Bordo Livre 149

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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NOVEMBRO /DEZEMBRO 2018

A MSC CRUISES ABANDONA AMSTERDÃO DEVIDO A IMPOSTO DE TURISMO Do blogue Mar e Marinheiros de António Costa.

A MSC Cruzeiros, uma das maiores companhias de navegação de cruzeiros de férias, não irá atracar em Amsterdão em 2019 e 2020. A razão para tal reside no facto de as autoridades holandesas terem criado um imposto turístico diário de 8 euros por passageiro transportado, a entrar em vigor a partir do 1º de Janeiro de 2019.

Os navios farão escala noutros portos do país, inclusive no porto de Roterdão. Os turistas poderão, então e se estiverem interessados, ir de autocarro até Amsterdão. No total, serão sete escalas/navios em 2019 e 11 em 2020.

Este novo imposto turístico foi anunciado em Outubro passado. O director da MSC, Erik Schuffel, diz sentir-se "insultado"pelo exagero da medida, recusando-se a fazer repercutir aquela taxa no valor da viagem dos clientes.

O MSC espera, segundo ele, enviar um sinal claro aos políticos da cidade de Amsterdão.

Anteriormente, já os partidos da coligação haviam apresentado a sua intenção de proibir a atracação de navios no Terminal de Passageiros (PTA) da cidade.

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EDITORIAL

COMM: O FUTURO ESTÁ AÍ!

JORGE RIBEIRO

Uma etapa está a chegar ao fim, uma nova irá substitui-la dentro de poucos dias.

Com a chegada do novo ano, e ele aproxima-se a grande velocidade, novos desafios esperam o nosso COMM. A tal reorganização, indispensável para a continuidade da nossa Associação de Classe, irá ganhando forma durante os próximos tempos, a implementação de novas ações irão surgindo paulatinamente.

No local de onde me inspiro para escrever este editorial a temperatura do ar regista 31º C e a água do mar de onde acabei de sair atinge os 28º C. Sim, acertaram, encontrome a bordo do MSC Opera em plenas ilhas Caribenhas, eu e mais 83 felizes Cruzeiristas. Este magnífico cruzeiro, assim como todos os outros que desde há alguns anos vamos organizando com o intuito de proporcionar a todos os colegas, familiares e amigos grandes momentos de convívio e sã camaradagem tem a chancela do nosso COMM, outros já estão aí anunciados para realização para daqui a cerca de um ano e já com inscrições feitas a prometer o esgotar de camarotes rapidamente. Durante o primeiro trimestre de 2019 pensamos vir a iniciar uma nova fase no capitulo da organização de viagens para todos os

camaradas associados do COMM. O nosso Clube irá comportar na sua nova organização com uma agência de viagens própria, o “COMM VIAGENS”. Ela irá permitir-nos ter acesso direto a imensos operadores de viagens com preços concorrenciais, não só no que diz respeito a cruzeiros, mas noutros tipos de viagens, enfim, tudo aquilo a que qualquer outra agência do ramo pode oferecer no imenso mundo do lazer turístico. Iremos dando notícias.

No que diz respeito ao meio ambiental, mais especificamente ao ambiente que nos diz mais, o Mar, também o nosso COMM irá entrar nesta “guerra”. Achamos que neste capítulo temos alguma palavra a dizer, mais, temos obrigação de dar o nosso contributo para que a situação atual em termos de poluição marítima se inverta. Ninguém conhece melhor o Mar que nós, antigos e atuais marinheiros. A experiência de muitos anos a navegar e o gosto pelo elemento da natureza que, quer queiramos ou não, foi e ainda é, o modo de subsistência de muitos de nós e das nossas famílias, leva-nos a dizer: BASTA! Basta de contribuir para a morte dos mares e Oceanos e também para a nossa, precocemente. Os estudos mais recentes dizemnos que os chamados micro plásticos provenientes da degradação de milhões de toneladas de plásticos que a população mundial larga todos os dias no Mar, já entrou na nossa cadeia alimentar. Os peixes de Mar que até há pouco assinalávamos como das alimentações mais saudáveis que poderíamos ter, começam a incorporar nos seus organismos percentagens apreciáveis desses tais venenos, matérias que por sua vez ingerimos. A correção de hábitos e a

prevenção através da educação ambiental logo nos primeiros anos de escolaridade já vem muito atrasada, mas a velha máxima “mais vale tarde que nunca” tem muita força aqui. Ações diretas com as populações e o mundo empresarial, unidos a outras Instituições sérias que se preocupam com este enorme problema, farão parte do nosso dia a dia já no novo ano que se aproxima, para isso criamos o “COMM NATURA” que fará parte desta cruzada pela defesa de todo o Mar contra a “Peste do século XXI”. Vamos precisar de todos aqueles que se queiram alistar nas nossas hostes.

Antes de terminar esta já longa narrativa e em defesa do pouco que resta da história da nossa Marinha Mercante, ou melhor, dum dos últimos símbolos dela, o nosso saudoso navio “FUNCHAL”, há anos a apodrecer ao cais em local pouco digno desta Lisboa e que está à beira de ser vendido para interesses estrangeiros para sucata, quero dizer-vos que o nosso COMM tudo tem feito para conseguir inverter o rumo mais que provável do seu futuro indigno, não fazendo grandes ondas mas trabalhando, qual formiguinha, com Empresários da área turística no sentido de preservar este símbolo de uma forma digna, útil e rentável. Os últimos esforços foram dados muito recentemente. Todos devemos ajudar a fazer força para que a luz desça finalmente sobre algumas cabeças ditas pensantes e nos anunciem uma bela prenda de Natal: a recuperação do navio “Funchal”, mesmo que a navegação não venha a ser o seu futuro.

Tenham umas BOAS FESTAS!

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SUMÁRIO

NOVEMBRO/DEZEMBRO 2018

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Editorial

Jorge Ribeiro

Por Onde Passam os Navios - parte 1 António Costa

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

Jerry

António Lobo

Evolução da Frota Bacalhoeira Manuel Martins

DIRETOR

Lino Cardoso

COLABORARAM NESTE NÚMERO

Jorge Ribeiro, António Costa, Bárbara Chitas, Alberto Fontes, António Lobo, Manuel Martins

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho eDE00512018RL/CCSuu

PROPRIETÁRIO/EDITOR

Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria.comm@gmail.com

CAPA © José Rasquinho DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl149

HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00

A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

DIA DO CURSO 1965/1967 – 29 DE SETEMBRO DE 2018 No dia do curso (1965/1967) foi apresentado o livro que vai ser editado em breve, dedicado à História de Vida no Mar de cada um de nós. É um trabalho de fôlego que penso ser original na nossa classe de oficiais da Marinha Mercante. Ali encontramos os navios onde andámos embarcados, o tempo de embarque, as características dos navios (comercio, pesca e auxiliares) os portos escalados e desdobráveis onde estão as principais rotas que efetuámos.

Foram setenta praticantes de Pilotagem, Máquinas, Comissários e Radiotelegrafistas que saíram em 1967 da Escola Náutica para tripular cerca de 300 navios e escalar no total seiscentos portos em todo o mundo. > O livro assenta e reproduz uma base de dados rigorosa, carregada a partir

de documentos oficiais individuais (cédula marítima) e coletivos como o Boletim da Junta da Marinha de Comercio e Anais de Pesca. >> Este livro vai demonstrar que afinal a Marinha de Comercio não navegou só para as antigas colónias, e que existiram navios de bandeira portuguesa, tripulações integralmente portuguesas, armadores nacionais, permitindo ainda analisar porque razão em 2018 estamos reduzidos apenas a DOIS navios na primeira bandeira portuguesa.

O livro tem 400 páginas, para serem lidas como história de vida.

ALBERTO FONTES NOV-DEZ 2018 | BORDO LIVRE 149 | 5

POR ONDE PASSAM OS NAVIOS?

PARTE 1

ANTÓNIO COSTA

Os oceanos do mundo são responsáveis por quase 90 por cento de todo o comércio mundial

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Quando se olha da costa a vastidão do mar, dá-nos a sensação de que os navios navegam, sempre, em “autoestrada”. Na realidade, como sabemos, isso não sucede.

Desde tempos muito antigos que se navega no Mediterrâneo e, no século XIV, já se faziam viagens pelos portos de Inglaterra, França, Flandres e Norte de África. Sem cartas nem roteiros que orientassem os pilotos, era necessário contornar com cuidado os promontórios, observar os ventos, os abrigos e prestar atenção ao quebrar das ondas, para se evitarem os baixios.

A época dos Descobrimentos constituiu-se, na altura, como a passagem de um mundo ao outro, da Europa a toda a Terra, a verdadeira globalização do comércio e do transporte marítimo.

Foi, ainda, a época onde muitos mitos e lendas se desvaneceram, como a de que a Terra era um disco plano, devendo-se esse feito ao navegador português Fernão de Magalhães, que fez a primeira circum-navegação da história.

Servem as anteriores linhas, para relembrarmos os principais “estrangulamentos" marítimos existentes pelo mundo, através dos quais, a navegação mundial tem de passar. Com efeito, alguns dos actuais navios foram projectados e construídos para os poder passar – por exemplo, os graneleiros Panamax e os petroleiros Suezmax.

Os oceanos do mundo são responsáveis por quase 90 por cento de todo o comércio internacional. Existe, potencialmente, um

número infinito de rotas de transporte marítimo. Rotas marítimas são corredores, de alguns quilómetros de largura, que, por via marítima, ajudam a evitar as descontinuidades de transporte terrestre, ligando os portos – principais elementos da interface marítimo-terrestre. Essas rotas têm pontos obrigatórios de passagem, locais estratégicos, com limitações físicas (costas, ventos, correntes marinhas, profundidade, recifes, gelo) e fronteiras políticas, que constrangem a passagem dos navios.

Estes estreitos comportam-se como pontos de estrangulamento estratégicos que oferecem o potencial controlo das rotas marítimas mundiais.

Porque os navios, nas suas rotas marítimas internacionais, são obrigados a passar por esses locais vulneráveis, estes são muitas vezes referidos como os "calcanhares de Aquiles geográficos da economia global."

Para além disso, muitos dos estreitos estão na proximidade de nações politicamente instáveis, o que aumenta os riscos à navegação e compromete o seu acesso e utilização. Essas passagens estratégicas podem ser minadas, bloqueadas por navios afundados ou interditas por forças navais, artilharia ou sistemas de mísseis. Bastas vezes, são áreas afectadas por actos de pirataria.

Podemos sistematizar estas passagens fundamentais, dividindo-as em: . Passagens primárias (ou naturais), sem as quais não haveria alternativas eficazes de transporte marítimo, o que prejudicaria gravemente o comércio global. São,

comummente, conhecidas como Estreitos e resultam de estrangulamentos geográficos naturais devidos à orografia terrestre – exemplo: Estreito de Gibraltar. . Passagens secundárias (ou artificiais), não naturais, que se constituem como passagens alternativas, permitindo evitar navegar maiores distâncias, embora possam representar desvios substanciais da que seria a rota convencional, são opções economicamente mais rentáveis (menos onerosas, em custos de viagem e tempo de navegação) – exemplo: Canal do Suez.

Um estreito é uma passagem estreita de água, geralmente entre continentes ou ilhas, ou que une duas grandes massas de água, que condiciona ou restringe a passagem de navios ou provoca a concentração de navegação.

Já os Canais são resultado da imaginação e construção humana, que criou as condições para que fossem navegáveis. Na língua inglesa são denominados por dois tipos – Channel e Canal – embora em português ambos sejam referidos como “canal”. A principal diferença entre eles é que, no primeiro, a navegação é efectuada num rio (ou braço de mar) sendo a sua bacia partilhada, enquanto no segundo se recorre ao corte da crosta terrestre, através de um fosso de drenagem.

Um corpo de água, como um rio, canal ou lago, é navegável se for profundo e amplo o suficiente para permitir que um navio passe. Normalmente, existem alguns obstáculos a evitar, como baixios ou bancos. Se existirem pontes, devem dar espaço suficiente para a passagem sob elas. As correntes demasiado fortes podem criar um canal inavegável. Esses corpos de água poderão ser, ainda, não navegáveis devido ao gelo, especialmente no inverno. A navegabilidade depende, além disso, do contexto: um pequeno rio pode ser navegável por embarcações menores, como um iate a motor ou um caiaque, mas inavegável por um navio.

Rios pouco profundos podem ser tornados navegáveis, tanto pela instalação de comportas, que lhe aumentam e regulam o caudal e a profundidade da água, como através de dragagem.

De entre os segundos devemos fazer uma menção especial aos Sistemas de

Transporte Fluvial (Inland Water Transport Systems – IWT) utilizados há séculos em

países como a Holanda, Alemanha, Estados Unidos, Brasil, Índia, China, Egipto e Bangladesh. Na Holanda, a navegação fluvial é responsável por 46% do transporte interno, representando 14% nos Estados Unidos e 9% na China.

PASSAGENS PRIMÁRIAS (NATURAIS OU ESTREITOS) Embora existam muitos, por todo o mundo, referem-se os mais conhecidos ou os de maior relevância nas mais movimentadas rotas comerciais existentes.

NA EUROPA ESTREITO DE G IBRALTAR

O Estreito de Gibraltar é uma separação natural entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico, e entre dois continentes: Europa e África. Trata-se da única abertura entre o Mediterrâneo e o oceano Atlântico. A sua profundidade varia entre aproximadamente 280 m, no Umbral de Camariñal e quase 1000 m, nas proximidades da Baía de Algeciras. A largura mínima é de 14,4 km, entre Punta de Oliveros, em Espanha, e Punta Cires, em Marrocos. É uma rota de transporte importante do Mediterrâneo para o Atlântico, por onde passam centenas de navios todos os dias. É, ainda, atravessado por dezenas de ferries que operam entre Gibraltar, Espanha, Marrocos e Ceuta.

CANAL DA M ANCHA (ESTREITO DE DOVER OU PASSO DE CALAIS)

O Estreito de Dover, ou Passo de Calais, é o estreito situado na parte do Canal da Mancha em que a Grã-Bretanha está mais próxima do continente europeu.

Essa menor distância é de 33 km, entre South Foreland, a 3 km a nordeste de Dover, Inglaterra, até ao cabo Gris Nez, um cabo próximo de Calais, em França.

Servindo como via de transporte por mais de 500 anos, o Canal da Mancha tornou-se uma das vias mais importantes do mundo.

Cerca de 700 navios navegam esta passagem diariamente (não contando com os ferries que o atravessam regularmente), tornando-se uma das mais movimentadas do mundo.

ESTREITOS DO BÁLTICO

Os estreitos dinamarqueses são os três canais que ligam o Mar Báltico ao Mar do Norte através do Kattegat e Skagerrak. Eles atravessam as águas Dinamarquesas e não devem ser confundidos com o Estreito da Dinamarca, situado entre a Groenlândia e a Islândia. As três passagens principais são: a) Great Belt, (em dinamarquês: Storebælt); b) Little Belt, (em dinamarquês: Lillebælt); e c) Øresund, (em dinamarquês) / Öresund (em sueco)

O Kattegat é uma área de 30.000 km2 de mar delimitado pela península de Jutland, no oeste, as ilhas do Estreito da Dinamarca para o sul e as províncias de Västergötland, Scania, Halland e Bohuslän na Suécia, no leste. O Mar Báltico desagua no Kattegat através dos Estreitos da Dinamarca. Podemos dizer que é um

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ESTREITO DA SICÍLIA

O Estreito da Sicília é o estreito entre a Sicília e a Tunísia, no Mar Mediterrâneo. O estreito tem cerca de 90 milhas de largura e divide o mar Tirreno e o Mediterrâneo Ocidental do Mediterrâneo Oriental. A profundidade máxima é de 316 metros. As suas correntes fluem de leste para oeste em profundidade e no sentido inverso à superfície. A ilha de Pantelleria fica situada no meio do Estreito. Também é conhecido como: Canal da Sicília (ou Pantelleria Channel).

ESTREITO DE M ESSINA dos extremos do Skagerrak e classificálo como uma baía do Mar do Norte (ou uma baía do Mar Báltico). É pouco profundo e de difícil e perigosa navegação, devido aos muitos baixios arenosos e pedregosos, além de correntes complicadas que mudam repentinamente.

Actualmente, são mantidos canais artificiais através de dragagens, servidos por uma rede de sinalização luminosa bem desenvolvida, para salvaguardar o tráfego internacional, muito intenso.

O Skagerrak é o estreito que corre entre a costa sueste da Noruega, na costa sudoeste da Suécia, e da península da Jutlândia da Dinamarca, que liga o Mar do Norte e a zona do mar Kattegat, que leva ao Mar Báltico.

Estima-se que 3,3 milhões de barris / dia tenham fluido através desta via marítima em 2009 para os mercados europeus. A Rússia tem optado, cada vez mais, por materializar as suas exportações de petróleo bruto através dos seus portos bálticos, em especial através do novo porto de Primorsk, responsável por metade das exportações através do Estreito. A Noruega é, ainda, responsável pela exportação, através destes estreitos, de 300.000 barris / dia adicionais de petróleo bruto, essencialmente destinados a mercados escandinavos. Cerca de um terço das exportações para o oeste através dos Estreitos são de produtos refinados, provenientes de portos do Mar Báltico, como Tallinn, Venstpils e St. Petersburg.

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ESTREITO DA DINAMARCA

O Estreito da Dinamarca , ou Estreito da Groenlândia , é um estreito oceânico entre a Islândia (a sueste) e a Groenlândia (a noroeste), onde se situa a ilha norueguesa de Jan Mayen (a nordeste).

Liga o Mar da Groenlândia, uma extensão do Oceano Árctico, até o Mar Irminger (pertencente ao Oceano Atlântico) e que se estende por 300 milhas de comprimento e 180 milhas de largura, no ponto mais estreito. De pouca profundidade (máximo 191 m), é passagem de icebergs para o Atlântico Norte.

ESTREITO DE BONIFÁCIO

O Estreito de Bonifácio é o estreito entre a Córsega e a Sardenha, que recebe o nome da cidade corsa de Bonifácio. Tem 6,8 milhas de largura e divide o Mar Tirreno do Mar Mediterrâneo ocidental. A sua profundidade máxima é de 100 metros. O estreito é conhecido, entre os marinheiros, pelas suas condições climáticas adversas, correntes, bancos de areia e baixios.

Após o desastre com um petroleiro em 1993, a passagem pelo Estreito de Bonifácio foi proibida a navios de bandeira francesa e italiana com mercadorias perigosas. A passagem de navios com mercadorias perigosas, que naveguem sob outras bandeiras, é fortemente desencorajada e sujeita a pilotagem obrigatória.

O Estreito de Messina é a passagem estreita entre a ponta leste da Sicília (Punta del Faro) e a ponta oeste da Calábria (Punta Pezzo), no sul de Itália. Liga o Mar Tirreno com o Mar Jónico, no Mediterrâneo central. No seu ponto mais estreito, mede 31,9 milhas de largura, sendo a profundidade máxima de 250 metros. O estreito é caracterizado por fortes correntes, que estabeleceram um ecossistema marinho único.

ESTREITO DE OTRANTO

O Estreito de Otranto liga o Mar Adriático, com o mar Jónico e separa a Itália da Albânia. A sua largura em Punta Palascìa é inferior a 45 milhas. O estreito leva o nome da cidade italiana de Otranto. Tem cerca de 500 milhas de comprimento e uma largura média de 100 milhas, com uma profundidade máxima de 1.324 metros. Alberga um elevado fluxo de tráfego marítimo que o torna numa área muito sensível.

CANAL DE CORINTO

O Canal de Corinto liga o Golfo de Corinto ao Mar Egeu. Ele passa pelo istmo de Corinto, e separa a península do Peloponeso da parte principal da Grécia, e torna o Peloponeso, efectivamente, uma ilha.

O canal possui 6.3 km de comprimento e foi construído entre 1881 e 1893.

Torna a navegação de barcos pequenos mais fácil na região, uma vez que elas assim não precisam dar uma volta de cerca de 250 milhas, em torno do Peloponeso. Porém, por ter apenas 21 metros de largura, é muito estreita para

cargueiros internacionais. O canal é actualmente usado, principalmente, por navios turísticos de pequena envergadura: 11 mil barcos navegam pelo canal anualmente.

ESTREITOS DO M AR N EGRO (OU DA TURQUIA)

O mar Negro é um mar interior situado entre a Europa, a Anatólia e o Cáucaso, ligado ao mar Mediterrâneo através do Mar Egeu e por diversos estreitos. O Bósforo liga-o ao mar de Mármara e o estreito de Dardanelos à região do Egeu. Estas águas separam o Leste da Europa da Ásia ocidental. O mar Negro também liga o mar de Azov pelo estreito de Kerch.

A importância estratégica destes estreitos na Turquia é elevada, tendo dado lugar a tratados internacionais que governam a passagem de navios que utilizam estas águas, incluindo a Convenção de Montreux sobre o Regime dos Estreitos da Turquia, assinado em 1936. É um importante ponto de estrangulamento de trânsito de petróleo.

O Bósforo e o Dardanelos compreendem os estreitos turcos e dividem a Ásia da Europa. O Bósforo liga o Mar Negro com o Mar de Mármara, e os Dardanelos ligam o Mar de Mármara com o Mar

Egeu e Mediterrâneo. Esta passagem de 17 milhas localizada na Turquia fornece a Europa ocidental e do sul com o petróleo extraído na região do Mar Cáspio.

Logo que surgiu a notícia sobre a tentativa de golpe de Estado na Turquia, em Julho, os preços do petróleo dispararam. A razão é que os estreitos da Turquia são uma importante passagem de transporte, estando os portos do Mar Negro entre as principais rotas de exportação e abastecimento global de petróleo.

Perto de 3% da oferta diária de petróleo do mundo percorre os estreitos turcos, entre o Mar Negro e o Mediterrâneo: a Agência Norte-americana de Energia (EIA) estima que passaram, por aqui, cerca de 2,9 milhões de barris de petróleo por dia, em 2013. Cerca de 70% deste volume era petróleo bruto e o restante constituído por produtos refinados.

Apenas com meia milha de largura no seu ponto mais estreito, os estreitos turcos são uma das vias de navegação mais difíceis, de todo o mundo, devido à sua sinuosa geografia. Com 50 mil embarcações, incluindo 5.500 petroleiros, passando pelos estreitos, anualmente, também é um dos estrangulamentos mais movimentados do mundo. a) Estreito de Kerch

O Estreito de Kerch liga o Mar Negro e o Mar de Azov, que separa a península de Kerch da Criméia, no oeste, da península Russa de Taman, no leste. O estreito tem 1,9 milhas de largura mínima e 18 metros de profundidade. O porto mais importante, a cidade de Kerch, na Crimeia, dá o nome ao estreito. b) Estreito de Bósforo O Bósforo é o estreito que liga o mar Negro ao mar de Mármara e marca o limite dos continentes asiático e europeu na Turquia.

Tem um comprimento de aproximadamente 30 km e uma largura de 550 a 3000 metros. A sua profundidade varia entre os 36 a 124 metros, a meio do estreito. É um estreito de navegação muito activa e de grande importância política, pois faz o tráfego naval entre países da antiga União Soviética e o resto do mundo. Entre as duas margens do estreito existe um tráfego diário intenso de navios e barcos que transportam um grande número de pessoas que, de ambos os lados da cidade de Istambul, se deslocam para o trabalho nos seus movimentos pendulares. c) O Estreito de Dardanelos O Dardanelos situa-se entre a península de Gallipoli na Europa (noroeste) e o continente da Ásia Menor (sueste), tem 68 km de comprimento e 1,2 km de largura, ligando o mar de Mármara ao Mediterrâneo. Tem uma profundidade média de (55 metros e atinge uma profundidade máxima de 90 metros na parte central, mais estreita. Há uma forte corrente de superfície, do Mar de Mármara em direcção ao Mar Egeu e uma corrente de compensação que retorna com água mais salgada. Existem vários portos importantes ao longo das suas margens, como Gallipoli, Eceabat, e Çanakkale. A velocidade máxima permitida aos navios que cruzam o estreito, de Istambul até Canakkale, é de 10 nós, sendo obrigados a passagem diurna todos os navios não petroleiros acima de 299,9 m LOA e os petroleiros com mais de 199,9 m LOA.

CONTINUA NA PRÓXIMA EDIÇÃO NOV-DEZ 2018 | BORDO LIVRE 149 | 9

OS JOVENS E O MAR

Os meses por nós passaram e rapidamente chegámos ao final de mais um ano, com um último número do Bordo Livre.

E o que andaram a fazer os alunos no início de mais um ano letivo?

Nova associação de alunos da ENIDH:

BÁRBARA CHITAS

Este ano, ao contrário do que aconteceu em anos passados, existiu mais que uma lista a concorrer para a associação de alunos da escola náutica.

Isto permitiu haver uma maior competição e exposição de ideias.

A lista A, foi a vencedora, apresentando o seguinte plano de atividades, dividido por cada um dos departamentos:

Departamento Náutico:

. Equipa de vela: Criação de uma nova equipa de vela com aulas práticas no raquero. . Organização da regata da ENIDH.

Departamento cultural e pedagógico:

. Criação de uma Shipping Week na ENIDH: Convidar diversas personalidades e empresas do setor marítimo, de forma a proporcionar aos alunos um maior conhecimento da indústria. . Representação nos Festivais e Festas Académicas.

Departamento desportivo:

. Olimpíadas desportivas: Criar maratona desportiva em parceria com outras faculdades (por exemplo: FMH, Atlântica, IST). . Equipa de futsal e voleibol: continuar o apoio e desenvolvimento que tem vindo a ser feito. . Surf: criar uma parceria com uma escola de Surf. . Desenvolver o núcleo de Natação.

Departamento de relações internas e externas: . Pitch BootCamp ENIDH: o Pitch BootCamp é um programa com a duração de dois dias, que junta empresas e recém-licenciados, com a finalidade de desenvolver competências de trabalho nos jovens e promover a transferência de informação entre ambas as partes. . Visitar escolas secundárias de forma a divulgar a ENIDH. . Representação da ENIDH na Futurália. . Criação de espaço dedicado às faculdades de Oeiras, de forma a fomentar a partilha de experiências profissionais e pessoais.

Os alunos da ENIDH estiveram presentes na Gala de homenagem aos velejadores:

Tendo sido este um evento de grande importância para o mundo do mar, os alunos da ENIDH marcaram a sua presença de forma a homenagear os

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nossos velejadores: António Fontes, Bernardo Freitas e Frederico Melo.

A gala foi constituída por um vídeo de apresentação no planetário de Lisboa, onde contava um pouco da experiência vivida pelos nossos velejadores e por um jantar de gala que contou com inúmeras personalidades, como membros do setor marítimo, do governo e o presidente da república: o Exmo. Professor Doutor Marcelo Rebelo de Sousa.

O jantar foi servido no salão da marinha.

A Nautituna celebrou três anos:

Três anos se passaram desde que a Nautituna teve a sua primeira atuação, que foi ainda no antigo auditório do COMM. Para comemorar esta data importante, foi realizada uma festa no bar da ENIDH, onde estiveram presentes várias tunas.

Novos alunos da ENIDH:

Após a primeira fase de candidaturas, entraram mais alunos na ENIDH, tendo sido quase preenchidas a totalidade das vagas postas a concurso.

Estes são os dados finais de admissão de alunos na ENIDH: Até uma próxima e Boas Festas!

Cursos da ENIDH

Ingressos 1º ano/ 1ª vez

Licenciatura Pilotagem Licenciatura Eng. Máquinas Marítimas Licenciatura Eng. Eletrotécnica Marítima Licenciatura Gestão Portuária Licenciatura Gestão Transportes e Logística TeSP Eletrónica Automação Naval TeSP Manutenção Mecânica Naval TeSP Redes e Sistemas Informáticos

44 42 14 26 42 23 24 25

Inauguração do veleiro Anixa II:

À semelhança de anos passados, a associação David Melgueiro celebrou uma parceria com a ENIDH, para dar aos alunos experiência de mar.

Isto é particularmente importante, pois para alguns alunos este é o primeiro contacto que têm com uma embarcação.

Apesar das suas pequenas dimensões (apenas 12m), o veleiro Anixa II está equipado com: radar, sondas, ploters, sistemas de comunicação por satélite, bem como sistemas de salvamento.

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SABEDORIA DO MAR

RAÚL VIEIRA BASTOS

(25 JUNHO 1925 – 2 NOVEMBRO 2018)

ALBERTO FONTES Na Marinha Mercante prestigiamos a sabedoria adquirida na educação, formação técnica e humanista adquiridas pelas experiencias vividas nos contactos com outros povos outras civilizações. Quando outros povos estão a tomar as rédeas do futuro, por cá vive – se o empobrecimento das empresas e das pessoas numa confusão de ideias vagas, sobre a natureza das sociedades e dos homens. Tudo isto me vem agora, com a notícia do falecimento do capitão da Marinha Mercante Raul Vieira Bastos, o nosso Comandante Bastos. Pretendo prestar-lhe com esta minha crónica, uma simples mas justa homenagem, a quem, e

tantos fomos, que com ele privamos, devemos a dedicação, competência, amizade e carácter.

Conheci-o há cerca de cinquenta anos quando ele comandava os navios da Companhia dos Carregadores Açorianos. Ao longo da minha carreira ligada ao mar, tive a felicidade de ir convivendo com ele, sem nunca ter embarcado num navio por ele comandado e muitos foram nas marinhas de pesca, comercio e recreio. Fui ao longo de meio século, escutando rasgados elogios da sua competência, por colegas que sempre muito respeitei, como é o caso do Victor Duque, José António Vicente, Embaixador Marques, Óscar Milhano, Joaquim Gouveia (KiKas), Vítor Correia, Armando Almeida, José Fernandes Catarino, José Castro e tantos outros, todos grandes profissionais do mar. Em 1972 após a integração dos C.A. na empresa Insulana de Navegação, assume em terra as funções de responsável pela Segurança da frota. Nessas funções e já na Companhia Transportes Marítimos – CTM, antes do 25 Abril 1974, criou em papel, aquilo que actualmente, a nível mundial, tripulações e operadores se obrigam a cumprir. Foi o precursor do actual Código ISM um dos pilares da IMO na gestão de Segurança para a Exploração de Navios e para a Prevenção da Poluição .

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Já comigo a desempenhar funções em terra, trabalhei com ele diariamente podendo então perceber a sua atitude mais programática, contra a sedução do efémero, a favor do realismo, sempre contra a fantasia, para ele "tudo era possível, até fazer um navio novo".

Recebi por isso imensos conhecimentos, novos conceitos, e a forma de procurar sempre antecipar o que iria aparecer. Senhor de um humor típico, expressado numa pronúncia carregada da ilha de S. Miguel nos Açores, sua terra natal, cativava e desarmava todos, com o poder da lisonja. Um verdadeiro contador de histórias de génio, fortuna e criatividade, deixando ver nos olhos a denuncia de um bem equilibrado cérebro, o que me levou a nutrir por ele respeito e profunda

admiração. Um verdadeiro HOMEM do MAR que ao chegar a terra, logo queria saber «para onde seria a próxima viagem» sem se deixar surpreender pela calma podre ou salto de vento que vinha fresco do Atlântico que acolhia a sua ilha da bruma. Um marinheiro com medo racional, sempre a valorizar a forma de fazer acontecer. Aqui fica a minha profunda gratidão ao Comandante Raul Vieira Bastos, uma força da natureza, que sem qualquer demagogia, posso afirmar que com exemplo, honrou todos os que escolheram fazer do mar a sua vida.

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JERRY A terra do Tio Sam onde medra - ou, pelo menos, medrou - o "sonho americano", tem acicatado incursões de pobres, crentes e outra gente dos cinco continentes, ao culto da grandeza, glória e poder. Estes condimentos têm adubado com grande estardalhaço o imaginário dos caucasianos, nomeadamente dos europeus - o meu incluído - desde a descoberta da América pelo seu descobridor oficial: Cristóvão Colombo. A epopeia dos "Pilgrims Fathers" que zarparam de Plymouth, Inglaterra, abordo do Mayflower (quem não conhece esta nau!) e do Speedwell rumo à Virgínia, foi imitada por grandes levas de emigrantes desta “península ocidental da Eurásia”, particularmente a partir de 1607, para colonização da América do Norte.

New York, The Big Apple, "The City that never sleeps" dá o céu, a terra, o mar e três

ANTÓNIO F. LOBO

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vinténs, aos caprichos de visitantes e turistas que a procurem, ensimesmados na descoberta ou busca do Novo Mundo ou do El Dorado.

As aventuras de Bony and Clyde, Al Capone, Lucky Luciano, ust! A Cosa Nostra... Os guetos de polacos, de irlandeses, de chineses, de judeus. Negros: um caso à parte. O Vietnam. Lay-offs. Sindicatos e Feministas. Ku Klux Klan. A NASA e a ida à lua. Hippies. Cowboys, Índios e Gringos.

Marlboro. FBI, etc, etc, etc, tudo gongos à curiosidade irreprimível do Velho Mundo.

O calendário que assinala o rascunho deste conto vagabundo tem a marca do tempo em que pairava ainda, conturbado e a preto e branco, o espectro ameaçador da "Guerra-Fria" e da “Cortina de Ferro”.

Transcorria uma década do terramoto provocado por Nikita Khrushchev, que tendo descalçado o sapato, bateu com ele na mesa, forte e feio, em plena sessão da Assembleia-Geral da ONU, que decorreu em Nova Iorque a 12 de Outubro de 1960.

No início da década de setenta, com a Lei Seca há muito abolida, em pleno bairro que viu nascer Woody Allen, “nas barbas”da polícia da alfândega que patrulhava o cais marítimo comercial de Brooklyn, brincava-se à candonga com garrafões de aguardente, bagaço do melhor. Voavam em arco, arremedando um exímio salto à vara, por cima da alta cerca de arame que circundava o cais, sendo recebidos no exterior por cuidadosos e musculados braços da “building construction", que os agarravam com todo o carinho, como de “Little Babies” se tratasse… Mas prontos a dar o for a, a fazer lume na estrada, à mínima suspeita de descoberta ou perseguição, em "Harley Davidson", por polícias de giro. O que é óbvio é óbvio, contudo deixo claro que essa aguardente se destinava a aquecer o corpo e a alma de compatriotas, emigrantes, que aí procuravam ganha pão e pé de meia para regressar e viver os anos sobrantes no cantinho “abençoado (…!)” de onde zarparam. Aí, em Brooklyn, se prometeu aos mesmos emigrantes contrabandear pistolas dentro de carcaças de animais transportadas em câmara frigorífica, para que os emigrantes brancos não tivessem medo dos negros que acabavam de se emancipar, e utilizavam, já, os mesmos transportes públicos que haviam sido privilégio de brancos. Aí, em Brooklyn, festejaram-se o Santo António e o São João com bacalhau, pimentos e batatas a murro, no tombadilho do cargueiro Horta (Carregadores Açorianos), engalanado e iluminado por gambiarras a cores e bandeirinhas. Fica a lembrança de uma grande mesa corrida decorada e servida por meia dúzia de tripulantes a outros tantos emigrantes: veio um do massachussas (Massachusetts), veio outro de canérica (Connecticut); de West Side chegaram os compadres Joaquim Pereira (Jack) e Manuel Barros (Manel Prosa). Jerry, convidado daqueles, veio do Bronx.

Honestamente (ou por ignorância...) não estou a ver Manuel Barros com um ego tão inchado e um porte tão altivo,

muito menos palanfrório e prosápia, que merecesse o epíteto de Prosa; o povo tem destas coisas...

A um tempo em que Prosa frequentava com assiduidade a casa de pasto “Km 10” em Vilela do Tâmega, religiosamente ao domingo à hora de merenda para o pratinho de dobrada e vinho morangueiro, houve quem tivesse notado profundas alterações na maneira como passou a encarar a vida, bem diferente daquela que outrora e com Aurora havia dado a conhecer aos amigos. O coração de Prosa era uma chaga viva, um passarinho que definhava em gaiola de suplícios: não resistia à partida e ao afastamento da amada, nem aos ferimentos infligidos ao seu coração pela dor da separação, da saudade e do vazio da ausência. A saga de Romeu e Julieta repetia-se aí com todo o drama. As paixões arrancariam Manel Prosa à pacatez de Samaiões, para seguir, que nem Ícaro, a loxodrómica dos aeroplanos da TAP, a norte do Mar dos Sargaços, e desembarcar no aeroporto quenédi (Kennedy) onde Aurora Lisboa o esperaria de braços abertos e com o coração mais rápido que o de um Hamster. Prosa trocaria, definitivamente, o selim do garboso cavalo de seu tio, padre Daniel, por um banco de Carocha Volkswagen (isto é: feno por gasolina) com que descia a Broadway de Manhattan e subia a Fifth Avenue do mesmo bairro, deslumbrado com tudo em que a vista pousava. Aí, Grande Maça, onde o pudor e as virtudes não chegavam para proibir ou silenciar filmes hardcore ou striptease com cobras à mistura. “Big Apple”! I love this city!

Soudades das idas a Greenwich Village: Blues, Jazz & Country: “My Father's Moustache”. Recordações do Radio City. É neste ambiente caro a Herman Melville, penitenciária de Jack London e berço de Henry Miller que tive conhecimento do

protagonista desta estória: um Senhor chamado Jerry, apresentado por Manel Prosa e compadre Jack. Isto a um continente de distância do famoso rato da parelha Tom & Jerry. Tão pouco parecenças com o humorista novaiorquino Jerome Allen "Jerry" Seinfeld.

O que relato não é fábula. É pois um conto não ficcionista, quando muito burlesco. Ocorrido numa altura em que

ainda as malogradas torres gemias não tinham roubado ao céu todo o volume que lhes viria a caber, depois de acabada a obra.

Jerry Tadeus Serafin Lutoslawski, nascera nos Estados Unidos da América, mas corrialhe sangue polaco, fresco. Balançava, ainda, no ramo ascendente da curva da vida, a atingir o patamar. Trabalhava numa fábrica onde tinha e sentia a protecção do filho do patrão, seu amigo desde a infância e nascidos no mesmo bairro nova-iorquino. Amizade que lhe garantia a manutenção do emprego, já que era flagrante, recorrente e constada a sua baixa produtividade laboral, no seio de um tecido empresarial exigente. “I’ll be back”, era a frase mais ouvida pelos camaradas de trabalho, estes sim “workaholics”. Nem sequer se dava ao luxo de deixar o boné no local de trabalho, para que um ou outro companheiro pudesse sugerir piedosamente, que Jerry andaria por perto. Bom, bebia demais.

Com todas as consequências que deixo à reflexão de moralistas e polícia de costumes. Em casa as coisas também não corriam lá muito bem. Frequentemente a companheira dava à sola, por manifesta incompatibilidade de relação; e alguma porrada em dias de overdose! Jerry iniciava sempre o pequeno-almoço com duas a três cervejas; ao longo do dia carradas de canecas de Guinness, pelo menos...

Jerry estava, então, num período de reconciliação com a ex-mulher e companheira de sempre: cama, mesa e pucarinho, e regressavam de visita a um casal amigo que morava no”Ironbund” de Newark. Weekend, aperaltado com gravata e brilhantina, ainda que ligeiramente amarrotado no seu todo, sentado ao volante de um Buick de 1928 usado mas com saúde satisfatória, graças aos cuidados da clínica de mecânico amigo e competente. Um pequeno Rockeffeler, pensava-se, nesse fim-de-semana. A “ideia” começava a tentar sem apelo nem agravo a mona de Jerry. Tentou parar uma ou duas vezes pelo caminho para reabastecer, preventivamente, de petrol, tendo tido a desaprovação da esposa que estava atenta ao ponteiro do combustível. Como o período era de reconciliação e pesava-lhe o passado cheio de “busez” (bebedeiras) e outras cenas pouco edificantes, foi

aguentando a fúria da sede e da ressaca, mantendo-se cordato. Ia chupando salt water taffies (rebuçados de água salgada) e dava-se a cantarolar “King ofthe Road” ("Rei da Estrada", canção de Roger Miller, de 1964), na tentativa de enganar o vício que crescia sem dó nem piedade. Estava a atingir o clímax da síndroma da abstinência, pelo que pôs em marcha um plano redentor. O anoitecer apareceu cedo, com céu fechado e escuro a anunciar queda de neve eminente. Tão pouco o bafo das águas do rio Hudson temperava a atmosfera e o ambiente da cidade que nunca dorme, de frias que estavam as águas. Era já escuro e o frio da noite de Inverno começava a fazer-se sentir pelo que ligou o ar condicionado, dando-lhe a máxima temperatura, sem dar nas vistas. Estava montada uma atmosfera de estufa, bem ao jeito dos seus propósitos. Com a temperatura no interior da limusina, que nem borralho, disse à ex-mulher: - “Estou muito preocupado com o aquecimento do motor, não sei o que se está a passar” -, “Realmente isto está de assar; é melhor pararmos na berma da estrada, e dasrelhe uma espreitadela”- sugeriu ingénua e prudentemente a esposa, que, além do mais, não lia a informação do termóstato da chofage. Ainda a paciente senhora não tinha acabado de falar já Jerry accionava luzes de emergência e pousava a patola no travão disposto a parar. Encostou à direita, logo que pode. Desengatou a patilha de abertura do Capô e saiu. Com o capô levantado, mais o ambiente nocturno, foi de gatas à mala do carro, emborcou sofregamente duas cervejas de um folgo, e regressou de gatas ao motor. Aí chegado e aconchegado por duas bazucas Guiness, disse em voz alta - “Já está bom!”-. Fechou o capô. Entrou no carro, sentou-se, ligou o motor; calibrou a temperatura do ar condicionado e arrancou, sorridente (...) “Que achas disto, Jerry?” - Perguntou a esposa, - "O radiador estava seco; atestei-o, de momento; já podemos ir”-. E lá foram!

On the road again Just can't wait to get on the road again The life I love is makin' music with my friends And I can't wait to get on the road again On the road again ... Willie Nelson

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ENCONTRO NACIONAL COMM 2018 Conforme previsto decorreu no passado dia 14 de Outubro o nosso Encontro Nacional.

Foi mais uma vez uma boa oportunidade para conviver, rever e lembrar camaradas e amigos.

Na pรกgina do facebook do Clube https://www.facebook.com/311462385446 poderรฃo encontrar a reportagem fotogrรกfica mais alargada.

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EVOLUÇÃO DA FROTA BACALHOEIRA

MANUEL MARTINS

Lugre-motor Santa Maria Manuela a arriar dóris

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Os navios são um dos elementos da trilogia – homens, navios e capital – em que assentava a «campanha do bacalhau».

A evolução da frota bacalhoeira entre 1934, ano em que o Estado resolveu implementar uma política para a pesca a que chamou - «campanha do bacalhau» - e 1967 ano em que terminou, quase duplicou em número de navios.

Até 1939 os armadores eram livres de tomar decisões quanto ao tipo e capacidade das embarcações que adquiriam ou construíam no mercado nacional ou internacional.

A construção dos lugres gémeos «Creoula» e «Santa Maria Manuela» em 1937 e os navios motor «São Ruy» e «Santa Maria Madalena» em 1939, são exemplos dessa independência face ao Estado.

O ano de 1934 marca de forma significativa a indústria da pesca do bacalhau. O Estado Novo fez aprovar vários diplomas destinados a reorganizar o setor da pesca do bacalhau, com o objetivo de diminuir a dependência externa da importação do «fiel amigo», contribuindo para a autossuficiência deste bem tão apreciado dos portugueses, o que nunca foi conseguido.

Um dos diplomas introduzido foi o Decreto-Lei n.º 23.968, de 5 de junho de 1934, pelo qual se criou a Comissão Reguladora do Comércio do Bacalhau

(CRCB) com o objetivo de disciplinar a concorrência do bacalhau importado face ao pescado por navios nacionais e desta forma proteger os interesses do consumidor.

Paralelamente, foi criado através do Decreto-Lei n.º 24.499 de 19-10-1934, o Grémio dos Importadores e Armazenistas de Mercearias, mais tarde organizado pelo Decreto-Lei n.º 27.152 de 30-10-1936 com a designação de Grémio dos Importadores Armazenistas de Bacalhau e Arroz.

A criação do Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau (GANPB) instituído pelo Decreto-Lei n.º 26.106 de 23 de novembro de 1935 foi outra medida de proteção adotada pelo Estado a favor da indústria da pesca do bacalhau.

Para complementar este pacote de medidas e com o intuito de modernizar a frota, tornando-a mais eficaz e com melhores condições de alojamento e navegabilidade foi criado, através do Decreto-Lei n.º 27.798 de 29 de junho de 1937, o Regulamento para aquisição e construção de embarcações de pesca.

Com efeito, em 1938 a frota bacalhoeira estava envelhecida; dos 47 navios existentes, somente 14 tinham menos de 10 anos, urgia, portanto, renovar a frota para obter maior e melhor rendimento.

Também ao nível das empresas o panorama não era animador; existiam cerca de 28 armadores no país dos

Lugre Santa Maria ex-FYN

quais 17 tinham um único navio. A tentativa do Grémio e Comissão Reguladora para agregar empresas dando-lhe dimensão sustentável, não surtiu efeito.

A renovação da frota bacalhoeira tornava-se imprescindível e urgente para garantir a sustentabilidade e rentabilidade das empresas. Em dezembro de 1938 o Ministro do Comércio e Indústria determinou a realização dum inquérito aos armadores para saber quais pretendiam enveredar pela pesca de arrasto.

Dos 27 armadores, somente responderam 21 que ficaram agrupados consoante os interesses:

- Do primeiro grupo a quem não interessava a pesca de arrasto faziam parte 4 empresas entre as quais se incluía a Novas Pescarias de Viana, Lda., armadora do navio «Gaspar».

- Do segundo grupo a quem interessava a pesca do arrasto, mas que não tinham capitais próprios e precisavam de apoio governamental situavam-se 10 empresas.

- O terceiro grupo composto pelas empresas que dispunham de capitais próprios para se dedicarem à pesca do arrasto, era formado por cinco empresas, entre as quais se encontrava a Empresa de Pesca de Viana, Lda., que se propunha construir 2 ou 3 arrastões em 4 anos.

Estava-se em plena Segunda Grande Guerra Mundial, as dificuldades em

obter materiais para a construção dos navios eram um obstáculo difícil de transpor, acrescido de uma certa desconfiança dos armadores em investir, preferindo manter-se na pesca à linha.

Perante esta situação, em março de 1939, apenas avançaram três armadores dispostos a construir dois arrastões cada; a Empresa de Pesca de Viana, a Empresa de Pesca de Aveiro e a Companhia Portuguesa de Pesca. Ao mesmo tempo começava a esboçar-se a formação de uma nova empresa (a Sociedade Nacional dos Armadores do Bacalhau - SNAB) para a qual ficava

Navio motor São Ruy na Groenlândia

reservada a possibilidade de construir 2 arrastões. Esta foi criada pelo Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau (GANPB) após a publicação do Decreto-Lei n.º 29.564 de 6 de maio de 1939, utilizando para o efeito parte do fundo corporativo, encomendando à Companhia União Fabril (CUF) dois arrastões - «Álvaro Martins Homem» e «João Corte Real» que foram construídos nos Estaleiros Navais da Administração do Porto de Lisboa, concessionados aquela companhia.

Por outro lado, verificou-se que o pescado capturado pelos arrastões era do tamanho médio e havia necessidade de abastecer o mercado de peixe mais graúdo, devendo enveredar-se por uma frota mista. Assim, com base nesta situação, em 8 de janeiro de 1939 o governo publicou uma nota com o objetivo de produção nacional passar de 20% para 60%, sendo necessário pescar 771.000 quintais de bacalhau o que implicava duplicar a capacidade da frota existente.

O programa de renovação da frota previa a realização, em 4 anos, do aumento da capacidade para 426.000 quintais sendo 240.000 destinados à construção de arrastões e 186.000 a lugres motores. A frota ficaria assim com uma capacidade total de 749.000 quintais (477.000 por lugres motores e 272.000 por arrastões).

Enquanto se discutiam os planos para a renovação da frota, a Empresa de Pesca de Viana construiu nos Estaleiros Navais de Lisboa dois navios gémeos a motor e em aço para a pesca à linha – o «São Ruy» e o «Santa Maria Madalena» - com capacidade para 17.000 quintais cada que foram extremamente úteis à frota durante a 2.ª Grande Guerra Mundial como navios chefes dos comboios de navios da pesca à

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linha que partiam/regressavam para/da pesca do bacalhau.

O estudo do navio tipo chamado «Renovação» não foi avante. Pretendiase um navio polivalente para ser utilizado primeiramente na pesca à linha, mas que pudesse ser adaptado ao arrasto mais tarde. Por diversos motivos chegou-se à conclusão que o arrasto não era de considerar, mas mantinham-se as linhas gerais do navio projetado.

Para estimular a construção, foi aprovado o Decreto-Lei n.º 31.990 de 29 de abril de 1942 que concedia aos armadores a possibilidade de contrair empréstimos junto da Caixa Geral de Depósitos para financiar as novas construções.

Chegamos a 1943, a Empresa de Pesca de Viana que tinha autorização para a construção de dois arrastões (ofício n.º 2435 – 38/39 da C.R.C.B. de 18 de abril de 1939) devido ao estado de guerra, encontrou dificuldades a nível nacional e internacional para a construção e resolveu pela vontade decidida dos seus administradores – João Alves Cerqueira e Vasco D’Orey – encetar esforços para a construção de um estaleiro de construção naval em Viana do Castelo (3 de junho de 1944).

No dia 10 de julho de 1948 dá-se a flutuação das três primeiras construções dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC), respetivamente os arrastões, «Senhor dos Mareantes», «Senhora das Candeias» para a E.P. de Viana e «São Gonçalinho» para a E.P. de Aveiro.

Com o arranque destas novas construções deu-se uma viragem na tendência da frota que passou de 6 arrastões em 1946 para 20 em 1951 enquanto a «frota branca» (linha) diminuía de 47 para 42 navios no

mesmo período.

A esta tendência não será alheio um conjunto de medidas visando facilitar o acesso ao crédito através do Fundo Corporativo. Também o Plano Marshall contribuiu a partir de 1951 para a renovação da frota subsidiando a construção de novas unidades por intermédio do Plano de Fomento Nacional ao abrigo do Decreto-Lei n.º 37.842 de 31 de maio de 1950.

Entre 1950 e 1960 o governo impediu a construção de novos arrastões com exceção de se destinarem a substituir algum que se afundasse. A razão invocada pelo ministro da Marinha era a seguinte: «…possuímos já uma numerosa frota de arrastões (vinte e dois), que seria imprudente aumentar em face do alarme que a faina dos arrastões nos bancos da Terra Nova tem provado» (ata n.º 277 do C.R.C.B. de 3 de

março de 1955). Apesar deste impedimento construíram-se vários navios a motor em todo o país nesta década tendo os Estaleiros Navais de Viana do Castelo sido privilegiados com 9 navios para a frota nacional e 3 para as ilhas Faroe destinados à captura do «fiel amigo».

Entretanto, o panorama mudou derivado à escassez de peixe e a consequente diminuição no abastecimento, o governo decidiu intervir para impor a transformação de 15 navios motores em arrastões. No final da década, em 1960 a C.R.C.B. autorizou a Empresa de Pesca de Viana a construir um arrastão para substituir o navio motor da pesca à linha afundado na Gronelândia o «Santa Maria Madalena» (ata n.º 346 da C.R.C.B. de 30 de abril de 1960).

Inverte-se a tendência de construção de navios motor verificada a partir de 1942 para a transformação de alguns desses navios e a construção de novos arrastões (ex. Vasco d’Orey e Santa Maria Madalena).

Os franceses desde o início do século XX pescavam com arrastões e em 1950

EM CIMA: Arrastão João Alvares Fagundes a sair a eclusa da doca comercial em Viana do Castelo EM BAIXO: Arrastão pela popa Lutador a sair a barra de Aveiro

abandonaram definitivamente a pesca com dóris, enveredando por arrastões modernos de arrasto pela popa.

O primeiro arrastão pela popa português somente surgiu em 1965. A Empresa José Maria Vilarinho, Lda., de Aveiro, contratou com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo a construção do arrastão pela popa «Maria Teixeira Vilarinho» utilizando o projeto de um arrastão alemão. Foi o primeiro navio da frota a ser dotado de um porão congelador.

A frota portuguesa do bacalhau foi vítima de um conservadorismo endémico impeditivo de se desenvolver ao nível das congéneres europeias. Comparando com a frota francesa havia um atraso de cerca de 30 anos em inovação e tecnologia.

O segundo arrastão pela popa a ser construído, também nos E.N.V.C., foi o «Cidade de Aveiro» para a Empresa João Maria Vilarinho, Lda., de Aveiro em 1966, com base no projeto do arrastão francês «Marie de Grace», mas adulterado nas superestruturas com mais um piso em consequência do qual veio a virar-se em 1969 no porto de Aveiro. Depois de reparado voltou à pesca em setembro de 1970. Em 2 de outubro de 1979 no regresso da Terra Nova naufragou após incêndio.

O ano de 1967 marca o fim da «campanha do bacalhau» em parte devido à pesca intensiva praticada por outros países europeus originando uma diminuição de stocks e ainda pela decisão de alguns países nórdicos alargarem as águas territoriais. Esta medida foi sendo ultrapassada por Portugal que conseguiu estabelecer acordos favoráveis com o Canadá (no Golfo de São Lourenço até 1976 e nas outras zonas até 1978) e com a Dinamarca (na Groenlândia até 1973).

A I.C.N.A.F. (International Comission of Nor-West Atlantic Fisheries) criada em 1950 com vista à proteção, conservação e investigação das pescas no Noroeste Atlântico dividiu esta área em 5 subáreas – Bancos da Groenlândia, bancos do

Labrador, bancos da Terra Nova, golfo de São Lourenço, bancos da Nova Escócia e bancos do Maine e Nova Inglaterra, que passou a fiscalizar.

Começou a partir de 1968 a derrocada progressiva da indústria bacalhoeira. A campanha de 1969 foi uma das piores de que há memória. Nesta data a frota era constituída por 30 navios de linha (17 em aço e 13 em madeira) e 35 arrastões (28 clássicos e 7 de popa).

No ano seguinte (1970) as produções continuaram deficientes para os navios de linha, mas também para os arrastões que sentiram necessidade de explorar outras zonas estranhas à frota. Foram 10 os navios que nesse ano se aventuraram a pesquisar os pesqueiros da Islândia, Ilha dos Ursos, Spitzberg e mar de Barents onde fizeram boas capturas

(cerca de 50.000 quintais).

Entre 1970 e 1974 (último ano da pesca à linha) a frota foi gradualmente diminuindo registando-se em 1974 um total de 57 navios (41 arrastões, 14 navios de redes de emalhar e 3 navios de linha).

Nos anos setenta ainda se construíram alguns arrastões de popa em estaleiros nacionais, em especial nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (Elisabeth e J. A. Fagundes para a SNAB, Santa Isabel para a EPA e Praia de Sta. Cruz e Praia da Comenda para a SNAPA).

Bibliografia: Moutinho, Mário. História da pesca do bacalhau , 1985.

Garrido, Álvaro. O Estado Novo e a campanha do bacalhau , 2010

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