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Negocios REVISTA

DOMINGO 1 de octubre de 2017 EL NUEVO DIA

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LLAMADO A REDISEÑAR, NO SOLO A RECONSTRUIR

RICARDO.REYES@GFRMEDIA.COM

El presidente de la Asociación de Constructores, Ricardo Álvarez, pasa revista de las fallas estructurales que quedaron al descubierto tras el paso del huracán María

2/REVISTA NEGOCIOS

Domingo 1 de octubre de 2017

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HOY EN LA REVISTA Rafael Lama Bonilla Editor General de El Nuevo Día

La ruta después de la caricia ciclónica

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DOMINGO 1 de octubre de 2017 EL NUEVO DIA

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CONTENIDO

LLAMADO A REDISEÑAR, NO SOLO A RECONSTRUIR

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A enfocarse en la lucha por el clima

El presidente de la Asociación de Constructores, Ricado Álvarez, pasa revista de las fallas estructurales que quedaron al descubierto tras el paso del huracán María

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María deja duras lecciones para la construcción

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Apuesta al potencial de la exención

RICKY REYES VÁZQUEZ

El nivel de devastación que ha experimentado Puerto Rico tras el paso ciclónico de María arropó en desasosiego a una isla ya quebrantada por las múltiples fisuras económicas, políticas e ideológicas que llevaba arrastrando por demasiado tiempo.

Pero, para algunos, el caos provocado alrededor de todo Puerto Rico por el despiadado furor de María representa una oportunidad para comenzar desde cero y levantar a un país hecho pedazos. Diversas voces ya vislumbran que el escenario actual representa una segunda oportunidad para sacar a flote a una isla inundada en una deuda pública que sobrepasa los $70,000 millones, lacerada por su estancamiento económico y que ahora arrastra sus pies recorriendo un sendero cuasiapocalíptico, a lo “Mad Max”, en el que las filas por comida y las trifulcas por diésel son la orden del día.

Ya los economistas, expertos y funcionarios han comenzado a barajar cifras y estimados de la inyección que podría llegar a Puerto Rico ante la urgencia de reconstruir y abastecer a un pueblo desnudo, desprovisto por el momento de luz y combustible, sediento de agua, desconectado por la vía inalámbrica e incomunicado por la ruta obstruida y el árbol caído.

Se escuchan cifras de $7,000 millones a $10,000 millones como posibles inyecciones que podrían llegar. Algunos estimados apuntan a que la reconstrucción del país podría requerir una inversión siete veces mayor que eso. Pero, independiente del dinero que llegue, si Puerto Rico no establece su norte y no deja claras sus prioridades para la reconstrucción a corto, mediano y largo plazo, puede llegar toda la ayuda del mundo y no lograremos sacar los pies del plato.

Puerto Rico tiene que crecer ante esta adversidad y lograr coordinar esfuerzos entre el sector privado, el gobierno local y federal, y toda la ayuda humanitaria que está llegando del exterior para lograr una restauración efectiva de una isla con un potencial de proporciones épicas.

Pero, para lograr esto, todas las facciones involucradas tienen que despojarse de sus egos, renunciar al protagonismo y evitar a toda costa las luchas de poderes que han erosionado la fibra y el espíritu de todo un pueblo.

El ciclón que pasó por aquí, con su perversa caricia, no fue poca cosa. Es difícil salir a la calle y no encontrarse con un relato que le erice a uno la piel o le arranque una lágrima. Una vivencia de alguien que perdió su casa, un anciano que bebe agua de la cuneta porque no le llega ni una gota a la montaña, de un pequeño negocio que no ha podido generar ingresos o de una familia que se ha tenido que ir de Puerto Rico indefinidamente por haberlo perdido todo.

Pero, si algo bueno debemos sacar de María, es aprender a abrazar para siempre ese sentido de urgencia al cual nos empujó esa traicionera tormenta.

No es secreto que todos queremos retornar a “la normalidad”.

La ruta hacia ella será larga y dura. Aprovechemos ese empuje que nos ha dado María para reconstruir, pero esta vez, con el bien común como norte. Esa debe ser la ruta tras el huracán.

Director General Luis Alberto Ferré Rangel Editor General de El Nuevo Día Rafael Lama Bonilla Subeditores Negocios Mara Resto, Dennis Costa Reporteros Marian Díaz, Joanisabel González, Yalixa Rivera, Sharon Pérez, Antonio Gómez, Rut N. Tellado

Subdirector de Diseño Orlando Campero Subeditor de Diseño Gustavo R. Rivera Diseñador Robin E. Rivera Pastor Vendedora Yvette Irizarry

La persona que envíe una foto, cualquier clase de material o contenido declara que le transfiere los derechos a El Nuevo Día y todas sus marcas registradas para poder ser publicadas en todos sus medios. Además de permitirnos manipularlos y archivarlos.

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A enfocarnos en la lucha por el clima %

richard.branson@gfrmedia.com

E

stoy seguro de que sabes que, hace unas cuantas semanas, el huracán Irma, una tormenta masiva categoría cinco, pasó con fuerza por el Caribe y dejó un rastro de destrucción inimaginable. El huracán María, otra terrible tormenta, le siguió prontamente.

Las comunidades de todo el Caribe han quedado devastadas por estos huracanes, incluyendo las de Puerto Rico, Dominica y las Islas Vírgenes Británicas. La infraestructura en estas últimas, donde vivo, colapsó por completo; miles de casas quedaron destruidas. Después de que mi equipo y yo esperamos el paso de Irma resguardándonos en la isla Necker, fue descorazonador ver el grado del daño sufrido en los poblados circundantes.

No hemos descansado desde entonces. Muchos de los maravillosos miembros del personal de Virgin se han ofrecido como voluntarios para quedarse aquí y hacer lo que sea necesario con el fin de brindar alivio a las islas.

Como un residente de hace mucho tiempo, conozco bien el Caribe. Aun cuando las semanas anteriores han sido en ocasiones agonizantes, tengo confianza en que la hermosa gente del Caribe resurgirá de esta tragedia aún más fuerte que antes. En las últimas semanas, he visto comunidades de toda la región unirse para apoyarse unos a otros.

Aunque estemos enfrentando las necesidades inmediatas del área, es importante mantenernos enfocados en el cuadro amplio, con respecto al origen de esta devastación. Me refiero, por supuesto, al cambio climático. Los científicos han destacado la relación entre las emisiones de carbono y las temperaturas más cálidas de las superficies marinas, y

HA SIDO UN AÑO MUY ACTIVO

Seguramente 2017 entrará en la lista de las diez temporadas con más huracanes en el Atlántico que se tengan registrados, de acuerdo con cálculos de The New York Times con base en datos de Weather Underground.

Los efectos combinados de los huracanes Harvey e Irma le costarán $290,000 millones a EE.UU., de acuerdo con predicciones de AccuWeather. el agua caliente es un combustible para los huracanes. En el trayecto de Irma por el Caribe hacia Florida, pasó encima de agua que había alcanzado temperaturas de hasta 30 grados centígrados. Estoy seguro de que la gente en Houston, Florida y las Islas Vírgenes Británicas estarán de acuerdo en que el momento para actuar es ahora. ¿Cuánta más destrucción es necesaria para probar que la manera en que tratamos a nuestro planeta está teniendo graves consecuencias?

Hace poco pasé unos cuantos días llamando la atención sobre las acciones respecto al clima como parte de la Cumbre del Clima en la ciudad de Nueva York. El equipo de Virgin se reunió con líderes de la política y los negocios y me animó mucho el apoyo que recibimos. Hay una disposición real a asegurarse de que las decisiones de hoy se tomen considerando a las futuras generaciones.

Eso es aplicable a los esfuerzos de reconstrucción en el Caribe. Con la voluntad política y el apoyo financiero correctos, creo que podemos reconstruir las islas golpeadas por Irma como comunidades más resilientes y verdes.

Esto significa construir casas e infraestructura que puedan soportar eventos de clima extremo, que pueden tener un impacto más fuerte y más frecuente.

También significa limpiar al Caribe de combustibles fósiles, y ayudarlo a adoptar sistemas de energía más eficientes,

que puedan hacer uso de los abundantes recursos naturales de la región, que incluyen al sol y el viento.

Soy optimista respecto de que podemos hacer esta transición a un mundo más verde, que podemos resistir nuestros impulsos de seguir haciendo las cosas de la misma manera.

Ya convoqué a un Plan de Reconstrucción para las Islas Vírgenes Británicas y el más amplio Caribe, un compromiso por parte de gobiernos e inversionistas para proporcionar los fondos y las garantías necesarias para reconstruir y revitalizar las islas. Este plan también debe crear un Caribe más sustentable y verde.

Para hacerlo de la manera correcta, en las Islas Vírgenes Británicas y cualquier otro lugar, requerimos programas concretos, no solo objetivos amplios. Pude ver de cerca una iniciativa que tiene que ver con los camiones.

Aumentar la eficiencia de los camio-

nes de carga tendría un efecto profundo en las emisiones globales.

En septiembre, siete flotas de camiones de Estados Unidos, que representan casi 11,000 tractores y 26,000 tráileres, realizaron la transportación por todo el país usando distintas tecnologías de eficiencia de combustible disponibles comercialmente. Los conductores participantes fueron capaces de demostrar en tiempo real cómo lograr la mejor economía en combustibles en los tractores de hoy en día, con ahorros tanto en dinero como en emisiones de carbono en sus trayectos.

Los resultados fueron impactantes.

En los primeros diez días del evento, siete camiones lograron ahorrar $4,500 dólares y 6,815 litros de combustible. El promedio más alto de kilómetros por litro que logró un camión en un solo día fue de 5,400 litros; cerca del doble del promedio

nacional. De acuerdo con cálculos de Run on Less, si la industria del transporte lograra niveles de eficiencia de combustible similares a los conseguidos por los camiones de Run on Less, ahorraría 36,720 millones de litros de diésel y 98 millones de toneladas de dióxido de carbono, y qué decir de los $24,000 millones de dólares.

El transporte en camiones es solo una de las industrias listas para la innovación: hay muchas más en todo el mundo en las que podemos hacer negocios amigables con el ambiente, pero tenemos que hacerlo pronto.

El inmenso daño provocado por los huracanes Harvey, Irma y María le ha mandado al mundo un mensaje muy directo: ahora es el momento de comprometernos completa y unívocamente con el acuerdo climático de París. Si no actuamos, pagaremos un precio terrible.

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MARÍA DEJA DURAS LECCIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN ●●● A 24 horas del paso del devastador ciclón, Negocios entrevistó al presidente de la Asociación de Constructores, Ricardo Álvarez Díaz, sobre el saldo que dejó el huracán en las estructuras e infraestructura de la isla, y las medidas que se pueden tomar para evitar una catástrofe similar Sharon Minelli Pérez sperez@elnuevodia.com Twitter: @sharonminelli

Q “Si hay algo que podemos decir, es que debemos aprender de esta experiencia del huracán María para hacer las cosas mejor”.

A menos de 24 horas de que el poderoso ciclón con vientos sostenidos de 155 millas por hora entrara a Puerto Rico, el arquitecto Ricardo Álvarez Díaz, presidente de la Asociación de Constructores, compartió con Negocios una primera mirada a las lecciones que toda la industria de construcción deberá tomar en cuenta a la hora de rediseñar y reconstruir infraestructura y todo tipo de edificaciones.

“La realidad es que esta experiencia es completamente diferente a las que hemos vivido antes”, puntualizó al comparar el ciclón y el nivel de devastación con los huracanes que se han vivido en los pasados 40 años, como Hugo, Georges o el azote indirecto de Hortense, entre otras tormentas.

Por lo mismo, eventos como María tienen que servir como punto de antes y después; de catalítico para que la próxima vez haya menos daños, a todos los niveles, especialmente en la conservación de vidas, indicó.

“Es una oportunidad para nosotros evaluar con calma y ver de qué manera podemos mejor prepararnos”, expresó destacando que la industria de la construcción en Puerto Rico y en otros países tiene la trayectoria de aprender y adaptar sus prácticas precisamente luego de que se sufren catástrofes.

Aunque el conteo de víctimas fatales

aún no ha terminado, Álvarez Díaz adelantó que si la pérdida de vidas se contabiliza a niveles relativamente mínimos entonces “podremos ver esto como algo menos malo”, en comparación con dónde estaba la construcción y el desarrollo de infraestructura de Puerto Rico para el 1928, cuando el azote del huracán San Felipe segó la vida de más de 300 personas y destrozó infinidad de viviendas. En toda su ruta hasta Estados Unidos, este ciclón de categoría 5 dejó casi 5,000 muertos.

“No quita que eso esté bien: se deben perder cero vidas”.

No obstante, recalcó que la historia ha mostrado que los códigos de construcción mejoran como resultado de las debacles, no antes. Esto responde a que, contrario a lo que se pueda pensar, los códigos de construcción existen y se ajustan para salvar vidas, no solo propiedad, indicó.

Por ello, muchas estructuras se diseñan para que una parte específica –sea balcón, pasillo, vestíbulo– tenga las condiciones para preservar la vida en caso de siniestros de todo tipo, sean sismos, incendios o huracanes. Aún estructuras construidas en cumplimiento de los códigos de construcción que se enmendaron en 2011 pueden fallar ante vientos sostenidos como los que trajo María.

Pero, la construcción no es todo. La localización juega un papel vital a la hora de evaluar qué lugares van a aguantar y mantener su utilidad como centro de mando en caso de emergencia.

Lo cierto es que María dejó al descubierto que muchas oficinas de manejo de emergencia, alcaldías, cuarteles de Policía e incluso escuelas públicas

‘‘

La construcción informal no es un tema de clase social ni de nivel económico... aquí la gente con dinero construye la terraza sin permiso y quien no tiene el dinero tiene que construir para sobrevivir”

destinadas a ser refugios no sirvieron como lugar de protección sino, al contrario, se sumaron a la lista de estructuras inundadas, sin techo o dañadas.

También destacó que no hubo protección adecuada para equipos vitales durante una emergencia, como las antenas de comunicación o de las estaciones de radio.

De hecho, las oficinas de manejo de emergencias en su gran mayoría perdieron totalmente la comunicación, tanto de sus líneas fijas, como del sistema de radio que cotidianamente usan. Se convirtieron en instalaciones inservibles donde, a pesar de tener equipos y capital humano para rescatar y salvar vidas, ni siquiera podían enterarse de las emergencias o notificar al pueblo de inundaciones inminentes. “¡Tenemos una sola estación de radio, una estación!”, expresó asombrado sobre el hecho de que solo WAPA Radio consiguiera mantenerse transmitiendo, no solo en su base en el área metropolitana, sino también en sus repetidoras en todo Puerto Rico.

NUNCA ANTES VISTO. No obstante, Álvarez Díaz insistió en que la visión debe ser mirar de ahora en adelante, porque aún construcciones recientes y debidamente planificadas como Ciudadela, en Santurce, han sufrido daños significativos.

“Fácilmente un 25% de los cristales se fueron, incluyendo el edificio nuevo que está en construcción”, comentó Álvarez Díaz, cuya oficina comercial está en este complejo de uso mixto.

Incluso, comentó que, pasado el azote, la administración no había podido

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A meras horas del paso inminente de María, Álvarez Díaz y otros líderes del segmento hicieron esfuerzos para resolver el peligro potencial de una grúa localizada en un edificio en construcción en el complejo de Ciudadela, en Santurce

MILLAS POR HORA

Los vientos sostenidos del huracán María en su paso por Puerto Rico como un ciclón categoría 4, a solo una milla para alcanzar categoría 5, la más alta en la escala Saffir-Simpson.

subir a destapar los desagües en el tope de los edificios y mucha agua continuaba percolando a los apartamentos.

La inminencia del huracán también causó un debate de alto nivel sobre qué hacer con las grúas en diversos proyectos de construcción. Una de las que mayor preocupación despertó fue, precisamente, la enorme grúa adosada a la torre que Ciudadela tiene en construcción.

Detalló que el estándar es que las grúas aguanten vientos de 125 millas por hora, pero María era mucho más potente. “Todos los miembros de nuestra asociación e incluso otras personas que no son miembros llamaron a los contratistas y todos las bajaron. Pero para esta en particular, se necesitaban 72 horas”, explicó.

El temor era que, aún usando todo los recursos y la premura posibles, el proceso de desmontarla “se quedara a mitad y fuera peor”, indicó.

“En ese tipo de grúa está amarrada cada varios pisos a la estructura existente y arriba lo que hacen es que sueltan el contrapeso para que no pusiera resistencia al viento. Si la amarras es peor, porque crea más pies cuadrados de resistencia. Tomaron la decisión menos mala posible y funcionó”, explicó.

RICARDO.REYES@GFRMEDIA.COM

REDISEÑAR MÁS ALLÁ DE REPARAR.

Para Álvarez Díaz, el saldo de María tiene que convertirse en un despertar para reconsiderarlo todo, incluso para promover la reubicación responsable de comunidades que fueron aplanadas por estar en zonas de alto riesgo de inundación o a merced de la más mínima marejada ciclónica, donde reconstruir implica esperar a que un huracán de menor potencia las vuelva a asolar.

“Cuando pasó Georges, el código de construcción era el de 1968”, recordó.

Tras el paso de ese ciclón, la Agencia Federal de Manejo de Emergencias (FEMA), urgió a que el desembolso de ayudas a damnificados fuera de la mano con una revisión de cómo se construía en la isla, con miras a menos pérdidas en el próximo desastre.

De ahí salió el código UBC, que en 2011 evolucionó al International Building Code (IBC).

Sin embargo, el código es una cosa y la realidad de cómo se construye en Puerto Rico es otra, porque casi 20 años después de Georges, el problema de la construcción informal persiste, advirtió.

“Quiero aclarar que la construcción informal en Puerto Rico no es un tema de clase social ni de nivel económico. Es un tema de falta de educación. Aquí la gente con dinero construye la terraza sin permiso y quien no tiene el dinero tiene que construir para sobrevivir”, subrayó. Álvarez Díaz, quien también integra la junta de la entidad Invest Puerto Rico, reconoció que las asociaciones profesionales como la que dirige, al igual que otras como el Colegio de Ingenieros y Agrimensores o el Colegio de Arquitectos y Arquitectas Paisajistas, tienen un rol de educación que tras María tienen que ejercer con mayor intensidad y alcance.

“Tenemos que crear programas, crear accesos para que las personas que no tienen oportunidad de llegar a un arquitecto, a un ingeniero o a un contratista bonafide, podamos ser una entidad que aporte”, aseveró.

El arquitecto también aclaró que el hecho de usar un contratista que aparezca en el registro del Departamento de Asuntos del Consumidor (DACO) no significa que esté licenciado o que sus proyectos cumplan con las mejores prácticas, porque no están obligados a tener en su plantilla a profesionales licenciados. El registro en DACO solo requiere que tenga sus papeles de hacer negocio al día y permite a sus clientes hacer reclamaciones en caso de incumplimiento de contrato u otras quejas sobre el servicio recibido.

REAL EL CAMBIO CLIMÁTICO. Álvarez

Díaz fue enfático en que todo apunta a que un azote de esta magnitud “es muy posible que vuelva a ocurrir” y que, por lo tanto, se tiene que tomar en cuenta la posibilidad más frecuente de eventos catastróficos a la hora de desplegar infraestructura y construir.

“Es importante que dejemos de ignorar la realidad del cambio climático”, subrayó. “Todos los estudios dicen que hay cambio climático. Quien quiera decir lo contrario, está amarrado en alguna parte a política o economía”.

“Hay que levantar bandera: esto no es una cosa que puede pasar cada 100 años y como no podemos decir eso, tenemos que evaluar cómo vamos a trabajar de ahora en adelante”, agregó.

“Si nosotros decidimos ignorarlo o hacernos solo la pregunta de cuánto cuesta, entonces estamos haciendo las preguntas incorrectas”, sentenció.

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APUESTA AL POTENCIAL DE LA EXENCIÓN ●●●Detractores de las normas de cabotaje confían en que la medida temporal dé paso a una solución permanente para Puerto Rico Rut N. Tellado Domenech rut.tellado@gfrmedia.com Twitter: @rut_tellado

Q La exención temporal de las normas de cabotaje concedida a Puerto Rico por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tiene el potencial de aliviar la situación de emergencia que vive la isla tras el azote del huracán María, así como de ampliar la discusión sobre estas limitaciones al comercio marítimo y su efecto en la economía local.

Dado que la exención solo durará diez días, conocedores del tema abordados por este medio coincidieron en que el periodo podría ser muy corto para que la medida tenga un efecto palpable en la economía.

“Como la exención es temporal, realmente no tendrá un efecto económico tan grande”, advirtió el economista Juan Lara.

“Ahora no se trata tanto del efecto económico, sino de la ayuda que pueda significar para aliviar la situación de emergencia que tenemos. Si podemos movilizar combustible, alimentos, agua y medicamentos en barcos que no sean de bandera estadounidense, se podría facilitar el movimiento de carga hacia Puerto Rico para que llegue más rápido, desde diferentes lugares, y no tengamos que estar restringidos a la capacidad de transporte de las compañías navieras que nos sirven”, explicó Lara.

Las llamadas normas de cabotaje están contenidas en la Ley federal de Marinas Mercantes de 1920, también conocida como Ley Jones en honor a su autor, el senador Wesley Jones de Washington. Se trata de un estatuto distinto a la Ley Jones-Shafroth de 1917, que concedió la ciudadanía americana a los puertorriqueños.

Las normas de cabotaje requieren que las embarcaciones que viajen entre puertos bajo jurisdicción de Esta-

“No hay razón por la cual una isla que depende del transporte marítimo para su economía esté restringida por una legislación arcaica” JUAN LARA Economista

dos Unidos sean de fabricación, bandera, propietario y tripulación estadounidenses. Estas limitaciones aplican a los 50 estados y a Puerto Rico, mas no a las Islas Vírgenes Estadounidenses, Samoa ni a las Islas Marianas del Norte. Aplican parcialmente a Guam, que fue excluido del requisito

de que los barcos que viajen hacia el territorio desde Estados Unidos sean de construcción estadounidense.

Estas limitaciones, surgidas luego del fin de la Primera Guerra Mundial con el propósito de fortalecer la industria naval estadounidense ante el peligro de ataques de submarinos alemanes, no impiden que llegue carga a Puerto Rico procedente de otros países. La carga internacional debe arribar primero a un puerto en Estados Unidos y pasar a una embarcación que cumpla con las normas de cabotaje para entonces ser transportada rumbo a la isla.

Tampoco impiden que atraquen barcos extranjeros, pero estos deben incurrir en costos adicionales, como aranceles e impuestos, para lograr acceso a puertos de Estados Unidos.

Desde hace muchos años, diversos portavoces de los sectores privado y público han argumentado que estas

limitaciones al comercio marítimo tienen el efecto de encarecer los productos en la isla, debido a que la marina mercante de Estados Unidos es una de las más caras del mundo.

“En restaurantes de cadena ubicados en Florida, Texas o Atlanta, el precio que pagas por la comida puede ser de un 18% a 20% por debajo de lo que se paga en Puerto Rico, por el costo del transporte”, ilustró Ramón Leal, presidente de la Asociación de Restaurantes (Asore). “Siempre va a ser más caro, pero lo que lo hace aun más oneroso es el costo adicional de tener que cumplir con las leyes cabotaje”.

“En Puerto Rico, prácticamente todos los sectores privados y gubernamentales insiten en que las leyes de cabotaje representan una restricción al transporte entre Puerto Rico y Estados Unidos que no tiene razón de ser e incrementa los costos”, apuntó Lara.

“No hay razón por la cual una isla que depende del transporte marítimo para su economía esté restringida por una legislación arcaica y que ha perdida su razón de ser”, manifestó el economista.

SE ESTABLECE UN PRECEDENTE. Para

quienes han abogado por que se eliminen las normas de cabotaje para Puerto Rico, esta exención de diez días –que durará hasta el sábado, 7 de octubre- constituye un precedente que permite ampliar la discusión sobre el tema y hasta dar paso a más exenciones o a la eliminación.

“Cada ocasión que exista para discutir este tema puede generar otras oportunidades y provocar que Washington mire el asunto con mayor profundidad, así que me parece positivo en ese sentido”, apuntó Manuel Reyes, vicepresidente ejecutivo de la Cámara de Mercadeo, Industria y Dis-

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Domingo 1 de octubre de 2017 tribución de Alimentos (MIDA).

El debate ha vuelto a estar sobre la mesa, en parte debido a que medios estadounidenses e internacionales han contrastado lo rápido que se liberó parcialmente de las normas de cabotaje a Texas y a Florida tras el paso de los huracanes Harvey e Irma, respectivamente, en comparación con Puerto Rico tras el embate de María.

De hecho, luego de la autorización del presidente estadounidense, los senadores republicanos John McCain y Mike Lee presentaron legislación para eximir a Puerto Rico permanentemente de las normas de cabotaje.

“La Ley Jones es solo otro ejemplo de una regulación federal que perjudica a los consumidores estadounidenses”, expresó Lee al dar a conocer la medida, “y hace que la respuesta a los desastres sea más dura”.

Por su parte, portavoces de las empresas navieras han sido enfáticos en que la exención temporal de las normas de cabotaje no era necesaria.

José Francisco Nazario, director senior de operación y administración del terminal de Puerto Rico de Crowley, expresó ayer que “el efecto (de la exención) entendemos que será ninguno. Las compañías americanas tenemos la capacidad y el compromiso con el pueblo de Puerto Rico para traer toda la carga”.

Con él coincidió el licenciado Hernán Ayala, presidente de la Asocia-

%

LO QUE DICE LA LEY JONES

”Ninguna mercancía, incluyendo mercancías propiedad del Gobierno de los Estados Unidos, de un estado o de una subdivisión de un estado, será transportada por agua, o por tierra y agua, [...] entre puntos situados en los Estados Unidos, incluidos distritos, territorios y posesiones de los mismos, abarcados por las leyes costeras, ya sea directamente o a través de un puerto extranjero, en cualquier buque que no haya sido construido y documentado bajo las leyes de los Estados Unidos y que sea propiedad de personas que son ciudadanos de los Estados Unidos”.

EL NUEVO DÍA • elnuevodia.com

ción de Navieros. “Entendemos que no era necesario porque en la cadena de distribución, la parte de traer la mercancía a Puerto Rico se está cubriendo, tanto por la vía internacional como doméstica, sin ningún problema”, aseguró ayer.

“Tenemos muchos barcos ahora mismo. Se ha entregado una carga muy necesaria al puerto, y continúa llegando una flota de buques estadounidenses y extranjeros”, sostuvo Thomas Allegretti, presidente de la American Maritime Partnership, de la que es miembro la naviera Tote Maritime, que opera en la isla.

De acuerdo con Reyes, con la eliminación de las normas de cabotaje, causa por la que MIDA ha abogado dentro y fuera de la isla, se pretende desarrollar la economía local. “Más que un asunto de emergencia, a largo plazo es generar desarrollo económico, generar conexiones nuevas, suplirnos de diferentes lugares, tener una logística de distribución más diversificada y abaratar los costos de las importaciones”, dijo.

Sin embargo, el director de la Au-

97 AÑOS

Cantidad de tiempo que ha pasado desde que se aprobó la Ley federal de Marinas Mercantes, donde figuran las normas de cabotaje.

toridad de los Puertos, Omar Marrero, se mostró satisfecho con la duración de la extensión aprobada por el presidente Trump. “En este momento, es una herramienta que tenemos disponible para la recuperación de Puerto Rico”, sostuvo el funcionario.

“En la medida en que la exención ha sido una temporera, pero sin restricción en cuanto al tipo de carga, podemos recibir cualquier tipo de carga, no solo combustible”, agregó Marrero. “Entendemos que en la medida en que eso amplié el flujo (de barcos ha-

cia San Juan), habrá mucho más interés de otras jurisdicciones de decir: ‘Yo quiero enviar este tipo de carga específica’”.

El funcionario declinó comentar acerca de la posibilidad de que esta dispensa de la Ley Jones pueda ser extendida. Aclaró que, aunque miles de contenedores no han podido salir de los puertos de San Juan, estos tienen capacidad para recibir más carga procedente de embarcaciones con bandera internacional que lleguen a la isla durante estos diez días.

“Nosotros, por la situación de la emergencia, hemos identificado una parcela que tenemos disponible, que es parte de la Autoridad de los Puertos, que serviría como un área donde se pudiese ubicar esa carga en exceso temporeramente. Una vez se normalicen las operaciones, no van a necesitar ese espacio y lo pudiésemos utilizar para la carga adicional, si llegase”, especificó.

INSISTEN EN MEDIDA A LARGO PLAZO.

“La exención es necesaria, pero como alternativa de desarrollo económico y

para eso se necesitan más de diez días”, reiteró el vicepresidente ejecutivo de MIDA. “Para poder levantar el país y lograr una recuperación a largo plazo, podría ser una herramienta interesante. En una isla, la transportación marítima es crítica para todo”.

Por eso, Leal recomendó que se exima a Puerto Rico de cumplir con las normas de cabotaje hasta que el país esté recuperando en un 90%, en cuanto a sus servicios esenciales, como energía eléctrica y agua potable.

Mientras, ante lo que calificó como la falta de estimados confiables acerca del impacto de las normas de cabotaje en la isla, Lara propuso “que se tome en serio una propuesta, hecha por el Banco de la Reserva Federal de Nueva York, de que se exima a Puerto Rico por cinco años a modo de experimento para ver el efecto, a ver si echamos a andar la economía de Puerto Rico”.

“Este sería uno entre muchos elementos necesarios para el crecimiento sostenido de la economía local”, concluyó el economista.