BL 157

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

157

MARÇO/ABRIL/MAIO/JUNHO 2020

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EDITORIAL

JOÃO TAVARES

Há uns meses atrás, estávamos em Janeiro a preparar o primeiro número da revista Bordo Livre de 2020 e, no meu primeiro artigo como presidente, apresentei um conjunto de desafios que no meu entendimento seriam as balizas para a navegação iniciada por esta equipa. E não poderia estar tão próximo da verdade. O canal de navegação veio a revelar-se estreito e cheio de perigos.

Começou logo pelas exigências dos CTT com a celebração de um contrato formal para a distribuição regular da nossa revista. Desde estatutos, actas das assembleias, registos, declarações de domicílios fiscais, etc, … Tudo pediram como se a atribuição de um empréstimo avultado estivesse em causa. No fundo, para continuar a expedir a revista da mesma forma como sempre o fizemos, surgem as novas “regras” que obrigaram a custos adicionais em tempo, em trabalho administrativo e num atraso significativo na obtenção da respectiva autorização.

E eis que, no meio do processo, nos deparamos com outro desfio, o maior desafio de todos os tempos do mundo globalizado. A pandemia alastra a um ritmo impressionante e varre todos os continentes o que obriga a medidas drásticas como forma de mitigação.

Também nós enquanto associação nunca experimentámos um episódio tão dramático nas nossas vidas pelo que a decisão a tomar, logo no início de Março, foi o encerramento das instalações físicas e a suspensão de todas as actividades que estavam no calendário: a regata COMM-ENIDH, os convívios semanais, os seminários técnicos e as viagens de cruzeiro, como forma de protecção dos nossos associados. Era tempo de defesa, tempo de perceber o que estava a acontecer e sobretudo tempo para ganhar um tempo adicional para a previsível inevitabilidade de ser infectado.

Foi esta fase, a fase de isolamento a que todos nós fomos chamados a cumprir como se de mais uma viagem se tratasse.

Deixámos de ver a família mais próxima, deixámos de estar com os amigos, deixámos de realizar as actividades preferidas, isto é: deixámos o porto para trás com tudo aquilo que nos era mais querido, tudo aquilo que conhecíamos, deixámos o nosso ambiente de segurança e navegámos em direcção a águas desconhecidas rumo a novos destinos, novos ambientes e novos portos.

Talvez seja esta faceta de homens de mar, habituados a ambientes desconhecidos, habituados a enfrentar novos perigos, habituados a resolver as situações

com recursos limitados e habituados a um certo optimismo que nos dê a resiliência para atravessar as tempestades da vida.

Não, não fica tudo bem, como nos querem fazer acreditar. Nós habituados ao mar bem sabemos que as tempestades fazem estragos e muitos. É o casco que sofre danos superficiais quando não estruturais, são os equipamentos e a instalação propulsora, as avarias na carga e por fim a própria tripulação que é submetida a um esforço do ponto de vista físico e mental. Muito aguentámos e muito sofremos para atravessar as diversas tempestades que ficaram inscritas na nossa cédula de marítimos e esta não é excepção. Ficará registada como uma das piores tempestades das nossas vidas.

Agora que o mar acalma, o vento abranda, a tempestade é generosa e dá-nos uma folga, um tempo para recuperar, é o tempo de avaliar e de dar início às reparações.

As perguntas são muitas e não temos resposta para todas. Temos de procurar novas soluções para as novas situações porque a viagem continua e acreditamos que chegaremos a bom porto num mundo novo.

Como dizia o poeta cabo-verdiano Mário Lúcio “Eu pertenço àquela raça de homens que namoram o céu e casaram com o mar”.

O COMM vai continuar a ser o ponto de encontro, o ponto de relacionamento dos marítimos. Em breve estaremos no COMM a trocar as experiências individuais acerca desta tempestade.

O Mar vai continuar nas nossas vidas!

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SUMÁRIO

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DIRETOR Lino Cardoso

MARÇO - JUNHO 2020

Editorial

João Tavares

Sinos

António Lobo

Significado e História da Quarentena António Costa

Viagens Que Não Esquecem Oliveira Gonçalves

As Pontes Reversas - parte 2 António Costa

Contentores Perdidos António Costa

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

O "Alfredo da Silva" Joaquim Saial

A Pandemia de 1755 Senos da Fonseca

Desafios em tempo de Pandemia Ricardo Lobato

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

COLABORARAM NESTE NÚMERO João Tavares, António Costa, Alberto Fontes, António Lobo, Joaquim Saial, Bárbara Chitas, Ricardo Lobato, Oliveira Gonçalves, Senos da Fonseca OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE00352020PE/PES PROPRIETÁRIO/EDITOR Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria@comm-pt.org CAPA © Lino Cardoso DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl157 HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

SINOS

perto! Que baliza! O sino, único com estatuto de corda, a bordo. Os sinos da cena da coroação de Boris, de Boris Godunov de Mussorgsky; Os sinos que inspiraram a sexta gravação que Mário, o carteiro - de Pablo Neruda -, fez no campanário da Igreja local...! Sinos dolentes que dobram. Dobram na sinfonia fantástica de Berlioz.

ANTÓNIO F. LOBO

Esfrego os olhos, ensonados e mal abertos pelo omnipresente despertador, de ruído execrável, cúmplice do despótico relógio de ponto, traidor e carrasco do lusitano galo, das medievais campainhas de bois e cabras, da musicalidade do regresso ao redil, do toque das Santíssimas Trindades.

Ah! Os sinos! O sino da aldeia. Das aldeias. Das festas. Das procissões. Dos batizados. (Os casamentos ficavam-se pelos foguetes: a maior foguetório, maior a abastança!). O toque a finados.

A nostalgia do passado. Os sinos tocavam três vezes para o início do trabalho da apanha do cacau em S. Tomé e Príncipe. O sino podia evocar o toque a rebate para avisar a aldeia de algo importante a ocorrer ou em vias disso. “Por quem os sinos dobram(!?)” Na aldeia sabia-se se havia fogo pelo toque do sino. Sinos no final da abertura 1812, de Tchaikovsky. O anunciar do culto que alguns faziam com mestria, fazendo-os repicar em dias festivos. O sino sempre presente em actos solenes que tivessem um templo por testemunha. O carrilhão de Mafra que organiza os sinos em assembleia. A tonalidade menor que lhe dá aquela sonoridade doce. Que saudades do sino que sempre tive por bem

O sino atravessa as culturas de ocidente a oriente, seguramente desde a idade do ferro, como eco do sobrenatural, lembrando aos homens a sua condição existencial, o rigor temporal e, entre outras dimensões, paradoxalmente, a liberdade! Às múltiplas intervenções dos “tubular bells” na orquestra, assinala o meu irmão, “campanas del amanecer”, derradeira parte do “amor brujo” de Manuel de Fala.

Vem a propósito dizer que o sino ,na generalidade das igrejas portuguesas, foi maciçamente substituído pelo artificial equipamento composto de gravador /amplificador /altifalante, fazendo lembrar o José Dias da rua direita ou seu arqui-rival “30” (cujo filho, portador de um problema oftalmológico que lhe afectava a simetria anatómica e funcional, perante o espelho questionou o sobrenatural com a narcísica frase: “meu Deus porque me fizeste tão belo!”), estes sim de boa memória, até pelos serviços prestados à difusão das mais variadas e pertinentes informações, bem como o apoio facultado aos primórdios da amplificação de instrumentos de corda, vanguardistas para a época.

Como não há rosa sem senão, para além da presença cíclica, torna-se irritante pela repetibilidade a irritante sonoridade desse equipamento, quando repetitiva e descontextualizada, qual objecto de poder eclesiástico, não só provocou a interrupção inusitada de eventos culturais como instituiu, em muitos sítios, o inicio do concerto às 22h, decorrente da

eclesiástica e peremptória determinação: “depois dos sinos”.

O Costa, sacristão, que tão bem tocava o sino, arauto enfático da missa! Um talento em leilões. Trabalhador exemplar e incansável. Para todo o tipo de trabalhos “dava cartas”. E bebia na justa medida do trabalho. Dieta que, em valor absoluto, cumpria no descanso, para não fustigar o organismo com altos e baixos!

Já antes do 25 de Abril deu asas ao sonho que o perseguia. Deu um tiro ao trabalho que habitualmente desenvolvia, comprou um rebanho e fez-se pastor. Dizia-me então: faço o que quero, ninguém me chateia, oiço o relato e vou a futebol.

Acabou os dias entregue a uma hidropsia que o venceu. Os sinos que enriquecem o coro infantil no 5º andamento da terceira sinfonia de Mahler. 1494: a data daquele sino enorme transportado para terra, a custo, em carro puxado por junta de bois, e um bom punhado de homens, aquando da segunda viagem de Colombo “às Índias Ocidentais”! Sinos no requiem da guerra de Benjamin Britten. “Tocam os sinos da nossa aldeia, vai passar a procissão”, quem não se lembra da talentosa voz que o Villaret emprestou a este poema? Sinos no final da segunda sinfonia de Gustav Mahler. Sinos que anunciavam as guerras e que eram fundidos para canhão.

Escreve um autor flaviense que os de Arcadiços se queixam ainda de que “os sinos da sua capela lhes foram roubados para Travancas e até hoje ainda não voltaram”...

Texto para ler acompanhado por “A Procissão” de António Lopes Ribeiro – voz de João Villaret.

Ver no vídeo "João Villaret - "A Procissão", de António Lopes Ribeiro (RTP)", canal de Youtube da RTP.

https://www.youtube.com/watch?v=c9pKhCYZEoQ& feature=share&fbclid=IwAR32PJNQLTuSFRUuQcKW VBgh6lZbwaTSWTzowxEBbfbnUgcknn5RKBu_r_c

SIGNIFICADO E HISTÓRIA DA QUARENTENA O decreto de quarentena foi uma das maiores realizações da medicina medieval, ao ordenar o isolamento de marinheiros e comerciantes, mostrando uma compreensão notável dos períodos de incubação.

NA EUROPA MEDIEVAL

ANTÓNIO COSTA

De repente, as expressões confinamento, distanciamento social e quarentena passaram a fazer parte do nosso léxico.

Será que serão conceitos recentes?

O navio de cruzeiro “Grand Princess”, onde 21 pessoas testaram positivo ao SARSCOV-2, manteve-se à deriva, a cerca de 20 milhas da costa da Califórnia, por 14 dias, tendo atracado em Oakland, a 8 de março de 2020, onde desembarcou os cerca de 3.500 passageiros.

Num momento de enorme alarme social a nível global – particularmente com navios de cruzeiro, em resultado dos mais de 700 casos de coronavírus e oito mortes no navio “Diamond Princess”, atracado no Japão – por todo o mundo as autoridades portuárias foram manifestando relutância à escala de navios, obrigando-os a quarentena e ao confinamento dos seus tripulantes.

De repente, as expressões confinamento, distanciamento social e quarentena passaram a fazer parte do nosso léxico.

Será que serão conceitos recentes?

NO MUNDO ANTIGO Uma menção precoce de isolamento ocorre no livro bíblico de Levítico, escrito no século VII a.C., ou talvez antes, que descreve o procedimento para separar as pessoas infectadas para evitar a propagação de doenças sob a Lei Mosaica (ou "A Lei de Moisés"): "Se a mancha brilhante na pele é branca, mas não parece ser muito profunda, e se os cabelos nela não ficaram brancos, o padre deve isolar a pessoa afectada por sete dias. No sétimo dia, o padre deve examiná-lo e se ele perceber que a ferida não sofreu alterações e não se espalhou na pele, ele deve isolá-lo por mais sete dias.”

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A prática da quarentena, como a conhecemos, começou durante o século XIV, num esforço para proteger as cidades costeiras das epidemias de peste. Os navios que chegavam a Veneza dos portos infectados eram obrigados a permanecer ancorados por 40 dias antes do desembarque, de pessoas e bens.

No século XIV, quase 700 anos atrás, os sobrecarregados médicos e autoridades de saúde pública, que lutavam contra um surto devastador de peste Bubónica na Itália medieval, não tinham noção de vírus ou bactérias, mas perceberam o suficiente sobre a Peste Negra para implementar algumas das primeiras medidas anti contágio do mundo: manter distância e desinfectar.

Entre 1348 e 1359, a praga exterminou cerca de 30% da população europeia e uma percentagem significativa da população da Ásia. A partir de 1348, logo após a praga chegar a cidades como Veneza e Milão, as autoridades municipais adoptaram medidas emergenciais de saúde pública que prenunciavam as melhores práticas atuais de distanciamento social e desinfecção de superfícies.

Eles sabiam que era preciso ter muito cuidado com os produtos que eram negociados, porque a doença poderia espalhar-se em objectos e superfícies, pelo que tentavam, ao máximo, limitar o contacto de pessoa a pessoa.

De facto, quarantine tem origem marítima e advém, directamente, do termo "quarantino", a palavra italiana para um período de 40 dias (quaranta giorni), o

HISTÓRIA MODERNA período que os navios chegados de portos infectados eram obrigados a ancorar em Veneza, durante a epidemia de peste bubónica do século XIV. "Se houvesse suspeita de doença no navio, ao capitão era ordenado seguir até o fundeadouro de quarentena, onde passageiros e tripulação eram isolados e a embarcação fumigada e retida por 40 dias", segundo a historiadora médica Eugenia Tognotti num artigo de 2013 sobre a história da quarentena.

Porquê 40 dias? As autoridades de saúde podem ter prescrito uma quarentena de 40 dias porque o número tinha grande significado simbólico e religioso para os cristãos medievais. Quando Deus inundou a Terra, choveu por 40 dias e 40 noites; Jesus jejuou no deserto por 40 dias.

Na Idade Média, mesmo antes da chegada da praga, a noção bíblica de um período de 40 dias de purificação havia passado para as práticas de saúde. Após o parto, por exemplo, era esperado que a nova mãe descansasse por 40 dias.

Mas a Europa não foi apenas o destino de epidemias. Também levou o caos e novas doenças a outras paragens. Quando o conquistador espanhol Fernando Cortez chegou ao que hoje é o México, em 1519, originou a morte de milhões de índios, cujo sistema imunitário não estava preparado para doenças como a varíola, o sarampo, a papeira, a febre-amarela, a tosse convulsa ou a gripe.

Epidemias de febre-amarela devastaram comunidades urbanas na América do Norte ao longo dos séculos XVIII e XIX. No final do século XIX, os surtos de cólera de navios de passageiros que chegavam da Europa levaram à criação de estações de quarentena, providas com pessoal médico adequado para oferecer uma melhor cobertura. As epidemias de cólera e varíola continuaram por todo o século XIX, e as epidemias de peste afectaram Honolulu e São Francisco de 1899 a 1901. Os governos estaduais promoveram cordões sanitários como medida geográfica de quarentena para controlar o movimento de pessoas dentro e fora das comunidades afectadas. Durante a

pandemia de gripe espanhola (influenza de 1918), algumas comunidades instituíram sequestro protector (às vezes chamado de "quarentena reversa") para impedir que os infectados introduzissem a gripe em populações saudáveis.

CONVENÇÕES INTERNACIONAIS DE 1852 A 1927 Desde 1852, foram realizadas várias conferências envolvendo potências europeias, com vista à tomada de acções uniformes para impedir a infecção a partir do Oriente e impedir a sua propagação na Europa. Todas, excepto a de 1897, estavam relacionadas com a cólera. Embora não tenham obtido grande resultado prático, as realizadas em Paris (1852), Constantinopla (1866), Viena (1874) e Roma (1885), conseguiram aproximações à doutrina e aos princípios defendidos pela Grã-Bretanha. O objectivo era vincular os governos a um mínimo uniforme de acções preventivas, com restrições adicionais permitidas a

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SINALIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL E BANDEIRAS determinados países, caso a caso.

A sanidade marítima sempre foi um dos principais alvos dessas medidas sanitárias, já que tanto as embarcações como os produtos transportados apresentavam frequentemente situações de insalubridade e fomentavam os contágios internacionais. Por isso, os portos, quer pelas embarcações, quer pelos depósitos de mercadorias a granel, eram considerados focos de irradiação epidémica, sendo considerados os fomentadores das pestes.

Finalmente, foi assinada uma convenção sanitária internacional multilateral, concluída em Paris a 17 de janeiro de 1912. Esta convenção foi mais abrangente e foi designada para substituir todas as convenções anteriores sobre este assunto.

Nova convenção multilateral foi assinada em Paris a 21 de junho de 1926, para substituir a de 1912. Estas conferências desempenharam um papel importante na formação da Organização Mundial de Saúde em 1948.

Mensagem do sinal marítimo internacional “Q”: "Ship meets health regs; request clearance into port"

Nos primórdios da vela, a utilização de sinais para a comunicação entre os navios, embora primitiva, era de todo essencial, nem que fosse para passar instruções de um almirante à sua frota.

Geralmente designada por sinalização flaghoist, o recurso a um conjunto de bandeiras (e de movimentos com elas) foi o principal meio, antes da invenção da TSF e do rádio, pelo qual os navios se comunicavam entre si ou com a costa (não confundir com as bandeiras que mostram nacionalidade). Nos dias de hoje, toda a sinalização visual está organizada no Código Internacional de Sinais, que uniformiza os sinais usados pelos navios no mar, para soletrar mensagens curtas ou, mais comummente, usadas individualmente ou em combinação com significados especiais. É o caso da bandeira de sinalização marítima que representa a Letra "Q" (Quebec), mas já la vamos…

Como vimos atrás, Veneza assumiu a liderança das medidas para controlar a propagação da Peste Negra (1348), impondo aos navios o “quarantino”.

Bandeiras amarelas, verdes e até pretas foram usadas para simbolizar doenças em navios e em portos, com a cor amarela como precedente histórico mais antigo – era a cor de marcação das casas com

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infecção (uma cruz amarela na porta), antes de ser usada como marcação marítima. Alguma literatura mais antiga, que remonta ao século XVIII, liga a bandeira amarela ao "macaco amarelo", nome pelo qual também era conhecida a febre-amarela. Na verdade, é, até agora, desconhecida a primeira vez e o local de elevação de uma bandeira de quarentena.

A bandeira amarela simples ("Quebec", ou Q, sob o Código Internacional de Sinais) deriva, provavelmente, como símbolo do seu uso inicial e da primeira letra da palavra quarentena, muito embora hoje pretenda indicar o contrário, ou seja, declara o navio livre de doenças. A mensagem de sinalização marítima internacional actual é "O navio cumpre as condições de saúde; solicita livre prática no porto e dispensa inspecção de saúde”.

SÉCULO XXI No século XXI, pessoas suspeitas de serem portadoras de doenças infecciosas foram colocadas em quarentena, como nos casos de Andrew Speaker (tuberculose multirresistente, 2007) e Kaci Hickox (Ebola, 2014). A transferência de pacientes infectados para alas de isolamento e a colocação em quarentena, no domicílio, de pessoas potencialmente expostas, foi a principal forma encontrada para debelar a epidemia do vírus Ebola na África Ocidental, controlada em 2016.

A República Popular da China recorreu à quarentena em massa – primeiro, na cidade de Wuhan e, posteriormente, em toda a província de Hubei (55,5 milhões de habitantes) – durante a pandemia de coronavírus de 2019-20. Depois de algumas semanas, o governo italiano impôs bloqueios em todo o país (a mais de 60 milhões de pessoas) para interromper o contágio. Durante a pandemia de coronavírus de 2019-2020, muitos são os países, nos vários continentes que optaram pelo lockdown (confinamento e isolamento) por longos períodos, incluindo Portugal.

Como se percebeu, então, os termos quarentena, confinamento, distanciamento social e cordão sanitário (cerca) já têm séculos de prática e utilização.

VIAGENS QUE NÃO ESQUECEM

TREINO DO MESTRE DO N/M ZANGÃO

OLIVEIRA GONÇALVES

Um dia fomos chamados à sede da SOCARGEL onde encontrámos o Comandante Avillez Pereira, com ar preocupado.

Disse-nos ele que o mestre do n/m ZANGÃO tinha adoecido e que tinha arvorado o contramestre em mestre, mas que tinha sido um desastre. Num dia partira em bom bocado de cais na Quimatex, e encalhara o navio carregado, e com a solidificação do produto estivera na iminência de perder navio e carga.

Nós julgamos que ele próprio teria procurado ajudar, porquanto referia um susto por que teria passado quando debaixo de névoa, navegando com radar não distinguia os pilares da ponte de Vila Franca.

Dizia-me ele que se nós não aceitássemos treinar um mestre novo, eles teriam de vender o navio.

Dizia-me o comandante Avillez Pereira, nós temos aí um mestre novo, mas não lhe parecia que servisse.

Estávamos nós nestes considerandos, apareceu alguém da empresa a dizer que o Porto de Lisboa tinha dado ordem para mudar o ZANGÃO do Poço do Bispo, onde

estava, para atracar por fora de um navio (PICO?), que estava na 3ª secção em Santa Apolónia, o mais depressa possível.

Alguém nos foi levar a ele e a nós ao navio.

Em viagem o homem era de facto socialmente um desastre. Ficámos a saber que era pegador de touros, e vivia na Moita.

Preparámos o navio para sair. Iniciada a manobra, o navio estava atracado à enchente e a maré vazava. Tendo o navio ficado só com o espringue à proa, o navio começou a rodar e pusemos máquina a ré.

Não deu ... mandámos largar o ferro de BB uma manilha na água e o contramestre à proa olhava atarantado e não fazia nada... e eis senão quando vimos o mestre saltar para o convés, largar o ferro e vir ainda com um balão defensa pronto a não deixar bater.

Vimos logo que para salão não servia..., mas marinheiro, lá isso era.

Passado algum tempo, chega o chefe de máquinas (Sr. Ferreira) a dizer que não tinha ar que chegasse para as manobras, e que tinha sido por isso que a máquina não arrancara.

Interrogado quantas manobras podia garantir, disse que além do arranque da máquina quando o navio suspendesse, podia dar mais duas.

E foi assim que atracámos por fora do n/m PICO, e mais convencido ficámos que tínhamos homem, ao vê-lo na manobra da proa.

No tempo que lá andámos, confirmámos que apostáramos no homem certo.

Nesse tempo havia muitos areeiros.

Quando encalhavam procuravam logo deitar areia fora, por isso nem sempre

tínhamos a água que esperávamos.

Embora por lei o Porto de Lisboa tivesse de garantir 3 metros de sonda reduzida em toda a cala das barcas, nesse tempo só tinha 0,8 metros de sonda reduzida no cabeço raso, e 2,5 metros por fora da Argiby.

A montante da ponte de Vila Franca existem duas torres, uma em cada margem que suportam linhas eléctricas de alta voltagem. No ZANGÃO, antes de nós, alguém se descuidou e tocou, ou passou tão perto que descarregou corrente eléctrica dos fios para a água.

Queimaram os aparelhos eléctricos todos.

Era aliciante a sensação de navegar com névoa tão perto de terra. A montante da ponte Vila Franca, de noite com bom tempo, navega-se a seis metros de terra, guiando-nos pelo clarão das luzes por sobre as canas da margem. Quando havia névoa com radar não andamos longe disso.

Como nós tínhamos radar e os areeiros não, eles encalhavam especialmente de noite com frequência, e para nós isso servia de boias.

Chegámos a fazer três viagens por dia da Quimatex para o Carregado, mas o normal eram duas Entristeceu-nos sempre que o rio nunca tivesse sido aproveitado, com tráfego fluvial e portos de apoio aos portos marítimos.

Infelizmente nunca houve uma estratégia para o mar.

Combinámos um mês para treinar o mestre. Antes de quinze dias achámos que já chegava, o navio mais tarde passou para a Portline e nunca ouvimos nada em desabono do homem.

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AS PONTES REVERSAS

PARTE 2

ANTÓNIO COSTA

CIMA: Aqueduto Ringvaart Haarlemmermeer na Holanda BAIXO: O primeiro naviduto do mundo é o Naviduto Krabbersgat, na Holanda

11. AQUEDUTO RINGVAART HAARLEMMERMEER, HOLANDA

12. NAVIDUTO KRABBERSGAT, HOLANDA

Perto de Roelofarendsveen (uma cidade no oeste da Holanda), uma ponte de água transporta o Canal Ringvaart sobre a auto-estrada A4 e uma linha ferroviária de alta velocidade adjacente. O Pont-canal du Ringvaart foi construído em 1961, tornando-o o aqueduto mais antigo da Holanda.

Em 2006, a construção foi concluída com duas novas porções: no lado leste, para atravessar novas rodovias no sentido norte e no lado oeste da nova ferrovia de alta velocidade HSL-Zuid. O novo aqueduto tem 1,8 quilómetros de comprimento.

Nas últimas décadas, várias pontes de água similares foram construídas na Holanda ao longo do Ringvaart e outros canais, incluindo o primeiro "naviduto" do mundo, um híbrido de aqueduto / eclusa navegável concluído em 2003 perto da cidade portuária de Enkhuizen em Holanda do Norte.

As eclusas Krabbersgat na Holanda constituem-se como o primeiro "Naviduto" no mundo. Um naviduto é uma classe especial de aqueduto navegável, no qual a via fluvial também inclui uma eclusa. Este megaprojecto único, consiste numa eclusa dupla para navios com uma passagem inferior para o tráfego rodoviário. Foi concebido para reduzir os constrangimentos provocados no tráfego de veículos pelo transporte flúvio-marítimo e foi inaugurado em 2003.

A estrutura maciça tem 125 metros de comprimento por 25 metros de largura, suportando o canal de 4,5 metros de profundidade. As comportas de fecho são de aço e do tipo suspensas, que podem travar até 1 metro e girar 3,2 metros. Foi preciso remover milhares de toneladas de terra para acomodar 20.000 m3 de concreto.

13. AQUEDUTO DE VELUWEMEER, HOLANDA

O Aqueduto de Veluwemeer é uma ponte de água sobre a estrada N302, perto da pequena cidade de Harderwijk, que permite a passagem inferior a 28.000 veículos.

Aberto desde 2002, é um impressionante trabalho de arquitectura e engenharia. Esta via navegável mede cerca de 25 metros de comprimento por 19 metros de largura e tem uma profundidade de canal de 3 metros. Faz a ligação da Holanda continental à Flevolândia (a maior ilha artificial do mundo).

Os engenheiros seleccionaram este projecto fascinante para economizar dinheiro em relação a outras técnicas de passagem. Um túnel, uma das opções considerada, exigiria muito tempo e esforço com o mesmo resultado final. Uma ponte rodoviária também seria outra solução provável do 10 | BORDO LIVRE 157 | MAR-ABR-MAI-JUN 2020

projecto, mas significaria um orçamento maior e uma construção mais longa. Dado que o aqueduto não precisava transportar amplo volume de água, foi seleccionado este projecto de uma ponte de água.

14. AQUEDUTO LANGDEEL, HOLANDA

O Aqueduto Langdeel passa sobre a estrada N31, perto da cidade de Leeuwarden, no norte da Holanda. O aqueduto transporta o canal com o mesmo nome. A construção teve início em 2004 e foi concluído e aberto ao tráfego em 2007. Tem 2,78 metros de profundidade, 25 metros de largura e 110 metros de comprimento. O caixão de concreto do aqueduto é suportado por três fileiras de pilares de concreto.

por isso foi decidido que o rio deveria passar por cima da rodovia, em vez do contrário. O projecto teve início em 1975 e o aqueduto de Gouwe foi aberto ao tráfego em 6 de outubro de 1981. Logo se tornou um dos aquedutos mais movimentados da Holanda.

A construção estende-se por cerca de 700 metros, com cerca de 70 metros sobre as faixas de rodagem. Com uma largura de cerca de 47,35 metros, o aqueduto pode acomodar embarcações surpreendentemente grandes, o que

permite surreais.

imagens

verdadeiramente

CIMA: O Aqueduto de Veluwemeer é uma ponte de água que passa sobre a auto-estrada N302 na Holanda MEIO: Aqueduto Langdeel, na Holanda BAIXO: A imagem da direita mostra a travessia do super-iate Symphony, de 102 metros de comprimento pelo aqueduto de Gouwe

15. AQUEDUTO DE GOUWE, HOLANDA

O aqueduto de Gouwe, perto de Gouda, passa por cima da auto-estrada A12, transpondo o rio Gouwe à rodovia, permitindo a navegação de barcaças e barcos sobre ela.

Em 1938, fora construída uma ponte basculante sobre o Gouwe, permitindo a passagem à nova A12 de quatro faixas de rodagem, que liga Moordrecht a Gouda.

Quando aberta, a ponte levadiça podia deixar barcos passarem ao longo do Rio Gouwe. Em meados da década de 1960, no entanto, o tráfego tinha aumentado significativamente pelo que as aberturas da ponte causavam enormes congestionamentos.

Foram feitos planos para expandir a capacidade da A12, mas isso também veio exigir uma nova forma de atravessar o Gouwe. A rodovia expandida era considerada grande demais para uma ponte, MAR-ABR-MAI-JUN 2020 | BORDO LIVRE 157 | 11

CONTENTORES PERDIDOS

E O SEU IMPACTO NO MEIO AMBIENTE O QUE NOS ENSINAM 28.000 PATINHOS DE BORRACHA SOBRE OS OCEANOS

ANTÓNIO COSTA

Um contentor cheio de patinhos de borracha caiu ao mar em 1992, quando navegava de Hong Kong para os Estados Unidos e os brinquedos de banho ainda hoje estão a dar às costas de todo o mundo.

Quem, à época, poderia imaginar que, esses mesmos brinquedos, ainda flutuariam pelos oceanos do mundo quase 30 anos depois?

Quase tudo o que vimos, usamos, vestimos ou comemos foi, recentemente, transportado num qualquer contentor, num qualquer navio. De facto, o transporte contentorizado é responsável por movimentar cerca de 95% de todos os produtos manufacturados no mundo e há cerca de 20 milhões de contentores no mar, a todo o momento.

Todavia, encontrar dados confiáveis sobre quantos contentores caem ao mar, todos os anos, é um desafio. Do que temos a certeza, é que o número de contentores perdidos no mar, a cada ano, é impressionante.

O número, amplamente, divulgado por inúmeras organizações mundiais, desde as ambientalistas da Greenpeace e da Friends of the Earth (Amigos da Terra) ao Congresso dos EUA, é de 10.000 contentores perdidos por ano. Por seu lado, o World Shipping Council (WSC), uma organização comercial que representa 90% da indústria marítima global, contesta esse número, contrapondo o número médio de 2.683 unidades perdidas por ano. Mais afirma a WSC que, excluindo "eventos catastróficos", o número de contentores perdidos a cada ano é de “uns meros” 546, ou seja, 20% do total. Entendam-se como “eventos catastróficos” as perdas totais dos navios por acidente. Na verdade e em média, são perdidos dois navios por semana, devido a naufrágio ou outra causa. Esta é a natureza do transporte marítimo: o oceano continua a ser o local de trabalho mais perigoso do planeta!

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Provavelmente, qualquer dos números apontados acima pecará, ou por excesso (os 10 mil), ou por defeito (os ditos 546).

Em princípio, quase todos os contentores que caem ao mar afundam. Podem levar horas ou, até, meses, dependendo do tipo, dos danos estruturais sofridos durante a queda e da própria carga que transportam.

Convém lembrar que um contentor ao cair de um navio, a torção provocada pelo pino que o prende à pilha será, provavelmente, suficiente para comprometer a sua estrutura e integridade. Isto para não falar do efeito do mar.

Na noite de 1 para 2 de janeiro de 2019, durante uma tempestade no Mar do Norte, o navio MSC Zoë – com capacidade para 19.000 TEU’s e que navegava de Sines para Bremerhaven – perdeu 345 dos 8.000 contentores que transportava, ao norte das Ilhas Wadden. Dezoito deles deram à costa nas praias de Terschelling, Vlieland e Ameland. A maioria (mais de 300) acabou no fundo do mar, no canal de navegação a norte de Terschelling.

Os contentores perdidos tinham carga da mais diversa. De entre ela, frigoríficos, bancos e sofás, brinquedos, cobertores de lã, pneus de automóvel, peças auto, compressores, TVs de plasma, sapatos, lâmpadas LED, colchões, mangueiras, móveis de jardim, etc. Além disso, os contentores também continham muitos plásticos, na forma de material de embalagem, como, por exemplo, poliestireno, papel alumínio, granulado plástico e nurdles (microesferas de matéria-prima de plástico). Por exemplo, cada par de sapatos estava embrulhado em plástico e com saco de sílica gel dentro.

Acresce ainda, que um dos contentores continha 280 sacos de 25 kg de peróxido de dibenzoílo e ftalato de diciclo-hexil e, um outro, com 467 caixas de baterias de íon-lítio – fabricadas com uma mistura de substâncias tóxicas, corrosivas e combustíveis.

O recorde da maior perda isolada de todos os tempos pertence ao MOL Comfort que se partiu em dois no Oceano Índico, afundando com os 4.300 contentores que transportava. Com navios cada vez maiores (23 mil TEUs), potencialmente mais vulneráveis a tempestades, um “evento catastrófico” poderá provocar a perda de um número inimaginável de caixas de metal e respectivo conteúdo, num único incidente. Paralelamente, após a extensão do Canal do Panamá há pouco mais de um ano, os navios “neo-Panamax”, de última geração, têm uma boca de 49m e podem transportar uma vasta carga de cerca de 10.500 contentores.

Embora as quedas de contentores no mar sejam menos publicitadas que as descargas de petróleo, representam uma fonte de poluição, altamente diversificada, que não se encaixa numa qualquer estrutura regulatória adequada. No entanto, este fenómeno tem um sério impacto no meio ambiente, especialmente quando os produtos afundam no mar, se desfazem em milhões de partículas ou se espalham pelas praias.

Na verdade, uma vez no mar, os contentores passam a resíduos e tornam-se uma ameaça ecológica – podem produzir diversos efeitos nocivos no meio ambiente – e uma ameaça à restante navegação.

A maior parte do fundo do mar é invisível e completamente desconhecido do conhecimento e experiência humana. No entanto, não é imune aos impactos das actividades humanas, sendo que o transporte de mercadorias global não está isento de riscos. A presença de contentores perdidos em ecossistemas do fundo marinho é um desses impactos, que raramente são vistos ou considerados.

No quadro apresentam-se alguns dos incidentes mais conhecidos:

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SABEDORIA DO MAR

A TENACIDADE E RESILIÊNCIA NA ACTIVIDADE MARÍTIMA

ALBERTO FONTES

A palavra resiliência vem do latim “resilire“ que significa “voltar atrás“ estando associada à capacidade que cada pessoa tem de lidar com os seus próprios problemas, de sobreviver e superar momentos difíceis , diante de situações adversas e não ceder à pressão, independente da situação. Tudo isto é mais que educação, experiência e treino.

O marítimo, em que a maioria das populações nunca pensa, mas a quem tanto deve, visto que é do mar que lhe vem quase tudo que precisa. Por natureza este homem do mar é fatalista pois está convencido que é o mar quem manda, quem decide, e julga de mau agoiro perguntarem-lhe, na ocasião em que vai partir, quando volta? Nenhum homem do mar, debaixo de temporal, deixa de jurar solenemente aos seus deuses que no fim da viagem desembarcará, mas passada a tormenta, o juramento invariavelmente é esquecido.

Nos tempos actuais o coronavírus – COVID-19 que provocou uma pandemia, alterou a forma de viver e hábitos de estar humanos sobre todo o nosso planeta. Pandemia é quando uma doença infecciosa se propaga e atinge um grande número de pessoas em todo o planeta. Neste mundo novo e digital do século XXI tudo se move muito mais rapidamente, as mercadorias, os serviços, as doenças e o medo. A pandemia suscita medo. Medo de nós próprios e

dos outros, todos juntos numa sociedade em medo.

Convivendo mundialmente neste futuro incerto, os Estados pararam para estudar o COVID-19.

Esta paragem trouxe ameaças, tal como se fosse um verdadeiro asteroide, em que nunca se pensa, mas que como corpo celeste, ao chocar com a terra a poderá destruir.

Desde há muito que a globalização se tornou norma incontestável. Com o coronavírus, agora a “desglobalização” poderá acontecer, pois tudo o que de mau tem acontecido vem da globalização, sendo levados a acreditar que se irão inverter as estruturas económicas em vigor.

A crise gerada mundialmente trouxe impactos para o transporte marítimo, para as pescas e para o turismo.

Na marinha de comércio, os 14 principais armadores com actividade no transporte de contentores, trouxeram a International Transport Forum, organismo da OCDE, a prever que as empresas tenham uma dívida acumulada de 95 mil milhões, que inevitavelmente os obriga a procurar o apoio dos Estados, para evitar que vão à falência, e assim não se ponha em risco a cadeia de abastecimento global. Por sua vez a Organização Mundial do Comércio publicou os resultados do barómetro das mercadorias transacionadas, criado em Julho 2016, onde podemos encontrar que actualmente se situa em 87,6 sendo expectável que ainda haja lugar a uma descida significativa. O índice para o transporte marítimo de contentores situa-se nos 88,5 o que reflete bem a crise neste sector.

Nas pescas com os Mercados fechados, principalmente aqueles que absorvem as espécies de maior valor comercial, a

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quebra de preços, levou o sector para um decréscimo abrupto do rendimento.

A solução mais imediata foi parar as capturas de peixe e os Estados pagarem a inactividade dos pescadores.

No turismo com os navios de cruzeiro a serem colocados de quarentena, por serem impedidos de fazerem as escalas comerciais, em qualquer porto mundial, a solução foi fundear os navios onde se encontrassem, procurando os armadores os locais mais económicos ou com melhores perspectivas de posicionamento, para o futuro reinicio da actividade. A indústria muito dependente do factor humano irá no futuro tentar reduzir essa dependência.

Em todos os sectores referidos, a crise é acima de tudo pela sanidade da humanidade, obrigando a novos padrões de comportamento social, de trabalho, de prevenção, de higiene, sendo o mais difícil a gestão emocional das tripulações.

Especificamente na robotização, automação e todos os tipos de tecnologias que possam permitir o distanciamento social, evitando o contacto físico, promovendo o trabalho remoto, tornam-se ferramentas críticas para reduzir substancialmente os riscos com pessoal contaminado. Tudo isto obriga a investir consideráveis montantes em segurança informática por forma a evitar tanto quanto seja possível os ataques do cibercrime.

Com o confinamento forçado das tripulações a bordo dos navios desde 13 de Março 2020, devido aos cordões sanitários instalados nos portos, verifica-se um agravamento da saúde psicológica a bordo dos navios, também causado por os armadores não conseguirem efectuar as rendições das tripulações, nem muitas vezes poderem assegurar os cuidados médicos em terra, quer pela paragem dos transportes aéreos, quer pelo encer-

ramento das fronteiras entre Estados, impedirem a circulação de pessoas.

Não obstante este quadro, e de forma a perspectivar o futuro, veio a IMO, a ICS e a ITF junto dos Estados, pedir para que considerem os marítimos, verdadeiros heróis na linha da frente com um trabalho continuado, em contexto de crise, seja ele de dia ou de noite em prol do abastecimento das populações.

Pretendem estas entidades evitar que se venha a verificar o Síndrome de Burnout no trabalho, que ocorre por excesso de responsabilidades, muitas horas de trabalho sem pausas e em tripulações que não vêm as suas capacidades de trabalho valorizadas, podendo esta síndrome vir a resultar em estados de depressão profunda.

Com o turismo mar a reinventar-se para que os navios sejam locais onde viajar será seguro, onde o novo luxo virá das evidências em higiene, cuidados de saúde

e comprovado distanciamento, tudo items para onde os construtores navais estão ser desafiados, pelos armadores, para encontrarem soluções de lay out. Pretende-se que nos interiores dos navios se reduzam as áreas de proximidade, nomeadamente nos buffets, se façam novas áreas para cuidados de higienização ao embarque e desembarque, se instalem portas de abertura automática, se eliminem os camarotes interiores, se criem centros de isolamento, se transfiram os teatros, auditórios, discotecas, para espaços exteriores com a necessária protecção dos passageiros das intempéries. Todas estas modificações a fazer na frota existente e a construir que possam dotar os navios da distintiva certificação – Flamula Azul.

A Marinha de Pesca aguardará a retoma do turismo e da restauração para haver procura e daí a recuperação dos preços nos produtos das suas capturas.

Para a Marinha de Recreio um sinal de

esperança renasce com o anúncio da 1ª edição do Mirpuri Foundation Sailing Trophy para 27 e 28 junho 2020 entre Cascais e Sesimbra, disputado com cerca de 50 barcos à vela em off shore com veleiros tradicionais e de alta competição.

Será a primeira regata no mundo, realizada com controlo médico, incluindo o uso de testes ao covid 19 de última geração, com resultados em menos de 15 minutos.

O amor, a morte, a paixão atravessam esta extraordinária época de epidemia, afectando comunidades, famílias e pessoas individualmente, mas muito há na alma do marítimo e no coração que o faz resistir e acreditar nos tempos vindouros, como desafios que tem pela frente na garantia do interesse comum.

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O “ALFREDO DA SILVA”

NAVIOS QUE DEIXARAM SAUDADE NO MINDELO

JOAQUIM SAIAL

O “Alfredo da Silva” era um navio misto, de passageiros e carga, construído pela Companhia União Fabril no estaleiro naval da Administração Geral do Porto de Lisboa, em 1949

É sabido que em virtude da enorme extensão do seu império ultramarino e distância entre a Metrópole e as colónias, Portugal teve necessidade de possuir vasta frota mercante (de passageiros e de carga) e também de guerra. Hoje, só resta a memória de algumas dezenas de navios a que tantos portugueses e naturais dos territórios que após o 25 de Abril se tornaram independentes ainda estão ligados sentimentalmente, tanto por bons como por maus motivos.

Não é contudo fazer esse historial o objectivo do presente texto mas tãosomente falar de alguns barcos que ainda hoje são recordados em Cabo Verde com saudade, distintos na dimensão, luxo e funções, de companhias diferentes e com carreiras também diversas, todos com o seu quinhão na longa e rica gesta marítima das ilhas – aquele de que hoje nos ocuparemos, inclusive, até na vida do autor destas linhas…

O “Alfredo da Silva” era um navio misto, de passageiros e carga, construído pela Companhia União Fabril no estaleiro naval da Administração Geral do Porto de Lisboa, em 1949. Com cerca de 103 metros de comprimento e quase 14 de boca máxima, possuía um porte bruto de 3.374,14 toneladas, potência de 2660 cavalos (produzida por dois motores suecos a diesel), e conseguia obter a velocidade máxima de 13,5 nós. Navegava com 45 tripulantes e podia albergar 88 passageiros, 20 em primeira classe e 68 em classe turística, também designada por “segunda”. Foi pertença de apenas dois armadores, a Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes (popularmente conhecida por Sociedade Geral e

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pela sigla SG), de Lisboa, entre 1950 e 1972, e a Companhia Nacional de Navegação (CNN), até 1973, ano em que foi abatido ao serviço.

No início de Dezembro de 1950, na viagem inaugural, o “Alfredo da Silva” escalava o Porto Grande de S. Vicente1. E o facto, como era de esperar, constituiu enorme acontecimento. O agente da SG no Mindelo, Serafim Adrião Lima, convidou o capitão dos portos, os chefes das diversas repartições, comerciantes e outras figuras das forças vivas mindelenses para uma visita a bordo. A recebê-los, estava o comandante do navio, capitão Joaquim Marques Pereira, e o médico de bordo, dr. Joaquim Lobo, que os acompanharam em demorada observação ao navio – a qual, segundo nota de reportagem do correspondente do “Diário Popular” no Mindelo, J. Inocêncio da Silva (“Djô Fei”), deixou as melhores impressões2.

Após a visita, foi servido um lanche no “deck”, durante o qual o dr. Joaquim Lobo se referiu à Sociedade Geral, ao iniciador da mesma, o industrial cujo nome era o do navio que comandava, e a Manuel de Melo, continuador da obra do fundador da CUF, já falecido. Não se esqueceu ele de aludir ao então ministro da Marinha, segundo ele grande renovador da frota mercante portuguesa – o que era realmente verdade, pois nela muito se empenhou o futuro Presidente da República Américo Tomás que naquelas suas funções teve de facto influência determinante.

Reza a crónica de Inocêncio da Silva que pelas gentes do Mindelo falaram António Augusto Martins e Augusto Manuel Miranda. Refere ele também que a viagem do “Alfredo da Silva”

estava a ser feita à média de 14 milhas por hora. A ser verdade, o navio estava a ser esforçado, pois em velocidade normal dava 12 nós e no máximo, como antes se apontou, fazia 13,5. É possível que essa estimulação se tenha devido ao facto de ser uma primeira viagem e querer o capitão puxá-lo até ao auge do rendimento, para conhecer todas as suas potencialidades.

A ligação do navio às ilhas caboverdianas (bem como a do seu irmão gémeo “Manuel Alfredo”) foi longa de duas décadas e contínua. Muitos alimentos e mercadorias que chegaram a Cabo Verde nos anos 50 e 60 foram carregados no seu bojo. Mas também muita pozolana, bananas e outros produtos do arquipélago chegaram a Portugal através dele. Para não falar dos civis e militares que levou, de um lado para o outro, incluindo os ilhéus

que iam até ao Continente em “licença graciosa”3.

Pouco mais de três anos depois desta sua apresentação pública aos mindelenses, em fins de Janeiro de 1954, havia o “Alfredo da Silva” de fazer sinistro e mais ou menos secreto transporte, de Cabo Verde para Portugal. Tratava-se da vinda de Francisco Miguel, militante e dirigente do Partido Comunista Português, último preso político detido no Tarrafal durante a primeira fase de funcionamento do trágico campo da morte. Pressões internacionais e internas haviam obrigado Salazar a encerrar (ainda que temporariamente) a indigna Colónia Penal, de má memória…4 E na véspera de Natal de 1965, partiu do Mindelo para Lisboa, no mesmo vapor, o miúdo que muitos anos mais

tarde havia de escrever este texto, finda a comissão do pai como patrãomor da Capitania dos Portos. Durante cinco dias, sentiu bem o “Alfredo da Silva”. Literalmente. Sobretudo naquela tarde em que o balanço violento produzido por uma vaga mais forte o atirou de encontro ao topo de uma porta, fazendo-lhe um lanho que deu sangue em barda, custou a estancar e deu adesivo no toutiço, curativo feito com a ajuda do Romualdo, antigo motorista cabo-verdiano do capitão dos portos e na altura, por coincidência feliz, criado de bordo. Mas isso é história ínfima entre milhares de outras que se produziram naquele navio e que toda a gente que nele navegou terá para contar.

1. No “Diário de Notícias” de New Bedford, Mass. EUA, 10.08.1950, p. 2, indica-se que a viagem para Bissau, via Leixões, teve escalas em Funchal, São Vicente e Praia.

2. “Diário Popular”, Lisboa, Portugal, 07.12.1950, p. 9.

3. Dos muitos exemplos de que dispomos, escolhemos este: no início de Abril de 1953 chegavam no “Alfredo da Silva” a Portugal três régulos guineenses que já tinham estado em Lisboa durante a Exposição do Mundo Português. A notícia era avançada pelo “DN” de NB (09.04.1953, p. 1) que acrescentava: “(…) alguns ostentam a medalha de mérito e lealdade, instituída naquela província. Os régulos vêm passar alguns dias à Metrópole, por iniciativa do ministério do Ultramar, indo visitar herdades agrícolas, estabelecimentos de criação de gados e campos de cultura.”.

4. In História de Portugal em Datas, ed. Temas & Debates, 1996.

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A PANDEMIA DE 1755

MUITO MAIS LETAL DO QUE O COVID 19

-- do blogue https://terralampada.blogspot.com/

SENOS DA FONSECA

CIMA: Palacete de Sousa Ribeiro em Aveiro (onde se veio a instalar o Governo Civil)) BAIXO: Barra Vagueira

O actual estado pandémico, esta mortandade todos os dias antevista e logo amanhã, dolorosamente assumida, esta permanente vizinhança com o vírus letal, para nós se.... ou para um qualquer próximo, a impotência para dominar a onda invasora viral, não pode deixar de trazer à colação, e relembrar, a pestilência lagunar de 1755.

Provavelmente, as comunidades hoje alapadas à beira da Laguna, desconhecerão o então sucedido, com uma dimensão trágica, proporcional, muito superior ao actual ataque covidiano.

Vamos, pois, em breve palavras, rememorá-la no essencial.

A laguna irrequieta e mutável, inconstante, com a abertura ao mar sita lá muito para sul, vizinha de Mira, vinha dando graves indicações (desde o início do século) de doença terminal anunciada. A renovação das águas era já muito difícil.

As marés já não faziam sentir na sua benéfica mutação, com força e intensidade aceitáveis, em muitos locais do norte lagunar. A vida no seu interior dava clara mostras aceleradas de um definhar próximo. Os movimentos de entrada e saída de embarcações, permitindo as transações comerciais, eram então muito difíceis. Ou até muito limitadas, praticamente impossíveis, devido às dificuldades de acesso a embarcações de maior calado. As “gentes” lagunares tinham já começado a perder a ilusão do benefício da “dádiva dos deuses” que, há quase dez séculos, a natureza tinha ofertado ao aprisionar no cordão arenoso do litoral, consentido, uma extensa área de águas serenas. Por vezes espelhadas, frescas, ciclicamente renovadas, promissoras de inesgotáveis e diferen-ciadas oportunidades.

Em 1755 verificou-se um período chuvoso muito intenso, com o consequente engrossamento das águas dos rios e riachos, então fortes no caudal volumoso de invernia despejado na Laguna. Com o cordão arenoso todo fechado, rapidamente, o aumento do nível interior

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lagunar virou catástrofe. Com as águas apresadas, impedida a renovação, com a consequente perda da oxigenação habitual, aquelas tornaram-se rapidamente salobras. Daí à sua total inquinação foi um passo.

Tudo o que a Laguna dava de promissor, teve fim. Morte irreversível. A Laguna estava ferida de morte. A mortandade tomou uma forma incontrolada que, rapidamente, se transformou em calamidade expressiva. O sal deixou de se poder fazer; ou, algum do que ainda era teimosamente feito, era um sal (?) preto, sem qualquer valor comercial. A fauna piscícola morreria por completo, asfixiada naquelas águas salobras. A actividade de pesca cessou, assim, por completo. Bem como as actividades complementares. Os moliços que os povos ribeirinhos cedo se aperceberam serem um fornecedor privilegiado de azoto aos terrenos encharcados, que gerações atrás de gerações, num esforço amargo, titânico, suado, na feitura do rego que facilmente se desmoronava, iniciam um claro e nauseabundo apodrecimento.

A pestilência irá provocar doenças infeciosas a que não se sabia, nem se tinham meios, para dar resposta. Os cadáveres amontoavam-se. Muitos corpos teriam de ser levantados dos seus tugúrios, por bateiras. Aveiro era então "um inextricável labirinto de ruas angulosas e becos sujos, vielas sujas e torpes, escuríssimas, onde o ar não circulava e a luz só pairava pelos cimos e onde os despojos insalubres e hediondos se acumulavam livremente a céu aberto".

A mortandade era então medonha, atingindo uma expressiva camada da população. Naturalmente, como sempre, incidindo expressivamente sobre a mais empobrecida, mais débil, com menos meios para uma higiene mínima. Para se ter ideia, só em Ovar a população estimada em cerca de 12.000 habitantes reduz-se a 3.000. Aveiro é violentamente afectada, e o espetro de destruição populacional, global, começa a tomar forma. Teme-se o pior. Os

que podem fogem da Vila. Ílhavo, principalmente na zona de Alqueidão (local onde era maior a concentração de pescadores e marnotos) é violentamente atingida. Globalmente tem-se uma noção que, mais de 50% da população ribeirinha, terá sido letalmente atingida.

Surge então (1756) a iniciativa de João Sousa Ribeiro, capitão-mor de Ílhavo. Irá reunir, perante a catástrofe, no edifício da Alfandega, os mais ricos e poderosos proprietários sugerindo uma contribuição para abertura de uma nova Barra (uma vez

que os cofres camarários estão vazios e o poder central não tem mais recursos dos que os enterrados na recuperação de Lisboa, após terramoto recente).

Não obtém uma única contribuição.

Decide avançar sozinho, não sem declarar alto e em bom som: (...)tomem em conta que Vos fica mais barato deitar fora uns anéis que os levar amanhã na mortalha que a terão por certa. A obra vai ser feita. A expensas totais e únicas da casa dos Ribeiros da Sylveira, cujo fato sobra para tal monta. E que se mais curto ficar, os fundilhos são limpos, asseados e honrados, para merecerem respeito. Meu filho: prepara os animai se ao raiar da aurora iremos à Coroa, pedir autorização para fazer a obra, inteiramente à nossa custa.

Em 1757, obtida a autorização, Sousa Ribeiro instala-se na Vagueira, recrutando à sua custa 200 trabalhadores, animais e carroças, no intuito de abrir um canal de 600 metros. Em junho o canal estava praticamente pronto. Mas Sousa Ribeiro quer esperar por um forte tempo de chuva, de modo a elevar o nível interior, e rasgar o que falta, provocando uma forte e larga abertura. E assim aguenta (e paga do seu bolso) ao pessoal até ao dia 8 de dezembro. Aproveitado um novo e grandioso período de chuva, que terá provocado um elevado nível interior (o mais elevado de sempre), manda romper o cordão. Logo as águas interiores, tumultuosas, forçadas pela grande energia potencial acumulada, irrompem ferozmente pelo areal, criando uma abertura de cerca

de 224 braças, bem profunda.

As condições lagunares irão renascer. A vida irá voltar à Laguna e com ela a esperança dos muitos que teriam procurado novas paragens que, terminada a pandemia, voltarão.

Sousa Ribeiro é aclamado por todos os cantos lagunares. Aclamado com o epiteto de “Pai da Pátria”. Todas as vilas se “obrigam” a erguer uma estátua em seus domínios, ao “Pai da Pátria”, alvo de aclamações exaltados, destinatário de poemas épicos, eleito figura maior da história.

Hoje lamentavelmente esquecido....

Nota: a história de João Sousa Ribeiro, com fortes probabilidades a figura de maior dimensão da história de Aveiro, não apenas neste episódio, mas em tudo o que posteriormente fará em prol de Aveiro- sem comparação (em nossa opinião) na dimensão com outros actos por vezes insistentemente relembrados- estão relatados no livro João Sousa Ribeiro-O Pai da Pátria - ed Papiro, que editámos em 2012.

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DESAFIOS EM TEMPO DE PANDEMIA FORMAÇÃO DE MARÍTIMOS

Nesse contexto a

RICARDO LOBATO

DPE - DIÁRIO DE PESCA ELECTRÓNICO, O PRIMEIRO CURSO A NÍVEL NACIONAL, EM REGIME DE FORMAÇÃO À DISTÂNCIA. O diário de pesca é, antes de mais, uma obrigação aplicável a determinadas(os) embarcações / navios de pesca da União Europeia, que resulta, designadamente, do Regime do Controlo da União, estabelecido pelo Regulamento (CE) 1224/2009 do Conselho, de 20 de novembro de 2009, aplicável aqueles que exercem atividade de pesca em águas da União sob soberania ou jurisdição dos Estados-Membros, águas regulamentadas por Organizações Regionais de Gestão das Pescas e de países terceiros.

DGRM - Direcção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos desenvolveu uma aplicação

informática que simplifica o preenchimento do diário de pesca pelos profissionais das(os) embarcações / navios de pesca, designada DPE - Diário de Pesca Electrónico, sendo a sua última versão, o DPE+.

O DPE é um instrumento de recolha de dados necessários à gestão do sector da pesca, bem como à verificação do cumprimento das regras da Política Comum das Pescas, e corresponde a actos declarativos da atividade da embarcação e das operações de pesca, sendo o seu preenchimento da exclusiva responsabilidade do tripulante investido em funções de comando da(o) embarcação / navio, cujo suporte (papel ou electrónico) varia, essencialmente, em função do comprimento fora-a-fora. Importa, assim, referir, que todas as embarcações superiores a 12 metros estão abrangidas, sendo que existe uma isenção para as que se situem entre 12 e 15 metros de LOA. Nestes casos, estão ao abrigo da isenção, desde que cumpram, pelo menos um, de dois requisitos:

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1. Operarem exclusivamente em águas territoriais do Estado-Membro de pavilhão, ou; 2. Nunca passem mais de 24 horas no mar, contadas desde o momento da partida até ao regresso ao porto. É nesse contexto, que, o FOR-MAR - Centro de Formação Profissional das Pescas e do Mar, assume a responsabilidade de ministrar os cursos DPE - Diário de Pesca Electrónico, principalmente dirigido a Marítimos do escalão da Mestrança (convés), mas não restrito somente a estes, de modo a suprir necessidades de formação neste âmbito, outrora assegurada pela própria DGRM. Assim, e, através do Departamento de Coordenação Regional Norte, pela pessoa da Directora, Dra. Olga Vide surge a iniciativa de se criar o primeiro curso de sempre deste tipo, a nível nacional, e em contexto de Pandemia. Logo, integralmente ministrado à distância.

Colaboro com o FOR-MAR, na qualidade de Formador Externo, desde início de 2018. Assim, desde essa altura, tem feito parte da minha rotina, ministrar cursos de formação para marítimos dos escalões da marinhagem / mestrança, entre-embarques. Ou seja, continuo com a minha progressão de carreira enquanto Oficial de Pilotagem, a bordo de navios, e em paralelo vou enriquecendo experiência profissional, por esta via, durante os períodos de descanso em terra.

Foi-me então endereçado, em Março/Abril passado, o convite/desafio, pelo FOR-MAR, pólo de Matosinhos, para “desenhar” e ministrar o curso DPE, em regime de formação à distância. Ao qual acedi, com satisfação.

O curso decorreu durante a segunda quinzena de Maio deste ano, utilizando a própria plataforma digital daquela instituição, “moodle”, assim como uma série de ferramentas digitais que permitiram prosseguir com a componente prática, com sucesso, provando que é possível ultrapassar a barreira informática.

Esta primeira edição superou as expectativas, tendo os formandos atingido todos os objectivos propostos inicialmente, de forma notável. Foi uma jornada longa e trabalhosa, em tempos muito difíceis e de incerteza, concluída com distinção, também, graças ao grupo de formandos, forte e coeso.

Na minha óptica, é, também, uma forma de valorizar a nossa Classe Profissional, colocando a nossa experiência ao serviço da formação de marítimos, na qualidade de Formadores.

Muito se tem escrito e falado sobre os moldes em que a formação para aqueles escalões de marítimos tem sido realizada, pessoalmente considero que se cada um dos intervenientes no processo, contribuir de forma exemplar e profissional, então teremos mais e melhores Marítimos, a bordo dos navios, potenciando desta forma a segurança, que é o objectivo maior de toda a formação.

Durante todo este processo, vou-me apercebendo da importância que a ENIDH - Escola Náutica Infante D. Henrique (a nossa Escola), teve (e continua a ter) na minha formação enquanto pessoa e profissional. É inequívoco afirmar que toda a equipa de docentes contribui todos os dias para o meu sucesso profissional, seja de uma forma genérica ou pontual, como foi o caso.

Recorri ao Professor Emídio Torrão, como sempre faço (desde os tempos de escola), sempre que tenho dúvidas ou questões. O Prof. Emídio Torrão, como sempre, disponibilizou-se para me ajudar, pelo que lhe devo um agradecimento especial.

Sem dúvida que existem muitas “arestas a limar” no sector da formação para aqueles escalões, no caso de Matosinhos, tem sido um (bom) exemplo, com a Dra. Olga Vide no Comando, contando com a experiência dos nossos colegas, indispensáveis para este tipo de formação, muito específica, e contribuindo para formar mais e melhores Homens do Mar. Nesta primeira edição, tentei criar um formato inovador, introduzindo dois fóruns com convidados, especialistas no sector das Pescas:

- O Professor Emídio Torrão, que abordou a parte técnica do DPE e dos Sistemas VMS - MONICAP (Vessel Monitoring System), entre outros aspectos técnicos das Pescas; - O Dr. João Carlos Santos, Pescador, Historiador e Político, que abordou os temas como legislação, formação de pescadores e dificuldades no sector em tempos de Pandemia.

O meu grande objectivo é, sempre com a devida humildade, aproveitar a experiência adquirida, seja pela via Académica, através de Professores, Colegas de profissão, Comandantes dos navios por onde tenho passado e respectivas tripulações, contribuindo de forma positiva para a dignificação da nossa Classe em específico e do sector marítimo, no geral.

Pelo que gostaria de deixar um agradecimento a todos os que nessa(as) qualidade(s) (mas não somente) têm cruzado o meu percurso profissional.

Para finalizar gostaria de deixar o meu agradecimento muito especial ao nosso COMM, pela possibilidade de partilha deste artigo, à DGRM pelo suporte técnico na realização do curso, ao FOR-MAR de Matosinhos - Dra. Olga Vide por acreditar, ao Professor Emídio Torrão pela ajuda e colaboração e ao Dr. João Santos pela sua intervenção.

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OS JOVENS E O MAR

A AIDAPERLA

BÁRBARA CHITAS

A MINHA EXPERIÊNCIA A BORDO DA AIDAPERLA Hoje é o primeiro artigo que escrevo aqui para o Bordo Livre, depois de estar embarcada na AIDAperla.

Foi uma experiência completamente diferente, tanto a nível profissional como pessoal.

TRIPULAÇÃO

A AIDAperla é um navio de passageiros com aproximadamente 300m com uma arqueação bruta de: 125 572 ton.

Tem capacidade máxima para 4350 passageiros e 950 tripulantes e por esta razão requer um grande controlo de tudo o que tem a ver com segurança.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Honestamente achei o navio demasiado grande. Demorei cerca de duas semanas a conhecer os espaços do navio e a ter uma boa orientação lá dentro.

Até para comer um pequeno snack, requeria uma grande caminhada.

COVID-19

No meu navio anterior a tripulação era exclusivamente portuguesa, neste eu era a única.

Por esta razão tive de falar inglês todos os dias.

Outra grande diferença foi a comida, não há mesmo melhor que a nossa!

No navio a maioria das pessoas (tripulação) tinham nacionalidades Filipinas, indonésias e indianas.

Já em oficiais, as nacionalidades predominantes eram Alemães e Italianos.

Tal como no resto do mundo, esta tragédia também teve um grande impacto nas nossas vidas.

Tivemos bastante sorte por não termos um único caso do vírus a bordo e por termos conseguido repatriar rapidamente os nossos passageiros.

Dia 19 de março foi o dia em que os últimos desembarcaram.

Depois desta data passei mais de um mês ancorada, juntamente com outros cruzeiros, em Bridgetown-Barbados, à

Equipa de oficiais da ponte

Alguns dos cruzeiros ancorados connosco

espera de sabermos para onde iriamos de seguida.

Da empresa depois recebemos a informação de que iriamos recolher tripulantes de diversos navios da AIDA, para que pudéssemos todos juntos viajar para Hamburgo de forma a agilizar as repatriações.

Partimos de Bridgetown, no dia 24 de abril, onde recolhemos os primeiros tripulantes da AIDAluna e seguimos para Tenerife.

Chegamos dia 4 de maio e recebemos tripulantes da AIDAmira. No dia seguinte fomos para Las Palmas onde recebemos os tripulantes da AIDAnova e da AIDAstella.

Todos estes navios ficaram com uma tripulação mínima à operação de cerca de 150 tripulantes.

De seguida partimos rumo a Hamburgo onde chegamos dia 15 de maio.

Tal como muitos tripulantes, desembarquei dia 17 de maio.

Neste momento, muitos dos meus colegas ainda se encontram a bordo à espera de que os seus países deem a permissão para eles poderem voltar para as suas casas.

CONTROLO DA PANDEMIA A BORDO A bordo tínhamos regras rígidas de distanciamento social, desinfeção e tirávamos a temperatura a todos os tripulantes diariamente.

Por esta razão acabei por sentir que provavelmente me encontrava num dos locais mais seguros para estar isolada.

Agora resta-nos esperar que tudo volte lentamente à sua normalidade, para que todos possamos voltar à nossa segunda casa, o MAR!

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26 DE ABRIL

O ANIVERSÁRIO DO CONTENTOR MARÍTIMO

“HMM Algeciras” é o primeiro de 12 novos navios de 24 000 TEU a ser entregues até ao próximo mês de Setembro A 26 de abril de 1956, Malcom McLean e o seu navio “Ideal X” deram início ao que foi, sem dúvida, o maior salto tecnológico no comércio padronizado e globalização. A invenção do transporte em contentores, que permite um transporte eficiente, reduzindo os custos, tempo e desperdícios.

Hoje os navios porta-contentores constituem a terceira maior frota da marinha mercante (e a crescer), imediatamente a seguir aos graneleiros e petroleiros.

Evolução recente da capacidade máxima dos navios

No passado dia 26 de Abril, iniciou a sua viagem inaugural, o “HMM Algeciras” de 24.000 TEU, o maior navio de contentores do mundo, que será incluído no serviço do Extremo Oriente para a Europa 4 (FE4), uma das rotas comerciais da Ásia-Norte da Europa operada pela aliança marítima THE Alliance.

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