BL 161 Janeiro/Fevereiro 2021

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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EDITORIAL

JOÃO TAVARES

A chegada do novo ano e o intensificar da “tempestade” faz-nos manter o foco numa navegação cuidada e uma atenção redobrada aos “sinais” externos e às leituras recebidas pelos instrumentos dos equipamentos auxiliares. A confiança mantém-se no objectivo e no porto de destino, com uma estratégia bem definida embora, o rumo sofra pequenos desvios temporários face a uma implementação adaptativa.

Com o novo ano a rolar e a marinha mercante a navegar, novos e antigos desafios se colocam em vários níveis, a saber: na vertente dos combustíveis alternativos, decorridos que foram os doze meses da entrada em vigor da regulação de emissões de enxofre “IMO 2020” em que os impactos registados ainda estão em cima da mesa para as devidas análises e considerações,

num ano que foi tudo menos normal; quer na construção de novos navios e novas encomendas aos estaleiros mundiais que fez aumentar o preço do aço e colocou pressão na reciclagem (mais dois navios tanque Suezmax preparados para GNL e Amónia; entrega do navio de passageiros MSC Virtuosa que incorpora as mais inovadoras tecnologias e do MSC Seashore programada para Julho; 20 novos navios porta-contentores de 15.000 TEU para além dos 7 de 23.000 TEU encomendados nos final do ano; projectos dos eco-navios com propulsão eólica; 13 novos ferries eléctricos para o canal inglês, a par dos 10 ferries para a Transtejo); quer na redefinição de rotas para corresponder às alterações dos fluxos logístico-comerciais (porto de Cartagena – Colômbia reportou um aumento de volume de 6,5% em 2020 com a movimentação de 3,13 m TEU colocando-o como a principal porta das Caraíbas para o transhipment; os oito maiores portos chineses aumentaram em 3,3%, numa base anual, o volume de contentores movimentado durante o passado mês de Janeiro; escassez de contentores nos portos de Los Angeles e San Diego; porto de Sines reportou um crescimento anual, em 2020, de 13% do volume de contentores atingido a quantidade de 0,442 m TEU).

Todos estes indicadores fazem-nos acreditar que este ano será muito animado e que a marinha mercante mundial está a renascer sob diversas formas fruto do novo paradigma que se desenha perante a complexidade das variáveis e dos protagonistas a ter em consideração.

Quero deixar uma mensagem de confiança aos associados do COMM que a nossa associação sairá reforçada depois desta “tempestade”, mais unida, mais interventiva e mais participativa.

Iremos ter novamente os convívios, talvez em formatos diversos, iremos realizar os nossos cruzeiros e as viagens turísticas nas novas unidades e voltaremos a contactar com o mar que tanto nos inspira, a par de outras actividades de formação técnica e profissional.

Socorro-me das palavras do poeta pensador: “Que tu saibas ser como as ondas do mar, que fazem de cada recuo um impulso para ir mais adiante, cada vez mais longe …” para desejar a todas e todos, um novo ano cheio de esperança e coragem para alcançar a bonança nas nossas vidas.

Até breve, … a bem do Mar!

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SUMÁRIO

JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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Editorial

João Tavares

Vida de Comando Luís Carreira

COMM Natura Outros lugares estranhos - parte 1 António Costa

Notícias Por que persistem mortes em confinamentos a bordo?

António Costa

Viagens Que Não Esquecem Oliveira Gonçalves

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR Lino Cardoso COLABORARAM NESTE NÚMERO João Tavares, António Costa, Bárbara Chitas, Oliveira Gonçalves, Luís Carreira

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE04842021SC-B2B PROPRIETÁRIO/EDITOR Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria@comm-pt.org CAPA © Mystic cruises DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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VIDA DE COMANDO

LUÍS CARREIRA

Faz hoje 40 anos que iniciei a vida de Comando, a bordo do petroleiro Gerês da Soponata, numa sexta-feira 13 do mês de janeiro. Nesse mesmo dia, o meu amigo Margarido, que tinha ido ao despacho do navio, perguntou-me se eu era supersticioso, ao que lhe respondi “ser um dia como qualquer outro”.

Porquê recordar este dia? A ideia surgiu quando assisti ao lançamento do livro Comandar no Mar. Algumas questões se levantaram, nomeadamente, como “Comandar e liderar no mar?”.

Primeiro foi a formação escolar (ainda) na rua do Arsenal, apoiada nos livros de então, como O Manual de Navegação, cujo fantasioso prefácio refere dificuldades de navegação, numa “a noite tempestuosa … que escurece tudo, faróis e o próprio sol, desde as 22 horas até às 9 horas do dia seguinte” ou mesmo “as violentas correntes dos canais de Bahrein, das que transformam as boias em cascatas”. Depois foi a experiência feita ao longo dos anos de Mar, quer com competentes comandantes, como Matos Júnior, que na baía de Luanda “virou” o Ortins Bettencourt com os seus 280 m 135.00 tons para a saída de porto, quer com outros mais temerosos que ao sinal de mau tempo, logo reduziam a máquina para evitar danos de mar.

Não se nasce Comandante, nem a liderança é inata! Resulta sobretudo dessa aprendizagem, feita com Comandantes como Manoel Gonçalo Rosa, conhecido pela fama de “durão”, mas que era um homem justo para com todos os seus tripulantes, enquanto outros nem o nome dos tripulantes sabiam. Aprendia-se com a experiência, quer pelo que era bem feito, como com o que não se devia fazer.

Mas à 30 anos saí de Lisboa, numa sexta feira 13, para Sines, a fim de aliviar o Montemuro, operação pouco usual entre nós mas que uma vez tinha participado numa operação semelhante. As defensas Yokohama, colocadas no Montemuro, ajudaram, aguentaram a acostagem, os riscos e o frenesim … a operação correu normalmente. Quanto ao resto, ao longo dos

anos, fui e vim como os outros, umas vezes com mais máquina, outras a velocidade reduzida. Era uma questão de economia “dar mais ou menos palha aos cavalos”, para fazer coincidir o ATA com o ETA enviado do porto de partida, mas conforme aprendido no referido prefácio, e “atracar em Lisboa à hora e data prevista 6 meses antes”.

Muitas serão as estórias que, muitos de nós poderão contar, como aquele Chefe de Máquinas que na passagem do Canal Suez, regulava a velocidade pelo reóstato montado no seu camarote, porque o telégrafo se tinha avariado.

Foram histórias e dramas entre vividas, entre tristezas ou alegrias, mas sem alardes ou farronquices, mas tantas vezes ignoradas ao serviço da Marinha Mercante ou de Pesca Nacionais.

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COMM NATURA

COMO O SEU CARRO LANÇA MICROPLÁSTICOS NO OCEANO

Fonte Veículos de passageiros Veículos comerciais leves Camiões, veículos comerciais pesados Autocarros de transporte Motociclos

Emissão em mg por veículo/km 50 - 132 102 - 320 546 - 1500 267 - 700 39 - 47

Tabela 1: Fator de desgaste de pneus em estrada (relatório CEDR, 2018).

O impacto da circulação automóvel no meio ambiente é bem conhecido. As emissões de escape poluem a atmosfera com gases que aumentam as temperaturas globais e tornam o ar menos seguro para respirar. Infelizmente, os problemas não param por aí. Os cientistas identificaram outro problema, que liga esse impacto até zonas remotas dos oceanos, incluindo o Ártico.

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É verdade que, de uma forma geral, na maioria dos países, os carros elétricos produzem menos emissões poluentes, mesmo que a geração de parte dessa energia possa envolver, ainda, combustíveis fósseis – existem locais no Globo onde a geração de eletricidade ainda é baseada no carvão (e, até, no fuelóleo).

A perspetiva atual é que a utilização dos carros elétricos se tornará cada vez mais

favorável à medida que as nações adotarem a eletricidade “limpa”. Mundialmente, projeta-se que, em 2050, um em cada dois carros em circulação poderá ser elétrico. Isso reduziria as emissões globais de CO2 em até 1,5 gigatoneladas por ano, o que é equivalente ao total das atuais emissões de CO2 da Rússia.

Mas isso não significa que o problema da poluição do meio ambiente pelos carros esteja resolvido. Primeiro porque em 2050, como se viu, apenas metade dos veículos poderão ser elétricos. Depois, porque nem todos os países terão acesso a energia de fontes limpas. Finalmente, porque o desgaste de pneus e travões dos automóveis (elétricos ou não) ainda criará enorme poluição nas cidades.

Um novo estudo revelou que os microplásticos libertados de pneus de carros e sistemas de travagem são a principal fonte de poluição marinha por plásticos – muito mais do que se pensava anteriormente.

Todos os anos, se soltam dos pneus 100.000 toneladas métricas de microplásticos que, depois, são transportadas pelo ar e pelas chuvas e despejadas no oceano. Outras 40.000 toneladas vêm dos sistemas de travagem. E milhares de toneladas podem estar a chegar a regiões cobertas de gelo e neve, podendo afetar a forma como a neve e o gelo refletem a luz do sol em lugares como o Ártico.

Um artigo publicado na National Geographic revela que o atual pneu rodoviário é composto por 19% de borracha natural e 24% de borracha sintética. Sabendo-se que o abrasão sofrido no contato com o asfalto é potenciado pelo peso e tipo de utilização do veículo, o desgaste aumenta com acelerações e travagens fortes, bem como a condução em curvas no limite da aderência.

O desgaste dos travões e pneus dos veículos de transporte rodoviário é res-

ponsável por mais emissões de partículas finas do que o fumo proveniente dos escapes. E essa proporção deve aumentar à medida que os veículos elétricos, sem emissões de escape, se tornem cada vez mais populares. Esta “nova” forma de poluição resultante da circulação de veículos, promete vir tornar-se num tema incontornável nos próximos anos, à medida que forem reduzindo as emissões de escape.

Na verdade, no processo de travagem, as pastilhas formadas por partículas metálicas como ferro, cobre e grafite, unidas por resina, desgastam-se e libertam um pó muito fino para a atmosfera – aquele mesmo, que teima em sujar as jantes.

Está provado que 55% da poluição existente junto às ruas e vias rodoviárias, oriunda do tráfego, não provém do tubo de escape, sendo que 1/5 dessa poluição é constituída por pó de travão. Depois, quando chega a chuva, é fácil perceber o destino das águas de escorrência.

No oceano, os microplásticos podem-se acumular nas guelras ou no trato digestivo de um animal. Estudos de laboratório em peixes e moluscos mostraram que isso pode afetar a respiração, a alimentação e o crescimento. Às partículas resultantes do desgaste dos pneus temos, ainda, que lhe somar as partículas provenientes do desgaste das vias. Segundo a Air Quality Expert Group (AQEG), 50% de todas as partículas produzidas pelos transportes rodoviários são provocadas pelos pneus e pelo revestimento da estrada.

Como facilmente se conclui, a crescente adoção de veículos elétricos não vai, só por si, resolver a contaminação particulada, apesar de a atenuar, consideravelmente. A provocada pelo desgaste de pneus, pavimentos e pastilhas de travão, ainda vai perdurar, provavelmente, por muitos mais anos.

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APREENSÃO DE BARBATANAS DE TUBARÃO EM SESIMBRA - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa A Unidade de Controlo Costeiro de Setúbal da GNR apreendeu, a 6 de janeiro, 83 barbatanas de tubarão a bordo de uma embarcação no porto de Sesimbra.

Os militares fiscalizaram uma embarcação dedicada à pesca do espadarte no porto de Sesimbra. No interior do porão, detetaram as barbatanas de tubarão e 21 quilos de tubarão esfolado e esviscerado. O pescado foi entregue no IPMA, para exame de avaliação e determinação de espécies. A GNR, através de nota de imprensa, explicou que a prática da "remoção das barbatanas de tubarões" consiste em remover as barbatanas dos tubarões e devolver a parte restante do corpo ao mar, onde o animal acaba por se afundar, sangrando até à morte ou sufocando. Esta prática contribui para a mortalidade excessiva dos tubarões e, deste modo, diminui abruptamente o número de unidades populacionais da espécie, ameaçando a sustentabilidade.

A pesca do tubarão em Portugal é acessória e não uma pesca alvo (dirigida ao tubarão) mas, quando chega à rede, é comercializado de igual modo nas lotas portuguesas, à semelhança do outro pescado. Muitos tubarões de profundidade são também apanhados em Portugal, como a "lixa" e a "gata", por pescadores que lidam com a faina do peixe-espada preto e cherne através de anzol.

As barbatanas de tubarão são muito valiosas no mercado asiático, para onde, normalmente, segue o produto. A carcaça do animal não tem interesse.

As que são capturadas ao longo da costa portuguesa transitam em carrinhas para Espanha e entram no

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mercado negro rumo ao mercado asiático, onde são consideradas uma iguaria gastronómica com grande valor monetário.

A União Europeia (UE) é um dos maiores exportadores e uma importante plataforma de trânsito para o comércio mundial de barbatanas, apesar da proibição de remoção a bordo dos navios e nas águas e da obrigação de desembarque dos tubarões com as barbatanas unidas ao corpo.

Mas, se em Portugal, esta não é uma pesca alvo, por que será que este tipo de apreensões se tem vindo a tornar mais frequente?

A pesca tem vindo a definhar. Segundo dados oficiais, nos últimos trinta anos, o conjunto de profissionais que se dedica à atividade viu-se reduzida em

cerca de metade. E são vários os fenómenos que explicam a atual realidade, das culturais às conjunturais, passando pelos históricos.

Do ponto de vista histórico, durante o Estado Novo, o sistema de funcionamento e fomento do sector das pescas teve como objetivos a normalização do abastecimento alimen-tar e a redução do défice externo.

O bacalhau e a sardinha eram as espécies fundamentais para o abastecimento popular e da indústria de conser-vas de peixe, merecendo especiais atenções.

Nos anos 80, as frotas de pesca continuavam, porém, a evidenciar graves problemas de atraso tecnológico e baixa produtividade. Cerca de 95% das embarcações registadas para a pesca (quase dez mil) tinham menos de

ALGUMAS ESPÉCIES DE CAPTURA PROIBIDA INCLUÍDAS NO REGULAMENTO (UE) Nº 2019/124 E REGULAMENTO (UE) Nº 2018/20 Peixes cartilagíneos (Tubarões e raias) Nome Comum Espécie Motivo da proibição Cação Galeorhinus galeus Espécie vulnerável Caneja Mustelus mustelus Espécie vulnerável Galhudo-malhado Squalus acanthias Espécie ameaçada Manta, Jamanta, Urjamanta Manta birostris Espécie vulnerável Tubarão-mako, Lamna nasus, Pesca proibida em águas da EU, espécie Tubarão sardo, anequim Isurus oxyrinchus criticamente ameaçada Peixe-rato, Tubarão raposo Alopias vulpinus Pesca dirigida proibida em zona da Convenção ICCAT Peixe-serra, Espadarte serra Pristis pristis Pesca proibida em águas da UE Raia Dipturus batis Espécie criticamente ameaçada Raia-da-Madeira Raja maderensis Espécie vulnerável Raia-branca Rostroraja alba Espécie criticamente ameaçada Tubarão albafar Hexanchus griseus Pesca proibida em águas da UE Tubarão de pontas brancas, Carcharhinus Pesca proibida em zona da Convenção ICCAT TubarãodeSãoTomé,Tubarãobranco longimanus Tubarão frade, peixe-frade Cetorhinus maximus Pesca proibida em águas da UE Tubarão martelo Sphyrna spp Pesca proibida em zona da Convenção ICCAT Ratão Dasyatis pastinaca Espécie vulnerável

5 TAB. Portugal ficou, assim, à margem do movimento de descoberta e afirmação da moderna Economia das Pescas.

A entrada de Portugal na Comunidade Europeia, a 1 de janeiro de 1986, com sujeição aos princípios da Política Comum de Pescas da CEE e dos seus principais dispositivos de regulação colocaram a nu essas debilidades.

Todos se lembram que Portugal foi um dos “bons alunos” da Política Comum das Pescas, sobretudo enquanto houve subsídios para construções e abates – em especial, estes últimos.

Por outro lado, no nosso país, quase invariavelmente, os proprietários das embarcações são, ao mesmo tempo, mestres das mesmas. É cultural!

Conjunturalmente, verifica-se uma grande atomização do trabalho na

pesca. A esmagadora maioria das embarcações de pesca que operam na nossa costa são de pesca local.

Pequenas embarcações de boca aberta, nos quais, em média, trabalham 2 a 3 pescadores e, nalguns casos, apenas um. Em simultâneo, quase que cada embarcação é uma empresa e cada pescador que trabalhe sozinho na sua embarcação é um pequeno empresário.

Acrescente-se que, as relações de interdependência entre produção e comercialização indiciam um franco desequilíbrio na repartição do valor gerado ao longo da cadeia de valor dos produtos da pesca parecendo ser um dos fatores centrais desta erosão. A incapacidade de adaptação às novas regras comunitárias, que determinaram a descontinuidade da pequena comercialização feita por

mulheres de pescadores, bem como, o aparecimento da grande distribuição (grandes superfícies comerciais) ditou a concentração do negócio da comercialização. Hoje, verifica-se que, horas depois da primeira venda em lota, o preço colocado ao consumidor final está inflacionado, nalgumas espécies, na ordem dos 3 a 4 mil por cento.

Vimos, assim, que as questões de mercado e a forma como é distribuído, o que é gerado ao longo da cadeia de valor é uma das questões centrais na transformação da comunidade piscatória e da respetiva remuneração do seu trabalho – a grande maioria abaixo dos 500 euros (e é preciso que trabalhem todos os dias, o que o mar e a meteorologia não permitem).

Como se percebe, os baixos salários, as restrições à captura e a concorrência (ou a falta dela) na distribuição estão a fazer baixar o número de pescadores em Portugal e a capacidade de sobrevivência desta comunidade.

E é aqui que reside o cerne da questão.

Antigamente, os pescadores que apanhassem tubarões aquando andavam à caça de atum ou espadarte, voltavam a libertar os animais no mar. Agora, na tentativa de sobreviver aos factos que levam ao desaparecimento gradual da comunidade piscatória e à sua transformação, surgem táticas e estratégias de sobrevivência da referida comunidade. A busca por melhorar o rendimento familiar leva à aceitação de práticas menos éticas, mas mais apetecíveis e rentáveis.

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OUTROS LUGARES TÃO ESTRANHOS QUANTO O TRIÂNGULO DAS BERMUDAS PARTE 1

ANTÓNIO COSTA

Toda a gente já ouviu falar do Triângulo das Bermudas e dos mistérios fascinantes e não resolvidos que encerra. Este espaço remoto no Oceano Atlântico tem sido objeto de notoriedade e lendas devido a incontáveis navios, aviões e vidas humanas se terem perdido nas suas águas. A sua reputação de desaparecimentos estranhos e incidentes bizarros gerou décadas de teorias da conspiração, enquanto os especialistas vão procurando por explicações um pouco mais racionais.

CIMA. Figura 1: O Triângulo das Bermudas cobre 500.000 milhas quadradas de oceano entre a Bermuda, Porto Rico e Miami, envolvendo em mistério o desaparecimento de 75 aviões e centenas de navios.

BAIXO. Figura 2: Vórtices Perversos – embora a ciência tenha tentado encontrar uma explicação, pouco se sabe para além de que o Triângulo das Bermudas é apenas um dos 12 locais misteriosos na Terra com desaparecimentos inexplicáveis a eles associados.

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As teorias que pretendem esclarecer esses desaparecimentos são, também elas, estranhas, variando entre as razoáveis a as simplesmente ridículas, como campos de gravidade invertidos, teletransporte no tempo, apocalípticas explosões de metano e, até mesmo, abduções alienígenas.

E, acredite-se, ou não, existem no nosso planeta outros lugares com peculiares semelhanças. Apresentarei, neste artigo, alguns exemplos. Mas antes…

DECIFREMOS O MISTÉRIO DOS VÓRTICES PERVERSOS

Os vórtices perversos (Vile Vortices) são áreas na superfície da Terra que apresentam anomalias naturais devido aos campos eletromagnéticos naturais do planeta serem mais fortes nessas zonas do que em qualquer outro lugar do mundo. Termo criado pelo biólogo e escritor Ivan Sanderson (no seu artigo “The Twelve Devil’s Graveyards Around The World”), esses vórtices estão distribuídos de forma equidistante entre si e igualmente divididos entre os Trópicos de Capricórnio e Câncer, além de um por Polo, formando uma figura geométrica conhecida como Icosaedro.

A razão pela qual esses 12 vórtices são apelidados de perversos é porque causam eventos que dificultam a normal rotina humana, forçando medidas alternativas para minimizar efeitos.

E o mais famoso deles é o Triângulo das Bermudas, formado por fortes campos eletromagnéticos “que sugam” as aerona-ves que passam por aquela rota aérea no Atlântico. Outro vórtice bem conhecido, igualmente perverso, é a anomalia do Atlântico Sul, que ocorre próximo à costa do Brasil, no continente sul-americano.

Para além dos polos Norte e Sul, os Vórtices Perversos estão localizados:

ANOMALIA DO ATLÂNTICO SUL SOBRE O TRÓPICO DE CÂNCER: o Triângulo das Bermudas (+ Mar dos Sargaços) o Mohenjo-Daro o Mar do Diabo (Devil’s Sea – também conhecido como Triângulo do Dragão) o Hamakulia (Havaí) o Ruínas megalíticas da Argélia SOBRE O TRÓPICO DE CAPRICÓRNIO: o A anomalia do Atlântico Sul (SAA) o Os megálitos do Zimbabué o Bacia Wharton o Falha geológica das Hébridas (Ilhas Fiji) o A Ilha de Páscoa

O MAR DOS SARGAÇOS

Também conhecido como “Triângulo das Bermudas do Espaço”, esta é a região do planeta onde o cinturão de radiação da terra (Cinturão de Van Allen) chega mais próximo da superfície. O resultado é que, a uma certa altitude, a intensidade da radiação nesse ponto é mais elevado do que em qualquer outro lugar, sendo alvo especial de estudo pelos cientistas da NASA. Os

satélites que passam por este cinturão têm sofrido avarias e falhas graves. A causa de todos esses problemas não é totalmente compreendida.

Devido a essa característica, esta região é capaz de afetar satélites e a Estação Espacial Internacional, a qual precisou de um revestimento especial para lidar com a grande concentraçãoderadiaçãoaopassarporesseponto.

CIMA. Figura 3: As fronteiras deste mar são vagas, definidas não por massas terrestres, mas por cinco grandes correntes que circulam em sentido horário em redor das Bermudas. As suas águas são pobres em nutrientes e, por isso, excecionalmente transparentes e azuis.

BAIXO. Figura 4: SAA – O Telescópio Espacial Hubble não faz observações, enquanto passa pela região, para que possam ser evitados possíveis danos.

Único "mar" sem margens, o Mar dos Sargaços é uma região no meio do Oceano Atlântico Norte, cercada por correntes oceânicas. Essas correntes depositam plantas marinhas e lixo no Mar dos Sargaços, fazendo com que fique repleto de Sargassum, um género de alga marinha densa, acastanhada e invasiva. Devido à acumulação e ao isolamento criado pelas correntes, o mar permanece assustadoramente quente e calmo, apesar de estar rodeado pelas águas geladas e agitadas do Oceano Atlântico.

Essa calma misteriosa contribui para o mistério da área, tendo vários navios sido encontrados à deriva (sem tripulação) nas suas águas pacíficas.

Segundo uma entrada do diário de bordo da nau “Santa María” de Cristóvão Colombo, datada de 20 de Setembro de 1492, havia locais onde a alga era “tão densa que retinha os navios”. Em 1840, o navio mercante francês Rosalie navegou pelo Mar dos Sargaços e foi mais tarde descoberto com as velas armadas, mas sem tripulantes a bordo.

Num esforço para explicar os misteriosos desaparecimentos, a tradição do século XIX falava de algas carnívoras no Mar dos Sargaços, que se acreditava devorar os marinheiros inteiros, deixando apenas o navio.

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ÁRTICO – LAGO ANJIKUNI

O polo norte da Terra é, só por si, um lugar misterioso, ao fazer “enlouquecer” as bússolas. Mas, já ouviu falar do súbito desaparecimento da população de uma aldeia sem deixar vestígios? Existe uma que se constitui como um dos desaparecimentos, em massa, mais confusos e sofridos da história: o da aldeia esquimó do lago Anjikuni.

Em novembro de 1930, um caçador chamado Joe Labelle procurava abrigo para passar a noite numa aldeia Inuit com perto de 2.000 habitantes. Quando lá chegou encontrou a aldeia deserta. Tudo o resto, incluindo comida, armas, trenós, canoas e utensílios haviam ficado para trás.

Assustado, o caçador dirigiu-se ao escritório telegráfico do distrito mais próximo e alertou a Real Polícia Montada do Canadá. Foi, imediatamente, organizada uma expedição a fim de investigar a vila, sendo também empreendida uma busca ao longo das margens do lago Anjikuni. Não foi possível localizar a tribo perdida e a expedição só serviu para agravar o mistério.

Ao chegar no acampamento deserto, os policias canadianos encontraram duas provas que insinuavam a possibilidade de um evento sobrenatural: que os esquimós para além de não terem levado os trenós tinham abandonado os seus cães (cujas carcaças foram encontradas cobertas de neve) e que as sepulturas dos ancestrais da tribo haviam sido profanadas e os restos mortais removidos.

Por quem e por quê, ninguém sabe. O próprio site da RCMP desconsidera a história como uma lenda urbana, afirmando “Este acontecimento é, de um modo geral, “fisicamente improvável”. No entanto, com tantas versões a circular há tantos anos, é difícil ter certezas... quase um século depois, mantem-se o mistério!

Também o explorador português Gaspar Corte-Real desapareceu durante uma expedição para descobrir a Passagem Noroeste da Europa para a Ásia. Dois dos seus navios regressaram a Lisboa mas o terceiro, com Gaspar a bordo, perdeu-se e nunca mais se teve notícias dele. Mais tarde, o seu irmão Miguel armou nova expedição com três navios e, tal como o irmão, desapareceu no seu navio.

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O MAR DO DIABO OU TRIÂNGULO DO DRAGÃO

O Mar do Diabo (Ma-no Umi em japonês) é uma área do Oceano Pacífico com tantos acontecimentos estranhos quanto a sua contraparte no Atlântico, perto das Bermudas. Localizado na costa do Japão, é o local de inúmeras reivindicações de fenómenos incompreensíveis, incluindo anomalias magnéticas, luzes e objetos inexplicáveis e, claro, desaparecimentos misteriosos. A área é, por isso, considerada um perigo pelas autoridades pesqueiras japonesas.

Conta-se que, em 1952, o governo japonês enviou um navio de pesquisa, o Kaio Maru Nº 5, para investigar os mistérios do Mar do Diabo. E, vejam só, o Kaio Maru Nº 5 e a sua tripulação de 31 pessoas nunca mais foram vistos. Outra história fala das tentativas desastrosas de Kublai Khan de invadir o Japão e que, ao cruzar o Mar do Diabo, perdeu, pelo menos, 40.000 homens.

A área abrange 1,2 milhão de quilómetros quadrados, tendo desaparecido barcos, submarinos e aviões em circunstâncias misteriosas. Na região, é comum os equipamentos eletrónicos falharem ou pararem de funcionar. Abundam as teorias usuais sobre o que realmente sucede: de alienígenas a portões para universos paralelos e, até mesmo, a Atlântida (porque não?).

Alguns sugerem que a grande atividade vulcânica na região é a responsável por alguns dos desaparecimentos.

O POLO SUL E A ANTÁRTICA

A Antártica supera o Triângulo das Bermudas em estranheza, a começar pela sua paisagem de outro mundo. Com uma população de cerca de 4000 pessoas, a maioria delas pesquisadores, alberga mais de 200 lagos líquidos escondidos e uma cadeia de montanhas inteira enterrada sob quilómetros de gelo.

Os ventos que sopram nestas paragens congeladas podem atingir velocidades de até 321,9 km / h. É também o lar de algumas formas bizarras de vida, como a Lula Colossal de 46 pés (14 m) e, especula-se, de atividade extraterrestre.

Existe, supostamente, uma cidade perdida sob o gelo da Antártica. Recentemente, surgiram fotos de uma estrutura de pirâmide na Antártica e alguns teóricos da conspiração afirmam que o ex-secretário de Estado John Kerry (em janeiro de 2017) visitou uma “base alienígena” dentro dessa pirâmide!

ESTA PÁGINA. Figura 5: Em 1930, um caçador de peles entrou numa conhecida aldeia Inuit em busca de hospedagem e encontrou-a completamente deserta. Alimentos, armas e roupas haviam sido abandonados.

AO LADO, DE CIMA PARA BAIXO. Figura 6: Amelia Mary Earhart – a primeira mulher a voar sozinha sobre o Oceano Atlântico – desapareceu, sem deixar rasto, no Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland enquanto tentava realizar um voo ao redor do globo em 1937.

Figura 7: Na verdade, as imagens publicadas têm uma estranha semelhança com as pirâmides egípcias. Além disso, esta arquitetura é de milhares de anos atrás. A questão que se põe é: São de fato pirâmides ou apenas montanhas?

Figura 8: Há teorias que afirmam serem estas esculturas obra de alienígenas, embora a ciência ainda esteja a tentar encontrar uma explicação.

ILHA DE PÁSCOA

Páscoa é uma ilha da Polinésia oriental, localizada no Sul do Oceano Pacífico, de origem vulcânica, com território em forma triangular, sendo o pedaço de terra mais isolado do mundo. A ilha é o lar das misteriosas Estátuas Moais – com cabeças grandes em corpos pequenos – esculpidas a partir das pedras do vulcão Rano Raraku, distribuídas em diversos santuários que tinham, em média, 5 estátuas.

MOHENJO-DARO

Acredita-se que a civilização do vale do Indo tenha sido a raiz do hinduísmo.

Durante as escavações, os arqueólogos encontraram corpos espalhados de, pelo menos, 40 pessoas. Os historiadores também se surpreendem com a repentina extinção da civilização, apesar de estar bem próximo a uma fonte de água. Dado que a área se encontra num dos 12 vórtices, é dito que, definitivamente, existe algum poder obscuro ligado ao local.

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NOTÍCIAS RORO RECEBE DUAS VELAS DE ROTOR DE 35 M DE ALTURA - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa A Norsepower, fornecedora de sistemas auxiliares de propulsão eólica, com sede na Finlândia, instalou com sucesso duas velas rotativas de 35 metros num navio da SEA-CARGO, uma operadora de logística no mercado do Mar do Norte.

Segundo foi explicado na apresentação, estas são as primeiras velas rotativas inclináveis do mundo, demonstrando que os navios que têm de percorrer rotas com restrição de altura podem beneficiar, na mesma, desta solução de economia de combustível e emissões poluentes.

De acordo com a análise conduzida pelas Norsepower e SEA-CARGO, a instalação a bordo do Conector SC, um navio roll-on / roll-off de porta lateral, com uma arqueação bruta de 12.251 grt, pode

conseguir uma redução de consumo de combustível, custo com combustível e emissões de carbono de até 25%. Em boas condições de vento, o navio manterá a velocidade de serviço regular apenas navegando à vela.

O SC Connector, que navega entre o Oeste da Noruega e Dinamarca, Holanda, Suécia e Polónia, transita sob várias pontes e linhas de alta tensão, exigindo que as velas de rotor se inclinem, até quase na horizontal, para quando for necessária a passagem sob esses obstáculos.

A Norsepower Rotor Sail Solution é a primeira tecnologia de propulsão eólica auxiliar comprovada por terceiros e comercialmente operacional para a indústria marítima global. A solução é

totalmente automatizada, detetando as condições ideais de vento e, assim, gerar economia de combustível e emissões, iniciando, de forma automática, as velas do rotor.

mesmo organismo.

Os vestígios da embarcação, encontrados por uma equipa da ERA Arqueologia, incluem a quilha, o arranque da proa a sobrequilha, com carlinga, escoas e tábuas dos forros interior e exterior.

O estado de conservação “é particularmente bom”, segundo um relatório sobre a descoberta, não havendo casos em melhor

condição no território nacional.

A obra onde foi descoberto o navio, e onde agora decorrem escavações arqueológicas, situa-se na zona entre a rua D. Luís I, o boqueirão dos Ferreiros e a avenida 24 de julho.

NAVIO DO SÉCULO XVII DESCOBERTO EM OBRAS NA AV. 24 DE JULHO

Uma equipa de arqueólogos descobriu vestígios “muito bem preservados” de um grande navio do final do século XVII numa obra na Avenida 24 de Julho, em Lisboa.

A Direção-Geral do Património Cultural afirmou, à agência Lusa, que “os vestígios arqueológicos, identificados numa obra na Avenida 24 de Julho, em Lisboa, correspondem a uma embarcação com cerca de 27 metros de comprimento, datada dos finais do século XVII/inícios do XVIII, preparada para a navegação atlântica, e que se encontra muito bem preservada”.

“Comparativamente a outras embarcações encontradas na zona envolvente, sob o edifício da sede corporativa da EDP, esta embarcação destaca-se pela dimensão dos elementos preservados, como o comprimento máximo entre as partes do casco mais salientes à proa e à popa”, adiantou o 14 | BORDO LIVRE 161 | JAN-FEV 2021

Fonte: https://ionline.sapo.pt/artigo/722434/navio-doseculo-xvii-descoberto-em-obras-na-av-24-de-julhoem-lisboa?seccao=Portugal_i

OS MAIORES PORTA-CONTENTORES DA ATUALIDADE - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa Desde o início da contentorização, os navios cresceram de uma forma que seria inimaginável há 50 anos.

Por maior que seja, o HMM Algeciras é apenas um de uma nova geração de navios porta-contentores tão gigantescos, que superam, em quase o dobro, os navios construídos há apenas uma década.

Frequentemente, mais longos do que três campos de futebol e mais largos que o Canal do Panamá, os navios de mais de USD 100 milhões navegam lotados com mercadorias de fabrico asiático que satisfazem as listas de compras e lojas em todo o Mundo. A carga máxima deste navio de 23.900 contentores de 20 pés de comprimento poderia encher um comboio que se estenderia por mais de 138 quilómetros.

Isto é um desafio para os portos do mundo. A acessibilidade náutica, canais seguros através de rios, barras e enseadas devem estar garantidos. A infraestrutura rodoviária e ferroviária dentro e em redor do porto deve ser capaz de transportar a carga. Os terminais de contentores portuários têm, em todo o mundo, investido em equipamentos de manuseio de última geração para que os gigantes do oceano possam ser atendidos com rapidez e eficiência.

A frota mundial é composta por quase 5.200 navios porta-contentores com capacidade de 21 milhões de contentores (TEU). Para se manterem competitivos nos dias de hoje, os armadores e operadores estão sob pressão crescente para otimizar a utilização de ativos, cumprir as regulamentações ambientais e padrões de segurança internacionais e melhorar o desempenho do navio ao máximo.

Surgiu, agora, uma nova era no transporte sustentável de contentores. Reduzir as emissões de GEE na indústria é uma obrigação, pois os navios de carga, de per si, são responsáveis por 3% das emissões mundiais de CO2. E há muitas maneiras de alcançar resultados impressionantes neste objetivo. Da conversão para GNL e combustíveis alternativos ao aumento do tempo de atividade e planeamento de rota

otimizado, existem muitas soluções que podem ser usadas e que, em simultâneo, fazem sentido do ponto de vista económico.

A capacidade dos navios portacontentores é medida em unidades equivalentes a vinte pés (TEU). Um contentor de unidade equivalente de vinte pés (TEU) mede cerca de 20 pés de comprimento, 8 pés de largura e 8 pés de altura.

No quadro, cada um dos navios listados é o

Ord 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º

Nome HMM Algeciras HMM Oslo MSC Gülsün MSC Mina CMA CGM Jacques Sadeé OOCL Hong Kong COSCO Shipping Universe CMA CGM Antoine St Exupéry Madrid Maersk MOL Truth MOL Triumph Ever Golden COSCO Shipping Taurus COSCO Shipping Aries MSC Oscar

TEU 23.964 23.820 23.756 23.656 23.112 21.413 21.237 20.965 20.568 20.182 20.170 20.160 20.119 19.273 19.224

primeiro de uma série (classe), surgindo na coluna da direita o número total de navios construídos (ou a terminar a construção e ainda não entregues).

Uma última nota: todos os ULCS maiores que 18.000 TEU operam, invariavelmente, no comércio de alta densidade Norte da Europa-Extremo Oriente. A capacidade média de todos os navios de todos os tamanhos que hoje operam por todo o mundo é de 15.000 TEU.

GRT 228.283 232.311 232.618 228.741 236.583 210.980 215.553 217.673 214.286 210.691 219.775 219.079 194.864 196.670 192.237

Classe Algeciras-class (a) Algeciras-class (b) Gülsün-class (c) Gülsün-class (d) Jacques Saadé-class G-class 6 Universe-class Antoine St Exupéry class Triple E class 2nd gen.

Triumph-class (e) Triumph-class (f) Golden-class Constellation-class (g) Constellation-class (h) Olympic-class

Ttl 7 5 6 5 9 6 3 11 2 4 11 5 6 6

(a) Construção da Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (23.964TEU); (b) Construção da Samsung Heavy Industries (23.820 TEU); (c) Construção da Samsung Heavy Industries (23.756 TEU); (d) Construção da Deawoo Shipbuilding and Marine Engineering (23.656 TEU); (e) Construção da Imabari Shipbuilding (20.182 TEU); (f) Construção da Samsung Heavy Industries (20.170 TEU); (g) Construção da Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (20.119 TEU); (h) Construção da Nantong Cosco KHI Ship Engineering (19.273 TEU)

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POR QUE PERSISTEM MORTES EM ESPAÇOS CONFINADOS A BORDO? QUADRO I – RESUMO DO QUADRO REGULATÓRIO

1.

ANTÓNIO COSTA

Foram identificados muitos procedimentos conflituantes como causa principal. Cada empresa tem o seu “próprio SMS”, embora haja uma grande miscelânea de pessoas a bordo, que se confundem com a variedade de informações. Os responsáveis, em terra, precisam parar de confundir as pessoas e emitir menos documentos e novas circulares depois de cada investigação de incidente.

2. Otimização dos projetos de espaços Os espaços confinados mortais estão omnipresentes na indústria marítima, incluindo grandes navios, rebocadores e barcaças, embarcações de pesca comercial e infraestrutura portuária.

Apesar de todo tipo de treino, equipamento, regulamentos e melhores práticas, eles continuam a matar.

O perigo associado a espaços confinados é uma das principais preocupações de segurança no transporte marítimo, que luta pela eliminação de incidentes, apesar dos vários regulamentos em vigor. Em relatório recente, a ITF revelou um total de 145 vítimas em espaços fechados nos últimos 20 anos. O facto mais alarmante é que 28 dessas vítimas pereceram nos últimos 16 meses.

Embora o Código ISM tenha estabelecido as bases da segurança de navios há largos anos e apesar de regulamentos mais específicos em vigor para evitar fatalidades em espaços confinados, continuamos a ver estes tipos de acidente com vítimas.

Então, por que continuam a suceder a bordo mortes em espaços confinados?

Uma pesquisa recente num universo de 5.000 marítimos sobre o tema identificou as seguintes causas: 16 | BORDO LIVRE 161 | JAN-FEV 2021

fechados.

Porquê esperar que morram centenas antes de começarmos a pensar que algo de errado se passa com esses espaços?

Já é tempo da indústria se concentrar em duas coisas: • Deixar de se fazer a investigação de acidentes direcionada ao elemento humano; e • Conceção de projetos centrada na utilização pelo ser humano.

Temos de parar de culpar as pessoas.

As pessoas são profissionais e bastas vezes ajudaram a evitar incidentes. Na verdade, apenas nos concentramos quando algo de errado acontece. Os próprios clubes de P&I têm um papel a desempenhar nisso, substituindo o foco no treino dos marítimos pelo treino de executivos-chefes.

3. Elemento humano: Muitas vezes, as

pessoas a bordo não se conhecem e podem ter dificuldades de comunicação. Poderão, ainda, não estar à vontade com os procedimentos exigíveis por razões várias, como: • • • • • • •

Treino Tecnologia Cultura de segurança Pressão comercial Fator medo Conceitos EPI’s

• Os exercícios obrigatórios para espaço fechado, no âmbito da SOLAS, entraram em vigor em janeiro de 2015.

• A partir de julho de 2016, o equipamento detetor de gás deve estar disponível a bordo dos navios.

• O Código ISM exige que as empresas garantam que a avaliação de risco e os procedimentos adequados estejam em vigor para prevenir tais incidentes.

• A 6ª edição do ISGOTT saiu em junho de 2020, na sequência da 5ª edição em 2006, incorporando todas as alterações introduzidas pela IMO ao longo destes anos e incluindo também espaços fechados.

Por estas razões não estamos a atingir a causa raiz e, por isso, não baixa o número de casos. Bastaria uma intervenção correta e eficaz sobre as duas primeiras causas e veríamos um impacto real e muito significativo na redução de incidentes.

E o desempenho em resgate de espaço confinado?

O que sucede, bastas vezes, é que as pessoas não pensam de forma consciente no que deveriam fazer, antes, reagem instintivamente e entram.

Já houve vários casos em que a tripulação entra nesses espaços com EEBD (Emergency Escape Breathing Device – Aparelho Respiratório para Fuga de Emergência), respiradores (indicados para proteção das vias respiratórias contra poeiras e névoas não oleosas) ou máscaras de gás, que não são os equipamentos adequados. O EEBD é para fuga, não para resgate. Por outro lado, os respiradores e máscaras de gás não estão projetados para fornecer ar; apenas são úteis para trabalhar em ambiente empoeirado, mas não com carência de oxigénio ou em presença de gases tóxicos.

Por outro lado, tem sido prática corrente, ao longo do tempo, a realização de exercícios de treino apenas porque é obrigatório haver uma evidência dos mesmos em papel, do tipo "Folha de Verificação". Acabam por não ser realistas nem desafiadores, ou seja, não fazem as pessoas pensarem para além do que está escrito (guião).

QUADRO II – O EQUIPAMENTO ADEQUADO Um Guia de Procedimentos para Entrada em Espaço Fechado publicado pelo The Standard Club diz que os equipamentos de segurança e resgate adequados para entrar num espaço fechado podem variar, dependendo do espaço, tipo de navio e trabalho envolvido.

No mínimo, e em geral, deve incluir: • SCBA (aparelho de respiração autónomo) com um cilindro sobressalente; • cabo salva-vidas e arneses de resgate; • iluminação, incluindo lanternas; • maca; • meios de suspender a maca (tripé); • arranjo adequado; • equipamento de comunicação; e • equipamento apropriado de teste de atmosfera e medidores pessoais de gás.

“Um EEBD (dispositivo de respiração de fuga de emergência) nunca deve ser usado em vez de um conjunto SCBA. O primeiro só pode ser usado como dispositivo de fuga. Todo o pessoal que entra em espaço confinado deve usar um equipamento de proteção individual (EPI) adequado, que inclua um medidor de gás pessoal”

ESPAÇO CONFINADO: A HIERARQUIA DOS CONTROLOS

De quem é a responsabilidade por mandar alguém para o interior de um tanque, sabendo-se que nesse tanque a atmosfera pode não ser conveniente?

De acordo com estudos diversos, a tripulação é a que menos responsabilidade tem, pois apenas pode decidir qual o EPI (equipamento de proteção individual) e os Procedimentos (guião no SGS) a cumprir. À indústria, ao que parece, apenas lhe interessa concentrar os controlos nos EPI’s e nos procedimentos, em vez de aprimorar e inovar controlos, com o objetivo de agregar novas funcionalidades ou melhorar as existentes, sustentadas na subida no nível do chamado triângulo de NIOSH (The National Institute for Occupational Safety and Health).

AGRAVAMENTO NA ERA COVID-19

Devido à pandemia de COVID-19, os especialistas em fumigação evitam embarcar nos navios por não saberem onde poderão desembarcar. Por essa razão, existem tripulações obrigadas a fazer este trabalho, mesmo sem treino e em contradição dos requisitos da OMI. A OMI é muito clara ao estabelecer que este trabalho não deve ser feito por tripulantes, mas apenas por um operador qualificado e com permissão do Estado de bandeira.

E mesmo na presença de uma Carta de Intenções (LOI), a mesma apenas cobre danos potenciais à carga, não vidas de marítimos.

Aliás, a empresa gestora de navios (e o seu SGS) não se pode resumir a uma agência de correios, que emite e envia papéis para o navio, tendo a sua tripulação de os “digerir”. É necessária uma dose saudável de cautela e, acima de tudo, liderança, para garantir que esses espaços não tirem mais vidas.

Quais são os perigos envolvidos na entrada e no trabalho em espaços confinados?

Em geral, um espaço confinado não foi projetado para ocupação humana normal, para além de outros fatores de risco, como ventilação insuficiente, anteparas / pisos inclinados, meios de entrada apertados e potencial para vários riscos atmosféricos, elétricos e, ou, mecânicos.

1. ATMOSFERA POBRE OU ADVERSA

Vários processos químicos e biológicos podem tornar mortal a atmosfera de um espaço confinado. Ferrugem, fogo, tinta seca ou decomposição de matéria orgânica podem consumir o oxigénio, enquanto óleo/aerossol químico, monóxido de carbono de motores de combustão interna, gases/brasas de soldadura ou algo tão simples como uma fuga de um tanque podem criar uma atmosfera tóxica, inflamável ou, até, explosiva.

Mesmo uma relativamente pequena diminuição do oxigénio causa prejuízo cognitivo e fadiga, podendo a pessoa não reconhecer os sintomas, não tomar as melhores decisões ou, até mesmo, ficar sem forças para pedir ajuda. Maiores reduções de oxigénio podem induzir, rapidamente, ao coma e à morte em questão de segundos (ver quadro III). Os trabalhadores precisam presumir que qualquer espaço suspeito não é seguro, até prova em contrário.

De acordo com a Recomendação nº 37 do IACS (International Association of Classification Societies), uma atmosfera segura é definida por conter 20,6% a 22% de oxigénio e, na presença de gases combustíveis, estes estejam 5% abaixo do limite explosivo inferior (LEL) e os tóxicos dentro dos limites aceitáveis.

Se essas condições não puderem ser atendidas, deve ser aplicada ventilação adicional ao espaço e realizado um novo teste após intervalo adequado.

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QUADRO III – EFEITOS POR CARÊNCIA DE OXIGÉNIO Concentração de oxigénio % 20 16-19,5 12-16 10-12 8-10 6-8 <6

Efeitos e sintomas Nível mínimo de entrada seguro Má coordenação, fadiga Pulso rápido, dificuldade em respirar Respiraçãomuitorápidaeprofunda,lábioscomeçamaficarazuis,dordecabeça Desmaio, inconsciência, náusea, vómito Fatal em 8 minutos, 50% fatal em 6 minutos Coma em 1 minuto, convulsões, paragem respiratória e cardíaca, morte

2. AMBIENTE TÓXICO

A menos que alguém competente tenha certificado o espaço como seguro, deve-se presumir que qualquer substância (líquidos, vapores, gases, névoas, materiais sólidos e pós) num espaço confinado pode ser perigosa.

Por exemplo, são usados solventes de limpeza em muitos trabalhos de limpeza e desengorduramento. Os vapores desses solventes são muito tóxicos.

3. ATMOSFERAS INFLAMÁVEIS

Duas coisas tornam a atmosfera inflamável: o oxigénio do ar e a presença de um gás, vapor ou poeira inflamável na mistura adequada. Gases diferentes têm faixas inflamáveis diferentes. Se uma fonte de ignição (por exemplo, uma faísca ou ferramenta elétrica, eletricidade estática, jato de areia) for introduzida num espaço contendo uma atmosfera inflamável, ocorrerá uma explosão.

4.OBJETOS EM QUEDA

Os trabalhadores em espaços confinados devem estar atentos à possibilidade de queda de objetos, especialmente em espaços que tenham abertura na parte superior para entrada e onde o trabalho seja executado acima do trabalhador. O uso do capacete de segurança nos locais confinados é essencial para minimizar os riscos de queda de objetos e impactos em obstáculos, superfícies cortantes e redes de tubulações.

5. EQUIPAMENTO INTERIOR DO ESPAÇO

O isolamento de um espaço confinado é um processo em que o mesmo é retirado de serviço. Devem ser desligadas fontes elétricas, equipamentos mecânicos e bombas, para além da fixação de peças móveis presentes no espaço, como correntes, calços, blocos ou outros dispositivos.

6. TEMPERATURA ELEVADA

Temperaturas extremamente quentes ou frias podem representar problemas para os trabalhadores. Por exemplo, se o espaço foi vaporizado, deve-se deixar que arrefeça antes de iniciar a entrada.

7. RISCOS DE ENVOLVIMENTO

Materiais soltos e granulares armazenados em porões ou tanques, como grãos, areia, carvão ou material semelhante, podem engolfar, cobrir e sufocar um trabalhador.

8. PERTURBAÇÃO POR RUÍDO

O ruído em espaço confinado pode ser amplificado pelo formato e pelas propriedades acústicas do espaço. O ruído excessivo pode não apenas prejudicar a audição, mas também afetar a comunicação, fazendo com que um grito de aviso não seja ouvido.

9. SUPERFÍCIES LISAS / MOLHADAS

Escorregões e quedas podem ocorrer em uma superfície molhada, causando ferimentos ou morte aos trabalhadores. Além disso, uma superfície molhada aumentará a probabilidade e o efeito de choque elétrico em áreas onde circuitos elétricos, equipamentos e ferramentas são usados.

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QUADRO IV – SUBSTÂNCIAS INFLAMÁVEIS/EXPLOSIVAS Substância

CONCLUSÃO

Espaços confinados são perigosos até prova em contrário. A indústria tem repetidamente feito soar o alarme sobre os perigos desses espaços a bordo, mas os equívocos continuam a ser muitos e ainda não foi possível substituí-los por uma cultura de tolerância zero. É provável que muitas das pessoas que entram em espaços confinados, incluindo os pretensos resgatadores, pensem que são de alguma forma imunes a esses efeitos. Ao entrar em espaço com deficiência de oxigénio, qualquer um SERÁ afetado.

Nenhum trabalho vale uma vida.

LEL * UEL ** Temp. Auto Ponto de PEL *** (% Vol) (% Vol) Ignição °C inflam.° C (ppm) Benzeno 1,2 7,1 498 -11,1 5 CO 12,5 75 607 N/A 25 Sulfato de Hidrogénio 4,3 44 260 N/A 10 Etanol 3,5 19 365 13 1000 Estireno 1.1 6,1 490 31 50 Álcool Isopropílico 2 12 300 11,7 400 Butano 1,8 8,4 287 -60 800 * Limite Explosivo Inferior (LEL); ** Limite Explosivo Superior (UEL); *** Níveis de Exposição Permitidos (PEL)

QUADRO V – RISCOS QUÍMICOS Gases tóxicos Ácido Clorídrico (CIH) Ácido fluorídrico (FH) Ácido sulfúrico (SO4H2) Amoníaco (NH3) Árgon (Ar) Cloro (Cl) Dióxido de carbono (CO2) Dióxido de enxofre (SO2) Dióxido de nitrogénio (NO2) Monóxido de Carbono (CO) Nitrogénio (N) Ozono (O2) Sulfureto de Hidrogénio (H2S)

Riscos Corrosivo e Tóxico – afeta as vias respiratórias Corrosivo e Tóxico – afeta as vias respiratórias Corrosivo e Tóxico – afeta as vias respiratórias Tóxico – afeta as vias respiratórias Substitui o oxigénio – provoca asfixia Tóxico – agressivo para os olhos e afeta as vias respiratórias Tóxico – Substitui o Oxigénio – provoca asfixia Tóxico – afeta gravemente as vias respiratórias Tóxico – afeta gravemente as vias respiratórias Tóxico – elevado risco de perda de consciência e asfixia Substitui o oxigénio – asfixia Tóxico – afeta as vias respiratórias Elevada toxicidade – afeta gravemente as vias respiratórias, podendo causar a falha dos pulmões

PORTA-CONTENTORES DA MAERSK ATACADO DUAS VEZES NA MESMA NOITE Piratas do Golfo da Guiné atacaram o navio porta-contentores Maersk Cardiff duas vezes durante a noite, informou o portal do Maritime Bulletin esta quinta-feira.

O primeiro ataque teria ocorrido a sudoeste da cidade nigeriana de Port Harcourt às 20:00 GMT na quarta-feira, disse o portal.

Acredita-se que os piratas tenham lançado um segundo ataque, tendo, provavelmente, abordado o navio, quatro horas depois.

A partir das 02:30 GMT da manhã de quinta-feira, o navio Maersk Cardiff ficou à deriva perto do local do ataque, com um barco de proteção ao seu lado, disse o portal.

De acordo com o International Maritime Bureau, foram relatados, em todo o mundo e durante 2020, 195 incidentes de pirataria e assaltos à mão armada, o que representa um aumento de 20 por cento em relação ao ano anterior. O aumento foi exponenciado por uma onda de ataques no Golfo da Guiné.

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VIAGENS QUE NÃO ESQUECEM COPOS

OLIVEIRA GONÇALVES

PARA A HISTÓRIA

É voz corrente que os homens do mar, mais antigamente que hoje, são dados a excessos de álcool.

Nos cinquenta e oito anos que trabalhei no mar, e não foram mais porque o meu país não deixou, em contacto constante com tripulações nacionais e estrangeiras, contam-se talvez pelos dedos de uma mão os casos que recordo de comandantes ou oficiais superiores aparentemente embriagados.

RECORDO

1 – Tendo sido nomeado para dar saída a um navio químico coreano do cais da Matinha, quando estava para embarcar no navio disse-me o Agente de Navegação que faltavam 3 tripulantes.

Ficando nós ali no cais à conversa a ver no que aquilo dava, um quarto de hora depois avistámos os três tripulantes que se aproximavam. O do meio vinha apoiado nos dois de fora, e naqueles cento e cinquenta metros que terá a ponte de acesso ao cais da Matinha por três metros de largo, caminhavam em ziguezague aproximando-se do navio, e aparentando sempre que iam cair ao rio.

Afortunadamente conseguiram chegar até ao portaló e lá foram arrastando o do meio. Quando estavam a embarcar, o sistema de som de bordo, comunicou 20 | BORDO LIVRE 161 | JAN-FEV 2021

algo de alguém em tom autoritário, que estava agastado.

Demos algum tempo para que pudessem normalizar aquilo, e uns dez minutos depois embarcámos.

Por dentro da porta de embarque que dava acesso à ponte, estava o tripulante do meio abandonado com marcas de ter sido sovado. Quando sentiu a nossa sombra sobre ele só dizia yes, yes, thank you.

Estes orientais são muito violentos...

2 – Durante anos, esteve fretado à SACOR MARITIMA o navio GALP AVEIRO, com tripulação sul coreana.

O Comandante deste navio andou por cá mais de quatro anos sem ir de férias, alegadamente porque teria uma filha a tirar o curso de medicina, curso que é tão caro na Coreia que lhe exigia um sacrifício daqueles.

Já com mais de quatro anos cá, num dia que fui dar saída ao navio, encontrei o Comandante todo pisado, claramente com aspeto de quem tinha levado uma grande tareira.

Disse-me o Agente que ele teria bebido uns copos e a tripulação aproveitou para acertar contas atrasadas.

3 – No inverno, no tempo em que a CTM ainda atracava navios em Santos, incumbiram-me de levar um navio desta companhia de Santos para o cais nº.1 do Barreiro, cais muito antigo todo construído em madeira.

Estava mau tempo, mas atracados na margem norte, não nos pareceu tão grave que não se pudesse fazer a manobra.

Largámos de Santos e entrámos na cala do Barreiro.

Porque o navio estava leve, e por o vento ser tão forte que nos atirava para cima das boias de estibordo, fomos obrigados a ter que manter a máquina sempre toda a força avante para fugir das boias.

Acompanhados por dois reboques pequenos para nos ajudar na manobra, eles não tinham velocidade para nos acompanhar nem era viável estabelecer cabos naquelas condições.

Acabámos por ter que atracar com os dois ferros no fundo, e máquina toda a força avante praticamente até encostar ao cais. Talvez a manobra mais rápida que já fizemos.

Enquanto metíamos os ferros dentro, o Comandante, quando viu o navio em segurança e achou conveniente desceu da ponte. Quando passámos pelo seu camarote à saída para nos despedirmos, pareceu-nos que já tinha bebido meia garrafa de uísque.

Soubemos depois que à hora em que se fazia esta atracação, se tinha virado uma grua flutuante da ETE nas proximidades.

Se bem me lembro morreram três tripulantes 4 – Preparando-me para dar saída a um navio porta-contentores do terminal de contentores de Santa Apolónia, quando cheguei a bordo o Agente estava preocupado porque o Comandante não estava a bordo.

Não me recordo se o Comandante era Alemão ou Holandês, mas dizia-me o Agente que o Comandante do navio teria feito um doutoramento antes de iniciar a viagem e tinha andado a celebrar com um conterrâneo, comandante doutro navio, tal feito.

Estávamos nesta conversa, aparece um sujeito em fato macaco, claramente embriagado, com uma cerveja em cada um dos bolsos, a convidar-nos a todos para ir beber para bordo...

Chamámos o Imediato e indagámos que hipótese tinha ele de assumir o comando do navio, porque o Comandante estava doente, até ele melhorar.

Propusemo-nos a levar o navio até Cascais e ele depois decidia se continuava ou se fundeava o navio.

Preparámos a saída, se nós dizíamos meia força à máquina ele dizia stop, se dizíamos bombordo ele dizia estibordo, dizia sempre o oposto à ordem dada.

Conforme o combinado ninguém acatava as ordens que ele dava.

Fomos nisto até apanhar o enfiamento da barra sul. Nesta posição, o Comandante

do navio que desde o início da manobra, se tinha sentado na cadeira da ponte contrariando permanentemente todas as ordens dadas, levantou-se e saiu da ponte. Tomámos a iniciativa de ir pela barra sul, sem necessidade, para apoiar o Imediato por mais tempo.

Quando estávamos a chegar à boia de fora, o Comandante do navio apareceu na ponte, com banho tomado, deu-nos um abraço, pediu desculpa, não sei o que tomou, mas não parecia a mesma pessoa.

Noutras viagens chegámos a cruzar-nos mais vezes, nós sentíamos que ele nos recebia com prazer, mas nunca falámos no assunto.

5 – Fomos um dia nomeados para dar entrada a um navio cabo-verdiano em Cascais.

Estavam muitos navios fundeados em Cascais, ainda não havia AIS, pelo que para tentar identificar o navio pedimos por VHF para o navio fazer sinais de luz.

Não conseguíamos identificar sinais de

luz em navio nenhum pelo que pedimos para rodar o navio.

Dizia o Comandante do navio, quem julga você que eu sou, Sou Deus, eu, sou Deus para saber onde é que estou... Sou Jesus Cristo… Cristo é que sabe onde é que está...

Era uma simpatia o homem quando chegámos a bordo. O chefe de máquinas até já tinha andado embarcado connosco no Monte Brasil antigo. Disse-me ele que era a alegria por a mulher ter vindo da holanda e estar no cais à espera dele, para lhe mostrar o filho que acabara de nascer. Teria menos quarenta anos que ele.

6 – Quando comandávamos o “Catumbela River”, estando atracados em S. Francisco do Sul – Brasil com tripulação metade ucraniana, metade lituana a pear 180 autocarros Marco Polo que havíamos carregado para Cuba, fomos informados que dali a uma hora teríamos que mudar de cais.

Ninguém sabia do Imediato nem do Chefe de Máquinas. Procurámos pelo navio todo, mas nem sinal deles.

Acompanhados pelo 2º Piloto e pelo 2º Maquinista com a chave mestra abrimos o camarote do Imediato e não estava lá ninguém. Quando abrimos o camarote do chefe de Máquinas. estavam ambos lá dentro, eram ambos ucranianos, e estavam em estado de coma alcoólico.

Eram bons profissionais no mar, mas nos portos arranjavam sempre maneira de meter cerveja a bordo. Estando sozinho a bordo não tinha como evitar.

Naturalmente metiam a bordo enquanto nós dormíamos, mesmo assim ainda por lá andei uns quatro anos e tal. Quando cheguei a Habana despedi-me daquelas lides.

A vida do mar é tão dura... estranho, estranho é que só tenha estas histórias para contar...

Em terra é bem pior…

VISITE A CARAVELA VERA CRUZ DE FORMA VIRTUAL, MAS COMPLETA!

A Associação Portuguesa de Treino de Vela – APORVELA – foi fundada em 1980 e tem como principais objetivos fomentar o treino de mar e de vela e promover a ligação das pessoas ao Mar, mantendo viva a tradição do nosso património marítimo, designadamente na juventude, além de promover a preservação do património náutico nacional.

A Vera Cruz, ao longo dos anos, tem recebido a bordo milhares de crianças e jovens em visitas escolares. A pandemia e a crise sanitária dela decorrente veio cercear este meio de difundir a cultura

ASSISTA AO VÍDEO. HTTPS://VIMEO.COM/501845575

marítima secular que se pretende manter viva junto das novas gerações. Tentando contornar estas dificuldades colocadas pela doença, a Aporvela está a preparar visitas escolares à caravela Vera Cruz de forma digital.

Assim, a Associação tem vindo a solicitar a divulgação desta sua iniciativa junto a professores, pais e alunos, para que partilhem este vídeo de forma a que ninguém deixe de poder subir a bordo do navio mais emblemático da nossa história e onde se pode fazer uma viagem por 500 anos do nosso passado.

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OS JOVENS E O MAR

O MESTRADO DE PILOTAGEM NA ENIDH As disciplinas do primeiro semestre foram:

BÁRBARA CHITAS

Com o fim do mês de janeiro aproximase o fim do primeiro semestre.

Num ano mais uma vez afetado pela pandemia COVID 19, todos fazemos um esforço para converter estes maus momentos em algo positivo.

Com o mestrado consolidei a ideia que seria bastante oportuno se os alunos da licenciatura pudessem embarcar durante alguns períodos, uma vez que estudar torna-se mais interessante e compreensível quando de facto já se esteve a bordo de um navio.

O mestrado acaba por ser mais prático do que a licenciatura. Apesar de este ano termos algumas aulas práticas adiadas, acabamos por conseguir ajustar e completar tudo!

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Manobra e Governo do navio I Complementos de Navegação Economia Marítima Direito Marítimo I Segurança Marítima e proteção do navio Cuidados de Saúde II Estiva e Transporte Gestão de Equipas e de Crises

Manobra e governo do navio I: Foram sem dúvida as minhas aulas favoritas!

Apesar do COVID, conseguimos ter as aulas práticas necessárias sempre equipados com luvas, máscara, viseira e proteção para os pés.

Como fui apenas praticante, a minha experiência de manobra a bordo dos navios foi algo limitada. Poder aprender a governar o navio em canais e portos, mesmo que apenas no simulador, foi uma experiência enriquecedora.

Economia marítima e direito marítimo: São disciplinas que muitas das vezes não afetam diretamente as nossas funções, mas são úteis na medida em que nos permitem fazer uma introdução ao mercado do Shippping e das leis que o regulam.

Segurança Marítima e proteção do navio: É uma disciplina em que fazemos revisão dos regulamentos marítimos que temos de cumprir.

Fazemos um trabalho extenso sobre um navio que nos é atribuído, em que temos de o enquadrar com base nas publicações SOLAS, MARPOL e o código ISM. Ou seja, ver que regulamentos se aplicam ao navio que nos foi dado.

Estiva e Transporte de cargas: Nesta disciplina falamos dos vários tipos de navios e dos cuidados específicos que cada um deles necessita. Partilhamos o que cada um de nós experienciou nos navios em que esteve embarcado.

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Esta cadeira tornou-se especialmente interessante, na medida em que eu, mesmo sem nunca ter estado num navio tanque, pude aprender algumas das rotinas diárias praticadas a bordo dos mesmos.

Cuidados de saúde: Para mim, esta disciplina deveria de ser uma das mais importantes. Nela, aprendemos a fazer os primeiros socorros em caso de emergência.

No entanto, acredito que seria uma mais valia aprendermos a fazer alguns procedimentos mais práticos, como por exemplo: suturar.

Apesar de não sermos médicos, em alto mar, alguns destes conhecimentos poderiam fazer a diferença entre a vida e a morte.

Gestão de Equipas e de Crises: Aprofundamos os conhecimentos em liderança e gestão de equipas e a melhor forma de atuar em contexto de crises.

Complementos de navegação: Além de rever a navegação astronómica, aprofundamos conhecimentos da navegação no gelo com aulas no simulador. Infelizmente acabamos por ver o número de horas no simulador reduzido devido à pandemia.

Nesta cadeira também começamos a fazer pesquisa científica de forma a ir adiantando o trabalho para as nossas teses. Foi-nos pedido para fazer um artigo de revisão bibliográfica sobre o tema que gostaríamos de abordar na mesma. Acho que esta foi uma boa forma de incentivar os alunos a fazerem o segundo ano do mestrado.

E foi assim num regime em parte presencial e em parte online que decorreu o primeiro semestre.

Agora é tempo de descansar e preparar o próximo!

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