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/ J. JESÚS CAMPOS LÓPEZ
/ GESTIÓN DE PROYECTOS INMOBILIARIOS: DEL CONTROL AL VALOR ESTRATÉGICO / DARÍO ARRIAGA VÁZQUEZ
TRANSPORTE / DESIGUALDADES EN COSTOS Y TIEMPOS DE VIAJE EN TRANSPORTE PÚBLICO EN EL VALLE DE MÉXICO / ANGÉLICA LOZANO Y COLS.
TEMA DE PORTADA / ENERGÍA / REBOMBEO Y ENERGÍAS RENOVABLES: HACIA SISTEMAS HÍBRIDOS DE ALMACENAMIENTO ENERGÉTICO EN MÉXICO / FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Y HUMBERTO F. MARENGO MOGOLLÓN
TECNOLOGÍA / INGENIERÍA DE ACTIVOS: LA CONVERGENCIA BIM, PREFABRICACIÓN Y TOKENIZACIÓN / JUAN
HIDRÁULICA / NUEVAS FUENTES DE ABASTECIMIENTO EN MÉXICO. CRITERIOS PARA DETERMINAR SU NECESIDAD / LUIS FRANCISCO ROBLEDO CABELLO
MEDIO AMBIENTE / INTERACCIÓN ENTRE MOVILIDAD URBANA E INFRAESTRUCTURA EN LA CALIDAD DEL AIRE METROPOLITANO / OSIEL
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IC Ingeniería Civil, año LXXVI, número 674, mayo de 2026, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
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Mensaje del presidente
Una propuesta de largo plazo
En estos meses, el CICM ha convocado a diálogos y conferencias sobre los temas más urgentes de la agenda nacional de infraestructura, con la convicción de que nuestra obligación es poner el conocimiento técnico al servicio de las decisiones públicas.
El agua ha ocupado un lugar central en nuestra agenda. El Programa Nacional de Tecnificación del Riego representa una apuesta sin precedentes para recuperar casi 2,800 millones de metros cúbicos de agua destinados hoy a la agricultura y reorientarlos al consumo humano, tecnificando 200,000 hectáreas en 18 distritos de riego. Al mismo tiempo, abordamos con rigor el debate sobre la fracturación hidráulica: nuestra posición es que puede ser viable en México, siempre que exista un marco regulatorio robusto, se protejan los acuíferos y la supervisión técnica acompañe todo el ciclo de vida de la infraestructura. La regulación sin supervisión es letra muerta.
El subsuelo del Valle de México nos convoca también desde otra dimensión. Existen hundimientos superiores a 2 centímetros por mes en diversas zonas de la capital, con descensos de hasta 35 centímetros anuales en algunas áreas. Ese mismo subsuelo es un archivo arqueológico irremplazable. La mecánica de suelos y la conservación del patrimonio histórico se necesitan mutuamente.
La exigencia técnica de la infraestructura nacional quedó también de manifiesto en la construcción de los cárcamos de la refinería Olmeca en Dos Bocas –estructuras del tamaño de una cancha de futbol, en suelos compresibles, con colados continuos de más de 5,500 metros cúbicos en 33 horas– es un ejemplo del nivel al que responden los ingenieros civiles mexicanos cuando el país los convoca.
En infraestructura multimodal celebramos el relanzamiento del ferrocarril y ofrecimos al gobierno nuestra colaboración en normativa técnica, supervisión de obra, formación especializada y visión de red. En puertos, planteamos que el reto no es técnico ni jurídico por separado: es de integración.
A través del Consejo de Políticas de Infraestructura, impulsamos una propuesta de largo plazo para que México invierta al nivel que su desarrollo exige en todas las obras estratégicas de ingeniería.
Ing. Jesús Campos López Presidente del XLI Consejo Directivo
XLI CONSEJO DIRECTIVO
Presidente
J. Jesús Campos López
Vicepresidentes
Andrés Antonio Moreno y Fernández
David Oswaldo Cruz Velasco
Carlos Alfonso Herrera Anda
Reyes Juárez del Ángel
Juan José Orozco y Orozco
Walter Iván Paniagua Zavala
Alejandro Vázquez López
José Arturo Zárate Martínez
Primer secretario propietario
Enrique Santoyo Reyes
Primer secretario suplente
Juan Cuatecontzi Rodríguez
Segundo secretario propietario
Luis Enrique Montañez Cartaxo
Segundo secretario suplente
Juan Carlos Miranda Hernández
Tesorero
Andrés Mota Solórzano
Subtesorero
Héctor Javier Ibarrola Reyes
Consejeros
Luis Antonio Attias Bernárdez
Renato Berrón Ruiz
Teresa Jessie Cervantes Quiroz
Regino del Pozo Calvete
Luis Armando Díaz Infante Chapa
Luciano Roberto Fernández Sola
Bernardo Gómez González
Ricardo Javier Gutiérrez Rodríguez
José Lara Lona
Héctor Lases Mina
Jesús Victorino Ramos Montiel
José Manuel Ramos Torres
Juan José Risoul Salas
María del Rocío Salcedo Campos
Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez
Martha Vélez Xaxalpa
www.cicm.org.mx
J. JESÚS
CAMPOS LÓPEZ
Presidente del XLI
Consejo Directivo del CICM.
Las prioridades deben derivarse de las necesidades sociales y estratégicas
El CICM ejerce su función con claridad y sin complacencia. Somos críticos y propositivos de manera permanente, porque el interés que defendemos es el del país y de la sociedad, no el de ningún gobierno en particular. El gremio de la ingeniería civil debe ser actor central, no solo constructor sino planificador, asesor técnico y garante de calidad.
Ingeniería Civil (IC): ¿Cómo describe el estado actual de la ingeniería civil en México?
J. Jesús Campos López (JJCL): La ingeniería civil mexicana tiene los elementos para estar entre las mejores del mundo. Contamos con instituciones académicas sólidas y una experiencia acumulada en obras de gran escala. El reto es que esa capacidad se despliegue plenamente: las nuevas tecnologías, la inteligencia artificial y la movilidad del conocimiento abren oportunidades extraordinarias, pero también exigen que actualicemos nuestra forma de ejercer la profesión, de enseñarla y de organizarnos como gremio. México tiene desafíos de infraestructura mayúsculos, y la ingeniería civil tiene la obligación de estar a la altura.
IC: ¿Cuál es su diagnóstico de la situación del gremio y del desarrollo de infraestructura?
JJCL: El diagnóstico es claro. La inversión óptima en infraestructura es del 5% del PIB; en 2025 la inversión física presupuestaria federal alcanzó apenas el 2.3%, y estimaciones sobre el gasto efectivamente ejercido la ubican cerca del 1.6%. Esa brecha es insostenible para un país con las necesidades de México en comunicaciones, transporte, hidráulica, energía, salud y educación. La buena noticia es que el gobierno ha señalado su intención de impulsar la participación privada mediante nueva legislación. El gremio de la ingeniería civil debe ser actor central en ese proceso: no solo constructor, sino planificador, asesor técnico y garante de calidad.
IC: ¿Qué papel puede desempeñar el CICM en el desarrollo de infraestructura?
JJCL: El CICM lleva 80 años aportando a la planeación del país, y ese papel no ha perdido vigencia, al contrario. A iniciativa del colegio impulsamos la creación del Consejo de Políticas de Infraestructura, espacio donde convergemos con otras organizaciones académicas, gremiales y empresariales para presentar al gobierno propuestas fundamentadas sobre qué infraestructura se necesita, dónde, cuándo y con qué prioridad. Lo hacemos al amparo del artículo 5° constitucional, que reconoce nuestra función asesora.
Pero no nos limitamos al nivel federal: promovemos reuniones regionales para conocer de primera mano las demandas de estados y municipios, porque la planeación que no aterriza en necesidades concretas de las comunidades no sirve de mucho.
IC: ¿Cómo es el flujo de propuestas entre el CICM y el gobierno?
JJCL: El colegio ejerce su función con claridad y sin complacencia. Invitamos a los funcionarios que toman decisiones sobre infraestructura, los escuchamos y, con el mismo respeto, les planteamos con sustento y franqueza lo que consideramos conveniente y lo que no. En el caso de la legislación reciente en materia de infraestructura, algunas de nuestras recomendaciones fueron recogidas, lo cual es alentador, pero no consideramos eso como punto final. Somos críticos y propositivos de manera permanente, porque el interés que defendemos es el del país y de la sociedad, no el de ningún gobierno en particular.
IC: ¿Cómo se logra la sinergia en el Consejo de Políticas de Infraestructura?
Las prioridades deben derivarse de las necesidades sociales y estratégicas
JJCL: Cada organización en el consejo tiene un perfil distinto y aporta desde sus capacidades específicas. La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) conoce la industria de la construcción; las instituciones académicas aportan investigación y visión de largo plazo; el CICM contribuye con análisis técnico y experiencia en planeación. La sinergia se construye reconociendo esas diferencias, no ignorándolas. Operamos mediante comités de trabajo temáticos, de manera similar a como funciona internamente el CICM con sus 13 comités técnicos por especialidad. Y el trabajo no solo se da en el plano sectorial: llevamos el análisis también a escala regional, como expresé, para que las propuestas al Ejecutivo federal nazcan de necesidades reales y verificadas.
IC: ¿Cuáles son las principales necesidades de infraestructura con mayor urgencia?
JJCL: Las prioridades deben derivarse de las necesidades sociales y estratégicas. En lo social, encabeza la lista la infraestructura de salud y los servicios esenciales: agua, alimentos y energía. En lo estratégico, los ferrocarriles han cobrado prioridad por su relación costo-beneficio y por razones de seguridad nacional; y el sector energético es quizás el más crítico: dependemos en un 70% del gas natural importado de Estados Unidos. Eso no es una alerta, es una emergencia que exige inversión urgente en exploración, desarrollo y fuentes alternativas. Hay temas específicos que también merecen atención inmediata: la tecnificación del riego agrícola –que hoy consume el 76% del agua disponible del país, un porcentaje indefendible dado el estrés hídrico que enfrentamos–, el saneamiento de aguas residuales y el aprovechamiento del potencial de los rebombeos en presas como fuente de energía limpia y renovable.
IC: Generalmente se aborda el tema de la construcción de infraestructura y poco el del mantenimiento y renovación de la existente.
JJCL: Es uno de los temas que más me preocupan y al que menos atención se le presta en el debate público. Una infraestructura con vida útil de 40 o 50 años puede quedar fuera de operación en 10 o 15 si no recibe mantenimiento regular y planificado. Eso no es solo un desperdicio económico: es una falla de responsabilidad con la sociedad.
El CICM insiste en que la planeación de infraestructura debe incluir desde el primer día los recursos y programas de mantenimiento. Construir sin garantizar la operación y el mantenimiento es una visión de corto plazo que el país ya no puede permitirse.
IC: Un caso emblemático es el de organismos operadores en el sector agua.
JJCL: Es uno de los problemas estructurales más graves del sector. Los ciclos de gobierno trienal generan una
pérdida sistemática de capacidad institucional: cuando el personal ya aprendió, se va. A eso se suma el financiamiento insuficiente y la cultura de no cobrar el servicio, que perpetúa la precariedad operativa.
Mi posición sobre el cobro del agua es firme: el agua como recurso natural es un derecho humano, sí, pero la infraestructura que la capta, potabiliza, conduce y distribuye no es gratuita ni se construye sola. Hay que hacer campañas intensas de concienciación ciudadana para que la sociedad entienda que está pagando la infraestructura, no el agua. Y hay que diseñar esquemas de actualización tarifaria graduales, que no impacten a la población de menores ingresos pero que permitan a los organismos operadores financiar su operación y mantenimiento. Seguir postergando esto es agravar la crisis.
IC: ¿Cómo aumentar la base de socios del CICM?
JJCL: Tenemos un problema que hay que nombrar con claridad: el socio promedio del CICM tiene alrededor de 60 años. Eso es una señal de que no hemos logrado retener a las nuevas generaciones. Estamos yendo directamente a las escuelas, a los últimos semestres, para invitar a los estudiantes a que se incorporen al colegio desde el momento en que se titulan. Ofrecemos dos años de membresía sin costo para recién egresados.
Pero el ingreso no basta: hay que garantizar que se queden. Y para eso necesitamos ofrecerles algo real: espacios de participación, acceso a los comités técnicos, mentorías con ingenieros experimentados y
La IA no reemplaza el criterio profesional: lo complementa. El ingeniero civil que sepa usarla bien tendrá una ventaja competitiva.
u La ética en ingeniería no es un discurso: es la responsabilidad que asumimos frente a la sociedad cada vez que firmamos un proyecto. Y eso va mucho más allá de la corrupción económica, que o que se piensa cuando se menciona la ética. Implica no aceptar responsabilidades para las que uno no está capacitado, construir los equipos de especialistas necesarios en proyectos complejos, cumplir cada etapa del proceso sin atajos, y reconocer que en las grandes obras de infraestructura convergen dimensiones económicas, ambientales, legales y de derechos sociales que el ingeniero no puede ignorar. En el CICM estamos poniendo este tema al centro.
la posibilidad de hacer servicio social en el CICM. La renovación generacional del gremio es una prioridad de este consejo directivo.
IC: ¿Cómo promueve el CICM las nuevas tecnologías y la inteligencia artificial?
JJCL: La inteligencia artificial es una herramienta poderosa, pero es eso: una herramienta. Sus resultados dependen de quién la usa y cómo. Sin capacidad para confrontar los resultados, la información puede generar decisiones equivocadas.
La IA en mi opinión no reemplaza el criterio profesional: lo complementa. El ingeniero civil que sepa usarla bien tendrá una ventaja competitiva enorme; el que la use sin criterio cometerá errores costosos. Por eso el CICM tiene un papel central en promover la apropiación crítica de estas tecnologías entre sus agremiados.
IC: ¿Qué debe cambiar en el perfil del ingeniero civil?
JJCL: El ingeniero civil del siglo XXI tiene que ser un profesional con sólidas bases técnicas, pero con capacidad de adaptación continua. Y eso empieza en la academia. Hay escuelas de ingeniería civil en México cuyos planes de estudio no han sido actualizados en décadas, y donde hay profesores que resisten el cambio porque salir de la zona de confort tiene un costo personal. No es un problema menor, es una deuda con los estudiantes y con el país.
Los planes de estudio deben revisarse con la periodicidad que el avance tecnológico exige, y la academia debe incentivar esa renovación, también con mejores condiciones para el docente.
IC: ¿En qué temas debe posicionarse el CICM con mayor fuerza?
JJCL: La planeación de largo plazo es el tema en el que más debemos insistir. Naciones como los Países Bajos trabajan con horizontes de planeación de 100 años; China opera con programas a 50 años, revisables cada cinco. En México tendemos a planear en función del sexenio, y eso genera discontinuidades costosísimas.
El CICM debe ser el referente técnico que exija y proponga una visión de infraestructura que trascienda los ciclos políticos. A eso se suman la resiliencia ante el cambio climático, el mantenimiento de la infraestructura existente y su operación eficiente. No son temas separados: forman parte de una visión integral que el colegio tiene la obligación de sostener y difundir.
IC: ¿Qué opina de la gerencia de infraestructura por parte de las secretarías de la Defensa Nacional y de Marina?
JJCL: Aspiro, como todo el gremio, a que la gerencia de los grandes proyectos de infraestructura regrese a los ingenieros civiles. Cada dependencia del Estado tiene atribuciones específicas vinculadas a su misión institucional; la Sedena y la Semar tienen la suya, que es la defensa y la seguridad nacional. La gerencia de obra pública de infraestructura civil es la incumbencia natural del gremio, y ejercerla bien es también una forma de rendir cuentas a la sociedad.
IC: ¿Los decretos de fomento a la inversión privada detonarán mayor participación?
JJCL: La participación privada en infraestructura es un tema que compartimos con el sector empresarial, en particular con la CMIC. Lo que el colegio aporta es la visión técnica: los marcos regulatorios deben garantizar calidad, transparencia y beneficio para la sociedad. Hay pendientes importantes, como los reglamentos de operación de leyes recientemente aprobadas en materia de planeación. Ahí hay una ventana concreta de participación para el CICM, y la vamos a aprovechar.
IC: ¿Cómo hacer que la ética pase del discurso a la práctica?
JJCL: La ética en ingeniería no es un discurso: es la responsabilidad que asumimos frente a la sociedad cada vez que firmamos un proyecto. Y eso va mucho más allá de la corrupción económica, que es lo primero que se piensa cuando se menciona la ética. Implica no aceptar responsabilidades para las que uno no está capacitado, construir los equipos de especialistas necesarios en proyectos complejos, cumplir cada etapa del proceso sin atajos, y reconocer que en las grandes obras de infraestructura convergen dimensiones económicas, ambientales, legales y de derechos sociales que el ingeniero no puede ignorar.
En el CICM estamos poniendo este tema al centro: en nuestro congreso más reciente le dimos un espacio amplio, desde la Olimpiada del Conocimiento con estudiantes hasta las sesiones técnicas con profesionales en ejercicio. La ética se enseña, se practica y se exige. Ese es nuestro compromiso
Entrevista de Daniel N. Moser.
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
DARÍO
ARRIAGA
VÁZQUEZ
Ingeniero civil con maestría en Construcción y Certificación en PMP. Subdirector corporativo. Líder en transformación organizacional, fortalecimiento de PMO y desarrollo de equipos de alto desempeño.
PLANEACIÓN
Gestión de proyectos inmobiliarios: del control al valor estratégico
En el sector inmobiliario y de la construcción persiste una brecha importante entre la gestión de proyectos y la generación de valor. Aunque el discurso organizacional ha evolucionado hacia conceptos como gobernanza, resiliencia y estrategia, muchas desarrolladoras continúan midiendo el éxito principalmente con indicadores operativos de costo, tiempo y alcance. En este artículo se analizan las principales brechas estructurales del sector y se propone una visión orientada a gobernanza, gestión de portafolios y toma de decisiones basada en valor, incorporando además elementos propios del mercado inmobiliario actual de México.
La gestión de proyectos ha sido tradicionalmente entendida como un mecanismo de control. Estos elementos son necesarios, pero su predominio ha limitado la comprensión del verdadero propósito de los proyectos dentro de la estrategia organizacional.
De acuerdo con el enfoque del Project Management Institute (PMI), particularmente del PMBOK Guide en su octava edición (2025), los proyectos deben entenderse como componentes de sistemas de entrega de valor, donde la ejecución operativa se conecte directamente con beneficios estratégicos, resultados organizacionales y generación de valor para los stakeholders (interesados). Esta edición del PMBOK Guide establece además que el objetivo fundamental de cualquier proyecto es generar un valor positivo que justifique la inversión y el esfuerzo realizado, además de cumplir con las expectativas de los stakeholders
Esta visión resulta especialmente relevante en el sector inmobiliario, donde la integración entre inversión, desarrollo de diseño, construcción y operación de activos determina la capacidad de generar valor sostenible. Hoy, conceptos como valor y gestión de portafolios forman parte del discurso empresarial; sin embargo, su incorporación en la toma de decisiones sigue siendo limitada. El problema central no es la ausencia de gestión de proyectos, sino la persistencia de una lógica enfocada en el control operativo más que en la generación de valor.
México: transformación y complejidad del mercado inmobiliario
En México, la necesidad de evolucionar hacia modelos de gestión orientados a valor adquiere especial relevan-
cia debido a la complejidad actual de nuestro sector inmobiliario. Factores como el incremento en costos de construcción, la volatilidad en tasas de interés, la presión sobre márgenes financieros, los cambios regulatorios y la competencia por capital de inversión han elevado significativamente el nivel de exigencia en la toma de decisiones.
Reportes de BBVA Research (2024), CBRE (2024) y la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP, 2024) señalan que el nearshoring ha incrementado la presión sobre disponibilidad de tierra, infraestructura logística y vivienda en regiones estratégicas del país. Asimismo, el incremento de costo de materiales, mano de obra especializada y financiamiento ha reducido márgenes operativos y aumentado la sensibilidad de los proyectos ante desviaciones presupuestales.
De manera paralela, la participación de fondos de inversión, certificados de capital de desarrollo (CKD), fideicomisos de inversión en bienes raíces (Fibra) y banca especializada ha elevado la presión sobre rentabilidad, transparencia y capacidad de ejecución.
Una característica relevante del mercado inmobiliario mexicano es la coexistencia de desarrolladoras altamente institucionalizadas con organizaciones familiares o de crecimiento acelerado, donde los procesos de gobernanza, gestión de portafolios y toma de decisiones presentan distintos niveles de madurez.
Mientras algunas organizaciones han fortalecido estructuras de PMO (Project Management Office u Oficina de Dirección de Proyectos, entendida como la estructura organizacional responsable de estandarizar prácticas, coordinar metodologías y fortalecer la gobernanza de
Gestión de proyectos inmobiliarios: del control al valor estratégico
proyectos y portafolios), control financiero y analítica de datos, otras continúan operando con esquemas altamente centralizados, con toma de decisiones dependiente de liderazgos individuales y limitada institucionalización de procesos.
Esta heterogeneidad incrementa la importancia de fortalecer capacidades de dirección estratégica, priorización de inversiones y gestión de riesgos.
La distorsión del valor en la gestión de proyectos
El enfoque moderno del PMI introduce el concepto de sistemas de entrega de valor, en los que los proyectos, programas y portafolios (el conjunto de proyectos, programas y otras iniciativas agrupadas para facilitar su gestión coordinada y maximizar el valor estratégico para la organización) buscan maximizar el valor organizacional mediante la selección, priorización y balance estratégico de inversiones.
En el sector inmobiliario, esto permitiría conectar de forma sistemática etapas como adquisición del terreno, desarrollo del diseño, construcción y operación del activo. Sin embargo, muchas desarrolladoras continúan operando con estructuras fragmentadas en donde cada proyecto se gestiona como una unidad aislada.
Esto se traduce en portafolios sin priorización efectiva, decisiones impulsadas por urgencia más que por valor, PMO con un papel administrativo en lugar de estratégico y desconexión entre inversión, estrategia corporativa y resultados.
En numerosos desarrollos inmobiliarios mexicanos, esta fragmentación genera inconsistencias entre áreas financieras, comerciales y técnicas. No es poco común encontrar proyectos con cumplimiento operativo aceptable, pero con desviaciones relevantes en absorción comercial, rentabilidad o retorno esperado de inversión. En un entorno de mayor presión financiera, el costo del capital y la disponibilidad de financiamiento se han convertido en variables críticas para la viabilidad de los desarrollos. Esto exige que la gestión de proyectos no solo controle la ejecución, sino que contribuya activamente a maximizar la rentabilidad y resiliencia del portafolio.
En este contexto, el valor puede entenderse como la capacidad de alinear las iniciativas con la estrategia organizacional; optimizar recursos financieros, técnicos y humanos; reducir riesgos e incertidumbre; mejorar la toma de decisiones mediante información estructurada; incrementar la satisfacción de clientes e inversionistas, y generar ventajas competitivas sostenibles. Asimismo, el valor no debe limitarse únicamente a beneficios monetarios; debe también considerar beneficios no monetarios, como reputación organizacional, fortalecimiento institucional, sostenibilidad, satisfacción de stakeholders y capacidades estratégicas desarrolladas mediante el logro de los objetivos del portafolio, programa o proyecto.
La gestión existe, pero la gestión del valor aún es incipiente.
Beneficios: diferencia entre valor proyectado y valor materializado
La gestión de proyectos impacta la eficiencia operativa, la coordinación entre áreas y el desempeño organizacional. Sin embargo, la generación de valor depende del nivel de madurez con el que estas capacidades se integran en la toma de decisiones.
Pueden identificarse tres niveles de madurez:
• Operativo: control de obra, eficiencia y reducción de desperdicios
• Táctico: coordinación entre áreas, gestión de riesgos
• Estratégico: alineación del portafolio con objetivos del negocio y generación de valor
Esta diferenciación evidencia una brecha estructural: muchas organizaciones han optimizado la ejecución, pero no necesariamente la calidad de las decisiones.
En otras palabras, la gestión suele ser más efectiva en el cómo se ejecutan las iniciativas, que en el qué y por qué se ejecuta el portafolio.
Esta situación es particularmente visible en organizaciones donde el éxito continúa asociado principalmente al cumplimiento presupuestal y de calendario, sin incorporar métricas relacionadas con desempeño comercial, generación de flujo, rentabilidad ajustada al riesgo.
Gobernanza: punto crítico en la gestión de proyectos
La gobernanza representa uno de los principales factores diferenciadores entre organizaciones que únicamente ejecutan proyectos y aquellas capaces de generar valor sostenible mediante sus portafolios.
De acuerdo con The Standard for Portfolio Management del PMI, la gobernanza permite alinear proyectos y programas con la estrategia organizacional mediante procesos estructurados de priorización, balance de inversiones, asignación de recursos y supervisión ejecutiva.
En teoría, la gobernanza debería estar soportada por:
• Un patrocinador con capacidad real de decisión
• Una PMO con papel estratégico
• Una gestión estructurada de stakeholders
Sin embargo, en muchas desarrolladoras mexicanas, la PMO continúa operando principalmente como un área de seguimiento administrativo y control documental.
Asimismo, la creciente complejidad regulatoria en ciudades como Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y diversos polos turísticos incrementa la incertidumbre asociada a permisos, cambios de uso de suelo, licencias y restricciones urbanas.
La interacción con autoridades, instituciones financieras y comunidades locales ha convertido la gestión de stakeholders en una capacidad crítica para la viabilidad de los proyectos. En consecuencia, la gobernanza deja de ser únicamente un mecanismo de control y se transforma en una herramienta de alineación estratégica y reducción de incertidumbre.
Gestión
PMO de control vs. PMO estratégica
La diferencia entre ambos enfoques resulta fundamental. La PMO de control se enfoca en seguimiento de indicadores operativos, cumplimiento de procesos y generación de reportes administrativos. La PMO estratégica se orienta a la priorización del portafolio, asignación de capital, análisis de riesgos y toma de decisiones basada en valor. La evolución hacia una PMO estratégica implica pasar de supervisar proyectos a dirigir estratégicamente el portafolio.
En mercados con mayor madurez inmobiliaria, las PMO estratégicas participan activamente en modelos de inversión y análisis de escenarios. En México, este proceso aún se encuentra en evolución, aunque comienza a fortalecerse en organizaciones vinculadas a capital institucional y Fibra.
Nearshoring y transformación inmobiliaria en México
El nearshoring y la relocalización de cadenas productivas está transformando el mercado inmobiliario mexicano, particularmente en segmentos industriales, logísticos y de vivienda.
Regiones como Monterrey, Saltillo, Ciudad Juárez, Tijuana, Querétaro o el Bajío han experimentado un incremento importante en demanda de parques industriales, infraestructura logística, vivienda y servicios urbanos. Esto ha incrementado la necesidad de fortalecer capacidades de gestión de portafolios, de gobernanza y análisis estratégicos. La ocupación ha alcanzado niveles históricamente altos, y generado presión sobre infraestructura urbana y vivienda.
Metodologías: una discusión mal estructurada
La discusión sobre metodologías ágiles, predictivas o híbridas suele estar sobredimensionada en el sector inmobiliario. Aunque son relevantes, su impacto depende más del contexto de aplicación que de la metodología en sí misma.
En este tipo de desarrollos, el enfoque predictivo predomina debido a la naturaleza del activo y a la necesidad
u En un entorno de mayor presión financiera, el costo del capital y la disponibilidad de financiamiento se han convertido en variables críticas para la viabilidad de los desarrollos. Esto exige que la gestión de proyectos controle la ejecución y contribuya a maximizar la rentabilidad y resiliencia del portafolio. En este contexto, el valor puede entenderse como la capacidad de alinear las iniciativas con la estrategia organizacional; optimizar recursos financieros, técnicos y humanos; reducir riesgos e incertidumbre; mejorar la toma de decisiones mediante información estructurada; incrementar la satisfacción de clientes e inversionistas, y generar ventajas competitivas sostenibles.
de certidumbre en inversión y ejecución. El enfoque ágil se utiliza de manera limitada, principalmente en etapas de diseño o ajustes específicos.
La transformación digital modifica la gestión inmobiliaria mediante herramientas como BIM, ERP especializados y analítica de datos.
No obstante, persisten barreras relacionadas con inversión inicial, resistencia cultural y capacitación.
El verdadero desafío no es la elección de la metodología, sino definir qué decisiones deben mantenerse bajo control estructurado y cuáles pueden ser flexibles dentro del ciclo del proyecto.
Cultura organizacional: restricción estructural en la gestión de proyectos
Más allá de herramientas y procesos, el principal factor limitante en la gestión de proyectos es la cultura organizacional.
En el sector inmobiliario mexicano, interactúan áreas de diseño, construcción, finanzas, comercialización y relación con inversionistas, por lo que la capacidad de generar valor depende directamente del nivel de integración organizacional.
Para avanzar hacia una gestión orientada a valor es necesario fortalecer:
• Un lenguaje común entre áreas.
• Competencias técnicas y de liderazgo
• Orientación a resultados basada en datos
Sin embargo, en muchas organizaciones persiste una dinámica en la que los proyectos se administran más que se lideran, el éxito se mide por cumplimiento y la toma de decisiones permanece fragmentada.
Las organizaciones más maduras desarrollan mayor capacidad de innovación y resiliencia.
Esta dimensión cultural adquiere especial relevancia en empresas familiares o de rápido crecimiento, donde la profesionalización organizacional suele avanzar más lentamente que la expansión operativa.
Medición del desempeño: brecha entre indicadores y valor generado
Los indicadores tradicionales de tiempo, costo y alcance han fortalecido el control operativo de los proyectos; sin embargo, medir el desempeño no siempre implica generar valor.
En el sector inmobiliario, esto implica pasar de evaluar únicamente la ejecución del proyecto a analizar su contribución al portafolio, la rentabilidad y el retorno de la inversión.
Resulta útil distinguir entre indicadores adelantados (lead indicators), que permiten anticipar el desempeño del proyecto y toma de decisiones preventivas, e indicadores rezagados (lag indicators), que reflejan resultados una vez que el proyecto ha avanzado o concluido. Asimismo, es necesario diferenciar entre indicadores clave de rendimiento (KPI) de proyecto y KPI de negocio.
Mientras los KPI de proyecto se enfocan en tiempo, costo y eficiencia operativa, los KPI de negocio se relacionan con rentabilidad, absorción comercial y generación de valor estratégico.
Las organizaciones capaces de integrar indicadores financieros, comerciales y operativos suelen mostrar niveles de resiliencia y capacidad de adaptación.
Retos estructurales del sector
El sector inmobiliario enfrenta retos estructurales que limitan la efectividad de la gestión de proyectos:
• Resistencia al cambio organizacional
• Falta de patrocinio ejecutivo
• Baja madurez en gestión de proyectos
• Débil cultura orientada a proyectos
• Gestión deficiente de stakeholders
El nearshoring y la transformación del mercado inmobiliario también han incrementado la necesidad de tomar decisiones más ágiles y fortalecer capacidades de gestión a nivel portafolio.
Oportunidades para el sector inmobiliario mexicano
A pesar de los retos estructurales, el sector inmobiliario mexicano presenta condiciones favorables para evolucionar hacia modelos de gestión más maduros y orientados a valor. En los últimos años, diversas organizaciones han fortalecido sus capacidades de planeación, control de portafolios, digitalización y profesionalización de PMO, impulsadas por una mayor participación de inversionistas institucionales, estándares internacionales y entornos de mayor competitividad. Asimismo, la adopción de enfoques de gobernanza y analítica está mejorando la visibilidad de riesgos y la priorización de inversiones.
Este avance representa una oportunidad relevante para que las desarrolladoras mexicanas incrementen su capacidad de adaptación, fortalezcan la confianza de inversionistas y generen ventajas competitivas sostenibles en un mercado cada vez más dinámico.
Enfoque PMI: adopción parcial del modelo
El enfoque del PMI promueve la generación de valor, el liderazgo y la adaptación del enfoque de gestión según el contexto del proyecto.
Entre los principios promovidos por el PMI en su octava edición destacan la adopción de una visión holística, el enfoque en el valor, la calidad incorporada tanto en los procesos como en los entregables, el liderazgo con rendición de cuentas, la sustentabilidad integrada en todas las áreas del proyecto y la construcción de una cultura de empoderamiento organizacional.
Aunque estos principios están ampliamente reconocidos, su adopción en el sector inmobiliario suele ser parcial. En muchos casos, se implementan herramientas y procesos, pero no siempre se internalizan los principios que orientan la gestión hacia el valor.
u Más allá de herramientas y procesos, el principal factor limitante en la gestión de proyectos es la cultura organizacional. En el sector inmobiliario mexicano, interactúan áreas de diseño, construcción, finanzas, comercialización y relación con inversionistas, por lo que la capacidad de generar valor depende directamente del nivel de integración organizacional. Para avanzar hacia una gestión orientada a valor es necesario fortalecer un lenguaje común entre áreas; competencias técnicas y de liderazgo, así como orientación a resultados basada en datos. Sin embargo, en muchas organizaciones persiste una dinámica en la que los proyectos se administran más que se lideran.
La transición hacia modelos de gestión orientados a valor no depende únicamente de adoptar metodologías internacionales, sino de desarrollar capacidades organizacionales que integren estrategia, gobernanza y ejecución en el contexto específico del mercado mexicano.
Conclusión
La gestión de proyectos en el sector inmobiliario no representa únicamente un desafío técnico, sino un reto de madurez organizacional y gobernanza estratégica. En el contexto actual del mercado inmobiliario mexicano, caracterizado por mayor competencia, presión financiera y transformación organizacional, la capacidad de generar valor mediante una gestión estratégica de proyectos y portafolios se convierte en un factor crítico de competitividad.
La ventaja competitiva ya no depende únicamente de ejecutar proyectos correctamente, sino de decidir correctamente qué proyectos ejecutar, cuándo invertir, cómo priorizar recursos y de qué manera cada iniciativa contribuye al valor del portafolio.
La evolución hacia modelos de gestión más maduros, PMO estratégicas y enfoques de portafolio orientados a valor permitirán fortalecer la confianza de inversionistas, incrementar la transparencia organizacional y mejorar la sostenibilidad de los desarrollos en el largo plazo. De lo contrario, la industria continuará enfrentando una paradoja recurrente: proyectos correctamente ejecutados, pero con un impacto estratégico limitado.
Las organizaciones que no evolucionen hacia modelos de dirección basados en valor, probablemente conservarán capacidad de ejecución, pero perderán competitividad estratégica
Referencias
Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados, AMPIP (2024). Reporte del sector industrial y nearshoring.
BBVA Research (2024). Situación inmobiliaria México.
CBRE México (2024). MarketView Industrial y Nearshoring Report. Project Management Institute, PMI (2025). PMBOK® Guide, 8ª edición.
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Escenario de grandes momentos
ANGÉLICA
LOZANO
Investigadora y líder del Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística del II UNAM. Coordinadora del Subcomité de Movilidad Urbana del CICM.
ALEJANDRO GUZMÁN Maestro en Ingeniería de Software. Técnico académico en el II UNAM.
MARIBEL MIRANDAESTRADA Ingeniera en Computación y maestra en Ingeniería (Planeación). Asistente de investigación en el II UNAM.
Desigualdades en costos y tiempos de viaje en transporte público en el Valle de México
En este artículo se ofrece información que demuestra la existencia de grandes desigualdades en tiempos y costos de viaje en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México. Dichas desigualdades dependen de la zona donde habita el viajero: mientras los habitantes de la zona central realizan viajes mayoritariamente cortos en tiempo y baratos, los habitantes de las periferias realizan viajes de larga duración y costosos. La información está basada en la Encuesta Origen-Destino en Hogares 2017, que es la única fuente hasta ahora de los datos requeridos.
De acuerdo con la Encuesta Origen-Destino en Hogares (EOD-H) 2017, en ese año fueron realizados 34.6 millones de viajes en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) en un día típico entre semana, de los cuales 11.1 millones fueron hechos solo caminando, con duración mínima de 10 minutos, y más de 15.6 millones de viajes tuvieron al menos un tramo en transporte público (GiiTraL, 2017). A pesar del gran número de viajes en los que se utiliza transporte público, la oferta de este tipo de transporte no está distribuida uniformemente en el territorio. Los modos de transporte principales en la ZMVM son metro, tren suburbano, tren ligero, trolebús, cablebús, BRT (que incluye metrobús y Mexibús), distintos tipos de autobuses (que incluyen la red RTP y foráneos, entre otros), colectivo/microbús (pesero), taxi (de calle y de sitio), taxi de aplicación, mototaxi y bicitaxi, entre otros. Recientemente también opera el tren interurbano y ha crecido el uso de la motocicleta.
De todos los habitantes que utilizan transporte público, el 74% utiliza colectivo/microbús (GiiTraL, 2017), aunque este generalmente sea deficiente en calidad y seguridad. El colectivo/microbús tiene una red extensa de rutas, pero no tiene paradas establecidas; funciona como “hombre camión”, donde los conductores compiten por el pasaje.
Los modos de transporte masivos y aquellos de mejor calidad se encuentran predominantemente en la parte central de la ZMVM, y conforme se avanza hacia
las periferias, el transporte público va teniendo menor calidad y siendo más escaso.
Desigualdades en el acceso al transporte público en la ZMVM
En el Instituto de Ingeniería de la UNAM está siendo realizado un estudio para identificar y analizar las desigualdades en el acceso al transporte público entre los habitantes de diversas zonas de la ZMVM, con base en información espacial de tiempos y costos de los viajes en cada modo de transporte, a partir de información de la EOD-H 2017, que es la única fuente de los datos requeridos. La EOD-H 2017 dividió el territorio en 194 distritos homogéneos, para los cuales la información obtenida tiene representatividad estadística; 193 de estos distritos tienen residentes.
El análisis mencionado requirió, primero, una extensa depuración de la información y el uso de información adicional de campos complementarios de la base de datos, lo que mejoró la clasificación de campos tales como “propósito de viaje” y “modos utilizados en el viaje”, entre otros. Por ejemplo, en el campo “propósito de viaje” fueron modificadas algunas clases (como llevar o recoger a alguien) e incluidas otras nuevas (como buscar trabajo, cuidado y atención a otros, y transbordo a viaje foráneo), y en el campo “modo de transporte” fueron obtenidas nuevas clases (tales como “golfitaxi”, que es un taxi en carro de golf, y taxi colectivo).
Desigualdades en costos y tiempos de viaje en transporte público en el Valle de México
Nota: Los porcentajes suman más de 100% porque los usuarios pueden utilizar más de un modo de transporte en sus viajes.
Posteriormente fue actualizada la herramienta interactiva que presenta para cada distrito y cada modo, el tiempo promedio de duración de los viajes en dicho modo, así como el porcentaje de viajes en los que es utilizado tal modo, en un día típico entre semana, por los residentes de dicho distrito. La información mencionada también es presentada para toda la ZMVM. Un ejemplo de esta herramienta, para toda la ZMVM, se muestra en la figura 1: los modos aparecen en el eje X, los tiempos promedio de utilización de cada modo en el eje Y (indicando la desviación estándar mediante la barra gris), y el porcentaje de los viajes en los que dicho modo es utilizado aparece en un círculo azul, cuyo tamaño refleja la magnitud del porcentaje (mayor tamaño indica mayor porcentaje). Dicha herramienta puede ser consultada en https://giitral.iingen.unam.mx/proyCostos01.html.
En la herramienta mencionada resalta que los modos de transporte son utilizados de manera heterogénea por los residentes de los diferentes distritos. Un “indicador de la relevancia” de un modo para los residentes de un distrito (o toda la ZMVM) que viajan en un día entre semana puede ser estimado como el porcentaje de viajes que utilizan ese modo, multiplicado por el tiempo promedio de utilización de tal modo. El análisis asume que un modo es considerado relevante en un distrito (o en toda la ZMVM) si los viajes en este modo tienen duración promedio de al menos 20 minutos y dicho modo es utilizado en al menos 5% de los viajes. Para toda la ZMVM, los únicos modos que cumplen lo anterior (sin incluir el caminar) son los siguientes: el colectivo/microbús (en 50% de los viajes, 41 min en promedio), el automóvil (en 29% de los viajes, 39 min en promedio), el metro (en 18% de los viajes, 40 min en promedio), el taxi (en 7% de los viajes, 21 min en promedio) y el BRT (en 5% de los viajes, 33 min en promedio).
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
Límite de entidades
Límite de municipios Distritos EODH-ZMVM 2017
de residencia en la ZMVM.
Figura 1. Tiempo de utilización de los modos de transporte en toda la ZMVM.
Figura 2. Zonas
Desigualdades en costos y tiempos de viaje en transporte público en el Valle de México
Viajes entre distritos diferentes
Límite de entidades
en la ZMVM.
El “indicador de relevancia” del modo para los residentes de un distrito, no puede ser comparado con el indicador de otro distrito ya que el número de viajes de los residentes de un distrito es diferente al de otro distrito. Con el fin de comparar la utilización de los modos de un distrito con respecto a otros, fue creado un “indicador de relevancia absoluta”, el cual considera además el número de viajes realizados por los residentes de cada distrito y su normalización con respecto al número de viajes por los residentes de toda la ZMVM. Dicho indicador representa el tiempo de utilización en cada modo, en cada distrito, con respecto al tiempo utilizado en todos los modos en los viajes realizados por los residentes de la ZMVM. El “indicador de relevancia absoluta” para colectivo/ microbús es 1,000; el del automóvil es 570; el del metro es 354; el de los taxis en su conjunto es 90, y el del BRT es 76. Esto indica que el colectivo/microbús es el modo más relevante en tiempo de utilización en la ZMVM, casi tan relevante como todos los otros modos de transporte juntos. Los modos con mayor relevancia absoluta son, lamentablemente, modos con baja eficiencia energética. El metro queda en tercer lugar, a pesar de que la red de metro está concentrada en la parte central de la ZMVM. La ZMVM fue dividida en cinco zonas (que agrupan conjuntos de distritos) con diferente disponibilidad de infraestructura y servicios de transporte público figura 2). Las zonas centrales ofrecen el mejor transporte público (en calidad y cobertura), mientras que las zonas periféricas ofrecen muy limitado transporte público adicional al colectivo/microbús. La zona 1 está ubicada al interior del Circuito Interior; la zona 2 está ubicada entre el Circuito Interior y el Anillo Periférico, la zona 3 rodea a la zona 2 pero dispone de menos transporte público; las zonas 4 y 5 tienen muy limitado transporte público, conteniendo la zona 4 alta población.
Figura 3. Relevancia absoluta de cada modo de transporte por zona
Figura 4. Viajes en transporte público con costo de más de 5 y hasta 8 pesos.
<= 5 5-8 8-12 12-15 15-20 20-30 30-50
50-100
> 100
Límite de entidades
Límite de municipios
Desigualdades en costos y tiempos de viaje en transporte público en el Valle de México
<= 5 5-8 8-12 12-15 15-20 20-30 30-50
50-100
> 100
Límite de entidades
Límite de municipios 0 10 20 30 km 0 10 20 30 km
Figura 5. Viajes en transporte público clasificados en rangos de costo, con los más baratos al frente.
La figura 3 muestra la “relevancia absoluta” de los modos de transporte clasificados por zona; los modos que resaltan son colectivo/microbús, automóvil y metro. Además, se observa que la relevancia absoluta de estos modos es mayor para los habitantes de los distritos ubicados en las zonas 3, 4 y 5, que son precisamente aquellas donde el transporte público es más deficiente. El metro es utilizado principalmente por habitantes de las zonas 3 y 4, a pesar de que no hay metro en dichas zonas o este es muy limitado. Los modos colectivo/microbús y automóvil, que son los más contaminantes, son los más relevantes en las zonas 2 a 5. Para reducir las emisiones y mejorar la calidad de vida de la población, se debería apostar por extender la red del metro, para que sustituya viajes o tramos de viaje que actualmente se hacen en colectivo/microbús o en automóvil.
Otro resultado destacado de los análisis ha sido la obtención de información sobre los costos de los viajes en transporte público, realizados entre distritos diferentes en un día entre semana en la ZMVM, lo cual requirió procesamiento y verificación minuciosos de la información. Los rangos de costo considerados son los siguientes (en pesos mexicanos): 5 o menos, más de 5 y hasta 8, más de 8 y hasta 12, más de 12 y hasta 15,
Figura 6. Viajes en transporte público clasificados en rangos de costo, con los más caros al frente.
más de 15 y hasta 20, más de 20 y hasta 30, más de 30 y hasta 50, más de 50 y hasta 100, y más de 100. Estos costos son los originales de 2017 y no fueron ajustados a valor presente.
Se encontró que los costos de viaje en transporte público son muy diferentes para los habitantes de las diferentes zonas de la ZMVM. Los viajes más baratos son cortos y son principalmente realizados por los habitantes de la zona 1; en contraste, los viajes más caros son largos y son realizados por los habitantes de las zonas 4 y 5.
Como ejemplo, en la figura 4 se muestra un mapa con las líneas de deseo de los viajes en transporte público, con costo de más de 5 y hasta 8 pesos. Una línea de deseo representa un conjunto de viajes; une el centroide del distrito de origen con el centroide del distrito de destino. Se observa que los viajes con costo de más de 5 y hasta 8 pesos son realizados predominantemente por los residentes de la parte central de la Ciudad de México, donde hay más oferta de transporte público de buena calidad. Los mapas con los viajes clasificados en todos los rangos de costo se encuentran en https://giitral.iingen. unam.mx/proyCostos02.html.
Dado que es difícil representar los viajes de todos los rangos de costo en una sola figura, son utilizadas dos
Capas de rangos de costo (pesos mex.)
Capas de rangos de costo (pesos mex.)
30-50
20-30
15-20
12-15
8-12
5-8 <= 5
Límite de entidades
Límite de municipios
Desigualdades en costos y tiempos de viaje en transporte público en el Valle de México
0 10 20 30 km
figuras (5 y 6). En estas, los viajes incluidos en cada uno de los nueve rangos de costo están representados como líneas de deseo agrupadas en capas de nueve colores diferentes. La figura 5 muestra al frente las capas de los viajes incluidos en los rangos de costo más bajos (los más baratos): la capa al frente de color rosa mexicano representa los viajes de menos de 5 pesos; atrás está la capa color azul rey, con los viajes de costo de más de 5 y hasta 8 pesos (viajes mostrados también en la figura 4); la capa más atrás, color azul, corresponde a los viajes de más de 8 y hasta 12 pesos; y así sucesivamente. Los viajes incluidos en los rangos de costo más altos (más caros) no se alcanzan a ver claramente en la figura 5, porque están en las capas del fondo, pero son mostrados en la figura 6. En dicha figura, la capa al frente, color vino, representa los viajes de más de 100 pesos; atrás está la capa color rojo, con los viajes de más de 50 y hasta 100 pesos; la capa más atrás, color naranja, corresponde a los viajes de más de 30 y
hasta 50 pesos; y así sucesivamente. Las capas que representan viajes de costos intermedios se ven poco en ambas figuras, pero pueden ser vistas en una herramienta interactiva que muestra los viajes incluidos en cada rango de costo (para cada par de distritos origen-destino), que se encuentra en https://giitral.iingen.unam.mx/ proyCostos05.html.
La información de las figuras 5 y 6 confirma que los viajes más baratos son realizados por los residentes de la parte central, mientras que los más caros son realizados por residentes de las zonas más periféricas.
Adicionalmente, los viajes en transporte público entre distritos diferentes, clasificados por rango de costo, fueron agrupados por zona. Como ejemplo, en la figura 7 se muestran las líneas de deseo de los viajes en transporte público de los habitantes de la zona 4. El costo de estos viajes está principalmente en los rangos de más de 30 y hasta 50 pesos, más de 50 y hasta 100 pesos, y más de 100 pesos. Los viajes en transporte público realizados por los residentes de cada una de las cinco zonas, clasificados en los rangos de costo mencionados, se encuentran en https://giitral.iingen. unam.mx/proyCostos02.html.
Conclusiones
Los residentes del área central de la ZMVM realizan viajes más baratos y con menor duración en transporte público, mientras que los residentes de las zonas 3 a 5 realizan viajes más largos y costosos; la situación empeora conforme los habitantes viven más cerca de las periferias. Existen fuertes desigualdades en el transporte público que utilizan los habitantes de las diferentes zonas de la ZMVM. Para reducir estas fuertes desigualdades, se debe mejorar considerablemente el servicio de colectivo/ microbús en las zonas 2 a 5; además, se debe ampliar la red del metro, con el fin de reducir tiempos y costos de los viajes de los habitantes de las zonas 3 a 5, quienes en conjunto son cerca del 76% de los habitantes de la ZMVM. Se sugiere actualizar la EOH, debido a que la disponibilidad y la utilización de los modos de transporte han cambiado en el tiempo; además, es indispensable que las políticas de movilidad en la ZMVM sean basadas en información confiable y actual sobre cómo viajan sus habitantes
Referencias
Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística, GiiTraL (2017). Encuesta Origen-Destino en Hogares de la ZMVM 2017. Disponible en: https://giitral.iingen.unam.mx/Estudios/EOD-Hogares-02.html#analisis
Lozano, A., et al. (2025). Análisis de las desigualdades en costos y tiempos de viaje en transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México. Resultados de la Fase 1. Disponible en: https://giitral. iingen.unam.mx/proyCostos.html
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Figura 7. Costos de los viajes en transporte público de los habitantes de la zona 4.
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FELIPE I. ARREGUÍN
CORTÉS
Instituto de Ingeniería.
UNAM.
HUMBERTO F. MARENGO
MOGOLLÓN
Comisión Nacional del Agua.
ENERGÍA
Rebombeo y energías Hacia sistemas
híbridos de almacenamiento
La transición energética en México, distinguida por el desarrollo de fuentes renovables como la solar fotovoltaica y la eólica, ha puesto de manifiesto un desafío estructural del sistema eléctrico nacional: la necesidad de almacenamiento de energía a gran escala. La intermitencia de estas energías genera desbalances entre oferta y demanda, y produce excedentes energéticos que, en ausencia de sistemas de almacenamiento adecuados, no pueden aprovecharse de manera eficiente. En este contexto, las plantas hidroeléctricas de almacenamiento por bombeo representan una solución tecnológica confiable y de alta capacidad para el almacenamiento energético masivo. En el presente artículo se analiza, desde una perspectiva técnica, el potencial del rebombeo como elemento clave para la integración de energías renovables en México, destacando sus ventajas frente a otras tecnologías de almacenamiento.
El sistema energético mexicano enfrenta un proceso de transformación, impulsado por compromisos ambientales (Acuerdo de París), la necesidad de diversificación energética y el fortalecimiento de la seguridad en el suministro. En este escenario, la incorporación de energías renovables ha adquirido un papel central en el caso de la generación solar y eólica, cuyas condiciones naturales en el territorio nacional son favorables.
No obstante, la integración de estas fuentes plantea desafíos técnicos importantes. La variabilidad temporal de la radiación solar y del viento introduce incertidumbre en la operación del sistema eléctrico, dificultando el balance instantáneo entre generación y demanda. Esto obliga al uso de generación de respaldo, incrementa la complejidad operativa y, en muchos casos, conduce a la pérdida de energía renovable. Ante esta problemática, el almacenamiento energético se convierte en un componente indispensable para garantizar la estabilidad y eficiencia del sistema. Entre las opciones disponibles, las plantas hidroeléctricas de almacenamiento por bombeo (PAB) destacan por su capacidad de almacenamiento a gran escala, su flexibilidad operativa y su larga vida útil, lo que las posiciona como una solución estructural para el sistema eléctrico mexicano.
Principios de operación del almacenamiento por rebombeo
Las PAB operan bajo un principio de conversión energética reversible que permite almacenar energía eléctrica en estado potencial gravitacional. Durante periodos de baja demanda o excedentes de generación, el sistema utiliza
energía eléctrica para bombear agua desde un embalse inferior hacia uno superior. Posteriormente, en condiciones de alta demanda, el agua almacenada se libera a través de turbinas hidráulicas para generar electricidad.
Este esquema de operación configura un sistema de almacenamiento cíclico con eficiencias globales del orden de 70 a 80%. A diferencia de otras tecnologías, las PAB permiten almacenar grandes volúmenes de energía –desde cientos hasta miles de megavatios-hora– con tiempos de descarga prolongados, que pueden variar desde varias horas hasta días.
Una de sus principales ventajas radica en su vida útil, que puede superar los 50 años. Esta característica permite amortizar las inversiones iniciales en horizontes de largo plazo, lo que resulta particularmente relevante en proyectos de infraestructura energética.
Generación renovable y excedentes energéticos en México México posee un alto potencial para el desarrollo de energías renovables. La radiación solar promedio supera los 5 kWh/m²/día en gran parte del territorio (figura 1), mientras que regiones como el Istmo de Tehuantepec presentan condiciones eólicas con elevados factores de planta. Sin embargo, la naturaleza intermitente de estas fuentes provoca desajustes temporales entre generación y consumo. En particular, se presentan excedentes durante las horas de máxima radiación solar y durante periodos nocturnos de alta generación eólica. Estos excedentes, en ausencia de capacidad de almacenamiento o transmisión suficiente, deben ser reducidos o incluso descartados.
Rebombeo y energías renovables: hacia sistemas híbridos de almacenamiento energético en México
energías renovables almacenamiento energético en México
Desde una perspectiva técnica y económica, esta situación representa una pérdida de energía disponible que podría ser aprovechada mediante sistemas de almacenamiento. En este sentido, la limitada capacidad actual de almacenamiento constituye un factor restrictivo para la expansión de la generación renovable en el país.
Evaluación comparativa: rebombeo y baterías
En los últimos años, las baterías electroquímicas, particularmente las de ion-litio, han sido consideradas como solución para el almacenamiento energético. No obstante, su aplicación a gran escala presenta limitaciones, como costos elevados por unidad de energía almacenada, degradación progresiva de sus componentes, vida útil limitada –entre 8 y 15 años–, dependencia de materiales críticos y restricciones para almacenamiento de larga duración. En contraste, las PAB ofrecen ventajas en aplicaciones de gran escala. Su capacidad de almacenamiento, su larga vida útil y su menor costo relativo por unidad de energía almacenada las convierten en la opción más adecuada para gestionar excedentes energéticos en sistemas eléctricos nacionales.
Cabe señalar que ambas tecnologías no son excluyentes, sino complementarias. Mientras que las baterías resultan idóneas para aplicaciones distribuidas y de respuesta rápida, las PAB cubren el segmento de almacenamiento de gran escala y larga duración.
Integración técnica de renovables y sistemas de rebombeo
La integración de energías renovables con sistemas de rebombeo puede optimizarse mediante esquemas operativos que aprovechen la complementariedad temporal de las fuentes de generación.
En el caso de la energía solar, los excedentes generados durante el día pueden utilizarse para alimentar el bombeo, permitiendo almacenar energía que será utilizada durante las horas pico de la tarde y la noche. Por su parte, la energía eólica, que frecuentemente presenta mayor disponibilidad durante la noche, puede emplearse para operar el sistema de bombeo en periodos de baja demanda. La combinación de ambas fuentes permite una operación más equilibrada y continua de las PAB.
La posibilidad de utilizar los paramentos de las cortinas o incluso los vasos superior e inferior del sistema de rebombeo con paneles solares flotantes (figuras 2 y 3), como señalan Baltazar et al. (2020), fortalece aún más el
Promedios de largo plazo de la irradiación global horizontal, 1999-2018 Totales diarios < 4.6 5.0 5.4 5.8 6.2 6.6
1. Mapa de radiación solar, México (kWh/m2 /día).
esquema propuesto. Para ello, es indispensable el uso de herramientas avanzadas de pronóstico, modelación y optimización, que hagan posible coordinar en tiempo real el ciclo de bombeo y generación.
Beneficios para el sistema eléctrico
La incorporación de PAB en el sistema eléctrico nacional genera beneficios técnicos relevantes: reducción de pérdidas de energía renovable, incremento de la eficiencia global del sistema, provisión de servicios auxiliares
Figura
Fuente: World Bank Group.
Figura 2. Panel solar en un vaso superior.
Rebombeo y energías renovables: hacia sistemas híbridos de almacenamiento energético en México
(regulación de frecuencia, control de voltaje, reservas) y capacidad de respuesta rápida ante contingencias. Estos atributos contribuyen a mejorar la estabilidad, flexibilidad y resiliencia del sistema eléctrico, elementos fundamentales en un entorno con alta penetración de energías renovables.
Potencial de desarrollo en México
El territorio mexicano presenta condiciones favorables para el desarrollo de proyectos de rebombeo, tanto por su topografía como por la distribución de sus recursos energéticos e hídricos. Regiones del norte del país, con alta generación solar, ofrecen oportunidades para proyectos orientados al almacenamiento de energía para uso industrial. En el occidente, la topografía montañosa facilita la creación de embalses con diferencias de elevación significativas.
En el centro del país, donde se concentra la mayor demanda eléctrica, las PAB pueden desempeñar un papel clave en la regulación del sistema. Por su parte, el sur-sureste, con importantes sistemas hidroeléctricos, ofrece oportunidades para esquemas híbridos que integren generación convencional y renovable, así como almacenamiento.
En particular, el aprovechamiento de presas existentes representa una oportunidad estratégica para reducir costos y tiempos de implementación. Con base en la información disponible, se reconoce potencial inicial en proyectos de rebombeo en Jalisco, Estado de México, Nuevo León, el sureste (presas de CFE vinculadas al Sistema Grijalva), Hidalgo, Puebla, Baja California y Chihuahua. La Comisión Nacional del Agua ha identificado condiciones para construir 14 hidroeléctricas de rebombeo, con una inversión del orden de 1,732 mdd (Hernández, 2025).
Consideraciones hidráulicas y ambientales
El desarrollo de PAB debe incluirse en una gestión integral del recurso hídrico. Esto implica evaluar la disponibilidad del agua, los derechos de uso y la interacción con otros sectores, como el abastecimiento urbano, la agricultura y el medio ambiente.
Asimismo, es necesario considerar aspectos como sedimentación, calidad del agua y operación coordinada con otras infraestructuras hidráulicas. Un diseño adecuado puede generar beneficios adicionales, como la regulación de avenidas o el almacenamiento estratégico de agua.
Evaluación económica y marco institucional
Las PAB requieren inversiones iniciales significativas; sin embargo, sus bajos costos operativos y larga vida útil permiten su viabilidad económica en el largo plazo. Factores como los diferenciales tarifarios, el valor de los servicios auxiliares y los incentivos a energías limpias son determinantes en su rentabilidad.
Desde el punto de vista institucional, es necesario desarrollar un marco regulatorio que reconozca el valor del almacenamiento energético, permita la participación de estas tecnologías en los mercados eléctricos y promueva la coordinación entre los sectores energético e hídrico. Asimismo, deben impulsarse esquemas de financiamiento innovadores, incluyendo asociaciones públicoprivadas y acceso a financiamiento verde internacional.
Innovación tecnológica
La digitalización y el uso de tecnologías avanzadas son fundamentales para la operación eficiente de las PAB. El empleo de inteligencia artificial, sistemas de pronóstico y gemelos digitales permite optimizar la operación, mejorar la toma de decisiones y anticipar condiciones críticas.
Estas herramientas contribuyen a incrementar la eficiencia operativa y la resiliencia del sistema energético frente a condiciones de alta variabilidad.
Conclusiones
El almacenamiento energético constituye el principal desafío técnico de la transición energética en México. En este contexto, las plantas de almacenamiento por bombeo representan la solución más eficiente, madura y escalable para el almacenamiento masivo de energía. Su capacidad para aprovechar excedentes renovables, su larga vida útil y su contribución a la estabilidad del sistema eléctrico las posicionan como un componente estratégico en la evolución del sector energético nacional. México cuenta con condiciones naturales, infraestructura y potencial técnico para el desarrollo de estas tecnologías. Su implementación debe formar parte de una estrategia nacional de largo plazo que integre la planeación energética con la gestión hídrica, con el objetivo de garantizar la seguridad energética y la sostenibilidad del país
Referencias
Baltazar, M. Á., et al. (2020). Energía fotovoltaica en presas, desaprovechada. Real Estate Market & Lifestyle, Infraestructura y Construcción Hernández, E. (2025). Conagua ve condiciones para construir 14 hidroeléctricas de bombeo. Forbes, 4 de agosto.
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Figura 3. Paneles flotantes en un posible vaso inferior de un sistema de rebombeo.
JUAN CARLOS
DELGADO TREJO
Especialista en estructuras y finanzas corporativas. Máster en Prefabricados de Hormigón y en Ingeniería Financiera. CEO de InnovaSIsmo, y Miembro del BIM Task Group.
TECNOLOGÍA
Ingeniería de activos: la convergencia BIM, prefabricación y tokenización
En el contexto macroeconómico del nearshoring, la ingeniería estructural mexicana transita de un mandato puramente de seguridad a uno de certidumbre financiera. En el presente artículo se analiza cómo la integración de la metodología MIC (modelado de información de la construcción), la construcción industrializada y el blockchain transforman el edificio en un activo financiero auditable, trazable y líquido.
Para los ingenieros estructuristas, el paradigma de la profesión está cambiando. Históricamente, el mandato principal ha sido salvaguardar la vida humana y garantizar la integridad de los edificios frente a solicitaciones gravitacionales y sísmicas. Sin embargo, en el entorno macroeconómico actual –impulsado por el nearshoring y la inyección de capital extranjero en México–, el diseño estructural ya no solo trata de acero y concreto; trata de certidumbre financiera.
Hoy, un edificio no es solo una estructura; es un activo fijo, un vehículo de inversión. Y el mercado de capitales internacional exige tres cosas para financiar infraestructura en México: trazabilidad absoluta, mitigación de riesgos y liquidez. Aquí es donde convergen tres revoluciones: la metodología BIM, la construcción industrializada (estructuras prefabricadas de acero y concreto, industrializadas) y la inminente tokenización (blockchain) de activos inmobiliarios.
BIM: el oráculo del contrato inteligente
La tokenización de un activo inmobiliario implica dividir la propiedad (o la deuda) del proyecto en fracciones digitales (tokens) registradas en una cadena de bloques (blockchain). Esto democratiza la inversión y otorga liquidez a activos tradicionalmente ilíquidos.
Pero ¿cómo sabe el inversor internacional en Nueva York o Londres que el token que compró de una nave industrial en México realmente tiene respaldo físico?
La respuesta es la metodología BIM (Building Information Modeling). En el mundo del blockchain, BIM actúa como el “oráculo”; es el gemelo digital auditable
que certifica los volúmenes, la geometría y la etapa de vida del activo (3D para modelo de construcción, 4D para cronograma, 5D para costos, 6D para sustentabilidad). Un contrato inteligente (smart contract) puede programarse para liberar fondos de inversión automáticamente solo cuando el modelo BIM, validado en campo, confirma que una etapa estructural se ha completado. Sin BIM, la tokenización inmobiliaria carece de sustento técnico auditable.
El uso de las siglas MIC (acrónimo de modelado de información de la construcción) ha cobrado especial relevancia debido a que es el término adoptado formalmente por el gobierno de México para estandarizar e impulsar la transformación digital en el sector de la construcción e infraestructura pública, que se conoce en el mundo como BIM. El estado actual de avance es:
• Implementación gubernamental: entidades como la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) han publicado normas técnicas y estrategias para la adopción progresiva del MIC en proyectos de inversión y asociaciones públicoprivadas.
• Objetivos centrales: el propósito de adoptar el MIC en escala nacional es mejorar los procesos de desarrollo de infraestructura, lograr una mayor eficiencia en la planeación, disminuir drásticamente los sobretiempos y sobrecostos, y fortalecer la transparencia y rendición de cuentas de los recursos públicos.
• Definición del modelo: oficialmente se define como una representación digital compartida de las carac -
Ingeniería de activos: la convergencia BIM, prefabricación y tokenización
terísticas físicas y funcionales de un activo construido (edificios, carreteras, puentes), que incluye de manera obligatoria la información estructurada necesaria para la toma de decisiones a lo largo de todo su ciclo de vida.
En la práctica profesional y comercial del mercado mexicano, cuando las dependencias o normativas exigen aplicar la metodología MIC, se están refiriendo exactamente a la misma base tecnológica, procesos colaborativos y creación de gemelos digitales que conocemos globalmente como BIM.
La construcción industrializada (prefabricados) como garantía de ejecución
Si BIM es el plano digital y blockchain es el registro financiero, la construcción industrializada y el prefabricado, ya sea en concreto o en acero, pero industrializado, son el ancla en el mundo real.
Desde la perspectiva de finanzas corporativas, el valor presente neto (NPV) de un proyecto inmobiliario se ve severamente castigado por la incertidumbre en los tiempos de ejecución y los sobrecostos de la construcción tradicional colada en sitio (y este riesgo es tomado por una tasa de interés que se suma al interés hipotecario).
La fórmula básica de valuación descuenta los flujos de efectivo futuros (CFt) a una tasa de descuento (r):
NPV = n ∑ t=1 CFt (1 + r)t – Inversión Inicial
El riesgo en la construcción aumenta la tasa de descuento (r), y destruye valor. La prefabricación estructural (columnas, portantes, dobles T, trabes cajón), al ser industrializada en plantas controladas de fabricación, mitiga este riesgo drásticamente:
• Certidumbre de CAPEX (capital expenditure), que es activo fijo de la empresa. Los elementos prefabricados tienen un costo exacto desde la etapa de diseño. No hay mermas del 15% como en el colado tradicional y este desperdicio es controlado y se crea rastreabilidad del elemento, en cuanto a calidad y materiales (dossier de calidad).
• Velocidad que acelera la ROI (tasa interna de retorno). Terminar una estructura en cuatro meses en lugar de 10 meses permite iniciar la operación comercial (y el flujo de caja positivo) medio año antes, lo que es música para los oídos de cualquier fondo de inversión o Fibra (fondo de inversión de bienes raíces) porque opera y obtiene ganancias antes de lo programado.
• Hitos tokenizables perfectos. es mucho más fácil certificar en blockchain el montaje de 120 trabes AASHTO fabricadas bajo norma, que auditar el avance porcentual de una losa tradicional llena de vicios ocultos y que recibe grava, arena, cemento, cimbra, acero, etc. (materiales en lote y almacén en obra) y necesita contabilizar un desperdicio en construcción (merma, robo hormiga, incertidumbre).
La tokenización de un activo inmobiliario implica dividir la propiedad del proyecto en fracciones digitales registradas en una cadena de bloques.
Tokenización en el mercado mexicano: ventajas y retos
La tokenización está a la vuelta de la esquina para los bienes raíces mexicanos, especialmente en infraestructura industrial y logística, pero viene acompañada de luces y sombras. Sus ventajas estratégicas son:
• Atracción de capital global: permite que fondos internacionales institucionales y retail inviertan en proyectos mexicanos con total transparencia criptográfica.
• Liquidez sin precedentes: un desarrollador puede fondear la construcción vendiendo tokens de rendimientos futuros sin recurrir a la deuda bancaria tradicional de alto costo.
• Liquidación automática: los pagos a contratistas y estructuristas pueden ejecutarse vía smart contracts al momento en que la supervisión aprueba el modelo BIM, eliminando la asfixia por cuentas por cobrar. Aquí los proveedores de servicios y construcción tienen que modernizarse digitalmente (firmas electrónicas, ciberseguridad, ERP empresarial, control de obra digital, drones, etc.)
También hay retos para la ingeniería y la industria:
• Brecha normativa y legal: aunque la Ley Fintech en México fue pionera, el marco legal para vincular un token digital con el Registro Público de la Propiedad y los fideicomisos inmobiliarios aún está en desarrollo.
• Madurez digital del sector: la tokenización exige que desde el estructurista hasta el montador hablen el lenguaje BIM a nivel LOD 400 (level of detail 400) o superior. Hoy en México, muchos proyectos aún se coordinan en 2D, lo cual es incompatible con este nivel de auditoría internacional, sobre todo para los ingenieros estructuristas, que reciben el proyecto arquitectónico y corren diseños en 3D en softwares especializados y regresan diseños estructurales en planos 2D, sin compartir el modelo tridimensional.
u En el mundo del blockchain, BIM actúa como el “oráculo”; es el gemelo digital auditable que certifica los volúmenes, la geometría y la etapa de vida del activo (3D para modelo de construcción, 4D para cronograma, 5D para costos, 6D para sustentabilidad). Un contrato inteligente puede programarse para liberar fondos de inversión automáticamente solo cuando el modelo BIM, validado en campo, confirma que una etapa estructural se ha completado.
El MIC es el término adoptado formalmente por el gobierno de México para estandarizar e impulsar la transformación digital en el sector de la construcción e infraestructura pública, que se conoce en el mundo como BIM.
• Ciberseguridad: el gemelo digital (modelo tridimensional de la estructura (SAP, ETABS, MIDAS, LUSAS o cualquier otro) y el modelo BIM digital de la estructura se vuelves documentos financieros confidenciales que deben ser resguardados a nivel cibernético por el dueño del inmueble o activo fijo para su operación y mantenimiento en el ciclo de vida del Inmueble.
Ventajas del concreto prefabricado industrializado
En el contexto del nearshoring y la infraestructura pesada (naves logísticas, hospitales, puentes), el concreto prefabricado industrializado ofrece ventajas únicas para el modelo de tokenización:
• Certidumbre de OPEX (mantenimiento): los inversionistas de tokens buscan altos rendimientos netos operativos (NOI). El concreto prefabricado de alta resistencia tiene una vida útil prolongada con costos de mantenimiento casi nulos frente a la corrosión o fuego, protegiendo los dividendos a largo plazo.
• Trazabilidad de la calidad (cero vicios ocultos): al fabricarse en un entorno controlado, es posible registrar en el blockchain las curvas de curado, la resistencia a la transferencia (f'ci) y los certificados de los cables de presfuerzo de cada trabe portante o doble T. Esto otorga al activo un “pasaporte de calidad” inmutable.
• Resiliencia sísmica y primas de seguro: con nodos y conexiones estandarizadas y probadas, los modelos BIM de estructuras prefabricadas permiten simulaciones sísmicas muy precisas. Esto reduce el riesgo técnico y disminuye sustancialmente las primas de seguros del activo tokenizado.
• Cadena de suministro local: México posee una industria de prefabricados industriales de agregados robusta y autónoma. Esto aísla a los proyectos de la volatilidad de los fletes marítimos internacionales, y garantiza certidumbre en el CAPEX.
Ventajas de las estructuras prefabricadas
El acero estructural detenta un nivel de madurez digital nativo, lo que lo hace el candidato ideal para integrarse
rápidamente a procesos automatizados de PropTech (tecnología inmobiliaria).
• Precisión milimétrica (LOD 400 a CNC): el modelo BIM estructural se exporta directamente a las máquinas de control numérico en el taller para el corte, perforación y soldadura robótica. Esta precisión elimina el retrabajo en campo y garantiza que el cronograma financiero del proyecto no sufra desviaciones.
• Velocidad de retorno de inversión: la agilidad de montaje de una estructura de acero atornillada permite que un edificio comercial o corporativo se cierre en un tiempo récord. Para los tenedores de tokens, esto significa empezar a cobrar rentas mucho antes de lo proyectado.
• Economía circular y valor residual (criterios ESG): una estructura de acero atornillada puede desmontarse, reciclarse o reubicarse al final de la vida útil del edificio. Este valor residual puede ser cuantificado en el modelo BIM y tokenizado desde el día uno, haciéndolo sumamente atractivo para fondos con mandatos estrictos de inversión sustentable.
La ventaja competitiva del estructurista moderno
El requerimiento financiero internacional ya no premia únicamente al ingeniero que diseña la estructura más ligera, sino al que diseña la estructura más predecible, gobernable y auditable.
La integración de la ingeniería estructural en prefabricados, modelada milimétricamente en BIM (o MIC), es el eslabón que falta para darle confianza a los fondos internacionales que buscan tokenizar activos en México.
Si queremos liderar este ciclo de crecimiento impulsado por la inversión extranjera y el nearshoring , debemos dejar de vernos solo como calculistas de resistencia de materiales, para asumir nuestro papel como diseñadores de activos financieros.
La tecnología ya está aquí; el capital está esperando. La pregunta es si la ingeniería estructural mexicana está lista para construir en la cadena de bloques cibernéticamente seguros (tokenización).
Conclusiones
Para el estructurista mexicano, el reto ya no es debatir si el concreto o el acero son mejores; el reto es industrializar ambos.
En la era del BIM o MIC y la tokenización, el capital fluirá hacia aquellos proyectos donde cada gramo de material y cada hora de montaje puedan auditarse en un modelo 3D y certificarse en un libro mayor distribuido. La construcción industrializada elimina la improvisación del sitio de obra y la lleva al rigor de la línea de ensamblaje, para convertir a nuestros edificios en los activos fijos financieros más seguros, líquidos y transparentes del mercado (contribuyendo a un mejor valor de CAPEX para la empresa que opera el inmueble)
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org
LUIS FRANCISCO ROBLEDO CABELLO
Miembro del Comité del Agua del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Nuevas fuentes de abastecimiento en México
Criterios para determinar su necesidad
Las fuentes de abastecimiento van a la zaga del crecimiento de la demanda, por lo que el mejoramiento de los servicios debe comenzar por construir oportunamente nuevas fuentes de abastecimiento con capacidad suficiente para eliminar las deficiencias actuales y satisfacer las nuevas demandas.
En términos generales, las ciudades de México y las localidades rurales cuentan con servicios de agua potable que no cubren suficiente y satisfactoriamente las necesidades de la población. Ello se debe a que sus fuentes de abastecimiento no producen los volúmenes necesarios para atender el 100% de las demandas de la creciente población, lo que obliga a proporcionar el servicio de manera insuficiente y tandeado.
Las ciudades y las poblaciones rurales no cuentan con redes de distribución de agua que cubran la demanda de la totalidad de las viviendas, por lo que algunas familias se ven obligadas a acarrear el agua de hidrantes públicos o a recibirla en tambores a través de carros tanque, donde pierde su potabilidad y con costos que impactan la economía familiar.
Aunque a nivel nacional la información oficial indica coberturas de agua potable del 96%, la realidad es que hay 21.3 millones de personas sin servicio público domiciliario; solo el 56% de la población cuenta con servicio diariamente, es decir, con servicio continuo, y el 44% lo recibe tandeado.
Las fuentes de abastecimiento van a la zaga del crecimiento de la demanda, por lo que el mejoramiento de los servicios debe comenzar por construir oportunamente nuevas fuentes de abastecimiento con capacidad suficiente para eliminar las deficiencias actuales y satisfacer las nuevas demandas; dichas fuentes pueden ser pozos, aguas de ríos con caudal permanente y, cuando es insuficiente, mediante la construcción de presas de almacenamiento. El agua de las nuevas fuentes debe ser conducida hacia las ciudades a través de nuevos acueductos para su entrega a las redes de distribución, que también deben ampliarse continuamente.
Durante décadas, las inversiones para nuevas fuentes de abastecimiento y acueductos han sido insuficientes, porque tradicionalmente fueron apoyadas con presupuestos federales, los cuales disminuyeron en
forma importante a partir de la década de 1980; ello se debió a que se reformó el artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, para establecer que esos servicios son responsabilidad primaria de los municipios y que el gobierno federal los apoya en la medida en que le resulte posible presupuestalmente.
Cuando esa reforma entró en vigor, los municipios no estaban preparados para reflejar de inmediato en las tarifas a los usuarios las inversiones que compensaran la reducción de los apoyos de la federación. Esta situación no ha podido ser superada a lo largo de varias décadas, debido a que los ingresos por los servicios apenas cubren los costos de operación y mantenimiento, sin permitir la construcción de nuevas fuentes de abastecimiento, sus acueductos y la ampliación de las redes de distribución.
Es conveniente tener presente que la población mexicana se abastece principalmente de agua subterránea de acuíferos sobreexplotados, lo cual no es sustentable y provoca costos crecientes por la extracción de aguas cada vez más profundas y en ocasiones de mala calidad; en otros casos, la extracción genera hundimientos y agrietamientos del suelo que afectan la infraestructura subterránea y dañan y encarecen las edificaciones urbanas, con costos muy importantes que paga la sociedad. Recientemente el cambio climático afectó las fuentes de abastecimiento en muchas regiones por las sequías más frecuentes, intensas y prolongadas, y no es descartable que afecte nuevamente las fuentes de abastecimiento de ciudades como México, Monterrey, Guadalajara, León, Ciudad Juárez, Chihuahua y otras. Es necesario considerar las necesidades de la población futura que habitará en unas 100 ciudades y en más de 100,000 localidades rurales (menores de 15,000 habitantes), por el acelerado crecimiento de la población, comercios, industrias, mercados, hospitales, escuelas, servicios públicos, etc., lo cual obliga al desarrollo per-
manente de las redes de distribución y de tomas domiciliarias, cuyo suministro no puede ser cubierto con las fuentes de abastecimiento existentes.
¿Cuándo es necesaria la construcción de una nueva fuente de abastecimiento y de un acueducto?
En ingeniería civil se habla de dos medidas para diferir la construcción de una nueva fuente, un acueducto y sus obras complementarias.
La primera es la reducción de fugas, ya que se menciona que en muchas ciudades de México es del orden del 40% del agua producida, según estudios de evaluación elaborados en diversas ciudades (Conagua, 2019a).
La segunda se refiere a la reducción de los consumos de los usuarios. A ese respecto, es conveniente considerar que el manual editado por la Conagua recomienda un consumo de 100 litros diarios por habitante en poblaciones rurales, mientras que en las ciudades el consumo doméstico se corresponde con la clase socioeconómica de la población (alta, media y baja), y el industrial y comercial depende del tipo de artículos y de su capacidad de producción. Pero lo más importante es que los consumos dependen del importe de las tarifas para cada tipo de usuario y de su magnitud depende desalentar consumos excesivos. A nivel nacional, las tarifas son notoriamente insuficientes.
Respecto a la reducción de las fugas, estas ocurren en las redes de distribución, tanto en las tuberías como en las tomas domiciliarias, y se calculan restando al volumen de agua producido en las fuentes los volúmenes consumidos por todos los usuarios, por lo que es indispensable la medición volumétrica del agua producida en tales fuentes y, de ser posible, medir la totalidad o por lo menos la mayor parte de los consumos domiciliarios. La magnitud de las fugas es la diferencia entre los volúmenes producidos y los entregados a los usuarios; sin dicha medición las fugas son solamente estimaciones sin fundamento. Al igual que las tarifas, la macro y la micromedición son notablemente insuficientes.
Según la Conagua, si las ciudades tienen un programa de detección y control de fugas, se puede aspirar a reducirlas entre 1 y 2% anualmente; las experiencias indican que en el mediano y largo plazos se pueden disminuir del 40 al 20%, debido a la complejidad de los trabajos e inversiones que se requieren, cuyos resultados se van obteniendo gradualmente; estos resultados se han conseguido en algunas ciudades nacionales y europeas (Conagua, 2019a), por lo que si bien es una estrategia recomendable, los resultados se alcanzan gradualmente durante varios años. Para mayor información sobre este tema, se puede consultar con detalle el libro 39 del MAPAS (Conagua, 2019b).
Por lo que se refiere a reducir los consumos domiciliarios, se ha encontrado que las acciones de convencimiento ciudadano para hacer un uso cuidadoso y racional del agua han tenido resultados insuficientes y que las ciudades que han logrado mejores resultados
Las acciones de convencimiento ciudadano para hacer un uso cuidadoso y racional del agua han tenido resultados insuficientes.
lo han hecho estableciendo tarifas que desincentivan los consumos excesivos.
¿Cuándo se deben iniciar los trabajos para contar con una nueva fuente de abastecimiento?
Es recomendable adoptar de inmediato las dos medidas antes mencionadas de fugas y consumos, pero si el servicio es deficitario y continúa el crecimiento de la población y de la demanda, es conveniente iniciar con anticipación los estudios hidrológicos para el caso de fuentes de abastecimiento superficiales; hidrogeológicos si las fuentes son subterráneas; topográficos, geotécnicos, socioambientales, ecológicos, económicos, jurídicos y financieros, a partir de los cuales se pueden desarrollar los proyectos ejecutivos e iniciar la construcción de una nueva fuente de abastecimiento y sus obras complementarias como presas, pozos, plantas potabilizadoras, plantas de bombeo, tanques, túneles y acueductos, cuyo desarrollo puede requerir entre 3 y 10 años. Si no se toman estas medidas, los servicios seguirán ocasionando crisis y malestar social.
Son muy pocas las ciudades de México que planean, estudian, proyectan, programan y construyen oportunamente nuevas fuentes de abastecimiento, acueductos y sus obras complementarias, lo que ocasiona servicios insuficientes y deficientes con tandeos, así como usuarios sin servicio por la insuficiencia de fuentes de abastecimiento y redes de distribución.
El crecimiento poblacional no es sorpresa para las autoridades municipales, ya que la población futura se conoce con anticipación a través de los censos del Inegi y los estudios del Consejo Nacional de Población, que establecen tasas de crecimiento probables y la población futura para diversos periodos, hasta llegar al año 2050, por lo que este no es un argumento para la falta de planeación y de acciones.
Existe otro tipo de factores que hacen que la demanda de agua potable sea variable a lo largo del año, como son las diversas condiciones climáticas de las regiones del país, es decir, las variaciones de la temperatura y de las lluvias. Por ejemplo, en Mexicali la demanda es
u Las fugas ocurren en las redes de distribución, tanto en las tuberías como en las tomas domiciliarias, y se calculan restando al volumen de agua producido en las fuentes los volúmenes consumidos por todos los usuarios, por lo que es indispensable la medición volumétrica del agua producida en tales fuentes y, de ser posible, medir la totalidad o por lo menos la mayor parte de los consumos domiciliarios. La magnitud de las fugas es la diferencia entre los volúmenes producidos y los entregados a los usuarios; sin dicha medición las fugas son solamente estimaciones sin fundamento. Al igual que las tarifas, la macro y la micromedición son notablemente insuficientes.
alta en la época de calor y se reduce en invierno; en la Ciudad de México, la demanda se incrementa en la época de estiaje y baja en la época de lluvias. Por ello, la capacidad de las nuevas fuentes de abastecimiento debe diseñarse específicamente para cada ciudad, con el fin de satisfacer la demanda máxima en época de calor y ante la insuficiencia de lluvias.
La complejidad de los proyectos ejecutivos, la construcción y la operación de las obras hasta la entrega del agua en la ciudad depende de si se captan aguas superficiales, aguas subterráneas o una combinación de ambas.
Cuando la fuente son aguas superficiales y el río tiene un caudal suficiente, las obras de captación son sencillas y rápidas de construir, pero si el río tiene variaciones importantes de escurrimiento a lo largo del año, es necesario construir presas de almacenamiento con capacidad suficiente para cubrir las demandas de la ciudad cuando los caudales del río se reducen, lo cual implica obras de ingeniería de mayor complejidad, más tiempo de construcción, costos de inversión más altos, e implicaciones socioambientales y jurídicas de mayor dificultad y atención, dándose casos en que se necesi-
tan del orden de siete o más años para el inicio de su operación, con lo cual queda claro que deben iniciarse con anticipación los planes y programas que permitan atender las deficiencias actuales y la demanda futura, es decir, haciendo la planeación oportuna de las obras. En la selección de la fuente y en el dimensionamiento del acueducto y sus obras complementarias debe considerarse que el escurrimiento de los ríos varía de un año a otro; si se presentan años con lluvias fuertes, medianas o escasas, varían los caudales disponibles que pueden cambiar de un año a otro. Por ejemplo, en el acueducto Cutzamala, si la cuenca tributaria tiene lluvias intensas, puede proporcionar hasta 19 metros cúbicos por segundo; si son precipitaciones promedio, será del orden de 14 m3/s, y si es un periodo muy seco, como el de 2024, se puede reducir hasta 9 m3/s. Este comportamiento hidrológico debe ser valorado por los responsables de la operación, lo cual puede conducir a años sin restricciones y otros con tandeos, por lo que su operación debe evitar un indeseable vaciado de las presas.
Acciones necesarias para el desarrollo de una nueva fuente de abastecimiento y sus obras complementarias
La transferencia de agua de una región a una ciudad presenta una alta complejidad técnica y social, considerando que al río o al acuífero se le va a extraer un volumen de agua para llevarlo a una ciudad, caudal que ya no estará disponible para usos futuros del agua en la región de captación.
La primera acción para establecer el caudal que requiere una ciudad es determinar la situación actual del servicio, es decir, el número de tomas y la población que lo recibe en forma tandeada y las viviendas que lo reciben sin presión adecuada, lo cual permite establecer la magnitud del déficit. A esta información se debe sumar la demanda futura de agua derivada del crecimiento poblacional en un horizonte de por lo menos 15 años, estableciendo los volúmenes anuales y los gastos futuros de la nueva fuente de abastecimiento.
La segunda y fundamental acción está relacionada con los estudios de disponibilidad futura de agua en la región de captación para un horizonte de planeación de muy largo plazo, tal vez más de 100 años, reservando agua para la satisfacción de los usos futuros locales, tales como el riego, la industria, la ecología y el agua potable, entre otros, acordando con las autoridades locales y sobre todo con representantes idóneos de la ciudadanía una transferencia que no afecte sus necesidades futuras. Estos estudios y los acuerdos con la sociedad interesada tienen una enorme complejidad jurídica, social, ambiental, ecológica, económica y de otros tipos, y deben quedar formalizados entre las partes en la mejor forma posible.
Si el acuífero está sobreexplotado o el río no tiene disponibilidad, se tiene que estudiar una fuente de abastecimiento diferente o bien analizar la posibilidad
Nuevas fuentes de abastecimiento en México
Interconexión de la obra de toma de la nueva presa León al acueducto Linares-Monterrey de la presa Cerro Prieto.
AYDMONTERREY
social, técnica, jurídica y económica de adquirir una parte de los derechos al agua que pudieran tener usuarios de la región, por ejemplo agricultores de riego, o bien promoviendo la modernización y tecnificación del riego para reducir los volúmenes utilizados y liberarlos para su asignación para el uso urbano, obras cuya realización requerirá inversiones que tendrían que ser cubiertas por la ciudad o con el apoyo presupuestal del gobierno federal o del estatal.
Una importante actividad adicional está relacionada con la ubicación de sitio o los sitios de entrega del agua a las redes de distribución de la ciudad, siendo muy frecuente que estas no tengan la capacidad para recibir en un solo sitio el gasto máximo del nuevo acueducto, por lo cual es necesario estudiar y proyectar un sistema complementario de distribución del tipo anular, para entregar a cada zona de la ciudad la cantidad que requiere y puede recibir, en función de las capacidades de las redes existentes. Estas son obras que generalmente llevan a cabo los municipios o las autoridades estatales con sus propios recursos a partir del sitio de entrega de agua en bloque.
En el caso del Sistema Cutzamala para la Zona Metropolitana del Valle de México, del acueducto Cerro Prieto-Monterrey y del acueducto Chapala-Guadalajara,
fue necesario construir obras perimetrales de recepción para hacer llegar el agua a cada zona de la ciudad en función de la capacidad de las redes de distribución zonales. Este es un factor que puede retrasar los beneficios de contar con una nueva fuente de abastecimiento.
Conclusión
Se han mencionado hasta aquí las actividades mínimas indispensables para definir una nueva fuente de abastecimiento. Una vez concluidas, permitirán iniciar los estudios necesarios de ingeniería básica y los proyectos ejecutivos de las obras; se podrá entonces definir los montos de inversión, obtener los recursos financieros necesarios, liberar las superficies de terreno necesarias y los derechos de vía, y acordar un programa de interacción con los afectados y los interesados, satisfecho lo cual podría iniciarse la construcción de las obras de captación y conducción a partir de la nueva fuente de abastecimiento y, concluidas estas, iniciar su operación
Referencias
Comisión Nacional del Agua, Conagua (2019a). Manual de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento (MAPAS).
Conagua (2019b). MAPAS, libro 39: Mejora de eficiencia física.
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OSIEL OSVALDO
MENDOZA LARA Maestro en Ingeniería Ambiental. Doctorante en Investigación y Modelación de la Calidad del Aire y la Movilidad. Jefe de la Disciplina de Calidad del Aire en la CFE.
Interacción entre movilidad urbana e infraestructura en la calidad del aire metropolitano
La Zona Metropolitana del Valle de México enfrenta desafíos ambientales recurrentes asociados al crecimiento poblacional, la expansión del parque vehicular y una movilidad urbana altamente dependiente del automóvil. En este artículo se analiza la relación entre infraestructura, transporte y calidad del aire, y se plantea que la inversión en sistemas de transporte público masivo, modernización vial y conservación urbana constituye una estrategia estructural para disminuir emisiones y mitigar contingencias ambientales desde la ingeniería civil.
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) abarca un total de 16 alcaldías de la Ciudad de México, 59 municipios del Estado de México y un municipio del estado de Hidalgo. Se estima que en el año 2024 circulaban en esta región cerca de 11 millones de vehículos particulares (Inegi, 2024), lo que refleja una elevada presión sobre la infraestructura vial y los sistemas de transporte. Asimismo, la ZMVM forma parte de la megalópolis del centro de México, la cual incluye, además de las entidades ya mencionadas, a los estados de Puebla, Morelos y Tlaxcala, lo que configura uno de los corredores urbanos y económicos más relevante del país.
De acuerdo con el último Censo de Población y Vivienda (Inegi, 2020), la ZMVM concentra una población cercana a los 22 millones de habitantes, lo que la convierte en la región urbana más poblada de México, al concentrar el 20% de la población total del país. La alta concentración poblacional y el crecimiento vehicular han generado una dinámica urbana compleja, especialmente en cuanto a movilidad, donde muchos enfrentan tiempos de traslado al trabajo que superan las 2 horas.
Aunado a lo anterior, la ZMVM enfrenta desde hace varias décadas un problema persistente en materia de calidad del aire (figura 1), derivado de la presencia de diversas fuentes emisoras de contaminantes, entre las que destacan las industriales, naturales, de área y móviles. Esta combinación de fuentes ha dado lugar a
concentraciones de contaminantes atmosféricos que de manera recurrente superan los límites máximos permisibles establecidos en las normas de salud ambiental.
Las fuentes industriales y de área contribuyen significativamente a la emisión de contaminantes precursores de ozono, pero las fuentes móviles han ganado relevancia por el aumento de la flota vehicular, con lo que el transporte se ha convertido en una de las principales fuentes de emisión (Sosa et al., 2025) en la ZMVM, principalmente de óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos que forman ozono troposférico (O3).
Adicionalmente a estas fuentes, el transporte de combustión interna constituye una fuente importante de partículas PM10 y PM2.5, consideradas entre los contaminantes más críticos para la salud pública en la ZMVM por su capacidad de penetración en el sistema respiratorio y su asociación con efectos adversos en la morbilidad y mortalidad de la población.
La configuración de las fuentes de emisión en la ZMVM, junto con las condiciones topográficas y meteorológicas y la dinámica urbana de la metrópoli más grande del país producen contingencias ambientales. A estos factores se suma a la actualización (reducción) de los límites máximos permisibles en las normas oficiales mexicanas (NOM) en materia de salud y calidad del aire, lo que ha aumentado la frecuencia de rebase de los límites permisibles de contaminantes. Las contingen-
cias ambientales continuarán en los próximos años y afectarán la productividad, movilidad, salud y economía de millones.
Si bien programas como el “Hoy No Circula” han contribuido a reducir temporalmente las emisiones y mejorar las concentraciones y los indicadores de la calidad del aire, la experiencia demuestra que las medidas restrictivas, por sí solas, no son suficientes para resolver un problema de origen estructural y de planificación.
La ingeniería civil desempeña un papel estratégico en la planeación, diseño y construcción de infraestructura urbana que contribuya a la reducción de emisiones contaminantes.
Movilidad en la Zona Metropolitana del Valle de México
En la figura 2 se presenta la distribución porcentual de los diversos medios de transporte utilizados por los trabajadores, según la duración de sus trayectos laborales, durante el año 2020 en la ZMVM. Los datos muestran que el transporte público informal, como camiones y colectivos, predomina en viajes más cortos, mientras que el uso de vehículos particulares y las caminatas son significativos en todos los rangos de tiempo.
A partir de media hora de traslado, aumenta la proporción de personas que dependen de automóviles privados. Los usuarios del metro y trenes ligeros son una fracción menor, y se concentran en trayectos de menos de 30 minutos.
La información de la figura 2 ofrece una visión de la movilidad urbana en la ZMVM y la eficiencia de las alternativas de transporte según el tiempo de desplazamiento. Los resultados muestran que, conforme aumentan los tiempos de traslado, se incrementa de manera significativa la dependencia del vehículo particular, lo que evidencia limitaciones estructurales en la cobertura, capacidad y competitividad del transporte público existente.
Se identifica la necesidad de priorizar la inversión en infraestructura de transporte público masivo, incluyendo
sistemas como el metro, el metrobús, el tren ligero y los trenes interurbanos y suburbanos, que ofrecen una mayor capacidad de movilización con menores emisiones por pasajero. Es indispensable modernizar y ampliar esta infraestructura, así como promover su uso mediante esquemas de intermodalidad, accesibilidad y mejoras en la calidad del servicio, para que estos sistemas sean una alternativa eficiente, confiable y ambientalmente favorable frente al uso del vehículo particular.
Estrategia de infraestructura vial y obra civil para reducir emisiones
La primera estrategia que se propone es invertir en transporte público masivo, como el metro, trenes suburbanos e interurbanos, metrobús y cablebús. Estas acciones pueden reducir la dependencia del vehículo de combustión interna y las emisiones del sector transporte en la ZMVM.
Estos sistemas representan intervenciones estructurales de gran escala que transforman la funcionalidad urbana, la accesibilidad territorial y los patrones de desplazamiento cotidiano, particularmente en una metrópoli tan compleja como la ZMVM, donde la movilidad enfrenta retos físicos, estructurales, políticos y sociales.
El metro de la Ciudad de México es el ejemplo más representativo de cómo la infraestructura civil puede cambiar la movilidad metropolitana. Su construcción implicó retos técnicos importantes, derivados de las condiciones geológicas e hidrológicas del Valle de México, sobre el antiguo Lago de Texcoco, y la necesidad de desarrollar soluciones de ingeniería para líneas subterráneas y elevadas que atraviesan la ciudad. Con este sistema se evidencia la capacidad de la ingeniería civil para adaptar proyectos de gran escala a condiciones complejas del subsuelo y entorno urbano.
La construcción de túneles profundos en corredores como Insurgentes, Eje Central Lázaro Cárdenas o Zaragoza, y viaductos elevados en el oriente y norte de la ciudad, ha requerido soluciones avanzadas en ingeniería
Figura 1. ZMVM con contingencia ambiental.
Interacción entre movilidad urbana e infraestructura en la calidad del aire metropolitano
u Las fuentes industriales y de área contribuyen significativamente a la emisión de contaminantes precursores de ozono, pero las fuentes móviles han ganado relevancia por el aumento de la flota vehicular, con lo que el transporte se ha convertido en una de las principales fuentes de emisión en la ZMVM, principalmente de óxidos de nitrógeno, compuestos que forman ozono troposférico. Ademas, el transporte de combustión interna constituye una fuente importante de partículas PM10 y PM2.5, consideradas entre los contaminantes más críticos para la salud pública en la ZMVM.
geotécnica, estructural y de construcción en zonas densamente urbanizadas. El metro, al concentrar grandes volúmenes de pasajeros en sistemas eléctricos de alta capacidad, ha desplazado a millones de viajes –que de otra forma se realizarían mediante vehículos particulares o transporte concesionado ineficiente– y reducido así las emisiones a la atmósfera.
De forma similar, el sistema metrobús, con carriles confinados en ejes estratégicos como Insurgentes, Eje 1 Poniente, Reforma, Eje 4 Sur y Tláhuac, muestra cómo con la reingeniería del espacio vial existente se puede aumentar la capacidad de transporte sin necesidad de ampliar el derecho de vía. Estos proyectos implican el rediseño geométrico de vialidades, el reforzamiento de pavimentos, la adecuación del drenaje pluvial, la construcción de estaciones centrales y la reconfiguración de intersecciones. El resultado ha sido una mejora en el nivel de servicio de los corredores intervenidos, con reducción en la congestión general y en las emisiones asociadas a los flujos vehiculares colindantes.
Hasta 15 min
16-30 min
31 min a 1 h
> 1 h y hasta 2 h
> 2 h
Camión, taxi, combi o colectivo
Metro, metrobús o tren ligero
Camión, taxi, combi o colectivo
Camión, taxi, combi o colectivo
Camión, taxi, combi o colectivo
El tren suburbano conecta a los municipios del Estado de México con la zona norte de la Ciudad de México a través de corredores ferroviarios. Su infraestructura, con viaductos elevados, estaciones intermodales y patios de maniobra, absorbe viajes de media y larga distancia que anteriormente se realizaban mediante vialidades altamente saturadas, como Periférico Norte, Gustavo Baz o Vía López Portillo. Este sistema muestra la importancia de la intermodalidad, ya que su impacto positivo depende de la correcta integración con vialidades primarias, transporte alimentador y el entorno urbano inmediato.
El cablebús ha introducido una infraestructura poco convencional en la ZMVM, pero altamente efectiva en contextos de topografía compleja y alta densidad urbana, como en zonas altas de las alcaldías Gustavo A. Madero e Iztapalapa, así como en municipios como Ecatepec, en el Estado de México. La construcción de torres, estaciones y cimentaciones especiales en laderas ha requerido soluciones específicas de ingeniería estructural y de suelos, en aras de reducir los tiempos de traslado y eliminar recorridos vehiculares largos y contaminantes. Este tipo de proyectos demuestra que es posible desarrollar soluciones técnicas adaptadas a condiciones urbanas complejas, con impactos ambientales y sociales relevantes.
Una segunda estrategia es la modernización del diseño vial urbano, complementaria a los sistemas de transporte público masivo. En la ZMVM, obras como distribuidores viales, pasos a desnivel y la reconfiguración de intersecciones en corredores clave (como Periférico, Circuito Interior, Viaducto Miguel Alemán o la conexión de ejes radiales) buscan eliminar cuellos de botella que generan congestión. Estas intervenciones requieren estudios de tránsito, análisis de capacidad y modelos
Camión, taxi, combi o colectivo
Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta)
Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta)
Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta)
Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta)
Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta)
Figura 2. Tiempo de traslado según el medio de transporte en la ZMVM (2020).
Interacción entre movilidad urbana e infraestructura en la calidad del aire metropolitano
de simulación para sustentar su diseño y evaluar sus beneficios operativos y ambientales.
Una tercera estrategia es la conservación vial, con programas de bacheo, rehabilitación de pavimentos y pavimentación de calles secundarias y terciarias, que impactan positivamente en la calidad del aire y que a menudo pasan desapercibidos. En vialidades deterioradas, la irregularidad superficial incrementa el consumo de combustible, favorece la resuspensión de partículas y eleva las emisiones por el mayor esfuerzo mecánico del vehículo. La mejora de las condiciones de rodamiento en colonias periféricas y zonas de crecimiento urbano reduce emisiones de partículas suspendidas y mejora la eficiencia del tránsito.
En este sentido, la pavimentación de calles en municipios conurbados del Estado de México es una intervención de carácter urbano y social, y una medida indirecta de mitigación ambiental, al eliminar el polvo, mejorar la conectividad y reducir recorridos innecesarios sobre superficies no consolidadas.
La cuarta estrategia es la transición a esquemas de movilidad más limpia, con vehículos eléctricos e híbridos, lo cual plantea retos tanto para la ingeniería eléctrica como para la civil en la ZMVM. El desarrollo de una red de “electrolineras” requiere criterios técnicos claros para su localización, diseño y construcción, considerando accesibilidad, capacidad eléctrica disponible, integración con vialidades primarias y nodos de transporte, así como la adecuación de espacios urbanos existentes.
Estas instalaciones hacen necesarias obras civiles como plataformas, cimentaciones, canalizaciones, accesos, adecuaciones geométricas y, en muchos casos, el reforzamiento de pavimentos para nuevas cargas y tránsito. El fortalecimiento de la infraestructura eléctrica urbana precisa una adecuada planeación territorial para la instalación de subestaciones, líneas de distribución y espacios de servicio.
Los retos de movilidad y calidad del aire en la ZMVM entrañan la necesidad de una planeación integral sustentada en infraestructura, no solo medidas administrativas o restrictivas. La coordinación entre autoridades ambientales, urbanas y de transporte y la participación del gremio (como el Colegio de Ingenieros Civiles de México) son esenciales para convertir los objetivos ambientales en proyectos técnicamente sólidos, financieramente viables y socialmente funcionales.
Para resolver el problema de las contingencias, la principal acción para reducir las emisiones es la implementación y control de emisiones de área en la ZMVM por parte de la autoridad ambiental. Sin embargo, el diseño y construcción de sistemas de transporte masivo, obras viales urbanas y proyectos de infraestructura complementaria posiciona a la ingeniería civil como un actor clave en la mejora de la calidad del aire. Las soluciones desarrolladas en la ZMVM, además, pueden servir como referencia técnica para las 59 zonas metropolitanas del país, donde los patrones de crecimiento
Figura 3. Estrategias de infraestructura vial y obra civil. urbano, congestión vial y deterioro ambiental generan problemáticas similares.
Conclusión
La reducción de las contingencias ambientales en la Zona Metropolitana del Valle de México no puede depender exclusivamente de medidas restrictivas al uso del automóvil. En primer término, resulta indispensable que la autoridad ambiental implemente y fortalezca de manera efectiva normativas orientadas al control y reducción de otras fuentes de emisión que contribuyen de forma significativa a la formación de ozono troposférico. De manera complementaria, se requiere una visión de largo plazo sustentada en la inversión en infraestructura y en políticas públicas que aborden el problema desde su origen.
La ingeniería civil puede contribuir a construir ciudades más eficientes y menos contaminantes, donde movilidad y calidad del aire sean parte de una solución. Esto implica reconocer que la atmósfera es parte del entorno construido, y por tanto se vuelve necesario integrar criterios de química atmosférica en el diseño de pavimentos, sistemas de transporte y gestión de flotas para garantizar la viabilidad operativa y ambiental de la ZMVM
Referencias
Gobierno de México (2026). Data México. Obtenido de Valle de México: https://www.economia.gob.mx/datamexico/es/profile/geo/valle-demexico#population
Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Inegi (2020). Censos y Conteos de Población y Vivienda (CPV). Información demográfica y social. Obtenido de: www.inegi.org.mx/programas/ ccpv/2020/#Microdatos
Inegi (2024). Economía y sectores productivos. Transporte. Parque vehicular. www.inegi.org.mx/temas/vehiculos/ Sosa, R., et al. (2025). Adoption of electric vehicles and forecasting air emissions in the metropolian area of Mexico City by 2050. World Electric Vehicle Journal: 2-3.
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ESBEYDI JANET
LIMETA DIONET
Maestra en Ingeniería. Investigadora especialista en mezclas asfálticas en el IMT.
HORACIO DELGADO ALAMILLA
Doctor en Ingeniería. Coordinador de Infraestructura de Vías Terrestres en el IMT.
ALBERTO MENDOZA DÍAZ
Doctor en Ingeniería. Director general del IMT y primer delegado de México ante la Asociación Mundial de la Carretera.
Uso de material reciclado en conservación de pavimentos asfálticos
El uso de materiales reciclados en la rehabilitación de pavimentos asfálticos permite extender la vida útil de las carreteras y optimizar recursos. Los métodos se clasifican en técnicas en frío y en caliente, realizables en sitio o en planta según el deterioro y los recursos disponibles. En este artículo se revisan las principales técnicas de conservación que incorporan pavimento asfáltico reciclado, el cual constituye una alternativa eficiente y sostenible para la infraestructura vial.
Los materiales del reciclado de pavimentos asfálticos tienen ciertas ventajas desde el punto de vista ambiental, económico y de ingeniería. La conservación de recursos del petróleo y de agregados pétreos, así como el ahorro de espacios para disponer de los materiales desechados son las principales ventajas ambientales. El empleo del pavimento asfáltico reciclado (RAP) crea una oportunidad de reducir los costos de construcción, ya que se explotarán menos bancos de materiales, se tendrán ahorros en acarreos de materiales nuevos y, si se utiliza reciclado in situ, se tendrán ahorros en acarreo del material fresado. Por otra parte, si se efectúa la evaluación apropiada en el diseño de la mezcla con RAP, esta puede tener un comportamiento similar al de una mezcla nueva (ARRA, 2001).
La conservación de pavimentos representa una parte esencial en la gestión de infraestructura vial, ya que permite extender la vida útil de las carreteras y reducir los costos de reconstrucción total. En los últimos años, la incorporación de materiales reciclados como el RAP se ha convertido en una práctica común, motivada por la necesidad de sostenibilidad ambiental y eficiencia económica.
Métodos de reciclado de pavimentos
La rehabilitación de caminos deteriorados presenta una amplia gama de alternativas técnicas, lo que en ocasiones puede dificultar la elección de la opción más adecuada. No obstante, la mejor técnica será aquella que proporcione la mejor relación costo-beneficio a lo largo de la vida útil del pavimento.
Para tomar una decisión informada, es fundamental identificar con precisión el origen del deterioro –superficial o estructural–, así como considerar la duración esperada del proyecto, diferenciando entre intervenciones de corto plazo y soluciones de largo plazo. Esta evaluación permite seleccionar una técnica que no solo resuelva el problema existente, sino que también garantice un rendimiento sostenible y económicamente viable. La Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA) estableció cinco categorías generales para clasificar los métodos de reciclaje de pavimentos asfálticos. Estas categorías agrupan un procedimiento de preparación del pavimento y las cuatro técnicas de reciclado, las cuales dependen del tipo de intervención, la profundidad del tratamiento y el grado de reutilización de los materiales existentes:
• Fresado o preparación en frío
• Reciclado en caliente en sitio
• Reciclado en caliente en planta
• Reciclado en frío en sitio
• Reciclado en frío en planta
Fresado o preparación en frío
El fresado o preparación en frío es la remoción controlada de la superficie del pavimento existente hasta la profundidad deseada. Este proceso permite restaurar la superficie del pavimento al grado y la pendiente transversal. El fresado en frío puede utilizarse para remover parcial o totalmente las capas existentes del pavimento. La superficie texturizada resultante puede utilizarse de forma inmediata como superficie de rodadura.
El fresado en frío se emplea comúnmente como etapa de preparación para otras técnicas de rehabilitación, como el reciclado en caliente en planta, el reciclado en frío en sitio o en planta o la colocación de mezclas asfálticas en caliente (HMA).
El producto resultante del proceso es un material asfáltico recuperado (RAP), triturado y con una gradación discontinua, que actúa como un material granular recubierto de asfalto. El RAP puede reutilizarse en procesos de reciclado en caliente o en frío en planta, o bien como agregado granular en bases estabilizadas.
Reciclado en caliente
Reciclado en caliente en sitio
Reciclado en frío en sitio
Reciclado en caliente en planta
Reciclado en frío en planta
El reciclado en caliente se divide en dos subcategorías: en sitio y en planta. El reciclado en caliente en sitio es un método de rehabilitación que se realiza directamente en el lugar. El proceso consiste en calentar y ablandar el pavimento asfáltico existente, lo que permite que se escarifique o se disgregue en caliente a la profundidad especificada. Para mejorar las propiedades del material reciclado, pueden incorporarse, según se requiera, agregados vírgenes, ligante asfáltico, agentes rejuvenecedores o mezcla asfáltica en caliente (NCHRP, 2001). En México, esta técnica ha sido utilizada más en ciudades, pero se puede aplicar en cualquier tipo de carretera que tenga deterioros superficiales.
Se realiza el reciclaje al 100 por ciento del pavimento asfáltico existente en el sitio. Las profundidades típicas de tratamiento varían de 20 a 50 mm, aunque algunos equipos pueden tratar hasta 75 mm. El pavimento existente se calienta mediante el uso de unidades de precalentamiento (de 110 a 160 °C) para reblandecerlo de manera uniforme. Una vez que el pavimento está suficientemente caliente, se procede a escarificar o disgregar la capa superior del pavimento. De acuerdo con las necesidades del proyecto se puede realizar reciclaje de superficie, remezclado o repavimentación.
Para el reciclaje de superficie, la profundidad del tratamiento generalmente varía de 20 a 40 mm. No se suman agregados vírgenes durante el proceso, por lo cual se mantiene el espesor del pavimento. Este tipo de reciclaje se usa a menudo como preparación para una capa posterior de HMA.
El remezclado es un proceso similar, pero se incorpora hasta un 30% de materiales nuevos (agregados vírgenes, cemento asfáltico, agentes rejuvenecedores o mezcla asfáltica). Puede hacerse en una etapa, en la que se trata una única capa superficial (25-50 mm) para restaurar propiedades funcionales del pavimento, como oxidación, envejecimiento o defectos menores; en varias
etapas, se escarifica el pavimento en capas sucesivas hasta una profundidad mayor (40-75 mm), útil para rehabilitación más estructural.
La repavimentación combina el proceso de reciclaje de superficie o remezclado con la colocación simultánea o “integral” de una capa nueva de HMA. El objetivo de la repavimentación es renovar completamente la superficie de un pavimento existente para mejorar tanto su funcionalidad como su capacidad estructural. Es especialmente útil para pavimentos que presentan daños superficiales y estructurales que requieren una solución más integral. Una vez que la mezcla reciclada está preparada y extendida, se coloca una nueva capa de mezcla asfáltica caliente sobre la superficie reciclada. La mezcla reciclada y la nueva capa se compactan conjuntamente. El reciclaje en caliente consiste en incorporar RAP en una planta de producción de mezcla asfáltica. El RAP se obtiene principalmente mediante el fresado del pavimento existente, aunque también puede provenir del desecho de las plantas. La evaluación del uso de RAP en mezclas asfálticas debe basarse en un enfoque de tres niveles:
• Nivel 1, baja proporción: hasta un 10% de RAP. No se requieren ajustes en el proceso de diseño de mezcla.
• Nivel 2, proporción media: entre 10 y 20% de RAP. Se recomienda reducir en un grado de desempeño del ligante asfáltico (grado PG), tanto en el límite superior como en el inferior de temperatura.
• Nivel 3, alta proporción: entre 20 y 30% de RAP. Es necesario recuperar el ligante envejecido del RAP y mezclarlo con ligante virgen para obtener un ligante combinado que cumpla con las propiedades requeridas.
Figura 1. Técnicas de reciclado de pavimentos asfálticos.
Fuente: Sabita, 2020 (imagen mejorada con IA).
Uso de material reciclado en conservación de pavimentos asfálticos
Para determinar el porcentaje óptimo de RAP a incorporar, es fundamental considerar la capacidad operativa de la planta, así como las características del RAP, incluyendo su granulometría, contenido de asfalto y humedad. Esta técnica permite un mayor control en la dosificación de los materiales y poder ajustar de mejor forma la calidad de la mezcla asfáltica para el cumplimiento de los requerimientos normativos.
Reciclado en frío
Al igual que el reciclado en caliente, el reciclado en frío puede realizarse en planta o en sitio. Esta técnica generalmente se utiliza para la estabilización de bases de la estructura del pavimento.
El reciclado en frío en sitio se lleva a cabo directamente en el lugar del proyecto mediante una recicladora móvil, con lo que se eliminan los costos de transporte y, por ende, se reduce el costo por metro cúbico. Esta tecnología permite reciclar capas gruesas de pavimento en una sola pasada mediante recicladoras equipadas con rotores fresador-mezcladores, que pulverizan el material existente. Durante el avance, el agua se dosifica y se mezcla controladamente para alcanzar el contenido óptimo de humedad y favorecer una compactación eficiente.
Además, pueden adicionarse agentes estabilizadores como cemento Pórtland, cal hidratada, emulsión asfáltica o asfalto espumado. La configuración del tren de reciclado varía según la aplicación y los estabilizadores usados, y la máquina recicladora es la responsable de la tracción del equipo.
La técnica de reciclado en frío en planta requiere transportar el material recuperado del pavimento existente hasta un centro de acopio, donde se mezcla en un equipo de producción continua.
El reciclado en planta es una opción eficiente para proyectos que requieren la combinación de materiales vírgenes o la aplicación de tratamientos como el asfalto espumado; o cuando se busca almacenar el material reciclado para su uso posterior.
u La repavimentación combina el proceso de reciclaje de superficie o remezclado con la colocación simultánea o “integral” de una capa nueva de HMA. El objetivo de la repavimentación es renovar completamente la superficie de un pavimento existente para mejorar tanto su funcionalidad como su capacidad estructural. Es especialmente útil para pavimentos que presentan daños superficiales y estructurales que requieren una solución más integral. Una vez que la mezcla reciclada está preparada y extendida, se coloca una nueva capa de mezcla asfáltica caliente sobre la superficie reciclada. La mezcla reciclada y la nueva capa se compactan conjuntamente.
Este proceso se realiza en una planta estacionaria de mezcla en frío que puede ser una instalación diseñada específicamente para este propósito o un tren de reciclado configurado en modalidad estacionaria. La mezcla CCPR resultante puede utilizarse de inmediato o almacenarse para aplicaciones futuras, como mantenimiento o reparación de baches.
El RAP se debe almacenar en las inmediaciones de la planta. Como aditivos de reciclaje se emplean comúnmente emulsiones asfálticas. La selección de la emulsión se determina mediante la evaluación del RAP y el diseño de la mezcla.
El reciclado en frío en planta suele aplicarse en las capas base o intermedias del pavimento debido a sus ventajas estructurales y económicas, lo que proporciona soporte estructural y durabilidad a la superficie del pavimento.
Aplicaciones del reciclado en frío
El reciclado en frío se adapta a múltiples necesidades de mantenimiento y rehabilitación, dependiendo del tratamiento aplicado al material reciclado.
En el reciclado 100% RAP se utiliza exclusivamente pavimento asfáltico recuperado en toda la mezcla. Es fundamental analizar la composición y el deterioro del pavimento existente para definir el tipo de rehabilitación: superficial o estructural. Se pueden aplicar dos técnicas: mezcla asfáltica en frío con emulsión como rejuvenecedor para capas ≤100 mm, y estabilización con cemento, emulsión o asfalto espumado en capas >100 mm.
Sobre la capa reciclada, normalmente se requiere una superficie que garantice propiedades adecuadas de resistencia al deslizamiento y un buen desempeño superficial. Esto puede lograrse mediante la aplicación de un riego de sello o una carpeta delgada de mezcla asfáltica en caliente, especialmente en caminos de bajo tránsito. En vías con tráfico pesado, suele ser necesario complementar con una base asfáltica adicional, además de la capa superficial, para asegurar la durabilidad y seguridad del pavimento.
La estabilización con RAP/base granular se emplea para estructuras con bases granulares y capas asfálticas delgadas deterioradas. Añadir estabilizadores mejora la integridad y capacidad estructural, y pueden aplicarse hasta 250 mm o más, siempre que haya suficiente material natural de calidad. Se complementa con capas superficiales asfálticas para prolongar la vida útil y evitar infiltración de agua. Esta técnica también se utiliza para caminos sin recubrimiento superficial, donde los beneficios incluyen reducción de costos, menor generación de polvo y cumplimiento de políticas ambientales. El reprocesamiento consiste en volver a trabajar y compactar la capa superior del pavimento existente (no asfaltada) para mejorar uniformidad y soporte antes de colocar una nueva capa. Se ajusta la humedad en sitio sin añadir ligantes, y es ideal para caminos sin pavimento o nuevos caminos construidos con material local.
Recuperación a profundidad total
El reciclado profundo es una técnica de rehabilitación en frío que consiste en pulverizar y mezclar todo el espesor del pavimento asfáltico junto con una porción de las capas subyacentes (base, subbase o subrasante) para obtener un material homogéneo reutilizable como base estructural. La estabilización puede ser mecánica, química, asfáltica o una combinación de estas.
La estabilización mecánica consiste en mejorar la granulometría del material mediante la incorporación de agregados (vírgenes o reciclados) que permitan que la mezcla de materiales cumpla los requisitos establecidos en la normativa y así asegurar una compactación eficiente. El diseño de mezcla se basa en determinar la humedad óptima y la densidad seca máxima, apoyado en ensayos como Proctor, CBR o módulo resiliente.
En la estabilización química se utilizan cementantes como cal, cemento Pórtland o cenizas volantes, que aumentan la resistencia al reaccionar con el suelo. Es clave no sobredosificar para evitar mezclas rígidas y propensas a fisurarse. El diseño de mezcla considera la compatibilidad del material, contenido óptimo de humedad y resistencia a compresión.
La estabilización asfáltica emplea emulsiones asfálticas o asfalto espumado. Estas mezclas presentan buena flexibilidad y resistencia a la fatiga, y permiten rápida apertura al tránsito. El diseño incluye verificar la compatibilidad entre el ligante asfáltico y el material reciclado, ajustar la granulometría y determinar el contenido óptimo de asfalto.
En la estabilización combinada se mezclan diferentes tipos de estabilizantes, por ejemplo, asfálticos y cementantes, para aprovechar sus ventajas estructurales y de durabilidad. En todos los casos, el diseño de la mezcla debe equilibrar rigidez, resistencia y comportamiento frente a la humedad, y ajustarse a las condiciones del proyecto y a la calidad del material recuperado.
u El reciclado en planta es una opción eficiente para proyectos que requieren la combinación de materiales vírgenes o la aplicación de tratamientos como el asfalto espumado; o cuando se busca almacenar el material reciclado para su uso posterior. Este proceso se realiza en una planta estacionaria de mezcla en frío que puede ser una instalación diseñada específicamente para este propósito o un tren de reciclado configurado en modalidad estacionaria. La mezcla CCPR resultante puede utilizarse de inmediato o almacenarse para aplicaciones futuras, como mantenimiento o reparación de baches.
Conclusiones
El RAP representa una oportunidad valiosa para hacer más sostenibles las prácticas de conservación de pavimentos. Su uso en técnicas como el reciclado en frío, reciclado en caliente y tratamientos superficiales ofrece beneficios ambientales, económicos y técnicos. Para aprovechar al máximo sus ventajas, es necesario un enfoque integral que incluya el adecuado diseño de mezclas, control de calidad y capacitación de los involucrados. La implementación de políticas públicas y especificaciones técnicas claras será fundamental para impulsar su adopción en México
Referencias
Asphalt Recycling and Reclaiming Association, ARRA (2001). Basic Asphalt Recycling Manual.
National Cooperative Highway Research Program, NCHRP (2001). NCHRP Report 452. Washington: Transportation Research Board. Southern African Bitumen Association, Sabita (2020). Technical guideline: Bitumen stabilised materials. TG2.
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FUENTE: SABITA, 2020 (IMAGEN MEJORADA CON IA).
Figura 2. Fresado de carpeta asfáltica y capas granulares.
Del esplendor de la lengua española
Gonzalo Celorio Tusquets, 2016
Este volumen reúne 21 retratos de creadores que, desde la novela, la poesía, la crónica, el ensayo, el artículo periodístico, la lingüística, la filología, la historia e incluso la mercadotecnia o la antropología se han distinguido por su amor a la palabra. Gonzalo Celorio afirma que el libro es un recorrido por la historia de la literatura mexicana y la lengua española utilizada desde México por esos notables escritores; una recopilación de textos escritos a lo largo de 20 años de manera circunstancial, pues algunos se realizaron en ocasión de celebrar centenarios, efemérides o para la conmemoración de aniversarios luctuosos. Del esplendor de la lengua española reúne textos sobre Artemio de Valle-Arizpe, Salvador Novo, Alfonso Reyes, Andrés Henestrosa, Carlos Fuentes, Rosa Beltrán, Edmundo O’Gorman, José Luis Martínez, Antonio Alatorre, Margit Frenk, Rubén Bonifaz Nuño, Hugo Gutiérrez Vega, José Rogelio Álvarez, José G. Moreno de Alba, Miguel Ángel Granados Chapa, Roger Bartra, Carlos Prieto, Eulalio Ferrer, Augusto Monterroso, Dulce María Loynaz y Víctor García de la Concha, autores que han contribuido con sus obras a darle a la lengua española el brillo y la nobleza que la distinguen
2026
Julio 15 al 17
XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Morelia, México www.amivtac.org
Agosto 11 al 13
4º Congreso Interamericano de Agua, Suelo y Agrobiodiversidad Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias Ciudad de México www.gob.mx/inifap/prensa/4to-congresointeramericano-de-agua-suelo-yagrobiodiversidad-2025
Septiembre 1 al 3
Aquatech México RAI Ámsterdam Ciudad de México www.aquatechtrade.com/es/mexico
Septiembre 30 a octubre 2
3ª Conferencia Internacional de PIARC sobre explotación de túneles de carretera y seguridad
Asociación Mundial de la Carretera Cracovia, Polonia www.piarc.org/es
Octubre 7 al 9
13er Congreso Internacional en Gestión del Agua en Minería y Procesos Industriales Gecamin
Santiago, Chile gecamin.com/watercongress/index
Octubre 14 al 16
Expo CIHAC 2026
Centro Impulsor de la Habitación y la Construcción, A. C. Ciudad de México www.expocihac.com
Octubre 21 al 23
VIII Seminario Internacional de Puentes
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.
