Bordo Livre 147

BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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JULHO /AGOSTO 2018

Realizou-se no dia 5 de Junho de 2018 o 2º Encontro Anual dos AlumniAssociação dos Antigos Alunos da Escola Náutica Infante D. Henrique.

O Encontro realizou-se a bordo do N/M Opera e o evento aconteceu enquanto o Navio efectuava um passeio no Tejo dando a oportunidade de observar Lisboa a partir do rio.

O evento foi bastante concorrido (cerca de 140 participantes) destacando-se a presença do Director Geral da Politica do Mar, do Presidente da Escola Náutica, do Comandante da Escola Naval, da Administração Grupo Sousa, da Administração Grupo ETE, entre outros.

Procedeu-se à entrega do Prémio Carreira ENIDH 2018 ao Engº Manuel Eduardo Viana do Couto, tendo sido Presidente do Júri o Sr VALM Alexandre da Fonseca. O Prémio Carreira ENIDH tem o Alto Patrocínio de SExa a Sra Ministra do Mar.

Intervieram neste Encontro o Presidente dos Alumni, Engº Rui Reis que na sua nota de Abertura, e para além de referir as acções efectuadas ao longo do último ano, prometeu a realização de um Roteiro para o Centenário da ENIDH. O VALM Alexandre da Fonseca apresentou o Prémio Carreira e o premiado, Engº Viana do Couto, que agradeceu a honra atribuída.

Fechou este Encontro o Sr Director Geral da Politica do Mar, Dr Ruben Eiras, em representação de S.Exª a Sra Ministra do Mar.

EDITORIAL

QUASE TRINTONA

JORGE RIBEIRO

Não, este título não tem nada a ver com aquilo que uma grande maioria estaria a pensar. Como bons marinheiros não poderia esperar outra coisa (que me perdoem as colegas que eventualmente leem este editorial).

Na verdade a razão deste titulo foi precisamente chamar a atenção para aqueles que leem o nosso BL e habitualmente passam por cima da sua primeira página de escrita. Parece que resultou...

Pois é, esta nossa Associação de Classe, registada com o nome de CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE acabou de festejar 28 lindas Primaveras.

Foi precisamente no último 17 de Julho, uma Terça-feira, que a nossa bonita Sede esgotou a sua capacidade ao receber os camaradas inscritos e suas famílias para mais uma noite gloriosa que incluiu jantar, música ao vivo e acabou com todos a dançarem e a brindarem à nossa quase trintona Associação.

No próximo dia 14 de Outubro, desta vez num Domingo, vamos ter mais um encontro Nacional de Oficiais da Marinha Mercante organizado como sempre pelo nosso COMM. Ele terá lugar num bonito espaço que muitos já conhecem sobejamente. Ele tem uma bela vista para o Tejo, situa-se em Algés e chama-se Caravela d’Ouro.

Queremos poder abraçá-los a todos neste espaço tão lindo. Consultem os pormenores deste encontro inseridos num outro espaço deste BL, mais adiante e inscrevam-se.

Bom, é tempo de férias e não vos quero incomodar mais com este meu lado sentimental.

A nossa Sede também irá estar encerrada até meados de Setembro e muitos irão sentir a sua falta, acredito.

A todos umas boas férias!

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SUMÁRIO

JULHO/AGOSTO 2018

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Editorial

Jorge Ribeiro

AEuropa, os Lóbis e os Navios em final de vida - parte 1 António Costa

Notícias O Libório

Manuel Martins

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

AGuerra Comercial EUA/China António Costa

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR

Lino Cardoso

COLABORARAM NESTE NÚMERO

Jorge Ribeiro, António Costa, Manuel Martins, Alberto Fontes, Bárbara Chitas

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho eDE00512018RL/CCSuu

PROPRIETÁRIO/EDITOR

Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria.comm@gmail.com

CAPA O COMM visto pela objectiva de Luis Miguel Correia © DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl147

HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 | 4.ªF - das 15h00 às 21h00

A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

A EUROPA OS LÓBIS

E OS NAVIOS EM FINAL DE VIDA PARTE 1

SEATRADE MULTADA POR DESMANTELAMENTO DE NAVIOS TÓXICOS

ANTÓNIO COSTA

Todos os anos, centenas de navios são desmantelados para lhes reciclar o aço e o equipamento

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Em meados de Março de 2018, o Tribunal Distrital de Roterdão condenou a companhia marítima holandesa Seatrade por infringir o Regulamento Relativo à Reciclagem de Navios e de não respeitar a proibição de exportar resíduos perigosos para fora da EU, ao vender navios para desmantelamento nas praias do sul da Ásia – quatro navios no total, um para a Índia, um para o Bangladesh, e dois para estaleiros turcos.

A empresa, sedeada em Groningen, foi multada em 750.000 euros (US $ 924.000) e, simultaneamente, dois dos seus executivos foram proibidos de exercer cargos de director, comissário, assessor ou funcionário de companhia de navegação por um ano – contrariando o pedido do Ministério Público que advogava prisão para ambos.

A plataforma ONG Shipbreaking clama que o veredicto estabelece um precedente europeu para responsabilizar os proprietários de navios pela venda consciente das suas unidades para estaleiros sujos e perigosos, com a finalidade de maximizar os lucros.

A empresa holandesa, por seu turno, afirmou que irá recorrer da decisão, reclamando que, na sua interpretação jurídica da intricada e complexa legislação europeia, os navios em condições de navegar não devem ser considerados resíduos, acreditando a empresa que a aplicação do Regulamento CE nº 1013/2006 da UE não é o instrumento legal correcto para regula-mentar a reciclagem de navios.

Este julgamento, que decorreu no Tribunal de Roterdão, foi seguido, de perto, pelas autoridades da Noruega, Bélgica e Reino Unido. É que estão, actualmente, a ser investigados casos semelhantes, envolvendo companhias de

navegação como a Maersk e a CMB, bem como os maiores compradores intermediários do mundo, GMS e Wirana.

Seja como for, está claramente aberto um precedente com este desfecho judicial, o primeiro de que há memória. Ter-se-á aberto a caixa de Pandora?

AFINAL, O QUE ESTÁ EM CAUSA? Desmantelamento, ou demolição, de navios é um tipo de descarte que envolve a desmontagem dos navios em peças, que podem ser vendidas para reutilização, ou para a extracção de matérias-primas, principalmente sucata. Teoricamente, os navios modernos têm uma vida útil de 25 a 30 anos antes que a corrosão, a fadiga do metal e a falta de peças os condenem a não serem rentáveis. O desmanchar dos navios permite que os seus materiais de construção, especialmente o aço, sejam reciclados e transformados em novos produtos1. Isso reduz tanto a procura por minério de ferro, como o uso de energia, no processo de fabrico de aço. Os equipamentos existentes a bordo do navio, como radares e motores – e até mesmo mesas e cadeiras – são retirados e vendidos, enquanto o aço do casco é removido para sucata. Embora o desmantelamento de navios seja, por princípio, uma actividade sustentável, há preocupações relativas à forma como alguns países, mais pobres e sem uma legislação ambiental rigorosa, a executam. Além de pesada e trabalhosa, também é considerada uma das indústrias mais perigosas do mundo.

Todos os anos, centenas de grandes navios2, em fim de vida, são desmantelados para lhes reciclar o aço e o 1. O fim de um navio não se resume à sucata, muito pelo contrário, pois aproximadamente 95% de sua massa pode ser reaproveitada.

equipamento. A maior parte desta reciclagem de navios ocorre no sul da Ásia, onde os navios são encalhados em praias de maré, para que trabalhadores mal pagos – às vezes crianças – e em condições perigosas, os desmontem, com poucos equipamentos de protecção pessoal ou maquinaria pesada, que conduzem a riscos para a saúde e à poluição extensiva das áreas costeiras.

Os navios são construções complexas, constituídas por numerosos materiais e substâncias, algumas delas prejudiciais ao meio ambiente. De facto, navios velhos contêm muitos materiais perigosos, incluindo amianto, bifenilos policlorados (PCBs), tributil de estanho (TBTs) e grandes quantidades de óleos e lamas de petróleo (betuminosos).

Esta prática tem causado dezenas de mortes entre os trabalhadores, uma poluição significativa do meio ambiente e degradação do habitat das populações, pelo que tem vindo a ser alvo de forte atenção por parte dos meios de comunicação social e de várias ONGs.

SEMPRE FOI ASSIM? Até o final do século XX, o desmantelamento de navios ocorria em cidades portuárias de países industrializados, como o Reino Unido, Espanha e Estados Unidos. Esses desmanteladores/sucateiros ainda permanecem activos nos Estados Unidos, trabalhando, principalmente, com navios militares excedentes. Em meados do século XX, os países em desenvolvimento do Leste Asiático começaram a dominar a demolição de navios, com países como o Japão, 2. De acordo com os dados divulgados pela ONG Shipbreaking Platform, 835 grandes navios comerciais oceânicos foram vendidos para desmantelamento, em 2017. Daqueles, 543 foram desmantelados, manualmente, nas praias de maré do Bangladesh, Índia e Paquistão, o que representou 80,3% de toda a tonelagem desmantelada globalmente.

Alang, o principal centro mundial de desmantelamento de navios e reciclagem industrial

depois a Coreia e Taiwan e, mais tarde, a China a aumentar a sua participação mundial. Por exemplo, em 1977, Taiwan dominou a indústria com mais da metade do mercado, seguida pela Espanha. Nessa altura, o Bangladesh quase não tinha capacidade. No entanto, o sector alterou-se, profundamente, à medida que os salários no leste da Ásia dispararam.

Na década de 1980 o apertar das regulamentações ambientais resultou no aumento dos custos de descarte de resíduos perigosos nos países industria-lizados, fazendo com que os navios fossem exportados para nações de rendimento mais baixo, principalmente, para o subcontinente indiano.

Isso, por sua vez, criou um problema ambiental muito pior, tendo levado, subsequentemente, à Convenção da Basileia. A partir de 2004, o articulado da Convenção de Basileia passou a classificar, oficialmente, os navios antigos como “lixo tóxico”, impedindo-os de sair de um país sem a permissão do Estado importador. Isso levou a um ressurgimento da reciclagem em locais, ecologicamente, correctos, nos países desenvolvidos, especialmente em antigos estaleiros navais.

Mas esta alteração de procedimentos foi de pouca dura, atendendo à globalização da economia e à cada vez maior procura por matéria-prima, em especial por países asiáticos em desenvolvimento e pela China.

Um outro argumento, embora possa ser considerado contraproducente, é que a reutilização do aço preveniria o excesso de energia (e subsequente poluição atmosférica) necessária para o processamento do minério e fabrico do aço.

COMO FUNCIONA O MERCADO? O processo de desmontagem é relativamente diferente em países desenvolvidos e em desenvolvimento. Em ambos começa com um leilão, onde a maior licitação ganha o contrato. O estaleiro adquire navio à corretora internacional que trata da compra e venda de navios velhos. O preço pago por tonelada varia conforme o tipo de navio e de acordo com as regras a respeitar: quanto menor a legislação ambiental do país receptor, maior o preço. Regra geral, navio é levado para o local de desmantelamento pelos seus próprios meios. A partir daí o processo diverge, com o desmantelamento regulado a ser sujeito a regras de descarte de materiais muito apertadas. A compra de navios em final de vida representa 69% da receita obtida pela indústria em Bangladesh, contra os 2% dos custos de mão-de-obra.

QUANDO E COMO SE DECIDE QUE O NAVIO DEVE SER ABATIDO? Podemos ver similitude do ciclo da vida de um navio com as fases de vida do homem, desde o planeamento da sua construção até ao dia da sua entrega no estaleiro de demolição. Tal como os humanos, os navios sofrem um desgaste considerável com o passar dos anos. Que mais não fosse, por questões de segurança, inadequabilidade, obsolescência ou, até, inviabilidade económica, são retiradas do trabalho activo.

Por princípio, o navio tem um “período

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Ciclo económico do frete marítimo

de vida” mais ou menos longo. Quando, no início da década de 1970 embarquei, havia navios “novos” com quase a minha idade. Falava-se numa longevidade de 30 e mais anos. Entretanto, as técnicas e os materiais utilizados na construção naval evoluíram e os tráfegos alteraram-se – os navios, hoje, ao contrário desses tempos, estão no mar por muito mais tempo, sendo as estadias ao cais muito mais curtas.

Os navios requerem pesados investimentos e é necessário um alargado período de tempo a operar para, dele, se poder retirar alguma rentabilidade do capital investido. Também o tipo de carga que transportam (que estabelece o seu tipo de construção) dita uma maior, ou menor, longevidade, tal como a região onde operam – o navio que passe longos meses no Mar do Norte terá de suportar cargas dinâmicas muito apreciáveis, em comparação com o que apenas opera no Mediterrâneo.

Por outro lado, o navio está inserido num determinado mercado e tráfego. Pela conjuntura mundial de globalização e respectivo ciclo económico, surgem fases em que será preferível abater o navio, ou por não ser conseguido frete ou por as taxas que o remuneram não permitirem cobrir os custos – os mercados abertos funcionam de acordo com o princípio económico da relação do binómio oferta/procura.

Finalmente, existem as externalidades.

Em economia, externalidades são os efeitos colaterais de uma decisão sobre aqueles que não participaram dela. Por exemplo, há um ano e meio, quando foi inaugurada a expansão do Canal do Panamá, os navios da antiga classe Panamax (em especial os portacontentores) tornaram-se obsoletos. De perto de 700 existentes há 4 anos, deverão estar a operar poucos mais que os 300. O valor que passou a ser oferecido de taxa de frete após a abertura do novo sistema de comportas não cobria os custos operacionais.

Digamos, então, que a vida útil de um navio, em condições ditas normais, estará entre os 20 e 25 anos. Após esse período, no qual as embarcações acabam por acumular resíduos e ferrugem pelas viagens constantes, as

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empresas proprietárias decidem substituí-las devido ao alto custo de manutenção.

SÃO VENDIDOS A QUEM? Por norma, os navios velhos são comprados por corretoras (brokers/ cash buyers3) que trabalham, exclusivamente, com este tipo de negócio como, por exemplo, a norteamericana Global Marketing Systems, Inc (GMS) que, sozinha, negoceia um terço do total de navios em final de vida4. Esta e outras, como a também gigante de Singapura Wirana Shipping Corporation, entram em cena para pesquisar as melhores ofertas de reciclagem em estaleiros de todo o mundo.

Os corretores/compradores a dinheiro e a reciclagem de navios começam a ter um impacto tremendo na construção, compra e venda de navios e também no transporte em geral. São muitos os players da indústria que recorrem aos seus serviços e assistência. O importante papel desempenhado por eles no transporte marítimo não pode ser ignorado: os bancos de investimento e construtores de navios começam a confiar, cada vez mais, no julgamento e na opinião destes 3. Empresa (ou pessoa) capaz de comprar algo, especialmente uma propriedade, sem precisar fazer hipoteca prévia ou pedir empréstimo para o fazer.

Tem capital próprio e paga a pronto.

4. Em 2012, reciclou 16,5 milhões de DWT (cerca de 300 navios), um terço da frota mundial vendida para reciclagem

gigantes da indústria.

Na realidade, são, frequentemente, chamados pelos estaleiros, na tentativa de saberem qual o valor de vários navios nos próximos cinco, dez e 20 anos. Muitos proprietários de navios, que sofreram com a recessão, também procuram saber o valor dos seus activos e como o seu valor, provavelmente, evoluirá com o tempo – precisam saber se devem vender o navio ou operá-lo comercialmente.

Na verdade, os cash buyers acabam por não ser, nem corretores, nem comerciantes.

Estas empresas são conhecidas na indústria de reciclagem de navios como compradores a dinheiro porque compram o navio, directamente do proprietário, 100% a pronto, no local e no estado em que se encontra. De seguida, vendem o navio a um reciclador, em qualquer um dos países onde se proceda a reciclagem de navios. Assim, o comprador a dinheiro assume o navio no porto onde se encontra e embarca a sua própria tripulação para a navegação a empreender, a partir daí.

Mais, o navio é reembandeirado, recebe um novo nome e é alvo de um novo conjunto de seguro (casco e P&I) para a viagem até aos estaleiros de reciclagem.

Por norma, após a entrega do navio no estaleiro de desmantelamento, estas corretoras aceitam carta de crédito (LC) como forma de pagamento dos recicladores finais, algo que o proprietário original, regra geral, não está disposto a aceitar. É por isso que, pelo menos 98% dos navios, destinados à reciclagem, são vendidos a compradores a dinheiro.

Continua na próxima edição

NOTÍCIAS MOU DE PARIS PROÍBE NÚMERO RECORDE DE NAVIOS -- do blog Mar e Marinheiros

O MoU de Paris publicou o seu relatório anual sobre o controlo pelo Estado do porto em portos europeus, revelando um ligeiro aumento no número de inspecções e uma ligeira diminuição na percentagem de detenção durante o ano de 2017; 3,82% contra 3,84% em 2016. No entanto, o relatório mostra um aumento alarmante nos números de navios aos quais foi recusado o acesso aos portos da região em 2017, (33) constituindo-se como um recorde desde que foi criado o regime.

Resumindo: Um total de 33 navios viu o seu acesso recusado (banido) da região do MoU de Paris em 2017:

32 por detenções múltiplas, 1 por não ter respeitado a escala no estaleiro de reparação que tinha indicado.

Vários navios continuam proibidos por decisão de anos anteriores.

Vários navios foram banidos pela segunda vez após múltiplas detenções, resultando num período mínimo de 12 meses de proibição.

O número total de navios banidos da região são:: 33 em 2017, 20 em 2016, e 11 em 2015.

Faça o download do relatório completo em

https://www.parismou.org/sites/default/files/2017%20Annual%20ParisMoU_0.pdf

COMEÇA CONSTRUÇÃO DE DOIS MEGA-NAVIOS PARA CMA CGM -- do blog Mar e Marinheiros

A construção dos dois maiores navios de contentores do mundo, capazes de transportar 22.000 TEU, começou em 26 de Julho, segundo o China Daily.

Ambos os navios, que serão construídos em cooperação entre a Jiangnan Shipyard e a Hudong-Zhonghua Shipbuilding, sediadas em Xangai, fazem parte de uma mega encomenda da CMA CGM. Além de transportar um volume recorde de TEUs, os navios medem 400 metros de comprimento, têm 61,3

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metros de boca e 33,5 metros de pontal, serão propulsionados a GNL e serão maiores do que o Antoine de Saint Exupery e Jean Mermoz, os anteriores máximos da CMA CGM.

Outra característica dos navios é a sua capacidade de acomodar 2.200 contentores refrigerados de quarenta pés, o que representará 20% da capacidade total de TEUs de cada navio.

O LIBÓRIO

MANUEL MARTINS

O Libório é aquela pessoa simples e humilde que cativa e depressa se encaixa em qualquer ambiente

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Embora já tivesse estado em Moçâmedes por duas vezes, uma em 1969 e outra em 1970, não conhecia o Libório, figura bem conhecida de todos, especialmente do pessoal do mar.

O Libório é aquela pessoa simples e humilde que cativa e depressa se encaixa em qualquer ambiente, procurando ser prestável e pronto a colaborar. É amigo de verdade. Ao longo da minha vida de mar contam-se pelos dedos duma mão os amigos verdadeiros que conheci e em quem pude confiar, o Libório está nesse punhado de gente boa e amiga.

Quando cheguei a Moçâmedes pela terceira vez, aí por meados de junho de 1971, como oficial-imediato do arrastão de pesca "Tropical", da Sociedade de Pesca Miradouro, S.A., depois de atracarmos, o amigo Libório veio apresentar-se como mestre da lancha dos pilotos da barra, pondo-se à disposição para colaborar naquilo que estivesse ao seu alcance.

Como curiosidade, depois de se auto elogiar, defeito de somenos importância, comparado com as qualidades altruístas que possuía, apresentou uma cédula marítima passada pelo consulado do Panamá em Luanda, como Capitão da Marinha Mercante daquele país da América Central.

Durante os quase três anos que passei nos mares da zona do Sudoeste Africano, com vindas periódicas a Moçâmedes, normalmente de quinze em quinze dias, para descarga e abastecimento, à chegada tinha sempre o amigo Libório que como mestre da lancha dos pilotos, transportava o piloto a bordo e passava cabos a terra.

Nem sempre o amigo Rente, piloto da barra, vinha fazer a manobra de atracar/desatracar, autorizando-nos a entrar /sair sem a presença dele a bordo.

Muitas vezes encontrava-se a manobrar um navio de minério de ferro de 150.000 toneladas no porto do Saco, na

extremidade Norte da Baía de Moçâmedes, manobra demorada, e remetia para nós a decisão de atracarmos à nossa responsabilidade, indicando-nos o local de atracação ou então esperar que terminasse a manobra e regressasse ao cais comercial, o que na maioria dos casos implicava uma espera prolongada.

O Libório, como mestre da lancha, enquanto esperava a hora de ir desembarcar/embarcar o Rente, do navio que procedia/demandava o Saco, passava/largava os cabos a/de terra, facilitando-nos a manobra, especialmente quando tínhamos que atracar em espaços apertados, outras vezes não podia e tínhamos que fazer a aterragem com maior precaução para não provocar avarias, que não só originavam participações a regularizar na Capitânia, como também implicavam perda de tempo em reparações e custos, prejudiciais à nossa atividade da pesca.

O Porto Comercial situado no extremo sul da baía, distava da cidade uns bons dois quilómetros, numa estrada agreste, despida de vegetação, sob o sol inclemente. O amigo Libório estava sempre disponível para nos transportar até à cidade. Fazia várias viagens de ida e volta para instalar nas esplanadas e bares os tripulantes do navio.

Recebia como retribuição a amizade e respeito de todos nós que lhe enchíamos o carro de bens essenciais, que ele rejeitava, mas que acabava por aceitar, porque o vencimento não era muito e um garrafão de vinho da Metrópole bebia-se bem e umas batatas, umas pescadas e às vezes umas bocas de caranguejo, davam sempre jeito lá em casa.

Em Moçâmedes juntavam-se por vezes vários navios de pesca à descarga ou a aguardar vez. Este ajuntamento era motivo para entre a oficialidade organizar-se uma festa. O meu amigo Comandante Manuel Marques Damas, "Almirante" do navio

De cima para baixo: Moçâmedes vista do Porto Comercial Praia das Miragens N/m Tropical Em Moçâmedes

ALTAIR da Companhia Portuguesa de Pesca, era o anfitrião nº 1 dessas festas famosas a bordo do seu navio.

Primava no receber, no saber fazer e estar, por isso o Altair era o navio "Almirante"da frota de arrasto nos mares do Sudoeste Africano.

Numa dessas estadias, coube ao navio Tropical, do comando do Capitão Rui Sousa, realizar essa festa do oficialato e companhia(...). Para quebrar a monotonia da vida a bordo, e animar a festa, convidavam-se uns amigos e amigas que normalmente retribuíam com convites para suas casas e nos visitávamos sempre que estávamos em terra. O amigo Libório também se encontrava presente ou ele não fosse Capitão da Marinha Mercante do Panamá.

Nem de perto nem de longe se podia comparar a festa do Tropical com as do Altair, até porque as condições logísticas dos navios são muito diferentes. Apesar dessas restrições, improvisou-se um jantar volante na ponte do navio, onde havia mais espaço e se podia circular mais à vontade e respirar o ar da baía.

A festa estava animada com música e dança à mistura, a dada altura, já estávamos nas sobremesas, o Libório que estava a comer um pastel de coco, ficou muito aflito, "asfixiado" com o pastel na boca, correu para a asa da ponte, tentou tirar o pastel que estava colado no céu da boca e deitou o pastel ao mar. Ato contínuo exclamou: - Ai a minha placa, lá foi a minha rica placa!

Ficamos boquiabertos, olhando uns para os outros, interrogativamente.

Desconhecíamos que o Libório usasse placa dentária. O pobre do homem estava inconsolável, deitava as mãos à cabeça, entrava e saía da ponte, indo para a borda e olhando para a água.

Como é que eu vou fazer agora, que vai ser de mim sem placa? - Tentamos dar-lhe ânimo, que não era o fim do mundo. Foi então que ele, depois de estar mais calmo, nos confidenciou que tinha estado dois meses em Luanda para tirar os dentes podres e colocar esta placa que agora jazia algures no fundo da baía de Moçâmedes.

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Compreendemos perfeitamente a preocupação e estado de choque em que ficou o nosso amigo e, sem dizermos nada uns aos outros, pensamos em pagar-lhe a prótese dentária, como, mais tarde, revivendo e rindo-nos com o episódio, desa-bafamos as nossas intenções.

Escusado será dizer que a festa terminou ali, alguns ainda foram até ao bar Americano esquecer as mágoas num trago de Whisky, enquanto outros preferiram acabar a noite na solidão do camarote, ouvindo música, lendo um livro, pensando na família que deixaram lá longe na Metrópole.

No dia seguinte, quando acordei, antes de tomar o pequeno almoço, perscrutando um barulho estranho fui indagar e, para meu espanto, deparei com o Libório debruçado na borda falsa, por vante do casario da ponte e, dando-lhe uma palmada nas costas, que o fez estremecer de susto, perguntei: - Que se passa Libório, que fazes aqui tão cedo?

- Anda um mergulhador meu amigo lá em baixo - o Libório tinha amigos em todo o lado - a tentar encontrar a placa.

- Era bom que encontrasse amigo, estamos todos a torcer para que isso aconteça.

Em boa verdade não acreditava muito, até porque a água estava muito turva, mas havia que dar força ao amigo que estava em sofrimento, mas que tinha fé do mergulhador encontrar a prótese.

Ao fim de mais de quatro horas de mergulho sem que o Libório arredasse da posição de bruços no varandim do navio, o mergulhador apareceu à superfície exibindo numa das mãos a arcada dos dentes postiços do Libório. Este começou de pular e gritar numa alegria louca.

-Saiu-me a sorte grande! Enquanto me abraçava efusivamente numa alegria indescritível.

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Queria fazer uma festa, pagar bebidas a todos, não cabia em si de contente, tanta felicidade transparecia no seu rosto.

Passados uns tempos depois do rocambolesco episódio, em conversa com ele, em tom de brincadeira perguntávamos-lhe, se tinha lavado bem a prótese, porque ela tinha sido encontrada na direção do esgoto do navio e também do esgoto da cidade.

O Libório ria-se à farta das nossas insinuações maliciosas, mas creio que lá no fundo, pensava: - Gozem, gozem que enquanto vocês gozam eu vou-me rindo!

E ria perdidamente com aquele ar de

felicidade estampado no rosto tisnado do sol do deserto e da maresia da baía, mostrando a dentadura branca recuperada.

Passaram-se os anos, muitos, um dia venho encontrar o Libório na Escola Náutica Infante D. Henrique em Paço d'Arcos. A vida dá muitas voltas, o Libório regressou de África após a descolonização e veio encontrar refúgio e trabalho como jardineiro da escola, sempre com o mesmo sorriso de bondade num rosto mais envelhecido pelos anos e amarguras da vida, mas sempre bemdisposto e brincalhão.

Viana do Castelo, 25-09-2007 Em Moçâmedes

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SABEDORIA DO MAR

A FALAR DA LOGÍSTICA

ALBERTO FONTES

O saber náutico evoluiu do domínio do vento para o vapor e o carvão

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Em Lisboa, onde as suas armas representam uma barca com dois corvos poisados, durante a noite da história, em frente do oceano, povoado de medos e enigmas, do seu navio petrificado, na Escola Náutica estudou-se o tempo e a distância, o oceano que engolia o Sol, e todas as terras distantes. Tudo isto, a partir do século XV o devemos a um príncipe português chamado Henrique, cujo “talent de bien faire” se viria a perpetuar na vontade de fazer bem, desejo de cumprir. Para além da vontade, do talento, a vocação do génio que iluminou o mundo desconhecido.

Herdado de D. Henrique, homem culto que traduziu para português o livro de Aristóteles «Secretis Secretorum» , veio a chegar aos nossos dias, na formação de carácter dos portugueses e do ensino para o mar que se ministra em Portugal. Física, astronomia, cosmografia, cartografia, construção naval, técnicas e materiais, experiências e saberes distintos, assim fomos entranhando culturas de outras latitudes, fazendo ciência para uma sociedade mais informada, sustentável e justa.

Um “torna viagem” que vem do Mar, das rotas comerciais navegadas, abertas por Portugal, desvendadas e contadas ao Mundo. Um legado cultural que muito nos prestigia. O testemunho directo desta estratégia de expansão nacional pelo mar, constitui evidente

emergência do país a nível de ciência, tecnologia e comércio.

O saber náutico evoluiu do domínio do vento para o vapor e carvão, da electricidade e da estrutura dos materiais, da produção em massa para satisfazer uma população em crescendo consumista, da contentorização que revolucionou o transporte das cargas, do transporte e lazer das pessoas, da invenção da internet para a transmissão de dados (big data) numa procura de cada vez maior velocidade na comunicação, no agir fazendo. Um mundo de dúvidas, incertezas e limitações humanas.

Quando há dezoito anos fui leccionar para a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique – ENIDH, fi-lo para o Departamento de Logística chefiado pelo professor Eng. M.M.M. Viana do Couto. Recordo-me do trabalho enorme que foi necessário para vencer mentalidades, muito agarradas à formação para o mar, para quem as carreiras em terra ligadas ao mar eram um parente bem pobre. Afinal todo o esforço foi compensado quando se constatou que a ENIDH com esta oferta de formação engrossou o quadro de alunos em frequência. Os actuais Cursos de Gestão nasceram da persistência do professor Viana do Couto, que venceu neste novo mundo onde o Homem tem de conviver com robôs. Foi com a valorização da interação humana, das nossas aptidões

sociais e pessoais, da capacidade de arriscar, colaborar e comunicar, das competências de ensinar, gerir e influenciar os outros que a sua Logística se impôs e obrigou todos a adaptarem-se às alterações das coisas do futuro.

Com ele nasceram os Cursos de Gestão em Transportes e Logística – GTL e o Curso de Gestão Portuária, integrados no sistema de Bolonha. Com enorme competência a que associa valores éticos, morais e sociais, granjeou entre toda a comunidade escolar enorme respeito.

Sempre demonstrou ser um infatigável promotor da cultura náutica, aquilo que se aprende no mar, estabelecendo pontes, procurando consensos mas sempre na demanda o rumo que o norteou na defesa das suas convicções.

Muitas foram as investidas que teve de superar na turbulência dos acontecimentos, sempre no desejo que fosse compreendido e aceite.

Os seus alunos confiavam nele pois muitos foram os que procuraram solução para problemas humanosociais. Os professores que com ele trabalharam sempre lhe reconheceram na sua actividade “peso, conta e medida” na dedicação, no sacrifício, no serviço, procurando cumprir.

Muito ficou por fazer do que inicialmente planeou, contudo foi com ele que aprendi

a colocar as saídas profissionais dos alunos sempre na primeira preocupação.

Não se ensinava para o desemprego. Esta missão ainda hoje é reconhecida por inúmeros profissionais que saíram da Escola com um curso de logística – o arquitecto do transporte. Ali houve inovação ao abordar segurança/safety e protecção/security; Ciber-crime/protecção de dados; protecção ambiental; cadeias de transporte/carga porta a porta; transporte de passageiros/turismo mar; marítimo-turística/navegação in land; náutica de recreio; gestão portuária. Era para os alunos o abrir de um novo mundo de oportunidades que as comunicações e a robótica vieram agitar.

O Departamento avançou, superou-se e viu as melhores empresas disputarem os alunos, para enorme satisfação de todos os seus professores. Grandes foram os desafios que se colocaram a todos os que com ele trabalharam em equipa vencedora. Foi com orgulho que

se desbravaram matérias pouco conhecidas na certeza que eram importantes abordar, com tenacidade e muita dedicação aos alunos, numa luta digna e com muito respeito pelo ensino.

Hoje com o “Shipping 4.0” a ser considerado tema obrigatório, saudamos o reconhecimento que é nas pessoas da logística que se faz a diferença. Por terem sido dotadas com novas competências profissionais, comportamentais e sociais, as saídas profissionais são inúmeras.

Professor de 1978 a 2007 o Eng. de Máquinas Marítimas Manuel Eduardo Viana do Couto honra os oficiais da Marinha Mercante e é justíssima a distinção agora feita pela ALUMNI, que lhe atribuiu o prémio carreira ENIDH 2018 .

PARABÉNS SENHOR ENGENHEIRO VIANA DO COUTO pelo merecido prémio mas também e principalmente pela brilhante carreira.

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28ยบ ANIVERSร RIO COMM

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A GUERRA COMERCIAL EUA/CHINA

TERÁ FORTE IMPACTO NOS ARMADORES

-- do blog Mar e Marinheiros

ANTÓNIO COSTA

mesmo que os EUA e a China reduzam o comércio bilateral, enquanto a procura não reduzir o mercado mudará o destino para outros países

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A A.P.Moeller-Maersk enfrenta sérios riscos de não obter lucro este ano, a braços com o aumento dos custos de combustível e da guerra comercial EUA-China, que promete prejudicar as maiores empresas de navegação do mundo. A empresa anunciou no início desta semana que reduziria o seu serviço entre a Ásia e o norte da Europa.

A Maersk, com sede em Copenhaga, já perdeu quase um terço de seu valor de mercado este ano, com os investidores a se prepararem para mais más notícias. O proteccionismo comercial significa menos procura, e a história sugere que a indústria marítima procurará “fazer pela vida”, provavelmente, com recurso aos cortes necessários na oferta. Além disso, a Maersk está, hoje, mais exposta à crise da navegação, já que o conglomerado se desfez dos seus negócios no sector da energia.

Numa entrevista à Bloomberg, Corrine Png, fundadora e CEO da Crucial Perspective – uma fornecedora de pesquisa e estudo de mercado em

transportes com sede em Singapura – comentou que as avaliações (ranking) da Maersk, nos próximos meses, podem ser afectadas pelos investidores, perante o actual excesso de capacidade da frota.

Ela disse: “É mais difícil para a Maersk repassar, efectivamente, os custos mais elevados de combustível de bancas em comparação com o ano passado, aumentando o risco da Maersk vir a ser, apenas, marginalmente lucrativa na melhor das hipóteses ou, até mesmo, deficitária no actual exercício financeiro anual completo.

"A Maersk é a segunda maior transportadora na rota comercial Extremo Oriente-América do Norte, com 15% de participação de mercado, portanto, a queda das exportações da China para os EUA, devido ao agravamento das tarifas aduaneiras, prejudicará os resultados financeiros da Maersk".

Nas últimas semanas foram vários os analistas que reviram em baixa as suas perspectivas sobre a Maersk. A Kepler Cheuvreux baixou a sua cotação de preço

de acções em 9% na semana passada, para as 12.000 coroas. Já a Jefferies reduziu a sua previsão de preço em 12%, para as 11.500 coroas. Mesmo assim, dos 28 analistas que cobrem a Maersk, apenas um está a recomendar aos clientes a venda das acções.

Entretanto, a The Alliance cortou um dos circuitos da linha trans-Pacífico, antecipando o esperado impacto da guerra comercial EUA-China, segundo afirmações do Director-Deral da Yang Ming Marine Transport, Vincent Lin, membro dessa aliança de transporte.

Em 12 de julho, a THE Alliance, que também inclui a Hapag-Lloyd e a Ocean Network Express, anunciou a suspensão do serviço trans-Pacífico do PS8 a partir do final deste mês. O serviço passará a ser coordenado com a rota trans-Pacífico PS5 que, actualmente, usa cinco navios entre os 6.300 e os 7.500 TEU de capacidade.

Segundo Lin, “os fluxos de carga podem ser afectados pela guerra comercial, embora a procura por bens de consumo não seja muito alterada. Ainda vemos

espaço para crescimento na alta temporada usual no terceiro trimestre”. O terceiro trimestre do ano tende a ser o melhor período para o transporte de contentores, uma vez que os comerciantes nos Estados Unidos e na Europa se costumam abastecer antes do Dia de Acção de Graças e do Natal.

Outros analistas, porém, enfatizam não temer que a disputa comercial afunde os volumes de carga, já que a procura por parte do consumidor permanece estável.

Assim, mesmo que os Estados Unidos e a China reduzam o comércio bilateral, enquanto a procura não reduzir o mercado mudará o destino para outros países – por outras palavras, o fluxo de bens mudará, embora a oferta não diminua e, portanto, as companhias de navegação ainda terão muito mercado a explorar.

Também a linha de transporte marítimo de contentores Hapag-Lloyd perdeu mais de US $ 1,38 milhar de milhão e viu as suas acções desvalorizarem 20% desde que reviu em baixa a sua previsão de lucro na

sexta-feira.

Em comunicado, a Hapag-Lloyd atribuiu as perdas ao "aumento significativo e contínuo nos custos operacionais desde o início do ano, especialmente no que diz respeito aos custos relacionados com combustível e taxas de fretamento, combinados com uma recuperação mais lenta do que a esperada das taxas de frete".

Pelo que vemos, não são só a Hapag-Lloyd e a Maersk a terem problemas de lucratividade, já que os crescentes preços do petróleo forçaram os analistas a reduzir drasticamente as expectativas de lucro na indústria para 2018, apesar do crescimento da procura e das vendas e de algumas das linhas globais terem terminado o ano de 2017 com fortes ganhos.

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OS JOVENS E O MAR Escrevo-vos o meu primeiro artigo para o Bordo Livre como recémlicenciada em pilotagem.

Estando na fase da busca do meu primeiro estágio, em vez de vos contar o habitual sobre o que se vai passando na ENIDH, resolvi partilhar uma reflexão sobre aquilo que os jovens sabem acerca do Mar, de alertar os leitores para a falta de informação por parte dos jovens sobre o mar e a importância que este desconhecimento tem nas vidas de todos os marítimos.

BÁRBARA CHITAS

O porquê desta ideia?

Ao contrário do que acontece com a maior parte dos meus colegas da ENIDH, na minha família não existe uma única pessoa ligada ao mar. Os meus conhecimentos limitavam-se a distinguir alguns tipos de navios, interesse nalguns desportos náuticos e ter alguma sensibilidade para a importância de preservar ecossistemas marítimos. Tive a sorte de descobrir as carreiras marítimas através da Futurália, uma feira de emprego que visitei durante o meu nono ano escolar, realizada todos os anos na FIL, no parque das nações.

Despertado esse interesse, comecei a fazer a minha pesquisa sobre o mar, as suas carreiras e economia. Longe estava eu de saber a importância que os navios têm nas nossas vidas e o mar já me fascinava. Comecei a ter, cada vez mais, a certeza que queria ter uma carreira relacionada com o mar.

Em 2015 candidatei-me a uma licenciatura em pilotagem e tive a honra de ser admitida! É tempo de contar a amigos e familiares que entrei no curso que desejava. Muitas vezes se depararam com o pensamento de que pilotagem só poderia ser de aviões. Outros perguntaram em que é que consistia o meu futuro emprego e que nem tinham noção que este curso existia.

O que sabem os jovens sobre o mar?

Vivemos num mundo em que somos bombardeados constantemente com informação. Mal temos espaço na nossa memória para tudo o que se passa ao nosso redor, quanto menos para

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aprofundar os nossos conhecimentos em temas que nem sabemos que existem.

Não querendo cair numa generalização negativa, a maioria dos jovens têm escassos conhecimentos acerca do mar.

Não sabem que tipos de navios existem, a sua importância para a economia, nem nas possibilidades de carreiras marítimas.

Qual a importância da partilha de informação?

Todos nós já ouvimos dizer que a marinha mercante portuguesa está reduzida a uma pequena frota de navios, muito abaixo das nossas necessidades e do nosso potencial.

Parte do problema encontra-se mesmo nas dificuldades económicas que o nosso país tem no geral, mas outra tem haver com falta de políticas do mar e é aqui que a falta de informação acerca do mar entra.

Quanto às políticas devo lembrar que, à semelhança dos jovens, muitos dos nossos políticos carecem de informação sobre o mar. Sendo pessoas totalmente normais e, à semelhança dos jovens, devem ser informados junto das comunidades de carreira marítima para desenvolver as tais políticas que podem beneficiar a nossa posição.

Poderão afirmar, e aí dou-vos razão, que quem trabalha no ministério do mar tem obrigação de conhecer a economia do mar.

O problema aqui penso que é uma total falta de comunicação e oportunidade política do assunto. Uma população pouco informada sobre um tema, não vota em consciência com esse tema. É daqui que a importância da divulgação do mar às pessoas comuns começa a ganhar impacto.

Temos de partilhar com todos a razão de ser necessário navios e atividade marítima na nossa economia.

Peço a vossa opinião sobre o assunto e estou disposta a discutir ideias sobre o tema. Conto com a vossa vontade para elevarmos o nosso mar à importância que nós lhe atribuímos.

Temos de aumentar a consciência acerca do Mar! Até uma próxima, desejo-vos bons ventos e boas marés!

ALMOÇO MENSAL DELEGAÇÃO NORTE Desta vez nas instalações do Stella Maris Leixões na companhia de uma bela sardinhada.