com cerca de oito quilómetros de extensão, custará à volta de 21.000 contos e ligar-se-á à auto-estrada de acesso sul à Ponte sobre o Tejo através do grande nó de ligação em construção nas proximidades da Cova da Piedade. Todo este conjunto de obras será aberto ao tráfego simultaneamente com a inauguração da Ponte. Será altura de lembrar aqui, embora para além do âmbito desta reportagem que é forçoso e urgente que se acuda à Praia do Sol, defendendo-a da destruição sistemática que nela o mar vem operando todos os invernos. De contrário, arriscar-nos-emos a investir largas somas no acesso a um local que, mais ano, menos ano, não terá outro interesse do que aquele que já hoje têm zonas como a Cova do Vapor e a Praia da Areia Branca, platónicos sonhos e recordações de quem teve a ventura de os conhecer. E que não se esqueça também o problema da Fonte da Telha… A PONTE E OS CAMINHOS DE FERRO Na margem esquerda do rio, no local onde vêm decorrendo os trabalhos ligados à construção da ponte, verifica-se que se tem estado a proceder à escavação dum túnel destinado à instalação das futuras linhas férreas da via que, oportunamente, assegurará a ligação com o sul do País. A Ponte será, pois, de tráfego misto: - rodoviário e ferroviário. O tabuleiro destinado à instalação da via férrea será colocado imediatamente abaixo do destinado ao tráfego rodoviário, mas não será isso feito nesta primeira fase de trabalhos. No entanto, fica a ponte preparada de modo a que, logo que se julgue oportuno, se proceda à montagem desse tabuleiro, sem que, no entanto, os respectivos trabalhos tenham qualquer interferência ou causem o mínimo de transtorno ao movimento normal de veículos no tabuleiro rodoviário. Permitimo-nos, no entanto, chamara a atenção para um aspecto do problema que se nos afigura, de muita importância: - É que, independentemente da adaptação da ponte ao tráfego ferroviário, haveria toda a conveniência em trazer, tão cedo quanto possível, o caminho de férreo até á estação de Almada, projectada para os terrenos que ficam entre a actual estrada para a Costa de Caprica e a futura auto-estrada de acesso à ponte. Permitir-se-ia, assim, o incremento das viagens em caminho de ferro que hoje se vêm muito prejudicadas dado que, actualmente, para ir de Lisboa a Setúbal em caminho

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de férreo, se se utilizar um comboio rápidi, gasta-se mais tempo na travessia do rio do que entre o Barreiro e a localidade de destino. E mesmo nas chamadas viagens de longo curso, 45 minutos a mais, quase uma hora portanto, é um período de tempo assaz apreciável. Ora, no dia em que o comboio chegasse a Almada, tudo seria mais rápido, mais eficiente e mais económico, dado que os respectivos passageiros muito mais facilmente chegariam a Lisboa, utilizando, quanto mais não fosse, as carreiras de serviços públicos sobre a ponte. Isto até, evidentemente, à futura adaptação da ponte ao tráfego ferroviário. A PONTE E OS PEÕES Não haverá na ponte trânsito de peões. Tal resolução justifica-se pelas razões seguintes: -Primeiro porque o tabuleiro rodoviário da ponte é uma auto-estrada e, portanto, as suas condições de exploração são as mesmas daquelas vias. Assim, se numa auto-estrada qualquer não é permitido o trânsito de peões, na Ponte sobre o Tejo também o não será. Depois, porque a travessia de Ponte tão extensa seria desagradável para quem o fizesse a pé, dado que o local é ventoso e a colocação do tabuleiro a cerca de setenta metros acima do nível do rio mais irá favorecer essas condições e, em terceiro lugar, porque tendo a ponte que receber a intensidade de trafego a que já atras se fez referência, a presença do peão é desaconselhável, já por constituir um elemento perturbador numa via de rodagem, já por exigências de segurança pessoal. Mas, para Além de todas estas razões, outras duas podemos encontrar, de ordem prática, que, s6 por si, justificariam parece-nos, a resolução de afastar o peão do trânsito sobre o tabuleiro rodoviário: - A ponte será atravessada, como já se disse, por carreiras de autocarros que, partindo de Almada, se destinarão· a Lisboa e poderão ser utilizadas por quem o desejar fazer; por outro lado, qualquer individuo que pretendesse deslocar-se a Lisboa, a pé. quer partindo de Almada, quer da Cova da Piedade, teria que vencer alguns quilómetros, além de que se o fizesse, sobretudo no inverno, encontraria condições climatéricas de todo desanimadoras para a efeito. Quais as vantagens, pois da possibilidade de acesso de peões à ponte, uma vez que, quem quer que seja, o poderá fazer confortavelmente instalado num transporte publico e por forma normalmente económica? Perante tudo isto, é inegável que se resolveu da melhor maneira quando se não considerou como justificado o trânsito de peões pela ponte. S6 num caso de extrema penúria se poderia dizer que fosse dalguma utilidade - aliás muito discutível - tal consentimento. Mas, mesmo assim, temos que considerar que o preço duma passagem fluvial para Lisboa - serviço que, evidentemente, se manterá - é de setenta centavos... A INTENSIDADE DO TRÁFEGO SOBRE A PONTE O futuro da indústria pesada portuguesa está, ao que parece, indissoluvelmente ligado à chamada península de Setúbal, que o mesmo é dizer a nossa região. Por outro lado, o interesse turístico, pelo sul do País vem, de ano para ano, a ser mais not6ria, obrigando as entidades oficiais, em estreita colaboração com a iniciativa privada, a darem corpo aos empreendimentos destinados a contemplar as necessidades resultantes dessa manifesta preferência. Acresce ainda que mais de dez por cento da população do continente vive em Lisboa e nas suas imediações, acarretando este facto que é nesta região que se verifica a maior concentração de veículos das mais variadas espécies.

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É evidente que todo este conjunto de circunstâncias nos leva à conclusão de que estará reservado à ponte sobre o Tejo um papel de primordial e decisiva importância no futuro desenvolvimento do sul de Portugal, quer nos seus aspectos económico e turístico, quer até num sentido de maior aproximação entre o norte e o sul do País, uma vez que a ligação contínua das duas margens vem destruir um isolamento que, muito embora possa não se considerar total nem sequer de funestos efeitos, nem por isso deixa de ser um isolamento. Os cálculos feitos, tendo em atenção todas estas razões e ainda outras que, por serem de ordem meramente técnica, não cabem no âmbito deste trabalho, mostram-nos que a ponte virá a suportar um tráfego da ordem dos 20.000 veículos por dia, em 1970. E note-se que neste género de previsões a experiência mundial tem provado, à sociedade, que elas pecam sempre por se virem a mostrar demasiadamente conservadoras. Muito embora a ponte venha a comportar duas vias de circulação em cada sentido, correspondendo a uma capacidade máxima e escoamento de 6.000 veículos por hora, susceptivel de aumento, como já se referiu, para um máximo de 9.000 viaturas por hora (adaptação para seis vias de circulação, -sem qualquer dificuldade e sem interrupção de tráfego), ser-nos-á simples fazer uma ideia, mesmo aproximada, do que será o imenso formigueiro de veículos em trânsito no local e do sem-fim de problemas a que se tem, desde já, de atender e dar solução. Compreende-se melhor agora, no tocante aos acessos a Almada e ao Monumento a Cristo-Rei, que se tenha preferido a solução de receber, ou dar escoamento ao respectivo trânsito através da Cova da Piedade e, portanto, por entrada na auto-estrada de acesso à ponte, uma vez que, todo o movimento se processará de ou para essa via de rodagem, sem se criar uma sobrecarga de acessos laterais que viessem directamente entroncar no próprio largo da portagem. A PORTAGEM Conforme já se disse, a utilização da ponte que é para além de muitos outros aspectos, uma obra de fomento, ficará sujeita a uma taxa de portagem. Pensou-se, inicialmente, entregar a exploração do trânsito na ponte à própria adjudicária da obra, e ainda hoje é conficção geral de que assim virá a acontecer. No entanto, podemos informar de que tal se não verificará, mas antes essa exploração será promovida pelo Governo pela forma que for entendida mais conveniente. Compreende-se que assim seja, uma vez que, com esta medida, se conseguirá que os prováveis benefícios resultantes da exploração da obra venham totalmente a reverter para o Pais, podendo ser utilizados em trabalhos Complementares de valorização de toda a, zona de influência da ponte, tais como a melhoria da rede de estradas infraestruturas de turismo, etc. UMA OBRA DE COLABORAÇÃO Pelo facto dos trabalhos terrem sido adjudicados, no seu conjunto, a uma empresa americana, tem-se julgado ver nesta obra, por vezes, uma subordinação portuguesa à técnica estrangeira. A verdade, porém, é outra. As empresas com capacidade técnica, e muito especialmente, com capacidade económica para realizar trabalhos da envergadura daqueles que estão a levar-se a efeito entre as duas margens do Tejo são, em todo o mundo, relativamente

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poucas, como aliás o prova, em determinada medida, o reduzido número de candidatos ao concurso público aberto para a respectiva adjudicação. E compreende-se sem dificuldade que assim seja, se pensarmos que o apetrechamento necessário ao cumprimento integral de contratos desta natureza é de tal ordem que só pode ser amortizado ao longo de vários trabalhos da especialidade e nunca através duma única actuação. Logo, qualquer firma portuguesa ou não - que se constituísse espressamente para realizar este trabalho, sem contar com a possibilidade de, a curto prazo, poder vir a adjudicar trabalhos semelhantes, seria economicamente inviável e, portanto, destinada a falhar nos seus objectivos. Ora, no nosso Pais, como na maioria dos outros, aliás, não se pode dizer que estes contratos sejam possíveis com a frequência necessária a garantir a subsistência económica de qualquer firma que a eles se quisesse dedicar. Dai que nós, como muitos outros, tenhamos que recorrer a empresas estrangeiras e convenientemente apetrechadas para os realizar, Todas estas raz5es, porém, não ocasionaram, como não podiam ter ocasionado, o nosso alheamento dos trabalhos, colocando-nos numa posição meramente contemplativa perante quanto se está a fazer. Já falámos do que foi a preparação dos nossos técnicos para as diversas fases dos trabalhos anteriores à construção material da ponte, conforme já nos referimos às alterações que foram introduzidas por portugueses ao plano da obra, da mesma forma que já demos notícia do constante controle e fiscalização activos que estamos a realizar sobre tudo o que se vem fazendo. Os nossos técnicos emitem parecer e controlam, as nossas firmas encarregam-se e levam a bom termo os trabalhos que lhes são confiados, o nosso Laboratório Nacional de Engenharia Civil - de renome conceituado em todo o mundo - realiza experiências e conclui, os nossos operários realizam e acabam quanto lhes é cometido. Também já referimos que estão a trabalhar activamente na obra nove firmas portuguesas, urna das quais executa no País todas as fabricações metálicas, com excepção das pecas das torres que foram fabricadas nos Estados Unidos e montadas no local. Não é nessa intenção subestimar o valor do trabalho levado a efeito pela firma americana adjudicatária de todo o conjunto, da mesma forma que gostosamente, referimos que a infraestrutura da ponte esteve a cargo da firma americana MorrisonKnudsen of Portugal, Ltda. Aliás, seria asneira e mentira olvidar o contributo real e valioso da experiência e capacidade norte-americanas postos ao serviço do empreendimento. O que desejemos, sim, é pôr as coisas no seu devido pé e dar a César o que é de César. Os trabalhos de construção da ponte sobre o Tejo são uma obra de colaboração lusaamericana. com activa participação de técnicos e operários portugueses. De parte a parte se cumpre, com o único obiectivo de dotar o País com um melhoramento que, sendo a maior obra pública portuguesa de todos os tempos, a todos sirva e a todos dignifique. - E nada mais. Depois deste trabalho, Jornal de Almada julga ter posto ao alcance dos seus leitores um conjunto de informações que os podem ajudar a, de forma consciente e honesta, apreciarem a obra que se ergue frente à nossa terra e que para ela, como para toda esta região que amamos e servimos, abre um futuro promissor, mais digno, mais farto e mais justo. Resta-nos agradecer, uma vez mais, ao Gabinete da Ponte sobre o Tejo, ao seu ilustre Director e aos seus técnicos toda a lata medida em que quiseram concorrer para que fosse possível esta reportagem. Também Jornal de Almada, correspondendo a toda a boa vontade encontrada, aqui deixa abertas as suas páginas a quanto se mostre de intersse ao bom conhecimento do ritmo dos trabalhos da construção da ponte sobre o Tejo, mais não fazendo com isso que justificar a divisa por que sempre, e em todas as emergências, se norteou: — Servir, colaborando!».

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[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, 22 de abril 1965, álbum, fl. 66]. «FOI DITO AO PRESIDENTE DA REPÚBLICA: A DÍVIDA DA PONTE ESTARÁ AMORTIZADA 17 ANOS APÓS A CONCLUSÃO DAS OBRAS Sobre a cidade, a 70 metros de altura, houve esta manhã um passeio de cerca de um quilómetro. Se o eixo de Lisboa sofre alterações consideráveis, com a construção da ponte, a verdade é que a sua fisionomia permanece quase inalterável. Explicações de carácter técnico, interpretações pessoais acerca da qualidade artística da imponente obra, conversas que incidiram sobre números e tempo - foram dadas pelo eng. Canto Moniz ao senhor Presidente da República, que uma vez mais visitou as obras de construção da ponte sobre o Tejo. FOI ESCOLHIDO O TOM VERMELHO-ALARANJADO PARA A PONTE SOBRE O TEJO PORQUE LISBOA É UMA CIDADE COR-DE-ROSA Presentes, também. o ministro das Obras Públicas; presidente da junta Autónoma de Estradas; governador do distrito da Horta; presidente da Hidroeléctrica do Cávado; Frank Highly, representante da firma adjudicatária da obra, a United States Steel International (New York), Inc.; e técnicos portugueses e estrangeiros. A «toilette» da ponte - um problema que a técnica portuguesa resolveu Inicialmente, o eng. Canto Moniz referiu-se ao impressionante ritmo de trabalho registado na obra, explanou os problemas que os técnicos nacionais tiveram de resolver, pondo em relevo a acção desenvolvida pelo eng. Ferry Borges, do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, e, depois, apresentou uma série de diapositivos sobre a zona da ponte a ser visitada. Esclareceu que, segundo os seus cálculos, a amortização da divida estará feita dentro de dezassete anos - e não de vinte como, a princípio, se supunha. Relatou os estudos que se efectuaram para aquilo a que chamou a “toilette” da ponte. Havia -se procedido a diversos confrontos de cores, em fotomontagens especiais, até se chegar à conclusão de que o vermelho-alaranjado era a única cor a condizer com a tonalidade rósea de Lisboa. Foi depois projectado um filme em que se mostra a tarefa da construção dos dois grandes cabos de suspensão. […]».

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [1965?], álbum, fl. 78]. «DR. GLÓRIA PACHECO (Presidente da Câmara Municipal de Almada): “NECESSIDADE DE COLABORAÇÃO ENTRE O PLANEAMENTO DE TRANSPORTES E A URBANIZAÇÃO” Como é evidente, a ligação da capital ao Sul do Pais vem trazer à nobre vila de Almada incalculáveis benefícios, muito especialmente sob o ponto de vista turístico, pois as nossas praias, da Trafaria à Fonte da Telha, vão ficar a 20 minutos de Lisboa. A ponte vai igualmente transformar a futura cidade de Cristo-Rei, ligando-a a Lisboa e passando aquela a ser um prolongamento desta. Não posso de forma alguma pensar em que a referida ponte, o maior empreendimento do nosso pais, seja exclusivamente uma ligação ferroviária entre Lisboa e o Sul. Primeiro, ela deverá ser, como muito bem entenderam o

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Governo e quem a concebeu, uma grande via rodoviária, o que de forma alguma impede de estarmos seguros da vantagem das ligações ferroviárias. 1.º O caminho de ferro melhora grandemente a possibilidade de deslocação da nossa população flutuante e que hoje só conta com os barcos vulgarmente denominados cacilheiros. Essa melhoria verificar-se-á não só no sentido da comodidade e facilidade, mas também na possibilidade de atingir directamente outros pontos de capital que não o Terreiro do Paço. 2.º Com a provável instalação do ramal para a Costa de Caparica incrementar-se-á de forma notável o desenvolvimento turístico do concelho, pela facilidade de acesso colectivo sem transbordo. 3.° A zona industrial da Cova da Piedade e Margueira passaria a contar com o transporte ferroviário, além de rodoviário e fluvial. o que não pode deixar de considerar-se de grande vantagem para o concelho, na medida em que, se, por um lado, facilita a fixação da indústria, por outro, fomenta a fixação populacional da zona. As praias do concelho de Almada, da Trafaria à Fonte da Telha, vão ficar a 20 minutos de Lisboa (Dr. Glória Pacheco) É evidente que a existência do caminho de ferro trazendo benefícios, como anteriormente se refere, vai influir grandemente em todos os sectores urbanísticos da zona. Necessáriamente, pois, se torna indispensável uma íntima colaboração entre quem planeia a rede ferroviária e estuda os transportes e aqueles que têm a responsabilidade dos planeamentos urbanísticos das zonas afectadas pelo caminho de ferro, sem que o que nada de útil poderá ser feito.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [1966?], álbum, fl. 119]. «NOVIDADES SOBRE A PONTE CUIDADO COM A FALTA DE GASOLINA! - custar-lhe-á duzentos escudos... A visita do Chefe do Estado à ponte sobre o Tejo serviu ontem de motivo para algumas revelações, quer sobre as cerimónias de inauguração do grande empreendimento nacional, quer quanto ao seu funcionamento. O seu interesse justifica que as revelemos ao grande público: • Em primeira fase, o trânsito na ponte desenvolver-se-á sobre quatro faixas de rodagem. Numa segunda fase, três faixas ascendentes e três descendentes poderão garantir um escoamento de 6000 veículos por hora.. • Sistema ultramoderno de fiscalização na Praça da Portagem (margem sul): quadros electrónicos farão a contagem dos veículos, definindo num grande painel luminoso a classe (e o custo da portagem) de cada veiculo que passa sobre os pedais do «contrôle» de cada um dos cinco canais de passagem, que, numa segunda fase. poderão ser práticamente duplicados no seu número. O sistema impedirá qualquer tentativa de fraude por parte dos portageiros, tanto mais que um gabinete de “controle” fiscaliza, inclusivamente, os movimentos de veículos em cada canal, em cada período de serviço, de qualquer dos portageiros em funções. • Atenção, senhor automobilista; quando, a partir de 6 de Agosto. transitar pelos acessos da ponte, assegure-se de que leva gasolina suficiente para vencer a distância

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imposta pela ponte e acessos. É que se o seu carro parar por falta de combustível, uma equipa de socorro levar-lhe-á cinco litros de gasolina... e um talão de multa no valor de duzentos escudos... Em contrapartida, brigadas de fiscalização e socorro percorrerão constantemente a ponte para solução de situações de «panne», gratuitamente • Ao Chefe do Estado foram apresentadas maquetas referentes à instalação de tribunas para 5000 pessoas no dia da inauguração; pavilhões de todos os países do Mundo decorarão o local e estuda-se um padrão comemorativo a erigir na margem norte. • A ponte constituirá na paisagem lisboeta um elemento de grande valorização. De noite, todo o seu perfil se recortará na escuridão, já que um sistema luminoso “desenhará” a ponte, completando aquele que é próprio da iluminação das faixas de rodagem na ponte e nos seus acessos. A Intensidade luminosa no tabuleiro será excepcional: 21 lux!».

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [1966?], álbum, fl. 121]. «ASSEGURADAS as carreiras de autocarros através da ponte Após os estudos de uma comissão designada pelo ministro das Comunicações e de várias reuniões realizadas no Grémio dos Industriais de Transportes podemos já anunciar que estão asseguradas as carreiras de autocarros entre Lisboa e a margem Sul. Três empresas ficarão com a concessão desses transportes: a Companhia Carris, a Piedense e a Beira-Rio. Tudo se prepara, apesar da morosidade com que estas decisões estão a ser tomadas, para que no dia da inauguração da ponte sobre o Tejo Já estejam a funcionar as carreiras de autocarros entre Almada, Cova da Piedade, Costa de Caparica e Lisboa.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, 8 de julho 1966, álbum, fl. 135]. «PONTE: Portagens de 10 a 100 escudos (desde veículos ligeiros a pesados de carga e transportes colectivos) Nos termos de um decreto que vai ser publicado dentro de dias na folha oficial, fixam-se as tarifas de portagem da ponte sobre o Tejo, que se escalonam entre 10 e 100 escudos, desde veículos ligeiros a pesados de carga e transportes colectivos. De maneira geral, a política que presidiu à fixação das tabelas de portagem foi a do encorajamento da travessia pela ponte.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [24 julho 1966], álbum, fl. 147]. «A PONTE É FORTE: Suportou hoje uma prova definitiva – 1500 toneladas A ponte rangeu, estremeceu, ajoujou ao peso, mas provou a sua resistência. Partir de hoje, a ponte não é só bela, longa e elegante; recebeu o seu certificado de resistência, ao sujeitar-se a uma prova de força máxima, que provavelmente nunca mais suportará. Um comboio de 240 metros de camiões do mais diversos tipos e tonelagem, desde cisternas a camionetas de reboque, estacionou em diversos locais da ponte e carregou sobre ela um peso de 1500 toneladas. A aplicação desta carga fez-se em vários pontos da estrutura, no meio do vão central e dos dois vãos laterais. Este tipo de ensaio nunca tinha sido realizado em qualquer outra ponte suspensa e, por isso, a operação em grande estilo, suscitou muita curiosidade.

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Durante o movimento normal de trânsito nunca se repetirá nem se pedirá à ponte tão grande esforço. Durante o ensaio chegaram a produzir-se deformações, previstas, de dois metros, mas a ponte provou a sua grande estabilidade, na opinião dos técnicos que procederam às medições. A comparação entre o comportamento real da estrutura e as hipóteses teóricas admitidas coincidiram. A ponte vai ser um autêntico laboratório – disse o ministro das Obras Públicas O ministro das Obras Públicas esteve esta manhã sobre o tabuleiro da ponte para assistir pessoalmente ao ensaio realizado e trocou impressões com o director do Gabinete da Ponte, o director do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, que programou todos os ensaios e o presidente da Junta Autónoma de Estradas. O ministro declarou aos jornalistas que a observação do comportamento da grande estrutura da ponte será permanente e executada em condições que não têm paralelo: Para termos uma ideia da importância dada ao factor segurança da ponte, basta dizer que o valor da aparelhagem de medição que fica instalada na ponte é de cerca de 10 000 contos. Com essa aparelhagem podemos fazer todo o tipo de medições: registar as deformações provocadas por variações de temperatura, pelos ventos, por sismos e cargas. A ponte vai ser um autêntico laboratório que poremos à disposição de todo o mundo, porque se a nós interessa menos, visto não termos oportunidade de construir tão cedo outra ponte como esta, interessa à construção de outras pontes do mesmo tipo. Os resultados dessas medições serão permanentemente interpretados e pomo-los à disposição do mundo inteiro o que, nunca é demais salientar, vai prestigiar a engenharia portuguesa.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [28 julho 1966], álbum, fl. 151 e 152]. LISBOA LIGADA À OUTRA BANDA Demorará 10 minutos o trajecto de Alcântara a Almada (pela ponte) com trasbordo na central da Cova da Piedade • A via rápida de penetração em Almada só ficará concluída daqui por dois anos - O trajecto desde Alcântara a Almada, pela ponte de Lisboa, e mesmo a horas de movimento, deve demorar no máximo dez minutos - disse-nos o eng.° Macieira Dias, que representa a Câmara Municipal de Almada na comissão nomeada pelo Ministério das Obras Públicas para a resolução dos problemas das infra-estruturas de escoamento do trânsito naquele concelho a partir da auto-estrada do Sul. Da comissão, presidida pelo eng Joaquim Mendes Bragança, director de Estradas de Setúbal faz também parte o eng.° Lemos Ferreira, em representação do Gabinete de Estudos e Planeamento dos Transportess Terrestres. A Câmara Municipal de Almada, de acordo com as directrizes do Ministerio das Obras Públicas, teria de fazer uma penetração para Almada a partir da auto-estrada. Sendo a auto-estrada uma via rápida, foram definidos os pontos de saída - e, para Almada, o único ponto é o trevo rodoviário construído na baixa da Cova da Piedade. Depois do «trevo», só há mais uma saída da auto-estrada no Fogueteiro, onde se faz a ligação para a estrada n.º 10 (Sesimbra). - Este (trevo) - acrescentou o eng. Macieira Dias - feito na área de Almada, demonstra a consideração das entidades superiores pela vitalidade do concelho. Conforme pudemos

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observar no local, visto que a obra esta concluída, o “trevo” resolve dois problemas: da acesso à Costa_ da Caparica, por uma via rápida e à Cova da Piedade. Nele, se fazem, portanto; as grandes separações, do transito para o concelho, cujos principais aglomerados são Almada, Cova da Piedade, Monte de Caparica, Trataria e Costa da Caparica. • A CENTRAL RODOVIÁRIA NA COVA DA PIEDADADE TERÁ UMA ZONA COBERTA Por uma via também rápida e de pequena extensão (cerca de 150 metros), agora em acabamento, o «trevo» dá ligação a uma grande placa quadrangular, de cem metros de lado, já próximo do centro da Cova da Piedade e portanto também na parte baixa da freguesia. No lado sul dessa grande placa (a que a Câmara Municipal, na última reunião, deliberou dar o nome de «Praça Almirante Américo Thomaz) está a construir-se a chamada «Central Rodoviária de Almada», onde irão afluir todos os veículos de transporte colectivo, de Lisboa para Almada e Sul, e vice-versa, excepto os das carreiras directas Alcântara-Costa da Caparica-Alcântara. Ocupando uma área de hectare e meio, aproximadamente, a Central, que entrará a funcionar no dia da inauguração da ponte, custará cerca de 1800 contos - verba concedida pelo elo Fundo de Transportes Terrestres. A Camara Municipal de Almada, incumbida da execução da obra, teve a melhor colaboração dos proprietários dos terrenos, que cederam estes antes de resolvidos os problemas materiais da transferência da propriedade. A Central é urna construção em céu aberto, mas terá uma zona coberta, para abrigo dos passageiros, e na qual existirão as indispensáveis instalações sanitárias. • 21 LUGARES DE CAIS PARA AUTOCARROS E PRAÇA DE TAXIS NA CENTRAL No rectangulo da Central haverá apenas um sentido de transito. Junto da zona coberta ficam os 21 lugares de cais, onde param e de onde partem os autocarros das carreiras para Alcântara, Almada (Tribunal), Seixal e Costa da Caparica. Na área da Central funcionará uma praça de táxis, com lugares para dez carros. Também se construirão ali dois parques de estacionamento: um para autocarros (com espaço para vinte veículos) e outro para cerca de 60 automóveis particulares. Chega-se, como dizemos, à placa quadrangular, onde está a Central, por uma via rápida que parte do “trevo”. Dos outros três vértices do quadrilátero saem: a via de penetração para Almada, Cristo-Rei e parte norte da Cova da Piedade, cuja construção ainda não começou; a via de Penetração, também por construir, para um futuro aglomerado urbano que actualmente se designa por “Plano parcial n.º 9”; e a via de penetração para a parte baixa da Cova da Piedade, Barrocas e Laranjeiro. Por esta última via, já concluída, e que entronca na estrada nacional perto do centro da Cova da Piedade, é que se fará, por enquanto, a ligação para Almada. O trajecto, desde a Central Rodoviária até ao Tribunal de Almada, é, assim, de cerca de dois quilómetros. • A VIA DE PENETRAÇÃO EM ALMADA CUSTARÁ DEZ MIL CONTOS E TERÁ 14 METROS DE FAIXA DE RODAGEM O percurso entre a Central e o coração de Almada reduzir-se-á, no entanto, para 1300 metros, aproximadamente, logo que seja construída a via de penetração para a sede do concelho.

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- Está a obra demorada, disse-nos o eng.* Macieira Dias, devido principalmente à falta de mão-de-obra. Os projectos das l.ª e 2.ª fases desses acessos a Almada foram já aprovados e o projecto da 3.ª fase está em aprovação. Mas não é provável que os trabalhos se iniciem antes do fim do ano, devendo a sua conclusão verificar-se, na melhor hipótese, daqui por dois anos. A primeira fase é uma estrada com aproximadamente mil e trezentos metros de extensão, ligando a grande placa da Central Rodoviária ao topo da actual Avenida Nun’Alvares Pereira. Será uma via com características adequadas ao rápido escoamento do transito: as faixas de rodagem terão 14 metros de largura, havendo passeios com três metros de largura e mais 5 metros de berma em cada um dos lados. Complemento desta, a segunda fase da obra é a penetração para o norte da Cova da Piedade - uma estrada com 9 metros de faixa de rodagem e 4 metros de passeio, na extensão de 320 metros. O custo destas duas fases está orçado em 8500 contos, incluindo o valor das expropriações (que atingem cerca de 4 mil contos para as três fases). Como fácilrnente se deduz, a primeira fase constitui a espinha dorsal do sistema de penetração para Almada. Dela faz parte uma ponte, que custará 1100 contos, e que ligará a zona do bairro de N. S. da Piedade ao futuro aglomerado conhecido por “Plano parcial n.º7”. Tem interesse capital para as povoações ao longo da actual estrada da Costa da Caparica a via de ligação ao Monumento a Cristo-Rei, que será construída no topo da Avenida Alvares Pereira e que constitui a terceira fase da obra dos acessos a Almada. Essa ligação, que também resolverá o problema do tráfego normal e dos dias de ponta, para o Monumento, será uma via complexa, com dois pavimentos, a níveis diferentes, numa extensão de cerca de 500 metros. • NA COSTA DA CAPARICA FORAM CONSTRUIDOS PARQUES DE ESTACIONAMENTO PARA MAIS DE CINCO MIL VEÍCULOS Quem pretender seguir para a Costa da Caparica poderá, como já dissemos. Escolher, entre duas soluções: tomar em Alcantara a carreira directa que, transposta a ponte e atingido o “trevo”, segue pela via rápida até à Costa; ou viajar na carreira que leva à Central de Almada, e ai apanhar um autocarro para a Costa. É claro que, neste último caso, a viagem será mais demorada. Na carreira directa, e mesmo nas horas de movimento, o trajecto entre Alcantara e a Costa da Caparica demorará, quando muito, vinte minutos, segundo também nos informou o eng.º Macieira Dias. Vem a propósito dizer que, no lugar das Casas Velhas. a via rápida da Costa da Caparica dá ligação para outros aglomerados da zona ocidental do concelho de Almada: à esquerda, para a Charneca, e à direita, para Monte de Caparica, Trataria e Porto Brandão. A comissão incumbida das infraestruturas de acesso à ponte, no concelho de Almada, teve também a seu cargo a execução do centro rodoviário e de parques de estacionamento para mais de 5 mil veículos, na Costa da Caparica, os quais se encontram concluídos. Também lhe coube construir, na referida freguesia, algumas pequenas estradas, especialmente a das Matas. Nacionais, e reparar outras, de maneira a que o transito intenso, que se prevê para depois da inauguração da ponte, tenha escoamento rápido. As obras mencionadas estão igualmente terminadas.»

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[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, 5 de agosto 1966, álbum, fl. 164]. «Lamentável …mas excelente QUATRO MORTOS Quando as estatísticas levavam a admitir dezenas de casos mortais Foram tomadas precauções muito especiais para reduzir ao mínimo os acidentes inevitáveis nas grandes obras. Fez-se uma selecção muito cuidada do pessoal na ocasião da admissão e nos períodos experimentais, para se avaliar da sua adaptabilidade às tarefas que se lhe pedia. Embora os resultados estatísticos desta matéria levassem a admitir como máximos a possibilidade de ocorrer algumas dezenas de casos mortais, propriamente na construção da obra verificaram-se apenas 4 casos de morte, o que pode considerar-se um excelente resultado. Não pode deixar de referir-se que já com a obra práticamente concluída, além daqueles se verificou um acidente por electrocussão por contacto com um cabo de alta tensão que atravessa o acesso sul a 4 quilómetros da ponte, que vitimou três electricistas que procediam a afinações finais de iluminação. Dada a natureza deste acidente, entende-se que não deve considerar-se como ocorrido na construção da Ponte.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [5 de agosto 1966], álbum, fl. 167]. «A POUCO MAIS DE 24 HORAS DA INAUGURAÇÃO DA PONTE O CONCELHO DE ALMADA PREPARA-SE PARA O ACONTECIMENTO Almada, madrugada do dia 5 de agosto de 1966. Na perspectiva moderna das suas linhas, esta grande vila-cidade dorme a penúltima noite do seu isolamento, na medida em que isso quer dizer ausência de uma ligação rápida e directa com Lisboa. Amanhã, a partir das quinze horas, deixarão de existir problemas dessa espécie. A ponte sobre o Tejo franqueará, generosamente, as amplas faixas de rodagem para que aqueles que o desejem, ou disso necessitem, possam transpor a barreira líquida do rio que, em extensa medida, os separava da capital do Pais. Nesta banda, o trabalho febril que caracterizou os últimos dias pode dizer-se que acabou. Sob o fundo estrelado da madrugada, o jornalista percorre todo o concelho e encontra por todo o lado sinais de proibição de trânsito. Para além deles, advinham-se as pistas das auto-estradas, largas e suaves, e, ao longe, recortando-se na desmaiada lua das estrelas, os perfis dos viadutos e obras de arte que foi imperioso construir. Um imenso silêncio paira sobre estas vias ainda vedadas ao tráfeg, quer a partir de amanhã, passam a suportar. E é esse silêncio, a abrir--se na madrugada sem limites, que torna mais forte a sensação da expectativa nascente de todo este conjunto de obras a aguardar a hora próxima da inauguração Mas nem tudo é sossego nesta noite. Em Almada, na Costa da Caparica, afadigamse operários na ornamentação das ruas e praças, erguem-se postes embandeirados, colocam-se milhares de lâmpadas que transformarão as artérias destas ‘terras num impressionante mar de luz e de cores. Fez-se, há poucas horas, a experiência das iluminações e, como por encanto, Almada inundou-se de claridade numa sinfonia de branco, azul, verde, amarelo. Como

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que se desfizeram as sombras, e esta terra surgiu vestida de um novo manto a derramar no espaço um esbanjamento de luz. Trabalha-se a um ritmo acelerado. Na Avenida de Cristo-Rei, que dá acesso ao santuário do mesmo nome, as arvores estão cobertas de lâmpadas multicores e dai para baixo, no conjunto de avenidas e praças, a que poderíamos chamar a espinha dorsal da terra tudo se prepara para que o espetáculo das decorações se mostre digno do acontecimento que lhe serve de motivo. Será esse o itinerário do cortejo presidencial no seu caminho para o santuário no próximo dia 7 e, também no mesmo dia, após a missa ao ar livre que naquele local será celebrada, As festas cívicas de Almada - habitualmente realizadas no mês de Junho - foram este ano transferidas para a semana que se aproxima, precisamente para as fazer coincidir com a abertura ao público da ponte sobre o Tejo. Do respectivo programa, já distribuído, fazem parte as actuaçõee de alguns agrupamentos regionais, a exibição de muitas filarmónicas civis e ainda uma feira franca, cuja inauguração terá lugar no domingo que se avizinha, Por motivo das exibições referidas, estava também a erguer-se esta madrugada, no Largo Cavaleiro de Ferreira, um vasto palanque. Da mesma forma, no largo recinto do santuário de Cristo-Rei estão em vias de conclusão as tribunas destinadas às várias autoridades que assistirão à missa campal de domingo que vem. Será assim, alindada e cheia de cor, que Almada estará presente na inauguração da ponte sobre o Tejo, e se mostrará aos visitantes em toda a próxima semana.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [3 de agosto 1966], álbum, fl. 178]. «TOLERÂNCIA DE PONTO PARA OS FUNCIONÁRIOS PÚBLICOS DE LISBOA E SETÚBAL NO PROXIMO SÁBADO Numerosos leitores têm-se-nos dirigido a perguntar se o dia da inauguração da ponte sobre o Tejo é considerado feriado, ou a sugerir que tal decisão seja tomada. Um dos leitores escreve que “para assinalar este grande acontecimento e para que a data ficasse para sempre na memória de todos os portugueses todos deviam ter ocasião de assistir e compartilhar da alegria das cerimónias da inauguração”. Vários outros leitores manifestam o desejo de, na impossibilidade de estar presentes na ponte, poderem, pelo menos, assistir ao acontecimento através da reportagem directa assegurada pela televisão. Outros sugerem, ainda, que antes do início da cobrança de portagens fosse dedicado um dia para as pessoas poderem visitar, a pé, a ponte. No intuito de sempre bem informar os nossos leitores conseguimos saber junto de fonte oficial que vai ser enviado para o “Diário do Governo” um decreto que concede dispensa de comparência ao serviço no próximo sábado do pessoal dos serviços e organismos do Estado e dos corpos administrativos dos distritos de Lisboa e Setúbal.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [agosto 1966], álbum, fl. 199]. DIA GRANDE PARA ALMADA UMA DAS MAIS BELAS PÁGINAS DA HISTÓRIA DA PROGRESSIVA VILA como o foi a do monumento a Cristo-Rei a inauguração da Ponte Salazar, que fez vibrar de entusiasmo e emoção toda a população da Outra Banda

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O facto consumou-se, a ponte foi inaugurada. Durante séculos, Almada e Lisboa limitavam-se a entreolhar-se a distância, mirando-se, em cada manhã e cada tarde, nas águas largas e caudalosas do Tejo. irmãs gémeas, no seu passado histórico, nas alegrias e nas tristezas, viam-se, todavia, impedidas de se abraçarem nos momentos mais tocantes do afecto em que ambas comungavam. Rodaram os séculos nessa contemplação e no anseio de darem-se as mãos para uma e outra caminharem, sem peias e sem obstáculos, no promissor futuro das suas vidas que, apesar de vindas dos primórdios da nacionalidade, sempre conservaram a louçania da juventude, renovando-se em beleza e em impulsos de crescimento. E o anseio, que não passava de um sonho, fez-se realidade. Ligou-as a ponte, que é das duas, porque nas suas margens começa e acaba, ou acaba e começa, e que é, sobretudo, da Nação, porque a economia do País sentirá, com ela, incontáveis benefícios e porque jamais se manterão desencontrados o Norte e o Sul, mais próximos da faixa atlântica. No mais recente capítulo da história de Almada dois acontecimentos importantes - talvez os maiores de toda a sua existência, desde que conquistada pelas hostes afonsinas - se registam em letras de ouro e constituem um legitimo orgulho. O primeiro, é o monumento a Cristo-Rei, há poucos anos inaugurado. O segundo, a Ponte Salazar, que ontem se inaugurou. E a história da progressiva vila ficará a apontar às gerações vindouras - dai o seu orgulho - que os braços abertos de Cristo e o braço estendido a Lisboa - quererão significar, na sua expressão última, que a Almada cabe o honroso encargo de reapontar aos Portugueses os caminhos da fé, que sempre trilharam, e os da sua fraternal união, fundamento de toda a esperança nos melhores destinos da Nação. Foi de festa, por isso mesmo, como foi o da inaugurarão do monumento a CristoRei, e como o hão-de ser estes dias mais próximos, o dia de ontem, não só em Almada como em toda o seu concelho. Já na Véspera se vivia a excitação dos momentos que antecederam a cerimónia inaugural da Ponte Salazar. Alguns populares subiram ao Pragal e, postados no viaduto da agora antiga estrada da Costa, acompanhavam os trabalhos de acabamento junto à portagem da ponte. Outros, deambulando, a altas horas da noite, pelas artérias da vila, onde se ultimavam as iluminações e decorações, antegozavam, com comentários de satisfação o acontecimento. Mas a noite estava de permeio e a vila adormeceu tranquila e serena. Os caminhos do Pragal e do monumento a Cristo-Rei foram de autêntica romaria Uma salva de 21 tiros ao alvorecer, estrondosamente pela vasta área que se estende pelo velho burgo almadense, Cacilhas, Cova da Piedade, Pragal. Laranjeiro e Feijó, despertou toda aquela população ribeirinha. Viva emoção se apoderou de quantas logo se aperceberam da data festiva E cedo as ruas das terras da Outra Banda começaram a cruzar-se de gente com ar domingueiro e feliz. A maioria tomava o rumo dos pontos altos, sobranceiras à entrada da ponte e à portagem, onde ia realizar--se a grande cerimónia. inaugural. Não queriam perder nenhum número do programa. E assim foi que a Avenida de Cristo-Rei, onde vão afluir as várias artérias da vila, e arredores bem como a estrada do Pragal, assinalavam a presença de levas sucessivas de gente, munida de chapéus de todos os feitios e tamanhos, que o sol ameaçava quentura demasiada. Era uma autêntica romaria. Entretanto, em Cacilhas, os barcos cacilheiros e da Parceria, embandeirados, despejavam passageiros, constantemente. O mesmo se verificava. nas camionetas vindas de Setúbal e de todo o

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seu percurso. E todos se encaminhavam a pé ou de novo em camionetas para os cimos de Almada, donde se avistam os lugares da festa. Da estrada rápida da Costa de Caparica, que se abriu ao transito, chegavam ao Trevo outras camionetas apinhadas de pessoas e automóveis com convidados para assistirem à solenidade. Camionetas da Piedense, Beira-Rio e da Carris circulavam pelo recinto destinado à Central de Camionagem, para além do Trevo. Aqueles sítios, outrora ermos e fechados a toda a movimentação rodoviária, apresentavam feição de Progresso e de vida e ouviam pela primeira vez os ruídos de motorizados. E tudo e todos se movimentavam na direcção da portagem ou para lugares que permitissem acompanhar a inauguração festiva da Ponte Salazar. A orla que circunda, a poente, o monumento a Cristo-Rei era um piso policromo de multidão, à hora do começo da cerimónia. Cacho humano idêntico como que se agarrava também às paredes branquinhas da capela de S. Pedro, do Pragal, outro ponto excelente que permitia observar o desenrolar do programa. As encostas, embandeiradas, de um lado e outro da auto-estrada, próximo das tribunas, continham igualmente muitos populares. Todos aguardavam o início da inauguração. Entretanto, novas e novas levas de gente para ali continuaram a canalizar-se. O acontecimento era por demais grandioso e único para que o não perdessem e para que o conservassem na memória a fim de o poderem contar e transmitir a quem o não viu – aos seus filhos e aos filhos dos seus filhos. Almada viveu com emoção uma página da sua história. “Quem me havia de dizer que seria eu, com 70 anos e vindo de Estarreja, o primeiro a atravessar esta ponte que julgava não ver nos meus dias” Findo o acto inaugural e após o cortejo presidencial, a Ponte Salazar fechou-se por algum tempo ao tráfego. O largo da portagem esvaziou-se. Do mar de automóveis que o ocupavam apenas ficou um ou outro, do pessoal com funções no local. O aspecto das ruas de Almada era o mesmo que precedeu, horas antes, as cerimónias. Ambiente alegre e festivo. O regresso esteve mais animado. Na boca de todos havia o mesmo sorriso, exprimindo a admiração contente e vaidosa de terem assistido a um espectáculo que jamais poderá repetir-se. E depois daquele magnificente perfil da ponte ligado a sua terra, ou a terra onde, vivem, a Lisboa, onde muitos trabalham. Regresso feliz. Após o almoço e cerca das três horas da tarde, automóveis começaram a circular pela auto-estrada em direcção à portagem. Uns vinham da Costa de Caparica, outros de Setúbal e terras mais chegadas, outros da Cova da Piedade, Sesimbra, Seixal. Às 15 horas exactas a ponte abriu ao tráfego de todos os veículos. A sua inauguração oficial tinha sido feita com o cortejo que acompanhou o sr. Presidente da República a Belém. O povo do Sul de Portugal iria inaugura-la também. Facultava-se-lhe a circulação, como do lado oposto, àquela hora precisa, e sem pagar a portagem. O primeiro automóvel, logo após as viaturas que conduziam o sr. comandante da P.V.T. major Ennes Ferreira, e o comissário-chefe Belarmino de Oliveira, seguidos da moto na 38-65, guiada pelo sr. Francisco Soares, da Brigada 32, foi o do sr. José Júlio da Fonseca Dias, de 34, anos, natural de Estarreja, leme do horário de trabalho, na secção de Campolide, em Lisboa. Levava consigo alguns familiares, entre os quais seu pai., de 70 anos, que viera, propositadamente à capital. para assistir à inauguração da ponte. Após a cerimónia. foram todos almoçar à Costa de Caparica, ali a dois passos, não demorando mais que sete minutos o percurso. Voltaram para Lisboa, utilizando agora o

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novo e importante melhoramento. Mal saberia o sr. Francisco Dias que lhe reservava o destino a prioridade na travessia. abordamo-lo e, com indiscritível satisfação, pôde dizernos: “Nunca esperei que fosse eu o primeiro a atravessar esta magnifica ponte, depois de aberta ao tráfego, Tenho70 anos e vim de Estarreja, de propósito, para assistir a tão linda festa. Longe de mim, porém, a ideia de que seria eu, com esta idade - e julgava não ser nos meus dias que a ponte se fizesse – e o primeiro a passar por ela. Estou, por esse motivo, muito contente”. E lá seguiu viagem o sr. Fonseca Dias, levado no automóvel de seu filho. Outros carros rodaram atrás dele, o terceiro dos quais do sr. dr. Mário Bento, director dos Serviços Municipalizados de Almada, levando em sua companhia a esposa, sra. D. Maria Antónia, Taveira Pires Bento, o seu sobrinho, o deputado da Nação sr. dr, Mário Bento. O primeiro autocarro, já com passageiros, para Alcântara. foi o da empresa. Beira-Rio. A partir de então o transito nos dois sentidos manteve-se ininterrupto, vendo-se muitos veículos de matrícula estrangeira, cujos ocupantes prasenteiros e curiosos iam registando nas suas máquinas fotográficas a alegria do ambiente, aspectos da ponte e da paisagem, Cerca de mil duzentas viaturas e motorizadas pasmaram durante a primeira hora, no sentido de Lisboa, sob a orientação, inicialmente, dos serviços da P. V. T. e P. S. P., pois foram muitos os populares que acorreram à entrada da ponte para ver o movimento.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [agosto 1966], álbum, fl. 205]. «160 000 VEÍCULOS E 1 000 000 DE PESSOAS! O MAIOR ENGARRAFAMENTO DE TRÂNSITO JAMAIS REGISTADO EM PORTUGAL “Bichas” de quilómetros de extensão, viaturas imobilizadas durante horas e … só às 2.30 a portagem começou a ser cobrada.»

[Recorte de imprensa – Jornal não identificado, [agosto 1966], álbum, fl. 212]. «NO PRIMEIRO DOMINGO DE PONTE “INVASÃO” DA CAPARICA por dezenas de milhares de automóveis Os empregados de mesa começaram mais cedo a sua lida pelas esplanadas. O mercado registou, ás primeiras horas da manhã, movimento inusitado. Carreiras de autocarros sucediam-se, despejando multidão de banhistas, que logo afunilava pela rua dos Pescadores, rumo à praia. Mas o grande movimento da Costa de Caparica era constituído pelo verdadeiro enxame de automóveis que para lá convergia. Por ser o primeiro domingo de Agosto? Talvez. Mas, principalmente, por ser o primeiro domingo de Ponte. Gratuita a passagem. Prevista a afluência de uma centena de milhares de carros. E dia de praia, que nasceu enublado, mas que o lisboeta, optimista, teve sempre a esperança de que viria a descobrir. Normal, portanto, que boa parte dos automóveis a rumar o extremo sul da ponte se encaminhasse para a auto-estrada da Costa de Caparica. ESTACIONAMENTO A CONTRAGOSTO A localidade, que adormecera tarde, pois veraneantes e íncolas não quiseram faltar ao fogo de artifício, despertou cedo, com as primeiras vagas de automóveis a inundarem

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quanto espaço vazio se encontrava nas ruas. Manhã alta, resignadamente, tiveram os automobilistas de deixar as suas viaturas no amplo parque de estacionamento já preparado, que a Câmara Municipal de Almada explora. A taxa de utilização diária é de 2$50. Ao domingo, porém, sobe para 5$00. EM FILA INDIANA PARA A PRAIA Largo Comandante Sá Linhares, avenida, Marechal Carmona, rua dos Pescadores, receberam massa variegada e colorida de visitantes. Olhavam estes o cartaz do tauródromo. anunciando para esta noite os “Rocks”. Passavam pelos barros de Estremoz, num dos passeios. Compravam, um ou outro, inevitável chapéu de praia, melão apetitoso para depois de almoço, ou bola de plástico, indiferentes à proibição que os altifalantes difundiam- Depois, faziam longas filas indianas, pelos estrados ou ajoujavam o Transpraia. PARA O ALMOÇO NAO FALTA O APETITE O sol manteve-se esquivo durante toda a manha. Mas a praia parecia, frente de combate entre dois mares: o de gente a lançar-se no de água; o de água a rolar, em ondas fracas, sobre o de gente. Aqui, à sombra amiga de toldo ou barraca, famílias sôfregas de apetite saudável, mordiscam a sua sardinha assada, saboreiam a sua caldeira. Plácidamente, a uma mesa. um casal joga o dominó. E enquanto à beira-mar o dia decorre tranquilamente, as esplanadas tarde adiante, registam extraordinária afuência, cerveja espumante enche copos da sua cor alourada. Nas ruas, o trânsito é cada vez mais difícil. Mas não se verificam perturbações de grande monta. Trinta agentes de trânsito, dispersos pela zona. prestam bom serviço. UM DIA QUE SE NAO REPETE A invasão da Costa de Caparica, tal como hoje sucedeu, não se repetirá tão cedo. Pouca sorte para os comerciantes, donos de restaurantes e de lojas de artigos regionais, que hoje fizeram bom negócio. Pouca sorte para os banhistas que se fazem conduzir nos seus automóveis pois, a partir de amanhã. terão de pagar a portagem. Mas uma esperança subsiste de que a frequência da praia receba novo empurrão: as carreiras de autocarros, a 2$50, desde a Cova da Pieda4e, ou a 6$00, de Alcântara, vão começar amanhã.»

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FOTOGRAFIAS DA INAUGURAÇÃO DO BAIRRO DOS DESALOJADOS DA PONTE SOBRE O TEJO, 1965.

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1965, Almada, junho, 20. Reprodução das provas fotográficas do acontecimento salvaguardadas no fundo de arquivo da Câmara Municipal de Almada. Cerimónia oficial de inauguração do bairro, no Laranjeiro, com a presença dos ministros do Interior e das Obras Públicas. À época, “batizado” com o nome do, então, ministro das Obras Publicas, Eng.º Arantes e Oliveira, após, 1974, foi renomeado com a designação atual de Bairro Bento Gonçalves. Constituído por 100 fogos, foi construído, no âmbito, das expropriações dos terrenos necessários à construção dos acessos sul à ponte e para dar resposta social ao realojamento das famílias desalojadas pelas obras. Almada, Arquivo Municipal, Câmara Municipal de Almada, Dinamização e Comunicação Institucional, Fotografias, PT/AHALM/CMALM/U/001/00070/000001 e PT/AHALM/CMALM/U/001/00070/000002

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POSTAIS “A PONTE VISTA PELAS CRIANÇAS”, 1966.

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1966, Lisboa. Reprodução fotográfica de exemplares da coleção de postais editada pelo Ministério da Educação Nacional. Para assinalar a inauguração Ponte sobre o Tejo, os Ministérios da Educação e das Obras Públicas lançaram um desafio a crianças de vários estabelecimentos de ensino do país, para através, da imaginação, do desenho e pintura expressarem a forma como viam a ponte recém-inaugurada. Os cerca de 17 mil trabalhos realizados, estiveram patentes em exposição na Feira Internacional de Lisboa. Da iniciativa, resultou também a impressão de postais com alguns dos desenhos da exposição. Os desenhos, aqui representados, foram elaborados por 3 crianças, entre os 11 e 13 anos, das Escolas Técnica do Seixal, Técnica Elementar do Barreiro e Técnica Elementar Paula Vicente. Almada, Arquivo Municipal, Biblioteca de apoio, Clipping de imprensa da Câmara Municipal de Almada, Ponte Salazar, 1961-1966, fl. 5.

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PROGRAMA DAS CELEBRAÇÕES DE INAUGURAÇÃO DA PONTE NO CONCELHO, 1966.

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1966, Almada, julho, 30. Transcrição do ofício n.º 2407, enviado pela CMA para o Comissariado do Turismo, órgão do Secretariado Nacional de Informação, responsável pela promoção turística e propaganda nacional. Face a grandiosidade do evento, a CMA criou uma comissão concelhia, presidida pelo Eng. Vasco Lupi, constituída por representantes do seminário, das escolas técnicas, das coletividades, engenheiros e arquitetos municipais para colaborar com a comissão nacional organizadora da inauguração da Ponte.Assim, em paralelo ao programa oficial do Governo, o município de Almada promoveu, ao longo da semana de 6 a 13 de agosto de 1966, um conjunto de iniciativas festivas, públicas e populares, por todo o concelho. Parte das festas de Almada, habitualmente realizadas em junho, foram transferidas para a semana da abertura da ponte. A inauguração da ponte culminou o programa das comemorações do 40.ª aniversário do 28 de maio de 1926, designado por Revolução Nacional. Almada, Arquivo Municipal, Câmara Municipal de Almada, Serviço Administrativo, Expediente, Copiador de correspondência expedida, 1966-07-29 a 1966-10-06, n.º inv. 4080

/fl.1/ «2.407/S CS/GR 30 julho 1966 Chefe da Repartição de fomento do Comissariado do Turismo LISBOA Satisfazendo ao que telefónicamente lhe foi solicitado encarrega-me o Excelentíssimo Senhor Presidente da Câmara de junto remeter a Vossa Excelência o programa das solenidades e outros festejos a realizar, neste concelho, por motivo da inauguração da ponte sobre o Tejo, de 6 a 13 de Agosto próximo. Apresento a Vossa Excelência os meus cumprimentos. A BEM DA NAÇÃO O CHEFE DA SECRETARIA (Assinado:) [Ilegível?]

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/fl.2/ PROGRAMA DAS SOLENIDADES E OUTROS FESTEJOS, EM ALMADA, POR MOTIVO DA INAUGURAÇÃO DA PONTE SOBRE O TEJO AGOSTO DE 1966 Sábado, 6 - Às 10 horas: Representação de todas as forças vivas do concelho, com estandartes e bandeiras, no acto inaugural da Ponte. Às 15 horas: Abertura da feira franca Às 22 horas: Concerto pela banda da Academia de Instrução e Recreio Familiar Almadense. Às 24 horas: Lançamento, simultâneo, de fogo de artifício entre as duas margens do Tejo. Domingo, 7 – Às 10 horas: Missa campal celebrada por sua Eminência e Senhor Cardeal Patriarca e a qual assistirá Sua Excelência o Chefe de Estado, Ministros e autoridades civis, militares e eclesiásticas. Às 11 horas: O Chefe de Estado, acompanhado da sua comitiva percorrera, em automóvel, as principais artérias da Vila e da freguesia da Cova da Piedade, sendo saudado pela população e por todas as associações humanitárias, desportivas e recreativas. O percurso é o seguinte: Avenida de Cristo-Rei, Avenida D. Nuno Álvares Pereira, Praça da Renovação, Avenida D. Afonso Henriques, Praça Gil Vicente, Avenida Frederico Ulrich, Avenida Marginal, Avenida António José Gomes, Largo 5 de Outubro, Estrada Nacional n.º 10, Laranjeiro, Feijó e Corroios. Às 22 horas: Concerto pela banda da Sociedade Filarmónica Incrível Almadense. Segunda-feira, 8 – Às 22 horas: Concerto pela banda da Sociedade Filarmónica União Artística Piedense. Terça-feira, 9 – Às 22 horas: Exibição do Rancho regional “Marisol”, da Costa de Caparica. Quarta-feira, 10 – Às 22 horas: Concerto pela banda da Sociedade Democrática Timbre Seixalense. Quinta-feira, 11 – Às 22 horas: Exibição do Rancho Folclórico de Vila Franca de Xira. Sexta-feira, 12 – Às 22 horas: Concerto pela banda da Sociedade “Loureiros”, de Palmela. Sábado, 13 – Às 22 horas: Exibição do Rancho Folclórico de Benavente. Durante estas noites encontrar-se-ão ornamentadas e iluminadas as Avenidas de Cristo-Rei e D. Nuno Álvares Pereira, a Praça da Renovação, /fl.3/ o Largo Professor Cavaleiro Ferreira e a Rua Fernão Lopes. As ruas das freguesias da Cova da Piedade e da Costa de Caparica estarão igualmente ornamentadas e iluminadas.»

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PROGRAMA DA CERIMÓNIA DE INAUGURAÇÃO DA PONTE, 1966.

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1966, Lisboa, agosto, 6. Transcrição do documento gráfico impresso para a distribuição e divulgação pública do evento. Cerimónia oficial e institucional, organizada pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo e presidida pelo Presidente da República, Almirante Américo de Deus Rodrigues Tomás. Estiveram presentes as mais altas individualidades civis e religiosas do Estado português, como o Presidente do Conselho de Ministros e o Cardeal Patriarca de Lisboa, D. Manuel Gonçalves Cerejeira. As solenidades decorreram na Praça da Portagem, em Almada, na presença de 12 mil convidados e transmitida em direto pela Rádio Televisão Portuguesa. A população acompanhou o evento a partir de pontos estratégicos, como o Cristo-Rei. Almada, Arquivo Municipal, Biblioteca de apoio, Clipping de imprensa da Câmara Municipal de Almada, Álbum Ponte Salazar, 1961-1966, fl.4.

«/fl.1/CERIMÓNIA DE INAUGURAÇÃO 6 DE AGOSTO DE 1966 10.30 horas – Chegada de Sua Excelência o Chefe do Estado Continência da Guarda de Honra Desfile da Guarda de Honra Cumprimentos a Sua Excelência o Chefe de Estado

10.45 horas – Início da cerimónia: um coro misto executará a “Aleluia” de Haendel Discurso do Engenheiro José do Canto Moniz, Director do Gabinete da Ponte sobre o Tejo Discurso do Senhor Roger M. Blough, Presidente da United Satates Steel Corporation e representante da Adjudicatária United States Steel International (New York) Inc, e suas associadas que construíram a Ponte sobre o Tejo e os seus acessos rodiviários

/fl.2/ Discurso do Dr. José Valeriano Glória Pacheco, Presidente da Câmara Municipal de Almada Discurso do General António Vitorino França Borges, Presidente da Câmara Municipal de Lisboa Discurso do Engenheiro Eduardo de Arantes e Oliveira, Ministro das Obras Públicas Imposição de condecorações e da medalha da obra por Sua Excelência o Presidente da República Benção da obra por Sua Eminência o Cardeal-Patriarca de Lisboa Abertura da Ponte por sua Excelência o Presidente da República, com o descerramento por comando à distância dos quatro Padrões situados nos seus limites Norte e Sul e do Padrão na Avenida da Índia, junto à ancoragem Norte A cerimónia termina com o Hino Nacional, cantado em coro

12.35 horas – Travessia da Ponte por Sua Excelência o Chefe do Estado, seguido das viaturas dos convidados que dispersarão pelas novas vias de ligação Ponte Durante a travessia Sua Excelência o Presidente da República será saudado por aviões e helicópteros da Força Aérea e por unidades da Marinha de Guerra surtas no Tejo que salvam à sua passagem».

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RECIBO DE PASSAGEM NA PONTE, 1966.

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1966, Almada, outubro, 9. Reprodução fotográfica de recibo antigo de portagem no valor de 10$00. O pagamento de portagem na Ponte sobre o Tejo entrou em funcionamento, a partir das 2,30 da manhã, do dia 8 de agosto de 1966. O serviço, gerido pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo, era assegurado por vinte portageiros em três turnos de 8 horas. As taxas de portagem, estabelecidas pelo Decreto-Lei n.º 47107 de 19 de julho de 1966, podiam ser pagas em dinheiro, por bilhetes e ainda por conta corrente. As receitas destinavamse aos encargos do financiamento da obra e despesas de conservação e exploração. Passado um mês, após a abertura da ponte ao tráfego, tinham realizado a passagem, cerca de 385 mil veículos. Almada, Arquivo Municipal, Biblioteca de apoio, Clipping de imprensa da Câmara Municipal de Almada, Ponte Salazar, 1961-1966, fl.1.

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FOTOGRAFIAS DA CERIMÓNIA DE REBATISMO DA PONTE SOBRE O TEJO, 1974.

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1974, Almada, outubro, 5. Reprodução das provas fotográficas existentes no arquivo histórico da delegação de Almada do Movimento Democrático Português/Comissão Democrática Eleitoral (MDP/CDE). A ponte inaugurada em 1966, teve oficialmente atribuído o nome “Ponte Salazar”, em homenagem ao então Presidente do Conselho de Ministros. Depois, em 1974, com o eclodir da revolução democrática de 25 de abril, o movimento revolucionário dinamizado pela população e partidos políticos exigiram e realizaram a mudança do nome para Ponte 25 de Abril. Forma simbólica de representar a queda do regime ditatorial e homenagear os valores democráticos. A cerimónia teve lugar no lado de Almada da ponte e é considerada como um dos acontecimentos marcantes da história da ponte e da memória coletiva nacional. Popularmente, é simplesmente conhecida como a Ponte sobre o Tejo. Almada, Arquivo Municipal, MDP/CDE de Almada, Documentação e informação, Documentos fotográficos, Álbum de fotografias, PT/AHALM/MDP/CDE/B/008/0002/000169 e 000185

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FOTOGRAFIA DA PRIMEIRA MEIA MARATONA NA PONTE, 1991.

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1991, Almada, março, 17. Reprodução da prova fotográfica do evento desportivo conservada no acervo histórico municipal. Em 1982 e 1983, realizaram-se as primeiras provas populares de atletismo com passagem pela Ponte 25 de Abril, evento, então designado por “Ponte a Pé”, o qual acabou por ser proibido pelo Governo com receio de a ponte não aguentar o peso dos participantes. A atividade desportiva na ponte é retomada em 1991, quando o Maratona Clube de Portugal, foi autorizado a realizar a 1.º edição da meia maratona de Lisboa. A prova teve a participação de 3102 atletas e a Rosa Mota como a primeira mulher a terminar. Imagem da partida dos participantes na praça da portagem da Ponte 25 de Abril. Desde então, a prova tornou-se reconhecida a nível internacional e proporciona a experiência única de atravessar a ponte a pé. Almada, Arquivo Municipal, Câmara Municipal de Almada, Fotografias, PT/AHALM/CMALM/U/001/000067, P-9838.

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DELIBERAÇÃO MUNICIPAL SOBRE AS PORTAGENS DE TRAVESSIA DA PONTE, 1994.

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1994, Almada, setembro, 14. Transcrição da proposta de resolução aprovada pela Câmara Municipal de Almada em reunião extraordinária. O aumento, em cerca de 50%, das portagens da ponte 25 de Abril, decretado pelo governo, suscitou enorme indignação e protestos que culminaram com um bloqueio popular no acesso sul da ponte, a 24 de junho de 1994. A contestação gerou confrontos violentos com as autoridades policiais. Considerando, o forte impacto político e social dos acontecimentos na sociedade portuguesa, a Câmara Municipal de Almada toma uma posição institucional em defesa da população de Almada. Almada, Arquivo Municipal, Câmara Municipal de Almada. Órgãos do Município, Câmara Municipal, Atas, livro 0198, 1994-09-07 a 1994-09-21, fls.408-410., n. inv. 3290.

/fl.408/ «ACTA DA REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA DE 14/09/94 ACTA N.º 20 Aos catorze dias de setembro de mil novecentos e noventa e quatro pelas 17 horas, nesta cidade reuniu a Câmara Municipal de Almada no Auditório do Urbanismo e Obras Municipais, sob a presidência de Maria Emília Guerreiro Neto de Sousa, Presidente da Câmara, estando presentes os vereadores Srs.: Fernando Manuel Lúcio Marques da Costa, José Alberto Azevedo Lourenço, António José Sousa Matos, Maria de Fátima Alegria A.V. Mourinho, Vítor Manuel Brito do Vale, José Luis de Abreu Leitão, Carlos José Neves Moreira Cardoso Cruz. (…) /fl.409/ 1. ORGÃOS AUTÁRQUICOS PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DA CÂMARA MUNICIPAL DE ALMADA SOBRE A PROBLEMÁTICA QUE SE VIVE NA PONTE 25 DE ABRIL Os acontecimentos que se têm vindo a registar na Ponte 25 de Abril no seguimento da reintrodução da cobrança da portagem na ponte e os efeitos, altamente negativos sobre a vida da população do concelho e sobre a actividade económica da região, resultantes do permanente engarrafamento em que se encontra o tráfego no acesso à auto-estrada, preocupam profundamente a Câmara Municipal de Almada. Na resolução aprovada pela Câmara Municipal de Almada, em sessão extraordinária no dia 29 de Julho p.p., ficou claramente explicitada a posição do município sobre a questão da portagem da ponte 25 de Abril. Nos pontos 1 e 2 da referida resolução diz-se textualmente: Exigir de imediato a revogação da portaria n.º 351/94 de 3 de Junho, que aumenta os preços da portagem.

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Reclamar a abolição da portagem, apelando para o Governo e para a Assembleia da República para que, no âmbito da elaboração e aprovação do Orçamento de Estado para 1995, se considere a resolução do problema de excepção, que constitui a portagem da ponte 25 de Abril, sugerindo a utilização dos critérios que têm vindo a ser seguidos para o financiamento da conservação e funcionamento das restantes pontes existentes no País. Nos pontos seguintes da referida resolução são apresentadas propostas concretas para a resolução duradoura do problema das acessibilidades entre as duas margens do Tejo, com prioridade para a melhoria dos transportes públicos. Sobre este problema também a Assembleia Municipal tem vindo a pronunciarse e nomeadamente no passado dia 12 de setembro foram apoiadas as posições que a Câmara tem vindo a tomar. /fl.410/ Face à agudização da situação, e às posições tomadas pela Assembleia Municipal nomeadamente enquanto expressão de solidariedade para com todas as iniciativas que a Câmara Municipal entenda tomar em defesa dos interesses do concelho; A Câmara Municipal de Almada reunida em sessão extraordinária no dia 14 de setembro decide: Apoiar os pedidos de audiência com carácter de urgência solicitados ao Senhor Ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações e ao Senhor Presidente da República. Solidarizar-se com os utentes da ponte 25 de Abril que diariamente estão a ser massacrados com toda esta situação. Apelar à intervenção do Senhor Primeiro Ministro no sentido de pôr termo a esta situação de perfeita calamidade pública em que o concelho de Almada se encontra, intervenção que passa pela: 3.1. Revogação imediata da portaria n.º351/94 de 3 de junho, que aumenta os preços da portagem. 3.2. Abolição da portagem, fazendo suportar os custos de funcionamento e conservação da ponte 25 de Abril pelo Orçamento de Estado. 4. Sublinhar a necessidade de diálogo entre as autarquias da Área Metropolitana e o Governo, no que se refere a esta matéria. 5. Alertar o Governo e a Assembleia da República para a necessidade de, para além do caso da ponte 25 de Abril, proceder a uma revisão profunda do problema do financiamento das acessibilidades. Deliberação: Aprovada por unanimidade.»

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ARTIGO DE IMPRENSA “COMBOIO JÁ PASSA NA PONTE”, 1999.

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1999, Almada, setembro. Transcrição da notícia publicada no boletim informativo da Câmara Municipal de Almada. A 29 de julho de 1999, realizou-se a inauguração oficial da ligação ferroviária na Ponte 25 de Abril, com as presenças dos então primeiro-ministro, António Guterres, ministro do Equipamento, João Cravinho e dos presidentes das câmaras de Lisboa, João Soares, do Seixal, Alfredo Monteiro, e de Almada, Maria Emília Sousa. A viagem inaugural decorreu entre as estações do Pragal e Entrecampos. A travessia ferroviária, encontrava-se prevista, desde a construção da ponte em 1966, com o espaço necessário para assentar uma ferrovia dupla e um túnel sob a praça da portagem para a passagem dos comboios. A inauguração realizou-se sob protestos pelos preços dos bilhetes e receios pela segurança da ponte. Almada, Arquivo Municipal, Biblioteca de Apoio, Periódicos, Almada: Boletim municipal, n.º 43, setembro 1999, p.6

/p.6/«Foi oficialmente inaugurada, no dia 29 de julho passado, a travessia ferroviária do Tejo, através do tabuleiro da Ponte 25 de Abril. No dia seguinte começaram as carreiras regulares de comboio, unindo a Lisboa e a Margem Sul. A Câmara Municipal manifestou, na altura devida, a sua preocupação por alguns problemas que deveriam ter sido resolvidos, embora não deixe de saudar mais este importante meio de transporte na travessia do Tejo. E as preocupações sentidas pela Câmara, expressas pela vereadora Fátima Mourinho, prendem-se com o trânsito automóvel na zona a ocidente do viaduto do Pragal e no próprio viaduto. A vereadora (…) fez inclusivamente, propostas ao Gabinete do Nó Ferroviário para o alargamento do referido, duplicando as vias, aventando mesmo a hipótese de construção de um segundo viaduto. De resto, os protestos mais ouvidos pelos utentes e pelos possíveis utentes prendem-se com o preço das passagens, considerado demasiado elevado.»

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