Revista IC 632 Julio 2022

632 / AÑO LXXII / JULIO 2022

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sumario Número 632, julio de 2022

PORTADA: SCT, ISC-CDMX

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE / NACIONALIZACIÓN DEL LITIO 4 ENERGÍA MEXICANO: DESAFÍOS, REALIDADES Y OPORTUNIDADES PARA LA INGENIERÍA / VÍCTOR MANUEL LÓPEZ LÓPEZ / NORMATIVA PARA LA SEGURIDAD DE LAS PRESAS 9 PREVENCIÓN DE ALMACENAMIENTO Y DERIVACIÓN / FERNANDO J. GONZÁLEZ VILLARREAL Y FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS / PREVENCIÓN Y RESO14 LEGISLACIÓN LUCIÓN DE DISPUTAS EN PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN / MARCELA RADOVIC CÓRDOVA Y ROBERTO HERNÁNDEZ GARCÍA DE PORTADA: DIÁLOGO / CONS20 TEMA TRUIR ES UNA RESPONSABILIDAD QUE DEBE COMPARTIRSE / BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ / REFORMAS AL RCDF DE LA CIUDAD DE MÉXICO / RE24 LEGISLACIÓN NATO BERRÓN RUIZ AMBIENTE / ECONOMÍA CIRCULAR EN LOS AEROPUERTOS / 30 MEDIO JOSÉ CRUZ ALFÉREZ ORTEGA

32

OBRAS CENTENARIAS / ALHÓNDIGA DE GRANADITAS

36

ALREDEDOR DEL MUNDO / CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL EN COLOMBIA

40

CULTURA / LIBRO EL ASCENSO DEL HOMBRE / JACOB BRONOWSKI

Dirección General Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente Jorge Serra Moreno Vicepresidente Alejandro Vázquez López Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Consejeros Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán Esteban Figueroa Palacios Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Manuel Jesús Mendoza López Luis Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Javier Ramírez Otero Óscar Solís Yépez Óscar Valle Molina Alejandro Vázquez Vera Miguel Ángel Vergara Sánchez Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXII, número 632, julio de 2022, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 30 de junio de 2022, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

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Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Liderazgo

XXXIX CONSEJO DIRECTIVO Presidente

H

ubo una época en que desde la Presidencia de la República y las secretarías de Estado era frecuente convocar a destacados ingenieros civiles para analizar, debatir y resolver los aspectos relevantes no sólo de obras de infraestructura, sino de la planeación del desarrollo nacional.

Más aún, la mayor parte de los cargos más importantes en todos los niveles de la administración relacionados con la infraestructura eran ocupados por ingenieros civiles. Dentro de dichas dependencias existía el convencimiento –y se actuaba en consecuencia– de la relevancia de que las nuevas generaciones de ingenieros civiles, apenas graduados, se integraran como aprendices para recibir la estafeta cuando los mayores se retiraran, luego de compartir sus conocimientos y experiencia a sus sucesores.

Además, el Estado se ocupaba de financiar a grupos de estudiantes para que hicieran visitas técnicas a las obras acompañados de sus maestros. Todo ello, en gran medida, se abandonó.

A comienzos de la década de 1980, los ingenieros civiles fueron desplazados por economistas, abogados, familiares o amigos de algún funcionario en turno. Comenzó a perderse así la experiencia y los conocimientos de ingeniería, junto con la visión holística, integral, humanista que los ingenieros civiles recibían en las universidades. ¿Cómo revertir el actual estado de cosas? Es cierto que hay en el actual gobierno federal ingenieros civiles que son funcionarios en algunos puestos clave, pero no son todos los necesarios. Para modificar esta situación, lo primero es reconocerla; lo segundo, actuar.

En el Colegio de Ingenieros Civiles de México estamos haciendo nuestro esfuerzo. Las universidades forman a los ingenieros y en el CICM nos ocupamos de mantenerlos actualizados, no sólo en aspectos técnicos o ingenieriles, mediante el CAPIT y otros espacios como las reuniones de comités técnicos y conferencias.

Con nada de lo anterior se obtendrán los resultados deseados si no asumimos que, para ejercer un liderazgo, hay que estar y actuar en los espacios donde se toman las decisiones: en el académico (desde 1968 no hay rector ingeniero civil en la UNAM), el empresarial y, el más importante, el sector público.

Jorge Serra Moreno Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Verónica Flores Déleon Juan Guillermo García Zavala Walter Iván Paniagua Zavala Luis Francisco Robledo Cabello Alejandro Vázquez López José Arturo Zárate Martínez Primer secretario propietario Luis Antonio Attias Bernárdez Primera secretaria suplente Ana Bertha Haro Sánchez Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda Segunda secretaria suplente Pisis M. Luna Lira Tesorero Mario Olguín Azpeitia Subtesorero Regino del Pozo Calvete Consejeros Renato Berrón Ruiz Juan Cuatecontzi Rodríguez David Oswaldo Cruz Velasco Luis Armando Díaz Infante Chapa Luciano Roberto Fernández Sola Juan Carlos García Salas Celina González Jiménez Mauricio Jessurun Solomou Reyes Juárez del Ángel Luis Enrique Montañez Cartaxo Juan José Orozco y Orozco Juan Carlos Santos Fernández Óscar Solís Yépez Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez

Jorge Serra Moreno Presidente del XXXIX Consejo Directivo

Jesús Felipe Verdugo López José Santiago Villanueva Martínez www.cicm.org.mx

ENERGÍA

Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería Ante la nacionalización del litio mexicano, el desarrollo de capital humano, la innovación y la tecnología, la inversión en investigación, así como el trabajo conjunto entre las instituciones educativas, científicas y gremiales se vuelven factores fundamentales para el desarrollo de las cadenas de valor establecidas en el decreto de reforma de la Ley Minera del 20 de abril de 2022. Al propio tiempo, el asunto conlleva importantes problemas ambientales y de derechos humanos, riesgos sociales, de gobernanza y seguridad nacional.

VÍCTOR MANUEL LÓPEZ LÓPEZ Ingeniero civil, doctor en Ingeniería sustentable.

Fundador y primer coordinador del Programa de Recursos Naturales y Cambio Climático de la Academia de Ingeniería de México. Profesor investigador en la ESIA-IPN.

4

El litio es uno de los minerales que se consideran estratégicos para la transición energética, por lo que su demanda ha aumentado en los mercados globales y se espera que esta tendencia continúe en los próximos años ante el crecimiento de la electromovilidad y el almacenamiento de energías renovables. América Latina es una de las regiones con mayores reservas mundiales de litio, ubicadas principalmente en los países del llamado “triángulo del litio” (Argentina, Bolivia y Chile).

México cuenta con el 1.9% de las reservas mundiales de litio y, a diferencia de los países de la región, en el nuestro es reciente el interés público por el mineral, a raíz de la reforma a la Ley Minera el 20 de abril de 2022, donde se establece la creación de un organismo público descentralizado que se dará a conocer “dentro de los noventa días posteriores a la entrada en vigor del decreto” (por lo que estamos a unos días de tener noticias al respecto). Este organismo se hará cargo de la “exploración, explotación, beneficio y aprovechamiento del litio”, y todas esas actividades de la cadena de valor quedarán exclusivamente a cargo del Estado (DOF, 2022).

Hoy en día el litio es esencial en automóviles eléctricos, computadoras, celdas solares, turbinas eólicas y productos electrónicos de consumo, además de aplicaciones médicas y militares. El rápido desarrollo tecnológico de energías renovables y el éxito comercial de los vehículos eléctricos están ayudando a lograr una economía de carbono cero, para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global que produce el cambio climático a temperaturas

no mayores de 2° C por encima de los niveles preindustriales, y preferiblemente 1.5° C (AP, 2015).

El impulso del consumo de baterías de litio Este mineral-elemento es muy buscado para la fabricación de baterías recargables, dado su peso ligero y su gran potencial electroquímico, que le otorgan capacidad para almacenar enormes cantidades de energía en forma rápida.

Como resultado de esas características, el litio se ha tornado necesario en el combate al cambio climático, al poseer ventajas para el almacenamiento de las energías renovables intermitentes. Es por ello que el litio se ubica hoy en la transición energética global para migrar paulatinamente de los combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) a energías más sustentables en las que las baterías recargables adquieren un papel protagónico.

El interés por la adquisición de vehículos eléctricos en el mundo, así como los altos precios de las gasolinas, están propiciando que la demanda del litio tenga un crecimiento exponencial, a tal grado que en los últimos años el precio de esa materia prima se ha incrementado unas 11 veces, pues de 6,000 dólares por tonelada que costaba en marzo de 2020 se elevó a 70,000 dólares/t por estas fechas de 2022 (véase figura 1).

Esos precios al alza han motivado grandes esperanzas en los países de renta media o baja (como el nuestro) que cuentan con recursos mundiales de litio, pues les representan posibilidades importantes de crecimiento económico. Empero, en esas naciones existen al propio

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Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

tiempo múltiples dificultades tecnológicas, ambientales y legales, disputas políticas y resistencias sociales para explotar los yacimientos del mineral.

70,000

Reservas de litio y proyectos de extracción Aunque el litio puede encontrarse en seis o más clases de reservorios, los más comunes son tres tipos de depósitos: • Salmueras y depósitos geotérmicos (representan el 66% de las reservas mundiales) • Rocas: pegmatitas peralcalinas y peraluminosas (26% de las reservas) • Arcillas de hectorita derivadas de depósitos volcánicos (8% de las reservas)

50,000

Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, los recursos de litio identificados hasta hoy en el mundo son de 89 millones de toneladas (USGS, 2022), de los cuales México posee 1.69 millones de toneladas (1.9%), principalmente en depósitos de arcillas (véase figura 2).

Aunque no existe un diagnóstico exhaustivo de la existencia de litio en México, las entidades federativas en donde hasta ahora se sabe con certeza que existe son Baja California, Chiapas, Chihuahua, Coahuila, Oaxaca, Puebla, San Luis Potosí, Sonora y Zacatecas.

La cuarta parte de las comunidades del país con ese mineral se ubican en el estado de Sonora; son 13 localidades con litio en roca y dos con el elemento en arcillas o sedimentos. Bacadéhuachi es un municipio semidesértico de 979 habitantes (censo de 2020), sede del Proyecto Sonora Lithium de la empresa británica Bacanora Lithium, cuyo representante ha manifestado que este yacimiento de litio en arcilla es uno de los más importantes del mundo (Núñez, 2022). Este proyecto podrá durar en operación varios decenios o hasta siglos, con costos operativos bajos y producción de alta calidad para la industria de las baterías para vehículos eléctricos.

Actualmente es el proyecto de extracción de litio más avanzado del país y podría iniciar la extracción en 2023.

Hasta antes de la nacionalización del litio mexicano, la Dirección General de Desarrollo Minero de la Secretaría de Economía tenía registrados 36 proyectos para la extracción del mineral. Las empresas con proyectos y concesiones, o en trámites para obtenerlos, se muestran en la tabla 1. Obsérvese que de las 11 compañías enlistadas sólo está registrada una como mexicana y la mayoría son proyectos sin actividad, es decir, no han comenzado la fase de exploración; únicamente tres estaban en activo, y entre ellas destaca Bacanora Lithium, cuyo mayor accionista es la empresa china Ganfeng Lithium considerada la principal beneficiadora y productora mundial de derivados de litio.

Según la actual política federal, las empresas que al momento de la nacionalización del litio ya contaban con concesiones y habían iniciado los trabajos de exploración serán las únicas que podrán extraer y producir litio. De la tabla 1 se deduce que serán muy pocas las

Precio (dólares/t)

60,000

40,000 30,000 20,000 10,000 0 2014

2015

2016

2017

2018 Año

2019

2020

2021

2022

Fuente: Investing.com

Figura 1. Precios del litio, dólares/tonelada 2014-2022.

Bolivia 23.7%

Chile 11.1%

Estados Unidos 10.3%

Australia 8.2%

Canadá 3.3%

Alemania 3.0%

Argentina 21.5% China 5.8%

Congo 3.4%

México 1.9%

Rep. Serbia Checa 1.4% 1.5%

Rusia 1.1%

Perú 1.0%

Otros 1.0%

Mali 0.8% Brasil

Fuente: USGS, 2022.

Figura 2. Recursos de litio identificados en el mundo.

empresas que puedan cumplir la restricción, pues ocho de las 11 estaban “sin actividad” y debido a ello podrían no ser elegibles. Se deduce, entonces, la urgencia de que el organismo público descentralizado defina cuántas empresas cuentan real y legalmente con concesiones.

Grandes reservas de litio vs. baja capacidad de explotación El alza explosiva de los precios del litio ha motivado esperanzas de progreso en los países que poseen grandes recursos de litio, pues les representan posibilidades importantes de crecimiento económico. Empero, en esas naciones existen múltiples dificultades tecnológicas y legales, disputas políticas y resistencias sociales para explotar y beneficiar el mineral.

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Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

Tabla 1. Proyectos de litio en México y superficie concesionada Empresa Organimax Nutient Corp.

País

Núm. proyectos

Superficie (concesiones vigentes)

Superficie (concesiones en trámite)

Total superficie (concesiones)

Tipo

Estado

Salar

Activo

Canadá

15

21,905 ha (5)

303,351 ha (2)

325,256 ha (7)

Bacanora Lithium

Reino Unido

3

15,062 ha (16)

87,087 ha (1)

102,150 ha (17) Roca/lodo

One World Lithium

Canadá

1

–

73,547 ha (3)

73,547 ha (3)

Salar

Activo

Radius Gold Inc.

Canadá

4

17,307 ha (3)

29,769 ha (3)

47,076 ha (6)

Salar

Sin actividad

Infinite Lithium Corp.

Australia

3

18,609 ha (1)

20,920 ha (2)

35,529 ha (3)

Lodo

Sin actividad

Rock Tech Lithium

Canadá

1

–

11,784 ha (1)

11,784 ha (1)

Roca

Sin actividad

Reino Unido

3

–

1,502 ha (5)

1,502 ha (1)

Salar

Sin actividad

Zenith Minerals

Australia

3

10,573 ha (4)

–

–

Salar

Sin actividad

Litio Mex

México

1

–

–

–

Salar

Sin actividad

EUA

1

–

–

–

Lodo

Sin actividad

Canadá

1

7,400 ha (2)

–

7,400 ha (2)

Roca

Salió del país

36

94,740 ha (31)

527,633 ha (17)

622,791 ha (48)

Alien Metals

Pan American Lithium Corp.

ZEOX Total

Activo

Fuente: GeoComunes et al., 2021.

Al respecto, véase la figura 3, donde se representa la dicotomía en los países que poseen recursos de litio y su capacidad de producción, beneficio o exportación del mineral es baja. Puede observarse que Bolivia, con los mayores recursos de litio en el mundo (barra color ocre, 24%), no ha producido comercialmente cantidad alguna (punto azul, 0%); sin embargo, un país desarrollado como Australia, mediano poseedor de litio (8%), ha sido productor de más de la mitad (52%) del litio reportado en 2022. México tiene cerca del 2% de los recursos mundiales de litio, pero hasta la fecha no ha explotado esa riqueza minera (0%).

Consecuentemente, los países en desarrollo favorecidos por la naturaleza con reservas de litio, como lo es México, deben ser cautos en la gestión de esa riqueza natural, pues la mayor proporción de las ganancias de la industria del litio se deriva de la cadena de valor que producen las baterías de litio, por lo que el desafío de estos países es la efectiva participación en las etapas que integran la cadena. Las naciones que no cuenten con la tecnología para fabricación de derivados de litio y únicamente extraigan y exporten el mineral tendrán ganancias muy limitadas.

La lección que ofrece esta realidad a esos países es la necesidad de fomentar el desarrollo interno de esta industria emergente, como ya lo intentan algunos de los integrantes del “triángulo del litio”.

A manera de ejemplo de ese reto puede citarse el caso híbrido de la República de Corea, donde la relación público-academia y privado-academia impulsa el desarrollo tecnológico de la industria de baterías; en esa relación, el participante público o el privado, o ambos, proveen los fondos a las universidades y centros de investigación para que generen avances tecnológicos que apoyen el recurso cognitivo y el desarrollo de mercado, lo que ubica en una posición competitiva internacional a ese país (Jones, 2021).

6

Composición y alcance de la cadena de valor de las baterías de litio La historia de las baterías se remonta a más de 100 años atrás, aunque las baterías de litio recargables empezaron a fabricarse durante el decenio de 1990 y los primeros años del presente siglo, principalmente para teléfonos móviles, tabletas, cámaras de video y actualmente en los automóviles eléctricos y en otros vehículos motorizados como drones, scooters y en el almacenamiento de energía para fines industriales y residenciales.

La cadena de valor de la batería de iones de litio está constituida, al menos, por cuatro etapas que van desde la extracción del mineral como materia prima hasta la fabricación de la batería. El diagrama de bloques de la figura 4 muestra la secuencia del proceso productivo, el cual se explica brevemente de la manera siguiente: • Preparación de precursores: los sulfatos de cobalto, níquel y manganeso se mezclan en cantidades iguales para convertirse en hidróxido.

• Proceso de sinterización del cátodo: los precursores y el litio se sintetizan juntos, a temperatura y presión altas, para crear materiales activos de cátodo.

• Producción de celdas: las celdas se juntan a partir del material activo del cátodo, del ánodo y de otros componentes.

• Montaje de empaques de baterías: las celdas individuales se ensamblan en módulos que posteriormente forman un solo paquete, el cual está listo para el uso en un vehículo eléctrico, teléfono móvil o cualquier otro equipo.

Las baterías de litio son de especial interés para el transporte terrestre, pues este sector es la principal causa de la contaminación en las ciudades y es responsable de más de la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. La electromovilidad es una de las medidas para apoyar a este sector y aquí el litio y la in-

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Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

geniería civil desempeñan un papel importante a través de la integración de la tecnología y la comunicación entre vehículos e infraestructura vial.

Un hecho destacado al respecto lo constituye el proyecto Smartroad Gotland del gobierno de Suecia, que es parte de la hoja de ruta de carreteras eléctricas nacionales para reducir las emisiones de CO2 del transporte pesado. Se trata de la construcción de la primera carretera inalámbrica del mundo, con recarga inductiva para vehículos eléctricos a través del asfalto. Es un proyecto piloto de 1,609 m de longitud (una milla), construido en el municipio ecológico de la isla de Gotland, donde se está experimentando con un camión eléctrico de servicio pesado con baterías de iones de litio (e-truck), así como un autobús eléctrico con batería de supercondensador.

En síntesis, la tecnología consiste en: infraestructura vial (colocada bajo la carretera en el centro del carril de tráfico), sistema DWPT (transferencia de energía inalámbrica dinámica), receptor (ubicado bajo el chasís de vehículo), central eléctrica (sistema subterráneo que transmite la energía a la infraestructura vial) y un sistema de comunicación.

Al respecto, tal como ocurre en los países que producen derivados de litio, se espera que los países latinoamericanos, incluido México, busquen modelos adecuados de gobernanza para desarrollar el negocio del litio, que demanda cuantiosas inversiones financieras, recursos tecnológicos, capacidades y conocimientos estratégicos (patentes, por ejemplo). Sería muy conveniente la colaboración y negociación con los diferentes actores públicos, privados, la academia y la sociedad civil (Jones, 2021: 69) La gobernanza proporcionaría cierta garantía de las inversiones requeridas y de que las ganancias de la explotación del litio se distribuyan para el mejoramiento social de la nación, con énfasis en las propias comunidades donde se localizan los yacimientos.

El decreto de reforma de la Ley Minera es coincidente con la definición de sustentabilidad, al asentar en su artículo 5 Bis: “En la exploración, explotación, beneficio y aprovechamiento del litio y de sus cadenas de valor (economía) será deber del Estado mexicano proteger y garantizar la salud de los mexicanos, el medio ambiente y los derechos de los pueblos originarios, comunidades indígenas y afromexicanas (sociedad)”. Queda establecido, entonces, que el organismo público que administre el litio nacionalizado está oficialmente comprometido con la sustentabilidad en los desarrollos que emprenda.

Con base en las experiencias de algunos países similares al nuestro, como los integrantes del “triángulo del litio”, se comprueba la existencia de importantes impactos ambientales y sociales en los ecosistemas y comunidades donde se localizan los yacimientos y depósitos de litio; especial relevancia tiene el alto consumo de agua a expensas de las comunidades semidesérticas.

Gobernanza y sustentabilidad en la explotación del litio La industria y la cadena de valor del litio y sus productos, al igual que cualquier gran industria, deben situarse desde el principio en el ámbito de la gobernanza, entendida ésta como la interacción de los recursos y el poder con que cada uno de los participantes se involucra en el desarrollo de esa cadena de valor, para la toma de decisiones específicas que resuelvan posibles conflictos de interés. (%) 60 52 50 40 30

25

24 21

0

0

0

1

1

1

1

1

0

0

1

0

1

0 0 España

0

0

1

Portugal

0

0

1

Zimbabwe

1

Serbia

2

Rusia

3

Perú

3

Mali

3

Rep. Checa

China

Australia

EUA

Chile

0 Argentina

0 Bolivia

0

Brasil

6

6

México

8

Alemania

10

13 10

Congo

11

Canadá

20

Fuente: USGS, 2022.

Figura 3. Porcentajes de recursos de litio y producción por país.

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Nacionalización del litio mexicano: desafíos, realidades y oportunidades para la ingeniería

Refinerías químicas

Sulfato de níquel Sulfato de manganeso

Materiales activos de ánodo

Grafito

Sulfato de cobalto Preparación de precursores

Materiales activos precursores

Sinterización de cátodos

Hidróxido de litio/ Carbonato de litio

Materiales activos de cátodo

Producción celda

Celdas de baterías

Electrolito

Carcasa del paquete de baterías

Separador

Sistema de monitoreo de batería

Otros componentes de la celda

Ensamblaje

Paquetes de baterías

Otros componentes Fuente: Jones, 2021.

Figura 4. Cadena de valor de la batería de litio.

Para el caso de la nacionalización del litio mexicano, será de utilidad tomar en cuenta las experiencias no sustentables de esos países, en cuanto a la propiedad de la tierra, contaminación de aguas y terrenos, derechos humanos vulnerados y la no creación de empleos prometidos a la población comunal y local.

Aun cuando el litio es altamente prometedor para enfrentar el calentamiento global, su extracción y beneficio también contaminan, y representan otro tipo de riesgos socioambientales: explosiones con dinamita, acumulación de escombros, uso de productos químicos, contaminación de acuíferos y demanda de grandes volúmenes de agua; también afectaciones permanentes a la orografía, la biodiversidad y a las comunidades inmediatas (polvo, ruido, iluminación intensa, estrés hídrico, residuos peligrosos por lodos del proceso de refinación, tráfico de vehículos día y noche, etc.) (SUSMAI, 2022).

Conclusiones La explotación del litio en nuestro país deberá hacer frente a ciertas realidades, desafíos y oportunidades.

El procedimiento productivo, tanto en lo que se refiere a materias primas como en lo concerniente a la fabricación de productos intermedios y las baterías, involucra procesos complejos que requieren desarrollo, investigación y capital humano altamente especializado; por tanto, deben considerarse una prioridad la inversión e incentivos para la especialización y capacitación del equipo humano en habilidades y conocimientos técnicos para toda la cadena de valor del litio.

Las reservas de litio mexicano están mayoritariamente en arcilla, y para esta variedad la tecnología separadora no está probada, aun cuando se afirma que la empresa Bacanora Lithium ha iniciado in situ el desarrollo de un sistema para hacerlo (Núñez y Ledesma, 2022). Coincidentemente, Estados Unidos también posee yacimientos de litio de esa modalidad, por lo que se especula que la tecnología para la extracción de litio en arcilla ya existe en el país vecino, y la aplicará cuando le convenga.

8

De acuerdo con lo establecido en el T-MEC (valor de contenido regional), los vehículos fabricados en Norteamérica deben contener al menos 75% de sus componentes producidos en la región para que estén libres de aranceles; las baterías de litio se incluyen en esa proporción, lo cual representaría una gran oportunidad de negocio cautivo para México. El proyecto Sonora Lithium se ubica en el noreste del estado de Sonora, y del otro lado de la frontera, en el estado de Nevada, se halla la fábrica de vehículos eléctricos más grande del mundo, que produce más de 3 mil baterías de litio al día con 13 kg del mineral cada una; esta otra oportunidad de mercado demanda unas 40 t/día de carbonato de litio que en su momento podría ser abastecida por nuestro país. Estados Unidos consume aproximadamente el 25% de la producción mundial de litio, que importa de Australia y Sudamérica; al desarrollarse los proyectos de litio en México, le resultaría muy conveniente importarlo de nuestro país por razones de cercanía; esto significa una oportunidad de mercado para México, pero también la posibilidad de recibir presiones por parte del país vecino para imponerle condiciones Referencias Acuerdo de París, AP (2015). Paris Agreement, artículo 2 a.

Diario Oficial de la Federación, DOF (20 de abril de 2022). Decreto por el que se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley Minera. México: Secretaría de Gobernación.

Jones, B., et al. (2021). Cadena de valor del litio. Santiago: Comisión Económica para América Latina y el Caribe, GIZ-Cooperación Alemana.

Núñez R., V. (2022). La batalla por el litio de México. México: Entretejas.

Núñez, V., y Ledesma, E. (17 de marzo de 2022). México: Litio al descubierto. Rompeviento TV. México: UAM-Unidad Xochimilco. Disponible en: www.youtube.com/watch?v=n8qU2jdkqv0 Seminario Universitario de Sociedad, Medio Ambiente e Instituciones, SUSMAI (2017). Impactos socioambientales de la megaminería en México. Disponible en: susmai.unam.mx United States Geological Survey, USGS (2022). Mineral commodities 2022. Disponible en: pubs.er.usgs.gov/publication/mcs2022 ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PREVENCIÓN

Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación En el mundo existen más de 60 mil grandes presas. México tiene alrededor de 800 obras de este tipo y cuenta con un registro de 5,600 que incluyen presas de todas las alturas.

Cada una de las grandes obras tiene un potencial de riesgo para la seguridad de la vida, el medio ambiente y las zonas productivas ubicadas aguas abajo, el cual depende de factores como la geología del lugar, la ocurrencia de sismos, precipitaciones o sequías, además de errores de diseño, construcción y operación; antigüedad de las obras, terrorismo, cambios en la cuenca, o bien la combinación de algunos de ellos. El impacto del cambio global, que es cambio climático más cambio en la cobertura y uso del suelo, es uno de esos factores, el cual se aborda en el presente trabajo.

Las presas de almacenamiento y derivación son obras que proporcionan agua a los usos domésticos, industriales, agrícolas, de generación de energía y recreación, además de proteger a las poblaciones y zonas productivas contra inundaciones.

El reciente informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, sus siglas en inglés), “The physical science basis climate change” (2021), señala que un clima más cálido intensificará los fenómenos meteorológicos extremos y elevará el riesgo de grandes inundaciones y sequías en el mundo, y que las obras que pueden almacenar agua en grandes cantidades y proteger a la sociedad de inundaciones son las presas.

De acuerdo con la Comisión Internacional de Grandes Presas (ICOLD), en el mundo existen más de 60 mil grandes presas (algunas de más de 15 m de altura y otras de más de 5 m, y un almacenamiento de 3 hm3).

México tiene alrededor de 800 obras de este tipo, y cuenta con un registro de 5,600 que incluyen presas de todas las alturas. En general, se estima que hay unas 8 mil obras, entre presas y bordos, muchas de las cuales no están registradas y todas requieren mantenerse en condiciones de seguridad.

Cada una de las grandes obras tiene un potencial de riesgo para la seguridad de la vida, el medio ambiente

y las zonas productivas ubicadas aguas abajo, el cual depende de factores como la geología del lugar, la ocurrencia de sismos, precipitaciones o sequías, además de errores de diseño, construcción y operación; antigüedad de las obras, terrorismo, cambios en la cuenca, o bien la combinación de algunos ellos. El impacto del cambio global (CG), que es cambio climático (CC) más cambio en la cobertura y uso del suelo (CCUS), es uno de esos factores, el cual se aborda en el presente trabajo.

La seguridad de las presas es una tarea fundamental que incluye aspectos técnicos, económicos, ambientales y sociales. Involucra también a los actores principales responsables de las obras: propietarios, concesionarios, asignatarios, administradores u operadores, autoridades y usuarios. Por tanto, es necesario contar con una normativa que sea aplicable y pueda supervisarse, tarea nada fácil por el dinamismo de los factores señalados: cambio climático, uso del suelo, contaminación, envejecimiento de las obras...; por ello se requieren análisis de estos fenómenos, para proponer medidas de adaptación de las obras, así como criterios de diseño de las presas que se construirán en el futuro. Este proceso empieza por la elaboración de guías, que después se convertirán en normas y en los criterios de diseño necesarios.

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FERNANDO J. GONZÁLEZ VILLARREAL Instituto de Ingeniería. UNAM FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Instituto de Ingeniería. UNAM

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Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación

La normativa de seguridad de presas en el mundo Cualquier normativa de seguridad de las presas debe estar basada en dos principios: la salvaguarda de la vida de las personas y sus bienes y la protección del medio ambiente aguas abajo y en las proximidades de las obras; y la seguridad de las estructuras que componen la presa.

En el mundo, incluido México, existe una serie de guías, normas, estatutos y leyes de muy variada naturaleza, relacionada con la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación; la mayoría tienen un denominador común: consideran el análisis, la evaluación y la gestión del riesgo. Incluso países como Brasil han promulgado una Ley de Seguridad de Presas.

El Banco Mundial, después de analizar la normativa de 22 países en materia de seguridad de presas, propuso tres grupos de recomendaciones para elaborar normas: esenciales, deseables y emergentes (véase figura 1).

Recomendaciones esenciales Se refieren a los aspectos que necesariamente debe incluir cualquier normativa: la responsabilidad de los “propietarios” sobre la operación, mantenimiento y seguridad de las obras, y la de los reguladores, que deben elaborar la normativa correspondiente y hacerla cumplir para proteger a la sociedad y al medio ambiente.

Recomendaciones deseables Son adicionales a las esenciales; proponen que haya una autoridad regulatoria dedicada exclusivamente a la seguridad de las presas, con capacidad de coordinar a los operadores de los ámbitos local, regional o nacional, además de hacer las inspecciones o cualquier otra actividad que se considere necesaria en las presas con alto riesgo de falla; estas acciones se suman a las establecidas para los propietarios u operadores. También es importante considerar los aspectos estructurales, ambientales, sociales, de salud y económicos que atenten contra la seguridad de la presa.

Recomendaciones emergentes La seguridad de las presas es un concepto dinámico que cambia conforme lo hace el conocimiento científico, económico, social y ambiental. Implica que el concepto de seguridad se modifique con el tiempo y que las normas correspondientes deban ajustarse. Por ejemplo, el impacto del cambio global, el desarrollo de la tecnología, el crecimiento poblacional o la contaminación pueden ser tendencias que obliguen a modificar las normas de seguridad de las presas.

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En Estados Unidos, cada estado promulga y aplica sus regulaciones con independencia, y clasifica el peligro potencial de las presas con criterios diferentes considerando sus dimensiones, función o diseño; con base en ello establece los permisos de construcción, renovación y remoción, así como la frecuencia de inspección, fundamental en cualquier programa de seguridad de presas. Este concepto es el menos frecuente en la normativa mundial.

Cada estado también define los planes de atención de emergencias, que incluyen los criterios de diseño, aprobación, revisión, prueba, implantación y nivel de involucramiento de los responsables de las presas ante una emergencia. Un tema importante en la normativa de seguridad de presas es el de las penalidades e infracciones en caso de incumplimiento; puede ser aplicado por una agencia o departamento del gobierno federal, una autoridad estatal o una organización no gubernamental habilitada para ello.

En años recientes se ha observado un cambio de los criterios tradicionales de análisis de fallas a uno basado en el riesgo, el cual considera la probabilidad de los peligros a los que están expuestas este tipo de obras; este cambio se ha reflejado en la legislación relacionada con la seguridad de presas en varios países.

Por otro lado, el impacto del cambio climático modifica las solicitaciones estructurales y funcionales de las presas; poco se ha hecho en materia de normativa. Dos guías que atienden este reto son las elaboradas por Atkins (2013) y González y Arreguín (2021), que proponen medidas de adaptación para las presas en operación y las que se construyan a futuro, con el fin de alcanzar un mejor funcionamiento bajo las nuevas condiciones.

Figura 1. Marcos regulatorios para la seguridad de presas. Banco Mundial.

Marco institucional en México El artículo 4 de la Ley de Aguas Nacionales (LAN) establece que corresponde al Ejecutivo federal la autoridad y administración en materia de aguas nacionales y sus bienes públicos inherentes, y éste las ejercerá directamente o a través de la Comisión Nacional del Agua (Conagua). En su artículo 7, fracción IX, se declara de utilidad pública la prevención y atención de los efectos de fenómenos meteorológicos extraordinarios que pongan en peligro a las personas, las áreas productivas o sus instalaciones.

Una de las principales obras que se utilizan para administrar el agua y prevenir los impactos de dichos fenómenos son las presas de almacenamiento y derivación (véase figura 2).

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Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación

Además, existen otras leyes e Cambio global instrumentos fundamentales para y cambio climático el desarrollo e implementación de Rubinato M. et al. (2020) señalan una política pública que garantice que la urbanización y la indusla seguridad hídrica a la sociedad; trialización han causado daños entre ellos destaca la Ley General graves al relieve montañoso, fluvial de Cambio Climático, donde se y costero, y han incrementado los establecen las disposiciones para riesgos para las personas que enfrentar los efectos adversos de viven en esas áreas. Las actividaeste fenómeno. Dentro de la ley des humanas han cambiado los queda definida la vulnerabilidad ecosistemas; si a ello se suman como el nivel en que un sistema es los impactos de eventos extremos susceptible de soportar los efectos atribuidos al cambio climático, la del cambio climático y readaptarse situación para el medio ambiente a las condiciones iniciales. y la seguridad de los habitantes • Norma mexicana. Operación de las cuencas está cada vez segura de presas. Está divimás comprometida y se hace dida en tres partes: NMX-AA necesario revertir esta situación 175/2/3-SCFI-2015/2016/2017; para permitir su preservación y la primera se refiere al análisis restauración. de riesgo y clasificación de El cambio global se define presas, la segunda a las insFigura 2. Ley de Aguas Nacionales y su como el conjunto de acciones y pecciones de seguridad y la reglamento. transformaciones producidas por tercera a los planes de acción el ser humano que originan modiante emergencias. ficaciones a gran escala en la tierra, como el cambio del • Programa Nacional contra Contingencias Hidráulicas. uso del suelo, el cambio climático, el crecimiento poblaEl Pronacch tiene como objetivo mitigar las inundaciocional, la contaminación o la deforestación. nes y sus efectos en México. Considera los seis princiLos criterios que se emplean actualmente para pios establecidos por la Organización Meteorológica calcular la avenida de diseño de las obras hidráulicas Mundial en la gestión integral de avenidas: manejo se basan en series climatológicas históricas que, en del ciclo hidrológico en su conjunto, administración caso de ser completas y suficientes, deben revisarse integrada de la tierra y recursos hídricos, gestión de por dos razones del cambio global: los procesos de riesgos e incertidumbres, selección de la mejor comdeforestación, urbanización, minería y modificación binación de estrategias, garantía de un enfoque partide las cuencas, aguas arriba y abajo de la cortina; y el cipativo y adopción de la gestión integrada de riesgos. cambio climático. Es decir, las proyecciones a futuro • Programa Nacional Contra la Sequía. El Pronacoserán cada vez menos confiables si sólo se utilizan los se tiene como objetivo elaborar los Programas de datos climatológicos históricos.

Medidas Preventivas y de Mitigación de la Sequía (PMPMS) a nivel de cuenca o grupos de cuencas, Impacto del cambio global sobre las presas desarrollar capacidad institucional local, y coordinar El riesgo de afectación a una presa –incluida la falla– y ejecutar acciones para mitigar sequías existentes. sometida a los impactos del cambio global obedece Cada consejo de cuenca cuenta con su PMPMS, el a efectos directos, como el incremento o disminución cual debe ser evaluado y actualizado periódicamente. del caudal de las avenidas que ingresan al vaso, las En México se cuenta con un instrumento de coordinatemperaturas que pueden afectar a las estructuras de ción interinstitucional que previene y da seguimiento a la obra o el comportamiento y demanda de agua de los las contingencias. Se establecen seis principios que usuarios. Pero también está relacionado con la forma de deben guiar los esfuerzos de esta política pública: enfrentar estos impactos; por ejemplo, el nivel del agua enfoque preventivo, descentralización, gobernanza, en el vaso ante el pronóstico de una avenida, o la opecapacitación e investigación, gradualidad y evaluaración de las compuertas en la estrategia de manejo de ción, y coordinación institucional. esos ingresos para que se disminuya la probabilidad de • Acuerdo mediante el cual se identifica a los responsadescargas del vertedor que puedan afectar a poblaciobles de las presas en operación. Este acuerdo señala nes ubicadas aguas abajo. que los propietarios, concesionarios, asignatarios, Las principales variables del ciclo hidrológico que administradores u operadores de las presas son afectan a las estructuras de la presa y a sus usuarios son responsables de su mantenimiento, vigilancia y seel incremento o disminución de las precipitaciones, el guridad estructural y funcional, de conformidad con aumento de la temperatura y, eventualmente, el viento, las disposiciones jurídicas aplicables. cuando se revisan problemas de oleaje en el vaso. Es

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Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación

necesario normar estos impacel futuro. A continuación se pretos, lo cual puede hacerse desde sentan algunas propuestas para el punto de vista estructural, es establecer medidas de adaptadecir, ver cómo afectan al vaso de ción de las presas desde el punto almacenamiento, a la cortina, al de vista estructural, que podrían vertedor, al desagüe y a la obra de incluirse en las políticas, normas, toma. El otro enfoque considera la procedimientos, criterios de difunción de la presa; por ejemplo, seño o líneas de investigación de si se usa para abastecimiento de seguridad de presas. agua, control de inundaciones o • Evaluar la factibilidad de sogeneración de energía eléctrica. breelevar la cresta del vertedor En ambos casos la regulación o la cortina, y eventualmente debe hacerse para las presas desazolvar en forma parcial el que ya operan y para las que se vaso de almacenamiento, para construirán en el futuro. manejar mayores ingresos.

Uno de los principales im• Desarrollar políticas para dotar pactos en las presas puede ser de seguridad hídrica y resilienel incremento de las avenidas cia a las presas y a las poblaque ingresan al vaso, lo cual se ciones ubicadas aguas abajo, reflejará en el funcionamiento de para afrontar las condiciones los vertedores, obras de toma Figura 3. Guía para evaluar el impacto de cambio global. y desagües de fondo; el mayor del cambio global sobre las presas de • Elaborar políticas de operación riesgo es que estas obras sean almacenamiento y derivación. de las presas ante los efectos insuficientes para manejar las del cambio global. avenidas y que se provoquen derrames sobre la cortina, • Proponer políticas de operación, sobre todo cuando situación muy grave para las estructuras de las presas y las presas almacenan aguas residuales. los usuarios del agua, en particular para los habitantes • Establecer normativa para el empleo de recubrimienen las márgenes del vaso de almacenamiento y aguas tos de cortinas y para la fabricación y protección de abajo de la presa. geotextiles para esa función.

En el otro extremo, un riesgo para los núcleos imper• Desarrollar modelos que combinen los procesos de meables de arcilla es el de los periodos prolongados de cambio de cobertura y uso del suelo con cambio sequía, que pueden afectar su grado de humedad y, ante climático para el cálculo de los gastos de diseño de la presencia de llenados y vaciados rápidos, sufrir procelas presas futuras. sos de tubificación y erosión; y desde luego el problema • Plantear periodos de retorno de diseño de las obras de la satisfacción de la demanda de los usuarios en tales hidráulicas ante el cambio global. condiciones. La variación rápida del nivel del agua en • Generar procesos combinados de control de la conlos vasos también afectaría a la vegetación ribereña, las taminación puntual y difusa. actividades recreativas y otros usos. Además, el aumento • Elaborar criterios para sobreelevar cortinas de presas; de la temperatura, combinado con menores ingresos al existe experiencia mundial documentada de casos vaso, puede provocar cambios en la calidad del agua específicos (ver boletines del ICOLD). y concentraciones de nutrientes, la floración de algas • En las cuencas donde hay presas construidas, estu(cianobacterias) y cambio del pH y del oxígeno disuelto. diar nuevas tendencias de análisis hidrológico (análisis de riesgo integrado).

Medidas de adaptación de las presas • Desarrollar productos químico-biológicos que reduzExisten pocos criterios para establecer medidas de can la evaporación del agua en el vaso. adaptación ante los impactos del cambio global (Atkins, 2013 y González y Arreguín, 2021). Uno de ellos es u En Estados Unidos, cada estado promulga y aplidividirlas en acciones de adaptación estructurales, que ca sus regulaciones con independencia, y clasifica son aquellas que responden a los impactos del cambio el peligro potencial de las presas con criterios difeglobal sobre la cuenca y la presa: cortina, vertedor, obra rentes considerando sus dimensiones, función o de toma y desagüe de fondo; y medidas de adaptación diseño; con base en ello establece los permisos de de las presas según su función, que están orientadas a los cambios que habría que hacer a la cuenca y a las construcción, renovación y remoción, así como la distintas obras de la presa para cumplir con su objetivo frecuencia de inspección, fundamental en cualquier ante las demandas de los usuarios afectados por el camprograma de seguridad de presas. Este concepto bio global. Estas medidas deben normarse para presas es el menos frecuente en la normativa mundial. existentes y para las que se diseñarán y construirán en

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Normativa para la seguridad de las presas de almacenamiento y derivación

• Instrumentar las presas con objeto de medir deformaciones, asentamientos, desplazamientos, verticalidad o fracturas en la cortina.

Desde el punto de vista funcional, también se hacen algunas propuestas para elaborar las políticas, normas, procedimientos o métodos para establecer medidas de adaptación de seguridad de presas: • Modificar las políticas de operación de la presa con niveles de aguas máximas ordinarias más bajos, previos a periodos o temporadas de lluvias altas.

• Instalar sistemas de alerta temprana para inundaciones con información en tiempo real y mapeo de peligros de inundación aguas abajo.

• Desarrollar políticas de uso de la tierra, gestión de inundaciones y demandas de agua de manera conjunta, con el enfoque de cambio global.

• Priorizar usos y restringir ciertas actividades durante los periodos de baja precipitación.

• Establecer criterios de priorización de los usos del agua.

• Desarrollar criterios de operación estacional y en tiempo real con licencias de extracción más flexibles que consideren compromisos de gasto ecológico ajustados al cambio global.

• Administrar los objetivos de calidad del agua en función de los cambios estacionales.

• Equilibrar el uso de diferentes recursos hídricos durante las estaciones y entre los usuarios.

• Elaborar aranceles estacionales para reducir las demandas y equilibrarlas con la oferta, considerando el uso ambiental.

• Proponer criterios que tomen en cuenta las necesidades recreativas al diseñar embalses; por ejemplo, profundidad del agua o pendiente de los accesos; criterios que incluyan actividades recreativas no acuáticas durante periodos en los que haya restricciones en el uso del agua.

• Generar políticas de gestión de la demanda.

• Restringir las actividades recreativas durante las floraciones de algas.

• Desarrollar políticas para gestionar la demanda de energía eléctrica, planes de contingencia para cubrir posibles interrupciones en verano, acuerdos con altos consumidores para reducir las cargas, y priorizar los usos del agua.

• Establecer protocolos para el empleo de tecnologías geoespaciales, internet de las cosas, manejo y procesamiento de grandes cantidades de datos (big data), ciencia de datos, cómputo en la nube, tecnologías de datos abiertos, desarrollo de algoritmos inteligentes, robótica y equipos para la adquisición remota de datos hídricos, meteorológicos, hidrológicos y agrológicos.

cuencas, y en particular a las presas de almacenamiento y derivación. La normativa de seguridad de presas que tome en cuenta estos efectos en el mundo, y en particular en México, es limitada.

Es urgente establecer o ajustar esas normas y aplicarlas, para tener un mejor funcionamiento estructural y funcional de las presas de almacenamiento y derivación, y sobre todo para garantizar su seguridad. En González y Arreguín (2021) se ofrece una guía (véase figura 3) para iniciar estos trabajos

Referencias Atkins (2013). FD2628 Impact of climate change on dams & reservoirs.

Final guidance report.

González V., F. y F. Arreguín (2021). Impacto del cambio global sobre las presas de almacenamiento y derivación. Una guía para fortalecer la normatividad de seguridad de presas. México: Instituto de Ingeniería. UNAM. IPCC (2021). The physical science basis climate change.

Rubinato, M., M. Luo, X. Zheng, J. H. Pu y S. Shao (2020). Advances in modelling and prediction on the impact of human activities and extreme events on environments. Water 12(6). ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

C.H. MALPASO. Actualización de la seguridad de la presa por medio de reforzamiento, protección y monitoreo en tiempo real.

Conclusiones Los efectos del cambio global (cambio climático más cambio en la cobertura y uso del suelo) impactan a las IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022

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LEGISLACIÓN

Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción A pesar de ser la construcción un sector clave de la economía, el ámbito de los proyectos de construcción e infraestructura es altamente conflictivo. Es por ello que la industria de la construcción ha sido pionera en la búsqueda de mecanismos alternativos de prevención y resolución de disputas desde hace largo tiempo. En este artículo se intenta explicar por qué los paneles o juntas de resolución de conflictos (dispute boards) son el único mecanismo capaz de evitar el surgimiento de disputas, si se implementa adecuadamente.

MARCELA RADOVIC CÓRDOVA Abogada con maestría en Ciencias (Regulación). Árbitra, dispute board y consejera del Centro de Arbitraje y Mediación (CAM) de Santiago, Chile. Miembro del Directorio Latinoamericano de la Dispute Resolution Board Foundation.

ROBERTO HERNÁNDEZ GARCÍA Socio director de la Corporación Mexicana de Asesores en Derecho, México; dispute board y árbitro en proyectos de construcción registrado en el CAM Santiago. Dispute board certificado por la Federación Internacional de Ingenieros Consultores.

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La industria de la construcción es uno de los sectores claves de las economías nacionales, al superar en ocasiones el 10% del producto geográfico bruto; pero, más allá de sus efectos económicos, el sector de la construcción posee un efecto muy relevante en la economía de un país, el cual se ha descrito como un efecto multiplicador que se funda en que gran parte de los insumos que se utilizan en las obras de construcción provienen de otras industrias, e inducen así dinamismo en ellas. La industria de la construcción genera gran cantidad de puestos de trabajo y de recursos para toda la cadena de proveedores que participan en proyectos de construcción, como contratistas y subcontratistas.

No obstante lo anterior, por razones diversas, el ámbito de los proyectos de construcción e infraestructura es altamente conflictivo, por no decir el más conflictivo de los sectores de la industria en general. En el ámbito internacional, el plazo promedio de resolución de controversias es de 15.4 meses, y su valor asciende a 52.6 millones de dólares (Arcadis, 2022).

Es por ello que la industria de la construcción ha sido pionera en la búsqueda de mecanismos alternativos de prevención y resolución de disputas (alternative dispute resolution, ADR) desde hace largo tiempo.

El principal objetivo de estos mecanismos denominados “alternativos” no solamente es resolver las disputas en forma más rápida y económica que el litigio, sino, sobre todo, prevenir el surgimiento de dichas disputas y preservar las relaciones comerciales existentes.

Qué es la prevención de disputas Dados los altos niveles de conflictividad presentes en todo proyecto de construcción y los nocivos efectos derivados de ello, es claro que la industria de la construcción debe centrarse en detectar y gestionar los posibles conflictos lo antes posible, para evitar que éstos se conviertan en una disputa que desangre a las partes en sus recursos personales y económicos.

En general, los requisitos mínimos para que un mecanismo permita la prevención de disputas son: • El mecanismo debe establecerse poco después de que se haya adjudicado el contrato, incluso antes de que comience cualquier trabajo físico en el sitio.

• El mecanismo de prevención debe participar activamente en todo el proyecto, desde su inicio; relacionarse con las partes, generalmente asistiendo a reuniones con ellas, para poder estar al tanto y familiarizarse con las obras y los aspectos contractuales del proyecto.

• El mecanismo debe ser flexible y fácil de implementar, de manera que su acción sea rápida.

Así pues, la principal diferencia entre la resolución de disputas y la prevención de éstas es que, mientras los procedimientos de resolución de disputas operan sólo cuando la disputa ha surgido, los mecanismos preventivos están funcionando antes de que existan disputas, idealmente desde que la relación contractual entre las partes se inicia. La esencia de la prevención de

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Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción

disputas en contratos de construcción está entonces en que el mecanismo esté actuando plenamente cuando los problemas surjan, lo que normalmente ocurre en obra, esto es, durante la construcción, antes de que las partes se identifiquen con sus posiciones al respecto, que es el mejor momento para que éstas lo aborden y puedan encontrar una solución eficaz y temprana.

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Las juntas de resolución como mecanismo efectivo en la prevención de conflictos Hasta hoy, el mecanismo más eficaz que existe para la prevención de disputas son los paneles o juntas de resolución de conflictos (JRC). Una JRC es un órgano constituido por una o tres personas (ingenieros y abogados expertos en la industria), imparcial e independiente, que da seguimiento al proyecto con el propósito de prevenir o resolver controversias.

En términos generales, hay varios tipos de juntas, pero para los efectos de esta contribución aquí se referirá la junta preventiva y solucionadora de controversias (dispute avoidance and adjudication board, DAAB). Se trata de órganos constituidos por las partes para que literalmente “convivan” con ellas y con el proyecto para evitar y solucionar controversias.

Por lo que se refiere a la resolución de controversias, se trata de un procedimiento en el que una parte somete cierta desavenencia a la DAAB, y ésta la resuelve previo proceso determinado por la propia DAAB y por las partes. Pero cuando se habla de la prevención es difícil para cualquier persona, incluso dentro de la industria, entender qué trabajo hará alguien para evitar algo, pues resulta difícil entender lo que no se puede ver. La labor de prevención de las JRC es la función más complicada, proactiva y desafiante de este mecanismo, y en general de los mecanismos alternativos, pero sin duda

es la pieza clave y lo que justifica su implementación en proyectos de construcción.

La prevención de disputas no se observa ni se puede describir, porque se centra en que algo no ha ocurrido y depende del tipo de problemas que vayan surgiendo, de la relación entre los representantes de las partes, de la interacción entre los miembros de la DAAB y de ellos con las partes, entre otros muchos factores.

La prevención de disputas se da en una etapa que podría denominarse pretemprana (aunque el término sea erróneo lingüísticamente), es decir, antes siquiera de que las partes perciban que puede resultar un conflicto o, dicho de otra forma, cuando no han surgido posiciones encontradas entre ellas y, por tanto, existe más posibilidad de que sus intereses puedan converger para encontrar soluciones a los problemas que han surgido o que están por surgir.

Por eso, las JRC tienen que sostener reuniones periódicas con las partes y realizar visitas al sitio con ellas.

Durante dichas reuniones y visitas, la JRC tiene que ir percibiendo los enfoques técnicos, de gestión, contractuales y personales de los representantes de las partes, y es su obligación identificar tempranamente algunos que puedan afectar el avance normal del proyecto. A modo de ejemplo: • El representante de una de las partes es personalmente hostil con los representantes de la otra parte, y ello genera dificultades en la comunicación técnica y contractual.

• El representante de una de las partes tiene conductas poco colaborativas que impiden el desarrollo adecuado del proyecto.

• El representante del ingeniero supervisor actúa en forma defensiva y poco colaborativa, en perjuicio de los intereses del proyecto y de las partes.

La industria de la construcción debe centrarse en detectar y gestionar los posibles conflictos lo antes posible.

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Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción

• Existen retrasos en las definiciones técnicas y contractuales por falta de diligencia de una de las partes o de cooperación conjunta tanto en la parte técnica como en las actuaciones personales.

literalmente lo importante no es tan sólo reorientar las conductas para que las partes tengan una relación armónica o de amistad, sino para que tomen conciencia de que la mejor forma de lidiar con los problemas que puedan surgir es hacerlo de manera mancomunada y en el entendido de que, de no modificar sus actuaciones desalineadas de los objetivos del proyecto, éste se verá grave e irreversiblemente dañado.

De esta manera, la misión preventiva de una JRC consiste precisamente en “despejar” los obstáculos que surgen entre los representantes de las partes y “desatorar” las trabas que van surgiendo entre ellas para ayudarlas a reconectarse y poner nuevamente sus esfuerzos en colaborar de manera real para el éxito del proyecto.

Uno de los mayores desafíos para toda JRC en este importante objetivo de evitar el surgimiento de disputas está dado por la gran complejidad y variabilidad que existe entre un proyecto y otro. No existe un proyecto de construcción igual a otro, incluso aunque se trate de las mismas partes y del mismo tipo de obras. Así, por ejemplo: • Cada proyecto tiene sus particularidades contractuales, legales y técnicas.

• Cada proyecto está conformado por, al menos, dos partes que tienen culturas organizacionales, estructuras, antecedentes y objetivos muy distintos.

• Las partes a menudo presentan rotación en sus equipos profesionales, lo que puede ser un aporte, pero puede implicar también cambios en las decisiones estratégicas del proyecto.

• Cada proyecto tiene un contexto nacional, territorial y comunitario muy diferente; puede enfrentar a las partes y al proyecto mismo a altos y diferentes niveles de estrés.

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Todas las situaciones descritas son habituales en los proyectos de construcción, y por lo mismo se debe estar consciente sobre la necesidad urgente de evitarlas y, en caso de presentarse, su corrección debe hacerse de manera temprana, con objeto de minimizar sus nocivos efectos en las obras y en la relación entre las partes.

En efecto, ante este tipo de actitudes “corrosivas”, es necesario que la JRC, de manera proactiva, lleve a cabo acciones, no para “regañar” ni “reprimir” a las partes o al ingeniero, sino para reorientar a las partes mediante el uso de habilidades personales y de su vasta experiencia en proyectos de construcción de alta complejidad, con enfoque en un proceso de autoevaluación, más que de juicio, que conduzca a ver los errores propios, las debilidades y las oportunidades de mejoras en beneficio del proyecto.

Muchos pensarían que los problemas en los proyectos se complican por aspectos puramente técnicos o contractuales, pero en la práctica se ha demostrado que muchos problemas contractuales, legales y técnicos tienen su verdadero origen en las personas que deben lidiar con ellos; las disputas a menudo se originan en paradigmas y conductas personales inapropiadas, tales como fallas en la comunicación, falta de coherencia, rencillas personales, prejuicios y mal manejo emocional de quienes están al mando de los equipos de los proyectos.

La JRC, antes que nada, debe velar por la salud del proyecto y su adecuada terminación, por lo que

Los paneles o juntas de resolución de conflictos son la herramienta más idónea y efectiva en el mercado para evitar disputas.

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En definitiva, cada JRC tiene un reto particular en cuanto a prevención de disputas se refiere, pues a los muchos desafíos técnicos y contractuales propios de la construcción se suman otros elementos intangibles e invisibles que complican más la consecución de los objetivos planteados al inicio. Es por ello que, dentro de un mismo proyecto, los miembros de la JRC deberán saber escoger la herramienta o técnica más adecuada para cada momento y problema.

Es posible que las diferencias deriven de aspectos técnicos o contractuales específicos que requieran asistencia directa y objetiva, pero también puede ser que existan problemas de tipo relacional o comunicacional que precisen conversaciones o intervenciones de parte de los miembros de la junta y de las partes para seguir avanzando. Los paneles de resolución de conflictos pueden actuar en ambos tipos de situaciones, puesto que son flexibles y disponen de una gran variedad de herramientas, según lo requiera el proyecto en sus distintas fases y situaciones. Es por ello que en estos órganos debe haber una sensibilidad tal que les permita

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Prevención y resolución de disputas en proyectos de construcción

u Podrá pensarse que los problemas en los proyectos se complican por aspectos puramente técnicos o contractuales, pero en la práctica se ha demostrado que muchos problemas contractuales, legales y técnicos tienen su verdadero origen en las personas que deben lidiar con ellos; las disputas a menudo se originan en paradigmas y conductas personales inapropiadas, tales como fallas en la comunicación, falta de coherencia, rencillas personales, prejuicios y mal manejo emocional de quienes están al mando de los equipos de los proyectos. La JRC, antes que nada, debe velar por la salud del proyecto y su adecuada terminación. ir orientando a las partes hacia elementos efectivos y precisos que hagan posible evitar a toda costa la sumisión formal de desavenencias.

Conclusiones No existe en un proyecto de construcción nada tan costoso como una disputa. No solamente implica una erogación económica que puede resultar inmensa, sino también una desviación de los recursos materiales y hu-

manos del proyecto. Los paneles o juntas de resolución de conflictos son la herramienta más idónea y efectiva en el mercado para evitar disputas; no hay otro mecanismo en una obra con las capacidades, la neutralidad y la misión tan clara para este propósito.

Las JRC tienen un sinnúmero de herramientas y técnicas que les permiten adaptarse a una gran diversidad de situaciones durante la ejecución de los contratos de construcción. El papel de las partes en la implementación de un panel de resolución de conflictos es fundamental. Ambas partes deben contribuir a trabajar honestamente con él en la prevención de las disputas.

Si bien la prevención de controversias no es tangible, cuando éstas se detectan el ahorro en recursos humanos y materiales es cuantioso y la satisfacción de todos los involucrados impulsa a seguir avanzando hacia el logro de los objetivos del proyecto Referencias Arcadis (2022). Global Construction Disputes Report. Successfully navigating through turbulent time.

Este es un extracto del artículo publicado en el Libro de Conmemoración del Aniversario número 30 del CAM Santiago, 2022. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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DIÁLOGO TEMA DE PORTADA

Construir es una que debe c

BERNARDO GÓMEZ GONZÁLEZ Coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

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IC: ¿Cómo surgió la necesidad de crear el Comité Técdieron apoyo a la ciudadanía a petición de la autoridad; en nico de Seguridad Estructural? esas circunstancias se consideró adecuado que toda la Bernardo Gómez González (BGG): Desde 1985, el experiencia que ganaron el colegio y la SMIE por el trabajo Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) participó que se hizo en 2017 se recuperara, se institucionalizara de manera activa en labores de inspección de edificios, y se documentara de mejor manera y, de ser posible, se tanto dañados como probablemente afectados, después sistematizara para que un evento futuro pudiera atenderse de los sismos de ese año. En aquel momento se conforcon mayor agilidad y eficiencia. maron brigadas de inspección postsísmica.

En 2017, por el sismo del 19 de septiembre, el coIC: ¿Cómo está planteada la operación del Comité Técnilegio y la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural co de Seguridad Estructural (CTSE) en su etapa actual?

(SMIE) se dieron a la tarea de conformar un grupo de BGG: Históricamente, en esta segunda etapa el Cocolegas que la misma noche del 19 de septiembre se mité Técnico de Seguridad Estructural se reorganizó a reunió en las instalaciones del CICM para establecer una partir de la conformación de una coordinación general, estrategia de inspección postsísmica. con la cual se inició el planteamiento de la estrateEsa fue la primera experiencia del colegio en un evento de tal magnitud. Ese esfuerzo fue liderado por la SMIE con total apoyo del CICM, y aunque fue un trabajo espontáneo, organizado de emergencia, toda la capacidad y el conocimiento que se tiene en el colegio permitió que la respuesta fuera inmediata. En 24 horas teníamos brigadas de inspección postsísmica en aquellos puntos de la ciudad donde más se requería.

Esta tarea se extendió a lo largo de aproximadamente un mes y medio.

A partir de esa experiencia, que fue muy enriquecedora y benéfica, tamEl CICM y la SMIE conformaron un grupo que la misma noche del 19 de bién se consolidó una coordinación septiembre de 2017 se reunió para establecer una estrategia de inspecentre las diferentes instituciones que ción postsísmica.

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COLMEX.MX

El Comité Técnico de Seguridad Estructural ha estado trabajando de manera muy comprometida en la inspección de la línea 12 del metro. En un siguiente ciclo, el principal tema de discusión será el de las responsabilidades en el ámbito de la seguridad estructural y la forma en que los diferentes actores debemos asumirlas. Existe una condición de vulnerabilidad para los DRO y los corresponsables en seguridad estructural en la Ciudad de México, y no tienen las herramientas para solventar la gran responsabilidad que se les encarga.

Construir es una responsabilidad que debe compartirse

responsabilidad ompartirse gia. Posteriormente, se convocó a un mayor número de colaboradores, a quienes se planteó la necesidad de construir dicha estrategia.

En mayo de 2020 se iniciaron las reuniones con los nuevos integrantes del CTSE y se organizaron los primeros subcomités o subcoordinaciones con la participación de 32 miembros, entre activos e invitados, con el objetivo de plantear un protocolo del CICM para una actuación postsísmica. Desde entonces, el comité se reúne el primer martes de cada mes a las 8 de la mañana. Los siete subcomités que se organizaron son los siguientes: Subcomité de Protocolo ante la Emergencia, Subcomité de Capacitación, Subcomité de Brigadas, Subcomité de Equipo Consultivo, Subcomité de Banco de Información, Subcomité de Simulacros y Subcomité de Divulgación.

La fase 5 corresponde a los trabajos de rehabilitación que procedan para recuperar y garantizar la estabilidad y seguridad estructural de edificaciones afectadas.

IC: ¿Una fase depende de que se haya ejecutado la anterior, o en ciertos casos se desarrollan paralelamente?

BGG: Las cinco fases siguen un orden consecutivo; sin embargo, esto no significa que una fase deba haberse concluido para que la siguiente se inicie. En este sentido, las fases se pueden describir brevemente de la manera siguiente: la fase de planeación general se realiza en “tiempos de paz”, con la participación de todos los miembros del Comité Técnico de Seguridad Estructural, y es de índole permanente.

La fase 0 se presenta cada ocasión en que ocurre un sismo. En la fase 1 se activa el protocolo en cuanto se recibe la instrucción por parte del coordinador del CTSE; en esta fase participan exclusivamente los miembros del comité. En la fase 2 se establecen los espacios físicos y virtuales de trabajo, se inicia la capacitación, se organizan las brigadas y se hace la planeación estratégica de las zonas afectadas; en esta fase se amplía el círculo de participantes y apoyos para la inspección postsísmica, al integrarse voluntarios con formación en evaluación

CDMX.GOB.MX

IC: ¿Cómo se estructuró la estrategia del comité?

BGG: La estrategia de actuación postsísmica se estructuró en torno a un periodo permanente de planeación y cinco fases temporales, las cuales tomaron forma a partir de las experiencias obtenidas en hechos históricos lamentables, durante los cuales se careció de la logística necesaria para, por una parte, aprovechar los recursos humanos y materiales disponibles, y por otra, reducir el tiempo de recuperación de la sociedad en su conjunto.

La estrategia se compone de las siguientes fases: fase de planeación general, fase 0: ocurrencia del evento disruptivo (sismo); fase 1: activación del protocolo de actuación; fase 2: integración de la red de inspección postsísmica; fase 3: inspección de daños; fase 4: dictaminación de la seguridad estructural de edificaciones, y fase 5: rehabilitación.

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Construir es una responsabilidad que debe compartirse

de daños o conocimientos aceptables de ingeniería.

En la fase 3 se inicia la inspección postsísmica. Esta fase es la de contacto con el público en general; la participación oficial del CICM se representa a través del Comité Técnico de Seguridad Estructural. La fase 4 se imbrica con la fase 3; corresponde a los trabajos de evaluación del estado de seguridad estructural de edificaciones dañadas que sólo pueden realizarse mediante procedimientos técnicos de ingeniería estructural, y pueden concluir en la emisión de un dictamen de seguridad estructural. El Comité Técnico de Seguridad Estructural, como figura del CICM, se mantiene ajeno a estos trabajos y no tiene ninguna obligación de efectuar dichos estudios, pero se mencionan debido a su potencial requerimiento por parte de autoridades o público en general.

Finalmente, la fase 5: con su arranque se da por concluido este protocolo de actuación, y corresponde a los trabajos de rehabilitación que procedan para recuperar y garantizar la estabilidad y seguridad estructural de edificaciones afectadas.

IC: Supongo que existen niveles de verificación de seguridad estructural.

BGG: Sí. Hay tres niveles a considerarse en caso de catástrofe. El 1 es el más básico, el cual por lo regular se hace de manera masiva e implica la participación de muchas personas, en este caso especialistas en ingeniería estructural, aunque no necesariamente tienen que ser todos especialistas, pueden ser ingenieros civiles sin especialidad, o bien arquitectos que participan en brigadas y, mediante un formato preestablecido, hacen acopio de información de edificaciones desde la calle, sin ingresar o sin inspeccionar de manera completa un edificio, sino solamente lo que se puede apreciar desde el exterior o desde los patios, por ejemplo. Esa es una primera criba, que da como resultado un grupo de edificios que claramente pueden ser habitables, que no tienen ningún problema y que se catalogan con color verde. Pero también puede haber edificios que se cataloguen como rojos, a los que evidentemente no se pueda ingresar, o bien con amarillo, que están en duda. Esta primera inspección no es monetizable, porque quienes participan lo hacen de forma altruista.

Las siguientes dos etapas son de inspección, más detalladas, que sí implican servicios profesionales; ahí ya no participa el colegio, es responsabilidad de los dueños de las edificaciones o de la autoridad. El costo de una inspección detallada con todos los elementos tecnológicos que se requieren para ello, además de una inspección o evaluación numérica de la ingeniería estructural, puede andar en el orden del 30% de un proyecto ejecutivo nuevo. Es más o menos el porcentaje que se podría considerar para la evaluación de la edificación. Si la edificación resulta dañada, el costo de reparación o refuerzo podría equipararse incluso al costo de recuperación de la totalidad del edificio; eso también es muy variable.

CDMX.GOB.MX

IC: En el costo total de una obra, ¿qué porcentaje representa el aplicar la seguridad estructural de forma eficiente y eficaz?

BGG: Un diseño estructural que resulte en una estructura segura… pues no sé, puedo dar una cifra que podría representar el costo de la estructura, asumiendo que es una estructura bien diseñada: puede rondar en el 30% del proyecto global. Varía dependiendo de los acabados, de las instalaciones y de otros factores, pero digamos que un diseño adecuadamente desarrollado va a dar una estructura más o menos con esas características.

El apoyo al Gobierno de la Ciudad de México fue nuestra capacidad y conocimientos de ingeniería estructural y de puentes en el viaducto elevado, exceptuando el tramo colapsado, para identificar si podría haber alguna problemática adicional.

22

IC: ¿Cuáles son los temas prioritarios que está abordando este Comité de Seguridad Estructural?

BGG: Con base en la rica experiencia recogida en la primera etapa del comité, hoy lo ampliamos para que la metodología, toda la información que se rescató en su primera etapa después del sismo de 2017, la pudiéramos llevar al nivel de sistematización de protocolo.

Hemos ampliado el comité; somos unos 32 integrantes, entre activos e invitados; existen cinco subcomités operativos y dos comités, de Organización y Coordinación, y de Divulgación. El principal objetivo que perseguimos en este bienio que terminó fue generar el protocolo de actuación postsísmica del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el cual está terminado. Ya tenemos un documento que en breve presentaremos a todos los miembros del colegio, para que lo conozcan y para que vean los pasos a seguir en la capacitación y futura conformación de brigadas.

IC: ¿Cuál ha sido la participación del Comité de Seguridad Estructural en el caso de la línea 12 del metro?

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Construir es una responsabilidad que debe compartirse

BGG: La participación que tuvimos como colegio y como comité fue precisamente el haber adecuado el protocolo que estábamos trabajando de actuación postsísmica para atender la emergencia.

IC: ¿Eso qué implicó?

BGG: Implicó que el Subcomité de Capacitación organizara una capacitación de emergencia en términos de cómo se debe evaluar un puente; el Subcomité de Brigadas abrió el registro para aquellas personas que deseen participar en las brigadas; el Comité de Brigadas pasó a los registrados a capacitación, y una vez capacitados, el Subcomité de Brigadas conformó las brigadas como tal. Al mismo tiempo, el Subcomité de Coordinación o de Protocolo montó el centro de mando para la coordinación de las labores de las brigadas; entonces, mientras estaban capacitando y conformando las brigadas, el Subcomité de Coordinación estableció una zonificación o una segmentación del viaducto elevado de la línea 12 del metro, para que una vez que estuvieran conformadas las brigadas, se les pudiera asignar el tramo que se les iba a pedir que revisaran.

Cuando tuvimos a las brigadas conformadas y capacitadas, y ya segmentado el viaducto elevado, se les dieron los formatos y los accesos, las identificaciones para que pudieran ir a hacer la inspección. Se hizo la inspección, pero la hicimos sobre el viaducto elevado que no tenía que ver con el tramo colapsado. En paralelo, el Subcomité de Equipo Consultivo conformó el grupo de trabajo cuya tarea fue la de analizar, sintetizar y redactar el primer borrador del informe, mientras que toda la información la gestionó el Subcomité de Banco de Información, que la mantiene hasta ahora en resguardo.

El apoyo que aportamos en el marco de los convenios de colaboración que tenemos entre el colegio y el Gobierno de la Ciudad de México fue nuestra capacidad y conocimientos de ingeniería estructural y de puentes en el viaducto elevado, exceptuando el tramo colapsado, todo para identificar si podría haber alguna problemática adicional al tramo colapsado que tuviera que ser atendida de inmediato por parte de la autoridad.

IC: Sobre el resumen ejecutivo, ya que habrá de conocerse pronto in extenso, ¿cuáles fueron las conclusiones de la tarea que hicieron?

BGG: Llegamos a tres conclusiones principales. La primera es que no estábamos identificando ninguna afectación grado A –que estuviera poniendo en evidente riesgo la estabilidad de la estructura, que le impidiera ser utilizada–. La segunda conclusión es que observamos afectaciones grado B, que son intermedias, y afectaciones grado C. Sin embargo, a pesar de no haber encontrado afectaciones grado A, sugerimos que la línea 12 del metro no entrara en operación hasta que se conocieran de manera más detallada los resultados de los trabajos de evaluación que se estaban haciendo en el tramo colapsado.

La tercera conclusión resultó en sugerir que consideraran llevar a cabo un proyecto de refuerzo o rehabilitación al viaducto elevado de la línea 12. No por lo que pudimos haber observado, pues –repito– el trabajo que hacemos como inspección nivel 1 tiene sus limitaciones, sino porque, al haber sufrido la estructura un percance, un colapso que implica una reconstrucción de ese tramo, ésta tendría que hacerse con la nueva normatividad. Las tres sugerencias que dimos, el Gobierno de la Ciudad de México las adoptó al 100%.

IC: Finalmente, ¿algo que agregar?

BGG: Sólo deseo comentar que, una vez terminado este primer ciclo de la segunda etapa del Comité Técnico de Seguridad Estructural, que tuvo que ver con el protocolo de inspección postsísmica –el cual en breve será motivo de conocimiento y reflexión en el tema de la línea 12–, comenzaremos un siguiente ciclo en el que nuestro principal tema de discusión va a ser el de las responsabilidades y la forma en que podemos asumirlas, en el ámbito de la seguridad estructural, los diferentes actores que participamos en ella, porque hoy por hoy se da una situación que considero de mucha vulnerabilidad para colegas que son corresponsables en seguridad estructural o DRO en términos de la seguridad estructural de lo que estamos diseñando y construyendo en la Ciudad de México, y no tienen las herramientas necesarias para solventar la gran responsabilidad que se les encarga.

Hay otros factores que intervienen, o que deberían intervenir, en esa responsabilidad: el diseñador mismo, pero también el constructor, el supervisor, la autoridad, la academia, que en muchas ocasiones, haciendo uso de su facultad para la vinculación con industrias, también participa en consultorías, en obras de edificación o de infraestructura.

La reflexión que vamos a hacer en estos meses futuros es cómo debería darse un descargo de responsabilidades correspondiente al nivel de las herramientas que cada uno de los actores tiene, para evitar que las cosas se hagan mal y para dar cierto grado de seguridad y garantía en las edificaciones y construcciones que estamos haciendo: cómo se debe distribuir de manera más equitativa esa responsabilidad en función de lo que cada quien hace y de los elementos y herramientas que cada quien pudiera tener para que se eviten problemas en el futuro.

Una vez que tengamos resultados sobre ello, vamos a buscar no solamente que se den a conocer a la opinión pública, sino que trataremos de influir en temas normativos o reglamentarios. Para ello nos vamos a coordinar para trabajar de manera muy cercana con el Comité de Normatividad y Enlace Legislativo y con el Comité de Infraestructura del colegio Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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LEGISLACIÓN

Reformas al RCDF de la Ciudad de México Las reformas hechas al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal obedecen a los daños generados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 en edificios importantes, tales como planteles educativos, y a la necesidad de mejorar las condiciones en las que ejercen su actividad profesional los corresponsables en Seguridad Estructural. El estricto cumplimiento de estas reformas va a tener una repercusión positiva en la seguridad estructural de los inmuebles en general.

RENATO BERRÓN RUIZ Ingeniero civil, maestro en Estructuras y doctor en Ingeniería. CSE desde 1999 con más de 20 años de experiencia en el campo del diseño estructural.

Director general del Instituto para la Seguridad de las Construcciones de la Ciudad de México.

Las reformas que la presente administración de la Ciudad de México ha hecho al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (RCDF) tienen su origen, por una parte, en los daños generados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 en edificios importantes, tales como planteles educativos; por otra, en la necesidad de mejorar las condiciones en las que ejercen su actividad profesional los corresponsables en Seguridad Estructural (CSE). Entre dichas reformas destacan las descritas en la tabla 1.

Se considera que el estricto cumplimiento de estas reformas va a tener una repercusión positiva en la seguridad estructural de los inmuebles en general. Adicionalmente, se han publicado durante esta administración cuatro normas técnicas complementarias (NTC) con comentarios: acero, concreto, mampostería y sismo, que no se tratan en el presente artículo pero serán materia de otras publicaciones.

Tabla 1. Reformas al RCDF 2019-2021 Fecha

24

Publicación

02/04/2019

Decreto relativo a la reactivación de los artículos suspendidos en 2016

26/07/2019

Decreto relativo a la adición del artículo 177 Bis

18/09/2019

Lineamientos para la acreditación de las actividades de actualización profesional de los corresponsables en Seguridad Estructural

18/09/2019

Acuerdo relativo a las bases generales para la contratación de los CSE de la CDMX y sus aranceles

18/09/2019

Lineamientos técnicos para la revisión de la seguridad estructural de planteles educativos en la CDMX

19/04/2021

Decreto relativo a la reforma del artículo 71

11/08/2021

Reglas de operación y funcionamiento de la Comisión para el Estudio y Propuestas de Reformas al RCDF

Reactivación de artículos suspendidos en 2016 El 2 de abril de 2019, a cuatro meses de haber entrado en funciones la actual administración de la Ciudad de México, se reactivaron en la Gaceta Oficial los artículos del RCDF que habían sido suspendidos en el año 2016, entre ellos los siguientes: Artículo 2: relativo a la definición de arancel, es decir, la cuota de los honorarios que cobrarán los auxiliares de la administración.

Artículos 32 y 36: referentes al control de los directores responsables de obra (DRO) y de los CSE ahora a cargo del Instituto para la Seguridad de las Construcciones (ISC).

Artículos 35 fracción VII y 39 fracción IV: reactivación de la actualización profesional obligatoria de los auxiliares de la administración, expedida por instituciones de educación superior, colegios o sociedades técnicas.

Artículos 35 fracción XII y 39 fracción V: en relación con el contrato obligatorio de prestación de servicios profesionales entre el propietario y el auxiliar de la administración, en donde se establezca el arancel correspondiente.

Artículo 42: se reactivan las sanciones a los auxiliares de la administración, ya sea por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi) o por el ISC, según corresponda.

Artículo 46 Bis: en lo relativo a las obligaciones del propietario; por ejemplo, celebrar el contrato con el auxiliar de la administración a fin de evitar remover o sustituir al DRO, solicitar por escrito cambios al proyecto, contratar el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros para la obra, etc. Con la aparición de este artículo, los propietarios asumen responsabilidades (véase figura 1).

Artículo 46 Ter: se refiere a las obligaciones del constructor, como por ejemplo ejecutar la obra conforme al proyecto ejecutivo, atender las instrucciones del DRO, contratar un laboratorio certificado, colocar el letrero en

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Reformas al RCDF de la Ciudad de México

la obra, etc. Con este artículo, los constructores asumen responsabilidades (véase figura 1).

Artículos 53, fracción I, inciso j, y 58 fracción I, inciso m: contratar obligatoriamente para la obra el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros para los edificios clasificados dentro del Grupo A y el Subgrupo B1.

Artículos 53, fracción I, inciso g, y 58, fracción I, inciso i: se reactiva el trámite en el ISC de la constancia de registro de la revisión del proyecto estructural por parte del CSE para las edificaciones del Grupo A y del Subgrupo B1. En el diagrama de la figura 2 se observa la secuencia a seguir dentro del ISC para obtener la constancia de registro.

Reforma al artículo 177 Bis Se publicó en la Gaceta Oficial del 26 de julio de 2019 la adición del artículo 177 Bis en el RCDF, que se refiere a la revisión cuantitativa de la seguridad estructural de los planteles escolares de educación inicial, preescolar, primaria, secundaria, media, media superior y superior, de conformidad con los Lineamientos para la Revisión Estructural de los Planteles Educativos.

Lo novedoso de este artículo es la mención del nivel de aceleración registrada en la Estación Acelerométrica SCT de la Ciudad de México después de un sismo y, en función de su magnitud, se determinan las acciones a seguir (véase figura 3).

Asimismo, se señala la Zona de Actuación Prioritaria (véase figura 3), en donde se han registrado los mayores daños generados por los sismos considerados más destructivos que se han presentado en la Ciudad de México (1957, 1979, 1985 y 2017).

Lineamientos para la acreditación de la actualización profesional de los CSE El 18 de septiembre de 2019 se publicaron en la Gaceta Oficial los Lineamientos para la Acreditación de la Actualización Profesional de los CSE, que busca actualizar los conocimientos de los CSE en materia de normativa y nuevas tecnologías a través de cursos, talleres, seminarios, diplomados, etc., llevados a cabo por instituciones de educación superior, colegios o sociedades técnicas.

Los temas de los cursos deberán versar sobre diseño estructural, ingeniería sísmica, construcción, normativa, tecnología de materiales, ética e integridad, entre otros.

Los cursos deberán registrarse y ser aprobados por la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México a través del ISC. La asistencia al curso no tendrá que ser menor del 80%, y debe haber una evaluación final.

Habrán de acreditarse al año 30 horas de actualización profesional. Las instituciones, colegios y sociedades técnicas deben expedir la Constancia de Actualización Profesional.

Bases generales para la contratación de los CSE Las bases generales para la contratación de los CSE de la Ciudad de México y sus aranceles fueron publicadas

Propietario o poseedor

Nuevos actores con responsabilidad Actores existentes con responsabilidad

Proyectista de estructura, arquitectura, instalaciones

Constructor

DRO

Corresponsables

Figura 1. Actores con responsabilidad en las obras.

• Recepción de documentación del proyecto estructural • Asignación de un ingeniero • Revisión general del proyecto • Se emite una primera lista de observaciones

• El proyecto se envía a la Mesa Técnica Geoestructural integrada por CSE y geotecnistas, buscando: » Que los proyectos se apeguen al RCDF » Mejorar la solución estructural establecida con el fin de optimizarla, simplificarla y disminuir su costo • Se emite una segunda lista de observaciones

Se expide la Constancia de Registro de Proyecto, necesaria para tramitar la Manifestación de Construcción

• Se envían las dos listas de observaciones al especialista para solventarlas • Se recibe nuevamente el proyecto con las observaciones solventadas

CONSTANCIA DE REGISTRO DE PROYECTO ISC

Figura 2. Diagrama de flujo para obtener la Constancia de Registro del Proyecto Estructural.

el 18 de septiembre de 2019; en ellas se presentan tres conceptos: • Contrato de prestación de servicios. Se presenta un formato de contrato entre el CSE y el propietario estableciendo un acuerdo de voluntades y las condiciones contractuales por los servicios profesionales prestados, de conformidad con el RCDF, sus NTC y demás normas aplicables. En dicho contrato se deberán especificar los honorarios que devengará el CSE. • Aranceles. Se presentan los aranceles mínimos de aplicación obligatoria para los servicios profesionales del CSE, que consideran la revisión del proyecto estructural y la supervisión de obra, buscando que el CSE reciba una retribución justa, equitativa y proporcional a sus responsabilidades. Se cuenta con 72 tablas de aranceles para la revisión del proyecto estructural por parte del CSE (véase tabla 2). Para poder aplicarlas se debe conocer: los metros cuadrados del área total del proyecto (ATP); la zona geotécnica (zonas I, II o III), con lo que se define el factor de zonificación (FZ); el nivel de irregularidad (regular, irregular o muy irregular) para determinar el factor de dificultad (Fd) y, finalmente, el tipo de uso (escuela, oficina, vivienda, estacionamiento, etcétera).

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Reformas al RCDF de la Ciudad de México

• Bitácora de obra. Se define una guía para la intervención del CSE en la obra. Da constancia de los trabajos realizados, cambios y hallazgos en el desarrollo de la construcción; también se considera una herramienta jurídico-legal en los casos de controversia, que ayuda a deslindar responsabilidades para el CSE.

Artículo 177 Bis Según aceleración (a) se debe revisar: • 30 <a <60 cm/s2 Escuelas con daño • 61 <a <90 cm/s2 Escuelas con daño y dentro de la Zona de Actuación Prioritaria

Lineamientos técnicos para la revisión de la seguridad estructural Los lineamientos técnicos para la revisión de la seguridad estructural de planteles educativos en la CDMX después de un sismo (lineamientos técnicos) también se publicaron el 18 de septiembre de 2019 y se reformaron el 3 de febrero de 2021.

En ellos se especifica el procedimiento a seguir entre el gobierno y los planteles educativos privados y públicos (véase figura 4); el objetivo es llevar a cabo la revisión estructural de cada uno de los cuerpos que conforman el plantel educativo. Para una mejor comprensión del procedimiento se presenta el diagrama de la figura 4.

Lo que se busca con esta acción gubernamental es que todos los planteles educativos de la CDMX cuenten con una Constancia de Seguridad Estructural sustentada, ya sea por una revisión cuantitativa que demuestre que la estructura cumple con los estados límite de servicio y de falla, o por una intervención basada en un proyecto de rehabilitación que lleve al plantel al cumplimiento del RCDF.

• a >90 cm/s2 Todas las escuelas

Lázaro Cárde nas Eje Central

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16

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Insurgentes Sur

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Circuito Interior

Reforma al artículo 71 El 19 de abril de 2021 se publicó en la Gaceta Oficial la reforma al artículo 71 del RCDF, el cual fue seccionado en cuatro artículos: 71, 71 Bis, 71 Ter y 71 Quáter: Artículo 71. En este artículo se especifica que las constancias de seguridad estructural deben contar con

CDMX

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Avenida Rev

Norte

O rie

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Anillo

Zona de Actuación Prioritaria Perímetro

iférico

Per

Figura 3. Aceleraciones registradas y Zona de Actuación Prioritaria.

Tabla 2. Aranceles por la revisión del proyecto estructural de escuelas por parte del CSE Caso 1 Área (ATP)

(m2)

26

Regular Zona I

Caso 2

Irregular Zona I

Caso 3

Muy irregular Zona I

Fd =

1

Fd =

1.1

Fd =

1.25

Fz =

1

Fz =

1

Fz =

1

Tarifa unitaria

Total

Tarifa unitaria

Total

Tarifa unitaria

Total

2

$/m

$

2

$/m

$

2

$/m

$

≤ 500

28.97

14,484.69

31.87

15,933.16

36.21

18,105.86

5,000

19.14

95,699.38

21.05

105,269.32

23.92

119,624.23

10,000

16.89

168,948.27

18.58

185,843.09

21.12

211,185.33

20,000

14.91

298,262.28

16.40

328,088.51

18.64

372,827.85

30,000

13.86

415,904.07

15.25

457,494.48

17.33

519,880.09

40,000

13.16

526,554.02

14.48

579,209.42

16.45

658,192.53

50,000

12.65

632,279.56

13.91

695,507.52

15.81

790,349.45

60,000

12.24

734,239.54

13.46

807,663.49

15.30

917,799.42

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Reformas al RCDF de la Ciudad de México

La AEFCM* notifica a los propietarios de los planteles educativos de dar inicio del proceso de la revisión El propietario contrata los servicios del CSE para realizar, en el plazo establecido, el proyecto de rehabilitación, con base en la Guía Técnica para Rehabilitación de Edificios Escolares. Una vez concluido, se registra en el ISC para obtener la Constancia de Registro

El propietario interviene la escuela según el proyecto de rehabilitación en el plazo establecido, el cual deberá en todo momento estar bajo la supervisión del CSE

El propietario elige entre el Método Simplificado y el Levantamiento Físico.

Una vez realizado da aviso a la AEFCM y al ISC, indicando el nombre del CSE, número de carnet, el año de construcción de cada edificio y domicilio del plantel El ISC notifica la acción procedente: Si la No cumple revisión numérica señala que el edificio RCDF no cumple con el RCDF, se procede con el proyecto de rehabilitación. En caso contrario se podrá registrar la Constancia de Seguridad Estructural ante la alcaldía correspondiente Sí cumple RCDF El propietario registra la Constancia de Seguridad Estructural ante la alcaldía correspondiente

El propietario recibe la Notificación de Acciones Prioritarias emitida por el ISC, indicando los tiempos límite para realizar la revisión numérica, el proyecto de rehabilitación y la ejecución de la obra

El propietario da aviso al ISC del resultado de su revisión numérica avalada por el CSE y realizada dentro del tiempo límite establecido CONSTANCIA DE SEGURIDAD ESTRUCTURAL

* Autoridad educativa federal de la CDMX.

Figura 4. Diagrama de flujo de la revisión de la seguridad estructural de los planteles educativos.

un sustento numérico del cumplimiento de los estados límite especificados en el RCDF, y no sólo como resultado de una inspección ocular.

Artículo 71 Bis. En él se define cuándo se debe renovar la Constancia de Seguridad Estructural, ya sea cada

cinco años, después de un sismo con aceleración mayor a 90 cm/s2 registrado en la Estación Acelerométrica SCT o cuando así lo determine la administración a través de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil mediante publicación en la Gaceta Oficial.

Reformas al RCDF de la Ciudad de México

Construcción del Grupo A y Subgrupo B1 (no planteles educativos) El CSE inicia el Proceso de Evaluación (secciones 2.1 y 2.2 de las Normas de Rehabilitación) • Inspección ocular • Investigación y documentación • Determinación del nivel de cumplimiento del RCDF Clasificación y efectos del daño (sección 2.3 de las Normas de Rehabilitación)

Sección 2.3.3.2 (código verde) Edificación sin daño estructural y daño no estructural nulo o ligero Sección 2.3.3.3 (código amarillo) Edificación sin daño estructural o daño ligero y daño no estructural intermedio o grave

Rehabilitación en 12 meses avalada por el CSE Ocupación parcial

Sección 2.3.3.4 (código rojo) Edificación con daño estructural intermedio o grave sin importar el daño no estructural

Rehabilitación avalada por el CSE Desocupación total

Registro de la Constancia de Seguridad Estructural

Figura 5. Proceso de verificación de los estados límite de las edificaciones para el registro de la Constancia de Seguridad Estructural.

Comisión para el Estudio y Propuesta de Reformas al RCDF

13 subcomités de Revisiones de las Normas Técnicas Complementarias

Comité Coordinador

Comité Asesor en Seguridad Estructural

11 subcomités de Revisiones de los Títulos del RCDF

Figura 6. Estructura para la operación y funcionamiento de la Comisión para el Estudio y Propuestas de Reforma al RCDF.

Artículo 71 Ter. Aquí se especifica el proceso de verificación de los estados límite de las estructuras del Grupo A y el Subgrupo B1, con base en lo planteado en las Normas de Rehabilitación Sísmica para Edificios Dañados por Sismo (véase figura 5). Dicho proceso considera varios aspectos del edificio: información básica, inspección ocular, propiedades de los materiales, identificación del sistema estructural, determinación del nivel de cumplimiento de los requisitos de la seguridad estructural del RCDF y la clasificación y efectos del daño.

Artículo 71 Quáter. Este artículo se refiere exclusivamente a los planteles educativos de cualquier nivel de enseñanza, desde inicial hasta superior. Hace referencia al artículo 177 Bis relativo a la revisión de la seguridad estructural, de conformidad con los lineamientos técnicos.

Comisión para el estudio y propuestas de reforma al RCDF Las Reglas de Operación y Funcionamiento de la Comisión para el Estudio y Propuestas de Reforma al RCDF fueron publicadas el 11 de agosto de 2021 en la Gaceta Oficial, buscando reformar el RCDF periódicamente con base en una metodología que considere lo siguiente: resultado de proyectos de investigación en materia

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de seguridad estructural, experiencias en la práctica profesional del diseño estructural, opinión de constructores, académicos, proyectistas, sociedades técnicas y colegios, entre otros.

Para lo anterior, se propuso la creación de subcomités revisores, uno para cada NTC y uno para cada título del RCDF, así como de un comité coordinador que identifique y armonice las propuestas de reforma entre los subcomités revisores, a fin de evitar contradicciones y duplicidades (véase figura 6).

Conclusiones Con estas publicaciones y reformas se demuestra el interés por la seguridad estructural de los edificios y por el mejoramiento de las condiciones en las que ejercen su actividad profesional los CSE. Así lo demuestra también el hecho de haber publicado, durante los años 2020 y 2021, cuatro normas técnicas complementarias con comentarios: acero, concreto, mampostería y sismo. El reto ahora es para los proyectistas, CSE, DRO, constructores y propietarios, que deberán aplicar la normativa en beneficio de esta Ciudad de México. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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CERTIFICACIÓN PROFESIONAL

EL ÁREA DE CERTIFICACIÓN DEL CICM Pone a su disposición las convocatorias vigentes 2022

PERITO PROFESIONAL EN VÍAS TERRESTRES Fecha límite de entrega de carpeta digital: Jueves, 29 de septiembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN GEOTECNIA Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 12 de septiembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS Fecha límite de entrega de carpeta digital: Viernes, 7 de octubre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN AUDITORÍA TÉCNICA EN OBRA Y DE SERVICIOS RELACIONADOS CON OBRA Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 7 de noviembre de 2022

PERITO PROFESIONAL EN VALUACIÓN DE INMUEBLES Fecha límite de entrega de carpeta digital: Lunes, 12 de septiembre de 2022

CERTIFICACIÓN PROFESIONAL DE INGENIEROS CIVILES Fecha límite de entrega de carpeta digital: Martes, 30 de agosto de 2022

www.cicm.org.mx/convocatorias Informes: Lic. Fabiola Nateras

Tel: 56062323 ext. 122

Correo: certificacion@cicm.org.mx

MEDIO AMBIENTE

Economía circular en los aeropuertos

JOSÉ CRUZ ALFÉREZ ORTEGA Ingeniero civil.

Vicepresidente y miembro del Subcomité de Aeropuertos del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM. Director general de Corporativo de Estudios Técnicos de Ingeniería Civil, S.A. de C.V.

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Los aeropuertos cuentan con dos tipos de infraestructura para su correcto funcionamiento: lado aire y lado tierra. En el primero se integran los servicios a las aeronaves durante las operaciones aeronáuticas, como movimiento terrestre, pernocta, abastecimiento de alimentos, recarga de combustible, mantenimiento, aterrizaje y despegue. Su infraestructura consta de la torre de control (donde se realiza el control de tráfico aéreo de la zona del aeropuerto); plataformas; estacionamiento de aviones donde se realiza la pernocta, el embarque y desembarque de pasajeros; calles de rodaje, que sirven de enlace entre las pistas y las plataformas; pistas, donde se realizan los aterrizajes y despegues; hangares, donde se llevan a cabo los mantenimientos periódicos a las aeronaves; cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI), el cual es responsable de asistir a las aeronaves y áreas operativas en los accidentes que pudieran presentarse (algunos aeropuertos cuentan con salidas rápidas para hacer más eficiente su desempeño); sistemas de comunicación, así como instalaciones eléctricas necesarias para las operaciones aeroportuarias.

El lado tierra está integrado por los servicios y zonas de transición para los pasajeros y la carga. En el edificio terminal se integran los servicios de oficinas administrativas, seguridad, zonas comerciales, restaurantes, mostradores de líneas aéreas, manejo de equipaje, control migratorio y filtros de entrada y salida para pasajeros, personal operativo y personal de las aerolíneas.

Para que un aeropuerto opere de manera adecuada, debe apegarse a normativas tanto nacionales como internacionales, y debe cumplir con los estándares de calidad en todos sus sistemas operativos; existen diferentes organizaciones que avalan la normativa que se aplica en los aeropuertos, como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y la Administración Federal de Aviación (FAA, sus siglas en inglés).

VEOCI.COM

Por su seguridad, rapidez y eficacia, los aeropuertos son un sistema de transporte de pasajeros y de carga indispensable en un mundo globalizado. Los avances tecnológicos en la aviación y las comunicaciones, la actualización en los sistemas de operación, así como los materiales usados en la conservación y el mantenimiento de los aeródromos definirán la planeación y construcción de la infraestructura aeroportuaria del futuro.

Para la conservación y mantenimiento de las instalaciones de obra civil, se utilizan concretos hidráulicos y asfálticos.

En cuanto a la conservación y mantenimiento de los aeropuertos, se debe tener una visión de conjunto que involucre aerolíneas, autoridades y técnicos, para aplicar lo mejor del conocimiento de las ingenierías y lograr que el aeropuerto funcione de manera integral. La infraestructura aeroportuaria debe estar en conservación y mantenimiento continuo para operar durante las 24 horas de los 365 días del año. Por ejemplo, las áreas operativas, para la conservación y mantenimiento de sus instalaciones de obra civil, como plataformas, rodajes y pistas, utilizan en gran medida concretos hidráulicos y asfálticos, materiales usados de manera periódica y que se fabrican externamente o en sitio.

Economía circular en un aeropuerto Una economía circular hace referencia a la búsqueda de elementos o sistemas que ayuden a reutilizar recursos, lo cual deriva en una menor inversión y mayor sostenibilidad ambiental. De acuerdo con su definición técnica, la economía circular plantea un modelo económico y pro-

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Economía circular en los aeropuertos

Figura 1. El Aeropuerto Internacional de Cochin, ubicado en Nedumbassery, Kerala, India, utiliza sistemas de paneles solares para la generación de energía.

ductivo caracterizado por la sostenibilidad y el ahorro de recursos y fuentes de energía. Los bienes se producen, se consumen, se reciclan, se producen y se vuelven a consumir, entrando en un ciclo de vida circular. Es un concepto reciente y cada vez más extendido basado en los principios económicos y otros aspectos como el cuidado del medio ambiente.

Pero ¿cómo aplicar la economía circular en el funcionamiento de un aeropuerto? Como se ha descrito, existen distintas áreas de operación en un aeropuerto en las cuales es posible aplicar la economía circular.

En cuanto a la construcción y mantenimiento, los materiales con los que están construidas las plataformas, rodajes y pistas podrían reciclarse y alcanzar así ahorros en tiempo y dinero, al evitar que volúmenes importantes de material sean desechados. En México, algunas plantas recicladoras de materiales de construcción están trabajando con nuevas tecnologías en sus sistemas de producción y obtienen materiales de alta calidad con productos de reciclaje para utilizarse en pavimentos. En este caso, los responsables técnicos de los aeropuertos podrían tener acercamiento con las plantas para experimentar con estos nuevos materiales; el material de remoción de las carpetas, por ejemplo, puede hacerse llegar a dichas plantas para su reutilización. También se deben buscar actualizaciones y adecuaciones a las normas y especificaciones existentes en la materia para la aplicación de estos materiales.

En relación con los sistemas eléctricos, electromecánicos y de monitoreo, los equipos tienden a ser más compactos y se emplean nuevos materiales con mayor durabilidad y menor impacto climático cuyos componentes son reutilizables; en tal sentido, los aeropuertos pueden realizar convenios de colaboración conjunta con empresas fabricantes expertas.

En cuanto a los desechos producidos por el servicio de un aeropuerto, sería adecuado colocar zonas de reciclaje para la disposición de éstos y se podría pensar en que las instalaciones aeroportuarias contaran con

u Una economía circular alude a la búsqueda de elementos o sistemas que ayuden a reutilizar recursos, lo cual deriva en una menor inversión y mayor sostenibilidad ambiental. Según su definición técnica, la economía circular plantea un modelo económico y productivo caracterizado por la sostenibilidad y el ahorro de recursos y fuentes de energía. Los bienes se producen, se consumen, se reciclan, se producen y se vuelven a consumir, entrando en un ciclo de vida circular. Es un concepto reciente y cada vez más extendido basado en los principios económicos y otros aspectos como el cuidado del medio ambiente. sus propias plantas recicladoras, sistemas de paneles solares para la generación de energía –como lo hace ya el aeropuerto internacional de Cochin, en India, así como plantas de tratamiento de agua para el abastecimiento de sus instalaciones.

Conclusiones La economía circular debe ser adoptada por la ingeniería, y en este caso particular, en la planeación y actualización de aeropuertos en un futuro. En los diseños de proyectos aeroportuarios se debe contemplar una arquitectura e ingeniería autosustentables, en las que se conozca desde un inicio el tiempo de vida útil de su infraestructura, y realizar planes de reutilización de los materiales que la componen, así como la aplicación de tecnologías de vanguardia en la conservación y mantenimiento, todo con el objetivo final de desperdicio cero, lo que se traducirá en un ahorro significativo en la economía y un mayor impacto positivo para el medio ambiente ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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OBRAS CENTENARIAS

Alhóndiga de Granaditas En la ciudad de Guanajuato se erige la Alhóndiga de Granaditas, una obra de arquitectura neoclásica con diseño sencillo pero de técnica impecable. Por su monumentalidad refleja la bonanza guanajuatense de finales del siglo XVIII. La Alhóndiga de Granaditas es un símbolo de la Independencia de México debido a la batalla que allí se libró el 28 de septiembre de 1810. Esta significación histórica quedó plasmada en los murales que pintó José Chávez Morado en 1955 y 1966.

Antecedentes y construcción En la organización económica de las ciudades novohispanas, la función de una alhóndiga era de gran importancia. Hubo varios antecedentes de almacén de granos en la ciudad: edificios improvisados, algunos de ellos casas habitación, que sufrían riesgos de inundaciones, dificultades para el tránsito de mulas que surtían los insumos a la ciudad y su industria, pérdida de granos por inundaciones o putrefacción, etc.

En 1793 se hicieron las primeras gestiones para la construcción de la Alhóndiga de Granaditas; fue el intendente Juan Antonio de Riaño quien el 19 de febrero

MEXICORUTAMAGICA.MX

La Alhóndiga de Granaditas es un edificio construido en la ciudad de Guanajuato a finales del siglo XVIII, en tiempos del virreinato. Su construcción se inició en 1796 por orden del virrey Miguel de la Grúa Talamanca de Carini y Branciforte; fue proyectada por el maestro mayor de arquitectura José del Mazo y Avilés y los encargados de los trabajos fueron Juan de Dios Trinidad Pérez y Francisco Ortiz de Castro. Se concluyó su construcción el 7 de noviembre de 1809.

Su fin principal era el almacenaje de granos, pero esa función duró poco, ya que a los pocos meses, en septiembre de 1810, la ciudad fue tomada por los insurgentes.

Figura 1. Vista del patio central.

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Alhóndiga de Granaditas

de 1793 comenzó la gestión para la construcción de una alhóndiga en las afueras de la ciudad.

Descripción del edificio El edificio mide 75 m de largo por 68 de ancho, con una altura de 23 m; ocupa un área de 5,100 m2. Está construido sobre una loma, y dos de sus lados están flanqueados por sendos cerros, producto de la geografía accidentada de la ciudad. En el exterior no tiene adornos, con excepción de las ventanas ubicadas a lo alto de cada troje; además tiene una cornisa de estilo dórico, construida con las dos clases de piedra de la región, verde y rojiza. En el interior hay un pórtico de doble altura que da a un patio central amplio y espacioso (véase figura 1); el pórtico inferior tiene columnas y adornos de estilo toscano, mientras que el superior es de estilo dórico, con balaustres de piedra ubicados en los intercolumnios.

Sus plantas arquitectónicas contienen crujías subdivididas por diferentes trojes de forma rectangular, ventilados e iluminados por ventanas rectangulares colocadas en sentido horizontal. Estos espacios rodean a un patio rectangular, con corredores cubiertos, que comunican directamente con las trojes; los corredores tienen como apoyo una serie de columnas dóricas en las plantas principal y alta; la posición de los accesos marca un eje de simetría con respecto al ritmo de las ventanas y puertas (véase figura 2).

Como en la mayoría de los espacios importantes, existía un aljibe en el patio central, con nivel subterráneo respecto de la planta de principal. Las escalinatas que comunican las plantas altas del edificio se hallan a la derecha e izquierda de los dos vestíbulos de acceso.

Las crujías, trojes y corredores se corresponden directamente en la planta principal y la planta alta. Los cerramientos están logrados a base de dovelas; el material utilizado es fundamentalmente piedra.

En corte se evidencia la simetría, las columnas dóricas, la balaustrada de cantería rosa, los intercolumnios y la correspondencia de las dos plantas superiores. Desde el patio principal se identifica el friso que se apoya en las columnas de los corredores donde se encuentran triglifos (véase figura 3).

Fuente: Secretaría del Patrimonio Nacional, Municipio de Guanajuato, catálogo de Bienes Inmuebles de Propiedad Federal, México, 1976.

Figura 2. Plantas arquitectónicas de la Alhóndiga de Granaditas.

u La función de una alhóndiga era de gran importancia. Hubo varios antecedentes de almacén de granos en la ciudad: edificios improvisados, algunos de ellos casas habitación, que sufrían riesgos de inundaciones, dificultades para el tránsito de mulas que surtían los insumos a la ciudad y su industria, pérdida de granos por inundaciones o putrefacción, etcétera. En 1793, el intendente Juan Antonio de Riaño hizo las primeras gestiones para la construcción de la Alhóndiga de Granaditas en las afueras de la ciudad de Guanajuato.

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Alhóndiga de Granaditas

Fuente: Secretaría del Patrimonio Nacional, Municipio de Guanajuato, catálogo de Bienes Inmuebles de Propiedad Federal, México, 1976.

Figura 3. Cortes arquitectónicos longitudinal y transversal.

al inmueble. Ambos accesos están enmarcados por una portada de columnas dóricas, entablamento completo, frontón circular y balaustrada, sobre la que se encuentran sendos relieves como parte central del segundo cuerpo (véase figura 4).

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Silo, cuartel, prisión y museo La Alhóndiga de Granaditas, uno de los primeros edificios neoclásicos de México y de los más singulares por su sobriedad y elegancia, tuvo diversos usos a lo largo de su historia. Muy breve fue el periodo en que fue utilizada para la compra y venta de trigo, maíz y otros granos; luego de la Independencia fue almacén de trabajo, cuartel militar y prisión. En 1958 el gobierno de Guanajuato, apoyado por el Instituto Nacional de Antropología e Historia, le dio el uso de museo: el Museo Regional de Guanajuato Alhóndiga de Granaditas.

En sus escalinatas destacan tres murales de José Chávez Morado: Abolición de la esclavitud (véase figura 5), Canto a Guanajuato y Aportaciones de Guanajuato a la integración de la nación.

Desde 1990 inició en el seno de este edificio el Archivo Histórico Lucio Marmolejo, que custodia diversos materiales tales como documentos históricos, periódicos, planos y mapas, folletería, libros y revistas pertenecientes a los siglos XIX, XX y, en menor medida, al siglo XVIII. También se constituyó formalmente, en 1993, la Fototeca Romualdo García, testimonio del trabajo de uno de los guanajuatenses más destacados en las artes visuales. El museo cuenta con 14 salas de exposición permanentes

INAH.GOB.MX

Figura 4. Uno de los accesos a la alhóndiga.

Figura 5. Abolición de la esclavitud, uno de los murales de Chávez Morado

Considerando las fachadas que se orientan hacia el noroeste y suroeste, el edificio consta de tres cuerpos, resuelto así por la pendiente natural del terreno; cada cuerpo está remetido respecto del inferior.

En la fachada noreste está el acceso principal al edificio, sobre la calle 28 de Septiembre, por donde, según los relatos históricos, fue tomado el edificio por los insurgentes. Por la calle Mendizábal, fachada sureste, destaca la escalera que conduce al acceso secundario

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Elaborado por Helios Comunicación con información de las siguientes fuentes: inah.gob.mx, sic.gob.mx, researchgate.net, festivalcervantino.gob.mx ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Cruce de la Cordillera Central en Colombia El Cruce de la Cordillera Central forma parte del Corredor Bogotá-Buenaventura (Ruta 40), que comunica la capital del país con el principal puerto colombiano del Pacífico. Este gran eje transversal, de 510 kilómetros, tiene carácter estratégico ya que por su calzada circulan más del 60% de las exportaciones e importaciones del país. Desde la pasada década, el gobierno colombiano está incrementando la capacidad de este corredor logístico, que data del decenio de 1950, mediante dos tipos de proyectos: el programa concesional Vías 4G de la Agencia Nacional de Infraestructuras para extender la doble calzada a todo el corredor, y por otro, los contratos de obra pública del Instituto Nacional de Vías, organismo encargado de la ejecución de proyectos de carreteras no concesionadas, para ejecutar la parte más compleja: el cruce por el puerto de La Línea.

El proyecto Cruce de la Cordillera Central abarca un tramo de 30 km entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima), en un entorno de topografía montañosa cuyo punto más elevado es el alto de La Línea (3,250 msnm).

La obra ha comprendido la construcción de una segunda calzada y del mayor túnel carretero de América (8.65 km de longitud y 12.5 m de ancho, construido 900 metros por debajo del punto más elevado de la cordillera), como parte de un conjunto más amplio de túneles concebidos para mejorar el diseño geométrico de la nueva vía. El objetivo fue transformar una carretera bidireccional (una única calzada, con un carril por sentido) en una vía de montaña de altas especificaciones (dos calzadas, con dos carriles por sentido). Para ello fue necesario construir 30 km de segunda calzada, 25 túneles (con una longitud total de 22 km), 31 viaductos (longitud total de 5 km) y tres intercambiadores viales.

Con este proyecto, los vehículos que circulan de Calarcá a Cajamarca se ahorran 12 km de subida al alto de La Línea al atravesar el túnel, situado a una altitud menor (2,400 m) que el puerto, y disponen ahora de una calzada unidireccional de dos carriles (véanse figuras 1 y 2); los que circulan en sentido Calarcá siguen pasando por el puerto, pero por la vía existente, ahora unidireccional con dos carriles. Con el nuevo esquema de dobles calzadas, las colas de camiones en el puerto han desaparecido y la velocidad media en esta zona

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ha pasado de 15 a 60 km/h. Esto se traduce en ahorros en los tiempos de viaje que, según el tipo de vehículo, oscilan entre 30 y 50 minutos, cuando antes llegaba hasta 3 horas en este trayecto. Además, se ha elevado la operatividad del corredor (cerrado 850 horas al año, principalmente por deslizamientos del terreno) y se prevé reducir en un 95% la accidentalidad (cifrada en una media de 198 siniestros al año, en gran parte camiones parados que interrumpían el tráfico por el sobreesfuerzo de sus motores al subir al puerto).

El corredor es concebido también como ruta estratégica para dinamizar el comercio internacional a través del puerto más importante de Colombia sobre el océano Pacífico –Buenaventura–. Desde 2018, el Cruce de la Cordillera se convirtió también en un motor para lograr la reactivación económica del Eje Cafetero, orientado a potenciar el turismo de la zona por la que transcurre el proyecto. Sin embargo, la materialización del proyecto requirió superar grandes retos.

Retos y decisiones El primer gran reto estuvo relacionado con los aspectos técnicos del proyecto. Se trataba de atravesar una montaña de características topográficas y geológicas complejas, como la Cordillera Central, para enclavar allí la obra más emblemática de todas: el túnel de La Línea. Es una zona situada sobre depósitos de cenizas volcánicas

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Cruce de la Cordillera Central en Colombia

de gran espesor por la que fluyen aguas subterráneas, y que está afectada por ocho fallas geológicas –entre ellas la de La Soledad, catalogada por expertos internacionales como la segunda falla de mayor complejidad técnica en el mundo para la construcción de túneles–, que fueron superadas por la ingeniería colombiana y permitieron la puesta en servicio de este elemento el 4 de septiembre de 2020.

Otro ejemplo fue la necesidad de aislamiento sísmico de los puentes Yarumo Blanco, Las Macanas, Nogal Cafetero y Robles, que se construyeron en una zona de amenaza sísmica alta y donde también había grandes diferencias de longitudes (y rigideces) entre las pilas de cada puente. En el puente Yarumo Blanco, una estructura con forma de herradura y el más extenso de los 31 puentes que forman parte del proyecto (643 m), fue necesario instalar 20 aisladores sísmicos en cinco de las 10 pilas de la estructura mediante una técnica pionera de cortes en la base del puente.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, por primera vez en Colombia se optó por la instalación de la barrera de contención vehicular PMH-38 en los puentes Yarumo Blanco y Nogal Cafetero. Gracias a ello, se garantiza el máximo nivel de contención que exige el proyecto dadas sus características de alta pendiente y el porcentaje de vehículos pesados que transitan por el corredor vial.

El segundo reto se relacionó con la falta de financiamiento y el abandono de las obras. Las estructuras de puentes y túneles que conformaban el proyecto y que se habían realizado en las calzadas Tolima y Quindío no tenían responsables desde noviembre de 2016 y presentaban problemas técnicos, constructivos y de calidad. El gobierno no disponía de los recursos para su terminación, y su ejecución alcanzaba sólo el 56%.

El Instituto Nacional de Vías (Invias), la agencia colombiana a cargo de la asignación, regulación y supervisión de los contratos para la construcción de autopistas y carreteras y el mantenimiento de las vías, emprendió la creación de una gerencia técnica especializada que determinó reconstruir, repotenciar, reparar y construir las estructuras de puentes y túneles para garantizar las condiciones técnicas y de seguridad que requerían estas obras. También llevó a cabo tres licitaciones públicas para terminar las obras complementarias que permitieron habilitar en su totalidad la segunda calzada entre Cajamarca y Calarcá en una longitud de 30 kilómetros (véase figura 2).

Los tramos adjudicados fueron: Quindío, donde se culminaron cinco túneles, siete puentes y 6.5 km de segunda calzada y se atendieron cuatro puntos críticos; Tolima 1, donde se terminaron seis túneles, seis puentes, 3.3 km de segunda calzada y se atendieron dos puntos críticos; Tolima 2, donde se finalizaron 12 puentes, nueve túneles, 5.7 km de segunda calzada, se atendieron tres puntos críticos y se construyó un túnel.

El tercer gran reto consistió en la estabilización de sitios críticos y la construcción de taludes para reducir

Topografía de Colombia 4000 3000 2000 1000 500 200 100 0

Puerto Buenaventura

Altimetría (msnm)

Ubicación aproximada del proyecto

Figura 1. Topografía de Colombia, ubicación del puerto de Buenaventura y localización geográfica del proyecto Cruce de la Cordillera.

los deslizamientos que se presentan en el corredor Calarcá-Cajamarca y facilitar la movilidad de los usuarios en condiciones seguras (véase figura 3). En el km 39, sector de Bellavista, el Invias debió enfrentar un situación compleja producto de un deslave de grandes proporciones que requirió en varias oportunidades maniobras controladas y programadas por la magnitud del riesgo, para las cuales fue preciso el cierre temporal del corredor al tráfico vehicular.

En esta gran red de obras trabajaron cerca de 7 mil personas, en su mayoría oriundos del Eje Cafetero, quienes a pesar de condiciones adversas, como las generadas por la pandemia de COVID-19 o el paro nacional, hicieron posible la materialización de un proyecto que hoy genera conectividad en esa extensa región.

El proyecto se llevó cabo en medio de olas invernales, deslaves, protestas y críticas por las molestias que provocaron el polvo, el ruido y todo el movimiento que implicaron los trabajos para sacar adelante las obras.

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N O

Intercambiador Américas

Intercambiador Versalles

Calarcá

Quindío

Cruce de la Cordillera Central en Colombia

E S

Túnel piloto

Cajamarca

Vía nueva CajamarcaCalarcá

Intercambiador Bermellón

Simbología

Tolima

Túnel principal

Vía antigua CalarcáCajamarca

Tramo Quindío

Obras anexas

8.35 km

Túnel de La Línea 8.6 km

Intercambiador Bermellón

Puente Túnel Deprimido

Inercambiador Américas

Intercambiador Versalles

Túnel piloto

Tramo Tolima 1

Tramo Tolima 2

1.58 km

7.04 km

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Figura 2. Trazo de las obras que componen el proyecto.

Figura 3. Vista aérea de un tramo carretero.

Túnel de La Línea Los 8.65 km que conforman el túnel principal, al que se conoce como el Túnel de La Línea, discurren entre el municipio de Calarcá (departamento de Quindío) y el municipio de Cajamarca (departamento de Tolima), “la despensa agrícola de Colombia”. Estos dos municipios son los más beneficiados con el proyecto, pues gracias

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a él la distancia de viaje entre ambos pasa de 42.7 a 29.7 km, y los tiempos se viaje se reducen en 90 minutos para vehículos de carga, y en 30 minutos para vehículos livianos.

Hacia Cajamarca, el túnel principal corre de manera unidireccional en sentido Buenaventura-Bogotá y consta de tres carriles, dos para operación normal y uno para

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Cruce de la Cordillera Central en Colombia

Hacia Calarcá, bajando en doble calzada, una de las obras más importantes es el Intercambiador Versalles, un viaducto helicoidal de 300 metros con dos pasos a desnivel que permitieron descongestionar el tráfico que se concentraba en la Glorieta de Versalles, a la entrada del municipio.

INVIAS.GOV.CO

INVIAS.GOV.CO

Resumen del proyecto El megaproyecto Cruce de la Cordillera Central está integrado por 31 puenFigura 4. Trabajos en uno de los portales del Túnel de La Línea. tes, 25 túneles (véase figura 5), tres entronques y 18 km de doble calzada en 30 kilómetros de vía, todas obras interconectadas mediante una moderna red de equipos electromecánicos que tienen como propósito fundamental prevenir y atender emergencias.

La red está conformada por 5 mil componentes en cuatro sistemas: a) eléctrico y de iluminación, b) ventilación, c) telemática y contra incendio y d) el Sistema Inteligente de Transporte, dotado con cámaras y un gran centro de control. En su instalación trabajaron mil profesionales colombianos junto con expertos de Bélgica, Brasil, Chile, España y Holanda, Figura 5. Trabajos en el último túnel construido. quienes llegaron al país para aportar su conocimiento. atención de contingencias; este túnel empalma con 15 túSi bien la filosofía del proyecto en primera instancia neles y 13 puentes. estaba centrada en la construcción de obras de inPor otro lado, desde Calarcá hasta la entrada del túfraestructura durables, que promuevan la conectividad nel principal se construyeron 11 puentes y cinco túneles del país, el enfoque también se ha concentrado en la que se conectan con el Intercambiador Américas, un parentabilidad social, que tiene su manifestación en los so a desnivel que a su vez servirá de retorno conectando cerca de 7 mil empleos generados durante la etapa de la calzada actual y la nueva. construcción, la mayor parte de ellos entre los habitantes El entronque da paso al Túnel de La Línea a través de de Cajamarca y Calarcá. las obras anexas, conformadas por tres túneles cortos Con el megaproyecto Cruce de la Cordillera Central (ubicados entre el portal Quindío y el Túnel de La Línea: se disminuyen los costos de operación y los tiempos de túnel 6, de 343 metros; túnel 7, de 904 metros, y túnel 8, viaje de transportistas de carga y de pasajeros, así como de 627 metros) y cinco puentes que anteceden el ingreso de viajeros que se desplazan entre poblaciones vecinas; al gran túnel. se eliminan las interrupciones en la vía y los retrasos en El túnel principal se adentra en la montaña (véase las cargas, lo que se traducen en mayor flujo para el figura 4); dentro, cada 500 metros se construyó una galecomercio exterior y la consecuente dinamización de la ría (17 en total) que cumple la doble función de alojar los economía; disminuye el índice de accidentalidad y se da equipos electromecánicos y comunicar al túnel principal impulso al turismo, la valorización y el desarrollo económicon el túnel piloto. co regional. El proyecto se inauguró a finales de 2021 El túnel piloto fue el punto de partida del megaproyecto del Cruce de la Cordillera Central. Corre paraleElaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: lamente al túnel principal por el costado derecho; fue ani.gov.co, camara.gov.co construido en principio como túnel exploratorio y su invias.gov.co carreteras-pa.com función hoy es servir como vía de escape o de atención ohla-group.com de emergencias ante cualquier contingencia que se presente en el interior del túnel principal. Tiene la misma lon¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? gitud que el túnel principal, con un ancho de 4.5 metros.

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Septiembre 8 y 9 Primer Seminario Académico del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. Evento híbrido Puebla, México www.amaac.org.mx Septiembre 12 al 14 9º Simposio sobre Características Superficiales de los Pavimentos, SURF 2022 Asociación Mundial de Carreteras Milán, Italia www.piarc.org

Septiembre 19 y 20 Simposio México a través de los sismos CICM, IIUNAM, SMIG, SMIS, SMIE y otros Ciudad de México www.smig.org.mx

Jacob Bronowski Paidós, 1973 Este clásico del doctor Bronowski traza el desarrollo de la sociedad humana a través de nuestra comprensión de la ciencia. Publicado en 1973 junto con una innovadora serie de televisión de la BBC, es considerado una de las primeras obras de divulgación científica que iluminan el contexto histórico y social del desarrollo científico para una generación de lectores. Bronowski analiza la invención humana, desde la herramienta de pedernal hasta la geometría, de la agricultura a la genética y de la alquimia a la teoría de la relatividad, mostrando cómo todas ellas son expresiones de nuestra capacidad de comprender y controlar la naturaleza. Un viaje a través de la historia intelectual con el fin de encontrar “los grandes monumentos de la invención humana”: la isla de Pascua, Machu Picchu, la biblioteca de Newton y el observatorio de Gauss, la Alhambra y las cuevas de Altamira. En cada lugar, Bronowski considera las cualidades del pensamiento y la imaginación que hicieron que el hombre, primero, analizara el mundo físico para, a continuación, explorar las leyes y estructuras invisibles por encima y por debajo de su superficie. El ser humano asciende al descubrir la plenitud de sus propios dones, y lo que va creando en el camino son “monumentos” en las etapas de su comprensión de la naturaleza y de sí mismo

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2022

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El ascenso del hombre

Septiembre 21 al 23 Seminario Internacional del Asfalto “Conservación en la infraestructura vial” Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. León, México seminariosamaac.org Noviembre 7 al 11 XXX Congreso Latinoamericano de Hidráulica Asociación Internacional de Ingeniería e Investigación Hidro-ambiental (IAHR) Foz de Iguazú, Brasil www.xxx-congreso-latinoamericano-de-hidraulica.com/es/

Noviembre 9 al 12 XXIII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural “Tecnología en la ingeniería estructural” Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Zacatecas, México www.smie.org.mx

Noviembre 16 al 19 XXXI Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XXII Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Guadalajara, México www.smig.org.mx

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 632 julio de 2022

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