Bordo Livre 150

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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JANEIRO /FEVEREIRO 2019

ALMOÇO DO ÚLTIMO NATAL DO COMM NORTE

Este ano manter-se -á a tradição todas as penúltimas sextas-feiras do mês no Restaurante Marisqueira Mauritânia, Leça da Palmeira.

Inscrições através do comm.norte@gmail.com

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EDITORIAL 2019 - ANO DE TRANSIÇÃO

JORGE RIBEIRO

Pois, parece que ainda há dias andávamos preocupados com o chamado “bug do milénio”, o tal problema que iria parar tudo nas nossas vidas (exceto as nossas idades) e já lá vão quase duas décadas.

Também o nosso COMM tem envelhecido. Nós, as sucessivas Direções, temos vindo a tentar contrariar esta evolução temporal nem sempre com o sucesso que seria expetável, diga-se. Vamos tentando, no mínimo, adapta-lo aos novos tempos e, acima de tudo, mantê-lo bem à tona de água, tendência infelizmente contrária à da nossa Marinha Mercante Portuguesa que, de tanto afundar já mais parece uma mera frota de submarinos (submergidos), invisível por esses mares que já foram nossos, também ao cais não se vislumbram.

Voltando ao nosso COMM, convém lembrar que lá mais para o final do ano que agora se inicia teremos eleições para um novo triénio. É chegada a hora da renovação. Sei que existem ideias novas, de gente mais nova, mas não só, que poderão acrescentar mais valias a esta nossa associação de classe, por isso há que avançar. Precisamos de todos aqueles que sintam esse espírito de missão, vontade de servir o nosso COMM, não daqueles que de algum modo pensam em se servir dele. Na altura própria, todos serão convidados a apresentarem listas de modo a serem submetidas ao escrutínio dos nossos sócios. As eleições terão lugar em Dezembro.

Ainda durante este mandato, muito em breve, uma proposta de alteração de estatutos será submetida numa assembleia geral de sócios. Ela visa adequar o nosso COMM aos tempos modernos,

incluir e regular as novas secções que temos divulgado, o “COMM VIAGENS” e o “COMM NATURA”, também regulamentar a jovem delegação centro que, a caminho dos quatro anos de existência, já luta contra a falta de espaço das suas instalações alugadas à APA. No que diz respeito às nossas excelentes instalações que servem como nossa Sede, algumas melhorias foram feitas e todos os camaradas que nos visitam se sentem orgulhosos delas, no entanto queremos fazer ainda mais de modo a tornar mais funcional este “tesouro” que é nosso.

A abertura do nosso COMM à sociedade civil, mas também às associações militares de Marinha, têm dado passos importantes, a verdade é que isolados somos demasiado pequenos para que alguém dê por nós, mesmo no pequeno País que somos, obviamente refiro-me à pequenês territorial não àquela que diz respeito à vontade de sonhar e de lutarmos por um mundo melhor, essa faz parte dos nossos genes.

Em todas as organizações, mesmo nas Empresariais, as mudanças são imprescindíveis. Demasiados anos com as mesmas lideranças criam vícios de gestão que apenas prejudicam a evolução das mesmas.

Por isso, a contagem decrescente já se iniciou, procuram-se novos protagonistas, de preferência bem vivos e com ganas de novas conquistas.

Baseado em Gandhi: “Ninguém sabe que resultados virão do trabalho de cada um, mas se não fizerem nada, simplesmente também não existirão resultados”.

Até sempre!

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SUMÁRIO

JANEIRO/FEVEREIRO 2019

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Editorial

Jorge Ribeiro

Por Onde Passam os Navios - parte 2 António Costa

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

Notas sobre a viagem de Magalhães - parte 1 J. C. Lobato Ferreira

O nível dos oceanos e a subsidência dos solos - parte 1 António Costa

O acidente da Vale afecta o transporte marítimo António Costa

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR

Lino Cardoso

COLABORARAM NESTE NÚMERO

Jorge Ribeiro, António Costa, Alberto Fontes, J. C. Lobato Ferreira, Bárbara Chitas

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho DE00192019CRS

PROPRIETÁRIO/EDITOR

Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria.comm@gmail.com

CAPA © Lino Cardoso DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl150

HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00

A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

CONFRARIA GASTRONÓMICA DO BACALHAU 1999-2019

A Confraria Gastronómica do Bacalhau comemorou no passado dia 20 de Janeiro os seus 20 anos de existência.

O seu XX Capítulo reuniu 43 confrarias de Portugal, Espanha e França numa cerimónia que decorreu na Casa da Cultura de Ílhavo.

“São 20 anos a contar as histórias dos verdadeiros heróis do mar”, disse João Madalena, grão-mestre da Confraria do Bacalhau, aludindo a todos aqueles que partiam para a pesca do “fiel amigo” em águas distantes do Atlântico. “Queremos que, quando alguém mastigar uma boa lasca de bacalhau, se lembre dos homens que, perdidos em pequenos botes, na imensidão dos mares, puxavam, à força de braços, numa infindável canseira e sob grande temporal, o tão apreciado bacalhau”. Foi esta “Faina Maior que envolveu homens, alguns ainda crianças, numa atracção fatal pelo mar, alguns para não mais voltar”.

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POR ONDE PASSAM OS NAVIOS?

PARTE 2

ANTÓNIO COSTA

NO CONTINENTE AMERICANO ESTREITO DE BERING

O Estreito de Bering situa-se entre o cabo Dezhnev, o ponto extremo oriental do continente asiático e o cabo Príncipe de Gales, o extremo ocidental do continente americano, tem cerca de 44 milhas náuticas de largura no seu ponto mais estreito e uma profundidade de 30 a 50 metros. O estreito liga o mar de Chukchi (oceano Árctico), no norte, com o mar de Bering (oceano Pacífico), no sul. As Ilhas Diomedes situam-se exactamente no meio do estreito de Bering.

Tanto o Estreito de Bering, como o mar de Chukchi, a norte, e o mar de Bering, a sul, são mares de pequenas profundidades e durante as glaciações a água do mar concentra-se nas calotas polares e nas geleiras, fazendo baixar o nível do mar e expondo os fundos marinhos de pequenas profundidades.

A Passagem do Noroeste é uma via marítima composta por uma sequência de estreitos da América do Norte, acima do Círculo Polar Árctico, que permitem a ligação do Estreito de Davis ao estreito de Bering, ou seja, entre o oceano Atlântico

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e o oceano Pacífico. A Passagem do Noroeste consiste numa série de canais profundos entre as ilhas que compõem o Arquipélago Árctico Canadiano e tem cerca de 1450 km de comprimento.

Tem-se falado muito na possibilidade da passagem se abrir por causa do efeito de aquecimento global e consequente degelo, o que diminuiria consideravelmente o trajecto marítimo entre a Europa e a Ásia. Até à data, a rota só era praticável por navios com potência suficiente para quebrar gelos e durante os meses mais quentes do Verão árctico. Especula-se nos meios do transporte internacional de mercadorias que esta via possa vir a ser navegável na década de 2020 e que se poderia converter numa eficaz rota de substituição dos actuais trajectos pelo Canal do Panamá ou pelo Canal do Suez.

ESTREITO DE DAVIS

O Estreito de Davis (Davis Strait) está situado entre a costa ocidental da Gronelândia e a ilha de Baffin, do Canadá. As profundidades alcançadas estão entre os 1000 e os 2000 metros, substancialmente menores que no Mar do Labrador (a sul) e que na Baía de Baffin (a norte). É considerado como potencial entrada para a mítica Passagem do Noroeste.

A exploração de petróleo em alto-mar no Estreito teve início já neste século, mas uma série de poços secos, bem como as preocupações ambientais acrescidas, na consequência do derramamento da Deepwater Horizon em 2010, vieram esmorecer o entusiasmo sobre as perspectivas futuras.

ESTREITO DE H UDSON

O Estreito de Hudson une o Oceano Atlântico e a Baía de Hudson, no Canadá.

Situa-se entre a Ilha de Baffin e a costa setentrional do Quebec. Na sua entrada encontram-se o Cabo Chidley e a Ilha Resolution. O estreito tem cerca de 450 milhas náuticas de comprimento e a sua largura varia entre as 150 milhas, na sua parte mais larga, e as 40 milhas náuticas.

ESTREITO J UAN DE FUCA (CANADÁ/USA)

O Estreito de Juan de Fuca é a principal saída para o estreito de Geórgia e o Puget Sound, ligando ambos com o Oceano Pacífico, através do mar de Salish. A linha central do canal constitui-se como fronteira internacional entre o Canadá e os Estados Unidos.

Tem cerca de 95 milhas de comprimento e entre 10 e 18 milhas de largura. As águas frias do Estreito, por causa de sua exposição aos ventos predominantes de oeste e as ondas do Pacífico, estão muitas vezes sob nevoeiro denso, sendo mais fustigadas pela ondulação forte do que as águas mais protegidas de Puget Sound e os litorais interiores da British Columbia e dos EUA.

ESTREITO DA G EÓRGIA

O Estreito da Geórgia está localizado entre Vancouver Island (bem como as suas vizinhas Ilhas do Golfo) e a costa continental da Colúmbia Britânica, no Canadá. Tem cerca de 150 milhas náuticas de comprimento e varia em largura de entre 11,5 e 34,2 milhas. Arquipélagos e canais estreitos marcam cada extremidade do Estreito: as ilhas do Golfo e ilhas de San Juan, no sul, e as ilhas Discovery no norte do país. Os principais canais para o sul são Haro Strait e Rosario Strait, que ligam o Estreito de Geórgia ao Estreito de Juan de Fuca. No norte, a Discovery Passage é o principal canal de ligação do Estreito de Geórgia para o Johnstone Strait. O termo Golfo da Geórgia também é utilizado, embora querendo referir toda a região.

ESTREITO DA FLORIDA

O Estreito da Flórida corre em forma de L invertido e separa a península da Flórida da plataforma das Bahamas e Cuba. O seu braço sul abre para o oeste no Golfo do México, enquanto o seu braço norte se abre para o Oceano Atlântico. O comprimento total do

Estreito da Flórida excede as 300 milhas.

A sua largura varia entre 60 e 93 milhas e atinge profundidades de 2.000 metros.

Para além de ligar ao Atlântico, actua como barreira, tornando-se um importante hotspot de biodiversidade.

YUCATAN CHANNEL

O Canal de Yucatán ou Estreito de Yucatán é um estreito entre o México e Cuba. Liga a Bacia do Yucatán do mar do Caribe, com o Golfo do México. Tem pouco mais de 120 milhas náuticas de largura e cerca de 2.800 metros de profundidade nom seu ponto mais profundo perto da costa de Cuba. As correntes equatoriais do norte e do sul entram no canal por sueste e constituem-se como o início da Corrente do Golfo do México.

WINDWARD PASSAGE

A Passagem Windward (de barlavento) é um estreito no Mar do Caribe, situado entre as ilhas de Cuba e Hispaniola, especificamente, entre a região oriental de Cuba e o noroeste do Haiti. Tem 80 km de largura e uma profundidade limite de 1,700 metros. Liga o Oceano Atlântico ao Mar do Caribe e apresentase como a rota directa do transporte marítimo proveniente do Canal do Panamá, de e para o Oceano Atlântico.

RIO AMAZONAS

O Rio Amazonas, localizado na América do Sul, é o segundo rio mais extenso do mundo, com 6 992,06 km e mais de mil afluentes, sendo, de longe, o rio com maior fluxo de água por vazão. A Amazónia, que tem a maior bacia de drenagem do mundo, com cerca de 7 050 000 km2, é responsável por cerca de um quinto do fluxo pluvial total do mundo. Os portos mais importantes do rio Amazonas ficam nas cidades de Iquitos, no Peru, Letícia na Colômbia e Manaus no Brasil.

ESTREITO DE M AGALHÃES

O Estreito de Magalhães é uma passagem

navegável de aproximadamente 600 km imediatamente ao sul da América do Sul continental. Situa-se entre o continente, a norte, e a Terra do Fogo e o cabo Horn, a sul. Este estreito é a maior e mais importante passagem natural entre os oceanos Atlântico e Pacífico.

O estreito é conhecido pela dificuldade de navegação, devido ao clima hostil e à sua pequena largura. Mesmo assim, antes da construção do Canal do Panamá, o estreito de Magalhães era a única passagem utilizada para atravessar do Atlântico ao Pacífico, evitando assim o tempestuoso Cabo Horn.

A sua passagem é de pilotagem obrigatória.

NO CONTINENTE ASIÁTICO / MÉDIO ORIENTE ESTREITO DE ORMUZ

O Estreito de Ormuz está localizado entre o Reino de Omã e a República do Irão e liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e o Mar Arábico. Ormuz é um dos mais importantes estrangulamentos na passagem marítima de petróleo do mundo, devido ao seu fluxo de óleo diário de quase 17 milhões de barris, cerca de 35% de todo o petróleo negociado por via marítima, ou quase 20% do petróleo comercializado no mundo inteiro.

Em média, por dia, passaram pelo Estreito, em 2011, 14 navios-tanque com petróleo bruto, e outros tantos que entraram vazios para carregar. Mais de 85% destas exportações de petróleo bruto são para os mercados asiáticos, como o Japão, Índia, Coreia do Sul e China.

No seu ponto mais estreito, tem 21 milhas

de largura, embora a largura útil de passagem, em qualquer direcção, é de apenas duas milhas náuticas, separadas por uma zona de separação de tráfego, igualmente, de duas milhas. O Estreito é profundo e largo, o suficiente, para permitir a passagem aos maiores navios petroleiros do mundo – por onde trafegam cerca de dois terços dos embarques de petróleo bruto transportados por navios com mais de 150 mil toneladas de porte bruto.

ESTREITO BAB EL-M ANDEB

O Estreito Bab el-Mandeb situa-se entre o Corno de África e a Península Arábica, sendo ligação estratégica entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico. O Estreito está localizado entre o Iémen, Djibuti e Eritreia, ligando o Mar Vermelho com o Golfo de Áden e o Mar Arábico. A maioria das exportações do Golfo Pérsico que atravessam o Canal de Suez, além dos provenientes do Pipeline SUMED, passam por este Estreito.

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Estima-se que 3,8 milhões de barris diários de petróleo bruto e produtos petrolíferos refinados fluíram através desta via marítima em 2013, com destino à Europa, Estados Unidos e Ásia.

O Bab el-Mandeb tem 18 milhas náuticas de largura no seu ponto mais estreito, o que confina o tráfego de navios a dois corredores com 2 milhas náuticas para cada sentido.

Tem vindo a ser uma preocupação dos países ocidentais nos últimos anos devido ao surto de pirataria Somali. O hipotético encerramento do Bab el-Mandeb impediria a navegação de alcançar o Canal de Suez, desviando-a para a Rota do Cabo, pelo extremo sul de África, o que aumentaria drasticamente o tempo de trânsito e o custo do transporte.

NO CONTINENTE ASIÁTICO / EXTREMO ORIENTE Talvez o mais emblemático de todos será o Estreito de Malaca, embora existam alguns mais, de menor visibilidade mediática, mas que têm muita importância estratégica na passagem da navegação marítima comercial entre os mercados do ocidente e os orientais.

Podemos, também, subdividi-los entre os do Sul do Mar da China (Sunda, Lombok, Malaca, Malcáçar, Balabak e Mindoro), os do Mar do Japão (Tartary, La Perouse, Tsugaru, Kanmon e da Coreia) e os do extremo Norte do Pacífico (Estreitos do Arquipélago Kuril e o De Long).

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ESTREITO DE M ALACA

O Estreito de Malaca é uma das mais antigas e importantes vias marítimas do mundo, sendo a principal passagem marítima entre os oceanos Índico e Pacífico. Está situado entre a península Malaia e a ilha de Samatra.

Liga, pelo norte, ao mar de Andamão e, pelo sul, ao mar da China Meridional. O seu comprimento é de 500 milhas, por 26 a 100 de largura. Na extremidade meridional do estreito situa-se o arquipélago de Riau, que integra a província indonésia das ilhas Riau.

Os principais portos situados no estreito são Malaca, George Town e Singapura.

No Canal de Phillips, ao sul de Singapura, a passagem estreita para 1,5 milhas náuticas, criando um dos pontos de estrangulamento de tráfego mais importantes do mundo, o que torna a navegação muito difícil, devido ao intenso tráfego.

Nas suas águas ocorrem numerosos episódios de pirataria. Outro problema para a navegação é o intenso fumo provocado pelas queimadas na ilha de Samatra, o que reduz a visibilidade para os 200 metros e provoca a diminuição da velocidade do tráfego marítimo e aumenta os riscos da navegação.

As dimensões máximas de um navio que pode fazer a passagem através do Estreito são denominadas de "Malaccamax". O estreito não é suficiente profundo (apenas 25 metros) para permitir que alguns dos maiores navios (principalmente petroleiros e graneleiros) o possam usar. Um navio que exceda as dimensões Malaccamax usa,

normalmente, os Estreitos de Lombok, Macáçar ou de Mindoro, ou, ainda, a Passagem Sibutu (um canal seguro e profundo, com cerca de 18 milhas de largura que separa o Bornéu do arquipélago de Sulu).

ESTREITO BALABAC

O Balabac é um dos estreitos que liga o Mar do Sul da China com o Mar de Sulu.

Separa a ilha Balabac (Filipinas) das Ilhas Banggi, ao norte do Bornéu. O estreito tem cerca de 31 milhas) de largura, com uma profundidade mínima de cerca de 100 metros.

ESTREITO DE M INDORO

Tal como o Balabac, o Estreito de Mindoro liga o Mar do Sul da China, com o mar de Sulu, nas Filipinas ocidentais. Separa as Ilhas de Mindoro e Busuanga. Localizado entre as duas ilhas estão os recifes Apo, o maior sistema de recifes de coral nas Filipinas. O recife divide o estreito em dois, as Passagens Apo Leste e Oeste. Faz parte de uma rota alternativa para os navios que passam entre os oceanos Índico e Pacífico, em especial os que ultrapassam a dimensão Malaccamax e estão, portanto, impossibilitados de usar o Estreito de Malaca.

ESTREITO DE SUNDA

O Estreito de Sunda (ou Sonda) é um estreito entre as ilhas de Java e Sumatra na Indonésia. Liga o Mar de Java com o Oceano Índico.

Tem cerca de 30 km de largura no ponto mais estreito, no extremo norte, numa secção de 30 km de comprimento. Abre-se até os 100 km de largura. Existem numerosas pequenas ilhas no estreito; o vulcão Krakatoa está situado numa delas. É uma das principais passagens entre o Mar da China Meridional e o Oceano Índico (além dos de Malaca e Lombok).

Teve, ao longo dos séculos grande importância para a navegação. Apesar dos perigos devidos à pouca largura e à possibilidade de encalhar, é muito mais curto que o Estreito de Malaca, e consequentemente os navios correriam menos riscos de sofrer ataques de piratas.

ESTREITO DE LOMBOK

Liga o Mar de Java ao Oceano Índico e está localizado entre as ilhas de Bali e Lombok, na Indonésia. É um dos estreitos que liga o Índico e o Pacífico.

A sua menor largura é de 10 milhas náuticas, a sul, tendo na parte norte 24 milhas. O comprimento é de cerca de 32 km. É mais fundo que o Estreito de Malaca e, por isso, é usado em sua substituição por navios de grande calado (acima de Malaccamax).

ESTREITO DE M ACÁÇAR

O Estreito de Macáçar (Selat Makassar, em indonésio) é um canal natural, localizado entre as ilhas de Bornéu e Celebes, que liga o mar de Celebes ao mar de Java. Os principais portos ao longo do estreito são Balikpapan, no Bornéu, e Macáçar e Palu, em Celebes. A cidade de Samarinda encontra-se a 48 km do estreito, rio acima, no Bornéu. É uma rota de transporte comum para navios de grande porte e que querem evitar, ou não podem, passar através do Estreito de Malaca.

ESTREITO DA TARTÁRIA

Situa-se no Oceano Pacífico, dividindo a ilha russa de Sakhalin da Ásia continental (South-East Russia), ligando o Mar de Okhotsk com o Mar do Japão. Tem cerca de 485 milhas náuticas de comprimento, 20 m de profundidade máxima e 3,9 milhas de largura no seu ponto mais estreito, que durante o inverno congela.

ESTREITO LA PÉROUSE

O La Pérouse separa a parte sul da ilha russa de Sakhalin da parte norte da ilha japonesa de Hokkaido, ligando a oeste com o Mar do Japão e a leste com o Mar de Okhotsk.

Tem 25 milhas de comprimento e 27 de largura máxima, com uma profundidade que varia entre os 20 e os 40 metros. A pequena ilha rochosa, chamada Kamen Opasnosti (Rock of Danger) está localizada nas águas russas na parte nordeste do estreito. Outra pequena ilha, a Bentenjima, encontra-se perto da costa japonesa. O estreito é caracterizado

por correntes extremamente fortes. É fechado pelo gelo durante o inverno.

As águas territoriais do Japão estendem-se por três milhas náuticas no La Pérouse – em vez das habituais doze – para permitir o trânsito no estreito dos navios de guerra e submarinos da Marinha dos Estados Unidos com armas nucleares, sem violar a proibição do Japão de armas nucleares no seu território.

ESTREITO TSUGARU

Entre Honshu e Hokkaido, no norte do Japão, liga o Mar do Japão com o Oceano Pacífico, tendo entre 15 e 25 milhas de largura. O Túnel Seikan, que liga as cidades de Aomori e Hakodate, corre por baixo do estreito.

PASSAGEM KANMON

Também conhecido por Estreito de Shimonoseki é o trecho de água que separa duas das quatro principais ilhas do Japão.

Tem uma taxa de assoreamento de cerca de 15 centímetros ao ano, tendo a sua dragagem tornado possível a construição do Novo Aeroporto de Kitakyushu a baixo custo, com o recurso aos seus dragados.

ESTREITO DA COREIA

Este estreito é a passagem marítima entre o Japão e a Coreia do Sul, ligando o Mar da China Oriental com o Mar do Japão, no noroeste do Oceano Pacífico.

A Ilha Tsushima divide o estreito em dois braços: o Canal Ocidental e o Estreito Tsushima (canal oriental).

Ao norte é delimitada pela costa sul da península coreana e ao sul pelas ilhas japonesas de Kyushu e Honshu. Tem cerca de 120 milhas de largura e atinge cerca de 90 a 100 metros de profundidade. O canal ocidental é mais profundo (até 227 metros) e mais estreito do que o Estreito Tsushima.

ESTREITOS DAS I LHAS KURIL

São 10 pequenos estreitos que separam as ilhas deste arquipélago e que ligam o Mar de Okhotsk ao Pacífico Norte.

ESTREITO DE LONG

O De Long Strait separa a ilha de Wrangel do continente Siberiano. É muito amplo, a sua largura mínima tem 141 km, entre o Cabo Blossom na ponta sudoeste da ilha de Wrangel e o Cabo Billings, perto de Gytkhelen, Chukotka.

Tecnicamente, mais do que um estreito no sentido próprio do nome, o De Long é o marco geográfico que separa o Mar da Sibéria Oriental do Mar Chukchi.

A Passagem do Nordeste, também chamada rota marítima do norte, é uma via marítima que permite ligar o oceano Atlântico ao oceano Pacífico ao longo da costa norte da Sibéria. Iniciase junto do cabo Norte, passa pelo mar de Kara, o cabo Tcheliouskine e chega ao estreito de Bering, com a maior parte do trajecto feita no Oceano Árctico. Só é navegável no Verão. Os canais de navegação são abertos por navios quebra-gelos nucleares russos.

Esta via marítima tem suscitado o interesse da navegação comercial entre a Europa e a Ásia, por causa da possibilidade de utilização mais prolongada devido ao aquecimento global. Os benefícios de tal rota entre Europa e Ásia seriam notórios.

Por exemplo, o trajecto marítimo RoterdãoTóquio é de 14.100 km pela Passagem do Nordeste, de 15.900 km pela Passagem do Noroeste, de 21.100 km pelo Canal do Suez (rota actual mais usada) e 23.300 km pelo Canal do Panamá.

CONTINUA NA PRÓXIMA EDIÇÃO JAN-FEV 2019 | BORDO LIVRE 150 | 9

SABEDORIA DO MAR

A SUSTENTABILIDADE DO RECURSO MAR

ALBERTO FONTES Cientes que o futuro depende da capacidade em todos garantirmos os recursos do planeta, na linha da Agenda das Nações Unidas até 2030, o Clube de Oficiais da Marinha Mercante acaba de instituir o COMM Natura. Como primeira acção pública, foi abordado o que já se considera a causa deste milénio, o COMM realizou a 12 Dezembro 2018 no auditório da sede em Lisboa o Seminário

"A Débil Saúde dos Oceanos o plástico, mas não só" brilhantemente apresentado pelo

Capitão da Marinha Mercante António Costa.

Exposição atenta e detalhada do impacto humano sobre a vitalidade dos oceanos e da vida marinha, quer directa quer indirecta. E se temos, por análise comprovada a entrada dos micro plásticos na alimentação humana, de enorme gravi-dade temos ainda a sobre exploração do leito marinho, da poluição, da acidificação dos oceanos e a eutrofização resultante dos excessos de nutrientes que escorrem para o mar. Também a concentração turística, com a construção sobre a linha de costa, aporta mais lixo, mais erosão em dunas primárias, mais ruído, afectando os animais e a flora marinha, colocando-os

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em risco de extinção. Sabe-se que os oceanos desempenham um papel fundamental na regulação do equilíbrio climático da Terra, absorvendo o calor e redistribuindo-o através das correntes marítimas por todo o mundo. Se por um lado a humanidade está dependente do transporte marítimo, também os portos e as operações portuárias amplificam as ameaças ambientais sobre os oceanos que compartilhados pela humanidade estão a provocar aquecimento global e alterações climáticas.

Numa forma explicita de reconhecimento da importância desta iniciativa do Clube de Oficiais da Marinha Mercante, ficámos muito honrados por contar com a presença da senhora Eng.ª Ana Paula Vitorino, Ministra do Mar , que no seu discurso apresentou as principais questões políticas, pela sustentabilidade ambiental, nos tempos em que vivemos. Elencou também acções governamentais, que no seu intuito, visam simplificar o acesso à actividade marítima e ao negócio Mar, salientando o investimento publico e privado nos portos, por forma a tornar a actividade económica sustentável, também referiu os programas governamentais, na linha dos programas europeus, que visam atrair mais jovens para as profissões do mar.

Terminou a sua intervenção falando das medidas legislativas recentemente implementadas que visam trazer para o registo nacional, a frota que presentemente arvora bandeiras não europeias.

Fica a dúvida se as empresas portuguesas estarão preparadas para enfrentar os desafios que o shipping vem impondo, isto porque em Portugal, de há muito não nasce um armador. Por definição armador é aquele que por sua própria

conta e risco, sendo ou não proprietário, assume directamente a exploração comercial de um ou mais navios, auferindo os benefícios e suportando os prejuízos.

Ser armador é coisa que não se ensina nas Escolas, cujas características de visionário, sonhador, persistente, líder, tractor de ideias, mas acima de tudo, dotado de uma capacidade para aceitar o risco. Trata-se de entender que antes de começar a navegar, como é lógico, há que construir os navios, além de obter financiamento e aprovisionamento para a viagem, sempre tendo em consideração a analise de aspectos sociais, técnicos, convenções, normativos e regulamentações que tanto podem afectar a Indústria Marítima em geral como os profissionais em particular. Por tudo isto se requer do armador enorme ponderação, para o que se chama a "aventura marítima". O negócio mar fomenta as trocas, a industrialização, o comércio, o bem estar, além do desenvolvimento generalizado na tarefa de ajustamento dos factores produtivos.

Portugal em 1950 detinha na frota mercante nacional 226 navios com 530 522 tDW, o que colocava o país no 17º lugar da frota mundial, com 0,64% da capacidade de carga mundial.

Contudo os navios valem o que valem as respectivas tripulações. Não bastava construir novos e modernos navios, foi necessário dotá-los com tripulações competentes.

No dia 6 de Dezembro de 2018, uma assistência numerosa, esgotou as instalações da Loja do Museu da Marinha em Belém – Lisboa, quando o curso de 1965/1967 da Escola Náutica Infante D. Henrique para oficiais da Marinha Mercante,

apresentou publicamente o seu livro "Cadetes de Elite Uma vida …". onde os seus três autores João Jaime Fernandes, Francisco Gomes Lopes e António Farinha de Sena perpetuam a vida no mar, dos setenta praticantes, saídos há cinquenta anos da Escola Náutica como comissários, pilotos, maquinistas e telegrafistas, para tripularem cerca de trezentos navios, de comércio, pesca e auxiliares que escalaram no total seiscentos portos em todo o mundo. São quatrocentas páginas da vida profissional e pessoal, rigorosamente colectados, confirmados com dados técnicos e fotos dos navios, duma época em que Portugal foi uma potência no transporte marítimo e na pesca longínqua.

Navios com a bandeira portuguesa tripulados integralmente por portugueses, geridos por empresas portuguesas, constituíram importante factor de rendimento económico para Portugal e para os portugueses. Este livro constitui uma valiosa herança documental, para cinquenta anos de conhecimento da Marinha de Comércio, de Pesca e auxiliares nacionais, numa procura de repor a realidade, contra as percepções de quem com arrogância se acha no direito de fazer afirmações, sem bases, acerca da história do shipping e das pescas em Portugal.

Um Estado civilizado, requer a existência de uma Marinha Mercante com capacidade de criar elos e trocas entre nações, capaz de debelar carências ou abundâncias num mercado único onde os preços se nivelam. As Leis do Mercado são as da Oferta (o navio) e da Procura (as cargas, os passageiros) em Portugal tarda–se em entender a função económica do transporte marítimo, entregando-se a terceiros o saber que por cá se possui.

Estamos convictos que continua a faltar a Portugal, um programa de política económica para o mar, programa esse que faça aparecer os armadores do negócio do mar, alheios a interesses e decisões do Estado.

O comércio marítimo mundial constituise fundamental nas trocas de matériasprimas e dos produtos manufacturados. A Marinha de Comércio garante aos Estado da sua bandeira, meios próprios para exportar bens económicamente pouco interessantes a outros , além de oferecer poupanças de divisas no diferencial de fretes (automóveis, azeite, conservas, cimento, cortiça, madeira, texteis, vinho, gasóleo) e nas importações as divisas estrangeiras (algodão, metais, peixe, cereais, petróleo, Gás natural).

Embora a economia seja um sistema interligado de relações económicas internacionais, devem as empresas pro-

curar não ficar isoladas e dependentes de outros para colocarem as suas produções com preços e datas competitivas. Exemplo disso estão patentes em grandes Grupos Económicos que perceberam a importância em dominarem a logística e os transportes.

A aventura marítima exige espírito de empreendimento e a relação CustoBenefício assusta os empresários pelo elevado investimento inicial em navios e na antevisão de não haver lucros imediatos, afastam-se desta indústria.

Repensar a Economia do Mar, não pode ser apenas para explorar os recursos da nossa plataforma costeira (piscícolas, subsolo, turística) a Marinha de Comércio faz parte da equação económica nacional, oxalá haja quem possa e queira idealizar o futuro.

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NOTAS SOBRE A VIAGEM DE CIRCUM-NAVEGAÇÃO DE MAGALHÃES

POR OCASIÃO DOS SEUS 500 ANOS 1519/2019 PARTE 1

J.C. LOBATO FERREIRA

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De entre a plêiade de navegadores portugueses – sem desprimor para com os que os antecederam – sempre ocuparam um lugar especial, há dois nomes que, pelos seus feitos, características pessoais e capacidade de comando (liderança) deixaram o seu nome ligado a feitos que alteraram para sempre o conhecimento do mundo, iniciando para a humanidade um percurso que, em linguagem de hoje, chamamos de “globalização”.

Trata-se de Bartolomeu Dias e Fernão de Magalhães que, no intervalo de cerca de trinta anos, conseguiram, procurando o caminho das Índias, um navegando para oriente e o outro para ocidente, encontrar os limites sul dos continentes africano e americano. Bartolomeu Dias navegando pelo “ golfão” encontra terra, navega para sul até esta lhe faltar a bombordo, inverte a rota para norte e com terra no mesmo lado, apercebe-se que tinha dobrado o extremo sul do continente africano entrando no Indico.

A partir daí, o conhecimento do caminho marítimo para a Índia já era conhecido por outros marinheiros asiáticos.

Fernão de Magalhães nascido em 1480, alegadamente em Trás-os-Montes,

inicia a sua carreira de mareante com 24 anos de idade integrando a frota de 20 navios que partem de Lisboa em Março de 1505, sob o comando de Francisco de Almeida, mais tarde ViceRei da Índia.

Volta à Índia mais duas vezes uma em 1509 na armada de Lopes Sequeira e outra, já como oficial, que parte para o Oriente a fim de apoiar Afonso Albuquerque na reconquista de Malaca, regressando a Lisboa em 1512.

Irrequieto e aventureiro junta-se a uma expedição enviada a Marrocos para atacar Azamor e ao desembarcar na praia sofre uma lançada no joelho esquerdo, a qual o fará coxear até ao final dos seus dias.

No regresso a Lisboa consegue ser recebido por D. Manuel I que lhe recusa o pedido para embarcar ou comandar os navios que na altura partiam com frequência para a África, Índia e Brasil.

Sai do palácio real como um mendigo despedido e mais sabendo que com os seus 35 anos já apreendeu e experimentou tudo o que um mareante tem de aprender e por isso sente-se ressentido e desprezado.

Durante um ano de inactividade mantém contactos com navegadores

desembarcados e aí encontra Rui Faleiro que, sem nunca ter pisado o convés de um navio, é considerado mestre em cartografia e astronomia.

Acresce ainda o facto de que, tal como Magalhães, se sente descartado pelo soberano português.

Convencidos de que na esteira de Colombo será possível chegar às Índias contornando o continente americano navegando para sul, costeando agora por estibordo, será possível atingir as desejadas especiarias pelo grande mar que Balboa terá avistado dos altos do Panamá.

Juntamente com Faleiro, Magalhães levando consigo o seu escravo malaio Enrique, parte para Sevilha em Outubro de 1517 na esperança de aí encontrar o que lhe tinha sido negado na sua terra natal.

A sua entrada na “Casa de la Contration“é lhes facilitada pelo prestigiado português Diogo Barbosa ali estabelecido e que mais tarde concede a Magalhães a mão da sua filha Barbara (Beatriz).

Por feliz coincidência a corte estava por esses dias em Valladolid e depois de algumas recusas conseguem uma audiência com o Rei D. Carlos I (mais tarde Carlos V) e seus conselheiros, a quem expõem o seu plano.

Com o suporte financeiro do comerciante Cristovam de Hars estão vencidos os últimos obstáculos que levam à assinatura pelo Rei do contrato em 22 de Março de 1518, começando de imediato os preparativos para a viagem.

Além de armar cinco navios o rei concede-lhe rendimento, posse de terras e títulos transmissíveis a seus filhos e herdeiros e ainda, o antes desprezado e injuriado, é nomeado capitão-mor da frota e armado comendador da Ordem de Santiago e “governador de todas as terras e ilhas descobertas”.

Concluídos os trabalhos de reparação e aprovisionamento que duraram um ano e cinco meses, os cinco navios descem o rio Guadalquivir até Sanlucar de Barrameda na saída para o Mediterrâneo.

Com a cruz de S.Tiago nas velas a armada é composta pela nau capitania “Trinidad” de 110 Tons., nos mastros da qual Magalhães arvora além do seu, o pavilhão real.

Seguem ainda a “San Antonio”, de 120 Tons. sob o comando de João de Cartagena (primo do Bispo de Burgos e Vedor Real ) Gaspar de Quesada na “Conception“ de 90 Tons., a “ Victória” de 85 Tons. às ordens de Luís de Mendonza e a mais pequena a “Santiago” de 75 Tons., capita-

neada por João Serrão que, embora registado como espanhol, se admite ser de nacionalidade portuguesa.

As actas de aprovisionamento que se guardam reflectem o cuidado e saber de Magalhães fruto da sua experiência anterior. Da longa lista citamos por curiosidade: ferramentas, velas e cabos sobressalentes, alimentos, bebidas, lenha, redes e anzóis para a pesca, alcatrão e estopa para calafetagem, lampiões e velas de iluminação, instrumentos náuticos, armas e munições, sinos e campainhas, espelhos, facas, tesouras, anéis de metal, gorros para a cabeça, pedras falsas, vidrinhos coloridos que irão contribuir para trocas e estabelecer amizade com os indígenas que irão encontrar.

Nada ficou esquecido, nem os livros em branco onde o cronista Pigafetta irá registar com grande minúcia tudo ou quase tudo o que se passou na viagem.

Finalmente, nessa manhã de terça-feira 20 de Setembro de 1519, os cinco navios fizeram-se ao largo com os sonhos de Magalhães e dos 265 homens, contandose entre eles os dezoito que a bordo da “Victória“ acabaram por regressar a Espanha.

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O NÍVEL DOS OCEANOS E A SUBSIDÊNCIA DOS SOLOS PARTE 1

ANTÓNIO COSTA

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O aumento do nível da água do mar – cerca de três milímetros ao ano – está a acelerar e, pode triplicar até 2100, segundo os especialistas. Embora esta elevação do nível do mar possa vir a inundar centenas de cidades num futuro próximo é, de forma geral, vista como um cenário apocalíptico que só irá suceder num futuro longínquo sendo, por isso, fácil ignorá-lo.

No entanto, a comunidade científica vem agora alertar para um outro fenómeno que, embora conhecido e estudado há muito, tem tido pouca projecção mediática e, portanto, é, praticamente, desconhecida do grande público. Falamos no fenómeno de subsidência.

Em geologia, geografia e topografia subsidência é o afundamento (repentino ou gradual) da superfície do solo relativamente a um nível de referência, como seja o nível médio do mar. Pode ser causada por processos naturais ou por actividades humanas.

Os processos naturais incluem vários fenómenos como liquefacção do solo, descongelamento sob a crosta, consolidação, oxidação de solos orgânicos, etc. De entre as actividades humanas incluímos a mineração subsuperficial ou a extracção de fluidos subterrâneos, como petróleo, gás natural ou águas subterrâneas. A subsidência é um problema global e, além de motivo de preocupação para os geólogos, deverá preocupar o público em geral.

Na verdade, a subsidência do solo e a elevação do nível do mar estão a acontecer em simultâneo e ambos estão a contribuir para o mesmo problema – inundações com maior frequência, além de maiores, mais prolongadas e mais profundas. Por outras palavras, a “tempestade perfeita”.

A HOLANDA ESTÁ A IR AO FUNDO?

A Holanda, que reconhecemos como um país que conquistou uma grande parte do seu território ao mar, a partir de grandes construções hidráulicas, tem, por via disso, grande parte dele abaixo do nível médio do mar e está a afundar-se mais rapidamente do que se esperava, segundo um estudo da Agência de Avaliação do Meio Ambiente holandesa, que apresentou um mapa digital representativo da situação, elaborado pelo Centro Holandês de Geodesia e Geo-Informática.

Caso não sejam tomadas medidas que consigam reverter ou combater a situação, prevê-se que este país da Europa Ocidental submerja 50 centímetros nos próximos 50 anos, num processo de deterioração ambiental que poderá provocar danos no valor de 22 mil milhões de euros até 2050. O fenómeno irá afectar tanto zonas rurais, como urbanas.

Em Gouda, uma cidade de 73 mil habitantes no oeste do país, a situação é bem visível: a cidade desce, por ano e em média, três milímetros, mas há locais onde já se verificou um afundamento de

10 milímetros anuais, o que provocou danos estruturais em casas, como rachas nas paredes e problemas com esgotos.

Segundo uma vereadora municipal "o

assentamento é algo que tem vindo a acontecer há muito tempo, particularmente no oeste do país. Mas, agora, estamos a chegar ao limite.

Em todo o sítio há algo a afundar. Se não são as estradas, são os parques. Esse assentamento é visível nas rachas das fachadas dos edifícios, degraus de escadas desalinhadas e irregulares, danos nas estradas e no sistema de esgotos.”

A Holanda é um delta do ponto de vista geográfico e o solo afunda-se a uma maior velocidade devido à acção humana e às alterações climáticas. Os verões quentes aceleraram o assentamento do terreno e em zonas onde predomina a turfa (carvão criado por decomposição de matérias vegetais) o processo é irreversível. O assentamento em alguns locais era compensado pela areia e a argila depositada pelas inundações dos grandes rios (Reno, Mosa e Escalda) que atravessam o país, mas a construção de diques faz com que os rios já não transbordem tantas vezes.

Segundo Ramón Hanssen, catedrático de Geodesia e Observação da Terra via Satélite da Universidade Técnica de Delft (que chefiou o desenvolvimento do mapa), "há 400 anos que bombeamos a água para cultivo e criação de animais em terra seca e o solo foi caindo abaixo do nível do mar. Já se sabia, mas com este novo mapa vemos, claramente, que no oeste do país, com solos de argila e turfa, esta última desaparece uma vez exposta devido à sucção periódica da água. Oxida-se ao entrar em contacto com o are contribui para as emissões de CO2.”

Através do estudo, ficou a saber-se que a taxa de subsidência é particularmente significativa nos verões secos, devendo-se ao efeito cumulativo da agricultura, da extracção de sal e da extracção de gás natural, uma actividade que é economicamente relevante para o país, mas que já provocou pequenos abalos sísmicos e danos no solo devido à instabilidade dos terrenos

e à infiltração da água. Caso não sejam tomadas medidas, os investigadores avisam que o solo poderá afundar 50 centímetros nos próximos 50 anos.

A subsidência do solo não apenas muda as paisagens naturais típicas da Holanda, incluindo pastagens, moinhos de vento e cidades históricas, como também danifica as fundações de casas e ruas. Os danos resultantes até 2050 estão estimados em cerca de 22 mil milhões de euros, em grande parte devido às reparações necessárias às fundações de edifícios.

Para além destes danos visíveis causados ao edificado, o afundamento do solo também está a provocar elevadas emissões de CO2 devido à oxidação da turfa.

MASSERÁSÓ NAHOLANDA?

As cidades costeiras de Veneza, Bangkok, Nova Orleães estão a afundar dez vezes mais rápido do que o nível do mar está a subir, tendo os cientistas emitido uma nova advertência para as megacidades costeiras mundiais, revelando que a ameaça de subsidência é um problema mais imediato que o aumento do nível do mar causado pelo aquecimento global.

Um novo estudo (liderado pelo Dr Gilles Erkens) do Instituto de Pesquisa Deltares, na Holanda, publicado no início deste mês, identificou regiões do globo onde o nível do solo está a abater 10 vezes mais rápido do que a subida do nível da água – devido

aos excessos da actividade humana.

Em Jacarta, a maior cidade da Indonésia, a população cresceu de cerca de meio milhão, na década de 1930, para os quase 10 milhões de hoje, com áreas densamente povoadas que abateram até 1,98 metros, devido à enorme quantidade de água subterrânea bombeada do subsolo para consumo humano.

A mesma prática fez com que o nível do solo de Tóquio caísse dois metros antes de serem introduzidas restrições e, em Veneza, o mesmo comportamento agravou os efeitos da subsidência natural causada por processos geológicos de longo prazo.

Infelizmente, a subsidência provocada pelo homem, através da rápida urbanização e dos impactos associados, tem tido um forte impacto sobre os processos naturais, conduzindo a uma maior vulnerabilidade às inundações.

Estima-se que o custo financeiro dos danos estruturais e manutenção será de cerca de mil milhões de USD anuais e que parte de muitas megacidades – incluindo Jacarta, Ho Chi Minh City, Bangkok e Daca – afundará abaixo do nível do mar, a menos que sejam tomadas medidas imediatas.

No caso de Jacarta, foi erguido um paredão de 30 quilómetros para proteger a cidade de inundações, mas se vier a ceder, a Universidade Deltares prevê que, em 48 horas, seriam inundadas as casas

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de quase um milhão de pessoas. A Indonésia projecta, agora, a construção de uma longa muralha com 21 milhas e 17 ilhas artificiais para protecção da cidade.

Para outras cidades, porém, até mesmo esse tipo de defesa será inútil, já que o aumento do nível de água irá submergilas primeiro. É o caso da pequena nação insular das Maldivas (formada por uma dupla cadeia de 26 atóis), que está a, apenas, um metro e meio acima do nível do mar. As piores projecções do aumento do nível da água sugerem que cerca de 350.000 ilhéus terão que abandonar a sua casa antes do final do século, deixando para trás uma cultura de 2.000 anos.

A melhor solução, e mais rigorosa, seria

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parar de bombear água subterrânea para consumo humano. Mas isso obrigaria a uma nova fonte de água potável para essas cidades. Na verdade, Tóquio fê-lo e a subsidência atenuou; também Veneza parece seguir o mesmo caminho.

Nos Estados Unidos, mais de 90 comunidades costeiras têm vindo a enfrentar cheias crónicas, do tipo de inundação que é tão incontrolável que leva as pessoas a fugir. Prevê-se que o número de comunidades afectadas poderá ultrapassar as 170, daqui a 20 anos.

Estes números, compilados num primeiro mapeamento abrangente de toda a costa dos estados de cota mais baixa, mostram um quadro preocupante, especialmente

para as costas leste e do golfo, onde se encontram algumas das áreas mais povoadas do país.

Segundo um estudo agora publicado, até o final do século, inundações crónicas ocorrerão do Maine ao Texas e ao longo de parte da costa oeste. Isso afectará até 670 comunidades costeiras, incluindo Cambridge no Massachusetts; Oakland na Califórnia; Miami e São Petersburgo na Flórida; e quatro dos cinco distritos de Nova Iorque. A magnitude da calamidade que se avizinha é tão grande, que os efeitos de propagação irão atingir o interior dessas costas.

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CRUZEIRO COMM "PÉROLAS DO CARIBE" Mais um espetacular cruzeiro foi organizado pelo COMM, desta vez pelos mares das Caraíbas e com base no histórico Porto de Havana.

A agência "COMM Viagens"teve nota 10. Outros sucessos são esperados durante o corrente ano.

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CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE PROGRAMAÇÃO CULTURAL E TÉCNICA O COMM ao abrigo do protocolo celebrado com a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, é reconhecido como entidade colaboradora na candidatura dos sócios que o solicitem, para efectuarem FORMAÇÃO ESPECIALIZADA na ENIDH. Nesta actuação com a ENIDH o COMM procura dotar os seus sócios activos com os conhecimentos técnicos, organizacionais e comportamentais que contribuam para o seu sucesso profissional e pessoal e apoiar as empresas desenvolvendo e aplicando metodologias inovadoras na realização de estudos e prestação de serviços.

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O IMPACTO DO ACIDENTE DA VALE TAMBÉM AFECTA O TRANSPORTE MARÍTIMO

ANTÓNIO COSTA

A Barragem 1 de resíduos da mina de Córrego do Feijoeiro rebentou na última sexta-feira (25). Em termos de perdas imediatas na produção de minério de ferro, o impacto do colapso da barragem de Feijoeiro pode ser menor do que o da Samarco (onde sucedeu acidente idêntico, há 3 anos), mas as consequências em perdas humanas foi muito maior, o que indica um impacto financeiro significativo para a Vale.

Por via deste acidente, a Vale – a maior mineradora de minério de ferro do mundo – já está a sofrer consequências económicas. Para já, a Justiça de Minas Gerais determinou, na sexta-feira, o bloqueio de mil milhões de Reais nas contas da Vale. Além disso, a mineradora já foi multada noutros 250 milhões pelo Ibama. Há no entanto, indicações que tribunais de Belo Horizonte e Brumadinho, em Minas Gerais, decidiram congelar activos da empresa no valor de 11 milhões de reais (US $ 3 mil milhões) em resultado do acidente.

Na Bolsa de Valores de Nova Iorque, as acções (ADRs) da mineradora fecharam em baixa de 8%, a US$ 13,66, tendo estado a perder 12%.

A barragem avariada faz parte do complexo de Paraopeba, mina responsável por 7,3 milhões de toneladas de minério de ferro do terceiro trimestre de 2018. O volume corresponde a 6,2% da produção total de minério de ferro da Vale.

FLUXOS COMERCIAIS

A Mina do Córrego do Feijoeiro faz parte do Sistema Sul da Vale, localizado no "Quadrilátero Ferrífero" do Estado de Minas Gerais. Essa região produziu

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cerca de 118 milhões de toneladas da produção total da Vale em 366,5 milhões de toneladas em 2017. A própria mina do Córrego do Feijoeiro tem capacidade de 7,8 milhões de toneladas / ano de minério de alto teor, tendo a produção sido interrompida após o acidente.

Em 5 de Novembro de 2015, a produção de minério de ferro e granulado foi paralisada na Samarco, um granulador de propriedade da Vale e da BHP (em joint venture), após a o rompimento devastador da barragem. Este complexo industrial, que tinha uma capacidade de granulação de cerca de 30 milhões de toneladas / ano, ainda não recebeu a aprovação final para retomar a produção.

Esta última falha na barragem pode levar a um "maior escrutínio do governo, que funcionará em desfavor na hora de emitir as permissões necessárias para a Samarco retomar as operações", disse a Cowen Equity Research numa nota de imprensa, na sexta-feira.

Por sua vez, a Citi Research disse na segunda-feira que espera um impacto financeiro "muito significativo" sobre a Vale em resultado do último acidente.

PREÇOS E COTAÇÕES

Os futuros de minério de ferro em Dalian, China subiram 6% na segundafeira em resposta à decisão da Vale de interromper as operações em Córrego do Feijoeiro.

A S & P Global Platts avaliou a cotação de minério de ferro com teor de 62% Fe (entregue no norte da China) esta segunda-feira, em US $ 78,70 / dmt, mais US $ 3,30 / dmt do que na última sexta-feira, com os aumentos de preço

atribuído ao impacto no mercado após o colapso da barragem de Feijoeiros.

Analistas da Cowen afirmaram na sexta-feira que, caso ocorra uma interrupção no fornecimento de minério de ferro de alta qualidade ou de granulado e / ou um novo atraso no reinício da Samarco, "poderá haver um evolução positiva nos preços".

IMPACTO NO TRANSPORTE MARÍTIMO

Sendo um importante interveniente no mercado de exportação de minério de ferro, o incidente deverá provocar impacto a indústria de transporte de

granéis sólidos devido a interrupções na produção. Como tal, o efeito provável deve ser sentido na procura por transporte.

Ainda é cedo para avaliar as possíveis consequências nas exportações da empresa, já que a Vale está actualmente concentrada nos esforços de socorro.

“O impacto no mercado a granel é, antes de tudo, a incerteza. Em segundo lugar, a duração da interrupção depende da capacidade da Vale de cobrir o "minério perdido" através de outras instalações e a que ritmo isso acontecerá. Os navios poderão ser redirec-

cionados para outros portos de carga”, disse Peter Sand, analista-chefe da BIMCO. No entanto, Sand acredita que o efeito geral sobre o mercado será, provavelmente, menor, com baseado no que se sabe até agora. Isto deve-se, em parte, ao facto de que o primeiro semestre do ano ser, normalmente, de menor produção do que o segundo semestre.

Para já, fica tudo em suspenso. Como um acontecimento isolado, numa qualquer parte do mundo, pode criar tamanho impacto a nível global!

OS JOVENS E O MAR

BÁRBARA CHITAS

Ser praticante…

Para uns são três anos, para outros poderão ser mais… Todos nós, porém, temos a sensação que os anos de estudante passam depressa.

Acabaram-se as análises matemáticas, químicas e físicas, os lanches na D. Lurdes e as festas da escola.

Chegou o momento para começar a vida para a qual estudamos e investimos o nosso tempo e dinheiro!

Muitos dos que vão ler este artigo provavelmente já não se lembram muito bem dos meses de praticante, visto que numa carreira de longos anos de mar, é difícil recordar a pequena agulha no palheiro que estes meses representam na nossa carreira.

Na verdade, estes meses são muito importantes, pois é aqui que nos apercebemos ou não se fomos feitos para esta vida, que nos apercebemos que se calhar deveríamos ter estado mais atentos em algumas das aulas, e o momento em que nos tornamos de facto marítimos.

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A procura do primeiro estágio: Acho que é das fases piores… Para mim pelo menos foi… Por menos tempo que demore a encontrar um estágio, parece sempre demasiado…

Quando acabamos o curso começa a confusão dos certificados da escola, certificados médicos, DGRM entre outros.

Depois é tempo de começar à procura pelo estágio.

Empresas portuguesas não são muitas, por essa razão a nossa procura deverá ser a nível internacional.

Quanto ao tipo de navio em que acabamos por ser aceites, é também muitas vezes fruto de sorte, visto que nesta fase arranjar um lugar não é assim tão fácil.

Pelo que sei, antigamente havia uma maior facilidade em escolher o tipo de navio com que mais nos identificávamos.

Num mundo ideal poderíamos experimentar vários tipos de navio até sabemos qual o que gostaríamos mais.

O que podemos fazer para diminuir a dificuldade para arranjar o estágio?

Conto convosco para procurar uma resposta a esta pergunta.

Acho que era importante a criação de um espaço dedicado ao aluno finalista e que houvesse um acompanhamento mais personalizado de cada aluno.

Para organizações acaba por ser mais fácil estabelecer contacto do que uma pessoa individualmente.

Estamos hoje a navegar no rumo certo com a criação de algumas iniciativas relacionadas com este tópico. Considero, no entanto, que estas mudanças preci-sariam de ser mais rápidas Para procurar estágio podemos recorrer às seguintes entidades: COMM, Promarinha, Erasmus+, Apormar, Marítimos Manning de Portugal. É também muito importante que os alunos, enquanto estudam, irem criando ligações com as empresas, ir a palestras e seminários e tentar conhecer as pessoas por de trás do mundo marítimo.

Dicas para novos praticantes: Eu comecei agora a minha carreira marítima, por isso estou agora a viver esta fase de mudança na minha vida.

Temos de manter a mente aberta para novas situações. Tentar aproveitar o máximo possível de cada situação. Tudo o que acontece é uma aprendizagem.

Estes 12 meses que agora parecem nunca mais acabar, vão passar num instante e depois seremos nós a tomar as responsabilidades de um oficial!

Se tiverem alguma sugestão ou observação, poderão enviá-la para o meu email pessoal barbara@chitas.pt ou visitar o meu blog: www.Seagirl.pt.

Até uma próxima….

Bons ventos e Boas Marés!

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