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Los sismos de Venezuela de 2026 676 / AÑO LXXVI / JULIO 2026 / $60

Lecciones para México

Espacio del lector Dirección General Ascensión Medina Nieves

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sumario Número 676, julio de 2026

Acerca de la portada. Federico Parra, AFP.

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE / CONDICIONES PARA 4 PLANEACIÓN JUSTIFICAR LA NECESIDAD DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA Y CRITERIO DE JERARQUIZACIÓN / ESTEBAN FIGUEROA PALACIOS

MATERIALES / PROPIEDADES DEL CONCRETO DE ULTRAALTO DESEMPEÑO / CARLOS JAVIER MENDOZA ESCOBEDO Y COLS.

/ DIGITALIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA 14 TECNOLOGÍA MARÍTIMA. OPORTUNIDADES PARA LAS ECONOMÍAS MARÍTIMAS EMERGENTES / JOSÉ MANUEL CABRERA MIRANDA DE PORTADA / INGENIERÍA SÍSMICA / LOS SISMOS DE VENE20 TEMA ZUELA DE 2026. LECCIONES PARA MÉXICO / GERARDO SUÁREZ Y MIGUEL A. JAIMES / EL REBOMBEO, EL 24 ENERGÍA CAMINO DE LA RENTABILIDAD Y SEGURIDAD ENERGÉTICA DE MÉXICO / LEONARDO DE JESÚS RAMOS GUTIÉRREZ Y PRÓSPERO ANTONIO ORTEGA MORENO

FINANCIAMIENTO / INCORPORACIÓN DE VARIABLES SOCIALES EN LAS MÉTRICAS FINANCIERAS PARA DESARROLLOS INMOBILIARIOS / ALEJANDRO GUERRERO CORRALES

/ LA ÉTICA: ENTRE LO PROHIBITIVO Y LO AFIRMATIVO / 32 DIÁLOGO EDUARDO GARZA CUÉLLAR

CULTURA / LA GUERRA DEL OPIO / JULIA LOVELL AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

PLANEACIÓN / EL RETO ES CREAR INFRAESTRUCTURA VIAL DE VALOR / JESÚS RICARDO DE LEÓN ZAVALA

Consejo Editorial del CICM Presidente J. Jesús Campos López Vicepresidente Alejandro Vázquez López

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Consejeros Sergio Aceves Borbolla Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán Esteban Figueroa Palacios Carlos Herrera Anda Manuel Jesús Mendoza López Luis Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Jorge Serra Moreno Óscar Solís Yépez Óscar Valle Molina Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Difusión Bruno Moser Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a helios@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXVI, número 676, julio de 2026, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., Carretera federal a Cuernavaca 7144, col. San Miguel Xicalco, Tlalpan 14490, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2026, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a helios@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

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Mensaje del presidente

Poner la ingeniería sobre la mesa

l Colegio de Ingenieros Civiles de México recibió al secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jesús Antonio Esteva Medina, en una sesión de Diálogo con Ingenieros. No fue una visita cualquiera: el secretario es socio de esta casa, y su padre, don Luis Esteva Maraboto, lo ha sido desde 1960. Don Luis enseñó a México a calcular el peligro antes de que llegara a través de los diseños estructurales. El Diálogo con Ingenieros no se sostiene en la memoria, sino en la vigencia, que implica transformarse permanentemente. Aprovechamos la sesión para mostrar a un colegio que se transforma: integramos a estudiantes de universidades públicas y privadas; fortalecemos la certificación de peritos y la formación continua; elaboramos un estudio de remuneraciones para el gremio, e instalamos el Comité de Igualdad Sustantiva y Participación Profesional, para que las mujeres lleguen a los puestos donde se decide. De conformidad con el artículo 5˚ constitucional, nuestro colegio tiene el mandato de ser órgano de consulta del Estado. Lo asumimos con especial sentido de oportunidad: la presidenta Claudia Sheinbaum impulsa el Plan de Inversión en Infraestructura para el Desarrollo con Bienestar 2026-2030, que abarca energía, transporte, agua, salud y educación. Desde el Consejo de Políticas de Infraestructura, constituido en diciembre de 2024 con nueve organizaciones del sector y la SICT como testigo de honor, ofrecemos a los poderes Ejecutivo y Legislativo una visión técnica de largo plazo que trascienda administraciones e impulse la participación privada. Ninguna de estas tareas se resuelve desde una sola disciplina: exige una mirada transversal. Ese fue el sentido de la sesión con el secretario Esteva Medina: poner la ingeniería sobre la mesa, con la academia que investiga, las sociedades técnicas que norman, los profesionales que ejecutan y la administración pública que decide. Al cerrar recordamos a Emilio Rosenblueth, ingeniero de esta casa, quien sostenía que la ingeniería no es un arte ni una ciencia, sino una profesión: mientras el arte busca la expresión y la ciencia la verdad, lo que la distingue es el servicio a la sociedad. Esa idea sigue siendo la brújula de este colegio, que este año cumplió 80 años: cada obra y cada política pública que impulsamos tiene sentido porque mejora la vida de las y los mexicanos. Porque si la ingeniería fuera solo una técnica, bastaría con entregar la obra. Pero como es una profesión, tenemos obligaciones que van más allá del contrato: decir cuándo algo puede hacerse mejor, pensar en quién usará la obra, formar a los que vienen detrás. Las obras no terminan cuando se corta el listón. Empiezan cuando la gente las usa.

XLI CONSEJO DIRECTIVO Presidente J. Jesús Campos López

Vicepresidentes Andrés Antonio Moreno y Fernández David Oswaldo Cruz Velasco Carlos Alfonso Herrera Anda Reyes Juárez del Ángel Juan José Orozco y Orozco Walter Iván Paniagua Zavala Alejandro Vázquez López José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Enrique Santoyo Reyes

Primer secretario suplente Juan Cuatecontzi Rodríguez

Segundo secretario propietario Luis Enrique Montañez Cartaxo

Segundo secretario suplente Juan Carlos Miranda Hernández

Tesorero Andrés Mota Solórzano

Subtesorero Héctor Javier Ibarrola Reyes

Consejeros Luis Antonio Attias Bernárdez Renato Berrón Ruiz Teresa Jessie Cervantes Quiroz Regino del Pozo Calvete Luis Armando Díaz Infante Chapa Luciano Roberto Fernández Sola Bernardo Gómez González Ricardo Javier Gutiérrez Rodríguez José Lara Lona Héctor Lases Mina Jesús Victorino Ramos Montiel José Manuel Ramos Torres Juan José Risoul Salas María del Rocío Salcedo Campos Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

J. Jesús Campos López Presidente del XLI Consejo Directivo del CICM

Martha Vélez Xaxalpa www.cicm.org.mx

PLANEACIÓN

Condiciones para justificar la necesidad de un proyecto de infraestructura y criterio de jerarquización Ante la sempiterna escasez de recursos públicos para el desarrollo de los proyectos que demanda la sociedad, es necesario contar con un criterio que consistentemente jerarquice las inversiones a partir de objetivos nacionales, sectoriales y específicos de cada proyecto. La disputa por el capital público disponible y escaso debe dirimirse con un criterio objetivo y racional. ESTEBAN FIGUEROA PALACIOS Ingeniero civil con maestría en Planeación de Proyectos de Infraestructura. Consultor en formulación y financiamiento de proyectos. Miembro de comités de inversiones en fondos de infraestructura. Profesor titular de Planeación en la UNAM.

Los esfuerzos para satisfacer una necesidad humana surgen de diversas motivaciones: desde las fundamentales para la subsistencia hasta las creadas por una sociedad orientada al consumo, que aspira cada vez a mayores niveles de confort en un escenario de beneficios decrecientes. La no disponibilidad del satisfactor de una necesidad no significa, por fuerza, escasez. Un satisfactor es escaso cuando no disponer de él supone un deterioro absoluto del nivel de vida de la sociedad, mientras que, aun sin disponer de este, no es escaso si su ausencia solo significa un beneficio marginal, a veces caprichoso, para el ser humano. Es preciso distinguir los factores de satisfacción de necesidades entre aquellas que suponen una contribución a la subsistencia –como la alimentación o la salud, que no tienen valor de mercado– y las que contribuyen a potenciar la existencia –como el transporte o la energía, que pueden expresarse con valores de mercado–. No se cuestiona un proyecto de abastecimiento de agua potable a una población rural y aislada de los grandes centros urbanos; a este proyecto se le juzga solo por su eficiencia de costos y no es necesario valorar los beneficios. Un proyecto carretero, por otra parte, tiene indicadores económicos que dan sentido a su escasez, ya que lo que ofrece es ahorro de tiempo y, aunque este bien es subjetivo y ubicuo (San Agustín decía que si le preguntaban qué es el tiempo no sabía, pero si no se lo preguntaban sí sabía), tiene un claro significado económico; es posible mejorar la eficiencia económica de un proyecto carretero, por ejemplo, modificando su diseño para reducir su

Tabla 1. Condiciones para calificar la necesidad de un proyecto Atributo de la atención

Características de la escasez Necesidad vital

Bases de desarrollo

Temporalidad

Corto plazo

Diferido

Responsabilidad

Pública

Público/privada

Alcance

Social

Socioeconómico

Tipo de impacto

Desarrollo humano

Desarrollo económico

velocidad de proyecto, que, aunque reduce el valor del beneficio económico al incrementar el tiempo de viaje, se mejora el perfil de la inversión al reducir la inversión en la construcción. Entender el nivel de necesidad de un satisfactor y si esto lo define como escaso es el primer paso para calificar la pertinencia de un proyecto (tabla 1). Desde este enfoque se deben establecer los objetivos del proyecto con los siguientes atributos: • El objetivo debe ser técnica, económica, ambiental, social y políticamente factible • Debe ser medible a lo largo de su desarrollo y durante su vida • Se debe entender de la misma forma por todos los involucrados (planificadores, proyectistas, constructores, autoridades y grupos sociales vinculados) • Debe ser razonable: los involucrados deben entenderlo como algo innegable

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Condiciones para justificar la necesidad de un proyecto de infraestructura y criterio de jerarquización

Figura 1. Oposición a un proyecto hidroeléctrico.

• El objetivo debe ser equitativo para los involucrados, principalmente para aquellos grupos sociales que se sientan afectados Un objetivo idealista que no se pueda alcanzar generará frustración entre promotores y participantes en su desarrollo; la forma de medir el alcance del objetivo debe ser clara y no expresarse en términos técnicos poco accesibles para muchos participantes (un ejemplo de este caso es el desarrollo del indicador del programa de control de la contaminación ambiental en el Valle de México, a través de un número adimensional y con un criterio comprensible para la población). La razonabilidad del objetivo es un atributo difícil de alcanzar o de ser plenamente satisfactorio, pues siempre habrá grupos de la sociedad que no estén de acuerdo con el proyecto, ya sea porque no se sientan beneficiarios o, peor aún, porque perciben que serán afectados. Esta limitación de la razonabilidad debe complementarse con la equidad, cualidad del objetivo que demanda gran creatividad y capacidad negociadora para buscar mecanismos de compensación para los grupos que no aceptan el objetivo en cuestión. La reacción de oposición a un proyecto ocurre cuando un sector de la sociedad en la que se inserta el proyecto percibe que sufrirá algún daño. Es importante distinguir entre una afectación real y una percepción de un daño supuesto. En el primer caso, la compensación es más clara, aunque su instrumentación puede ser complicada, pues se debe buscar mediante un proceso de negociación. En ciertos casos la compensación no se consigue con dinero o bienes materiales, pues el origen de la oposición puede ser político o de resentimientos sociales históricos (figura 1). También la protesta puede tener su origen en la percepción de que aquello con lo que los afectados pierden, otros recibirán beneficios (el

caso del derecho de vía de proyectos público-privados es percibido así en muchas ocasiones). Cuando la afectación es producto de una percepción equivocada, la compensación no existe, en virtud de la inexistencia del daño, por lo que la única herramienta disponible es la información para convencer a los inconformes de que no habrá afectación. En todos los casos, la búsqueda de aprobación debe entender los valores de la comunidad, que a su vez resultan de un comportamiento de masas, terreno que los ingenieros deben ceder a sociólogos y antropólogos. La identificación de la necesidad social, pasada por el filtro de la aceptación de la solución, da lugar a múltiples proyectos que, ante la insuficiencia de recursos públicos o la limitada fuente de recuperación para los recursos privados, hace necesario establecer un criterio de jerarquización de inversiones que tome en cuenta la satisfacción armónica de las necesidades vitales de la población con los proyectos que impulsan el desarrollo económico. Un método de jerarquización multiatributos ayuda a priorizar proyectos para tomar en cuenta factores que no se pueden incluir ni cuantificar en un análisis beneficiocosto. Este criterio incluye, indicativamente, los atributos económico, sectorial, social y político. Cada atributo se debe descomponer en subatributos que se establecen de acuerdo con la naturaleza y tipo de proyecto. Se ilustra como ejemplo el caso de un proyecto carretero (tabla 2). Los subatributos se eligen de acuerdo con las contribuciones económicas, operativas, políticas y sociales de cada tipo de proyecto (transporte, salud o energía, por ejemplo). Los números ponderadores se asignan según las necesidades vigentes y se pueden modificar a lo largo del tiempo, según los cambios en las condiciones del país. El indicador de jerarquía se define como:

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Condiciones para justificar la necesidad de un proyecto de infraestructura y criterio de jerarquización

Tabla 2. Ejemplo de tabla multiatributos para el caso de proyectos carreteros Atributo

Económico (0.35)

Subatributo Contribución a la conectividad de la red (0.50) Marginalidad (0.30) Impulso a la actividad económica (0.20) Reducción tiempo de viaje (0.25) Siniestralidad sin proyecto (0.10) Integración de nodos (0.10)

Sectorial (0.35)

Volumen de tránsito (0.20) Tránsito pesado en ruta (0.15) Forma parte de un corredor (0.20) Compromiso de gobierno (0.4)

Social y político (0.30)

Demanda social (0.6)

Indicador Regional (1.0) Nacional (0.7) Internacional (0.4) Alta (1.0) Media (0.7) Baja (0.3) Alta (1.0) Media (0.8) Baja (0.6) AT > 40% (1.0) 20% < AT < 40% (0.7) AT < 20% (0.5) Alta (1.0) Media (0.8) Baja (0.6) Movimiento alto (1.0) Movimiento medio (0.6) Movimiento bajo (0.4) TDPA > 5,000 (1.0) 3,000 < TDPA < 5,000 (0.4) TDPA < 3,000 (0.2) TP > 40% (1.0) 20% < TP < 40% (0.6) TP < 20% (0.4) Alto movimiento (1.0) Movimiento medio (0.6) Movimiento potencial (0.4) Alto (1.0) Medio (0.8) Bajo (0.6) Intensa (1.0) Media (0.7) Poco notable (0.6)

TDPA: tránsito diario promedio anual

n m Jp = ∑ ∑ Ai Sij Iijk i=1 j=1 en donde: Jp = número jerárquico del proyecto p Ai = atributo i del proyecto p Sij = subatributo j del atributo i Iijk = indicador k seleccionado para el subatributo j del atributo i El valor máximo del número jerárquico es 1.0. Este enfoque es aplicable a proyectos que ya han probado su viabilidad social y económica con los que se ha integrado una cartera de proyectos en un entorno de restricciones de capital. Los métodos de evaluación de proyectos empleando indicadores como la relación beneficio-costo, el valor presente neto o la tasa interna de retorno se emplean generalmente no solo para calificar la eficiencia económica de una inversión sino también para jerarquizar inversiones en el caso de múltiples proyectos con restricciones de capital, pero con la limitación de que se sustentan en los indicadores de inversión, beneficios y costos incorporados al modelo de análisis. El criterio

u Un objetivo idealista que no se pueda alcanzar generará frustración entre promotores y participantes en su desarrollo; la forma de medir el alcance del objetivo debe ser clara y no expresarse en términos técnicos poco accesibles para muchos participantes (un ejemplo de este caso es el desarrollo del indicador del programa de control de la contaminación ambiental en el Valle de México, a través de un número adimensional y con un criterio comprensible para la población). La razonabilidad del objetivo es un atributo difícil de alcanzar o de ser plenamente satisfactorio, pues siempre habrá grupos de la sociedad que no estén de acuerdo con el proyecto. propuesto agrega a este enfoque variables que no se traducen a términos monetarios en la evaluación, como puede ser el caso del componente político o social o los efectos ambientales. De esta manera se incluyen subatributos e indicadores específicos con la advertencia de que la ponderación no surge de un cálculo económico sino de las políticas públicas establecidas para el desarrollo de las infraestructuras, políticas que no son estáticas pues las necesidades y prioridades del país tampoco lo son. Conclusiones La contribución de los proyectos de infraestructura es, por un lado, cubrir las necesidades vitales de la población, y por otro, crear las condiciones para el desarrollo económico. La diversidad y nivel de insatisfacción de estas necesidades da lugar a una disputa de los proyectos por el limitado, para ese fin, capital público y privado. Es necesario definir con rigor los objetivos de los proyectos, por una parte, para poder comunicarlos a la sociedad y estar en condiciones de dialogar y negociar con los grupos sociales que eventualmente se opongan a estos. Los proyectos aceptables socialmente deben ser justificados económicamente mediante un análisis de rentabilidad social y financiera. Sin embargo, aun cuando se pruebe su viabilidad económica, existirán más proyectos que recursos para ellos en un periodo dado. Es necesario, entonces, un criterio de jerarquización que vaya más allá de la evaluación económica e incorpore los criterios de necesidad, urgencia e impacto social y económico vigentes para los diversos tipos de infraestructuras. Un criterio multiatributos permite definir ponderadores de diversos tipos que pueden acordarse en ejercicios de comités o paneles de expertos. El criterio de jerarquización propuesto permite traducir cuantitativamente, así sea con ponderadores definidos de forma subjetiva, las políticas públicas existentes en materia de infraestructuras, ofreciendo un método consistente de análisis y priorización de inversiones ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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MATERIALES

Propiedades del concreto de ultraalto desempeño En este artículo se presentan los resultados de un programa experimental sobre el diseño, fabricación y evaluación en estado fresco y endurecido de mezclas de concreto de ultraalto desempeño elaboradas con materiales cementantes y pétreos disponibles en la Zona Metropolitana del Valle de México. CARLOS JAVIER MENDOZA ESCOBEDO Investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM (II UNAM). JORGE LÓPEZ ROMAN Maestro en Ingeniería. II UNAM. FRANCISCO HERNÁNDEZ DÍAZ Maestro en Ingeniería. II UNAM.

El desarrollo del concreto de ultraalto desempeño (CUAD) responde a la demanda de fabricar concretos con resistencias a la compresión cada vez más altas y durables, sin alterar los procesos constructivos convencionales. Su diseño demanda altos consumos de cemento, bajas relaciones agua-material cementante (a/ mc), polvos reactivos y fibras cortas de acero para aportar ductilidad. Estas acciones mejoran considerablemente la durabilidad y maximizan la eficiencia estructural. Países como Francia, Alemania, Canadá, Japón y Corea del Sur ya aplican esta tecnología en obras de infraestructura. En México, la investigación es emergente, por lo que se requiere generar recomendaciones técnicas adaptadas a los materiales y necesidades particulares de la zona de estudio que fundamenten una reglamentación formal.

Tabla 1. Características de las mezclas

Antecedentes La NTC-Concreto (2023) define al CUAD como aquel que alcanza una resistencia a compresión mayor que 100 MPa. Para lograrlo, la bibliografía documenta el uso de agregados de basalto y cuarzo por su alta densidad y baja porosidad; además, se demuestra que al reducir el tamaño máximo del agregado (TMA) se optimiza la compacidad de la mezcla. No obstante, existen investigaciones donde se ha desarrollado CUAD con agregados de caliza y TMA de hasta 19 mm. Su dosificación requiere altos contenidos de cemento (de 635 a 1,040 kg/m³), adiciones de humo de sílice (entre 20 y 30% en masa del cemento), polvo reactivo de cuarzo o caliza (30%, ACI 239R, 2018) y fibras de acero (1 a 3%, NTC-Concreto, 2023).

* Porcentaje respecto a la cantidad de cemento. ** Porcentaje respecto a la cantidad de matriz cementante (cemento más humo de sílice). *** Volumen absoluto de fibra incluido en la mezcla.

Campaña experimental Se fabricaron cuatro mezclas de CUAD con agregados calizos de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) variando el tamaño máximo de partícula, desde agregado relativamente grueso menor que 4.75 mm (ARG < 4.75 mm), hasta agregado con TMA de 19 mm. El cemento se dosificó entre 750 y 850 kg/m³, con relacio-

Materiales

Mezcla M1

Cemento (kg/m3)

850

795

750

Relación a/mc Agregado de caliza

0.19

0.18

0.19

0.21

Tamaño de la partícula (mm)

9.5

<4.75

19.0

Cantidad (%)*

102

136

139

157

Arena de andesita (%)*

–

Humo de sílice (%)*

15.0

10.0

Polvo de caliza (%)**

15.0

10.0

Fibra corta de acero (%)***

1.0

Aditivo HRWR (%)*

1.6

1.7

1.5

1.6

Aditivo RA (%)*

0.4

nes a/mc entre 0.18 y 0.21. Se incluyó humo de sílice (10 y 15% respecto a la masa del cemento) y polvo de caliza (10 y 15% respecto a la masa de la matriz cementante). Se incorporó 1% de fibra de acero (en volumen absoluto) con relación de esbeltez (L/d) de 80, aditivo reductor de agua de alto rango (HRWR) y aditivo retardante de fraguado (RA). En la tabla 1 se presentan las características de las mezclas. Resultados y discusión En la tabla 2 se presentan los resultados de las propiedades en estado fresco y endurecido; a su vez, las segundas se dividen en propiedades mecánicas, elásticas y de durabilidad. Los valores de masa unitaria, resistencia a la compresión y módulo elástico demuestran que es posible fabricar CUAD con agregados de caliza locales de hasta 19 mm y cumplir con los requisitos mínimos que indica la NTC-

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Propiedades del concreto de ultraalto desempeño

Propiedades en estado fresco

Tabla 2. Propiedades en estado fresco y endurecido Mezcla

Temperatura °C

29.0

28.0

29.5

32.0

Viscosidad, T-50 (s)

–

5.18

7.71

–

Extensibilidad, d (mm)

–

760

740

–

Revenimiento (mm)

230

–

220

Masa unitaria (kg/m3)

2,500

2,484

2,463

2,486

Contenido de aire atrapado (%)

2.1

2.9

3.8

3.4

28 días

122

140

136

131

90 días

126

156

144

149

Consistencia de la mezcla

Propiedades mecánicas y elásticas

Resistencia a tensión

fC’ (MPa) ft (MPa)

ft ⁄ √fC'

1.27

1.20

1.22

ff (MPa)

ff ⁄ √fC'

1.18

1.52

1.37

1.14

45,372

47,061

45,698

43,090

Factor numérico de elasticidad

EC (MPa) Kc (EC ⁄ √fC' )

4,108

3,977

3,919

3,765

Relación de Poisson

0.30

0.31

0.30

0.28

Módulo de rigidez

GC (MPa)

17,436

17,989

17,634

16,883

Relación entre GC y EC

GC / EC

0.38

0.39

Deformación unitaria al 60% de fC’

ε60

Resistencia a flexión Módulo de elasticidad

Velocidad de pulso ultrasónico, VPU (m/s) Resistividad eléctrica (kΩ·m) Propiedades de durabilidad

Propiedades en estado endurecido

Resistencia a compresión

Penetrabilidad de iones cloruro Carga que pasa (Coulombs) Absorción capilar –sortividad– (×10-4, mm·s-1/2) Contracción por secado última (×10-6)

0.0016

0.0018

0.0019

28 días

5,183

5,179

5,130

5,023

90 días

5,220

5,251

5,227

5,116

28 días

3.35

4.67

4.36

2.24

90 días

8.45

11.10

10.62

6.90

28 días

135

90 días

1.70

1.19

1.71

2.89

90 días

1.21

0.91

1.05

1.94

28 días

0.44

0.31

0.35

0.51

90 días

0.37

0.33

0.30

0.40

Sin fibra

388

255

299

381

Con fibra

378

236

259

286

6.0

14.0

25.0

83.0

Inicial, Si Secundaria, Ss

Expansión última por ataque de sulfatos (×10-6)

Concreto (2023): masa unitaria entre 2,300 y 2,800 kg/m³, resistencia a la compresión mayor que 100 MPa y módulo elástico entre 45,000 y 60,000 MPa. No obstante, la combinación de humo de sílice, polvo de caliza y fibras de acero le confiere al CUAD propiedades singulares que exigen una evaluación detallada para describir su comportamiento de forma integral. Propiedades en estado fresco Las temperaturas internas de las mezclas resultaron menores que 35 °C. Por lo tanto, son aptas para colocarse incluso en climas cálidos, según el ACI 305.1 (2006) – clima cálido a partir de 27 °C– y la NTC-Concreto (2023) –el intervalo de temperatura ambiente para colocar el CUAD es de 10 °C a 35 °C. La fluidez en todos los casos es alta, aun con la incorporación de fibras (figura 1). Las mezclas con TMA de 9.5

28 días

y 19 mm (M1 y M4) muestran revenimientos mayores que 200 mm sin segregación, mientras que las fabricadas con ARG (M2 y M3) resultan autocompactantes. Propiedades mecánicas y elásticas A los 28 días, las resistencias a la compresión se ubican entre 120 y 140 MPa, mientras que las resistencias a la tensión y a la flexión representan, en promedio, 11 y 12% de la primera, respectivamente. Los valores mayores pertenecen a las mezclas con ARG (M2 y M3). Asimismo, las propiedades elásticas no varían significativamente con el consumo de cemento o el tamaño del agregado. Los módulos de elasticidad se ubican entre 43,090 y 47,061 MPa, con valores promedio en el factor numérico de elasticidad de 4,000; la relación de Poisson de 0.29, el módulo de rigidez de 17,693 MPa y la deformación unitaria al 60% del esfuerzo máximo en

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Propiedades del concreto de ultraalto desempeño

compresión de 0.0018. Las fibras de acero cambian el modo de falla de frágil a dúctil (figura 2). Propiedades de durabilidad Los ensayos de esta sección evalúan el impacto del humo de sílice y el polvo reactivo de caliza en el desempeño a largo plazo del concreto. Debido a que las fibras de acero alteran algunos resultados, se replicaron las mezclas de CUAD sin fibras. Los resultados muestran que la hidratación gradual y las reacciones puzolánicas densifican la matriz cementante conforme avanza la edad. • Velocidad de pulso ultrasónico (VPU). La VPU supera los 4,500 m/s a los 28 días (clasificación de la calidad como excelente) y tiende a incrementarse a los 90 días. Esto justifica el aumento de la resistencia a la compresión (8% en promedio) a esta edad, aun con fibras.

• Resistividad eléctrica y penetración de iones cloruro. Las figuras 3 y 4 muestran que, conforme se incrementa el tamaño del agregado, la carga que pasa aumenta y la resistividad disminuye. Sin embargo, los valores de la carga que pasa se clasifican como “despreciables” a cualquier edad; asimismo, los CUAD cumplen con los criterios de velocidad de corrosión baja del ACI 222R-01 (0.2 kΩ·m al día 1) y muy baja de la NMXC-514-ONNCCE-2016 (1.0 kΩ·m a los 14 días). Estos resultados confirman la densificación de la matriz. Respecto a concretos durables convencionales, los CUAD incrementan la resistividad al menos 20 veces y reducen la carga que pasa a valores menores que 100 Coulombs. • Absorción capilar (sortividad). En promedio, las tasas de absorción inicial son mayores que las secundarias; esto indica una reducción de la absorción con el tiem-

Figura 1. Consistencia en estado fresco del CUAD con agregado de TMA de 9.5 mm (izquierda) y ARG (derecha).

Figura 2. Modos de falla en compresión, tensión y flexión de CUAD.

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Propiedades del concreto de ultraalto desempeño

160

Muy baja

Carga que pasa (Coulombs)

140

Clasificación de la carga que pasa, ASTM-C-1202, 2019

120 100

Despreciable

28 días

90 días

40 20 0

Mezcla

Carga que pasa (Coulombs)

Penetrabilidad al ion cloruro

>4,000

Alta

2,000-4,000

Moderada

1,000-2,000

Baja

100-1,000

Muy baja

<100

Despreciable

Resistividad eléctrica (kΩ∙m)

Figura 3. Variación de la carga que pasa con la edad y su clasificación. 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

M1-TMA = 9.5 mm M2-ARG <4.75 mm M3-ARG <4.75 mm M4-TMA = 19 mm NMX-C-514 ACI 222R-24 28 días 90 días 0

40 50 60 Edad (días)

Figura 4. Desarrollo de la resistividad eléctrica del CUAD con la edad.

u La fibra otorga al concreto la capacidad de absorber energía ante cargas estáticas y dinámicas postagrietamiento, ya que restringe la propagación y la apertura de microfisuras e induce un endurecimiento por deformación de las fibras (strainhardening). Este parámetro, denominado tenacidad, se cuantifica en función del área bajo la curva carga-deflexión en ensayos a flexión controlados por desplazamiento (ASTM C1609). Evaluar este desempeño en los CUAD permite determinar su carga residual para diseñar estructuras con alta ductilidad. Las mezclas con ARG (M2 y M3) tienen los valores mayores en los diferentes parámetros evaluados en el ensayo de tenacidad po y la ausencia de una red de poros interconectada. En comparación con los valores típicos que se pueden obtener en concretos estructurales durables (inicial 9×10-4 mm·s-1/2 y secundaria 2×10-4 mm·s-1/2), ambas tasas se reducen en los CUAD 80%. • Contracción por secado. Al evaluar el desempeño a mediano plazo, el CUAD sin fibras tiene un valor

promedio de contracción por secado de 331×10 -6, el cual se reduce 12% (290×10 -6) al incorporar la fibra de acero. Estos resultados son 50 y 60% menores que los medidos en concretos estructurales durables (700×10 -6) y en concretos estructurales reforzados con fibras (805×10 -6), respectivamente. Asimismo, las contracciones últimas obtenidas son, en promedio, 58% menores que los valores establecidos en las NTC-Concreto (2023) para concretos clase 1A y 1B (1000×10--6 y 600×10 -6, respectivamente). • Expansión por sulfatos. El monitoreo continuo a mediano plazo de especímenes prismáticos sumergidos en una solución de sulfato de sodio al 5% indica que la expansión última disminuye al incrementar la cantidad de humo de sílice, independientemente del tamaño de la partícula de agregado grueso. Esta adición puzolánica optimiza la formación de silicatos de calcio hidratados (C-S-H) y consume el hidróxido de calcio disponible, mitigando la reacción de los sulfatos con los aluminatos de calcio que genera la etringita expansiva. Por lo tanto, se infiere que la resistencia al ataque químico está directamente vinculada con la dosificación de humo de sílice, la cual depende a su vez del consumo de cemento. Comportamiento postagrietamiento La fibra otorga al concreto la capacidad de absorber energía ante cargas estáticas y dinámicas postagrietamiento, ya que restringe la propagación y la apertura de microfisuras e induce un endurecimiento por deformación de las fibras (strain-hardening). Este parámetro, denominado tenacidad, se cuantifica en función del área bajo la curva carga-deflexión en ensayos a flexión controlados por desplazamiento (ASTM C1609). Evaluar este desempeño en los CUAD permite determinar su carga residual para diseñar estructuras con alta ductilidad. Los resultados de este ensayo se muestran en la tabla 3. Las mezclas con ARG (M2 y M3) tienen los valores mayores en los diferentes parámetros evaluados en el ensayo de tenacidad (tabla 3). Una vez que el concreto alcanza el primer agrietamiento, la interacción matriz-fibra

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Propiedades del concreto de ultraalto desempeño

160000

Tabla 3. Resultados del ensayo de tenacidad M1

140000

Primer pico, f1

8.9

10.6

11.2

10.3

120000

Máxima, fP

13.3

17.5

15.8

13.1

100000

Primer pico, δ1

0.31

0.32

0.31

Máxima, δp

1.07

1.02

0.90

1.09

D f 600

12.4

15.7

15.2

12.6

40000

D f 150

5.1

8.1

5.0

7.4

20000

Tenacidad (Joules)

D T 150

225

290

229

228

Resistencia a flexión equivalente

D R T,150 (%)

108.4

118.2

88.1

96.8

Resistencia (MPa)

Flecha (mm)

Resistencia residual (MPa)

incrementa la resistencia 46% en promedio. Las deflexiones promedio son de 0.33 mm en el primer pico (δ1) y 1.02 mm en la carga máxima (δP), independientemente del tamaño del agregado pétreo. Asimismo, la tenacidad promedio es de 243 Joules, valor 2.4 veces superior a la de los concretos estructurales convencionales clase 1 (100 Joules). Finalmente, el resultado promedio de resistencia a flexión equivalente (103%) indica que el volumen de fibras incluido (1%) es suficiente para alcanzar el 100% de la resistencia a flexión después de que el elemento se ha agrietado. Las curvas carga-deflexión de las mezclas se presentan en la figura 5. Aplicaciones y usos potenciales Los parámetros evaluados indican que con el CUAD es posible diseñar elementos estructurales con secciones más delgadas, ligeras y esbeltas, lo que reduce las cargas muertas, optimiza el volumen de concreto y disminuye la cuantía de refuerzo; además, se pueden cubrir claros grandes en conjunto con técnicas de presfuerzo. Asimismo, su durabilidad superior favorece su uso en entornos agresivos con altas concentraciones de cloruros, sulfatos y en ambientes marinos. Por lo anterior, sus aplicaciones en la infraestructura mexicana abarcan vigas y tableros prefabricados para puentes, pilotes en cimentaciones profundas, muelles, plataformas marinas, conexiones de juntas, rehabilitación estructural, edificaciones con fachadas y cubiertas ligeras, o estructuras de seguridad expuestas a impactos y explosiones. Recomendaciones para su uso práctico En la fabricación de CUAD es primordial el uso de grandes cantidades de aditivos reductores de agua debido a sus altos consumos de cemento y bajas relaciones a/mc, así como de aditivos que permitan extender la consistencia de la mezcla a lo largo del tiempo por las altas temperaturas que desarrolla durante el mezclado. Se sugiere el uso de equipos mezcladores de eje vertical para reducir el tiempo de mezclado. La fibra debe incorporarse de forma gradual y en partes para garantizar su distribución uniforme y evitar aglomeraciones.

Carga (N)

Mezcla

80000

60000

M3 M4

0.5

1.5 2 Deflexión (mm)

2.5

Figura 5. Comportamiento postagrietamiento de las mezclas de CUAD.

Conclusiones Los resultados obtenidos en esta investigación permiten extraer las siguientes conclusiones: • Viabilidad de materiales locales: es técnicamente factible fabricar CUAD empleando agregados de caliza locales y arena de andesita disponibles en la ZMVM. • Optimización del diseño de la mezcla: los diseños con un consumo de cemento de 850 kg/m³, relación a/mc de 0.18 y ARG menor que 4.75 mm registran el mejor desempeño; no obstante, el uso de agregados de tamaño comercial (9.5 mm o 19.0 mm), con menores consumos de cemento y relaciones a/mc de hasta 0.21, no presenta diferencias significativas en su desempeño, lo cual permite optimizar el contenido de cemento, humo de sílice y polvo de caliza. La elección del tamaño del agregado y la optimización del cemento, adiciones y polvos reactivos dependerá de las características del proyecto. • Eficacia del refuerzo con fibra: el volumen absoluto de 1% de fibra corta de acero es adecuado para cambiar el modo de falla de frágil a dúctil. Después del primer agrietamiento, la interacción matriz-fibra incrementa la resistencia 46% en promedio, eleva la tenacidad 2.4 veces respecto a la de los concretos convencionales y es suficiente para superar el 100% de la resistencia a la flexión postagrietamiento. • Desempeño superior en durabilidad: las mezclas de CUAD desarrolladas exhiben propiedades de durabilidad significativamente superiores a las de los concretos estructurales durables en los que se emplean tecnologías que mejoran la impermeabilidad del concreto, el mismo tipo de agregado grueso y relaciones a/mc bajas (0.40 y 0.45) Referencias American Concrete Institute, ACI (2018). Ultra-high-performance concrete: An emerging technology report (ACI 239R-18). ACI Committee 239. Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras de Concreto, NTC-Concreto (2023). Gaceta Oficial de la Ciudad de México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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TECNOLOGÍA

Digitalización de la infraestructura marítima Oportunidades para las economías marítimas emergentes* La digitalización promete hacer más eficientes las operaciones marítimas y extender la vida útil de buques e infraestructura portuaria. Este artículo presenta futuros plausibles de la digitalización en el marco de Trayectorias Socioeconómicas Compartidas y clasifica las principales barreras para la digitalización. Finalmente, se presenta la construcción de capacidades para la digitalización en economías marítimas emergentes. JOSÉ MANUEL CABRERA MIRANDA Director académico del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de las Américas Puebla.

El comercio marítimo es una actividad económica de miles de años de antigüedad que ha sido fundamental para el crecimiento económico de la humanidad. De acuerdo con UN Trade & Development (UNCTAD, 2025), los puertos, flotillas de embarcaciones y sistemas logísticos mueven alrededor del 80% del comercio internacional. Los ingenieros civiles tienen un papel destacado en la industria marítima; para atender las necesidades presentes y futuras, planean, diseñan, construyen y mantienen los puertos; además, procuran su modernización y ampliación; participan en la ejecución de estudios de sitio, incluyendo investigación geotécnica, meteorológica y oceanográfica para la conceptualización de la infraestructura portuaria. Con estas acciones, los ingenieros civiles contribuyen al fortalecimiento del sistema logístico nacional. Aunada a la importancia económica de la industria marítima, la digitalización surge como una aliada. Esta tecnología y fenómeno del mundo moderno ofrece mejorar la eficiencia de las operaciones marítimas, reducir errores, aumentar la seguridad estructural, combatir la ciberdelincuencia, cuidar la salud del personal marítimo y potenciar el crecimiento económico de los países a través del comercio marítimo, así como la generación de bienes y servicios asociados al océano. Habrá que evaluar sistemáticamente los beneficios e impactos positivos efectivos de la digitalización. El objetivo de este artículo es exponer qué es la digitalización en la industria marítima, cuáles son los retos para reducir la brecha digital y cómo esta puede ser adoptada por economías marítimas en desarrollo, como México.

La digitalización, entendida como la inclusión y dependencia de las tecnologías digitales en las actividades humanas, incluyendo economía, gobierno, servicios públicos, interacciones sociales, etc., nos ha alcanzado a todos (Fan et al., 2025). Incluye tecnologías como el internet, cómputo en la nube, redes sociales, automatización, gemelos digitales e inteligencia artificial (IA). En pocas palabras, la digitalización es parte de nuestra vida. Los efectos de la digitalización son evidentes. Podemos comunicarnos más rápido, hacer tareas de oficina y manuales con mayor facilidad (utilizando, por ejemplo, el internet de las cosas), socializamos, nos comunicamos, automatizamos evitando errores humanos y, sobre todo, estamos más informados, con lo que se potencia la toma de decisiones en las escalas gubernamental, empresarial y personal. Limitando la discusión a la industria marítima, la digitalización es multidisciplinaria y abierta a diversas tecnologías. Algunas de sus aplicaciones específicas en la disciplina comprenden diseño naval, navegación, puertos, logística y mantenimiento de embarcaciones e infraestructura (véase, por ejemplo, el seminario de Mohd Fakri Muda, profesor de la Facultad de Ingeniería Civil de Universiti Teknologi Mara, Malasia, disponible en la página de la red académica global SADIT-MAR, 2026). Asimismo, el marco para la digitalización de la industria marítima nos muestra que la digitalización implica no solo la tecnología, sino también la integración humana y la construcción de capacidades para su uso (figura 1). Una subárea de la digitalización es el cuidado digital de la salud (DHC, sus siglas en inglés). En este caso, hablamos de la salud del buque, no de la persona. DHC

*Este artículo está basado en el seminario web “Capacity building for safe digital transformation in developing maritime economies” del consorcio SADITMAR (https://saditmar.org/).

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Digitalización de la infraestructura marítima

es una metodología que busca la seguridad estructural, la seguridad del personal y la eficiencia energética en la infraestructura marítima. El DHC es una solución de gestión integrada a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura tomando información en tiempo real con apoyo de la IA y de gemelos digitales (Paik, 2026). Además, DHC considera cinco módulos: adquisición continua de datos, transmisión segura de datos basada en blockchain, simulación en gemelos digitales para la predicción del comportamiento de la infraestructura en ambientes controlados, diagnóstico asistido por IA, y optimización de operaciones y mantenimiento. Dicho de otro modo, DHC trata a las embarcaciones, plataformas costa fuera, ductos marinos, cables submarinos e infraestructura marina como seres vivos. El proceso inicia con la adquisición continua de datos, la cual se da a través de sensores o galgas que miden la deformación unitaria del casco del buque, equipos LiDAR que miden la elevación de las olas en tiempo real, anemómetros para conocer la velocidad del viento y observaciones satelitales que, en conjunto, monitorean la “salud” y seguridad de las estructuras marinas. Posteriormente, esta información alimenta gemelos digitales construidos con herramientas de simulación numérica e IA, que predicen si la estructura está segura, si está en una condición de riesgo o en otro estado. Finalmente, un agente orquestador de IA reúne la información y emite una recomendación, como cambiar de ruta de navegación para evitar una tormenta, ajustar el lastre o programar algún mantenimiento. Esta información, a través de blockchain a prueba de ciberataques, es transmitida a usuarios a bordo o en tierra, quienes finalmente, tomarán decisiones con el apoyo de la IA. Es así como la digitalización y DHC ayudan a mejorar las operaciones marítimas. El futuro de la digitalización y la brecha digital entre países Como se ha expuesto hasta aquí, la digitalización ofrece un futuro prometedor en el cual es posible extender la vida de la infraestructura portuaria y de flotillas de embarcaciones. Esto se puede lograr a través de un continuo cuidado de los activos. Por otro lado, ¿serán los beneficios de la digitalización aplicables a todos los países? El futuro de la digitalización es difícil de predecir. En un escenario utópico existe una igualdad en el nivel de digitalización de las naciones. Un estudio muy interesante (Fan et al., 2025) presenta el concepto trayectoria socioeconómica compartida (SSP, sus siglas en inglés), el cual establece un marco para evaluar los posibles futuros de cambio climático y del desarrollo de los países del mundo tomando en cuenta crecimiento económico, educación, energía, tecnología, contaminación y digitalización. El marco de SSP divide al mundo en 12 regiones, una de ellas América Latina y el Caribe, a la que pertenece México. Las proyecciones de escenarios de las SSP se basan en tres variables independientes, a saber: el

Tecnologías digitales y sistemas inteligentes

Integración humana, de seguridad y regulatoria

Construcción de capacidad y sostenibilidad

Sensores

Seguridad en el trabajo

Educación

Factores humanos

Gobernanza

Certificación

Finanzas

Ciberseguridad

Países en desarrollo

Gemelos digitales Inteligencia artificial Descarbonización IA Fuente: SADIT-MAR, 2026.

Figura 1. Marco para la digitalización de la industria marítima. Tabla 1. Comparación de escenarios SSP1 y SSP3 considerando digitalización Elemento de narrativa

SSP1: Sostenibilidad

SSP3: Rivalidad regional

Crecimiento económico

Alto en países de bajos ingresos; medio en países Lento de altos ingresos

Crecimiento poblacional

Relativamente bajo

Alto; bajo en países ricos de la OCDE

Educación

Alta

Baja

Nivel de urbanización

Alto

Bajo

Comercio

Moderado

Muy restringido

Desarrollo tecnológico

Rápido

Lento

Transferencia tecnológica

Rápida

Lenta

Cambio tecnológico en materia Hacia eficiencia y de energía energías renovables

Cambio tecnológico lento, orientado hacia fuentes de energía nacionales

Intensidad de carbono

Baja

Alta en países con grandes recursos de combustibles fósiles

Intensidad energética

Baja

Alta

Nivel relativo de digitalización

Medio-alto

Bajo

Brecha digital

Media-baja

Alta

Fuente: Fan et al., 2025.

producto interno bruto (PIB) per cápita, el gasto en investigación y desarrollo, y el tamaño poblacional. A continuación, se presenta el SSP1 o escenario de la sostenibilidad, el cual considera medio nivel de digitalización y media brecha digital. Este futuro está asociado a un crecimiento económico acelerado en países en vías de desarrollo y a crecimiento económico moderado en países desarrollados. Además, bajo este supuesto, existe un alto nivel de construcción de infraestructura, un uso intensivo de energías renovables y un alto grado de eficiencia energética. En contraste, existe el SSP3 o escenario de la rivalidad regional, el cual predice alta brecha digital entre países. En un contexto pesimista, el crecimiento económico es bajo, el crecimiento poblacional es alto –excepto en países de altos ingresos–, el nivel de alfabetización es bajo en general, el comercio tiene altas restricciones, hay un bajo nivel de desarrollo tecnológico y los países tienden a consumir recursos energéticos propios.

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Digitalización de la infraestructura marítima

10,000,000.00 9,000,000.00

TEU

8,000,000.00 7,000,000.00 6,000,000.00 5,000,000.00 4,000,000.00 3,000,000.00 2010

2012

2014

2016 2018 Año

2020

2022

2024

Fuente: UNCTAD.

Figura 2. Rendimiento de puertos por contenedores por año en México.

u La ingeniería civil tiene una tarea importante para atender el reto mencionado de infraestructura digital. Por otro lado, ya se vislumbran soluciones en el mundo. Las autoridades de varios puertos, por ejemplo Barcelona, Busan, Rotterdam y Amberes, entre otros, están trabajando en la digitalización de sus instalaciones. Los propósitos son variados; destacan la optimización de operaciones, eficiencia energética, reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, seguimiento de personal, monitoreo de condiciones metoceánicas y prevención de inundaciones. Asimismo, se puede aplicar la metodología de DHC a los muelles, rompeolas, patios de contenedores y obras de dragados. Los dos ejemplos anteriores muestran que el marco de SSP prevé futuros muy distintos ante la complejidad e incertidumbre de las variables (tabla 1). En algunos casos, existe una igualdad en el nivel de digitalización y beneficios económicos, mientras que en otros se anticipa una brecha de digitalización importante, la cual podría asociarse a desigualdad económica, pobreza, marginación y descontento social. Algunas acciones para lograr un futuro optimista en el marco de la SSP incluyen promover la educación para todos, desarrollo y transferencia de tecnología, uso eficiente de recursos energéticos y solidaridad internacional. Oportunidades y retos para economías marítimas emergentes México es un país flanqueado por dos océanos, una situación geográfica casi única que brinda la vocación

de navegación y las condiciones para desarrollar nuestros recursos oceánicos de una manera sostenible. De manera similar, existen varios países en vía de desarrollo que cuentan con costas y realizan actividades marítimas. Este grupo de países se conocen como economías marítimas emergentes y están ganando participación en el comercio internacional. La evidencia muestra que este grupo mueve alrededor del 53% del comercio marítimo y este porcentaje tiende a incrementarse (UNCTAD, 2025). Los productos de mayor relevancia incluyen materias primas, hidrocarburos y productos manufacturados. Además, el transporte multimodal y el incremento del comercio entre pequeñas economías ofrecen un futuro prometedor para estas naciones. En el caso concreto de México, ha habido un incremento notable en la actividad portuaria. En 2010 se movían 4 millones de TEU por año, mientras que en 2024 hubo un tráfico de casi 9.3 millones, lo cual indica que cada año hay un incremento de alrededor de 400,000 TEU en el tráfico de contenedores en puertos mexicanos (figura 2). Adicionalmente, las economías marítimas emergentes cuentan en general con vastos recursos naturales. Esto posibilita el desarrollo de actividades económicas ligadas al océano, como son el turismo, la pesca, acuacultura e investigación oceanográfica. A cambio, las comunidades costeras deben ser responsables y alinear sus acciones para lograr el objetivo de desarrollo sostenible número 14 de la ONU, “Vida submarina”, y buscar el logro de las metas asociadas, como gestionar y proteger sosteniblemente los ecosistemas marinos, minimizar y abordar los efectos de la acidificación de los océanos, prohibir la pesca excesiva, aumentar los conocimientos científicos relacionados con el mar, etcétera. Por otro lado, existen barreras para la digitalización en la industria marítima que inevitablemente limitan las capacidades de crecimiento económico de las economías marítimas emergentes. Un reto para superar estos obstáculos es que las barreras son interdependientes y, por lo tanto, es complicado atacar el problema de raíz (Bashir y Zakaria, 2025). Las barreras u obstáculos nacen de la cultura laboral que nos lleva a trabajar como ya se ha hecho antes y a actuar de forma conservadora; ante esta situación, las empresas y gobiernos pueden perder la posibilidad de trabajar de forma más efectiva y eficiente usando la digitalización y, por lo tanto, se pueden desaprovechar oportunidades de crecimiento de negocio. Las barreras de la digitalización en la industria marítima pueden clasificarse en ocho categorías, a saber, institucionales y regulatorias; deficiencia en infraestructura digital; ciberseguridad; prácticas conservadoras; restricciones económicas y financieras; complejidad multiactor; tecnológicas y operacionales, y sociopolíticas y de gobernanza. Algunos ejemplos de barreras de la digitalización son la rigidez institucional, la obsolescencia de hardware, poca coordinación entre gobierno, sector privado y academia, y escasez de mano de obra calificada, entre otras (figura 3).

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Digitalización de la infraestructura marítima

La ingeniería civil tiene una tarea importante para atender el reto mencionado de infraestructura digital inadecuada. Por otro lado, ya se vislumbran soluciones en el mundo. De acuerdo con una investigación de Saragani et al. (2026), las autoridades de varios puertos, por ejemplo Barcelona, Busan, Rotterdam y Amberes, entre otros, están trabajando en la digitalización de sus instalaciones. Los propósitos son variados; destacan la optimización de operaciones, eficiencia energética, reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, seguimiento de personal, monitoreo de condiciones metoceánicas y prevención de inundaciones. Asimismo, se puede aplicar la metodología de DHC, arriba presentada, a los muelles, rompeolas, patios de contenedores y obras de dragados, a fin de cuidar la seguridad estructural de las obras portuarias exteriores e interiores. Un ejemplo muy interesante de cómo las cosas se pueden hacer bien es el caso del puerto de Shanghái. Este se ha convertido en el puerto con más alto rendimiento en movimiento de contenedores a nivel mundial. Un puerto inteligente como se autodefine el puerto de Shanghái facilita la experiencia de negocio de sus clientes a través de un sistema de comunidad portuaria. En esta plataforma, el usuario puede lidiar con el operador del puerto, la compañía naviera, la aduana, los almacenes, el agente de carga y la compañía de logística multimodal, todo en un solo sitio y de manera ágil. Adicionalmente, el sistema de comunidad portuaria brinda información relevante para la toma de decisiones, incluyendo pagos electrónicos, centro de negocios, uso de equipos portuarios e información de vías fluviales que conectan con el puerto (WB, 2020). Se concluye que un puerto digitalizado como el de Shanghái supera las barreras de la digitalización. En este caso, las instituciones se han adaptado para que el uso de tecnología prevalezca sobre la inercia de prácticas conservadoras, facilitando la comunicación efectiva entre múltiples actores que toman decisiones relevantes para su negocio haciendo uso de infraestructura digital de vanguardia. Solidaridad internacional como parte de la digitalización Como ya se planteó, uno de los retos para la digitalización de la industria marítima en economías marítimas emergentes es el desarrollo y transferencia de tecnología. Además, si únicamente los países de ingresos altos modernizan sus puertos y flotas marítimas, el resultado será una alta desigualdad en digitalización y en competitividad entre países. Las naciones en vías de desarrollo enfrentan desafíos complejos, entre ellos bajos ingresos per cápita, analfabetismo, problemas de salud pública e infraestructura inadecuada, cuyas consecuencias limitan la libertad de decisión de la población. Un esfuerzo para lograr que los países desfavorecidos no se queden atrás es la construcción de capacidades mediante la cooperación internacional, a fin de

que recursos y expertos de todas las naciones puedan apoyar el desarrollo global en temas sociales, políticos y tecnológicos. Hay que tener presente el objetivo de desarrollo sostenible número 17, “Alianzas para lograr los objetivos”, una de cuyas metas es la creación de capacidad en ciencia, tecnología e innovación (figura 4). Conclusiones La digitalización permite realizar de forma más eficiente y segura las operaciones de la industria marítima; sin embargo, existen retos importantes que superar para que los beneficios de la digitalización permeen a los países en desarrollo. Un primer obstáculo por superar es la brecha de la digitalización entre países, la cual podría ahondarse en el futuro debido a condiciones desiguales de crecimiento económico, demográfico, educativo, científico, tecnológico y energético. Adicionalmente, existen barreras internas para la digitalización de la industria marítima en países en desarrollo, por ejemplo, fragmentación en la gobernanza,

Institucionales y regulatorias

Deficiencia de infraestructura digital

Fragmentación de la gobernanza

Mala conexión a internet

Rigidez institucional Superposición de mandatos Aislamiento de operaciones entre organismos Obsolescencia de regulaciones

Prácticas conservadoras

Restricciones económicas y financieras

Inercia institucional

Falta de inversión en infraestructura

Miedo a perder el trabajo

Falta de inversión en medidas de ciberseguridad

Cultura de los procesos manuales

Falta de entrenamiento

Obsolescencia de hardware Soporte digital limitado Falta de interoperabilidad de sistemas

Complejidad multiactor

Ciberseguridad

Ausencia de un marco de ciberseguridad

Falta de conciencia de los stakeholders

Tecnológicas y operacionales

Sociopolíticas y de gobernanza Falta de voluntad política

Poca coordinación: gobierno, sector privado, academia

Falta de mano de obra calificada

Poca capacidad institucional para impulsar iniciativas digitales Toma de decisiones centralizada

Fuente: Basado en Bashir y Zakaria, 2025.

Figura 3. Principales barreras para la digitalización de la industria marítima.

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Digitalización de la infraestructura marítima

Figura 4. Objetivo de desarrollo sostenible número 17, “Alianzas para lograr los objetivos”, y sus metas asociadas.

infraestructura digital inadecuada, problemas de ciberseguridad, prácticas conservadoras en la gestión de operaciones marítimas, restricciones económicas, mala coordinación gobierno-sector privado-academia, falta de mano de obra calificada y falta de voluntad política. ¿Qué podemos hacer en México para usar la digitalización a nuestro favor? Podemos empezar por la recolección de datos, invirtiendo en sensores para el monitoreo continuo de embarcaciones e infraestructura portuaria. A la par se deben desarrollar gemelos digitales para reproducir y entender mejor el comportamiento de la infraestructura real y predecir su respuesta ante condiciones extremas, pero en un ambiente simulado. Además, se necesitará desarrollar aplicaciones de IA que procesen la información y sugieran las mejores decisiones en tiempo real. Finalmente, para volvernos competitivos, es esencial la formación de profesionistas altamente capacitados en los niveles de licenciatura, maestría y doctorado, así como la creación de empleos en disciplinas como la ingeniería civil, arquitectura naval, ingeniería en sistemas computacionales y la ciencia de datos. El futuro es prometedor para las economías marítimas emergentes como México, es decir, países en desarrollo y que cuentan con costa que les permite aprovechar los recursos del océano. La tendencia es ir ganando terreno en el comercio marítimo con la consecuente creación de empleos y desarrollo de talento humano altamente calificado. Asimismo, existen oportunidades extraordinarias para desarrollar los recursos oceánicos que hasta el momento no se han sabido aprovechar. Habrá que hacer frente a la construcción de capacidades a través de la cooperación internacional, para que los países más desarrollados compartan conoci-

mientos y recursos financieros con los países menos favorecidos. Se pueden reducir brechas para que más países en el mundo alcancen los objetivos de desarrollo sostenible. Celebrando alianzas para la construcción de capacidades en la industria marítima en México, se puede aprender mucho de países tecnológicamente avanzados y con alto nivel de digitalización en temas de puertos y buques. Esto permitirá modernizar nuestra infraestructura y sistemas de transporte, aumentar nuestra competitividad, fortalecer los lazos con otras naciones y aprovechar al máximo la condición geográfica de nuestro país Referencias Bashir, et al. (2025). Systematic review of digital transformation in maritime governance in developing nations: The case of Bangladesh. BUP Journal 12(1): 15-46. Fan, Y. V., et al. (2025). Digital transformation in the shared socioeconomic pathways. npj Climate Action 4: 79. Paik, J.-K. (2026). From the titanic era to the AI era: Digital healthcare engineering as a lifecycle, real-time, intelligent, integrated management solution driven by AI, digital twin, and high-speed communication technologies. Ships and Offshore Structures 21(1): 8-11. SADIT-MAR (2026). Safe digital transformation in the maritime industry. Recuperado de: https://saditmar.org Saragani, C., et al. (2026). Digital twin adoption in port authorities: a structured framework for use case assessment. Journal of Shipping and Trade 11: 12. UN Trade & Development, UNCTAD (2025). Shipping data: UNCTAD releases new seaborne trade statistics. Recuperado de: https://unctad. org/news/shipping-data-unctad-releases-new-seaborne-trade-statistics World Bank, WB (2020). Accelerating digitalization: Critical actions to strengthen the resilience of the maritime supply chain. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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INGENIERÍA SÍSMICA TEMA DE PORTADA

Los sismos de Ve Lecciones para México sobre sismos somero En este artículo se presenta una lectura técnica de la secuencia sísmica de Venezuela desde dos perspectivas complementarias: la sismológica y la ingenieril. A partir de la información disponible, se identifican los factores que probablemente controlaron la distribución del daño y se analizan lecciones relevantes para México, donde también existen fallas corticales activas y potenciales fuentes sísmicas capaces de producir sacudidas intensas cerca de zonas urbanas densamente pobladas. GERARDO SUÁREZ Ingeniero geofísico. Investigador en el Instituto de Geofísica de la UNAM, del que fue director. Coordinador de la Investigación Científica de la UNAM. MIGUEL A. JAIMES Ingeniero civil. Investigador en el Instituto de Ingeniería de la UNAM. Coordinador Adjunto del Comité de Resiliencia de Infraestructura del CICM.

Miles de víctimas mortales, centenares de edificios colapsados y un número indeterminado de personas desaparecidas es el saldo de los sismos en Venezuela. En México, las imágenes recuerdan la penosa situación después de los sismos de 1985 y 2017. Los sismos de Venezuela no ocurrieron en una zona de subducción como la del Pacífico mexicano; se dieron al norte del país, en un complejo sistema de fallas que reflejan el movimiento relativo entre las placas del Caribe y de Sudamérica. Estas fallas, orientadas primordialmente en dirección este-oeste, provocan sismos someros en la corteza terrestre; las fallas más importantes son las de Boconó, San Sebastián y El Pilar (Audemard et al., 2000) (figura 1). Los sismos del 24 de junio de 2026 ocurrieron en las fallas Boconó y San Sebastián. El primero, de magnitud Mw 7.2, se presentó apenas 39 segundos antes de otro de magnitud Mw 7.5. Ambos eventos alcanzaron intensidades máximas del orden de IX en la escala de Mercalli modificada. A esta secuencia de sismos se les llama dobletes. Ambos iniciaron cerca de la ciudad de Morón, en la intersección de las fallas de Boconó y San Sebastián (figura 1). Paradójicamente, si bien hubo daños en la zona epicentral, cerca de las ciudades de Morón y Puerto Cabello, los mayores daños y pérdidas de vidas se produjeron a 200 kilómetros al este de esta región, en la zona costera de Caracas. Aquí exploramos brevemente cómo se propagó la falla que generó los dos sismos y las posibles razones de los daños observados. El doblete de 2026: contexto tectónico e histórico En estas fallas del norte de Venezuela, la Placa del Caribe se desliza hacia el este con respecto a la de América del Sur; aquí han ocurrido otros grandes sismos en el pasado. Entre los más importantes destacan el terremoto

de 1812, considerado el más mortífero de la historia venezolana, con aproximadamente 26,000 fallecidos. Más recientemente, en 1900, un terremoto (Mw 7.7) confirmó que este sistema de fallas es capaz de generar eventos de gran magnitud. Este sismo cobró pocos daños, debido a que la ruptura ocurrió mar adentro y frente a una región entonces escasamente poblada. En el siglo XX, el terremoto de Caracas de 1967 ocurrió en un segmento de la falla de San Sebastián que también se deslizó durante los sismos recientes (Suárez y Nábě lek, 1990). El sismo de 1967 causó el colapso de varios edificios ubicados en el norte de Caracas, en la zona de Palos Grandes, donde hay un grueso espesor de sedimentos que provocó la amplificación de las ondas sísmicas. Paradójicamente, los únicos colapsos y daños importantes en Caracas durante los sismos recientes se dieron exactamente en la misma región, con lo que se subrayan nuevamente los efectos locales producidos por las condiciones del subsuelo, tan conocidos en la Ciudad de México. Así, la amenaza sísmica era ampliamente conocida antes del doblete de 2026. La ocurrencia de esta secuencia no es un fenómeno inesperado desde el punto de vista tectónico; lo verdaderamente relevante es la magnitud de los daños observados en un entorno urbano altamente expuesto. Las pérdidas dependen no solo de la amenaza, sino también de la planeación territorial, la microzonificación, el diseño estructural, la supervisión de la construcción, la evaluación de edificaciones existentes y la protección de la infraestructura crítica. Efectos de sitio, respuesta local y peligros geotécnicos El sismo del 24 de junio fue un evento complejo que aún es sujeto de estudio. Los primeros resultados muestran

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Los sismos de Venezuela de 2026

nezuela de 2026 s, vulnerabilidad urbana e infraestructura crítica que la falla de San Sebastián tuvo un deslizamiento en varios segmentos en su propagación hacia el este. Este tipo de fallamiento complejo produjo sacudidas severas sobre una amplia región urbanizada al norte de Caracas en las poblaciones de La Guaira, Maiquetía y Catia La Mar, entre otras. Aparentemente, dos deslizamientos sobre la falla ocurrieron cerca de esta región, lo que generó una demanda sísmica particularmente desfavorable para edificaciones e infraestructura que experimentaron daño acumulado durante fases consecutivas de movimiento intenso. Hasta el 21 de julio de 2026, los reportes oficiales registraban de forma preliminar a 5,346 personas fallecidas, 16,740 lesionadas, más de 23,122 desplazadas y 6,462 rescatadas; diversas fuentes hablan de 50,000 personas desaparecidas. Las evaluaciones de campo identifican 856 edificaciones con daños significativos, de las cuales aproximadamente 190 colapsaron, mientras que un análisis de imágenes radar Sentinel-1 identifican cerca de 58,870 edificaciones con probabilidad de daño (figura 2). Las estimaciones más recientes sitúan las pérdidas económicas en alrededor de 37,000 millones de dólares estadounidenses. La mayor parte de los edificios dañados están construidos en una planicie de abanicos aluviales, formada por las descargas de ríos que bajan de la cordillera y sobre los depósitos de grandes deslizamientos, como el ocurrido en 1999 (Altez, 2005). Bajo movimientos sísmicos intensos, estos sedimentos experimentan amplificación de las ondas sísmicas, asentamientos diferenciales, pérdida de resistencia del suelo, desplazamientos laterales y licuefacción (Seed et al., 1972). La posible influencia de los efectos de sitio se reflejó nuevamente en Caracas. En ambos casos, 1967 y 2026, los daños en edificios altos se concentraron sobre depósitos aluviales profundos en la zona de Palos Grandes en Caracas. Esto muestra la importancia de los efectos de sitio en Caracas, donde los únicos colapsos y daños estructurales en 2026 coinciden con los del sismo de 1967. Tipologías estructurales, daño observado y marco normativo Los daños se concentraron en edificios de media y gran altura, construidos con marcos de concreto reforzado y muros de mampostería de relleno. El desempeño

Fuente: Reinoza, 2014.

Figura 1. Marco tectónico del norte de Venezuela y Colombia. Las fallas de Boconó y San Sebastián en la costa central de Venezuela fueron las que provocaron los sismos de magnitud 7.2 y 7.5.

observado es una oportunidad para analizar el comportamiento de sistemas estructurales sometidos a episodios consecutivos de intensa demanda sísmica, una condición muy distinta de la considerada habitualmente en el diseño y la evaluación frente a un único terremoto principal. Las evidencias disponibles muestran patrones de daño compatibles con la pérdida o colapso de muros de mampostería de relleno, daño aparente en columnas, concentraciones de deformación en niveles inferiores, irregularidades locales de rigidez y afectaciones importantes en elementos no estructurales (figura 3). De manera similar, configuraciones con plantas bajas abiertas, discontinuidades de muros, irregularidades en planta o elevación y cambios abruptos de rigidez constituyen mecanismos que históricamente han mostrado un comportamiento desfavorable frente a movimientos sísmicos intensos. En edificaciones que experimentan deformaciones laterales significativas, pueden verse agravados los efectos de segundo orden (P-Δ), en los cuales las cargas gravitacionales (P) actuando sobre una estructura que presenta desplazamientos laterales (Δ) generan momentos adicionales. Estos momentos

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incrementan las demandas internas sobre columnas y vigas, amplifican las deformaciones laterales y reducen la estabilidad global del sistema. Los reportes preliminares evidencian la importancia de los elementos no estructurales en el desempeño de las edificaciones. En diversos hospitales, edificios públicos y comerciales, y edificios residenciales se reportaron daños en fachadas, plafones, divisiones interiores, instalaciones, equipos y otros componentes no estructurales que comprometieron la funcionalidad de los inmuebles, aun cuando muchos permanecieran en pie. Diversos hospitales de Caracas presentaron afectaciones que obligaron a restringir o reorganizar la atención médica. El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar suspendió sus operaciones debido a los daños. Este evento ofrece también la oportunidad de evaluar el desempeño de edificaciones diseñadas bajo distintas generaciones de reglamentos sismorresistentes. Las primeras recomendaciones se publicaron en 1939, en apenas una página. La octava generación de la norma sismorresistente fue publicada en 2019. La norma COVENIN 1756-1:2001 constituyó durante varios años la referencia principal para el diseño sísmico del país. La reglamentación vigente clasifica a las ciudades de Caracas y La Guaira entre las zonas de mayor amenaza sísmica de Venezuela, con aceleraciones horizontales de diseño de 0.30-0.35 g. Asimismo, incorpora espectros de diseño diferenciados que reflejan un enfoque moderno de diseño basado en desempeño. Será importante establecer bajo qué normativa fueron diseñadas las

edificaciones afectadas y en qué medida su desempeño estuvo condicionado tanto por las exigencias reglamentarias como por la calidad del diseño, la construcción y la supervisión de la obra. Infraestructura crítica, daño acumulado y funcionalidad durante secuencias sísmicas Uno de los aspectos más relevantes observados durante la emergencia fue el comportamiento de la infraestructura. Un caso particularmente ilustrativo fue el colapso del puente ubicado entre La Guaira y Caraballeda, provocado por la secuencia de réplicas. Este caso pone de manifiesto un aspecto frecuentemente subestimado en la ingeniería sísmica: una estructura que permanece en pie inmediatamente después del evento principal no necesariamente conserva la misma capacidad estructural que tenía antes del terremoto. Algunos edificios afectados exhiben deformaciones residuales apreciables, que muestran que parte de su capacidad de recentrado fue agotada durante la secuencia. Lecciones para México Este complejo doblete de sismos venezolanos ofrece lecciones aplicables a la ingeniería sísmica mexicana. Una de las principales enseñanzas de esta secuencia de sismos en Venezuela es que el desempeño de una estructura no depende únicamente del primer sismo. La posibilidad de daño acumulado, pérdida progresiva de rigidez y resistencia, deformaciones residuales y reducción de la capacidad estructural durante una secuencia

Figura 2. Evaluación satelital de daños a partir de imágenes del satélite Sentinel-1 para el sismo del 24 de junio de 2026 en Venezuela. Se estiman de manera preliminar aproximadamente 58,870 edificaciones dañadas o destruidas dentro del área analizada. Las zonas en rojo corresponden a áreas clasificadas con alta probabilidad de daño estructural severo o colapso.

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de intensas sacudidas merece mayor atención tanto en la evaluación postsismo como en la investigación sobre desempeño estructural. El caso también confirma que el riesgo sísmico no depende exclusivamente de la intensidad del movimiento del terreno. En este sentido, la experiencia venezolana refuerza la necesidad de fortalecer la microzonificación sísmica y geotécnica, mantener inventarios actualizados de edificaciones vulnerables, revisar y actualizar los protocolos de evaluación postsismo para infraestructura crítica (hospitales, aeropuertos, puentes y redes estratégicas) y desarrollar procedimientos de evaluación rápida del estado residual de la infraestructura estratégica después de terremotos severos. El caso de Venezuela ofrece una referencia de gran valor para revisar las estrategias de preparación y diseño en caso de sismos corticales asociados con la Faja Volcánica Mexicana. Como en Venezuela, en esta región se presentan sismos someros sobre fallas activas cercanas a regiones densamente pobladas, donde se concentra casi el 50% de la población del país. Si bien esta actividad tiene largos periodos de retorno, la historia refleja la presencia de sismos de magnitud cercana a 7. Conclusiones Este doblete sísmico ocurrido en Venezuela el 24 de junio de 2026 constituye uno de los ejemplos recientes más relevantes de sismos someros cercanos a regiones densamente urbanizadas. Más allá del interés sismológico, este evento demuestra una vez más que las consecuencias de un terremoto no dependen exclusivamente de la magnitud, sino de la interacción entre la amenaza sísmica, las condiciones locales de sitio, la vulnerabilidad del entorno construido y la capacidad de la infraestructura crítica para mantener su funcionalidad durante y después de la emergencia. Desde la perspectiva de la ingeniería sísmica, este sismo representa un laboratorio natural para estudiar el comportamiento de edificios e infraestructura sometidos a episodios consecutivos de intensa demanda sísmica intensa. El caso venezolano también confirma que la resiliencia de una ciudad depende de la capacidad estructural de su infraestructura crítica, que condiciona la eficacia de la respuesta de emergencia y la velocidad de recuperación de la ciudad. En consecuencia, la evaluación postsismo debe integrar no solo la estabilidad estructural de las edificaciones, sino también la capacidad funcional de la infraestructura crítica y las interdependencias existentes entre los distintos sistemas urbanos. Para México, esta tragedia constituye una referencia particularmente valiosa. La experiencia nacional durante los terremotos de 1986 y 2017 ha proporcionado bases para fortalecer estrategias de reducción del riesgo. El gran reto es establecer criterios de construcción y estrategias para reducir el riesgo sísmico en zonas potencialmente afectadas por sismo someros en la corteza, como los que ocurren en fallas en la Faja Volcánica Mexicana.

Fuente: AP Photo/Pedro Mattey. Publicada por Semana.

Figura 3. Ejemplo representativo de daños observados en edificios de concreto reforzado tras el evento sísmico del 24 de junio de 2026. En primer plano se aprecia el colapso parcial de los niveles superiores de dos edificios, mientras que al fondo se observa una edificación de mayor altura con pérdida generalizada de muros de mampostería de relleno. La coexistencia de diferentes patrones de daño en la misma zona ilustra la influencia de la configuración estructural, los componentes no estructurales y las condiciones locales del sitio en el desempeño sísmico de las edificaciones.

El doblete venezolano confirma que comprender un terremoto implica mucho más que caracterizar su fuente o su proceso de ruptura. El verdadero reto consiste en entender cómo interactúan el movimiento del terreno, las condiciones de sitio, el entorno construido y la infraestructura crítica que transforman un fenómeno natural en un desastre. Esa constituye, probablemente, la principal lección que este evento deja para Venezuela, México y otras regiones expuestas a terremotos someros cercanos a zonas densamente pobladas Referencias Altez, R. (2005). Historia sin memoria: la desastrosa recurrencia de desastres en el estado de Vargas-Venezuela. Revista Geográfica Venezolana, número especial: 313-342. Audemard, F., et al. (2000). Map and database of quaternary faults in Venezuela and its offshore regions. Open-File Report 00-018. US Geological Survey. Reinoza, C. (2014). Application de la géodésie satellitaire GNSS à haute résolution à la déformation de la marge Sud-Caraïbe. Implication pour l’aléa sismique dans l’Ouest et le Nord-Est du Venezuela. Diss. Tesis de doctorado. Université Grenoble Alpes. Seed, H. B., et al. (1972). Soil conditions and building damage in 1967 Caracas earthquake. Journal of the Soil Mechanics and Foundations Division 98(8): 787-806. Suárez, G., y J. Nábělek (1990). The 1967 Caracas earthquake: Fault geometry, direction of rupture propagation and seismotectonic implications. Journal of Geophysical Research 95(17): 459-17,474. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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ENERGÍA

El rebombeo, el camino de la rentabilidad y seguridad energética de México México está aumentando rápidamente su capacidad de generación con energías renovables, especialmente solar y eólica. Estas fuentes son limpias y actualmente accesibles económicamente, pero tienen una característica importante: su producción depende de la radiación solar y del viento, por lo que no siempre generan energía cuando más se necesita. Para enfrentar este reto, muchos países están utilizando una tecnología probada desde hace décadas: las plantas de almacenamiento de energía eléctrica por bombeo, también conocidas como centrales hidroeléctricas de rebombeo. Esta tecnología funciona como una batería gigante que almacena electricidad en forma de agua acumulada en una presa superior. LEONARDO DE JESÚS RAMOS GUTIÉRREZ Especialista en energía eléctrica sustentable. Premio Raúl Sandoval Landázuri 2025. PRÓSPERO ANTONIO ORTEGA MORENO Especialista en ingeniería y gestión de infraestructura energética. Fue residente general del PH La Yesca, entre muchas otras responsabilidades en el desarrollo de obras estratégicas para el sector eléctrico mexicano.

El proceso operativo de una planta de almacenamiento de energía eléctrica por bombeo (PAEB) es el siguiente: cuando hay energía barata o abundante (por ejemplo, al mediodía con mucha energía solar), se usa parte de esa electricidad para bombear agua desde un embalse inferior hacia uno superior, lo que se traduce como “guardar” energía de tipo limpio y no intermitente. Cuando la demanda aumenta o hay poca generación solar/eólica (por la noche, días nublados o sin viento), se deja caer el agua desde la parte alta y se hace pasar por turbinas. Esto equivale a “liberar” energía almacenada de manera controlada y confiable. El agua vuelve al embalse inferior y el ciclo puede repetirse miles de veces. Existen ventajas y desventajas del rebombeo para el sistema eléctrico nacional mexicano. Las ventajas son de carácter operativo, económico, financiero y estratégico; también hay ventajas sociales y ambientales. Ventajas operativas Las ventajas operativas se resumen en una mayor estabilidad y confiabilidad: se compensan los altibajos del sol y del viento, inyectando energía justo cuando se necesita; se responde en segundos, lo cual ayuda a mantener la frecuencia eléctrica estable, y se reduce la necesidad de arrancar centrales que utilizan combustibles fósiles contaminantes y de alto costo. Hay también una mayor flexibilidad operativa: las plantas pueden arrancar y

detenerse rápidamente, algo que es difícil para plantas termoeléctricas tradicionales, y se operan mejor las líneas de transmisión en regiones donde la generación renovable crece (Noreste, Baja California, Oaxaca, Sonora). Otra ventaja operativa es la integración eficiente de energías renovables: evitan que se “desperdicie” energía solar o eólica cuando hay excedentes y permiten que el sistema acepte más energía limpia sin afectar la calidad del suministro. Por otro lado, aportan servicios auxiliares esenciales, como regulación de voltaje y estabilización de la frecuencia, además de proporcionar reserva rodante y capacidad de arranque autónomo (black start) en caso de apagones mayores. Estos servicios son estratégicos para mantener un sistema confiable. Ventajas económicas Con las PAEB hay un uso más eficiente de la energía renovable, pues el sistema puede “guardar” la energía barata o sobrante y utilizarla cuando es más valiosa; esto reduce costos globales de operación. Los costos por interrupciones son menores, pues al mejorar la calidad del suministro disminuyen las pérdidas por apagones, daños en equipos y costos asociados a energía no suministrada. Estas plantas sustituyen tecnologías más costosas: un sistema con rebombeo requiere menos plantas de

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El rebombeo, el camino de la rentabilidad y seguridad energética de México

gas diseñadas solo para picos de demanda, menos inversiones en respaldo convencional y menos gastos en mantenimiento de equipos térmicos. Su vida útil es muy larga. Una central de rebombeo puede operar con una vida útil similar a la de cualquier central hidroeléctrica, con costos de mantenimiento relativamente bajos, lo cual la hace más económica que otras opciones de almacenamiento a largo plazo. Ventajas financieras y estratégicas Las PAEB son atractivas para la inversión pública y privada al ser proyectos de infraestructura estable, con flujos predecibles. Mejoran la confiabilidad del sistema y reducen riesgos comerciales para generadores renovables. Cotizan como activos de almacenamiento: en mercados eléctricos maduros venden energía cuando hay alta demanda (precios altos) y consumen cuando hay baja demanda (precios bajos). Esto crea ingresos estables y un modelo financiero atractivo. Aprovechan infraestructura existente: muchos proyectos pueden instalarse en presas ya construidas o sitios con infraestructura hidroeléctrica existente, y esto reduce costos de inversión inicial. Son un elemento de seguridad energética, pues al almacenar a gran escala se disminuye la dependencia de combustibles importados, lo que mitiga riesgos de precio y abastecimiento. Ventajas sociales y ambientales Si bien es indispensable considerar el impacto social y ambiental, este es altamente relativo, porque no se utilizan grandes áreas para la creación del embalse superior al requerir un lago con bajo volumen de agua, pues solamente exige el que se necesita para una producción máxima diaria. Relevancia para el futuro energético de México México tiene zonas de gran potencial solar (norte del país) y otras con excelente recurso eólico (Oaxaca, Tamaulipas, Baja California), al igual que múltiples presas y topografías que permiten desarrollar centrales de rebombeo. A medida que aumente la energía renovable instalada, la necesidad de almacenamiento a gran escala será mayor. Por ello, las centrales de rebombeo pueden convertirse en un pilar estratégico para reducir costos del sistema eléctrico, mejorar la confiabilidad del suministro, integrar más energía limpia y avanzar hacia un modelo energético sostenible y competitivo. En este trabajo se expone una simulación hecha para la central hidroeléctrica Leonardo Rodríguez Alcaine (El Cajón) operando como rebombeo. Con base en los resultados del simulador PLEXOS utilizado en el Laboratorio de Energías Limpias de Estados Unidos se pudo observar un escenario positivo de la central hidroeléctrica El Cajón operando como rebombeo en el sistema eléctrico nacional mexicano, como se muestra en la figura 1.

CH intermedia CH Puente Grande CH Colimilla CH Las Juntas CH Agua Prieta PH San Fernando

msnm 1500 1000 900 800 700

PH Arroyo Hondo CH Santa Rosa CH La Yesca

600 CH El Cajón

PH = proyecto hidroeléctrico Fuente: Ramos, 2023.

500 CH Aguamilpa 400 CH San Rafael 100

CH = central hidroeléctrica

Figura 1. Perfil hidroeléctrico sobre el río Santiago.

Embalse superior

Presa

Chimenea de equilibrio Transformadores Red eléctrica

Galería de conducción Tubería reforzada Turbinas Generador

Embalse inferior Descargas de fondo

Fuente: CH de Earna Gilkes Energy, Escocia.

Figura 2. Esquema integral de un rebombeo. Así es la gigantesca batería de agua que se construirá en Escocia: energía para alimentar 1.4 millones de hogares al año.

Se tomó como base el perfil del río Santiago, donde el rebombeo de El Cajón modificaría la política de operación de los embalses de agua de las otras centrales hidroeléctricas. El proceso operativo se volvería más eficiente, ya que el respaldo eléctrico limpio garantizaría que siempre se contara con una batería de agua natural esperando ser activada ante cualquier fluctuante e inesperada

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El rebombeo, el camino de la rentabilidad y seguridad energética de México

450.0000

El margen de oferta del PML en el nodo de interconexión Tepic sin el rebombeo sería menos atractivo en la región occidental

400.0000 USD PML

350.0000 300.0000

PML

250.0000 200.0000 150.0000 100.0000

0.0000

2025 2025 2026 2027 2027 2028 2029 2029 2030 2031 2031 2032 2033 2033 2034 2035 2035 2036 2037 2037 2038 2039 2039 2040 2041 2041

50.0000

Culiacán

Durango

Periodos por año Guadalajara Mazatlán

Saltillo

Tepic

Fuente: Imagen de los autores con la herramienta PLEXOS.

Figura 3. Simulación del costo del PML 32 sin operar el rebombeo comparando la región. 450.0000 400.0000 350.0000

El margen de oferta del PML en el nodo de interconexión Tepic sería atractivo con el rebombeo en la región occidental

300.0000 250.0000 200.0000

USD PML

150.0000 100.0000

USD PML

0.0000

2025 2025 2026 2027 2027 2028 2029 2029 2030 2031 2031 2032 2033 2033 2034 2035 2035 2036 2037 2037 2038 2039 2039 2040 2041 2041

50.0000

Periodos por año Culiacán

Durango

Guadalajara

Mazatlán

Saltillo

Tepic

Fuente: Imagen de los autores con la herramienta PLEXOS.

Figura 4. Simulación del beneficio traducido en costo del rebombeo PML 32 comparando la región.

demanda de energía eléctrica, teniendo operatividad constante de respaldo cuando el rebombeo entrara en operación; es decir, los niveles de agua tendrían pérdidas mínimas cuando la reversión del agua tuviera mayor control al comunicarse con centrales aguas abajo.

En cuanto a las ventajas económicas y financieras que ofrecería un rebombeo en el nodo de interconexión Tepic número 32 en el sistema de interconexión nacional, en comparación con otras regiones que operan sin rebombeo, tomando como base el año 2025 y únicamente 16 años de vida útil –muy por debajo de los 50 años de vida útil tradicionales de una central hidroeléctrica–, se observó que existe un potencial beneficio traducido en costo. Este beneficio contempla la sustitución de generación eléctrica contaminante y la reducción de externalidades sociales y ambientales asociadas a dicha generación, por lo que el rebombeo se vuelve una alternativa atractiva para impulsar el desarrollo sostenible del parque eléctrico mexicano. Para evaluar el desempeño económico del proyecto se analizó el comportamiento del precio marginal local (PML), indicador utilizado en el mercado eléctrico mayorista para representar el costo de suministrar un megawatt-hora adicional de energía en un nodo específico de la red eléctrica, considerando costos de generación, pérdidas y restricciones de transmisión, como se muestra en las figuras 3 y 4. Conclusión Los rebombeos constituyen la tecnología de almacenamiento energético de gran escala más madura y utilizada en escala mundial. Su capacidad para almacenar excedentes de energía renovable y suministrarlos cuando se requieren las convierte en una solución estratégica para fortalecer la confiabilidad y flexibilidad operativa de los sistemas eléctricos modernos. En el caso de México, el crecimiento acelerado de la generación solar y eólica incrementará la necesidad de soluciones de almacenamiento de larga duración que permitan gestionar la variabilidad inherente de estas fuentes. El rebombeo ofrece una alternativa técnicamente probada para aprovechar mejor la infraestructura hidroeléctrica existente, reducir costos operativos, incrementar la estabilidad de la red y fortalecer la seguridad energética nacional. Los resultados obtenidos mediante la simulación de la central hidroeléctrica Leonardo Rodríguez Alcaine (El Cajón) operando como rebombeo muestran beneficios potenciales tanto operativos como económicos derivados de una mayor integración de energías renovables y de una mejor gestión de los recursos energéticos disponibles. En estas condiciones, el desarrollo de proyectos de rebombeo puede convertirse en un elemento fundamental para impulsar una transición energética segura, competitiva y sostenible en México Referencias Ramos, L. (2023). Diseño de un modelo de rebombeo hidroeléctrico con base en un análisis técnico-económico de la Central Hidroeléctrica Leonardo Rodríguez Alcaine. Tesis doctoral. México: Universidad Anáhuac. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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FINANCIAMIENTO

Incorporación de variables sociales en las métricas financieras para desarrollos inmobiliarios La vivienda urbana experimenta una paradoja entre la demanda de opciones asequibles bien ubicadas y las quejas por la alta densidad. Al evaluar proyectos, las métricas financieras suelen ignorar estas variables o tratarlas como exógenas. Dada la complejidad del asunto inmobiliario en México, en este artículo se propone una ruta metodológica para integrar el impacto social directamente en los indicadores de rentabilidad. ALEJANDRO GUERRERO CORRALES Ingeniero civil. Ha colaborado en proyectos de infraestructura en los sectores público y privado. Profesor en la Facultad de Contaduría y Administración de la UNAM. Consultor en la gestión de riesgos inmobiliarios.

El desarrollo de infraestructura y vivienda en el México contemporáneo ha dejado de ser un desafío puramente técnico y financiero para convertirse en un reto de gestión del entorno. Históricamente, los criterios de éxito de un proyecto inmobiliario se limitaban a la optimización de los costos de construcción, el cumplimiento de la normativa urbana y la maximización de la rentabilidad del capital a través de modelos financieros estáticos. Sin embargo, la creciente complejidad de nuestras urbes ha demostrado que estas métricas son insuficientes. Hoy en día, variables como la resistencia comunitaria, el estrés hídrico, la gentrificación y la demanda de transparencia social no son “trámites externos” o imprevistos de relaciones públicas; son factores críticos que definen la viabilidad misma de una obra. Un proyecto técnicamente impecable y financieramente robusto en el papel puede quedar paralizado de manera indefinida si carece de la validación de su entorno social. En el presente artículo se propone un cambio de paradigma para el gremio de la ingeniería civil: la transición de los modelos financieros tradicionales hacia la integración endógena de las variables sociales en las métricas de capital, demostrando que la responsabilidad social no es un costo periférico sino una estrategia de protección de valor y mitigación de riesgos financieros. El desafío de las métricas tradicionales y el costo de la omisión Históricamente, la viabilidad de un desarrollo inmobiliario se ha evaluado con una lógica puramente endógena: costo del suelo, costos de edificación (CAPEX), gastos de operación (OPEX) y proyecciones de ingresos por ventas o rentas. Con estos datos, las gerencias de finan-

zas estructuran modelos basados en el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR). Si la TIR supera la tasa de rendimiento mínima aceptable (TREMA), el proyecto recibe luz verde. El gran defecto de este enfoque tradicional es que asume un entorno lineal y libre de fricciones externas. Trata a las variables sociales como externalidades ajenas al modelo o, en el mejor de los casos, como un renglón genérico de “imprevistos” (generalmente un 3 o 5% del presupuesto). Sin embargo, en la realidad del desarrollo urbano actual en México, omitir la dimensión social tiene un costo financiero real y devastador. Cuando una comunidad se opone a un proyecto por percibir afectaciones en el suministro de agua, la movilidad o gentrificación, las consecuencias se traducen de inmediato en métricas financieras mediante el impacto del costo del dinero en el tiempo: • El impacto del crédito puente: la mayoría de los desarrollos operan con apalancamiento financiero. Si un proyecto de mediano tamaño tiene dispuesto un crédito puente de, por ejemplo, 150 millones de pesos a una tasa de interés interbancaria más un diferencial (por ejemplo, TIIE + 4%), cada mes de retraso por una clausura vecinal o una suspensión administrativa genera un costo por intereses devengados de cientos de miles de pesos que no se detiene, y erosiona directamente la utilidad neta de los inversionistas. • Costo de oportunidad y contratos de preventa: el retraso en las entregas no solo pospone la escrituración (y frena el flujo de caja de salida), sino que puede activar penalizaciones contractuales con los compradores de preventa o, peor aún, la cancelación de contratos, con lo que destruye la velocidad de absorción del proyecto.

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Incorporación de variables sociales en las métricas financieras para desarrollos inmobiliarios

Identificación y cuantificación de variables sociales críticas Para que los ingenieros y financistas puedan integrar el componente social en las métricas de capital, primero deben abandonar las descripciones cualitativas (“la comunidad está molesta”) y migrar hacia la identificación y cuantificación de variables. Sin embargo, no es factible integrar al modelo financiero algo intangible. Por lo tanto, se propone clasificar las variables sociales en tres grandes dimensiones cuantificables: • Costos de mitigación directa e infraestructura social: son las inversiones tangibles que el desarrollo realiza para integrarse armónicamente con su entorno. A diferencia de las donaciones, estas inversiones deben modelarse como activos protectores del proyecto: – Mitigación hídrica y ambiental: inversión en plantas de tratamiento, sistemas de captación de agua de lluvia para la colonia o reforestación de áreas verdes públicas. Cuantificación: se integra directamente en el CAPEX inicial, pero reduce la probabilidad de riesgo de abasto y mejora la disposición comunitaria. – Mejoras a la infraestructura urbana local: pavimentación, luminarias, cámaras de seguridad o adecuaciones viales en las inmediaciones del predio. Cuantificación: costo directo de obra civil que genera un retorno indirecto mediante el incremento del valor comercial de la zona (plusvalía por metro cuadrado del propio desarrollo). Feng y Hardin (2023) revelan una correlación entre una mayor asignación de capital para mejoras inmobiliarias y mejor valoración de mercado. • Indicadores de riesgo de aceptación social (licencia social para operar): estas variables miden la probabilidad de conflicto y se utilizan para estresar el modelo financiero en los análisis de sensibilidad: – Índice de cohesión y organización comunitaria: evaluación de la presencia de comités vecinales activos o antecedentes de litigios inmobiliarios en la zona o alcaldía. Cuantificación: a mayor organización vecinal sin canales de diálogo previos, mayor debe ser el porcentaje de probabilidad de retraso asignado en el cronograma. – Déficit de servicios públicos existente: medición técnica de la saturación de las redes de agua, drenaje y vialidades de la zona antes de la llegada del proyecto. Cuantificación: permite calcular con

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• Costos legales y reputacionales: el gasto en litigios, amparos y consultoría de crisis de última hora es drásticamente superior al costo de una gestión social proactiva. Adicionalmente, el daño a la marca del desarrollador afecta la viabilidad de sus proyectos futuros. • El axioma financiero de la omisión: una variable social no gestionada a tiempo deja de ser un tema de relaciones públicas y se convierte en un pasivo financiero contingente que destruye el VPN del proyecto a una velocidad exponencial.

Cuando una comunidad se opone a un proyecto, las consecuencias se traducen en métricas financieras.

precisión la magnitud de la inversión social necesaria para que el proyecto sea neutro o positivo en su entorno y se evite que la comunidad lo perciba como un “depredador” de recursos. • Incentivos normativos y financieros por impacto positivo: la gestión social no solo mitiga riesgos, también puede potenciar los ingresos. Muchas legislaciones urbanas ofrecen esquemas de transferencia de potencialidades o incentivos por desarrollo sustentable e incluyente: – Bonificaciones por vivienda social o áreas verdes: modelar el beneficio financiero si las normativas locales permiten incrementar el coeficiente de utilización del suelo (CUS) o el número de niveles permitidos a cambio de incorporar espacio público o vivienda asequible. Cuantificación: incremento directo en el área vendible del proyecto y optimización del costo del suelo por metro cuadrado útil. Metodología de integración financiera: de lo cualitativo a las métricas de capital Tradicionalmente, los costos sociales se han tratado de manera reactiva en las hojas de cálculo, y se cargan como “imprevistos” o gastos de relaciones públicas. Sin embargo, para integrarlos de manera endógena en la modelación financiera es necesario aplicar metodologías que afecten directamente los tres pilares del valor financiero: el tiempo (cronograma de flujos), la tasa de descuento (costo del capital) y la distribución de probabilidades (riesgo). A continuación se proponen tres enfoques metodológicos para lograrlo, los cuales tienen sustento en trabajos como el de Poderyte y Šešplaukis (2024). Ajuste en la tasa de descuento mediante un “premio por riesgo social” El VPN depende críticamente de la tasa de descuento utilizada (generalmente la TREMA). Un proyecto con alta conflictividad social no puede descontarse con la misma

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u Variables como la resistencia comunitaria, el estrés hídrico, la gentrificación y la demanda de transparencia social no son “trámites externos” o imprevistos de relaciones públicas; son factores críticos que definen la viabilidad misma de una obra. Un proyecto técnicamente impecable y financieramente robusto en el papel puede quedar paralizado de manera indefinida si carece de la validación de su entorno social. Se propone un cambio de paradigma: la transición de los modelos financieros tradicionales hacia la integración endógena de las variables sociales en las métricas de capital. La responsabilidad social no es un costo periférico sino una estrategia de protección de valor y mitigación de riesgos financieros. tasa que uno de riesgo bajo. La propuesta metodológica consiste en descomponer la tasa de descuento sumando una prima específica: TREMA ajustada = Rf + β(Rm – Rf )+αsocial donde: Rf es la tasa libre de riesgo. β (Rm – Rf) es el riesgo de mercado tradicional. α social es el factor de riesgo social, el cual se determina mediante una matriz matricial que evalúa variables como nivel de cohesión comunitaria, antecedentes de huelgas o paros vecinales en la zona, histórico de clausuras en la alcaldía/municipio y el grado de impacto en servicios públicos (agua, movilidad). Un proyecto en una zona con alta resistencia comunitaria activará un α social mayor, elevará la TREMA exigida y obligará al proyecto a ser más eficiente o a invertir proactivamente en mitigación para bajar ese riesgo antes de buscar financiamiento. Modelación probabilística y costo financiero del tiempo En la construcción, el tiempo es dinero. El riesgo social rara vez se presenta como un costo fijo monetario; se presenta como retraso en el cronograma. Un retraso en la obtención de la manifestación de construcción o una clausura temporal detiene los flujos de entrada (preventas) mientras mantiene activos los costos fijos y el servicio de la deuda (intereses del crédito puente). Para modelar esto, se sustituye el flujo de caja lineal y estático por un análisis probabilístico: 1. Definición de escenarios de tiempo: se establecen tres escenarios de duración de la fase de trámites y licencias: optimista (sin fricción social), más probable (mitigación estándar) y pesimista (fricción social severa/litigios). 2. Modelación del costo de oportunidad del capital: se calcula la pérdida de valor por cada mes de retraso. Por ejemplo, si un crédito puente de 100 millones de pesos genera intereses mensuales y las preventas

se congelan, el modelo debe reflejar cómo la TIR se degrada exponencialmente mes con mes. 3. Simulación: al aplicar curvas de probabilidad (como distribuciones beta o triangulares al factor tiempo), los tomadores de decisiones obtienen un histograma del VPN que muestra la probabilidad real de que el proyecto sea rentable bajo diferentes niveles de estrés social. El concepto del VPN social e internalización de externalidades Para cerrar la pinza metodológica, se propone la transición del VPN financiero tradicional al valor presente neto social (VPNS). Esto implica que la inversión inicial en desarrollo comunitario o infraestructura urbana de mitigación no debe verse como un “gasto a fondo perdido”, sino como una inversión protectora de valor. La ecuación se plantea como la integración de los flujos financieros (FFt) y los flujos de beneficios/costos sociales internalizados (FSt): n

VPNS =

+ FS ∑ (1 FF − Inversión Inicial + TREMA) t

t=0

¿Qué es FSt? Si el desarrollador invierte de origen en un parque público circundante o en plantas de tratamiento de agua para la comunidad, genera un flujo positivo intangible: reducción del riesgo de clausura (estabilización del flujo) y un incremento en la velocidad de absorción (ventas más rápidas debido a la buena reputación y aceptación del proyecto). El modelo financiero muestra que invertir un porcentaje del CAPEX en mitigar variables sociales al inicio incrementa el VPN final al evitar pérdidas asociadas al escenario pesimista del punto anterior. Beneficios de la incorporación: el valor de la resiliencia financiera Integrar formalmente los indicadores sociales en la toma de decisiones financieras no debe entenderse como un acto de filantropía, sino como un ejercicio de alta dirección que potencia la competitividad del desarrollador. Los beneficios de migrar hacia este modelo incluyen: • Acceso a capital preferencial (criterios ASG/ESG): los grandes fondos de inversión institucionales, las bancas de desarrollo y los fondos internacionales condicionan cada vez más el despliegue de capital al cumplimiento estricto de criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ASG). Un desarrollador que demuestre una metodología financiera que modela y mitiga el riesgo social tiene acceso a tasas de interés más competitivas y a un universo de capital mucho más robusto. • Compresión de la velocidad de absorción: los proyectos que cuentan con la simpatía y el respaldo de la comunidad local enfrentan menos resistencia en sus etapas de preventa y comercialización. La “licencia social para operar” se traduce en una marca sólida, lo que acelera el ritmo de ventas o rentas y optimiza el flujo de caja.

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• Mitigación de “riesgos de cola”: en finanzas, un riesgo de cola es un evento de baja probabilidad pero de consecuencias catastróficas (como la cancelación definitiva de una obra por un litigio vecinal o ejidal prolongado). Internalizar los costos sociales reduce drásticamente la exposición a estos eventos destructores de empresas. Conclusiones y recomendaciones para el gremio La ingeniería civil en México siempre ha estado a la vanguardia de la técnica del diseño estructural. Es momento de aplicar esa misma capacidad de evolución a la estructura financiera y social de nuestros desarrollos. Las métricas tradicionales como el VPN y la TIR ya no reflejan con precisión el riesgo real de un proyecto si ignoran el factor humano que lo rodea. Para avanzar hacia un sector inmobiliario más sostenible y rentable, se recomienda: 1. Actualizar las herramientas de modelación: sustituir los flujos de caja estáticos por análisis probabilísticos que reflejen el impacto del tiempo por retrasos sociales. 2. Institucionalizar el diagnóstico social obligatorio: así como no se inicia una obra sin un estudio de mecánica de suelos, no debería estructurarse un modelo financiero sin un análisis de entorno social y estrés hídrico de la zona.

3. Liderazgo desde el CICM: el Colegio de Ingenieros Civiles de México debe ser el faro que guíe esta transición, promoviendo metodologías que demuestren que la rentabilidad económica y la armonía social no son objetivos opuestos, sino codependientes. El futuro de nuestras ciudades depende de desarrollos capaces de generar valor tanto para sus inversionistas como para las comunidades que los reciben. Es preciso indicar que la inclusión de variables sociales resulta fundamental no solo en desarrollos inmobiliarios, sino en proyectos de infraestructura, particularmente en los carreteros, donde deben analizarse con cuidado los impactos de los fenómenos sociales Referencias Poderytė, I., y A. Šešplaukis (2024). Evaluation of financial efficiency of real estate investment projects: The significance of sustainability indicators in the long-term perspective. En: J. A. O. Barros et al. (eds). Modern building materials, structures and techniques 2023. Lecture Notes in Civil Engineering vol 392. Springer. Feng, Z., y W. G. Hardin (2023). Investment and capital improvements in commercial real estate: The case of REITs. The Journal of Real Estate Finance and Economics. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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DIÁLOGO

La ética: entre lo prohibitivo y lo afirmativo En el ámbito de la ingeniería no hay una técnica, una tecnología, un sistema éticamente neutro. Detrás de una decisión por una determinada solución hay una implicación humana y ética: es un reto enorme. Algunos piensan o actúan como si la ética fuera la cereza del pastel, pero la ética es la harina del pastel, no es algo añadido, no es algo superficial, es lo que entraña una decisión. EDUARDO GARZA CUÉLLAR Licenciado en Comunicación, maestro en Desarrollo Humano y doctor en Filosofía. Es consultor de cientos de organizaciones; conductor de radio y periodista. Miembro del Consejo del Instituto Mexicano de Doctrina Social Cristiana. Promotor del desarrollo humano en diversos centros penitenciarios mexicanos.

Ingeniería Civil (IC): Desde el punto de vista ético, ¿cómo se aborda el tema de fines, medios, efectos y consecuencias, en el ámbito de la ingeniería civil? Eduardo Garza Cuéllar (EGC): Las decisiones técnicas que cualquier ingeniero toma día a día en su trabajo se miden desde el punto de vista ético no solo por la finalidad que se busca, también tienen un peso ético por los medios y las consecuencias de dicho acto; por ejemplo, ahora todos mostramos los beneficios de la inteligencia artificial como herramienta de trabajo que viene a ser inevitable, pero ¿cuáles son los efectos, las consecuencias remotas en materia ecológica o social? Para hacer un juicio ético más equilibrado, más racional, no solo debería hablarse de los beneficios, sino también de las consecuencias escondidas, no buscadas, de determinada tecnología. El papa León acaba de emitir una encíclica que versa en mucho sobre inteligencia artificial. Uno de los más impresionantes pasajes es donde él primero se confiesa y pide perdón, porque la iglesia católica tardó en condenar la esclavitud. Y plantea que esta tecnología está generando nuevas formas sutiles y escondidas de esclavitud, y debe la iglesia pronunciarse ahora, a tiempo. No es lo mismo demandar que no se elija una tecnología sobre otra solamente por sus beneficios, por sus fines; es necesario juzgar, porque tienen una calidad moral los medios que se utilizan. El fin no justifica los medios, los efectos que produce y las consecuencias que tiene. IC: ¿Qué papel y riesgo se anticipan con la inteligencia artificial en el ámbito de los recursos humanos? EGC: Muchísimas cosas. Se viene una avalancha de dilemas, uno de ellos es distinguir lo verdadero de lo verosímil; parte de la inteligencia artificial está basada en la verosimilitud, en que parezca cierto, entonces, para ver si algo es cierto o no, si es verdadero o no lo es, hay que aprender a recurrir a medios ajenos a la inteligencia

artificial, porque a esta se le puede pedir una referencia y puede dar un libro que no existe, y si se le cuestiona puede dar otro que tampoco existe. Entonces, por un lado, es preciso tener criterios para distinguir lo verdadero de lo verosímil, y por otro lado, hay que entender que quien suscribe un estudio, una estructura, la viabilidad de un proyecto, nunca puede ser anónimo. A la inteligencia artificial hay que considerarla un instrumento, y quien en definitiva es responsable de su uso no es la “inteligencia” artificial, aunque le pongamos comillas, sino quien la utiliza. IC: En el video suyo que se difunde en la página web del CICM usted aborda la importancia, desde el punto de vista ético, de la relación entre decidir y renunciar. EGC: En la frase “elegir es renunciar” se esconde una de las maneras en que la ética se hace presente en nuestras vidas. A veces uno piensa que la ética está bien para los filósofos, para los que la estudian, pero la ética nos atañe por el simple hecho de ser personas, y una de las maneras en que se nos hace presente es en las decisiones que tomamos, en las elecciones que hacemos; cada vez que se decide por un trabajo, por un proyecto, por una empresa, se renuncia tácitamente a todo aquello que suponga hacer otro uso del tiempo. Por eso decimos “elegir es renunciar.” Alguien puede decir: “Bueno, detesto tanto renunciar a algo que no voy a tomar decisiones”, pero no decidir es también una decisión; no optar es una opción y te hace más vulnerable a la manipulación, o a que otras personas decidan por ti. En el ámbito de la ingeniería no hay una técnica, una tecnología, un sistema éticamente neutro. Detrás de una decisión por una determinada solución hay una implicación humana y ética: es un reto enorme. Algunos piensan o actúan como si la ética fuera la cereza del pastel, pero la ética es la harina del pastel, no es algo

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La ética: entre lo prohibitivo y lo afirmativo

añadido, no es algo superficial, es lo que entraña una decisión. Se trata de tener criterios para tomar decisiones en un marco ético para que, entre otras cosas, sean decisiones sostenibles. La sustentabilidad de una solución tiene que ver también con las consideraciones de orden moral. IC: Plantea usted que hay dos caras de la ética, que generalmente se aprecia una y se desconoce o se desprecia la otra. ¿Puede entrar en detalle con esto? EGC: Muchas veces solamente vemos el lado de la renuncia, de la prohibición, de la línea roja que no debe cruzarse, y pocas veces vemos la ética como un ejercicio afirmativo de la vida, de la existencia del ingenio de la profesión, de la vocación. Esa otra cara es la de la ética del sí, una ética propositiva. Los códigos de ética, en este caso de los profesionales de la ingeniería civil, generalmente –exclusiva o mayoritariamente– son un listado de prohibiciones, pero la ética tiene, debe tener, un enfoque afirmativo. IC: En general, la ética se plantea en términos personales. ¿Pero qué hay de la ética de las profesiones? Usted ha mencionado que hay bienes primarios y bienes secundarios. ¿Cuál es la relación de ellos en el ámbito de las profesiones? EGC: Ciertamente, hay una dimensión personal en la ética; los gremios también tienen una ética y no han solucionado algunos de los rubros hablando de que son agentes nodales, no sujetos, pero sí agentes. Es decir, por analogía, si la ingeniería, o cualquier otra profesión, tiene una ética de orden cultural, sistémico, cuando se carga todo el paquete ético a la persona pensamos que si cada una de las personas que ejercen la ingeniería civil o que trabajan en una empresa del sector son éticas, la ingeniería civil o la empresa también lo sería. Pero no es así, porque las políticas, los procedimientos, los sistemas de trabajo, las soluciones, también tienen una carga moral y ética. IC: Y en cuanto a los bienes primarios y secundarios, decía usted, el problema es cuando se invierte el orden de prioridad. Le pido que abunde en ello. EGC: Toda profesión tiene un bien primario: yo soy médico, busco la salud; soy abogado, busco la justicia. Y también hay un bien secundario: buscar un beneficio económico, una retribución en dinero, en términos de prestigio, en términos de imagen. El problema es cuando el beneficio secundario manda sobre el primario. Esta idea es de Jesús Conill, un filósofo de la Universidad de Valencia; se puede cuestionar si la solución que me está dando el profesional es la más adecuada o la que le ofrece mayor rédito. IC: Al respecto mencionó usted en una presentación la metáfora del semáforo y la glorieta. Recuérdenosla, por favor.

Con la IA se viene una avalancha de dilemas, uno de ellos es distinguir lo verdadero de lo verosímil.

EGC: Es una invitación a la complementariedad y un homenaje a la ética del cuidado, porque esto de “decido renunciar”, que ya abordamos, es una de las maneras en que la ética se presenta en nuestras vidas, en lo que técnicamente se llamaría un ejercicio de justicia distributiva: pasas tú o paso yo; si yo paso, tú te paras; si tú pasas, yo me paro. Es el acuerdo y es A o B, elegir y renunciar, punto final. Por ejemplo, generalmente, donde los varones ponen un semáforo, las mujeres ponen una glorieta: ¿cuál es el mensaje de la glorieta? Si todos vemos y cuidamos a todos, y si todos estamos dispuestos a reducir la velocidad, a llevar el rumbo y el orden adecuado, cabemos todos y nadie tiene que parar. IC: ¿Cómo desarrollaría el concepto de la ética del cuidado en el ámbito de un gremio profesional, en este caso en ingeniería? EGC: Imagine cuántas soluciones se hacen cargo de su impacto ecológico, por ejemplo. Considerando que uno de los objetos de cuidado es la naturaleza, una buena solución de ingeniería es una expresión enorme de cuidado, incluso hacia los desconocidos que transitarán un puente, que transitarán esa vía terrestre, que utilizarán agua de esa instalación hidráulica, etcétera. IC: También refiere escenarios macro, meso y micro hablando de la ética. EGC: Lo micro está vinculado conmigo, contigo, con nuestras relaciones más íntimas, con los entrañables,

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La ética: entre lo prohibitivo y lo afirmativo

tener claro que hay muchos. Hablábamos de la encíclica del papa León, pero evidentemente hay muchos autores. Rescato a uno: Byung-Chul Han, enorme filósofo nacido en Corea formado en Alemania que nos ha dado gran lucidez a este respecto. Respecto al reto de Orwell, lo fascinante de la ética es que no la podemos imponer. Porque en el momento en que la imponemos ya no es ética, ya es una acción jurídica. La ética encuentra su gran fortaleza en su gran debilidad, y es que está sometida a la libertad y a la convicción, a la consideración de las personas. Eso es lo fascinante de la ética. La ética es un ejercicio de diálogo, de reflexión ardua, de consideración, y es un sistema educativo. Mientras le demos más tiempo a la ética, más nos podemos confiar de ella, pero no es un sistema de garantías, de certezas. Quizás por eso a veces nos desesperamos, quisiéramos que lo fuera, pero no lo es.

La ética es un ejercicio de diálogo, de reflexión ardua, de consideración.

u Hay una dimensión personal en la ética; los gremios también tienen una ética y no han solucionado algunos de los rubros hablando de que son agentes nodales, no sujetos, pero sí agentes. Es decir, por analogía, si la ingeniería, o cualquier otra profesión, tiene una ética de orden cultural, sistémico, cuando se carga todo el paquete ético a la persona pensamos que si cada una de las personas que ejercen la ingeniería civil o que trabajan en una empresa del sector son éticas, la ingeniería civil o la empresa también lo sería. Pero no es así, porque las políticas, los procedimientos, los sistemas de trabajo, las soluciones, también tienen una carga moral y ética. con los centrales; lo macro tiene que ver con cuestiones sociales y políticas; lo meso es un acierto enorme de la Escuela de Valencia: tiene que ver justo con lo que hemos hablado, con la ética de las empresas, la ética de los gremios, la ética de las asociaciones profesionales. IC: El reto de Orwell, entre otros, en el ámbito de la ética, me parece interesantísimo: el pasar de un paradigma de purificación y punitivo a uno de educación, que tiene mucho que ver, entiendo, con el ámbito de lo gremial. EGC: Es interesante cómo cada tiempo tiene su capacidad crítica y su lucidez crítica. Dos grandes autores hacen la crítica del modelo socialista y del modelo capitalista, Huxley con Un mundo feliz, poniendo en evidencia las contradicciones morales y éticas del capitalismo, y Orwell las del socialismo con 1984. La pregunta es: ¿quiénes son ahora los grandes visionarios que nos ponen en entredicho y que critican nuestras certezas, aquello que nadie se atreve a criticar? Es muy importante

IC: ¿Cómo considerar a las personas que contratan a alguien sabiendo que no reúne los requisitos para cubrir una determinada plaza, así como a quienes la aceptan, y por qué piensa usted que sucede esto? EGC: No sé muy bien por qué suceda, creo que muchas veces somos víctimas de determinadas costumbres o cultura, cuestionables éticamente. Yo creo que la palabra que se está buscando es cómplices, porque yo me vuelvo cómplice de una mala decisión, no técnica, sino ética. IC: En general, cuando se hacen planteos éticos se hace hincapié en los que optan por el mal versus los que optan por el bien. Usted afirma que quienes optan por el mal son el 10% y quienes optan por el bien son el 10%, pero queda un 80% que está en la disyuntiva o en la alternancia, y habla de la importancia de trabajar con ese 80% que termina definiendo hacia dónde se inclina la balanza. EGC: Creo que en ese 80% es donde vibra y se vuelve fascinante la experiencia humana: ni demonios, ni ángeles. Mientras más se mete uno en esos temas, menos sataniza o canoniza personas, porque se da cuenta de que nadie está definido por el mal absolutamente, y tampoco tiene la garantía de hacer las cosas bien, sino que hay una actitud polivalente que está allí, y es muy importante, porque nos hace a todos beneficiarios de la reflexión ética. Desconfiemos de quien ya se da por ético. Este es un proceso y se nos van a seguir presentando dilemas y problemas toda la vida, mientras estemos vivos; se nos vendrá planteando seamos quienes seamos. Todo mundo es sujeto de ética, e incluso lo es independientemente de sus propias creencias de orden espiritual y religioso, es decir, nadie escapa de la reflexión moral Entrevista de Daniel N. Moser. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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ULTURA

La guerra del opio Drogas, codicia y la forja de la China moderna

Julia Lovell Madrid, Desperta Ferro Ediciones, 2026 A través de una investigación exhaustiva en archivos británicos y chinos, la historiadora y sinóloga Julia Lovell reconstruye la sórdida realidad de la Guerra del Opio, un conflicto tan brutal como asimétrico condicionado por la abrumadora superioridad tecnológica occidental, impulsado por la codicia mercantil victoriana. La obra trasciende el relato bélico tradicional para ofrecer una crónica vibrante de piratería, hipocresía colonial, narcotráfico de Estado y choques culturales que redefinieron de forma irreversible el equilibrio de poder entre Asia y Europa y que, 170 años después, sigue siendo la piedra angular del nacionalismo chino y de sus tensas relaciones diplomáticas con Occidente

2026 Octubre 14 al 16 Expo CIHAC 2026 Centro Impulsor de la Habitación y la Construcción, A. C. Ciudad de México www.expocihac.com Octubre 21 al 23 VIII Seminario Internacional de Puentes Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Mérida, México www.amivtac.org Octubre 27 al 29 Watercongress 2026 Gecamin Santiago, Chile https://gecamin.com/ watercongress/ Octubre 29 al 31 XXV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural León, México www.smie.org.mx Noviembre 9 al 11 IX Congreso Iberoamericano de Ciudades Inteligentes Modalidad híbrida Universidad de la Costa Barranquilla, Colombia www.icsc-cities.com Noviembre 16 al 18 Conferencia Anual IRF 2026 International Road Federation Ginebra, Suiza irfofficial.org/irf-2026-annualconference/ Noviembre 17 al 18 Seminario internacional “La agencia del transporte del futuro y la contribución de las carreteras a la prosperidad económica y sustentable” Asociación Mundial de la Carretera Chengdu, China www.piarc.org/es

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PLANEACIÓN

El reto es crear infraestructura vial de valor La participación del ingeniero civil es fundamental en las tareas creación de valor para brindar a la población servicios de infraestructura básicos, como el de transportación, para tener una mejor calidad de vida. El objetivo del presente artículo es revisar los procesos para la operación eficiente de la red vial. JESÚS RICARDO DE LEÓN ZAVALA Ingeniero civil con maestría en Vías Terrestres. Master Executive International en Infraestructuras. Perito en Vías Terrestres, en la especialidad de Estudios y Proyectos. Ha participado en diversos proyectos de carreteras en todo el país.

En la responsabilidad de ofrecer servicios de infraestructura básicos a los ciudadanos, si bien existe una participación multidisciplinaria, la ingeniería civil constituye el motor para que la operación de dicha infraestructura a lo largo de su vida útil sea eficiente. Por ello resulta importante contar con información actualizada sobre las necesidades de la población en materia de transporte, entre las que destacan la rapidez, la comodidad, la seguridad y la propia accesibilidad al servicio de transporte, cualquiera que sea el modo que utilice tanto en el presente como en los horizontes de proyecto. Ese es el gran reto. Es entonces cuando las ideas deben conjuntarse para lograr el cumplimiento de los objetivos considerando el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, que –dicho sea de paso– en países como el nuestro suelen ser escasos para ofrecer esa cobertura total, y por ello se trabaja desde distintas organizaciones, como el Colegio de Ingenieros Civiles de México, en función de las propuestas realizadas por especialistas en cada uno de los sectores. Para ello, es necesario contar con informes precisos, como puede ser el documento “Índice de competitividad urbana” (IMCO, 2026), a partir de 35 indicadores agrupados en seis subíndices, en el que se evalúan 72 zonas metropolitanas que representan entre 80 y 90% del PIB nacional y albergan a 62% de los mexicanos, por lo que su desempeño es fundamental para el desarrollo y la competitividad del país. En este sentido, es muy importante tener claro que gran parte de la eficiencia en el desempeño se relaciona con la operación eficiente del transporte, y para ello se requiere tener la infraestructura de transporte en condiciones óptimas para permitir el traslado de personas, mercancías y materia prima de manera rápida, segura y con costo accesible.

En ese sentido, el documento establece que impulsando los mecanismos de asociación público-privada en la construcción y mantenimiento de la infraestructura se podrá contribuir al cumplimiento del servicio de una manera rápida y segura, y se garantizará a las empresas mayor productividad, al tener calidad de traslado para la población y la atención debida de la plantilla laboral. En consecuencia, la participación de los ingenieros civiles es fundamental para el impulso de proyectos orientados al objetivo descrito. Análisis y evaluación de proyectos Las mejores decisiones son aquellas que permiten generar desde la cadena de valor una gama de opciones –que solamente mediante las evaluaciones pueden ser observadas– entre las que se pueda encontrar la solución óptima. Tal como lo describe el diagrama de la figura 1, todo se inicia con los procesos de planeación, que es donde se identifican las necesidades que tiene la población, hasta llegar a los niveles de operación mínimos aceptables. Evaluación técnica En el caso de infraestructura vial, es en la planeación donde se puede establecer un primer dimensionamiento de los proyectos a partir del diagnóstico hecho en el análisis de capacidad, de modo que se garantice la operación eficiente a lo largo de la vida útil; para ello habrá que observar la tasa de crecimiento media anual y de este modo determinar la cantidad de usuarios futuros. En consecuencia, habrá de considerarse la cadena de valor que se muestra en la figura 1, donde se observa el ciclo de la infraestructura soportada en diferentes elementos, como los grupos de interés. A partir del análisis de capacidad (SCT, 1991) puede determinarse la suficiencia de los proyectos a lo largo

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El reto es crear infraestructura vial de valor

Ci = (g/C)i * SO * N * fA * fVP + fE * fB * fL * fVD * fVI

Actividades básicas Planeación

Diseño

Construcción

Mantenimiento

Operación

Infraestuctura humana Alinear intereses Soporte

Tecnologías e innovación (materiales, equipo y maquinaria) Aplicación del conocimiento técnico Análisis de factibilidad Inversión pública o privada

Figura 1. Cadena de valor de la infraestructura.

E D C

F B

A G Villa de Pozos

San Luis Potosí

a Zon ustrial ind

de su vida útil; por ejemplo, si una vialidad debe operar en nivel de servicio C –que representa la calidad de flujo equilibrada– en el final de su vida útil, y dependiendo del tipo de proyecto, esta deberá proyectarse con las características geométricas que le permitan ser suficiente para periodos de entre 10 y 30 años. Para ello será necesario realizar los estudios de tránsito, como el de origen-destino que indica los patrones de movimiento de la población (figura 2). En el caso del ejemplo que aquí se plantea, este estudio se combina con la proyección de la población en la ciudad de San Luis Potosí (figura 3), que se convierte en los usuarios del transporte, y ambos son determinantes para la aplicación de la estrategia de crecimiento y modernización a lo largo del tiempo. De acuerdo con este análisis, se observa que la mayor cantidad de viajes se da entre la zona noroeste (que es una zona habitacional) y la zona sur (que es la zona industrial de San Luis Potosí). A partir de la identificación de la red vial, habrán de determinarse las vialidades más utilizadas (figura 4), con lo que se podrán generar algunas alternativas, que en zonas urbanas, por razones de espacio, deben ser evaluadas principalmente a partir del análisis de capacidad (SCT, 1991) aplicando la fórmula de análisis de capacidad (1), y permite proponer desde pares viales hasta diseño de intersecciones, considerando factores que en la actualidad son relevantes, como las ciclovías, los cruces peatonales e incluso las rutas de transporte.

Villa de Zaragoza

(1)

donde: Ci = capacidad de un ramal, acceso o movimiento g/C = relación tiempo verde (g) del acceso (i) con respecto al ciclo SO = volumen vehicular de saturación (1,900 vehículos ligeros equivalentes por hora) N = número de carriles fA = factor de ajuste por ancho de carril f VP = factor de ajuste por ancho por vehículos pesados fE = factor de ajuste por efecto del estacionamiento fB = factor de ajuste por efectos de paradas de autobús fL = factor de ajuste por efectos de utilización del carril f VD = factor de ajuste por efectos de vueltas derecha f VI = factor de ajuste por efectos de vueltas izquierda Un factor definitivo se relaciona con el espacio existente y la disponibilidad de recursos financieros, que es un aspecto relevante para la elaboración de una estrategia que puede consistir en la ejecución de los proyectos por etapas, ya que, al tener el análisis de capacidad, es posible conocer el momento en que la vialidad requiere ampliación y con ello establecer la asignación de recursos en el tiempo. El análisis de capacidad es el aspecto central de la evaluación técnica porque considera todos los factores

Destino: zona industrial sin esc.

Figura 2. Líneas de deseo de viaje en la interacción de los usuarios con la zona industrial de San Luis Potosí.

de demanda y servicio posibles y a su vez permite obtener algunas estrategias para su mejora a lo largo de la vida útil, en función del crecimiento de la demanda por parte de los usuarios que requieren el servicio. Por supuesto, para cada alternativa será muy importante la obtención del costo de cada una desde la inversión inicial y a lo largo de su vida útil, ya que cada una de estas opciones debe ser evaluada económica y financieramente para determinar la más conveniente tanto para los usuarios como para los inversionistas, en caso de que haya participación privada. A lo largo y ancho del país nos encontramos con la necesidad de modernizar la infraestructura vial, tanto urbana como carretera, que da servicio a los sistemas de transporte, sea público o privado, con la finalidad de hacer que los traslados sean más rápidos, seguros y cómodos. En los diferentes estudios de tránsito se registra que la velocidad en vialidades principales oscila entre 10 y 20 kilómetros por hora, lo que genera demoras que

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Población

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5,000,000 4,500,000 4,000,000 3,500,000 3,000,000 3,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000

4,500,000 3,454,668 2,652,162

1,200,000 320,000 1970

2020

2050 Año

2060

2070

Figura 3. Proyección de la población en San Luis Potosí.

Figura 4. Red vial principal en la ciudad de San Luis Potosí.

suelen ser considerables (Sedesol, 1994), al grado de que una persona que consume 30 minutos adicionales por viaje, en viajes ida y vuelta en su traslado diario de lunes a viernes, puede acumular al menos 240 horas por demora al año, lo que equivale a 10 días completos, y más dramático resulta si se consideran solamente horas hábiles, que pueden representar un impacto de hasta 30 días hábiles en el año –casi mes y medio en materia de productividad–. Por ello se relaciona la eficiencia del transporte con el desarrollo económico. En la figura 5, por ejemplo, se observa la gran acumulación de tráfico en la intersección formada por Anillo Periférico y Bulevar Sierra Leona en la ciudad de San Luis Potosí, que se presenta en periodos de máxima demanda, abarcando varias horas tanto en la mañana como en la tarde. En la figura 6 se muestra el comportamiento del tráfico a lo largo del día; se aprecia allí que el periodo de máxima demanda es de las 13:00 a las 20:00 horas, situación que obliga a analizar detalladamente el planteamiento de las alternativas.

u El análisis de capacidad es el aspecto central de la evaluación técnica porque considera todos los factores de demanda y servicio posibles y a su vez permite obtener algunas estrategias para su mejora a lo largo de la vida útil, en función del crecimiento de la demanda por parte de los usuarios que requieren el servicio. Por supuesto, para cada alternativa será muy importante la obtención del costo de cada una desde la inversión inicial y a lo largo de su vida útil, ya que cada una de estas opciones debe ser evaluada económica y financieramente para determinar la más conveniente tanto para los usuarios como para los inversionistas, en caso de que haya participación privada. Evaluación económico-financiera El proceso de evaluación económica consiste en comparar, a través de diversos indicadores, los beneficios y costos de un proyecto, expresando los resultados en índices numéricos que permiten extraer conclusiones cuantificables (CEPEP, 2018), las cuales serán más confiables en la medida en que la información sea suficiente, consistente y lógica. No existe una solución única y absoluta, más bien debe ofrecerse un rango de resultados ligados a entornos de variación de algunas variables determinantes. El primer paso para la ejecución de la evaluación económica es la construcción del diagrama de flujo de caja, para estar en condiciones de convertir todos los valores a valor presente mediante la aplicación de los factores de ingeniería económica. Los costos por considerar son todos aquellos que intervienen en el ciclo de vida de cada uno de los proyectos, y son los relativos a: • Inversión inicial • Mantenimiento • Operación del proyecto • Modernizaciones • Reconstrucciones A su vez, estos costos son llevados a valor presente y se establecen los beneficios que se obtienen a partir de comparar la situación con proyecto con la situación sin proyecto; representan un ahorro en los costos de operación vehicular, en tiempo de viaje y accidentalidad para los usuarios del proyecto y, llevados a valor presente, se determina la conveniencia de ejecutar el proyecto a partir de la obtención de los parámetros siguientes: • Valor presente neto. Una vez que todos los valores de costos y beneficios han sido llevados desde su año de aplicación al presente, y se ha obtenido el resultado a partir de restar el valor presente de los costos del valor presente de los beneficios, los proyectos serán convenientes cuando el resultado del análisis sea mayor que cero, que significa que la comunidad de usuarios tiene ventajas por los ahorros obtenidos a partir del proyecto implementado.

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• Relación beneficio-costo. Al igual que con el método del valor presente, se construye el flujo de caja y los valores son llevados al presente, de modo que para este caso se divide el monto del valor presente de los beneficios entre el valor presente de los costos; el resultado significa el factor de rentabilidad, es decir, si la inversión se recupera en el tiempo y a partir del factor adicional, considerando que el resultado tendrá que ser mayor que 1.0 para que los proyectos sean rentables. • Tasa interna de retorno (TIR). Se define como la tasa que reduce a cero el valor presente, el valor futuro o el valor anual de la serie de ingresos y egresos. La TIR representa la tasa de descuento máxima antes de que el proyecto deje de ser viable financieramente. En la elaboración de proyectos se pueden tener muchas variables, sobre todo en el momento de la determinación de los beneficios, ya que estos últimos obedecen más bien a criterios estimativos respecto de lo que puede suceder con las alternativas una vez que entren en operación. En ingeniería económica, el dinero se utiliza como base de comparación, y generalmente se selecciona aquella alternativa que tiene los menores costos globales, aunque en diversas ocasiones las opciones contienen valores intangibles, y entonces, cuando se tienen alternativas con indicadores similares, dichos factores intangibles pueden ser utilizados como base para la selección de la alternativa óptima. En este sentido, se tienen identificadas las carencias o deficiencias que impiden que los servicios de infraestructura vial funcionen óptimamente, y a partir de ese cúmulo de asuntos por resolver, los ingenieros civiles tenemos la tarea de proponer según las prioridades, para avanzar en el nivel de calidad en los servicios de infraestructura vial.

Por lo pronto, es fundamental actualizar la demanda de servicios para determinar el tamaño de los proyectos, ya que una inversión escasa genera proyectos insuficientes, por no poder satisfacer la demanda; y un proyecto sobredimensionado requiere recursos financieros innecesarios. Por supuesto que para que existan esas mejoras es muy importante que el gobierno, la iniciativa privada y la sociedad en general se familiaricen con estos temas para alcanzar los acuerdos, lo que no es fácil en virtud de los diferentes grupos de interés. Es esencial el diálogo y la concientización de la urgencia para crear infraestructura básica que incluya los servicios de infraestructura de transporte para permitir a los ciudadanos trasladarse en el tiempo justo, es decir, sin tiempo excedido en el viaje, pues esto es un importante generador de estrés, que ya se ha convertido en un asunto de salud pública en el mundo. Política de desarrollo Un país es desarrollado cuando económicamente crece y el ingreso se distribuye uniformemente, para generar así el círculo virtuoso de riqueza que se ilustra en la figura 7. En cambio, la economía de un país subdesarrollado se presenta con una estructura primaria y dual; su funcionamiento se caracteriza por la inestabilidad y la dependencia; difícilmente puede romper el círculo vicioso de la pobreza. Para que la población de un país alcance los estándares de vida con calidad, es muy importante entender las condiciones a partir de una atmósfera favorable y que el ciudadano se sienta atendido por los órganos de gobierno que toman las decisiones; es entonces cuando resulta indispensable ejecutar las cuatro acciones que a continuación se describen: 1. Creación de condiciones favorables al desarrollo: seguridad para las personas y sus propiedades;

Figura 5. Acumulación de tráfico en vialidad principal, ciudad de San Luis Potosí.

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5,000 Periodo máxima demanda: 13:00 a 20:00 h

Vehículos por hora

4,000

3,000

2,000

1,000

7-8

8-9

9-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

Vehículos acumulados en periodos de 15 min

Figura 6. Identificación de periodos de máxima demanda en la ciudad de San Luis Potosí. Inversiones y reinversiones

Impuestos

Ingresos

Círculo virtuoso de la riqueza

Producción

Satisfacción de la demanda

Infraestructura

Figura 7. Círculo virtuoso de la riqueza.

estabilidad: uso adecuado de los instrumentos de política económica; seguridad social mínima: corregir las desigualdades en la distribución del ingreso. 2. Integración del gobierno con la iniciativa privada y la comunidad en general respecto de las posibilidades y ventajas del desarrollo. Esto se logra por medio de estadísticas, información e investigación. 3. Creación de infraestructura básica. Creación y modernización de sistemas de transporte y comunicaciones; sistemas hidráulicos y eléctricos; infraestructura médica, servicios financieros, etcétera. 4. Tomar medidas destinadas a facilitar y estimular la inversión privada. Solamente se estimula la inversión privada mediante la generación de las condiciones de recuperación de capital, rentabilidad y Estado de derecho. Conclusiones Los ingenieros civiles tenemos el gran reto de ejercer el liderazgo, principalmente para lograr la priorización, y en seguida motivar desde el sector privado las inversiones

que permitan abatir el terrible rezago que tenemos en materia de infraestructura vial, proponiendo acciones y proyectos que sean suficientes y socialmente rentables, para lo cual la metodología descrita es totalmente aplicable. Solamente así podrá incrementarse la calidad de vida de la población en general, y en consecuencia podrá estar satisfecha con el nivel de servicio Referencias Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos, CEPEP (2018). Instituto Mexicano para la Competitividad, IMCO (2026). Índice de competitividad urbana 2026. Ciudad de México. Disponible en: https:// imco.org.mx/indice-de-competitividad-urbana-2026-2/ [Consultado el 18 de julio de 2026]. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT (1991). Manual de Capacidad Vial. México: Dirección General de Servicios Técnicos. Secretaría de Desarrollo Social, Sedesol (1994). Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para la Ciudades Medias Mexicanas. Manual normativo, tomo XII. Estudios de Ingeniería de Tránsito. Dirección General de Infraestructura y Equipamiento. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

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