BL 162 Março/Abril 2021

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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MARÇO/ABRIL 2021

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EDITORIAL

JOÃO TAVARES

Nestes tempos de avanços com cautela e de redobrada segurança, em particular na Europa, o resto do mundo continua a avançar a toda a velocidade, em especial no que diz respeito à industria marítima.

Com o aumento de novas encomendas para os próximos três anos, os cinco maiores estaleiros asiáticos detém uma carteira de 53 novos porta contentores que representam, em capacidade adicional de transporte, cerca de um milhão de TEU. Muito contribui o retomar do comércio internacional no Pacífico Sul e no eixo Ásia-América o que tem levado nos últimos meses ao congestionamento de alguns portos em especial o LA/LB. Com o desenvolvimento da indústria eólica off-shore, o estaleiro norueguês VARD recebeu uma encomenda de projecto e construção de três navios especializados (hybrid SOV) de apoio às operações das plataformas eólicas localizadas no Mar do Norte. Os navios vão ser construídos no Vietname na subsidiária Vard Vung Tau com entrega prevista em 2023.

De projecto, os navios terão 85 m comprimento e 19 m de boca com capacidade para acomodar uma tripulação de 78 elementos em camarotes indi-

viduais. Estarão dedicados às operações de exploração e manutenção correctiva das plataformas. Como propulsão recorrem a motores diesel-eléctricos (permanent magnet electric).

A evolução em termos de combustíveis alternativos, aos clássicos “fuel”, tem permitido que mais companhias experimentem e adoptem o “biofuel” como combustível único nos motores principais e auxiliares. A Stolt Tankers com uma frota de 152 navios químicos foi a mais recente companhia a juntar-se ao pelotão dos inovadores. Os resultados que obtiveram têm mostrado consistência nas reduções significativas (entre 80 a 90%) ao nível das emissões de poluentes atmosféricos.

Por outro lado, quando se tenta adaptar as especificações do combustível convencional de forma a estar em conformidade com as sucessivas imposições legais e ambientais pode obter-se maus resultados quer em termos de compatibilidade de produtos ou mesmo má qualidade do combustível.

Só no mês de Março foram reportados três incidentes referentes à má qualidade dos mesmos, o que obrigou à paragem forçada em alto mar da máquina propulsora principal dos navios. Felizmente não houve prejuízo de cargas perdidas ou avariadas e as tripulações estiveram sempre em segurança e protegidas.

Foram eles o MSC Ariane, porta contentor de 13.000 TEU, a 130 mn a sul de Nagoya que acabou por divergir, a muito custo a uma velocidade de 3 nós, para o porto de Wakayama onde efectuou as necessárias reparações, antes de poder continuar a sua viagem com destino a Los Angeles.

Problemas idênticos foram identificados no Maersk Eureka, de igual modo um

porta contentores de 13.000 TEU, que ficou à deriva a 250 mn a sul de Dutch Harbor (Alaska) pela paragem do motor principal. Neste incidente o navio teve que aguardar, 5 dias, pela chegada de uma equipa de terra para as devidas reparações, antes de poder prosseguir viagem para Los Angeles.

Numa outra situação uma avaria na bomba de combustível obrigou à imobilização do navio em alto mar durante um período de 8 horas.

Ao nível do turismo, mais companhias juntaram-se à MSC a anunciar os seus programas para retomar as operações de cruzeiros à medida que os portos dão sinais de abertura e as autoridades de saúde aprovam os planos específicos delineados para acolhimento dos turistas que viajam por via marítima. Da nossa parte temos dois grupos de passageiros que estão prontos para navegar em 2023 nos navios da MSC, companhia que preparou de forma profissional uma abordagem ao tema Covid, com resultados muito animadores nas operações realizadas no Mediterrâneo nos últimos meses.

Assim, para aqueles que desejem viajar ainda este ano, sem ser integrados num grupo, temos promoções e condições especiais para a marcação de férias a bordo da MSC. Ficamos a aguardar pela vossa visita.

Do provérbio chinês: “Não importa o quão grande o mar possa ser, às vezes dois navios voltam a encontrar-se”. Também nós no

Clube, após esta tempestade, estamos a ultimar os preparativos para reabrir a nossa grandiosa sede para que muitos voltem ao encontro e ao convivo marítimo. Até breve!

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SUMÁRIO

MARÇO/ABRIL 2021

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Editorial

João Tavares

COMM Natura O Santo André Pedro Silva

Outros lugares estranhos - parte 2 António Costa

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

O novo navio Russo de pesquisa ártica António Costa

Viagens Que Não Esquecem Oliveira Gonçalves

Entrevista a João José da Rocha Ramos Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR Lino Cardoso COLABORARAM NESTE NÚMERO João Tavares, António Costa, Bárbara Chitas, Alberto Fontes, Oliveira Gonçalves, Pedro Silva

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE04842021SC-B2B PROPRIETÁRIO/EDITOR Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria@comm-pt.org CAPA © Ricardo Alves DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl162 HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

MARÍTIMO PRESO A BORDO DE NAVIO HÁ 4 ANOS (E CONTINUA) - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa A Autoridade Portuária Egípcia desresponsabilizou-se no caso chocante de Mohammad Aisha e do MV Aman, de bandeira do Bahrein. As autoridades do Egipto têm o dever moral de agir rapidamente, sejam quais forem os erros e obrigações legais, afirmam os representantes da Federação Sindical Internacional (ITF) que representam o marinheiro abandonado.

Quando o navio de carga geral MV Aman (IMO 9215517) foi detido no ancoradouro de Suez, no Egito, em julho de 2017, o imediato Mohammad Aisha estava a bordo havia apenas dois meses. Continua, agora, a bordo, embora os quatro anos que se passaram, entretanto, tenham sido cruéis para Aisha e para o seu navio.

Desde que um tribunal o nomeou “fiel depositário do navio", eles estão legalmente vinculados. Ele não pode deixá-lo – e a venda suspensa do navio sugere que não o poderá deixar.

O caso de Aisha é semelhante ao do capitão turco Vehbi Kara, que ficou preso a bordo do MV Mete em circunstâncias semelhantes. No entanto, ao contrário do capitão Kara, as autoridades egípcias ainda não agiram.

Preso em condições terríveis Para Aisha, 2021 é o seu quarto ano confinado nesta prisão flutuante. E, para mais, está sozinho. Completamente sozinho. A sua saúde física e mental têm vindo a deteriorar diariamente. Ele está sem eletricidade. Ele tem de nadar até a costa em busca de coisas básicas como comida e água, arriscando a sua vida sempre que o faz. Ele nada para as ir buscar e é forçado a nadar de volta. De acordo com a lei, o MV Aman é problema dele, e somente dele.

Pelo menos até que seja de outra pessoa.

“Em março do ano passado, o navio encalhou devido ao mau tempo”, disse Aisha à ITF quando pediu ajuda em dezembro de 2020. “Desde então, ninguém me está a fornecer água potável, provisões ou óleo diesel. Tenho de nadar até a costa a cada poucos dias para conseguir comida, água e carregar o meu telefone. Hoje em dia, o nadar até a praia está a colocar a minha

vida em perigo por causa do frio e da minha saúde debilitada (quase me afoguei várias vezes)”.

Este marítimo é o exemplo de uma crise humanitária, é um homem preso pelas circunstâncias numa situação semelhante à de uma prisão. Em muitos aspetos, é pior do que a prisão. Apenas uma ação das autoridades portuárias egípcias poderá libertá-lo. Eles têm uma série de opções práticas que podem adotar para enviar Aisha de volta à Síria, mas até agora nenhuma foi tomada. Em vez disso, as autoridades portuárias egípcias deixam os e-mails urgentes da ITF, que descrevem a condição de sofrimento e deterioração do homem, fiquem sem resposta.

O silêncio das autoridades egípcias parece sugerir que estão satisfeitos com a condição de deixar Aisha a apodrecer no navio, indefinidamente.

A ITF também procurou a intervenção do Estado da bandeira do Bahrein, onde o navio está registado, para ajudar a providenciar o repatriamento urgente do marítimo.

A restante tripulação voltou para casa em outubro passado. Desde então, Aisha está sozinho (efetivamente em confinamento solitário). Um médico que o examinou descobriu que ele estava a sofrer todos os sintomas típicos de alguém preso em más condições. Está desnutrido, anémico e sente dores nas pernas. Também apresenta sinais de danos psicológicos relacionados como o seu problema.

“Eu já solicitei a repatriação muitas vezes”, disse Aisha. “Mas as autoridades portuárias recusam-se a permitir que a minha saída.”

“As autoridades egípcias têm o dever

humanitário de fazer algo a respeito da terrível situação de Mohammad Aisha”, disse Mohamed Arrachedi, coordenador da Rede Mundial Árabe e Irão da ITF, que está a tentar repatriar Aisha.

“Não quero estabelecer a forma como eles devem resolver o problema, mas existem vários mecanismos possíveis. As coisas estão ficando desesperantes. Eles precisam agir imediatamente”, disse ele.

Além de assumir o tratamento médico de Aisha, a ITF ofereceu-se para pagar hotéis e voos para que o marítimo cansado possa voltar para casa. Mas as autoridades egípcias têm o seu passaporte e recusamse a cooperar para lhe alterar a situação.

Para piorar, o seu passaporte expira no dia 22 de março. Quando isso acontecer, as coisas ficarão ainda mais complicadas para regressar a casa.

O que acontece agora?

Steve Trowsdale, o Inspetor Coordenador da ITF, vê muito sofrimento em resultado do abandono.

“Este deve ser um dos piores casos que encontramos”, disse ele. “É ultrajante que, depois de quatro anos servindo como responsável legal por este navio, as autoridades portuárias egípcias ainda não tenham feito nada.”

Trowsdale disse que a federação escreveu esta semana à Organização Internacional do Trabalho da ONU pedindo ao organismo global que interviesse na resolução do problema do imediato. Parece haver agora uma réstia de esperança, diz ele: “A informação mais recente que temos é que o navio estará à venda no dia 24 de março. Todos estão esperançosos de que um comprador o irá adquirir e resolver o problema deste homem. Isto não pode continuar.”

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COMM NATURA OPORTUNISTA, VORAZ E AGRESSIVO

CIMA. Figura 1: Siluro (Silurus glanis) – A biodiversidade pode ter os dias contados no rio Tejo e em albufeiras portuguesas, caso esta espécie continue a reproduzir-se de forma descontrolada.

BAIXO. Figura 2: Estamos a falar de uma praga, de um predador de topo”, afirmam os biólogos do Mare.

Alerta no Tejo! O siluro, uma espécie invasora também conhecida como peixegato europeu, multiplicou-se de forma descontrolada e está a ameaçar seriamente peixes autóctones e com grande valor para os ecossistemas e para os profissionais da pesca, como enguias, sáveis e lampreias.

Espécie originária da Europa Central, pode atingir os 2,5 metros de comprimento e

mais de 100 quilos de peso. Foi detetado pela primeira vez na Península Ibérica no Rio Ebro, em Espanha, em 1974. Foi observado no curso português do Tejo, pela primeira vez, em 2014, estando documentada a sua presença no lado espanhol desde 1998. Os investigadores acreditam que a espécie tenha sido introduzida no Tejo espanhol por pescadores lúdicos alemães que os queriam pescar nas águas do rio ibérico.

Na zona de Santarém, em 2017, foi capturado o maior espécime conhecido no Tejo português. Tinha 58 quilos e quase dois metros.

O que são as espécies exóticas invasoras (EEI)?

São espécies exóticas aquelas que foram transportadas para fora do seu contexto ecológico, ou da sua distribuição natural, por ação humana. A maioria delas não sobrevive num ambiente estranho; no entanto, algumas conseguem adaptar-se ao novo meio e acabam por se estabelecer nesses ecossistemas, podendo causar sérios danos ecológicos e económicos.

A introdução acidental ou deliberada de plantas ou animais exóticos num novo ambiente, isto é, num meio onde não existiam originalmente, pode acarretar as seguintes consequências: = Perda significativa de biodiversidade e até extinção de espécies indígenas; = Transmissão de doenças aos seres humanos; = Prejuízos económicos, tais como desaparecimento de espécies de valor comercial, danos em culturas e em infraestruturas, que podem custar milhares de milhões de euros.

Este problema tem vindo a acentuar-se com o crescimento das trocas comerciais e das viagens internacionais, uma vez que há novas EEI a chegar à Europa, situação esta que pode agravar-se devido às alterações climáticas.

Investigadores do Mare – Centro de Ciência do Mar e Ambiente da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, que 6 | BORDO LIVRE 162 | MAR-ABR 2021

estudam as espécies não naturais nos rios portugueses, afirmam que as espécies nativas do Tejo estão a ser dizimadas, estimando que exista um siluro por metro de rio. Acrescentam “tendo em conta que o Tejo português tem cerca de 120 quilómetros com distâncias entre margens de centenas de metros nalguns locais, têm-se uma ideia do número de espécimes no rio.

São dezenas de milhares e estão a devorar tudo”.

Já os pescadores lamentam: “Há uns anos apanhavam-se barbos e bogas aos milhões.

Hoje não se apanha um. É um pesadelo.”

Este peixe de vida longa e prolífico – pode viver até 25 anos e depositar até 30.000 ovos em cada ciclo reprodutivo – é um desafio económico e ecológico em grande escala em mais de 16 países fora da sua área de distribuição natural.

Oportunistas, vorazes e agressivos, enquanto jovens devoram o plâncton da coluna de água, mas na fase adulta consomem peixes, anfíbios, mamíferos e até aves aquáticas.

cada, são as mais numerosas.

Se por estes dias vir, junto ao Tejo, um peixe com uma boca enorme, com, pelo menos, mais de um metro e meio de comprimento e 50 ou mais quilos de peso a galgar a margem e engolir um pombo, ou um pato, saiba que acabou de ver um siluro a caçar.

CIMA. Figura 3: “E agora está também a dar cabo dos lagostins que, hoje, representam cerca de 70% da faturação de um pescador profissional.”

BAIXO. Figura 4: Da água não tiram nenhuma espécie nativa, apenas siluro, que se transformou num pesadelo para os pescadores.

NÃO DEITE O SEU PEIXINHO AO RIO

O siluro terá chegado à Península Ibérica na sequência de uma introdução propositada desta espécie por pescadores alemães que a queriam pescar no Tejo.

Há ainda outra razão para a chegada de espécies exóticas: a aquariofilia. Por isso, se não quer ter mais um aquário em casa e se se fartou dos seus peixes, há uma regra muito importante: não os lance aos rios, pode estar a introduzir mais uma espécie exótica. Os investigadores detetaram a existência de 259 peixes não indígenas à venda em lojas especializadas em aquariofilia, só na zona de Lisboa.

Atualmente, têm sido detetadas duas novas espécies por ano no rio Tejo. Nos ecossistemas da bacia hidrográfica do Tejo estão identificadas 57 espécies exóticas. As plantas, algas e peixes, com 16 espécies MAR-ABR 2021 | BORDO LIVRE 162 | 7

O SANTO ANDRÉ

RESENHA HISTÓRICA

PEDRO SILVA*

Sobrevivendo ao teste do tempo, o NavioMuseu Santo André, polo museológico do Museu Marítimo de Ílhavo, subsiste de entre os poucos depositários das memórias dos arrastões clássicos da pesca do bacalhau. Solidamente construído, foi mantido por opção dos seus armadores mesmo em épocas adversas, o que explica a sua perseverança. Aliado a essas vontades, a visão e oportunidade dos agentes envolvidos na sua doação ao Município de Ílhavo, e a sua consequente musealização, preencheram uma lacuna importante nas representações patrimoniais sobre o fiel amigo, ao memorializar uma técnica de pesca que já pertence ao passado. É nas suas próprias formas físicas que encontramos uma fonte viva, das mais importantes, para o estudo do seu percurso.

O ano de 1948, data da construção do Santo André, foi o apogeu da primeira grande vaga de navios do seu género, quando se concluíram 7 arrastões bacalhoeiros. Dado o excesso de encomendas nacionais de navios em aço, o seu armador, a Empresa de Pesca de Aveiro, teve de alterar o seu estaleiro de construção, inicialmente os Estaleiros Navais de Viana do Castelo. * Investigador do Museu Marítimo de Ílhavo

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Assim, o Santo André acabou por ser construído no estaleiro holandês N.V. Scheepswerf Gebr. Van der Werf.. À época da sua construção, incluiu, juntamente com o arrasto clássico ou lateral, a produção a bordo de óleo de fígado de bacalhau. Tinha um comprimento total de 71,40m, 11,04m de boca máxima e 5,70m de pontal. A sua tonelagem bruta, 1.251,89ton, e líquida, 856,36ton, tornavam-no no navio bacalhoeiro com maior arqueação comparativamente aos seus pares construídos em 1948. Comportava uma capacidade de armazenamento de bacalhau de quase 1.200ton, tendo espaço, nos seus três tanques dedicados, para 65ton de óleo de fígado de bacalhau. Tal como era normal à época, os arrastões eram desenhados com capacidade de arrasto em ambos os bordos.

Naturalmente que o Santo André é testemunha de um vasto conjunto de modificações, umas mais particulares, outras de carácter geral, que se aplicaram um pouco por toda a frota. As primeiras, ocorridas em 1958 e 1961, tiveram vários objetivos, com destaque para o aumento do conforto da marinhagem, protegendose o parque de pesca das vagas, com a subida da borda falsa de bombordo, ao mesmo tempo que se abandonava a opção de arrasto por esse bordo. Outras modificações de realce neste período foram o aumento da potência do motor, a instalação de um novo guincho e a substituição do primeiro hélice por nova tecnologia de passo variável, que simplificou as manobras e reforçou a capacidade de pesca do navio. Ao mesmo tempo, a navegação ia-se suportando cada vez mais de nova aparelhagem, o que significou uma atualização constante da ponte de comando e um aumento significativo da sua área coberta.

A passagem do Santo André para a propriedade da Tavares, Mascarenhas, Neves & Vaz, Lda, em 1974, marcou uma nova

fase da vida do navio, coincidente com um contexto histórico nacional e internacional em clara mudança, que correspondeu a uma reinvenção profunda dos seus processos de produção. Apesar das remodelações, era natural que o Santo André, outrora apelidado de “o campeão das pescas”, fosse ficando cada vez mais obsoleto, sobretudo com o advento dos arrastões de popa, o que tornavam imperiosas novas intervenções para manter a sua eficácia. Por outro lado, os crescentes desafios do setor piscatório, influenciados por fatores internos e externos, impuseram soluções originais à frota bacalhoeira, que se foram centrando na diversificação.

Em resposta a esta conjuntura, desde 1974 foram introduzidos os equipamentos necessários para a técnica da pesca com redes de emalhar, aproveitando-se a expansão do nível do tombadilho obtida com a cobertura completa do parque de pesca, entretanto efetuada, para a colocação das baleeiras. Mais importante ainda, em conjugação com a mecanização do processamento do pescado, iniciada alguns anos antes, transformou-se os dois porões de vante em porões de congelados, permitindo que mais espécies de peixe fossem aproveitadas além do bacalhau. O pescado congelado viria a suplantar o bacalhau salgado na sua importância.

A última grande alteração de realce deu-se em 1975, num feliz infortúnio, em consequência de um incêndio que danificou o rancho e que motivou a sua conversão em 6 camaratas. A partir de então, a marinhagem passou a poder usufruir de camarotes mais reservados, passando obrigatoriamente a tomar as suas refeições nas messes junto à cozinha. Desaparecia assim um dos traços organizacionais mais característicos de uma época passada.

Mais do que as mudanças no país, foi sobretudo o crescendo dos constran-

CIMA: O Santo André em finais dos anos 50. Museu Marítimo de Ílhavo.

BAIXO: Baleeiras junto ao mastro principal do Santo André. (Fotogafia gentilmente cedida por Helena Julião)

gimentos internacionais da atividade pesqueira nos bancos férteis em bacalhau que, na prática, condenou o futuro da frota bacalhoeira portuguesa, a partir da segunda metade dos anos 70 do século XX. O auge deste processo foi a imposição unilateral de zonas económicas exclusivas de 200 milhas, sendo a mais importante a do Canadá, em 1976, que interditou o acesso a quase toda a área dos grandes bancos. Estas determinações foram confirmadas pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982.

Tais limitações, tendo pressupostos legítimos, acabaram por ditar a redução drástica da capacidade de pesca longínqua e forçar uma reorientação do futuro de Portugal para os seus recursos marítimos mais próximos. Não sendo exceção, o Santo André foi mantendo a sua atividade, primeiro à luz dos acordos bilaterais, depois de modo mais limitado, tendo-se inclusive tentado soluções originais, tais como as suas campanhas em pesqueiros angolanos de 1984 e 1985.

A adesão de Portugal à Comunidade Económica Europeia em 1986 cessou a sua capacidade de negociação de acordos adicionais de pesca. A inevitável redução da frota foi executada através das políticas de abate. O Santo André, renomeado de Amazonas, persistiu ainda na sua atividade pesqueira, de 1990 a 1997, registando-se no Panamá como forma de contornar as restrições. Este facto fala por si sobre valor que, apesar da sua idade avançada, ainda apresentava para os seus armadores. Com a moratória da pesca do bacalhau na Terra Nova a partir de 1992, passou a ser impossível pescar nos precários limites exteriores à zona económica exclusiva canadense, o que obrigou, a breve trecho, ao fim da atividade do Amazonas. Um longo período de quase 50 anos de campanhas, verificado apenas em alguns outros bacalhoeiros, chegava ao seu termo.

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OUTROS LUGARES TÃO ESTRANHOS QUANTO O TRIÂNGULO DAS BERMUDAS PARTE 2

ANTÓNIO COSTA CIMA. Figura 9: Localizado dentro do mar, a sudoeste do Havaí, este vulcão tem sido relacionado a estranhos desaparecimentos de navios e aviões.

BAIXO: Figura 10: A área é considerada o possível espaço de descanso do voo MH370 que desapareceu em 2014. .

VULCÃO HAMAKULIA, HAVAÍ

Localizado na costa do Havaí, este local é conhecido pelos misteriosos desaparecimentos de navios e respetivos tripulantes, que os cientistas atribuem ao vulcão de Hamakulia. No entanto, os moradores afirmam ver luzes misteriosas constantes ao redor do vulcão. A área também é propensa a efeitos piezomagnéticos, o que significa que a magnetização de rochas e uma estranha energia elétrica podem fluir por toda a região.

O submarino americano S28 (2ª Guerra Mundial), deu um mergulho de treino na costa de Oahu em 3 de julho de 1944. Na noite seguinte, foi perdido o contato com o submarino, que desapareceu com os 49 membros da tripulação. O Laboratório de Pesquisa Submarina da Universidade do Havaí tem liderado os esforços de pesquisa, até hoje sem sucesso.

Em março de 2016, a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) e a Marinha dos EUA encerraram um mistério de 95 anos, ao anunciar a descoberta do USS Conestoga, um rebocador da Marinha que desaparecera em 1921 com 56 pessoas a bordo, durante o trajeto de São Francisco para Pearl Harbor, no Havaí.

BACIA WHARTON

A Bacia Wharton é uma área marinha inexplorada, a leste da Austrália, no Oceano Índico, em cujo fundo se encontram fraturas profundas e placas tectónicas em movimento. Devido a isso, a área tem uma vasta atividade sísmica. É uma das bacias oceânicas que mais se deformam, facto confirmado pela ocorrência de vários terremotos de grande intensidade.

Um dos mais recentes desaparecimentos que aconteceu nessa região foi o Voo 370 da Malásia Airlines, com muitas pessoas a acreditarem que o facto está relacionado com o Vórtice.

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MONUMENTOS MEGALÍTICOS DO ZIMBÁBUE

Estas civilizações perdidas eram tão grandes, que no século XIX os europeus não conseguiam admitir que elas tivessem sido construídas pelos africanos. Sempre estiveram ligadas a uma aura misteriosa, relacionadas à presença de energias e forças estranhas e consideradas uma das principais razões para o desaparecimento de aviões sobre o Deserto do Saara. Até hoje ninguém sabe quem os fez e por que foram feitos, pelo que o mistério continua a assombrar as pessoas.

De lembrar, ainda, a proximidade à costa sueste de Moçambique e África do Sul, onde confluem a Corrente Sul Equatorial do Índico, a Corrente de Moçambique e a Corrente de Madagáscar, constituindo-se como um turbulento rio oceânico, a Corrente das Agulhas, responsável pela criação de ondas gigantes anormais que, ao longo dos anos, têm danificado e afundado grandes navios. Lembremo-nos do “Vera Cruz” que, em Maio de 1970, com cerca de 3.000 pessoas a bordo, foi apanhado por uma dessas ondas, quase afundando.

Se há, ou não, algo no subsolo ou na geologia do local, os cientistas ainda não encontraram uma resposta.

MONUMENTOS MEGALÍTICOS DA ARGÉLIA

Monumentos megalíticos são formações rochosas misteriosas, devidamente, arrumadas pelos nossos antepassados. Muitas pessoas acreditam que essas construções são dotadas de energias e forças estranhas. O estudioso de monumentos préhistóricos Paul Devereux afirmou que essas pedras eretas podem funcionar como condutores de uma força inexplicável, chamada de energia telúrica.

No caso das ruínas Argelinas, localizadas ao sul Timbuktu, não se sabe ao certo qual foi a sociedade responsável pela sua construção, embora estejam incluídas na lista de Ivan Sanderson, como sendo um dos Vórtices Perversos.

Na verdade, muitos estudiosos já criticaram a metodologia utilizada por Sander-son no seu artigo. Alguns alegam,

mesmo, que muitos dos incidentes descritos como “desaparecimento misterioso” apresentam uma razão racional para a sua perda, como tempestades. Outros alegam que as localizações das perdas foram alteradas, para se ajustar à localização do Vórtice.

Na verdade, a humanidade conseguiu até agora identificar e apontar as razões por detrás de falhas de equipamentos fiáveis e padronizados, como a bússola e o giroscópio. Mas, enquanto a ciência não conseguir explicar toda a história por detrás desses acontecimentos e criar soluções para os evitar, vamo-nos continuar a deliciar com estes incríveis mistérios!

«No creo en brujas, pero que las hay, las hay»

CIMA. Figura 11: Uma das regiões mais fustigadas por ondas descomunais é a costa sueste da África do Sul e Moçambique, onde a Corrente das Agulhas flui para oeste a cinco nós e encontra fortes ventos de oeste do Oceano Antártico.

BAIXO: Figura 12: Este é um dos pontos mais profundos do oceano, possivelmente cheio de segredos e criaturas ainda não descobertos.

A FOSSA ABISSAL DAS NOVAS HÉBRIDAS

Encravada entre as ilhas de Vanuatu e Nova Caledónia, a fossa abissal possui uma profundidade de 25.000 pés (7600 mts) e ainda não sabemos o que lá se passa. Tem cerca de 750 milhas (1.200 km) de comprimento e 45 milhas (70 km) de largura e cobre uma área de 32.400 milhas quadradas (84.000 km2).

Localizada na costa leste da Austrália, esta área é conhecida pelas suas correntes marinhas que mudam repentinamente, redemoinhos e tempestades marítimas.

Não é um lugar muito amigável para os marinheiros, havendo uma ilha que já fez parte do mapa mundial e que parece ter desaparecido, completamente.

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SABEDORIA DO MAR

SOMOS E SEREMOS A NOSSA MEMÓRIA

ALBERTO FONTES

A partir dela e graças a ela, pensamos, falamos, emocionamo-nos e fazemos projectos. A nossa capacidade de recordar, determina a nossa identidade e recupera recordações.

A complexidade do nosso cérebro com 86 mil milhões de neurónios e 100 biliões de sinapses (comunicações entre neurónios) colocam os computadores mais potentes numa posição bem modesta perante a sofisticada “máquina humana” que os criou.

Apesar deste contexto de profunda incerteza, quisemos começar o ano a arriscar falar de um tema que nos poderá ajudar a navegar nestas águas instáveis.

Novos desafios aguçam a necessidade de continuamente aprendermos com o passado, para estarmos preparados para entender o presente e o futuro.

Os oceanos desempenham um papel essencial na economia global e na nossa biodiversidade.

A economia marítima mundial está avaliada a 1,5 biliões de dólares, com a projecção de duplicar até à próxima década. O transporte marítimo assegura 90% dos movimentos das transacções das mercadorias mundiais, milhões de pessoas dependem dos produtos marinhos e a maior parte das comunicações dependem dos cabos submarinos.

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Sendo os oceanos cruciais para a vida no nosso planeta, fornecendo 75% do oxigénio que respiramos, justificada está a abordagem das Nações Unidas com o lançamento da Década da Ciência do Oceano para o Desenvolvimento Sustentável que irá durar até 2030.

Tudo porque o estado dos oceanos e da vida marinha está a pôr em risco o bemestar de três mil milhões de pessoas que deles dependem na sua fonte primária de proteínas, como parte de um frágil eco sistema, que enfrenta numerosos desafios, com a poluição e as alterações climáticas.

Para se conseguir uma economia marítima sustentável, aparece agora a ajuda da tecnologia com Inteligência Artificial, onde as instruções dos algoritmos nos dizem o que deve ser feito e como fazer.

Eles interpretam os dados históricos e aplicam essa informação na determinação em tempo real, de modelos tecnológicos para acção, em prol da vida e do ambiente marinho. Chegou a altura de juntar ciência e economia para partilhar ideias, pôr em prática soluções ousadas e encontrar novas formas de sobrevivência.

O transporte marítimo em Portugal tem seis séculos e destes os dois terços iniciais, foram feitos usando energias alternativas, como o são o vento e as correntes marítimas. Apenas em 1820 aparece para navegar na nossa costa, entre Lisboa e o Porto, o primeiro navio a vapor, com bandeira portuguesa “O Conde de Palmella“. A motorização veio para ficar até aos nossos dias, relegando a utilização do vento para os navios da Marinha de Recreio e/ou navios históricos. O petróleo é presentemente, a maior fonte energética da humanidade; 40% de toda a energia consumida no mundo. A sua importância resultou do desenvolvimento de transporte marítimos que o tornou acessível, mesmo nos locais mais remotos do planeta. Portugal também desenvolveu, na segunda metade do século XX, a sua própria frota de navios petroleiros com

bandeira portuguesa. Fê lo em sintonia com as refinarias instaladas no nosso país, formando homens, desenvolvendo métodos, especializando portos para esta actividade. Nos tempos modernos, ninguém aceita, que as áreas de serviço não tenham combustível para abastecimento do transporte rodoviário, nem que o gás falte para aquecimento nos esquentadores ou cozinhar os alimentos, nem que um navio mercante possa deixar a chegada ao ponto de destino para quando for, para quando seja o vento favorável. O petróleo continua a ser um mal de que se gosta, e um bem que se padece.

Todos os intervenientes, desde as Nações Unidas, Comissão Europeia, Estados, ONG, Armadores, Ambientalistas são unânimes, na convicção que o planeta exige mudanças na utilização dos combustíveis dos motores, para mais amigos do ambiente. Muito caminho já se fez e muito se irá fazer no sentido da utilização das energias alternativas ao petróleo, nos transportes de pessoas e bens. Anunciam–se mudanças no comércio mundial para uma produção próxima do consumo.

Será que os Mercados vão alinhar nesse objectivo, quando até hoje os dominantes do comércio mundial procuraram sempre custos de produção mais baratos, com o preço do transporte unitário, até ao consumidor, a ser irrelevante, quando as produções são transportadas em navios com enormes capacidades para carga.

Com o transporte marítimo a ser essencial para a cadeia de produção, distribuição e emprego, com impacto directo na qualidade de vida dos cidadãos, acreditamos que a continuidade, será uma realidade no pós-pandemia, neste nosso planeta sem liderança, em que cresce a esperança de que tudo regresse ao normal.

Depois da tempestade vem a bonança e para muitos a abastança, com a recuperação económica, por entre o lamento dos pobres e desempregados que procurarão emergir para o futuro.

NOTÍCIAS STADT SHIP TUNNEL Depois de anos de planeamento a Norwegian Coastal Administration confirmou ter recebido luz verde para começar os trabalhos do Stad Ship Tunnel.

Quando estiver concluído será mais uma maravilha da engenharia moderna.

O Stad Ship Tunnel permitirá que os navios evitem parte da costa norueguesa em que se observam as piores condições de tempo e mar.

O túnel terá 50 metros de altura, 36 de largura e 1,7 quilómetros de comprimento. O calado máximo admitido será de 12 metros O projecto tem um orçamento de 270 milhões de euros, deve arrancar em 2022 e ficar concluído em 2026.

ATÉ O LIXO DO MAR VIROU PANDÉMICO

Houve uma “janela de esperança ambiental” em resultado do coronavírus – as emissões de carbono foram reduzidas em mais de 4%, muitos mercados de vida selvagem em todo o mundo foram fechados e a qualidade do ar em alguns lugares melhorou ligeiramente. Na China, o encerramento prolongado de fábricas eliminou, temporariamente, a infame poluição atmosférica do país e reduziu significativamente as taxas de poluição.

No entanto, graças ao aumento de materiais descartáveis (não recicláveis) relacionados com a pandemia, como luvas de borracha, embalagens de plástico e máscaras, foram introduzidos mais 30% de resíduos nos nossos oceanos.

A Covid-19 contribuiu para um crash global nos mercados de petróleo. O petróleo e o gás natural (este último já com preços recordes antes da Covid) são as principais matérias-primas utilizadas para fazer o plástico. O seu baixo custo histórico aumentou a disparidade de preços entre materiais alternativos (pensemos na celulose, algas marinhas, etc.) e o plástico virgem, que sempre foi a forma mais barata de embalar produtos. O uso de plástico descartável aumentou em resul-

tado disso e porque os sistemas de reciclagem, por todo o mundo, começaram a falhar, devido às limitações orçamentais provocadas pela pandemia.

Segundo a Ocean Plastics Leadership Network, “Há 129 biliões de máscaras faciais fabricadas todos os meses – o suficiente para cobrir todo o território da Suíça com máscaras faciais no final do ano se a tendência continuar. E muitas dessas máscaras estão a entrar no mar.”

Este aumento drástico no uso de máscaras e luvas, além do declínio dos programas de reciclagem, está a ameaçar a saúde dos mares. As máscaras parecem alforrecas – portanto, comida – para tartarugas e outras criaturas da vida selvagem, segundo

os ambientalistas.

Isto é trágico por muitos motivos. Baleias, peixes, aves marinhas, tartarugas e muitos outros animais estão a comer o plástico e a morrer por via disso. Os ecossistemas oceânicos mundiais estão a ser devastados por resíduos plásticos.

A francesa Opération Mer Propre, sem fins lucrativos, cujas atividades incluem a recolha regular de lixo ao longo da Côte d’Azur, fez soar o alarme. Os mergulhadores encontraram o que a organização descreveu como “lixo Covid” – dezenas de luvas, máscaras e garrafas de desinfetante para as mãos sob as águas do Mediterrâneo, misturadas com o lixo usual de copos descartáveis e latas de alumínio.

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O NOVO NAVIO RUSSO DE PESQUISA ÁRTICA - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa

O novo navio russo de pesquisa de longa duração no Ártico pode ser o navio mais feio que alguma vez vimos. Denominado “Projeto 00903”, deverá operar em missões de pesquisa e investigação científica na região do Ártico, por até dois anos de cada vez.

Assistindo-se, atualmente, a um interesse cada vez maior pela região Ártica, o “Polo Norte” – assim se chama o navio, em russo “Severny Polyus” – dá corpo a um sustentado e muito antigo projeto russo de estudo daquela região, com a implantação sucessiva de um total de 41 estações científicas em gelo à deriva no Ártico, desde 1937 – desde, portanto, o tempo da URSS. Estas, são estações de pesquisa construídas no gelo derivante das altas latitudes do Oceano Ártico e que se constituem como importantes contribuintes para a exploração do Ártico.

As estações recebem nomes sequenciais iniciadas por NP (de North Pole) seguido por um número ordinal: NP-1, etc.

Uma moderna estação de gelo à deriva "NP" assemelha-se a um pequeno acampamento com alojamentos para exploradores polares e edifícios especiais para o equipamento científico.

Normalmente, começa a operar em abril e continua por dois ou três anos até que o bloco de gelo alcance o Mar da Gronelândia. Os exploradores polares são substituídos anualmente. Desde 1937, que cerca de 800 pessoas já andaram à deriva em estações "NP".

Estas estações realizam um programa de pesquisas científicas complexas, durante todo o ano, em áreas de estudo como oceanologia, estrutura de gelo, meteorologia, aerologia, geofísica, hidroquímica, hidrofísica e biologia marinha. Em média, cada estação "NP" 14 | BORDO LIVRE 162 | MAR-ABR 2021

realiza 600 a 650 medições de profundidade do oceano, 3500 a 3900 medições meteorológicas complexas, 1200 a 1300 medições de temperatura e sondas de água do mar para análises químicas e 600 a 650 lançamentos de balões de pesquisa. Também são realizadas observações magnéticas, da ionosfera, do gelo e muitas outras. Medições regulares das coordenadas do bloco de gelo fornecem os dados sobre a direção e velocidade da sua deriva.

Existem dois grupos de estações "NP": a. Estações, à deriva no gelo (ou seja, gelo relativamente fino e de vida curta): "NP-1" a "NP-5", "NP-7" a "NP-17", "NP-20", "NP -21"; b. Estações, à deriva em ilhas de gelo (fragmentos de glaciar, que se separaram da costa): "NP-6", "NP-18", "NP-19", "NP-22".

Todas as estações "NP" foram/são organizadas pelo Instituto Russo de Pesquisa Ártica e Antártica (AARI).

Nos últimos anos, tem-se tornado cada vez mais difícil encontrar blocos de gelo sólidos, o suficiente, para manter uma estação. A última, a “North Pole-40”, foi criada em outubro de 2012 e teve de ser evacuada em maio de 2013, porque o bloco de gelo onde a base estava instalada começou a derreter e partir. Os 16 cientistas, que passaram o inverno no campo de gelo, foram resgatados por um navio quebra-gelo de energia nuclear, enviado de Murmansk.

A Rússia não criou nenhuma estação flutuante em 2013-2014 ou em 2014-2015.

Em abril de 2015, conseguiu estabelecer a estação designada “Polo Norte 2015”, que apenas subsistiu por quatro meses.

Devido ao aquecimento global e derretimento do gelo no início dos anos 2000, o Instituto Ártico e Antártico Russo (AARI) foi forçado a interromper o programa pelo que, há 14 anos, propôs a

construção de uma plataforma permanente, que substituísse as estações de deriva anuais operadas nas águas árticas. “A construção de uma plataforma autopropulsionada à prova do gelo, permitir-nos-ia continuar os importantes estudos do Oceano Ártico, em latitudes elevadas”, afirmou o diretor do instituto, Aleksandr Makarov.

Surgiu, assim, o “Projeto 00903”, descrito como uma “plataforma autopropulsionada resistente ao gelo”, capaz de viajar para a região do Ártico por meios próprios, sem auxílio externo, muito menos de quebragelo, antes de iniciar a sua missão "autónoma".

Neste caso, autonomia refere-se à capacidade de o navio trabalhar sem reabastecer por longos períodos – o que permite aos pesquisadores estudar a região ártica, por até dois anos por viagem, antes do navio regressar a porto.

Uma vez que estará em operação por longos períodos, o “Polo Norte” será abastecido por quebra-gelos de passagem ou por via aérea, tendo, para isso, um helicóptero Mi-8 (especialmente adaptado para operações no ambiente ártico) A alteração climática global inviabiliza que este tipo de estações se mantenha como opção válida desde o início dos anos 2000. .

permanentemente embarcado.

O corte de aço para a sua construção, orçamentada em € 90 milhões (US $ 100 milhões), teve início no final de 2018, tendo sido lançado à água pelo Admiralty Yard, pertencente à United Shipbuilding Corporation, a 18 de dezembro, em São Petersburgo, na Rússia. O navio, em forma de ovo, foi projetado de acordo com o padrão russo de classe de gelo Arc8 e construído em aço especial de alta durabilidade para resistir ao impacto e à abrasão do gelo, no modo normal de 'deriva' de vários anos em latitudes muito elevadas.

O casco do “Polo Norte” tem esta forma oval para reduzir a pressão do gelo, desviando-o para baixo, sendo muito parecido com a plataforma de perfuração ártica Kulluk. As suas dimensões principais apresentam 83,1 m de comprimento fora a fora por 22,5 m de boca máxima, para um deslocamento de 10.225 toneladas. Poderá deslocar-se a uma velocidade de 10 nós. Nunca antes um navio com uma forma tão estranha havia saído do Admiralty Yard.

No entanto, nem tudo correu bem até agora. O navio tinha um custo inicial de construção orçamentado em cerca de € 90 milhões, mas, provavelmente, verá esse custo subir para os € 120 milhões. O motivo está relacionado com uma série de atualizações substanciais ao projeto original, solicitadas pela Roshydromet.

Entre elas, está um aumento do porte bruto do navio. Até agora, a construção já leva um pouco mais de dois anos.

Além disso, acredita-se que os desenvolvedores do projeto tenham encontrado grandes desafios técnicos.

Representantes da United Shipbuilding Corporation confirmaram ao jornal Kommersant que há dificuldades

relacionadas ao sistema de combustível do navio. A estação flutuante de pesquisa tem conclusão prevista para 2022, durante a presidência rotativa de dois anos, que será assumida pela Rússia, no Conselho do Ártico.

Segundo os cientistas e técnicos conhecedores do projeto, o “Polo Norte” é descrito como “uma estação de deriva única, confortável e confiável que, sem dúvida, abrirá uma nova página na história de investigação polar russa”.

Com 15 espaços de laboratório e uma gama completa de sensores para pesquisas geológicas, acústicas, geofísicas e oceanográficas, o navio permitirá aos funcionários da agência uma plataforma de longo prazo para monitorização e experimentação oceânica. Será operado pelo Serviço Federal de Hidrometeorologia e Monitorização Ambiental (Roshydromet) em consórcio com o Instituto Russo de Pesquisa Ártica e Antártica (AARI).

Embora o “Polo Norte” esteja a ser construído como um navio de pesquisa científica, a sua relevância estratégica é clara. As mesmas calotas polares, em recuo, que tornaram impraticáveis as estações de gelo anteriores, estão a abrir novas fontes de riqueza energética na região, que se está a tornar, rapidamente, num novo foco de grande rivalidade de poder. Por outro lado, existem potenciais aplicações de pesquisa militar que o navio, supostamente, também irá prosseguir.

CIMA para BAIXO. A. A plataforma autopropulsionada resistente ao gelo “Polo Norte” foi projetada para pesquisas científicas integradas durante todo o ano nas altas latitudes do Oceano Ártico.

B: O casco, em forma de ovo e construído em aço especial de alta durabilidade, está longe de ser atraente. O novo navio poderá operar por dois anos sem abastecimentos.

C:. O interior proporcionará muita comodidade aos cientistas e à tripulação. Haverá cabines individuais para todos as pessoas embarcadas. . .

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VIAGENS QUE NÃO ESQUECEM CÁDIZ / CARTAGENA

OLIVEIRA GONÇALVES

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Nos primeiros anos deste milénio, era já proprietário do NIPPON o eng. Campos (pessoa que não conheço) fomos convidados para comandar o rebocador NIPPON, liderando um trem de tres rebocadores para levar uma estrutura construida em Cádiz para Cartagena.

Na tripulação levámos de imediato uma senhora. Sobre competência não precisa dos meus elogios, já que vários anos depois continuava a trabalhar em rebocadores.

Como rendiamos de 6 em 6 horas usavamos as mesmas instalações, nós as instalações habituais, e ela um saco de campismo que trouxera de casa, no mesmo camarote.

Era uma estrutura enorme, propriedade da empresa espanhola DRAGADOS Y CONSTRUCTIONES, capaz de fabricar 50 caixões de 20 metros de comprimento diariamente. Tinha sido construída para ampliar o porto de Cartagena, construindo um molhe que fecharia uma baía de dimensões consideráveis a SE da entrada do porto de Cartagena com a ajuda de fundos europeus.

Os fundos comunitários em Espanha permitem fazer obras úteis e que se veem.

Chegámos a Cádiz ao fim da tarde do dia anterior ao escolhido para iniciar a manobra.

No dia seguinte, pelas nove horas, apareceu a bordo do NIPPON um perito da Lloyd`s.

Olhou para o reboque e disse logo que o rebocador não tinha condições para fazer o serviço para que fora contratado.

Achava que o cabo real estava velho, enferrujado e com inúmeros picos de arame partido.

Antes que se fosse embora, tentámos convencê-lo que o cabo real em mau estado era só o que se via de fora e que por baixo o cabo estava quase novo.

Acabou por aceder a que lhe mostras-

semos o estado do cabo, saimos então para a baia exterior, estendemos cerca de dois mil metros de cabo fora da borda, que para vergonha nossa estava todo no mesmo estado.

Sentimos que o perito, que era inglês, começou a ficar nervoso já que se aproximava a hora que estava marcada para a saída. Não havia mais nenhum rebocador no porto ou proximo que nos pudesse substituir.

Continuamos a insistir que embora não parecendo era um excelente cabo real.

Pareceu-nos a determinada altura que não queria assumir sózinho tão grande prejuizo, e perante a nossa insistência acabou por escolher uma parcela de cabo que poderíamos utilizar.

Depois do almoço, meia hora antes da hora marcada para a saída, juntámo-nos no cais, o Piloto da Barra de Cádiz, os Comandantes dos rebocadores e combinou-se a manobra .

Pareceu-me que o Agente teria informado quem eramos, despedimo-nos amigavelmente no cais, e cada um foi preparar o que tinha sido combinado.

Com cabos estabelecidos, singelou-se a estrutura e o Piloto da Barra ordenou que o NIPPON puxasse ligeiramente para fora.

Lentamente o NIPPON esticou o cabo de reboque, e para surpresa nossa arrancou os fixes guia do cabo real. Entretanto a estrutura tinha largado do cais.

Como estava bom tempo e sem vento fomos saindo, puxados pelo outro rebocador que seguia na proa connosco.

Muito envergonhados, solicitámos autorização para logo que pudessemos nos autorizassem a ir a terra reparar a avaria, embora soubessemos que aquilo não tinha conserto.

Fora do canal propusemos trocar as posições do nosso rebocador com o da popa, com a anuência do Piloto da Barra

e do Comandante do outro rebocador da proa. O Comandante do rebocador que ia na popa não estava muito pelos ajustes mas de tão pressionado acabou por aceitar. Felizmente não houve muito mau tempo e os outros dois rebocadores acabaram por rebocar a estrutura e o nosso rebocador No estreito de Gibraltar levantou-se levante, e a estrutura com mais de setenta metros de altura de obras mortas, durante duas noites fez-nos sentir que não estávamos capazes de cumprir com aquilo para que tinhamos sido contratados.

Ainda hoje me emociono quando me lembro do que presenciámos quando nos aproximávamos do local onde iamos encalhar a estrutura. No meio da baía,

um navio de guerra usando o canal 16 do VHF, para que fosse do conhecimento de toda a comunidade marítima, leu um louvor de Sua Majestade o Rei de Espanha aos Pilotos da Barra de Cartagena. A grandeza dos grandes homens... está no valor ao mérito do seu semelhante.

Os Comandantes dos rebocadores espanhois que nos acompanhavam, informaram-me entretanto que tinham mandado comprar também para mim bilhete para a tourada, que se ia realizar horas depois.

Nós que tanto gostávamos de ir, arranjámos uma desculpa esfarrapada. Como é que podiamos permitir que alguém pudes-se fotografar a tristeza de rebocador que nós comandavamos?

Chegámos a Lisboa orgulhosos do que tinhamos conseguido. Tinhamos conse-

guido defender todos os interesses do armador, inclusive não gastar combustível a rebocar. Sempre esperámos que nos dissessem obrigado.

Quando depois de chegar a Lisboa me desloquei ao escritório do armador, fui levado à presença de um tal Sr. Abreu (que nós não conhecíamos e felizmente não voltámos a ver) que nos disse secamente que não se podem fazer serviços destes com reboques velhos... É uma falácia dizer que Portugal é um país de marinheiros... há sempre uma parte que destoa... já Afonso de Albuquerque se queixava dos comandantes interesseiros que o rei mandava, mais àvidos dos negócios próprios que dos interesses da pátria.

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SEGURANÇA A BORDO DOS NAVIOS ENTREVISTA A JOÃO JOSÉ DA ROCHA RAMOS

COMM. O processo de criação de um

livro é sempre algo complexo porque envolve um pouco de arte, de muito conhecimento acerca da matéria e do público a que se destina. Como é que foi neste caso específico?

J. ROCHA RAMOS - Conceber e

escrever qualquer livro é sempre uma tarefa difícil todavia, quando se trata de um livro técnico, o desafio torna-se ainda mais complexo pois a margem de manobra é extraordinariamente reduzida.

Essa complexidade aumenta substancialmente, quando os conceitos expostos nesse trabalho são de uma abrangência internacional podendo aplicar-se aos tripulantes de navios de qualquer nacionalidade. É perfeitamente compreensível que esta tarefa implique muitos sacrifícios pessoais e familiares. Afinal foram mais de 3.500 horas, distribuídas por cerca de 18 meses dedicados à obra, em que me desliguei substancialmente do meu ambiente familiar e social.

Quando me propus a escrever a 1.ª Edição, ainda os computadores não estavam vulgarizados e a net dava os primeiros passos razão pela qual essa edição foi ainda escrita à máquina de escrever e, só posteriormente, passada para suporte digital.

O maior obstáculo com que então me confrontei foi qual estrutura que deveria utilizar, para cobrir a maioria dos riscos a 18 | BORDO LIVRE 162 | MAR-ABR 2021

bordo de um navio, sem cair em repetições sempre indesejáveis.

Obviamente, que a primeira tentação foi a de dividir o navio nos seus diferentes departamentos: máquinas, convés, câmara e ponte. Contudo, rapidamente se constatou que havia riscos específicos e riscos comuns em qualquer dos setores pelo que fui obrigado a abandonar esta solução para evitar as referidas repetições indesejáveis.

COMM. Dada a complexidade e sofis-

ticação com que os navios actualmente são construídos e equipados para as diferentes propostas de serviços, como abordar todas essas vertentes sem perder a visão do conjunto?

J.R.R. - Para tentar encontrar a solução

mais adequada gastei muito tempo a investigar, primeiro documentalmente antes da chegada da net e, posteriormente, recorrendo ao computador quando a ele tive acesso, para encontrar o modelo que mais se adequasse aos meus objetivos.

Assim, consultei documentação de muitos e diversos países, ligados ao transporte marítimo sobre segurança a bordo, tendo concluído que o modelo inglês era o que mais aproximava e adaptava ao que pretendia, razão pela qual o adotei para o livro elaborado em 1988 e que agora atualizo com o mesmo formato. É verdade que encontrei muitas semelhanças entre as diferentes matérias

tratadas avulso ou de forma mais sistematizada nos diferentes casos investigados a nível internacional. Rapidamente conclui que era inevitável que assim fosse pois, a fonte utilizada era comum a toda a comunidade marítima. Todos os documentos produzidos tinham como base as orientações emanadas pela SOLAS, OIT e CE através das suas Convenções, Códigos e Resoluções, etc.

Assim, as diferenças encontradas resultavam, tão só, da experiência profissional e do estilo cada autor.

Se no futuro alguém tentar produzir uma obra abrangente, a nível da segurança a bordo irá, por certo, ser confrontado com uma metodologia semelhante.

COMM - Foi mencionado que o

número de horas investidas na investigação para preparação do material de escrita rapidamente ultrapassou a fasquia dos milhares, a obra surge como trabalho de uma equipa?

J.R.R. - Apesar de, do ponto de vista técnico esta obra ter sido

fruto de um trabalho

sinto-me na obrigação de agradecer a todos os que me apoiaram nesta aventura.

Destes destacaria os seguintes: • Mystic World Cruises que financiou a 2ª exclusivamente solitário

Edição desta obra e disponibilizou a fotografia da capa • COMM – Cube de Oficiais da Marinha Mercante como Editor da Publicação;

• Colaboradores na Revisão Cte. Farinha de Sena Cte. Alberto Fontes Eng. João Barreto

• Apoio

Luís Patrício que ajudou a compor a contra capa Prof. Céu de Oliveira que disponibilizou a fotografia da contracapa Maria Isabel Montenegro Carvalhais Dra. Maria Graça Teles

COMM. - O tema da Segurança presente em todos os domínios da actividade económica nas nossas sociedades, ganha um peso maior no transporte marítimo?

J.R.R. - Como se sabe, o mar e as suas

fronteiras terrestres são, tradicionalmente, ambientes propícios à ocorrência de acidentes pelo que só a prevenção pode contribuir para evitar sofrimento e perda de vidas humanas.

Qualquer acidente é sempre um evento a lamentar contudo, quando este ocorre a bordo de uma qualquer embarcação, longe dos meios tradicionais de socorro, então as suas consequências podem revestir-se de gravidade acrescida ou mesmo trágica.

Será bom ter sempre presente que, a bordo de um qualquer navio de carga ou de pesca, não existe serviço de 112, não há médicos, não há enfermeiros, não há corporação de bombeiros, não há polícia nem outros recursos indispensáveis de ajuda urgente que em terra são vulgares e estão sempre disponíveis.

As estatísticas internacionais demons-

tram, sem margem para dúvida, que da totalidade dos acidentes que acontecem dentro e nas imediações do navio, mais de 80% são causados por erro/fator humano e, nestes casos, o homem do mar paga, na maior parte das vezes, um preço assaz elevado pelas falhas que comete.

A IMO, a OIT as Diretivas Europeias e os próprios estados de bandeira, entre outras entidades, têm produzido bastante matéria sobre o assunto, através de Convenções, Códigos e legislação que foram entrando em vigor nos últimos anos abrangendo a formação, a segurança, a saúde e higiene dos marítimos, o tempo mínimo de descanso, etc.

De todos os diplomas emanados destacase o Código Internacional de Gestão da Segurança, vulgarmente conhecido por Código ISM que vincula todo o universo marítimo a normas imperativas as quais se torna muito difícil ignorar.

Mesmo com todas as regras estabelecidas e com as inspeções levadas a cabo a nível nacional e internacional verifica-se que os acidentes a bordo continuam a acontecer com uma frequência dramática e de forma silenciosa pois muito raramente têm interesse mediático.

COMM. – Podemos afirmar então que toda a regulamentação seria suficiente para mitigar e prevenir os incidentes.

Porque é que as estatísticas não mostram uma diminuição dos números?

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navegação astronómica, conforme confirmei durante as minhas inspeções no PSC, então parece termos a mistura perfeita para que, mais tarde ou mais cedo, se instale mais um fator de risco.

COMM. – Com a evolução do ambiente tecnológico e uma maior digitalização da economia a ser transversal às diversas indústrias, de que forma este tema se reflecte na obra agora editada?

J.R.R. - Aparentemente, as principais

razões poderão estar ligadas à pretensão de alguns operadores dos navios em fazerem reduzir os custos de exploração para maximizar os lucros, o que vão conseguindo com as políticas do “Just in Time” e com a redução exagerada das tripulações, recrutadas em países sem tradição marítima, falando diferentes idiomas o que torna o navio numa espécie de Torre de Babel onde é praticamente impossível gerir qualquer crise. O registo dos navios nos Paraísos Fiscais/Bandeiras de Conveniência é outro fator muito importante para que o acidente aconteça.

Deste conflito de interesses, nem sempre convergentes, começa a surgir a opinião generalizada de que o transporte marítimo está a tornar-se muito perigoso devido às muitas e diversas catástrofes que têm ocorrido. Para inverter esta ideia, 20 | BORDO LIVRE 162 | MAR-ABR 2021

parecerá inevitável que terão de ser tomadas medidas a curto prazo para que os acidentes, os naufrágios e as catástrofes ambientais sejam substancialmente reduzidos no mar.

A acrescentar às causas referenciadas, parece estar a surgir um novo inimigo invisível que poderá afetar navegação.

Estou a referir-me à Segurança Cibernética que pode pôr em risco todo o suporte eletrónico no qual se baseia o navio, incluindo os seus sistemas de posicionamento e de comunicação. Afinal os satélites nos quais se baseiam todos esses sistemas não estão assim tão longe que não possam ser neutralizados e ou alterados maliciosamente por pessoas ou entidades menos bem-intencionadas. Se ao perigo emergente associarmos a manifesta falta de prática dos atuais navegantes em utilizar os sistemas de

J.R.R. - Perante o cenário existente

senti necessidade dar forma a esta 2.ª Edição que atualiza a primeira, consubstanciando um conjunto de orientações sistematizadas, visando a prevenção de acidentes a bordo dos navios a navegar e em porto incluindo as operações portuárias dentro dos seus limites.

Com o intuito de adaptar o trabalho face às novas exigências internacionais e incluir atividades marítimas de perigosidade acrescida, também se considerou oportuno, acrescentar à edição anterior quatro novos capítulos: 1. Segurança/Security, no âmbito do Código ISPS – Código Internacional para a Segurança de Navios e Instalações Portuárias; 2. Pilotos de Barra e Portuários devido ao grande número de acidentes fatais que todos os anos acontecem, em todo o mundo marítimo, no âmbito da pilotagem; 3. Navios Polares em consequência da entrada em

vigor do Código Polar/Polar Code 4. Navios de Pesca em consequência da entrada em vigor, a nível da Comunidade Europeia, da Convenção Torre de Mollinos e seu Protocolo aplicados à pesca;

COMM. – Para finalizar esta nossa

entrevista que aspectos, enquanto autor da obra, merecem uma nota final?

J.R.R. - Na compilação deste livro, constituiu preocupação fulcral a adoção de uma linguagem muito explícita, clara e simples.

Foi assim que prevaleceu a intenção de tornar este documento acessível a todos os níveis de formação, tanto no aspeto da leitura como no da sua compreensão e motivar, dentro do possível, a sua consulta. A tentativa para atingir esta finalidade, resultou, na prática, num texto não tão rico em termos literários como seria possível e desejável,

mas este facto justifica-se por se ter querido fazer prevalecer a eficácia em prejuízo da estética.

Tem-se consciência que esta obra não esgota a matéria da segurança abordo dos navios. Nesta área, extremamente exigente e complexa, tentou-se dar continuidade à primeira edição que, foi publicada em 1998, e que, no futuro, por certo, outros irão aperfeiçoar e desenvolver.

Gralhas, poderão encontrar algumas pois apesar da ajuda, a nível de revisão, dos colegas acima referidos não consegui encontrar nenhum revisor oficial para

este tipo de trabalho técnico específico.

Agradeço a todos os que lerem e/ou consultarem livro que me façam chegar as discrepâncias encontradas para as poder introduzir numa futura edição o que poderão fazer através do email: joaorramos@hotmail.com.

Se através das recomendações transcritas nesta obra conseguir salvar uma vida ou, evitar um acidente, então já mereceu a pena todos os sacrifícios e trabalho necessários para lhe dar forma.

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OS JOVENS E O MAR

UMA ANÁLISE AO CASO DO NAVIO EVER GIVEN

BÁRBARA CHITAS

O acidente que aconteceu no passado dia 23 de março de 2021, com o navio Ever Given da empresa EVERGREEN, veio trazer à discussão o impacto que apenas um navio pode ter no comércio mundial, e as medidas de segurança existentes para lidar com navios de cada vez maior envergadura.

Só o canal do Suez é responsável pela passagem de cerca de 12% da carga mundial.

A Lloydes estimou que o encalhe do navio estaria a fazer um prejuízo de 9,6 Biliões de dólares americanos, no entanto este valor tinha em consideração a quantidade de carga que estava presa, que não terá sido toda perdida, sendo ainda cedo para estimar a real perda que este acidente originou.

O impacto que o canal do Suez tem: No caso da operação de desencalhe do navio do Ever Given, pode-se dizer que esta foi um sucesso, uma vez que a retirada de um navio daquele tamanho não é de facto fácil.

O Canal do Suez já esteve fechado em 1967 em consequência da guerra dos seis dias no Médio Oriente, as autoridades egípcias decidiram fechar o canal no mês de junho desse ano. O canal esteve fechado durante oito anos, durante os quais a Europa considerou racionar a venda de combustível para os automóveis.

A falta de preparação para lidar com este tipo de acidentes: A International Salvage Union (ISU), organização a qual os trabalhadores responsáveis pelo desencalhe do Ever Given, tem vindo a dizer que a indústria resgate não esta bem preparada para lidar com acidentes que ocorram no mar que envolvem navios do tamanho do Ever Given.

De momento não existem meios que permitam dar assistência em tempo útil a navios destas dimensões.

Em 2016 um navio de dimensões semelhantes encalhou no rio Elbe na Alemanha perto da entrada do porto de Hamburgo: o CSCL New Orleans.

Após algumas tentativas falhadas de rebocar o navio, conseguiram retirá-lo com a ajuda de dragas que removeram o solo à sua volta. No entanto este não teve tanto impacto uma vez que o navio não bloqueou a entrada no porto.

As dimensões do canal do Suez: O canal foi aumentado há 12 anos, quando o tamanho Suezmax foi renovado com base no rácio calado-boca. A boca máxima seria de 77,5m para um calado de 12,2m e para uma boca de 50m o calado máximo seria de 20m.

Tendo as medidas anteriores em consideração o Ever Given encontra-se dentro destes parâmetros uma vez que tem uma boca de 59m e 16,7m de calado.

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As autoridades do canal do Suez consideram um máximo de 400m de comprimento de um navio para puder utilizar o canal. Casos em que o navio seja maior, são considerados individualmente.

A velocidade normal de navegação neste canal é de 8 nós, de forma a manter um controlo das forças hidrostáticas do navio.

Em muitos locais em que os canais e portos forma inicialmente desenhados para navios mais pequenos, é utilizado um reboque à popa de forma a ajudar o navio a manter-se dentro do percurso correto.

Não é, no entanto, obrigatório a sua utilização no canal do Suez.

O que levou ao encalhe do navio Ever Given?

Até sair o relatório do acidente não se pode saber exatamente o que levou ao navio a encalhar no canal do Suez. Por enquanto apenas se sabe estavam ventos fortes (cerca de 30 nós) e uma tempestade de areia.

Mesmo tendo em conta a situação meteorológica, o navio Ever Given, decidiu proceder para o canal sem estabelecer reboque. Existiram navios que decidiram esperar para entrar, e navios ligeiramente mais pequenos que seguiam à sua frente que estabeleceram reboque.

Ainda é cedo para apurar as causas mais concretas, mas sabe-se que a velocidade do Ever Given às 07:28, 12 minutos antes de encalhar, era de 13,5 nós, de acordo com a Bloomberg data.

Aumentar a velocidade é comumente utilizado para aumentar a manobrabilidade do navio. No entanto, chega a um certo ponto, especialmente em águas restritas, que envés de aumentar a manobrabilidade do navio, irá apenas dificultá-la.

Estando a navegar num canal, a uma

velocidade relativamente elevada é de esperar que o navio Ever Given tenha sofrido de efeitos de Squat, ou seja, da diminuição do espaço livre entre a quilha e o fundo do canal, e também de “Bank Effect”, que é a tendência de a popa do navio ser sugada na direção do banco de areia. Últimas considerações: Como já é comum, após um acidente mediático, são sempre criadas novas normas de segurança para evitar que o mesmo se volte a repetir.

Penso que após este acidente poderão ter medidas mais apertadas no que toca à velocidade praticada pelos navios ou na obrigatoriedade de estabelecer reboque, pelo menos para navios de determinadas dimensões.

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