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BORDO LIVRE REVISTA DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

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MARÇO/ABRIL2018

ALMOÇO DE NATAL

Grupo de camaradas do COMM Norte, liderado pelo colega António Silva Ferreira, coadjuvado pelo nosso camarada Rui Limas. Eles vão mensalmente, todas as penúltimas Sextas-feiras, organizando um almoço de convívio entre colegas, principalmente os que estão baseados no Norte.

Geralmente estes almoços têm lugar no Restaurante Marisqueira Mauritânia, em Leça. Ficam desde já todos convidados a comparecer, basta a inscrição prévia através do mail: comm.norte@gmail.com

EDITORIAL

COMM – QUE FUTURO?

JORGE RIBEIRO

Há dias um colega nosso dizia-me algo entusiasmado: olha, hoje fui à oficina onde tenho o meu carro a reparar e vê tu que, ao ouvirem chamar-me por Comandante olharam e perguntaram se era da Marinha, sim sou; Marinha Mercante? Afirmativo! Eu também sou e o meu primo, o Cmte F L também, Capitão da Pesca. Entretanto entra na oficina um outro elemento que, ao ouvir as últimas palavras da conversa interveio e afirma, eu trabalhei com o J R e o G P, conhecem? Era o J F C que durante muitos anos procedia ao abastecimento de navios com lubrificantes em Portos Nacionais.

Parece uma conversa banal de circunstância, no entanto a leitura não deve ser tão superficial assim, ora vejamos, em poucos minutos num qualquer recanto deste País dito de Marinheiros, quatro ou cinco colegas foram falados, com alguma afinidade entre eles, quase apetece dizer: “... em cada esquina um amigo (marinheiro)”, parafraseando o saudoso Zeca. O problema é que tudo isto significa passado. E o presente? E o futuro? Todos nós, se nos dermos ao trabalho de parar para pensar, chegamos à conclusão que não é, não será, de todo brilhante. Como sabemos a nossa Marinha Mercante é, em termos de dimensão, residual. A nossa ENIDH, apesar da elevada qualidade do seu ensino e de conseguir manter um muito razoável número de formandos, continua a formar jovens bastante promissores, mas para o mercado terráqueo e (ou) estrangeiro visto não existir mercado Nacional.

O nosso COMM vai-se ressentindo e acaba por ser o reflexo de tudo isto.

Embora continuemos a registar a inscrição de novos sócios, ultimamente até com um maior incremento, graças talvez a um maior dinamismo das diferentes equipas que compõem esta Direção (desculpem a imodéstia), no entanto a média etária continua a ser bastante elevada, o que não garantirá por certo a sua viabilidade em termos de futuro. Não podemos, não devemos, continuar a meter a cabeça na areia e esperar que algum D. Sebastião “Marinheiro” nos venha resolver os nossos problemas.

Temos que continuar com maiores aberturas do nosso COMM, sem perder a sua personalidade e continuando a cumprir com os desígnios para os quais foi criado, não derespeitando a memória dos nossos colegas que tanto lutaram para aquilo que temos hoje, também dos que estiveram na sua criação e, felizmente, ainda nos continuam a privilegiar com as suas presenças, mais ou menos assíduas.

Um dos objetivos desta Direção para o corrente mandato é a alteração dos estatutos com a finalidade principal de regulamentar a existência da nova e dinâmica Delegação Centro do COMM e outras que eventualmente possam ver a luz do dia. Deveremos aproveitar para modernizar/atualizar as leis internas que nos têm regido nestes já longos 27 anos de existência. Será que queremos perder esta nova oportunidade?

SUMÁRIO

MARÇO/ABRIL 2018

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Editorial

Jorge Ribeiro

Gwadar e Chabahar - parte 2 António Costa

Estórias de um Piloto da Barra Manuel Martins

Sabedoria do Mar Alberto Fontes

Shipping em 2030 Manuel Simões da Barbeira 1885-1953 Ana Maria Lopes

Reserva Marítima Fernando Esteves

Os Jovens e o Mar Bárbara Chitas

DIRETOR

Lino Cardoso

COLABORARAM NESTE NÚMERO

Jorge Ribeiro, António Costa, Manuel Martins, Alberto Fontes, Ana Maria Lopes, Fernando Esteves, Bárbara Chitas

OS TEXTOS ASSINADOS SÃO DA RESPONSABILIDADE DOS SEUS AUTORES

COMPOSIÇÃO Mapa das Ideias TIRAGEM 1000 exemplares PERIODICIDADE Bimestral REG PUBL 117898 DEPÓSITO LEGAL 84303 CORREIO EDITORIAL Despacho eDE00512018RL/CCSuu

PROPRIETÁRIO/EDITOR

Clube de Oficiais da Marinha Mercante Trav S João da Praça, 21. 1100-522 Lisboa Tel (+351) 218880781. www.comm-pt.org secretaria.comm@gmail.com

CAPA Porto de Lisboa © José Sabido Miguel Conceição a desembarcar para a lancha de Piloto DISTRIBUIÇÃO GRATUITA AOS SÓCIOS DO CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

A REVISTA ESTÁ DISPONÍVEL ONLINE para leitura, duma forma fácil e intuitiva em http://issuu.com/clubeoficiaismarinhamercante/docs/bl145

HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM 2.ª, 3.ª, 5.ª, 6.ªF - das 15h00 às 18h00 | 4.ªF - das 15h00 às 21h00

A SEDE DO CLUBE DISPÕE DE LIGAÇÃO PAGAMENTO DE COTAS: NIB 001000006142452000137

GWADAR E CHABAHAR

GEOGRAFICAMENTE PERTO, ESTRATEGICAMENTE LONGE!

PARTE 2

A NOVA ROTA DA SEDA MARÍTIMA

ANTÓNIO COSTA

A " Rota da Seda Marítima" é uma tentativa de rebranding por parte da China

Nos mapas-mundo que conhecemos (eurocêntricos, por natureza) o oceano Índico costuma chamar muito menos a atenção do que o Atlântico. Já o Pacífico, embora apareça entrecortado, acaba por impressionar pela sua imensidão. No entanto, o Índico é a massa de água sobre a qual as actuais potências mundiais mais tentam projectar a sua influência. A tomada de posições na região tem vindo a provocar atritos entre os principais actores, tendo sido notícia, desde 2009, os vários incidentes entre navios americanos e chineses (e destes com japoneses) em águas internacionais, o que demonstra que Pequim não está disposta a aceitar o “status-quo” nas águas da Ásia Meridional. Aliás, a construção de ilhas artificiais é outro sinal paradigmático.

Originalmente, a “Rota da Seda Marítima” foi proposta, especificamente, em relação à ASEAN. No entanto, a criação deste conceito, durante reuniões ao mais alto nível diplomático entre a China e o Sri Lanka, revelou uma visão mais ampla do conceito. Estabelece uma relação clara entre esta nova Rota da Seda Marítima com o “Colar de Pérolas” tantas vezes citado, e que inclui a rede de instalações marítimas da China nos oceanos Pacífico e Índico.

7. A expressão "colar de pérolas" foi utilizada pela primeira vez num documento interno do Departamento de Defesa dos EUA intitulado "Energy futures in Asia" (o futuro energético da Ásia). Por sua vez, o tenente-coronel Pehrson descreveu o Colar de Pérolas como "a manifestação da crescente influência geopolítica

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O string of pearls7 inclui o investimento chinês em portos como Colombo, no Sri Lanka e Gwadar, no Paquistão. Fica, assim, claro que a China vem dar outro nome ao conjunto desses portos – a "Rota da Seda Marítima".

A "Rota da Seda Marítima" é uma tentativa de rebranding por parte da China. Agora que o conceito foi oficialmente alargado no extremo oeste do Sri Lanka, a sua ligação ao “Colar de Pérolas” é óbvia, cujo termo a China nunca usou (ou reconheceu) oficialmente. O conceito que lhe está implícito é, muitas vezes visto, como uma iniciativa militar, com o objectivo de fornecer acesso da marinha da China a uma série de portos que se estendem desde o Mar da China Meridional até o Mar Arábico. É neste sentido que a Índia se vê como cercada e o que preocupa os analistas internacionais. chinesa através dos seus esforços para incrementar o acesso a portos

e

aeroportos,

desenvolver

relações

diplomáticas

especiais e modernizar as forças militares que se estendem desde o Mar do Sul de China, através do estreito da Malaca e do Oceano Índico, em direcção ao Golfo Pérsico".

Por outras palavras, o Colar de Pérolas é um "cordão" de bases aéreas e navais, portos comerciais, "hubs" e corredores energéticos, centros de inteligência etc., mantidas pela China ao longo de suas principais rotas petrolíferas, do mar Vermelho e do Golfo Pérsico até o Mar do Sul da China. Esta série de enclaves tende a rodear e estrangular quatro importantes penínsulas: a Indochina, a Indostânica, a Arábica e o Corno de África. Como se percebe, esta disposição das pedras chinesas neste tabuleiro está em directa oposição à Índia e, é claro, à superpotência anglo-americana.

CIMA: Influência política da China – Colar de Pérolas BAIXO: Configuração do conceito Uma Faixa, Uma Rota

Uma nova designação de cariz comercial é, claramente, a forma pela qual a China procura mitigar as preocupações de segurança dos seus rivais resultantes das disputas territoriais no Mar da China Meridional (incluindo o Vietname e as Filipinas). Mesmo que a “Rota da Seda Marítima” seja uma estratégia, exclusivamente, económica, terá sempre implicações estratégicas óbvias. Por um lado, a China provou que não é tímida no uso da coerção económica na procura dos seus interesses, tornando qualquer investimento económico numa arma potencial. Por outro lado, como muitos apontaram, a China depende, em grande parte, de navios paramilitares (além dos civis) para apostar em reivindicações das regiões marítimas em disputa.

Resulta ainda, de um projecto maior onde está incluída, “One Belt, One Road” – que se apresenta como uma enorme iniciativa chinesa de investimento numa rede de infraestruturas e serviços de ligação por terra e por mar da China ao Mediterrâneo e ao Atlântico. Com esta iniciativa, a China pretende investir 1 bilião de dólares americanos ($US mil milhões) em 60 países, entre 2017 e 2021, para ampliar a sua área influência e ajudar a escoar seu excesso de produção enquanto a economia chinesa desacelera.

Os enormes projectos de infraestrutura, juntamente com centenas de outros na Ásia, África e Europa, formam a espinha dorsal da ambiciosa agenda económica e geopolítica da China8. O presidente Xi Jinping está literalmente a criar laços e novos mercados para as empresas de construção do país e a exportar o seu

modelo de desenvolvimento liderado pelo Estado, procurando criar conexões económicas profundas e fortes relações diplomáticas. Em termos concretos, a “Rota da Seda Marítima” obriga a que a China trabalhe com parceiros no desenvolvimento de infra-estruturas marítimas e, em especial, portos.

8. Em Maio 2017, Pequim foi o anfitrião do Belt and Road Forum for International Cooperation, que juntou presidentes, chefes de governo e ministros de 70 países, que concordaram cooperar no plano de promoção e desenvolvimento industrial, não só nos países em desenvolvimento da Ásia e África, mas também nas províncias ocidentais da China, que ainda não compartilharam a prosperidade económica das regiões costeiras do país.

A Belt and Road é a maior iniciativa de política externa da China até o momento, mas não é um Plano Marshall. Pequim não o está a desenvolver por altruísmo, ou por vontade de estabilizar os países que ajuda. Ao contrário dos Estados Unidos e da Europa, a China usa a ajuda, o comércio e o investimento directo no estrangeiro de forma estratégica para expandir a sua influência política e garantir os recursos naturais de que precisa para crescer. A China não dá, empresta…

Continua na próxima edição

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EXPOSIÇÃO DE JOSÉ RASQUINHO De 28 de Fevereiro a 23 de Março esteve patente mais uma exposição do nosso colega José Rasquinho, desta feita no Centro de Cultura e Desporto do Crédito Agrícola Mútuo em Lisboa.

José Rasquinho é nosso colaborador de há longo tempo. São de sua autoria muitas das nossas melhores capas.

Podem ver uma mostra da sua obra em http://www.jomar-fotografia.com

ALMOÇOS DA 5.ª FEIRA

Por vezes, e de surpresa, temos apontamentos musicais como este... no saxofone Mário Chagas.

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GRUPO SOUSA COMPRA O MAIOR PORTA-CONTENTORES DE SEMPRE - do blogue Mar e Marinheiros, de António Costa

A Empresa de Navegação Madeirense (ENM) do Grupo Sousa, a mais antiga de Portugal a operar continuamente desde 1907, adquiriu e registou, hoje, como “Raquel S.”, no Registo Internacional de Navios da Madeira, o navio porta-contentores Windhoek.

O ex-Windhoek (IMO: 9515591, MMSI: 370431000) é um navio porta-contentores (FCCS) construído em 2009 que

navegava sob bandeira do Panamá. Foi construído no Japão em 2009, tem 172m de comprimento por 28m de boca, podendo transportar até 1.577 TEUs. A sua tonelagem bruta é de 17280 ton e desloca 21.443 tons (DWT).

O “Raquel S” passa, assim, a ser o maior e mais moderno navio porta-contentores detido por armadores nacionais e será operado pela PCI - Por-

tusline Containers International, do Grupo Sousa, na linha marítima entre Portugal, Marrocos, Canárias, Cabo Verde e Guiné-Bissau.

Pessoalmente, desejo as maiores felicidades ao Grupo Sousa e, em especial, ao colega Rui Quental, que assumirá o comando do navio na sua viagem inaugural.

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ESTÓRIAS DE UM PILOTO DA BARRA

MANUEL MARTINS

o capitão de um navio que veio descarregar batatas ao novo porto, proveniente da Irlanda, foi assassinado com 27 facadas por dois tripulantes

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O porto seguro é aquele que oferece as condições para manter o navio livre de perigo!

A história relata casos de naufrágios na entrada dos portos, motivados essencialmente por falta de condições e de conhecimento do local, por parte dos mestres ou capitães. Para suprir essa falta de conhecimento, surgiram os práticos locais, pessoas conhecedoras do porto e com conhecimentos náuticos, capazes de ajudar os mestres ou capitães a levar o navio a lugar seguro, sem danos para o navio e tripulação.

Os primeiros pilotos da barra eram recrutados entre os pescadores mais experientes e entendidos no governo do navio. Mais tarde, com a evolução tecnológica, dimensões e outras características próprias dos navios, foi necessário dotar os portos de pessoas com qualificação profissional adequada às exigências tecnológicas e assim os pilotos da barra passaram a ser recrutados entre oficiais náuticos da Marinha Mercante com as melhores qualificações profissionais (normalmente comandantes com larga experiência), comprovadas por entidades oficiais.

A atividade da pilotagem prática é um exercício duro e arriscado que exige dos profissionais muita maturidade, ponderação e agilidade física para sobreviver num meio hostil como é o mar, mas é ao mesmo tempo empolgante, com uma carga de adrenalina contagiante para quem gosta da profissão.

Para além destes fatores, existem outros aspetos atrativos inerentes à diversidade cultural das tripulações, especialmente os capitães, com quem o piloto se relaciona mais diretamente.

Ao longo de 19 anos de atividade, foram muitas as estórias que vivi no contacto com as tripulações dos navios de diversas nacionalidades.

Neste espaço que me é concedido, vou tentar sintetizar algumas delas: - Nos anos 80/90 vieram muitos arrastões de pesca soviéticos reparar aos E.N.V.C..

Um desses navios era o AKHMETA, um arrastão de 102 metros de comprimento e 3818 toneladas brutas. Logo que embarquei fui confrontado pelo capitão para fazer uma saudação com um grande cálice de vodka que rejeitei com um gesto. O capitão insistiu, mas eu fui-me esquivando, mostrando-me preocupado com a manobra do navio.

No final da manobra não pude evitar beber, contrariado, uma porção de vodka. Como estava em jejum, aquela bebida forte caiu-me mal e fiquei toldado mas ainda consegui descer, não sei como, as escadas de quebra costas.

Quando saltei para a lancha caí de bêbado e fui amparado pelo marinheiro, senão caía à água.

Noutra ocasião quando ia tirar um navio que se encontrava no topo oriental da doca, junto à PORTUCEL, reparei que à proa do navio o imediato gesticulava duma forma anormal e estava alterado. Quando desci da ponte do navio para desembarcar para a lancha deparei com o imediato ao fundo das escadas com uma faca na mão para me matar, dizia ele. Valeu-me o marinheiro da lancha que saltou para bordo do navio e por trás agarrou-o e tirou-lhe a faca.

Quando se entra no canal da eclusa, parece que o navio não cabe. Esta sensação teve-a o capitão de um navio que vinha carregar toros de madeira à doca comercial e que parou a máquina e começou de inverter a marcha. Tive de o demover da ideia demonstrando-lhe que havia espaço, caso contrário eu não arriscaria a entrar com o navio.

Ainda no canal da eclusa lembro-me duma vez em que estava a entrar com

O autor fotografado por Luís Miguel Correia

um navio e da asa da ponte olhei para o cais e vi dois homens com as mãos espalmadas no costado e a fazer força para que o navio não encostasse ao cais. Eram pessoas que nunca tinham visto entrar ou sair um navio da doca certamente. Possivelmente pessoas do interior que tinham vindo ver o mar!

Em 16-01-1986 o capitão de um navio de nacionalidade Cipriota que veio descarregar batatas ao novo porto, proveniente da Irlanda, foi assassinado com 27 facadas por dois tripulantes Filipinos. Quando o navio entrou notei, pela conversa que tivemos, que o capitão se mostrava apreensivo com a forma de viver a bordo, dizendo-me que dormia com a porta fechada à chave. Durante algum tempo andei pesaroso e com remorsos por não ter transmitido à autoridade marítima esta conversa que tive com o capitão.

Talvez não tivesse valido de nada, mas também podia ter valido, quem sabe?

Nos anos 80/90 o porto tinha um

movimento bastante grande que obrigava os pilotos a um trabalho desgastante. Nessa altura era o único piloto efetivo com outro colega à prática. Um dia, depois de ter atracado dois navios ao cais comercial e fundeado e amarrado às boias um arrastão soviético, quando desci para a lancha para ir pilotar um navio para os E.N.V.C., o convés da lancha estava húmido e eu tinha o calçado sujo de óleo do navio de pesca, escorreguei e, para não cair na água apoiei-me com a mão direita e parti o braço junto ao pulso. Fui socorrido e levado para o hospital onde me deixaram a «secar» quatro longas horas, por que era hora do almoço, e os senhores doutores foram almoçar. O médico que me atendeu ainda gozou com a situação, deu-me um esticão ao braço que até vi estrelas.

O navio SEA ESTE era um navio alemão que vinha com muita regularidade a Viana carregar papel Kraft. Era um dos poucos navios que devido ao seu pequeno calado conseguia ir até Basileia na Suiça na época do degelo. O capitão era uma excelente pessoa e a esposa, que muitas vezes vinha com ele, era dum trato e duma doçura pouco vulgar nos Alemães. Antes do piloto embarcar os marinheiros do navio já estavam a passar para a lancha uma caixa de cerveja para o pessoal da lancha e uma garrafa de Whisky ou um pacote de cigarros Marlboro para o piloto. Duma vez teve uma avaria grande e veio rebocado para os E.N.V.C. onde esteve cerca de um mês. O capitão, apesar de ter gostado de estar em Viana do Castelo com a esposa, estava desejoso de ir para o mar. No dia em que tinha provas de mar marcadas para testar o navio estava denso nevoeiro e, segundo as regras, não

devia sair a barra. Eu conhecia bem o navio, o radar inspirava-me confiança, e decidi sair com ele para espanto de alguns incrédulos. Depois das provas que correram bem, o nevoeiro persistia, e o navio entrou sem novidade. O capitão agradeceu-me, abraçando-me efusivamente na frente do stafe dos estaleiros e outros técnicos.

Pela amizade que existia entre nós eu devia-lhe esta atenção.

Estas são algumas das muitas histórias que aconteceram enquanto fui piloto da barra do porto de Viana do Castelo, contribuíram para o meu enriquecimento cultural, marcando positivamente a minha vida.

Viana do Castelo, 2014-11-20 Manuel de Oliveira Martins maolmar@gmail.com O autor fotografado para a Revista de Marinha por Luís Miguel Correia em 1988

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SABEDORIA DO MAR

QUANDO O MAR É FISH

ALBERTO FONTES O fantástico mundo acima e abaixo das ondas, estes enormes reservatórios de água, que os continentes dividem em quatro bacias interligadas, são o habitat de milhões de espécies animais e vegetais. A área total coberta pelo oceano Pacífico é de 179.689.000 Km2 com uma profundidade média de 4.280 m e profundidade máxima de 10.911 m; o oceano Atlântico com uma área coberta de 106.460.000 Km2, profundidade média 3 300 m e máxima de 9.144 m; oceano Indíco com uma área coberta 74.929.000 Km2, profundidade média 3.897 m e máxima de 7.450 m; enquanto o oceano Ártico cobre uma área total de 14.090 000 Km2, com profundida média 1.300 m e máxima de 5.450 m.

A água do mar é composta por 96,5% de água pura (combinação de elementos oxigénio e hidrogénio), por 2,9% de sal (combinação de elementos sódio 1% e cloro 1,9%) e ainda por 0,6% de cálcio, flúor, boro, bromo, bicarbonato, sulfato, magnésio e potássio. A água do mar dissolve o dióxido de carbono da atmosfera.

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Nas camadas mais superficiais dos oceanos existem biliões de pequenos organismos chamados plâncton. O estudo da distribuição pelos oceanos do plâncton vegetal e do plâncton animal, é a base do conhecimento para as teias alimentares dos animais marinhos. Há vinte mil espécies de peixes e todos estão ligados entre si e a maior parte deles, depende do plâncton vegetal para se alimentar, outros são predadores e comem os mais pequenos. O maior animal do planeta é a baleia azul que pode atingir os trinta e três metros de comprimento e pesar mais de cento e setenta toneladas. Muitas são as migrações de todos os seres marinhos na procura de alimento, de locais de procriação ou de segurança. De há muito que o Homem vem a estudar os ventos, as marés, as correntes, elaborando cartas. Hoje em dia os satélites oceanográficos permitem aos cientistas observar as características da superfície dos oceanos à escala global, fornecendo informações como nível da água do mar, altura e direcção das ondas, a temperatura das águas superficiais, os ventos, as correntes, o gelo marinho e a vegetação aquática. Navios de investigação são complemento indispensável na procura e controle da sustentabilidade dos mares visando eliminar as ameaças vindas da Humanidade.

Estudar o mistério das migrações, com ajuda das correntes marínhas, dos montes marinhos, do campo magnético da Terra, além das diversas técnicas usadas pelos animais marinhos para sobreviverem e garantirem a reprodução a salvo dos predadores, vem permitindo um enorme avanço no conhevimento da vida no mar.

Os navios de pesquisa equipados com redes especiais para recolherem amostras de plâncton, amostras de fitoplânton, amostras de zooplâncton, enquanto satélites oceanográficos monitorizam à escala global o nível das águas do mar, a altura e a direcção das

ondas, as temperaturas das águas superficiais, os ventos, as correntes, o gelo marinho e a vegetação aquática, tornam-se instrumentos essenciais para estudo dos oceanos. O peixe é uma fonte de proteínas, o Homem de há muito o procura como importante recurso alimentar, cifrando-se presentemente em cerca de 75 milhões de toneladas as capturas anuais de peixe. Os bancos de pesca mais ricos encontram-se em águas onde existe maior quantidade de nutrientes para alimentar o plâncton do qual o peixe depende. Consoante os peixes pelágicos, porque vivem em águas superficiais ou demersais a viverem nos fundos marinhos, assim o Homem aprendeu a sua captura evoluindo na especialização tecnológica com sonares e sondas que localizam os cardumes que depois por arrasto de fundo, por cerco, long lines e redes de emalhar capturam esses peixes.

Um arrastão pode pescar até 600 toneladas por dia, constituindo esta pesca intensiva, uma ameaça para os recursos alimentares dos oceanos.

No Oceano Pacífico, o uso de venenos e de dinamite para capturar peixe, destruiu comunidades de coral, assim como o uso de predadoras redes de emalhar errantes, matam espécies de animais marinhos indiscriminadamente.

A vida marinha enfrenta também a ameaça de todos os tipos de poluição causada pelo comportamento dos seres humanos, razão porque muitos Governos já se aperceberam da importância da protecção à poluição das zonas costeiras e a ONU vem legislando no sentido de evitar a pesca intensiva de espécies selvagens, preconizando a nível mundial a instalação de áreas protegidas. À medida que os stocks mundiais de peixe selvagem diminuem, maior vai sendo a produção de espécies em aquacultura, sob directa actuação dos biólogos marinhos que estudam a composição natural, a biodiversidade dos organismos em ambientes aquáticos, quer sejam marítimos, fluviais ou

lacustres em ambiente natural, cativeiro ou em laboratório.

O professor Dr. Carlos Sousa Reis é biólogo, investigador além de docente universitário nos domínios da Ecologia Marinha, Recursos Vivos Marinhos, Pescas e Ordenamento do Litoral. Tive o enorme prazer de o conhecer em 1990 quando era presidente do Instituto Português de Investigação do Mar – INIP, mais tarde IPIMAR – Instituto Português de Investigação do Mar, onde desde 1987 a 1996 fez obra relevante, como Homem inconformado, que nunca desistiu da sua vocação no seu país.

Homem de afectos que sempre me previligiou com a sua disponibilidade, para falar da Biologia do Mar e das Pescas em Aulas Abertas na Escola Superior Náutica Infante D. Henrique ou em Seminários no Clube de Oficiais da Marinha Mercante. Tudo feito com enorme simpatia, apesar da permanente falta de tempo, face às suas múltiplas ocupações bem expressas no C.V. . Membro do STCEF – “Scientific Technical Economic Committee for Fisheries” (EUDGXIV) (1988-1996); Delegado Nacional do ICES “International Council for the Exploration of the Sea“ e membro do ACFM – “Advisor Council for Fishery Management“ (ICES) – (1990/1996); Administrador Executivo do ICAT – Instituto de Ciência Aplicada e Tecnologia da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa (1997/1999); Membro do EEAC – Euro-pean Environmental Advisory Council – (2003); Chairman “Working Group on Coastal Zones and Marine Environment“ (2003/2004); Membro da Comissão de Estratégia dos Oceanos (Presidência do Conselho de Ministros) (2003/2004); Coordenador do Programa Finisterra no âmbito do Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e do Ambiente (2003/2005); Vogal do Conselho Nacional da Água - MAOTDR (1995/2005); Membro do Grupo de Trabalho para definição das Bases Estratégicas para a Gestão Integrada das Zonas Costeiras – MAOTDR

(2005/2006); Administrador-delegado da Agência Cascais Atlântico (2007); Membro da direcção do Forum Permanente dos Assuntos do Mar (2008).

Pela sua valiosa prestação pública tem OITO louvores e recebeu o Prémio do Mar Rei D. Carlos em 2004.

O professor Dr. Carlos Sousa Reis é um dos obreiros do Departamento de Zoologia e Antropologia da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, pela influência do professor Luis Saldanha pioneiro no domínio da Biologia Marinha em Portugal, foi esta vocação adquirida na investigação e nos laboratórios que lhe nortearam a vida. Os capitães da Marinha Mercante sempre receberam dele uma enorme consideração, facto bem evidente, na definição da tripulação para os navios de investigação da pesca Noruega e Poseidon, que no seu tempo foram equipamentos preciosos para investigação e para o estudo das pescas.

Recebeu-me ao longo da minha vida profissional, sempre com enorme afecto, não me esquecendo o dia em que o procurei no seu gabinete em Lisboa para lhe apresentar os responsáveis do Grupo japonês ARAI Soji, que tinham vindo a Portugal para estudarem a implantação de uma parceria com empresa portuguesa para pescar atum, encarregando o então técnico Hirofumi Morikawa para fazer o estudo de viabilidade económica. É ao empenho do professor Dr. Carlos Sousa Reis que Portugal deve o sucesso de haver um investimento estrangeiro de 500 mil dólares no Algarve, na actual TUNIPEX, resultante da instalação de uma armação para captura de atum a 4 Kms na frente da Fuseta – Olhão, que actualmente exporta 68% para o Japão, 12% para os USA e 20% para países europeus.

Ainda no plano nacional deve-se ao Professor Dr. Carlos Sousa Reis a Estação Piloto de Piscicultura de Olhão, com sete hectares no Parque Natural

da Ria Formosa, onde se estuda a produção em cativeiro de mero, corvina, polvo, linguado, sardinha, e ouriços. Em offshore numa jaula ali instalada fazem-se ensaios de cultivo de peixes em mar aberto, além de ter sido pioneiro em instalalar uma barreira de recifes artificiais para protecção das espécies juvenis e do ecosistema aquático à captura ou destruição.

Muitas vezes polémico e impopular pelas suas posições públicas quer em Portugal quer no mundo, todos lhe reconhecem competência e ponderação nas suas propostas, sempre profundamente estudadas e muitas vezes em contraciclo a decisões que não têm em consideração o Homem e a sua sustentabilidade.

Saliento ainda uma das virtudes que mais me fascina nos diálogos com o investigador, cientista, biólogo marinho, o Professor Dr. Carlos Sousa Reis que alia o profundo saber com a ajuda na procura de aumentar valor num produto perecível sobejamente desejado.

Fá–lo quer recomendando técnicas no manuseamento do pescado por forma a evitar a degradação, como recomendando a captura de espécies abundantes no mar que são rejeitadas por falta de informação no consumidor final. É com paixão que fala da biologia marinha, que explica com palavras simples aquilo que para ele afinal é intuitivo. Meu caro Professor Dr. Carlos Sousa Reis é para mim um prazer poder hoje aqui dizer-lhe BEM HAJA por ter trocado a arquitectura pelo estudo deste nosso mar, para bem das empresas, das gentes que dele vivem e de Portugal.

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SHIPPING EM 2030 SEMINÁRIO DO COMM O Clube de Oficiais da Marinha Mercante realizou na quarta-feira 21 Fevereiro de 2018, o Seminário “ O Shipping em 2030 “ que juntou dois notáveis oficiais da marinha mercante portuguesa.

para o navio existirão áreas chave como a energética, a ambiental, a tecnologia blockchain ou a Big Data

O Capitão da Marinha Mercante Hugo Bastos, director de armamento da Douro Azul, desvendou à numerosa e qualificada assistência, a fase de construção, cuidados e desafios técnicos colocados na primeira unidade oceânica World Explorer que tem em produção no estaleiro da West Sea em Viana do Castelo. Deu conta que a Douro Azul é talvez a marca mais conhecida em Portugal, que pertence ao Grupo Mystic Invest que tem navios e actividades por todo o Mundo.

Com isto, desafiou a assistência a ouvir o segundo orador da sessão o Engenheiro Jorge Antunes responsável da Tecnoveritas, que começou logo por afirmar que em 2030 o shipping mundial está rodeado de grandes dúvidas e apenas com três certezas que enumerou: 1ª - O transporte marítimo vai continuar a ser fundamental, fazendo parte essencial da matriz de transportes; 2ª - A água doce será um bem escasso e como tal irá valorizar fortemente, tornando-se uma mercadoria estratégica; 3ª - Necessidade de controlar a destruição do ambiente, ponto este que impacta fortemente o shipping tradicional.

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Para sustentar as suas posições configurou três cenários que desenvolveu demoradamente na sua apresentação, vindo a concluir com aquilo que perspectiva como será o shipping futuro – Colaboração, Digitalização, Investigação & Inovação, enquanto que para o navio existirão áreas chave como a energética, a ambiental, a tecnologia blockchain ou a Big Data que provocarão um impacto de tal forma nas contas de operação que a maior parte dos armadores vão ajoelhar.

Terminou a sua intervenção, trazendo, para o debate final com a assistência, a polémica dos navios autónomos.

A competência dos oradores e a qualidade das intervenções deu a todos os presentes, a certeza que vale apena reflectir, que é na investigação colectiva, num convívio de especialistas, em que todos seremos alunos e professores, entre teóricos e práticos que faremos renascer a Escola de Sagres.

CAMPO DE OURIQUE EM 27 DE FEVEREIRO! A Lampreia foi o pretexto para juntar em Campo de Ourique dois cursos da Escola Náutica. No dia 27 Fevereiro 2018 a Imperial de Campo de Ourique esgotou a sua capacidade para sentar os apreciadores de lampreia em arroz à moda de Ponte da Barca.

Os cursos 1964/1966 e 1965/1967 da Escola Náutica deram as boas vindas ao ciclóstomo recebido do Minho pela família do senhor João. Grande cavaqueira e as habituais histórias que o tempo não apaga.

Até para o ano rapaziada.

O ESTALEIRO DA ROCHA... EXISTIU! Conforme anunciado decorreu no passado dia 9 de Março a apresentação deste livvro de João Celorico, O Estaleiro da Rocha… Existiu!.

Perante um auditório atento coube a Luís Miguel Correia dar a conhecer a obra e recordar a importância daquele estaleiro naval.

MANUEL SIMÕES DA BARBEIRA 1885-1953

DO BLOGUE MARINTIMIDADES (9-03-2017) CIMA: Capitão Manuel Simões da Barbeira (o Pisco).

MEIO: O iate Mondego, in Ilustração Portuguesa.

BAIXO: O lugre Golphinho, em dia de bota-abaixo. 19120.

ANA MARIA LOPES

O livro pode ser adquirido no Museu de Ílhavo ou através da sua loja online

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Chegou a vez de tentar reconstituir o currículo marítimo de Manuel Simões da Barbeira (Capitão Pisco), meu Avô, mas, dos primeiros anos, não sei praticamente nada, nem sequer tenho quem mo rememore. Começando pelo que sei, reportar-me-ei à bonita, elegante e prazerosa arraisa Joana Caloa, casada com João Simões da Barbeira, o Pisco, marítimo, de cujo casamento nasceram quatro filhos – Manuel Simões da Barbeira, o dito Capitão Pisco, Francisco dos Santos Calão, mais tarde o Capitão Francisco Calão, já lembrado, David, oficial da Marinha Mercante que morreu muito cedo e uma filha, Nazaré Correia, mais tarde, mulher do Capitão António Marques. Filhos do mesmo casal, todos com nomes diferentes. Era, de certo modo, vulgar, por Ílhavo.

Caso para dizer – em casa de ferreiro, espeto de pau, – pois, do meu avô, nem uma foto a bordo, tenho. Fardado e de estúdio e a que consta da ficha do grémio – são apenas as que possuo.

Não era propriamente tempo de se andar sempre a « bater chapas».

Se tivesse de resumir a sua vida relacionada com o mar, diria, que teve uma primeira parte, de cerca de 10 anos, como capitão de navios da praça da Figueira da Foz, em que a Figueira estava na vanguarda da pesca bacalhoeira. Comandou, de permeio, durante a campanha de 1919, o lugre-patacho Gazela Primeiro, de Lisboa, e em 1921, sedeou-se na Gafanha da Nazaré, acabando a sua vida de mar na viagem de 1942, com 57 anos.

Desde que possuo algumas provas, o Avô Pisco, com 23 anos, comandou o iate Mondego, de 1908 a 1911.

O iate Mondego (1908-1917) foi construído em Setúbal, em 1899, com o nome de Novo Flôr. A partir de 1908, passou a chamar-se Mondego, na Sociedade Pescarias Foz do Mondego e, posteriormente, ainda usou os nomes Nazareth e Apollo, tendo pertencido a mais empresas.

O Capitão Pisco, nas campanhas de 1912 e 1913, saltou para o comando do lugre Golfinho, da praça da Figueira da Foz. Este navio teve uma existência muito efémera, mas digna de se recordar. O Golfinho foi construído para a Empresa de Pesca da Foz do Mondego por José Maria Bolais Mónica, nos estaleiros da Murraceira, na Figueira da Foz. Foi, então, considerado o

melhor e maior navio do seu tempo.

O seu bota-abaixo tivera lugar a 3 de Março de 1912; porém, quando começou a deslizar, saiu da carreira e enterrou o cadaste no lodo. Só depois de porfiados esforços e do aproveitamento de outras marés vivas, foi possível pô-lo a flutuar.

A terceira viagem, tendo saído de Lisboa a 6 de Maio de 1914, foi de um adeus sem fim…

Não fossem algumas coincidências, e nada mais saberia, para lá do que ouvira dos meus avós.

Em meados dos anos 80, pessoa amiga fez-me chegar às mãos cópia do Boletim Mensal da Liga dos Oficiais de Marinha Mercante, ano I, nº 5 de Agosto, de 1914, intitulada Naufrágio do Golfinho que expunha o Protesto e relatório do naufrágio e abandono do lugre português Golphinho, feitos a bordo do vapor inglez Corinthian, de

cinco páginas.

Não tendo a intenção de editar todo o relato, apenas respigo o seu texto, recuperando algumas passagens que me parecem dignas de nota, respeitando a ortografia da época.

Por amável deferência de nosso presado consócio Ex.mo Sr. Manoel Simões da Barbeira publicamos o singelo e bem elaborado relatório de mar relativo á perda do seu belo navio que… abalroou com um iceberg na noite de 29 de Maio p.p. O Golphinho que pertencia á praça da Figueira era propriedade da Sociedade de Pesca da Foz do Mondego e era talvez o melhor navio português que ia á Terra Nova.

O capitão Barbeira e piloto sr. Arthur Oliveira da Velha são oficiais distintos da especialidade a que se dedicam e foi devido á sua muita perícia que, habilmente obstaram a que o navio sossobrásse, dando tempo a que conseguissem passar para bordo do Corinthian, que tomou

todos os tripulantes, entre os quais José Pedro Martins em estado grave e que infelizmente foi morrer ao hospital de Havre.

Só quem anda nesta vida do mar, vida de constante combate contra inimigos traiçoeiros e poderosos, pode avaliar o que seja pelo meio duma noite escura sentir de repente o navio abalroar contra um obstáculo invisível e inesperado, ouvir o ranger do cavername, o esfacelar do costado, o estalar dos mastros partindo-se e a derrocada dos mastaréus, das

enxárcias, dos cadernais, dos estais, por entre o bater de pano, os gemidos dos feridos e os grito de todos! Quanto animo e sangue frio precisa então ter o capitão para, pensando por todos, os serenar e lhes salvar as vidas em perigo! Aí então sobressai a grandesa da sua missão e a nobresa desta vida feita toda de dedicações obscuras e de brilhantíssimos feitos quasi sempre ignorados!Foi de noite e com nevoeiro que o Golphinho bateu na ilha de gelo que por ali vinha no seu deslisar funesto, sem que nada a denunciasse. (…)

Serenados os animos o capitão, que modestamente no seu relatório nunca fala em si, fez tudo por salvar o navio, mas reconhecida a impossibilidade pelo péssimo estado em que ficou após o abalroamento, tratou então de salvar as vidas confiadas à sua guarda.

Felizmente quando ia tomar a resolução de mandar abandonar o navio entregando-se e aos outros a uma sorte incerta em pequenos botes, apareceu o paquete inglez Corinthian da Allan Line, em viagem de Montreal para o Havre, que prontamente se aproximou e os recebeu a bordo. O seu Comandante fora de uma bondade extrema, deixando os náufragos no porto de Havre e d’aí vieram num paquete para Lisboa.

Era assim a vida do mar em 1914.

Nas campanhas de 1915 a 1917, comandou o lugre-escuna Figueira, que foi construído em Inglaterra em 1904, tendo sido o ex-Becca and Mary, até 1913, então registado, na Figueira da Foz. Foi posteriormente vendido ao capitão de Ílhavo, António José dos Santos, conhecido por Capitão Rocheiro, tendo sido registado em Aveiro, tornando-se no Alcion, em 1920.

Na campanha de 1918, de aprestos, saco de lona e fardas, voou para o comando do lugre Voador. Este esbelto navio fora construído para a Sociedade de Pesca Oceano, da Figueira da Foz, por António Dias dos Santos, em Fão. O seu bota-abaixo fora em 26.9.1911.

A Gazeta da Figueira de 26 de Outubro de 1912 refere que, a reboque do vapor Liberal, entrou a barra da Figueira, em Outubro, o lugre Voador. Apesar de construído em Fão, este navio veio em casco e os últimos acabamentos, incluindo os mastros, teriam sido feitos na Figueira.

Lugre Voador. Figueira da Foz.

Esta foi uma das fotografias, relíquia de um passado centenário, que, juntamente com a do Golfinho ornamentavam as paredes de uma das recoletas da casa de praia que foi dos meus avós, na Costa Nova, demolidas em 1991, pelo seu degradado estado. No meio daquele mobiliário característico das recoletas da Costa Nova, salvaram-se umas camas e lavatórios de ferro, bem bonitos. E da parede? – duas fotografias, uma de um elegante e esbelto lugre, em dia de botaabaixo… Mesmo sem identificar o navio à primeira, mais valia, desmontar o quadro, limpar a fotografia amarelecida pelo tempo, e guardá-la com carinho.

Dois lugres a decorarem a parede de uma recoleta que pertencera ao Avô Pisco, só poderia ter a ver com a vida marítima dele: – ou navio da empresa Testa & Cunhas, ou navio que teria comandado.

Conclui, mais tarde, que comandara ambos os lugres, em anos já referidos.

Vivo de referências da vida do meu Avô. Na campanha de 1919, fora o segundo capitão do lugre-patacho Gazela Primeiro. Quando o Gazela, tendo deixado a pesca, partiu para Filadélfia, alguém me ofereceu uma brochura que guardo religiosamente. Nela está esta imagem dedicada a todos os ilhavenses que comandaram o Gazela Primeiro, enquanto lugre bacalhoeiro.

Em 1921, estava na altura de mudar de praça de armamento, tendo atracado na praça de Aveiro.

Manuel Simões da Barbeira começou por comandar o lugre Silvina, de 1921 a

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O Gazela Primeiro, rodeado dos seus capitães ilhavenses.

1927. Levou como pilotos, com base nas fontes possíveis, Augusto dos Santos Labrincha (22), José Ferreira Patacão (23), João Nunes de Oliveira e Sousa (25) e João Francisco da Madalena (26 e 27).

O lugre-motor Silvina, de madeira, foi construído para a Empresa de Navegação e Exploração de Pesca, Lda., de Aveiro, em 1919 por Manuel Maria Bolais Mónica. Em 1928, passou a ser propriedade de Testa & Cunhas Lda. Em 1927, abrandemos o ritmo dos navios e das viagens e dediquemos algumas palavras à sua faceta empreendedora. Sempre considerei o meu avô um dos sócios fundadores da empresa Testa & Cunhas, Lda., constituída em 16 de Dezembro de 1927. E foi.

Mas, ainda não há muitos anos, é que me certifiquei, por escritura encontrada e cópia adquirida no Arquivo Distrital de Aveiro, que ele, anteriormente, já fazia parte da Empresa de Navegação e Exploração de Pesca, Lda., de Aveiro.

Tendo tido conhecimento do teor do recorte do jornal O Ilhavense, de 4.12.1927, e tendo cruzado todos estes

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dados, não foi difícil concluir esta sucessão de empresas.

E, voltando aos navios, o Capitão Pisco comandou o lugre Cruz de Malta de 1928 a 1937, com uma interrupção em 1932, em que o navio não foi ao bacalhau.

Foram seus pilotos João Francisco da Madalena (28), Manuel dos Santos Marnoto Praia (29 a 33), Mário Paulo do Bem (36 e 37).

Na campanha de 1938, fez a viagem inaugural do lugre de quatro mastros Novos Mares, aí se mantendo até 1942 (inclusive). Foram seus pilotos Francisco Fernandes Mano (38), Flávio Ramires Campos Pereira (39, 40 e 41) e Júlio da Silva Paião (42).

Por informação do Jornal de Notícias de 8.12.1938, tive conhecimento de que o Novos Mares, no dia anterior, ao entrar a nossa barra e ao passar a restinga, encalhou, pelo que os restantes cinco navios, que aguardavam fora do porto, ficaram para o dia seguinte. Este encalhe, felizmente sem consequências, foi originado pelo lamentável estado da barra, agudizado pela não existência de motor, a bordo.

Na campanha de 39, embora um pouco mais tardiamente, o Novos Mares já partiu, com o novo equipamento, indispensável.

Então, depois de muitas procelas, maus bocados, aflições, preocupações, angústias, saudades da família, próprias deste tipo de vida rude e dura, ficou em terra, depois de cerca de quarenta anos de mar, apto a, em 1943, iniciar as suas funções de Avô. Adorava-me, estragava-me com mimos, levava-me com frequência à chegada das redes (artes), nas companhas da Costa Nova e, amiúde, no quadro da bicicleta, à seca, na Gafanha da Nazaré. Bonacheirão, bondoso, humano e afável, empreendedor e trabalhador, entregou-se, após as fainas do mar, às visitas sistemáticas à firma de que fora um dos sócios fundadores. As lides agrícolas ali, no quintal do Curtido de Baixo, ocupavam-lhe o resto do tempo.

Deixou marcas profundas na minha existência e, além das colheres do

Titanic, ainda hoje, guardo, com afecto, alguns dos instrumentos náuticos de seu uso pessoal – em tempo incerto, não saio sem consultar o barómetro que fora seu. Curiosa, a diversidade de navios em que embarcou. Daí, não ter sido fácil, mas atractivo e apelativo, articular as informações. Ílhavo, 4 de Dezembro de 2016

CIMA: Assinaturas da 1ª acta, após a constituição da empresa – última assinatura.

MEIO: Recorte do jornal O Ilhavense, de 4.12.1927.

BAIXO: A escala, a bordo do Novos Mares, em 1938.

RESERVA MARÍTIMA

INTRODUÇÃO DO LIVRO COMEMORATIVO DOS 50 ANOS

FERNANDO ESTEVES ainda nos lembramos das grandes " esfregas " a que fomos sujeitos e que nos deixavam prostrados

Nesse longínquo dia 30 de Junho de 1965, quarenta e dois garbosos Cadetes foram incorporados na Reserva Marítima.

Quem estivesse de fora a observar a chegada dos Cadetes à Praça da Armada, em Lisboa, verificava que se formaram dois ou três grupos. Havia duas razões para esse aparente afastamento. Embora todos tivessem aulas na Escola Náutica, então sediada na Rua do Arsenal, a maior parte dos Cadetes não se conhecia porque tinham horários diferentes – Pilotagem começava logo pela manhã e acabava a meio da tarde, enquanto Máquinas começava as aulas ao final da tarde.

A outra razão prende-se com o facto de que naquele dia, exceptuando os cadetes que tinham frequentado a Escola Naval, ninguém sabia fazer a saudação militar nem a quem fazê-la. Na dúvida de ter que se fazer a continência aos outros grupos, o melhor era manter um certo afastamento, melhor dizendo, alheamento.

Ainda sobre a continência nesta fase inicial da incorporação, contam-se alguns episódios interessantes, como mudar estrategicamente de passeio e disfarçar olhando para o ar ou para o chão quando aparecia alguém fardado (nesta época, os telemóveis teriam dado muito jeito como agentes de disfarce) ou uma técnica mais abrangente que era saudar tudo o que tivesse farda, bombeiros e polícias incluídos.

O tempo da viagem até Vila Franca de Xira foi suficiente para o entrosamento dos Cadetes que, quando chegaram ao Grupo Nr. 1 das Escolas da Armada, já parecia que se conheciam há anos. Hoje é difícil determinar o momento exacto mas não erraremos muito se considerarmos que foi nesse dia que nasceu o célebre grito de guerra “Granel”. Este grito dava início às mais diversas actividades na caserna que, como se calcula, estavam de acordo

com o grito que lhes dava origem e que nem a chegada de um superior era suficiente para as interromper (o Cadete que via o Oficial de Dia entrar na caserna gritava a plenos pulmões “Oficial” mas nem assim as actividades eram interrompidas).

Outro grito de guerra que sempre acompanhou o grupo é o “Cambada de Cabrões”, que nasceu pouco tempo depois do anterior. É justo também deixar aqui um tributo aos que nos acolheram em Vila Franca.

Entre todos, escolhemos os, à data, Tenentes Sarmento Coelho e Saramago, como exemplo dos que tentaram que levássemos a recruta a sério, incutindo-nos o espírito militar que a grande maioria não tinha. O Tenente Sarmento Coelho dava-nos preparação física, ainda nos lembramos das grandes “esfregas” a que fomos sujeitos e que nos deixavam prostrados. Mas também aproveitámos o andebol para uma pequena vingança, quando o Possolo ficou encarregue de o marcar, sempre com o máximo respeito e com grande espírito desportivo de ambas as partes. O Tenente Saramago, com grande perseverança, foi o grande responsável para que aprendêssemos a marchar e que respondêssemos com grande rigor às diversas “vozes” de ordem unida (ainda temos presente o som das 42 espingardas a bater no chão como se fosse apenas uma). Esta aprendizagem nem sempre foi fácil, principalmente quando era depois de almoço e debaixo de um sol abrasador…

Passados estes anos todos e sempre que nos encontramos, é sempre este período das nossas vidas que é o mais recordado. Foi na recruta que as amizades se fortaleceram, amizades que se mantém até hoje, pelo que é natural este novo reencontro para celebrar essa época, relembrando sempre com muita saudade os que já partiram.

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OS JOVENS E O MAR Dois meses se passaram desde o meu primeiro artigo para esta revista e, mais uma vez, embarco nesta honrosa aventura de escrever no Bordo Livre.

Muitas iniciativas decorreram e vou partilhar as mais importantes convosco!

BÁRBARA CHITAS

AAENIDH vencedora da Taça das Direções: No passado dia 8 de fevereiro a AAENIDH participou e foi a grande vencedora da 10ª edição da Taça das Direções.

A Taça das Direções é um evento que promove a prática desportiva entre membros das diversas associações de estudantes de Lisboa, organizado pela ADESL (Associação Desportiva do Ensino Superior de Lisboa).

As diversas provas compreendiam as modalidades de Voleibol, futsal e basquete.

Equipa de Vela Conquista 3º lugar no campeonato Universitário de Vela: Todos os anos, cada faculdade põe à prova os seus estudantes em diversas modalidades, no que é chamado o campeonato universitário.

No fim de semana de dia 3 e 4 de março, em Aveiro, foi a vez das diversas equipas de vela competirem na classe raquero.

As condições climatéricas não estavam fáceis, mas mesmo assim a prova conseguiu correr sem grandes problemas.

A nossa equipa de vela conseguiu conquistar o honroso 3ºlugar.

Treinos de Vela no Raquero da AAENIDH: Já temos o nosso raquero pronto para velejar!

Este raquero tem como objetivo dar aos alunos da escola náutica prática em vela ou até, para alguns, o primeiro contacto com esta modalidade.

AAENIDH Solidária - UNIRAID: O UNIRAID é um evento solidário que ocorre todos os anos, em que alunos universitários partem numa viajem para Marrocos, com o objetivo de entregar material escolar a crianças necessitadas.

Para se participar no UNIRAID, tem de se ser estudante universitário e ter entre 18 e 28 anos.

Estes jovens têm de estar preparados para fazer uma viagem que dura cerca de 9 dias, durante 7 etapas, em carros que tenham mais de 20 anos.

A ENIDH participou este ano com três equipas nesta iniciativa!

II Infante: No dia 16 de março decorreu o II Infante, que é o encontro de Tunas mistas da ENIDH. Este ano as tunas convidadas foram: - Tunística (Escola Superior de Hotelaria e Turismo do Estoril); - VivanTuna (Fac. de Psicologia de Lisboa); - Tuba (Universidade de Belas-Artes); - TAGES (Tuna de Gestão da Universidade de Santarém).

O Evento começou pelas 2130 no auditório do VTS que, para agrado de todos nós, estava cheio.

Este tipo de iniciativas são muito importantes, não só para desenvolver o espírito na ENIDH, mas também para promover a nossa escola no meio académico.

Temos de agradecer ao COMM, pois foi um dos nossos apoios desde o nosso primeiro dia de Nautituna e sem eles este projeto não tinha passado de uma ideia.

Espero que tenham gostado. Se tiverem alguma sugestão ou observação, poderão enviá-la para o meu email pessoal barbara@chitas.pt ou visitar o meu blog: www.Seagirl.pt.

Até uma próxima, desejo-vos bons ventos e boas marés!

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JANTAR COM ANIMAÇÃO NO COMM

Trio de música tradicional portuguesa " os MARANUS ", foi no dia 13 de março.