Revista IC marzo 2021

617 / AÑO LXXI / MARZO 2021 $60

La sequía en la cuenca del Valle de México

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente

Luis Rojas Nieto

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario Número 617, marzo de 2021

PORTADA: CONAGUA

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE / LA DECISIÓN ES IMPULSAR EL 4 DIÁLOGO FERROCARRIL / MANUEL EDUARDO GÓMEZ PARRA / TECNOLOGÍAS INTELIGENTES PARA RESOLVER COM10 URBANISMO PLEJOS RETOS URBANOS / PALOMA ESQUIVEL DURÁN / EL PROYECTO DE AEROPUERTOS / FEDERICO DOVALÍ 13 PLANEACIÓN RAMOS / SEQUÍA EN LA CUENCA DEL RÍO CUTZAMALA / VÍCTOR 16 HIDRÁULICA BOURGUETT ORTIZ

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TEMA DE PORTADA: HIDRÁULICA / LA SEQUÍA EN LA CUENCA DEL VALLE DE MÉXICO / FELIPE ARREGUÍN CORTÉS

/ LA TECNOLOGÍA NO ES COS24 DIÁLOGO TO, ES INVERSIÓN / MAURICIO JESSURUN SOLOMOU / ESTRATEGIAS DE CON28 MATERIALES SERVACIÓN DE PAVIMENTOS / CARLOS PÉREZ GARCÍA E IVÁN LUGO OLMOS CENTENARIAS / OBRAS DE IN32 OBRAS GENIERÍA DEL CAMINO REAL DE TIERRA ADENTRO DEL MUNDO / PUENTE ÇANAKKALE 1915, NUEVA CONE37 ALREDEDOR XIÓN ENTRE EUROPA Y ASIA

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXI, número 617, marzo de 2021, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero de 2021, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

/ SERIE DOCUMENTAL EL IMPERIO DE LOS ZARES / SEBAS39 CULTURA TIAN BARFIELD Y JOHN DAS

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

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LIBRO SÓLO EL TIEMPO LO DIRÁ / JEFFREY ARCHER

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

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Mensaje del presidente

Energía en debate

XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

I

ntenso y ríspido debate se desarrolla en México en torno al sector energético. No es por algo menor. Junto al agua, la salud, la educación y la economía, se trata de un sector estratégico para el desarrollo soberano de una nación.

El debate está alcanzando un punto de radicalización entre dos posiciones que plantean puntos de vista antagónicos con base en disyuntivas que podrían considerarse falsas, o, al menos, erróneas.

Una de ellas es entre lo privado y lo público; otra, entre las energías limpias y las fósiles.

Que el suministro esté a cargo de la iniciativa privada o el Estado depende de múltiples factores, siendo el principal las decisiones políticas de cada gobierno. Lo indiscutible es que la regulación del servicio es responsabilidad del Estado.

Según informes del Anuario Estadístico Mundial de Energía 2020, en el mundo se utiliza el 27% de energías renovables y el 73% de no renovables. Si bien hay copiosas declaraciones y “compromisos” de bajar los niveles de contaminación del medio ambiente, cada país recurre a las fuentes que le resultan más accesibles, sean renovables o no renovables.

En realidad, el tema es mucho más complejo de lo que parece, no sólo por las características de cada tipo de fuente energética, sino también por los intereses geopolíticos y económicos que existen en este sector que mueve cifras multimillonarias y del cual depende toda actividad humana moderna.

Hay un factor adicional relevante: la capacidad de abastecer a tiempo y en la cantidad necesaria a todos los usuarios, buscando la seguridad energética nacional con las mejores opciones y eliminando o reduciendo al mínimo la dependencia del extranjero. ¿Por cuál tipo de energía apostar? La respuesta no es sencilla, por la cantidad de variables, condiciones e intereses que intervienen. Sin duda la mejor alternativa es no privilegiar posiciones ideológicas o políticas ni intereses particulares, y sí buscar consensos con base en intereses comunes de la sociedad.

El CICM tendrá su Foro de Energía en fecha próxima. Allí se abordarán cada uno de estos temas a profundidad, con el propósito de ofrecer opciones sustantivas en materia energética.

Presidente Luis Rojas Nieto

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes www.cicm.org.mx

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

DIÁLOGO

La decisión es impulsar el ferrocarril Hoy buscamos líneas férreas más veloces y con características diferentes de las que se usaron en el pasado en México; para esto, se ha requerido la implementación de tecnologías de otros países y la participación de empresas extranjeras. El reto hoy es aprovechar esa transmisión de tecnología y adaptarla al contexto mexicano, para que dependamos cada vez menos de otros países. En esta tarea, la participación de la iniciativa privada no sólo es importante, sino necesaria.

MANUEL EDUARDO GÓMEZ PARRA Director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal, SCT.

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IC: A partir del decenio de 1990, cuando se privatizó la mayor parte del sector ferroviario, se dio preponderancia absoluta a la carga y se dejó de lado el servicio a pasajeros. ¿Las políticas del actual gobierno pretenden modificar esta situación?

Manuel Eduardo Gómez Parra (MEGP): En esa privatización quedó un servicio de pasajeros regular, que fue el Chihuahua-Pacífico, puesto que los habitantes de muchas de las poblaciones que conectaba el ferrocarril no tenían otra manera de llegar a sus hogares y terrenos; ese servicio quedó concesionado y se brindaba a cambio de un subsidio. Los otros servicios de pasajeros desaparecieron porque no eran rentables para el operador: los autobuses llegaban con más frecuencia y a más destinos de lo que podía hacer el ferrocarril; en muchos casos el precio era semejante y así los autobuses fueron adueñándose del mercado de pasajeros.

Se plantearon otros trenes urbanos, como la línea tres de Guadalajara que ya se puso en marcha y el tren México-Toluca, que estamos empeñados en terminar.

Empiezan a surgir más proyectos como el Tren Maya y el Tren Interoceánico, que además de transportar carga brindará servicio a pasajeros.

Se han retomado muchos otros proyectos importantes que ya la SCT tenía identificados desde hace más de 30 años, como el México-Querétaro-Guadalajara y México-Querétaro-Monterrey, que por cuestiones financieras se suspendieron. Hay mucho interés de capitales privados, y precisamente se está buscando que, a falta de inversión pública, se puedan recibir estas inversiones para desarrollar los proyectos.

En el corto plazo, está en proceso un ramal de 23 km del Tren Suburbano al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles; se tiene proyectada también una cuarta línea de tren ligero en Guadalajara; se han conceptualizado además dos proyectos importantes: un servicio CelayaIrapuato-León y otro en Monterrey, que cruce la zona

urbana de Villa de García y llegue al aeropuerto Mariano Escobedo. En etapa de definición conceptual están, asimismo, un servicio de pasajeros Banderilla-XalapaCoatepec, en Veracruz, y otro que atienda a trabajadores de las zonas industriales de Saltillo y Ramos Arizpe, en Coahuila. En esta zona está asentada una gran cantidad de empresas, principalmente del ramo automotriz, que demanda mucha mano de obra; los empleados se mueven por redes de transporte privado de personal, y hay ciertas horas durante los cambios de turno en que se saturan las carreteras en las zonas urbanas involucradas. Hay vías férreas paralelas que podrían atender las dos zonas; ésta es una idea muy reciente que estamos tratando con el gobierno del estado y con las empresas.

La línea Querétaro-Celaya-León podría integrarse bien a la ruta México-Guadalajara; hay interés en desarrollar la línea México-Querétaro (que tendría 250 km), pero estamos viendo la conveniencia de asociarla a proyectos de largo alcance, no tan cortos en cuanto a distancia y beneficios: habría que pensar también en la línea a Guadalajara y a Monterrey, que podría crecer después hacia Nuevo Laredo.

IC: ¿Cuáles son los principales desafíos en materia de modernización?

MEGP: Hoy buscamos líneas férreas más veloces y con características diferentes de las que se usaron en el pasado en México; para esto, se ha requerido la implementación de tecnologías de otros países y la participación de empresas extranjeras como proveedoras, contratistas, proyectistas y asesoras. El reto hoy es aprovechar esa transmisión de tecnología mexicana (tendríamos que basarnos en tecnologías europeas, pues son las que se han desarrollado más en trenes de pasajeros) y adaptarla al contexto, para que dependamos cada vez menos de otros países. En esta tarea, la participación de la iniciativa privada no sólo es importante, sino necesaria.

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La decisión es impulsar el ferrocarril

IC: China comenzó importando todo y ya desarrolla tecnología; la construye y hasta la exporta. Ese concepto político-económico de capitalismo de Estado del gobierno chino ¿se está considerando como ejemplo?

MEGP: Sin duda es un ejemplo a seguir: el garantizar desarrollo y soberanía sin dependencia condicionante alguna. Comenzaron dependiendo en muy alto grado de otros países; ahora son proveedores de casi todo en el ámbito mundial.

IC: ¿Hay vínculos formales con el gobierno chino para conocer su experiencia en materia ferroviaria?

MEGP: Hemos tenido pláticas con algunos grupos que nos han invitado incluso a visitar China para observar su desarrollo ferroviario. En la Dirección General del Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM) no tenemos hasta el momento ninguna relación formal con el gobierno chino, pero sí hay un interés de ese país en los proyectos ferroviarios de México. Por ejemplo, la licitación para la modernización de la línea 1 del metro la ganó una empresa china; en el Tren Maya hay un consorcio que está formado con empresas chinas; en Monterrey, para el metro se compró equipo chino, y la que había ganado la pasada licitación para el tren México-Querétaro era también una empresa china.

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IC: El ferrocarril México-Toluca, el Tren Maya, ¿son ejemplos o modelos a partir de los cuales se está trabajando?

MEGP: Así es. A partir del Ferrocarril Suburbano empezamos a implantar tecnologías europeas en trenes suburbanos como la línea tres de Guadalajara. El ferrocarril México-Toluca y el Tren Maya están integrados también con tecnología extranjera, principalmente francesa y española, con algunos componentes alemanes.

Estamos comprometidos con desarrollar normas mexicanas –que no las hay– para ese tipo de trenes; de hecho, en el continente americano no hay trenes de alta velocidad aún. México podría ser el primero que tenga uno, y trabajamos para generar nuestras propias normas y motivar a contratistas y proveedores a desarrollarse para que en el futuro todo pueda realizarse en nuestro país.

El Tren Maya está integrado con tecnología extranjera, principalmente francesa y española, con algunos componentes alemanes.

IC: Respecto al Tren Interurbano México-Toluca, ¿cuáles los aspectos técnicos, los desafíos que presentan los últimos tramos, dentro de la Ciudad de México?

MEGP: En el tramo 3 hay un avance que estimamos del orden del 50%, pero el ritmo se detuvo hace más de un año; hubo intención de que la Ciudad de México le regresara a la SCT la responsabilidad de la construcción de dicho tramo, y en esto se perdieron cerca de ocho meses; finalmente la SCT decidió no tomarlo por cuestiones jurídicas, legales y de responsabilidades.

IC: ¿Cuál es el plazo de finalización de la obra?

MEGP: Para la obra civil, diciembre de 2022.

IC: ¿En qué estado está ahora ese proyecto después de la polémica que determinó su cancelación durante el gobierno anterior?

MEGP: El actual gobierno no tiene alguna objeción o limitación para que China o empresas de ese país puedan trabajar en México; de hecho, la Ciudad de México les está comprando trolebuses. Para mí son de llamar la atención los precios que exhiben los concursantes chinos, en comparación con otros extranjeros que trabajan en México. La diferencia es significativa como para que sea estrategia comercial.

IC: Es corto, considerando que hay complicaciones técnicas, legales, de uso de suelo. ¿Qué nos puede comentar de las de orden técnico?

MEGP: La cuestión técnica en cuanto a trazo y pendiente está resuelta en la escala del proyecto; tenemos pendientes máximas de 5.20%, que no son comunes en trenes de pasajeros, pues normalmente hablamos de 3% máximo, pero la posición del túnel en la Sierra de las Cruces obliga al tren a subir y a bajar, por lo que todos los ejes del tren son motrices, cuentan con triple sistema de frenos. Respecto a las curvas y sobreelevaciones, están todas consideradas dentro del programa de operación de diseño. El tren México-Toluca tiene capacidad de operar con una velocidad máxima de 160 km/h, pero no en todo el trayecto, sólo en la zona conurbada de Toluca, porque más adelante empiezan las condiciones de pendiente, donde es necesario disminuir la velocidad.

En túnel se circulará a 110 km/h; en la bajada y las curvas previas a Santa Fe, a 90 km/h. No hay cuestiones técnicas no resueltas por el momento.

IC: Tal vez sea estrategia más bien política, una que busca poner pie firme en América.

MEGP: Podría ser.

IC: ¿Y legales?

MEGP: Tenemos un amparo para un punto y ocupaciones irregulares en dos más (que no exceden los 300 m);

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La decisión es impulsar el ferrocarril

En el tramo 3 del México-Toluca hay un avance del orden del 50%, pero el ritmo se detuvo hace más de un año.

no dudamos que el primero se resolverá a favor del gobierno, y las ocupaciones están siendo atendidas por el gobierno de la Ciudad de México.

IC: ¿La SCT no tiene injerencia en las obras de la terminal Observatorio?

MEGP: El Tren Interurbano llegará hasta esa terminal; estamos trabajando conjuntamente con la Ciudad de México para desarrollar ahí un Centro de Transferencia Modal (Cetram) que haga posible cambiar de modo de transporte en las líneas 1 y 12 del metro, la Central de Autobuses, el Tren Interurbano y, posteriormente, la línea 9 del metro. Estamos trabajando coordinadamente en el desarrollo de un plan maestro que se irá implementando por etapas, conforme se concreten los proyectos y las obras.

IC: ¿Cómo se está proponiendo que quede la terminal Observatorio?

MEGP: Vamos a reconfigurar la zona completamente para ordenar el transporte público y privado que llega a Observatorio o sale de allí. Asimismo, se han diseñado los mecanismos intercambiadores para el tránsito de los usuarios en los diferentes sistemas de transporte que concurrirán a esa zona.

IC: Respecto al aeropuerto de Santa Lucía, ¿cuáles son las condiciones de conectividad que involucran al ferrocarril?

MEGP: El tramo de Lechería a Xaltocan está dentro de la concesión del Ferrocarril Suburbano. Éste tiene concesionado también el tramo Buenavista-Huehuetoca; como primera etapa, está dando servicio hasta Cuautitlán. En principio, hemos acordado con el concesionario que haga una inversión del 51% del valor de la obra, en tanto que el gobierno aportará el 49% en obras y proyectos para llegar al Aeropuerto Felipe Ángeles. Se trata de un trayecto de 23 km que inicia en Lechería; se van a hacer seis estaciones intermedias más en el trayecto, además de la terminal (que estará ubicada dentro del aeropuerto). Estamos desarrollando el proyecto; ya hemos terminado la reconfiguración de vías. En dicho

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trayecto existen muchas vías de carga que opera Ferrovalle, por lo que vamos a hacer un patio de maniobras nuevo para reponerle a Ferrovalle las vías que afectaremos con el Suburbano. Se construirán ocho pasos a desnivel, 16 pasos peatonales y seis Cetram; uno muy importante en Xaltocan para atender a las poblaciones de Tecámac, Ecatepec y Zumpango. Estamos seguros de que el desarrollo socioeconómico que va a tener todo ese corredor será importante y se dará en corto plazo.

Debemos tener terminado el proyecto en mayo o junio de este año. Estamos por iniciar algunas obras y acabamos de lograr acuerdos con los ejidatarios de Tultepec para la construcción del patio, que era lo que condicionaba precisamente el inicio de construcción. Estaremos arrancando obras en un mes, aproximadamente.

IC: Esto es sobre la conectividad en general del aeropuerto, pero ¿qué hay respecto a la necesidad de conectar el actual aeropuerto con el Felipe Ángeles?, ¿está contemplada en estas obras?

MEGP: Se ha estimado que el intercambio de pasajeros en vuelos de conexión entre un aeropuerto y otro va a ser escaso, ya que se está revisando el diseño de operación de las aerolíneas; se pretende que la mayoría de los vuelos de conexión se den en el mismo aeropuerto, para que el flujo entre aeropuertos sea mínimo. En un principio se hablaba de hacer un tren entre los dos aeropuertos, pero la inversión resultaba muy alta para la demanda estimada.

De momento, se está invirtiendo en la construcción y modernización de las vialidades, para mejorar las condiciones de circulación vehicular entre los dos aeropuertos y para dar acceso y salida al Aeropuerto Felipe Ángeles.

Recientemente se inauguró una autopista que va directo de Naucalpan al aeropuerto de Toluca. Se conecta con la vía Chamapa-La Venta; esta ruta permite una conexión rápida con el Aeropuerto Felipe Ángeles. La conectividad vial es un proyecto muy ambicioso en el cual participan la Ciudad de México, el Estado de México y el gobierno federal; se trata de 15 proyectos de construcción de tramos viales, autopistas, viaductos, entronques y gazas, que van a permitir una movilidad más rápida y eficiente que la que se tiene actualmente en la zona. Por otra parte, en tren será posible conectarse directamente a la estación de Buenavista, y desde allí hay sistemas de transporte para transitar a los aeropuertos Benito Juárez y Felipe Ángeles, metro o metrobús.

IC: Otro proyecto importante es el del Tren Maya, donde la secretaría que tiene la mayor responsabilidad es Turismo por medio de Fonatur. ¿Cuál es la participación de la SCT en este caso?, ¿qué participaciones están teniendo y qué responsabilidad en los aspectos técnicos?

MEGP: Para la planeación y proyecto del Tren Maya, Fonatur contrató los servicios de empresas extranjeras especializadas, tanto para la ingeniería básica como para el proyecto ejecutivo y la propia obra. La SCT otor-

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La decisión es impulsar el ferrocarril

gó la asignación de ley a Fonatur del Tren Maya y da seguimiento y asesoría técnica a través de la DGDFM, la Dirección General de Carreteras (DGC) y la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF).

Progreso y Puerto Morelos, para que en el propio Tren Maya tuviera mayores puntos de conexión con la carga, los cuales le dieran más rentabilidad económica, porque la social está ampliamente cubierta.

IC: ¿Por tramos, o en general para el proyecto?

MEGP: Hay un poco de todo. Algunos contratos abarcan toda la longitud; por ejemplo, de ingeniería básica, supervisión del proyecto y compra de algunos materiales y de equipo rodante; lo demás está manejándose por tramos. En todos los tramos la SCT, a través de la DGC y la DGDFM, tiene que revisar y autorizar todos los proyectos ejecutivos. La ARTF asesora en temas normativos de materiales, sistemas, operación y equipo rodante.

IC: Estamos hablando de proyectos que están en ejecución, ¿pero cuáles son los proyectos ferroviarios contemplados a corto y mediano plazo y con qué criterios se seleccionan?

MEGP: Por el momento, no hay muchos con presupuesto público total o parcial; los únicos que figuran son el ramal al Aeropuerto Felipe Ángeles (donde habrá participación federal) y la finalización del Tren Interurbano México-Toluca. En los casos del Tren Maya y el Corredor Interoceánico, que también tienen recursos públicos, la SCT está involucrada como autoridad competente en los aspectos técnicos que supervisa y valida, según los casos. Además de éstos, tenemos identificados algunos proyectos que sería muy conveniente construir.

IC: Vuelvo a la línea México-Querétaro-GuadalajaraMonterrey-Nuevo Laredo. Lo último que se supo públicamente es que se había intentado licitar el tramo México-Querétaro y nadie se presentó, ni siquiera los chinos. ¿Cuál es el estatus de este proyecto? ¿Cuáles son los principales desafíos, si es que los hay?

MEGP: Existen grupos privados que han levantado la mano para manifestar interés en retomar la ruta MéxicoQuerétaro; hoy no sabemos si será un tren de media velocidad, un tren regional o uno de alta velocidad. Por el momento, el gobierno no tiene considerados recursos públicos para esta obra. Está enlistada en un grupo de obras que se proponen con inversión privada. A la fecha, hemos hablado con un par de grupos empresariales sin tener ningún acuerdo o compromiso.

IC: Entiendo que como proyecto está vivo aún.

MEGP: Sí. El asociarlo con el proyecto del ferrocarril León-Celaya, como propuesta conjunta, podría resultar muy interesante. Lo hemos platicado con la gente interesada: verlo como parte del proyecto México-QuerétaroGuadalajara y México-Monterrey-Nuevo Laredo.

IC: Otra obra importante en proceso es la refinería de Dos Bocas. ¿Qué papel puede desempeñar el ferrocarril en este caso?

MEGP: Hace años se propuso hacer una vía de la estación Roberto Ayala al puerto de Dos Bocas; hoy sería el ramal ferroviario para atender la refinería. El proyecto por alguna razón no prosperó. Debe actualizarse para ver si aún es aplicable.

IC: Un tema que parece estar relegado es la relación de interconexión entre el ferrocarril y los puertos.

MEGP: Sí. Existen cinco puertos que no tienen conexión ferroviaria, entre ellos Dos Bocas. La refinería resuelve con ductos el traslado de combustibles, pero el puerto puede crecer, y en ese caso sí se necesitaría un ramal ferroviario. Eso también podría darle mayor rentabilidad económica al Tren Maya y al sureste de México.

Entonces sí sería conveniente incorporar el ferrocarril al puerto de Dos Bocas, también volver a conectar Puerto IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 617 marzo de 2021

IC: ¿Por ejemplo?

MEGP: Acortar el camino de Guadalajara a Aguascalientes ayudaría mucho para el movimiento de la carga de Manzanillo a Estados Unidos. Otro tramo que ha parecido muy conveniente es el de Durango a Mazatlán.

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La decisión es impulsar el ferrocarril

Se construirá un patio de maniobras para reponer a Ferrovalle las vías afectadas por el suburbano.

u A partir del Ferrocarril Suburbano empezamos a implantar tecnologías europeas en trenes suburbanos como la línea tres de Guadalajara. El ferrocarril México-Toluca y el Tren Maya están integrados también con tecnología extranjera, principalmente francesa y española, con algunos componentes alemanes.

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IC: Los proyectos de infraestructura, especialmente los que se generan dando prioridad a la rentabilidad social, no son autofinanciables, menos en países como el nuestro, donde la mayoría de la población tiene un poder adquisitivo bajo o muy bajo. ¿Qué modelo de negocio tienen planteado para buscar la menor carga al erario?

MEGP: La participación privada no sólo es importante, sino necesaria. El gobierno por sí mismo no podría hacerse cargo de estos grandes proyectos. Estamos analizando propuestas de proyectos con al menos el 50% de inversión privada, y no hay límite para ésta (siempre dentro de los marcos legales y en los términos de anticorrupción y transparencia que aplica el actual gobierno).

IC: Un debate de larga data es la falta de integración y la competencia “desleal” del autotransporte masivo en carreteras frente al ferrocarril, tanto de carga como de pasajeros. ¿Qué nos comenta al respecto?

MEGP: Una de las más grandes desigualdades en esta competencia es que el autotransporte no es responsable de construir, modernizar, ni conservar la infraestructura por donde circula.

Hay un proyecto llamado Corredor T-MEC de Mazatlán a Winnipeg, Canadá, que implica la construcción de un nuevo puerto para contenedores al norte de Mazatlán y la construcción del correspondiente tramo de vía férrea, que, como todos sabemos, sería muy complicado por la orografía de la zona.

IC: ¿Imponer tarifas para cubrir tal deficiencia sería una opción?

MEGP: Por supuesto. Primero se debe obligar a cumplir con las medidas de dimensiones y peso, especialmente en el caso de la carga, porque el incumplimiento –que no es poco– daña severamente la infraestructura carretera, sin repercusión alguna para las empresas de autotransporte.

IC: La mayoría de las conexiones importantes están en la orientación norte-sur. ¿Qué se piensa respecto de las conexiones transversales, este-oeste?

MEGP: Las vías férreas norte-sur obedecen principalmente al sentido largo del territorio nacional. Sí existen algunas conectividades transversales como la vía de Chihuahua al Pacífico, pero me parece que hacen falta las conexiones Durango-Mazatlán y GuadalajaraAguascalientes, por ejemplo. Con éstas balancearíamos bastante bien la conectividad actual del sistema.

Tenemos también interés en desarrollar la línea costera Veracruz-Matamoros, de manera que todo el sureste mexicano tenga una conexión directa con Estados Unidos sin tener que subir al Altiplano.

IC: ¿No debería invertirse en puestos de control carretero?

MEGP: Este tema se está estudiando en la secretaría.

Estamos precisamente seleccionando los puntos para empezar a hacer campañas de medición que permitan poner orden en el tema de los pesos.

Otro asunto que contribuye a una competencia desleal con el ferrocarril es que los choferes de los autotransportes manejan jornadas muy largas; no hay regulación para las horas de conducción y horas de descanso. Esto, además de peligroso, baja los costos para la carga que se mueve en autotransporte, ya que en el ferrocarril las condiciones laborales para las tripulaciones son muy estrictas.

IC: El transporte marítimo costero de cabotaje resulta desaprovechado. ¿No convendría que esta ruta costera fuera marítima?

MEGP: Sin duda, el transporte más económico es por agua. Podría ser una alternativa. Existen otras formas de aprovechar el mar y el transporte ferroviario de manera conjunta, como con el servicio de un ferrobuque (un barco que transporta trenes cargados, que toma de un sistema ferroviario y deposita en otro) entre Mobile, Alabama, y Coatzacoalcos.

IC: ¿Y el invitar a las empresas de autotransporte (entiendo que tienen amplios recursos económicos) a invertir en el ferrocarril?

MEGP: No creo que se haya intentado. Por lo menos yo no conozco una tentativa de arreglo entre ferrocarriles y autotransporte. Tal vez no lo permitiría la Comisión Federal de Competencia. Sería interesante analizarlo ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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URBANISMO

Tecnologías inteligentes para resolver complejos retos urbanos La rápida urbanización es un fenómeno mundial; nuestras poblaciones se concentran cada vez más en las ciudades y las grandes áreas urbanas. La mitad de la población del mundo vive actualmente en ciudades y se prevé que esta cifra aumente al 70% para 2050. Aunque las ciudades son cada vez más grandes, no necesariamente son mejores.

La rápida transición a una población altamente urbanizada ha ocasionado que las ciudades se enfrenten a desafíos sin precedentes en temas como la gestión de residuos, la contaminación del aire, la movilidad y las anticuadas infraestructuras. Las tecnologías inteligentes representan para las ciudades un área de oportunidad de crear soluciones a estos problemas complejos.

Una tecnología inteligente puede entenderse como un elemento físico con sistema operativo que puede comunicarse con otros objetos a través de una red y está provisto de inteligencia artificial, lo que le permite procesar datos del entorno que capta a través de sensores (González García et al., 2017).

A través de la integración de tecnologías inteligentes para mejorar la sostenibilidad, el bienestar de los ciudadanos y el desarrollo económico-ambiental, surgió el concepto de ciudad inteligente. Las ciudades se están volviendo inteligentes no sólo al automatizar servicios, edificios y sistemas de tráfico, sino también porque es posible monitorear, comprender, analizar y planificar ciudades más eficientes, sustentables y seguras en tiempo real. En este contexto, la adopción de tecnologías inteligentes como nueva forma de gobernanza permite desplegar estrategias más adecuadas y crear políticas públicas para gestionar de manera más eficiente los recursos de la ciudad.

FOTO ORIGINAL KATE TRIFO

PALOMA ESQUIVEL DURÁN Maestra en Diseño interactivo. Realizó su proyecto de tesis en el tema de ciudades inteligentes.

Múltiples sensores colocados en la infraestructura urbana

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Tecnologías inteligentes para resolver complejos retos urbanos

El término de ciudad inteligente sigue siendo un concepto ambiguo. En el debate contemporáneo aún no existe una definición común, a pesar de ser una idea que se introdujo por primera vez hace dos décadas. Entre el conjunto de definiciones existentes, se han identificado tres factores imprescindibles: tecnología (tecnologías inteligentes y la infraestructura requerida), ciudadanos (educación, creatividad y diversidad) e instituciones (gobernanza y políticas públicas). Los modelos de ciudad inteligente en todo el mundo se implementan de distintas maneras y el enfoque varía de un gobierno a otro; algunos modelos ponen más énfasis en los desafíos de la sostenibilidad, otros en los aspectos económicos, unos más en los sociales.

Para que el paradigma de ciudad inteligente sea posible, debe existir una infraestructura de comunicación capaz de integrar e interconectar una amplia variedad de tecnologías inteligentes que se encuentren desplegadas sobre un área urbana determinada. Estas tecnologías, a través de los sensores, generan diferentes tipos de datos que son enviados a un centro de control, donde se realiza su almacenamiento y procesamiento. El objetivo principal de esta infraestructura es que permite a las ciudades inteligentes recopilar una enorme cantidad de datos sobre distintos aspectos de la ciudad y actuar conforme a ello de una manera más eficiente. Estos datos, una vez procesados, deben hacerse públicos para que tanto entidades públicas y privadas como ciudadanos puedan acceder a ellos y diseñar estrategias para hacer un mejor uso de los recursos públicos, mejorar la calidad de áreas públicas y de los servicios ofrecidos a los ciudadanos. Es indispensable que las ciudades inteligentes del futuro garanticen el libre acceso a toda la información y conocimientos que se generan sobre la ciudad, ya que esto promueve que distintos actores participen en la toma de decisiones y se construyan políticas públicas sostenibles.

El caso de Ámsterdam Como capital de los Países Bajos, Ámsterdam es mundialmente reconocida como ciudad modelo en el ámbito de ciudades inteligentes. Fue una de las primeras ciudades de Europa en desarrollar una estrategia para volverse inteligente en 2009 utilizando tecnologías inteligentes para resolver problemas ambientales y construir un entorno urbano que fuera sustentable, y como estrategia para abordar los desafíos sociales y económicos.

La ciudad de Ámsterdam es un ecosistema dinámico con una gran cultura de innovación y sostenibilidad. Es una ciudad que ha tenido un importante proceso de urbanización debido a su ubicación estratégica y su cultura progresista, y ha reunido en su territorio a diferentes industrias. Al mismo tiempo, como consecuencia de la rápida urbanización que ha sufrido y del cambio climático, la ciudad enfrenta problemas graves como polución, congestión, contaminación del aire, infraestructura dañada y problemas sociales complejos.

Figura 1. Autoescáner.

En respuesta a estos grandes desafíos, se han estado implementando formas más inteligentes de mitigar estos problemas y mantener la calidad de la infraestructura, los servicios públicos, el procesamiento de residuos, la atención médica, el transporte público y la movilidad. La estrategia de la ciudad está fuertemente impulsada por varios objetivos relacionados con el aumento de la eficiencia energética, la reducción de las emisiones de CO2 y la creación de una forma de vida más sostenible. En un futuro cercano, el objetivo de la ciudad es aumentar el uso de tecnologías inteligentes para abordar los desafíos inminentes y recopilar datos significativos sobre la ciudad. Más concretamente, el gobierno de Ámsterdam creó en 2014 el Instituto para Soluciones Metropolitanas de Ámsterdam (Amsterdam Institute for Metropolitan Solutions o AMS Institute), un centro de investigación y desarrollo tecnológico en el que se da una colaboración única entre instituciones educativas, empresas privadas y organizaciones públicas que se enfocan en la creación de soluciones en las áreas de gestión de agua y residuos, energía, gestión de desechos alimenticios, movilidad y logística, y gestión de datos. Por medio de tecnología, investigación y educación, las actividades del AMS Institute tienen como objetivo desarrollar un entendimiento profundo de la ciudad, es decir, recopilar datos a través de sensores, diseñar soluciones de conformidad con ese entendimiento y, finalmente, implementar la tecnología en la ciudad.

Un caso destacado del uso de tecnologías inteligentes en esa ciudad es el autoescáner (véase figura 1), que es usado por dos distintos departamentos de la municipalidad; uno de ellos hace uso del autoescáner para administrar de manera más eficiente los espacios de estacionamiento en la ciudad y hacer cumplir los reglamentos de vialidad. Esto es posible gracias a que el automóvil está equipado con cámaras ANPR (de reconocimiento automático de matrículas); mientras el automóvil está en movimiento, esta cámara escanea rápidamente todas las matrículas que se encuentran en su rango visual, y llega a escanear hasta 1,200 placas por hora.

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Tecnologías inteligentes para resolver complejos retos urbanos

La municipalidad utiliza los datos generados por el autoescáner, con la ayuda de inteligencia artificial, para para predecir la ocupación del estacionamiento, monitorear la incidencia de estacionamiento en distintas áreas de la ciudad y el porcentaje efectivo del pago de multas.

Desde que se implementó este sistema ha habido un aumento de 65% en la recaudación de impuestos de estacionamiento en Ámsterdam, recursos que van al Departamento de Impuestos.

El segundo uso del autoescáner está equipado con tecnología lidar –un sistema láser mediante el cual se obtiene un mapa en 3D de alta resolución–. Esto ha permitido a la municipalidad rastrear en un par de semanas casi medio millón de árboles en la ciudad y localizar con precisión dónde se han construido edificios recientemente. Las autoridades utilizan la información para crear políticas públicas y gestionar de manera más eficiente los recursos; por ejemplo, al localizar las raíces de los árboles se asegura una planificación adecuada para la instalación de tuberías y alcantarillas.

El caso de Ámsterdam y el uso del autoescáner ejemplifica el potencial que las tecnologías inteligentes representan y los beneficios que pueden brindar para resolver problemas urbanos. Asimismo, adoptar un modelo de gobernanza basado en los datos que se adquieren de la ciudad ha probado ser más eficiente para

prevenir futuros riesgos, eficientar la gestión de recursos y mejorar la calidad de vida.

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Desafíos de una ciudad inteligente A pesar del gran éxito que han tenido las ciudades inteligentes por los notables beneficios de la implementación de tecnologías como herramientas de gobernanza, los modelos actuales plantean ciertas preocupaciones.

El primer desafío que se ha observado es el nivel de influencia que el mercado y las empresas privadas tienen en la agenda de las ciudades inteligentes. En esta situación, los gobiernos locales corren el peligro de que las empresas privadas impulsen sus intereses dejando de lado las necesidades de los ciudadanos.

El funcionamiento de las ciudades inteligentes es muy complejo; requiere cuantiosos recursos y la suma de esfuerzos de diversos actores. Otro desafío al que se enfrentan las ciudades inteligentes es la velocidad con la que se desarrollan e implementan las tecnologías, la cual está sobrepasando las capacidades del Estado para generar regulaciones.

Además, la enorme cantidad de datos que recopilan las ciudades inteligentes requiere cada vez más recursos para su almacenamiento, análisis y protección, lo que se traduce en un aumento de la vulnerabilidad de los datos y compromete la privacidad de los ciudadanos. La naturaleza sensible de la información que se recopila en una ciudad inteligente requiere mecanismos de supervisión más sólidos que puedan asegurar el uso ético de la información y la protección de los ciudadanos.

PEXELS.COM

Detección y gestión de residuos en Ámsterdam a través de tecnologías inteligentes

Ámsterdam es un modelo de ciudad sostenible.

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Lecciones para México El contexto mexicano es muy distinto del holandés; cada país tiene su propia complejidad, retos y prioridades.

Transitar hacia un modelo de ciudad inteligente no será tarea fácil para los gobiernos estatales, pero los beneficios de adoptarlo a largo plazo puede traducirse en ahorro de recursos y ciudades más eficientes, limpias, seguras, sustentables y justas. Asimismo, retomando el caso de Ámsterdam, sería interesante la creación de un instituto dedicado a la investigación y desarrollo a través de tecnologías inteligentes para comprender mejor los retos que enfrentan las ciudades. Para lograr dicho esfuerzo sería necesaria la colaboración de distintas entidades públicas y privadas, tanto como el involucramiento de la ciudadanía.

El modelo de ciudad inteligente ha demostrado no ser sólo una tendencia. Con el tiempo, más ciudades adoptarán nuevas tecnologías para abordar los problemas urbanos a los que se enfrentan, y las que ya son ciudades inteligentes, se volverán aun más Referencias González, C., D. Meana, C. Pelayo y J. M. Cueva-Lovelle (2017). A review about smart objects, sensors, and actuators. International Journal of Interactive Multimedia and Artificial Intelligence (3)4: 7. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PLANEACIÓN

El proyecto de aeropuertos Los proyectos de infraestructura son siempre motivo de estudios y análisis; con frecuencia se emiten críticas a ellos o a un solo aspecto de ellos y se omite el conjunto. Así, por ejemplo, una hidroeléctrica tendrá como imagen principal la cortina, de manera independiente a su concepto estructural, que puede ser de arco de concreto o de gravedad con diferentes materiales, y se soslaya el tipo de turbinas o sus descargas. Un edificio de oficinas se identificará por su altura y sus fachadas. Una carretera o autopista, por el número de carriles de circulación por sentido de tránsito o por sus señalamientos.

AEROPUERTOS.NET

Al estudiarse cualquier infraestructura, es esencial que se identifique no sólo su imagen externa; aun más importantes son los detalles de sus instalaciones y la justificación de su construcción por el cumplimiento de los objetivos al menor costo posible.

El planteamiento podría considerarse elemental, y aun lógico, pero no todas las infraestructuras pueden evaluarse de la misma manera; muchas de ellas entrañan complicadas condiciones para su estudio y análisis.

Entre ellas están las infraestructuras para los sistemas de transporte, en las que se engloban básicamente tres medios: el terrestre, el marítimo y el aéreo, cada uno con sus diferentes modos particulares.

La presente reflexión se enfoca en la infraestructura del transporte aéreo, identificada de un lado por los aeropuertos y de otro por los sistemas de control de tránsito aéreo apoyados por equipos electrónicos de comunicaciones, navegación y aterrizaje; por el interés que reviste el tema, se abordará aquí específicamente el proyecto de los aeropuertos.

Los aeropuertos actuales se han convertido en instalaciones muy extensas cuya operación involucra numerosas profesiones y especialidades; para su estu-

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Un aeropuerto está conformado por un conjunto de sistemas, principales y secundarios, que deberán proporcionar una capacidad acorde con las demandas.

Un proyecto de aeropuertos implica estudiar y analizar cada uno de los sistemas que lo conforman.

FEDERICO DOVALÍ RAMOS Ingeniero civil con más de 50 años de experiencia en aeropuertos y transporte aéreo en dependencias del gobierno federal.

Trabajó como experto para la OACI para América Latina durante más de 10 años. Es profesor de Aeropuertos en la FI-UNAM.

dio ha de partirse de considerar que están conformados por un conjunto de sistemas, principales y secundarios, que debidamente integrados deberán proporcionar una capacidad acorde con las demandas de servicios.

Así, un proyecto de aeropuertos implica estudiar y analizar cada uno de los sistemas que lo conforman para componerlos de manera que se ofrezca en última instancia un enlace entre el transporte terrestre y el aéreo con la mayor eficacia y al menor costo posible.

Al mismo tiempo, debe seguirse una secuencia tal que no se arribe a un sistema cuando aún no se dispone de sus posibles conexiones con otros sistemas, o cuando aún se desconocen sus relaciones.

De forma muy general, los sistemas que conforman un aeropuerto se pueden clasificar como sigue: A. Zona aeronáutica, conformada por: § El espacio aéreo circundante, que considera las zonas de protección contra obstáculos para permitir las maniobras de aproximación previas a un aterrizaje y las de ascenso posterior a un despegue, tanto en condiciones visuales como por instrumentos. Incluye posibles modificaciones a aerovías existentes. Con el análisis completo de este elemento se debe determinar la capacidad de operaciones en el espacio considerado, que tiene que ser congruente con la demanda estimada a futuro.

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El proyecto de aeropuertos

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La zona de enlace incluye edificio de pasajeros, liga vial, acera peatonal y estacionamiento.

El nivel de complejidad de cada instalación dependerá de los tipos de aviones que se espera operen.

§ La zona de operaciones o de maniobras, que incluye las pistas, las calles de rodaje de entrada y de salida y las plataformas de estacionamiento de aviones con diferentes propósitos. § El control del tránsito aéreo en sus diferentes zonas de acción. § Las ayudas electrónicas para la aproximación, el aterrizaje y el ascenso posterior a un despegue. § El pavimento en pistas, calles de rodaje y plataformas. § Las franjas de seguridad. § Las ayudas visuales, tanto luminosas como no luminosas. § El drenaje pluvial.

B. Zona de enlace, integrada por: § Edificios de pasajeros. § Liga vial. § Acera peatonal. § Estacionamientos de automóviles, públicos y reservados. § Edificios de carga e instalaciones de aduana de salida y de llegada. Se incluyen aquí las instalaciones de control sanitario vegetal y animal. § Señalamiento peatonal diurno y nocturno.

C. Zona industrial, que considera terrenos para hangares, zonas de mantenimiento de aviones, hoteles, restaurantes y espacios para oficinas.

D. Caminos de acceso, integrados por las vías terrestres que enlazan el aeropuerto con las zonas generadoras y receptoras de usuarios –pasajeros, empleados, proveedores, visitantes, etcétera–. Incluye señalamiento vial diurno y nocturno. Deben considerarse para su

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diseño los diferentes tipos de vehículos terrestres utilizados por los usuarios, en un esquema multimodal de transporte terrestre.

E. Recepción y almacenamiento de combustibles de aviación; procedimientos, control de tipo y calidad de suministro a los aviones.

F. Ayudas electrónicas de comunicaciones, de navegación y de aterrizaje.

G. Ayudas visuales luminosas y no luminosas.

H. Alimentación de energía eléctrica a cada una de las instalaciones, incluyendo los sistemas de emergencia para cada uno, teniendo en cuenta sus cargas, tensiones y tiempos máximos permitidos de suspensión del servicio.

I. Drenaje, que incluye el pluvial, el industrial proveniente de las zonas de mantenimiento aeronáutico y el de las cocinas; el sanitario procedente tanto de los baños como de las desinfecciones de los aviones, que puede incluir productos para evitar transmisión de enfermedades contagiosas. Además, descargas de las plantas de tratamiento.

J. Plantas de tratamiento de los residuos y sus descargas, que no deberán ser contaminantes.

El nivel de complejidad de cada una de las instalaciones –descritas en forma muy general– dependerá principalmente de los tipos de aviones que se espera operen en el aeropuerto en el horizonte de planeación previsto, como consecuencia del número y tipo de pasajeros generados, recibidos y, en su caso, en conexión.

Como se observa, no es válido identificar un proyecto de aeropuerto con una imagen única de carácter visual, independientemente de que algunos de ellos sí puedan ser reconocidos por cierta construcción que los identifique, no necesariamente por su eficiencia. Así, existen ejemplos de aeropuertos que se distinguen por ciertos elementos: • El internacional de Los Ángeles, por la estructura para sostener un restaurante • El Dulles de Washington, por su edificio de pasajeros • La Terminal 5 de Heathrow, en Londres • La planta general del Charles de Gaulle en París • La planta general del Adolfo Suárez, Barajas, de Madrid Las identificaciones anotadas no aportan información sobre la eficiencia de esos aeropuertos ni respecto a sus proyectos; para ello es preciso evaluar las decisiones fundamentales que se adoptaron: el número de pistas paralelas y sus separaciones transversales, requerido por la demanda estimada de operaciones con un cierto horizonte de planeación; el número de pistas cruzadas por anemometría; las longitudes de las pistas en función del comportamiento aerodinámico y el peso de despegue real por demanda o por el máximo permisible por elevación del avión que se considere como crítico de diseño, así como por la temperatura de referencia calculada para el sitio en particular.

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El proyecto de aeropuertos

Dos casos particulares En el caso del aeropuerto conocido como Llano San Juan de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, el gobernador Manuel Velasco Suárez (1970-1976) expresó en diversas ocasiones sus inquietudes sobre la localización, al ser un aeropuerto típico de montaña. Aun con sus dudas, el aeropuerto se construyó con cierta urgencia ante la presión del Programa de Control del Gusano Barrenador, cuyas actividades requerían instalaciones aeroportuarias en un plazo breve.

La conclusión del aeropuerto coincidió con el término de la construcción de la presa Raudales; por su superficie acuática, ésta fue capaz de alterar la meteorología de la región y generó zonas de nieblas y nubes bajas que afectaron severamente la operación del aeropuerto.

Por lo anterior, se hizo necesario cambiar de sitio el aeropuerto para alejarlo de la zona de influencia de la presa, y se localizó al sur de Tuxtla Gutiérrez, donde se requiere un camino de acceso con entronque en la carretera Tuxtla-San Cristóbal. A la fecha, el aeropuerto Ángel Albino Corzo opera normalmente. Estimo importante afirmar que el caso del aeropuerto de Tuxtla no debe considerarse un proyecto fallido; en cambio, es de destacarse la complejidad que entraña un proyecto de esta naturaleza.

En nuevo aeropuerto de Berlín tampoco puede considerarse un fracaso, pues ni siquiera ha iniciado operaciones, aunque es cierto que ha habido errores de planeación, de programación de obras y de suministro de equipos complementarios.

Conclusiones Con lo hasta aquí expuesto es posible concluir que un proyecto aeroportuario es un proceso complejo que requiere la aportación de diferentes profesiones, todas ellas especializadas en aspectos aeronáuticos; no puede ser calificado mediante simplificaciones o imágenes parciales, por atractivas que resulten.

Así, por ejemplo, si se muestra una pista y no se anotan los parámetros para el cálculo de su longitud, su orientación por obstáculos y el comportamiento del viento, los estudios realizados para determinar el tipo y capacidad estructural del pavimento por construir, si cumple con las normas y recomendaciones internacionales respecto a sus dimensiones transversales y sus pendientes longitudinales y transversales, no habrá posibilidad de determinar si el proyecto es correcto o no ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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HIDRÁULICA

Sequía en la cuenca del río Cutzamala Debido a la falta de precipitaciones en el periodo de lluvias del año 2020, las dependencias encargadas del manejo del Sistema Cutzamala (Comisión Nacional del Agua, Sistema de Aguas de la Ciudad de México y Comisión de Agua del Valle de México) determinaron reducir las extracciones al sistema.

VÍCTOR JAVIER BOURGUETT ORTIZ Director del Organismo de Cuenca Aguas del Valle de México de la Conagua.

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En 1982 entró en operación el Sistema Cutzamala, que actualmente transporta agua desde el estado de Michoacán, pasa por el Estado de México y llega a la Ciudad de México. Este sistema abastece de agua potable al 26% de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) entregando agua en bloque al Sistema de Aguas de la Ciudad de México y a la Comisión del Agua del Estado de México (15 municipios del Estado de México y 13 alcaldías de la Ciudad de México). El sistema está integrado por tres presas de almacenamiento –El Bosque, en Michoacán; Valle de Bravo y Villa Victoria, en el Estado de México–, siete presas derivadoras, seis plantas de bombeo que vencen una altura de 1,100 metros, 322 km de conducciones entre tuberías, túneles y canales, y la planta potabilizadora Los Berros, diseñada para tratar un gasto de hasta 19 metros cúbicos por segundo (m3/s). Hoy en día, el sistema proporciona un caudal medio anual del orden de 15 m3/s. Se ha convertido en una de las fuentes de abastecimiento de agua potable más grandes del país (Conagua y BM, 2015).

La puesta en marcha del Sistema Cutzamala se desarrolló en tres etapas (Conagua, 2005): • En 1982 se inició la operación de la primera etapa, diseñada para captar y conducir un gasto de 4 m3/s de la presa Villa Victoria, incluyendo la planta potabilizadora Los Berros.

• En 1985 se puso en marcha la segunda etapa, con un gasto de diseño de 6 m³/s, que aprovechaba las aguas almacenadas en la presa Valle de Bravo. En esta etapa se construyó, además, el túnel Analco-San José, que conduciría el agua de la cuenca del Balsas hacia el Valle de México.

• La tercera etapa, complemento de las anteriores, contó con un gasto de diseño adicional de 9 m³/s y

comprendía los subsistemas Chilesdo y Colorines. La presa Chilesdo está en operación desde 1993.

La cuenca del río Cutzamala La Cuenca Hidrológica Río Cutzamala forma parte de la Región Hidrológica 18 Balsas; el Cutzamala es uno de los principales afluentes del río Balsas. La superficie de aportación es de 10,619.14 km2 y se halla delimitada al norte por la Región Hidrológica 12 Lerma-Santiago, al sur por la Cuenca Hidrológica Río Medio Balsas, al este por la Cuenca Hidrológica Río Amacuzac, y al oeste por la Cuenca Hidrológica Río Tacámbaro (Domínguez et al., 2021). Todas las subcuencas tienen una temporada húmeda bien definida, de mayo a octubre, y las lluvias invernales son muy escasas. En general, entre los meses de junio y septiembre se concentra alrededor del 80% de la precipitación anual. El rango de precipitación se sitúa entre los 800 y los 1,200 mm anuales; la precipitación media anual se muestra en la tabla 1. En la subcuenca Valle de Bravo, la precipitación puede llegar a 1,500 mm anuales (Conagua y BM, 2015). Sin embargo, en el año 2020 las precipitaciones en las cuencas de las presas del sistema se encontraron por debajo del promedio histórico.

Situación actual en el sistema Al 22 de marzo de 2021, el almacenamiento de las presas en el sistema fue de 384.0 millones de metros cúbicos (hm3), lo que representa el 49.1% del volumen total. Este almacenamiento se encuentra 178.4 hm3 (22.8%) por debajo del promedio histórico para el mismo día (562.4 hm3 y 71.9%).

Debido a la falta de precipitaciones durante el periodo de lluvias del año 2020, las dependencias encargadas del manejo del Sistema Cutzamala (Comisión Nacional del Agua, Conagua; Sistema de Aguas de la Ciudad de México, Sacmex; y Comisión de Agua del Valle de México, CAVM) determinaron reducir las Tabla 1. Precipitaciones en las presas del Sistema Cutzamala Subcuenca

Precipitación media Precipitación anual (mm) 2020 (mm)

%

El Bosque

953

663

69.6

Villa Victoria

896

888

99.1

Valle de Bravo

953

788

82.7

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Sequía en la cuenca del río Cutzamala

Registro histórico de entregas Durante el año 2009 se presentaron almacenamientos en las presas del Sistema Cutzamala similares a los actuales; fue éste el año más crítico en cuanto a entrega de agua en bloque, seguido de 2013. En 2009, que también fue un año en el que se presentó una contingencia sanitaria –en ese caso por el virus de influenza tipo A H1N1 (IMSS, 2009)– se realizaron entregas de agua en bloque de 12.7 m3/s en promedio anual. Cabe señalar que,

16 14 12 10 ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic 14.4 m3/s

15.3 m3/s

15.8 m3/s

Entregas (m3/s)

Figura 1. Caudales promedio entregados del Sistema Cutzamala, año 2020.

Monitor de sequía de México al 15 de marzo de 2021 Publicado el 19 de marzo de 2021 SL SL

N O

SL

SL

SL

Intensidad de sequía: D0 Anormalmente seco D1 Sequía moderada D2 Sequía severa SL D3 Sequía extrema D4 Sequía excepcional Tipos de impacto de sequía: L Delimita impactos dominantes S= Corto periodo, típicamente < 6 meses (p.ej. agricultura, pastizales) L= Largo periodo, típicamente > 6 meses (p.ej. hidrología, ecología) 2021 15 15 ene feb

E S

15 15 15 15 15 mar abr may jun jul

SL

L

SL

15 15 15 15 15 ago sep oct nov dic

Elaborador por: Subgerencia de Climatología y Servicios Climáticos

100º0’0” W Índice estandarizado de precipitación (SPI*) 3 meses (diciembre 2020-febrero 2021)

90º0’0” W

N O

30º0’0” N

110º0’0”W

E 25º0’0” N

S Océano Pacífico Golfo de México Valor SPI 2.0 1.60 a 1.99 1.30 a 1.59 0.80 a 1.29 0.51 a 0.79 –0.50 a 0.50 –0.79 a –0.51 –1.29 a –0.80 –1.59 a –1.30 –1.99 a –1.60 –2.0

Condición Excepcionalmente húmedo Extremadamente húmedo Muy húmedo Moderadamente húmedo Ligeramente húmedo Cercano a lo normal Ligeramente seco Moderadamente seco Muy seco Extremadamente seco Excepcionalmente seco

DATUM: ITRF 1992

20º0’0” N

Panorama de sequía A través del Servicio Meteorológico Nacional, la Conagua hace un seguimiento puntual de las condiciones de sequía en la cuenca del río Cutzamala, empleando para esta tarea el Monitor de Sequía de América del Norte y el índice estandarizado de precipitación (véase figura 2).

El reporte de sequía al 15 de marzo señala que, debido al dominio de un sistema de alta presión sobre los niveles medios y bajos de la atmósfera, y a la escasa humedad en el ambiente, persistieron las lluvias por debajo del promedio en gran parte del país, por lo cual se incrementaron las áreas de sequía de moderada a extrema (D1-D3) en las regiones Pacífico Norte, Noreste y Centro-Occidente. El porcentaje de área con sequía de moderada a excepcional (D1 a D4) en el país fue de 65.21%, ligeramente mayor (1.63%) que lo cuantificado al 28 de febrero del mismo año.

Las condiciones de sequía al 15 de marzo de 2021 en la cuenca del río Cutzamala comprenden sequía de moderada a severa (D1 a D2) en la totalidad de su superficie. Respecto al análisis de sequía de la quincena anterior, se incrementó el área de sequía severa (D2) en el centro de la cuenca, cubriendo el 75.0% del territorio, mientras que la sequía moderada (D1), el 25.0% (véase figura 3). Lo anterior obedece a las bajas precipitaciones registradas durante el periodo de lluvias del año 2020, que ocasionaron bajos escurrimientos hacia las presas del sistema (SMN, 2021). Es posible que estas áreas de sequía sigan incrementándose hasta que inicie la temporada de lluvias 2021.

Cabe destacar que, con base en el Monitor de Sequía para América del Norte, en marzo de 2009 se presentaron condiciones similares a las actuales, es decir, sequía severa en los estados de Michoacán y México además de la Ciudad de México; debido a lo anterior, para la zona conurbada del Valle de México la Conagua emitió un comunicado en el que se estableció la reducción en la distribución de agua potable como medida preventiva para contar con volúmenes disponibles en los meses de mayor calor (SMN, 2009).

Caudal promedio, año 2020 (m3/s)

Escala: 1:11,228,044 50 200 400 km 0 100 300

Proyección: Cónica de Lambert

15º0’0” N

extracciones al sistema, por lo cual, a partir de agosto de 2020, la entrega de agua en bloque disminuyó de 15.8 m3/s (caudal promedio entregado de enero a julio) a 15.3 m3/s. Esta entrega se mantuvo hasta el mes de diciembre, en que se tuvo que reducir a 14.8 m3/s en promedio por semana (véase figura 1).

*Standarized Precipitation Index

Figura 2. Monitor de sequía (arriba) e índice estandarizado de precipitación (abajo).

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Sequía en la cuenca del río Cutzamala

Monitor de sequía al 28 de febrero de 2021 Cuenca del río Cutzamala

Guanajuato

Guanajuato

N

México

Michoacán

Michoacán

Monitor de sequía al 15 de marzo de 2021 Cuenca del río Cutzamala

N

México

Guerrero

Guerrero Intensidad de la sequía: D0 Anormalmente seco D1 Sequía moderada D2 Sequía severa

Porcentajes de áreas con sequía en la cuenca del río Cutzamala Mes-año Sin afectación D0 D1 D2 D3 D4 15-mar-2021 0.0 0.0 25.0 75.0 0.0 0.0 28-feb-2021 0.0 0.0 33.7 66.3 0.0 0.0

D3 Sequía extrema D4 Sequía excepcional Cuenca río Cutzamala

Fuente: SMN.

Caudal (m3/s)

Figura 3. Monitor de sequía de la cuenca del río Cutzamala.

18 17 16 15 14 13 12 11 10 9

ene feb mar abr may jun 2009 2010 2020

jul ago sep oct nov dic 2021 Promedio

Figura 4. Registro histórico de entregas de agua en bloque, 1996-2020.

Cap. nom.

Prom 96-19

Modelo Obs 2021

C.I. ’10 Obs2019-2020

600

754.68

Año 2020

640.58

Media 567.82

500

Año 2021

487.4

400

323.45 01 may 21

16 abr 21

01 abr 21

17 mar 21

02 mar 21

15 feb 21

31 ene 21

16 ene 21

476.69

Proyección

397.47

300 01 ene 21

547.13

492.55

314.65 31 may 21

700

16 may 21

Almacenamiento, hm3

800

Figura 5. Almacenamiento del Sistema Cutzamala y proyección al 31 de mayo de 2021.

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durante el año 2020, a pesar de contar con almacenamientos en el Sistema Cutzamala por debajo de la media histórica (condición que, de acuerdo con los registros, implicaría una reducción importante en las entregas de agua), el suministro de agua en bloque se mantuvo lo más alto posible, derivado de la pandemia del virus SARS-CoV-2. En la figura 4 se muestran los registros promedio mensuales del suministro de agua en bloque; se puede observar que para el año 2009 fue necesario realizar entregas hasta de 10.0 m3/s en septiembre, mientras que para el año 2020, el suministro se mantuvo prácticamente por arriba del promedio histórico.

En la semana del 15 al 21 de marzo, el caudal promedio suministrado por el Sistema Cutzamala fue de 14.79 m3/s: 9.49 m3/s entregados al Sacmex y 5.30 m3/s a la CAEM. Con base en el protocolo de operación de las presas del Sistema Cutzamala, desarrollado con apoyo del Instituto de Ingeniería de la UNAM, y con el fin de asegurar la disponibilidad de agua para los años 2021 y 2022, se ha definido una política de operación que establece las

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Sequía en la cuenca del río Cutzamala

extracciones promedio semanales a realizar del Sistema Cutzamala: • Se mantendrá una entrega constante de 14.8 m3/s hasta el 15 de mayo (excepto el 25 y 26 de marzo, cuando se entregarán 13.2 m3/s).

• Luego del 16 de mayo se realizará una reducción en la entrega a 13.2 m3/s.

• De acuerdo con esta política de operación, el día 31 de mayo se tendrá un nivel mínimo de 314.6 hm3, lo que equivale al 40.2%.

• Con este nivel, a finales de mayo nos encontraremos en el lugar 24 de los últimos 25 años para esa misma fecha (véase figura 5).

Reflexiones finales El abasto de agua al Valle de México requiere sin duda una política integral que incluya el reúso de agua, la reducción acelerada de las pérdidas físicas, captación de agua de lluvia, reducción del consumo y también nuevas fuentes asociadas, en principio para lograr un acuífero en equilibrio y posteriormente para que sirvan como respaldo ante escenarios de sequía como la actual –que se sabe son recurrentes y con el cambio climático podrían ser más severas y frecuentes–. Para su implementación se requiere el concurso de autoridades responsables de la prestación del servicio de agua y, por supuesto, de la ciudadanía ejerciendo un consumo racional del recurso

La entrega de agua acordada para el presente año es similar a la de 2010, del orden de 13.7 m3/s, es decir, 1 m³/s mayor que las entregas del año más crítico, resultado de la coordinación de las instituciones que ha derivado en la programación de las entregas. Este promedio está condicionado al régimen de lluvias que se presente durante este año, es decir, en caso de que ocurran lluvias importantes que permitan la recuperación de niveles de las presas, no se descarta la posibilidad de incrementar el suministro de agua para la segunda mitad de este año.

Referencias Comisión Nacional del Agua, Conagua (2005). Sistema Cutzamala.

Agua para millones de mexicanos.

Conagua y Banco Mundial, BM (2015). Cutzamala, diagnóstico integral.

Conagua. Servicio Meteorológico Nacional, SMN (2009). Monitor de Sequía para Norteamérica. Marzo.

Conagua. SMN (2021). Monitor de Sequía de México.

Domínguez, R., et al. (2020). Protocolo de operación de las presas de almacenamiento Valle de Bravo, Villa Victoria y El Bosque.

Instituto Mexicano del Seguro Social, IMSS (2009). Prevención, diagnóstico y tratamiento de la influenza A (H1N1). ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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HIDRÁULICA TEMA DE PORTADA

La sequía en del Valle Se presentan propuestas de medidas que podrían adoptar autoridades, usuarios industriales, comerciales y agrícolas, así como ciudadanos en general para mitigar y adaptarse a los impactos de la sequía en la cuenca del Valle de México.

FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS Instituto de Ingeniería, UNAM.

“El almacenamiento promedio de los tres principales embalses del Sistema Cutzamala (El Bosque, Valle de Bravo y Villa Victoria), que abastece a una parte de la Zona Metropolitana del Valle de México, al 22 de marzo de 2021 se ubicó en 49.1%, cifra menor al promedio histórico para esta fecha. ”Se detalló que el almacenamiento de la presa El Bosque se ubica en 41.7%, con 84.4 millones de metros cúbicos (Mm3); Valle de Bravo en 58.2%, con 229.7 Mm3, y Villa Victoria en 37.6%, con 69.9 Mm3.”

Esto informó la Comisión Nacional del Agua, y la fecha señalada podría hacer pensar que este artículo pierde temporalidad y que sólo tiene vigencia en esta ocasión. A continuación se presentan argumentos para establecer que las sequías son fenómenos con una muy alta probabilidad de ocurrencia cada vez con mayor asiduidad e intensidad en nuestro país. ¿Qué es una sequía?

Existen muchos tipos de sequías. Su definición depende del objetivo que se pretende alcanzar: evaluación, mitigación, adaptación; por ejemplo, se especifican la hidrológica, la agrícola, la económica, la social y muchas más. En México se ha adoptado la siguiente: “Sequía: Insuficiencia de volumen usual en las fuentes de abastecimiento, que es debida a una menor cantidad de lluvia para el llenado de las fuentes, derivada de un retraso en la ocurrencia de la lluvia, o a una combinación de ambas causas naturales” (Documento rector del Programa Nacional Contra la Sequía, Pronacose, 2014).

Las sequías en México Las sequías en la República mexicana son fenómenos recurrentes que han afectado a su población generando

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migraciones (las de las culturas maya y teotihuacana, por ejemplo), influyendo en fenómenos sociales como la Independencia y la Revolución y causando fuertes impactos sociales, económicos y grandes cantidades de pérdidas de vidas, en particular durante la época de la Colonia. La sequía más reciente de gran impacto fue la registrada entre 2010 y 2012, y este tipo de fenómenos seguirá presentándose.

Una razón de que se hayan presentado las sequías en el pasado es la ubicación geográfica. Si se observa la figura 1 se puede notar que México está en la franja donde se ubican los grandes desiertos del mundo, como el del Sahara y el Arábigo. En la figura 2 se presenta el monitor de sequía en escala nacional al 15 de marzo de 2021, donde puede notarse el gran porcentaje del territorio nacional con alta intensidad de este fenómeno.

Se estima que en el futuro las sequías persistirán e incluso podrían incrementarse en frecuencia e intensidad, porque a la ubicación de nuestro territorio se sumarán los efectos planteados en diferentes escenarios por el Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC, 2013).

El Programa Nacional Contra la Sequía En 2013, el gobierno federal creó el Pronacose con un enfoque diferente del tradicional, cambiando su carácter reactivo por uno preventivo en el que la investigación, el monitoreo y el alertamiento desempeñan un papel fundamental; el objetivo es elaborar los programas de medidas para prevenir y enfrentar la sequía en escala de cuenca o grupos de cuenca, y ejecutar acciones para mitigar las sequías existentes.

Además, establece medidas de mitigación en las que se busca reducir la participación federal y aumentar la intervención local, con acciones durante y después de un evento de sequía; se complementa con una línea de acción que corresponde a los actos de autoridad para garantizar el agua para consumo humano.

Es importante señalar que el Pronacose fomenta la descentralización de la gestión de la sequía al involucrar a los usuarios del agua y a los afectados por este fenómeno buscando generar capacidad local e institucional en escala de cuenca. La herramienta principal para ejecutar esta estrategia son los Programas de Medidas Preventivas y de Mitigación de la Sequía (PMPMS), desarrollados en cada consejo de cuenca, y que en muchos

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La sequía en la cuenca del Valle de México

n la cuenca de México 32º 43’ 06” Latitud N Trópico de Cáncer 14º 32’ 27” Latitud N Ecuador Trópico de Capricornio

Figura 1. Ubicación geográfica de la República mexicana en el mundo.

casos generaron programas más específicos entre los principales usuarios.

Además, se creó la Comisión Intersecretarial para Atención de la Sequía, que coordina y da seguimiento a las labores de las dependencias del Ejecutivo federal relacionadas con el agua.

Abastecimiento de agua a la ZMVM El consumo de agua de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es de 63 m3/s. De éstos, el Sistema Cutzamala aporta en promedio 14 m3/s, aun cuando tiene capacidad para 19 m3/s; el Sistema Lerma contribuye con 4 m3/s, aunque puede conducir 5.3 m3/s; y las fuentes internas de la cuenca aportan 1 m3/s; el resto se extrae de los acuíferos del Valle de México.

Es importante señalar que en la ZMVM y en la cuenca del Valle de México, el uso agrícola demanda cantidades importantes de agua, y por eso se encontrarán más adelante recomendaciones para mejorar el empleo del agua en esta actividad y en la acuícola.

Las presas que conforman el Sistema Cutzamala se ubican en los estados de Michoacán y México (véase figura 3). Entonces puede notarse que para entender el impacto de la sequía en este sistema y en el Lerma tiene que hacerse el análisis en escala regional (igual que el del flujo subterráneo).

Programa de Medidas Preventivas y de Mitigación de la Sequía del Valle de México Como se señaló antes, para cada consejo de cuenca existe un programa de medidas preventivas y de mitigación. En el PMPMS de la Cuenca del Valle de México (2014) se establecieron algunas como las que se señalan a continuación.

“En relación con el incremento del agua para abastecimiento y el aumento de los suministros: 1. Conceder autorizaciones de emergencia para el uso del agua.

2. Proponer y ejecutar programas de rehabilitación de embalses, para su funcionamiento a la capacidad de diseño.

3. Realizar estimaciones de la vulnerabilidad de los recursos hídricos para abastecimientos.

4. Hacer un censo de usuarios de agua industriales que se autoabastecen, para un posible uso de sus aguas para el suministro a la población, en caso de emergencia.

5. Proporcionar fondos para proyectos de reciclaje de aguas.

6. Realizar una buena gestión de la calidad del agua y de la reutilización de las aguas residuales.

7. Utilizar los conceptos de banco de aguas subterráneas para asignar y almacenar los sobrantes de agua, el agua inactiva o la recuperada.

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La sequía en la cuenca del Valle de México

Publicado el 19 de marzo de 2021

1. El cambio de tarifas uniformes a tarifas por bloques crecientes.

2. El aumento de las tarifas durante los meses de verano.

SL SL

N O

SL

SL SL

Intensidad de sequía: D0 Anormalmente seco D1 Sequía moderada D2 Sequía severa SL D3 Sequía extrema D4 Sequía excepcional Tipos de impacto de sequía: L Delimita impactos dominantes S= Corto periodo, típicamente < 6 meses (p.ej. agricultura, pastizales) L= Largo periodo, típicamente > 6 meses (p.ej. hidrología, ecología) 2021 15 15 ene feb

E S

15 15 15 15 15 mar abr may jun jul

SL

L

SL

15 15 15 15 15 ago sep oct nov dic

Elaborador por: Subgerencia de Climatología y Servicios Climáticos

Figura 2. Monitor de sequía de México

”En relación con las medidas de ahorro de agua para las explotaciones agrícolas: 1. Utilizar técnicas de láser para nivelaciones de precisión del terreno.

2. Instalar sistemas de retorno de agua.

3. Controlar las especies de plantas freatofitas exóticas.

4. Programar el riego según la demanda de los cultivos.

5. Hacer un seguimiento de la humedad del suelo.

6. Mejorar las prácticas de cultivo.

7. Utilizar medios para suprimir la evaporación.

8. Cultivar especies tolerantes a la sequía y/o a la salinidad. ”Modificar el sistema de fontanería incluyendo: 1. La distribución de dispositivos para el ahorro de agua, incluyendo limitadores de caudal y la sustitución de las alcachofas de ducha.

2. El cambio de las normas de fontanería.

3. La petición, o el ofrecimiento, de rebajas para la adquisición de inodoros de ultra bajo consumo de agua. ”En relación con la educación y la participación pública: 1. Establecer un centro de información sobre la sequía.

2. Incluir la participación pública en la planificación de la sequía.

3. Organizar reuniones informativas sobre la sequía para el público y los medios de comunicación.

4. Implementar programas de concientización sobre el ahorro de agua.

5. Publicar y distribuir folletos sobre técnicas de ahorro de agua y estrategias para la gestión de la sequía.

6. Incluir a los medios de comunicación en la planificación de la sequía.

Figura 3. Esquema del Sistema Cutzamala.

8. Establecer bancos de agua para la venta voluntaria, transferencia o intercambio de este recurso. ”Reducir el uso del agua en jardinería, incluyendo: 1. La imposición de restricciones al riego de céspedes y de jardines de tipo paisajístico.

2. La creación de un jardín de demostración de ahorro de agua.

3. La publicación de un manual de paisajes xerófilos.

4. El uso de agua no potable para jardinería.

5. La imposición de restricciones obligatorias durante las épocas de escasez de agua. ”Modificar la estructura de tarifas para influir en el consumo de agua por los usuarios, incluyendo:

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”Otras recomendaciones de carácter general incluidas en ese programa son: 1. Reparar fugas en la red, antes de realizar mayores inversiones, para recuperar caudales.

2. Desarrollar infraestructura para captar agua de lluvia en la ciudad.

3. Identificar y reparar fugas en los domicilios.

4. Repartir agua a través de pipas.

5. Optimizar la capacidad de tratamiento de aguas residuales de la ciudad y asegurar su aprovechamiento en usos que no requieren calidad potable.

6. Apoyar a las unidades habitacionales y edificios públicos para la cosecha, almacena-miento y uso de agua de lluvia, tratamiento y reúso de sus aguas.

7. Cosechar, almacenar, usar e infiltrar agua de lluvia al acuífero en los parques, jardines y áreas verdes urbanas.

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La sequía en la cuenca del Valle de México

8. Lograr acuerdos para la reducción de volúmenes en caso de sequía, sin perder los derechos.

9. Reducir la demanda de agua en un 10% adicional (3 m3/s) cuando menos.

10. Intercambiar aguas claras por aguas tratadas entre agricultores y uso público urbano.

11. Determinar la estrategia de desarrollo de cultivos en la acuicultura, dependiendo de los cambios ambientales de cada región, estableciendo calendarios de siembra de peces acorde a los fenómenos climatológicos pronosticados.

12. Incrementar la repoblación forestal en el perímetro de las unidades de producción acuícola, para aumentar la recarga de mantos acuíferos que alimentan los manantiales que suministran agua para la acuacultura.

13. Mejorar la operación del sistema hidrológico junto con el uso eficiente del agua.

14. Dar mantenimiento a las reservas de fuentes de abastecimiento.

15. Realizar obras y acciones en las partes altas de la región, tendientes a la conservación del suelo y agua.

16. Realizar encuestas públicas de opinión sobre temas medioambientales, económicos y culturales para la correcta formulación de las correspondientes políticas públicas.

17. Realizar campañas de información pública sobre los peligros para la salud, causados por la sequía, como, por ejemplo, el estrés debido al calor o el peligro de incendio.

18. Adoptar una estrategia de emergencia para el reparto de agua, para su aplicación en los períodos de sequía severa.

19. Recomendar a los suministradores de agua que preparen planes para la sequía. Establecer programas de ayuda alimentaria para las personas afectadas por la sequía.

20. Evaluar los escenarios de los peores casos de sequía, como base de posibles acciones futuras.”

Conclusiones Urge reforzar el Programa Nacional Contra la Sequía en el plano nacional y el Programa de Medidas Preventivas de Mitigación de la Sequía de la Cuenca del Valle de México, aun cuando el actual periodo de riesgo sea superado, pues éste es un fenómeno recurrente, que podría ser más intenso y frecuente en el futuro, y por eso se requieren programas permanentes para su atención Referencias Comisión Nacional del Agua, Conagua (2014). Política Pública Nacional para la Sequía. Documento rector. México 2014.

Consejo de Cuenca del Valle de México (2014). Programa de Medidas Preventivas y de Mitigación de la Sequía.

Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC (2013). Bases físicas.

Contribución del Grupo de trabajo I al 5˚ Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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VALOR Y SERVICIO EN EL SUMINISTRO DE EQUIPOS DE ARRASTRE

IMPORTANTE PRESENCIA EN LAS PRINCIPALES LÍNEAS DE CONDUCCIÓN Y ACUEDUCTOS DE MÉXICO

LA MAYOR CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN DE DURMIENTES DE CONCRETO EN AMÉRICA LATINA

DIÁLOGO

La tecnología no es costo, es inversión Hay múltiples ejemplos de tecnologías desarrolladas en países asiáticos. Por ejemplo, la impresión 3D en vivienda que China ha desarrollado con éxito. Gran procedimiento para levantar vivienda en caso de desastres naturales. La tecnología existe. ¿Por qué no la aplicamos?

MAURICIO JESSURUN SOLOMOU Ingeniero civil y maestro en Ciencias.

Profesor en la DEPFI-UNAM. De 1972 a 1982 ocupó diversos cargos en el Grupo ICA. Es presidente de Corporación Unisol.

Vicepresidente de Tecnologías para la Infraestructura y coordinador del Comité de Tecnología del CICM.

IC: En un sector como la construcción, donde la mano de obra es intensiva, se habla de la “tecnología al servicio del humano” y resulta casi paradójico, pues con su aplicación se reemplaza la mano de obra. Viene a mi mente el hecho de que incluso con tecnología 3D se están construyendo casas.

MJS: Hay muchísimos ejemplos al respecto; cuando se pusieron en funcionamiento los cajeros automáticos en los bancos, el argumento era el mismo: vamos a dejar sin trabajo a quién sabe cuánta gente, y sin embargo lo que se hizo fue reentrenar a la gente para ponerla en actividades más productivas.

Yo no considero que en la ingeniería civil o en la industria de la construcción se pueda sustituir a la gente al 100%; eventualmente habrá trabajos muy repetitivos que sí serán llevados a cabo por máquinas o robots. Cuando

IC: ¿Existe algún impacto de la tecnología en la ingeniería civil y en el sector de la industria de la construcción, en general?

Mauricio Jessurun Solomou (MJS): Estudios recientes indican que la adopción de tecnología en la ingeniería civil y la industria de la construcción en el mundo es bastante escasa, comparativamente con otras industrias como la manufacturera.

La productividad de la industria de la construcción no ha crecido o lo ha hecho a tasas muy bajas, no mucho más del 1% anual en los últimos 20 años. La manufactura crece a tasas muchísimo mayores. Diversos estudios reportan que en Estados Unidos, desde 1945, la productividad en la manufactura, la venta al menudeo y la agricultura ha crecido hasta Tendencias globales de crecimiento de la productividad1 en un 1,500%; la productividad Valor añadido bruto real por hora trabajada por personas en la construcción apenas ha contratadas 2005 dólares aumentado un 10%. Es un tema Índice: 100 = 1995 que requiere resolverse a la ma200 yor brevedad posible si se quiere alcanzar niveles de productividad 180 aceptables, acordes con los 160 recursos y herramientas que existen. Creo que a raíz de este tipo 140 de estudios se ha hecho mucha conciencia en el mundo sobre la 120 importancia de adoptar tecnolo100 gía en las áreas de ingeniería civil y la industria de la construcción.

IC: ¿Cuáles considera que son los factores más importantes que determinan esa falta de inversión para la aplicación de tecnología?

MJS: Los empresarios lo ven como un costo y no como una

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inversión. No se dan cuenta –o no valoran en su justa dimensión– que el aumento de la productividad va a resultar en ventajas competitivas. Tampoco se puede menospreciar el factor transparencia como uno que influye en esta decisión –que consideramos errónea–.

La tecnología hace más transparentes los procesos de gestión en la administración, y si no hay tecnología, los controles se reducen o francamente no existen.

80 1995

2000

2005

Construcción Manufactura Economía total

2010 2014

1 Con base en una muestra de 41 países que generan 96% del PIB mundial.

Fuente: GGCD-10; agencias nacionales de estadísticas de Malasia, Singapur y Turquía; OCDE; Rosstat; US Bureau of Economic Analysis; US Bureau of Labor Statistics; Banco Mundial; World Input-Output Database; análisis del Instituto McKinsey.

La industria de la construcción tiene menor productividad que otros sectores, y la brecha crece.

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La tecnología no es costo, es inversión

en la construcción comenzaron a utilizarse máquinas que hoy son convencionales también sustituyeron gente; la ingeniería civil y la industria de la construcción aún emplea muchísimas personas, con todo y máquinas. En mi opinión, habrá una combinación de mano de obra y algunas operaciones con tecnología. En los trabajos que requieren individuos, que no son tan repetitivos, sino que dependen de conocimiento y experiencia profesional, las herramientas tecnológicas son muy importantes.

El crecimiento de la productividad en el sector está por debajo del total de la economía El tamaño indica la inversión total 500 El crecimiento de la productividad en el sector del país en la construcción, 2015 excede al total de la economía $ billones Productividad laboral en la construcción, 2015 $ por hora trabajada por personas empleadas en 2005, no ajustado por la paridad de poder de compra 50 Líderes en declive Rentables Bélgica

IC: También debe considerarse que la aplicación de la tecnología sin la interpretación del ingeniero que posee conocimiento teórico y práctico no sirve, e incluso puede ser perjudicial. ¿Usted qué opina?

MJS: Claro, de acuerdo totalmente. Por más tecnología que exista en la organización, si no existe el conocimiento de la teoría que sostiene una decisión y la experiencia del ingeniero, la tecnología por sí sola no resolverá nada.

La tecnología es un cúmulo de herramientas que nos permiten trabajar mas rápido y tener información ordenada y precisa, pero nunca va a sustituir al conocimiento y experiencia del ingeniero.

30

45 40 35

25 20 15 10 5

España Países Bajos Dinamarca Reino Unido Israel Austria Francia Canadá Suecia Estados Unidos Japón Alemania Italia Rezagados Grecia Arabia Saudita

Australia Promedio internacional = 25 Aceleradores

Corea del Sur Portugal Singapur Rusia México República Checa Chile Hungría Colombia Argentina Indonesia Brasil Malasia NigeriaTailandia Egipto India

República Eslovaca Turquía Sudáfrica

China

0 –2.0 –1.5 –1.0 –0.5 0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 6.9 6.5 7.0 Fuente: OCDE; EU KLEMS; Asia KLEMX; World KLEMS; CDSI, Saudiarabia; Ministerio del Trabajo de Arabia Saudí; WIOD; GGDC-10; Oanda; IHS; III; GWI; McvKinsey Global Institute.

IC: La ingeniería civil en particular –y la industria de la construcción, por su vinculación, es impactada por ello– tiene muchas subespecialidades: hidráulica, geotecnia, vías terrestres, estructuras, etc. ¿En cuáles de las especialidades de la ingeniería civil interviene más la tecnología y cuál tipo de tecnología?

MJS: Más que hablar de especialidades, yo quisiera hablar de algunos ejemplos en el ciclo de vida de los proyectos.

Un pequeño número de países ha alcanzado tasas de crecimiento y niveles de productividad sanos

IC: Adelante.

MJS: Ubiquémonos en las etapas de los proyectos. En la primera etapa, que es la planeación, la tecnología de drones es muy utilizada, porque sirve para hacer los levantamientos topográficos con gran precisión; auxilia en la elección de sitios donde construir las obras. En la fase de diseño se aplican metodologías como BIM; incluso, más allá del BIM hoy están los gemelos digitales…

IC: ¿Qué países tiene como referentes del uso apropiado o avanzado de tecnologías, particularmente en el sector que nos ocupa, la ingeniería civil?

MJS: Poco a poco van sumándose más, pero quizás los estadounidenses y los asiáticos son los que están más avanzados y algunos países europeos…

IC: ¿Qué es eso?

MJS: Es la representación digital de un objeto o sistema físico. Se les llama gemelos digitales porque se reproduce mediante un modelo digital lo que existe en la vida real.

Sirven incluso para las etapas de operación y mantenimiento. Entonces, el BIM con sensores que se ubican en las obras durante la construcción, más los sensores, que pueden recrear un gemelo digital –una suerte de maqueta inteligente que va a aportar gran cantidad de datos…

IC: Seguramente hay una mayoría de países que aplican un mínimo de tecnología, y otros cuya apuesta es mayor. ¿Cuáles ejemplos podría plantear sobre estos casos?

MJS: En general, en la industria de la construcción, que es una de las actividades más importantes donde

se desarrolla la ingeniería civil, es notorio que no hay altos porcentajes de aplicación de tecnología. Por ello considero necesario tomar conciencia sobre la repercusión positiva de hacerlo. Los gobiernos de México no han promovido de la manera requerida el uso de la tecnología en general.

IC: ¿Chinos, rusos, coreanos… no?

MJS: Hay múltiples ejemplos de tecnologías desarrolladas en países asiáticos. Por ejemplo, la impresión 3D en vivienda que China ha desarrollado con éxito.

Gran procedimiento para levantar vivienda en caso de desastres naturales. La tecnología existe. ¿Por qué no la aplicamos?

IC: Se da el caso paradójico de que en un informe que acaba de emitir la American Society of Civil Engineers (ASCE) se reporta con mucho detalle que el estado de la infraestructura de Estados Unidos es mala, y en algunos casos muy mala. ¿Qué opina al respecto?

MJS: Es muy interesante la “boleta de calificaciones” que emite la ASCE cada año. Si nosotros hiciéramos un reporte como el que prepararon ellos, excuso decirte cómo saldría.

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La tecnología no es costo, es inversión

Integradores de plataformas.

Proporcionan las plataformas para diseñar y gestionar grandes activos a lo largo de su ciclo de vida. Estas plataformas incluyen herramientas como el diseño generativo, BIM 5-D y gemelos digitales para optimizar el activo en el diseño, la construcción y la operación.

Diseñadores y fabricantes integrados verticalmente.

Estas empresas poseen el diseño, las especificaciones y los procesos completos de fabricación y montaje. Esto les permite crear soluciones modulares a escala para reducir la base de costos y acelerar la ingeniería y construcción.

Ejecutores Lean.

Estos actores están cerca de los contratistas comerciales tradicionales. Realizan simulaciones y planifican las mejores prácticas para ejecutar proyectos de forma rápida y segura. La logística y los materiales in situ se gestionan utilizando herramientas digitales para reducir el desperdicio y optimizar la entrega justo a tiempo.

Soluciones de sitio de trabajo y proveedores de equipos.

Para estas empresas de tecnología se trata de aumentar la productividad en el sitio de construcción. A menudo comenzarán como pequeñas start-ups que proporcionan equipo y herramientas de planificación y seguimiento para oficios específicos; algunas escalarán para convertirse en actores más grandes.

Proveedores de materiales de nivel 1 o nivel 2.

Estos especialistas diseñan y fabrican productos y subsistemas de construcción, tales como elevadores mecánicos y eléctricos prefabricados o productos de fontanería integrados. Optimizan el diseño para el montaje para minimizar el tiempo en el sitio.

Arquetipos emergentes de la ingeniería y de la industria de la construcción

IC: No lo dije para compararlo con México u otros países, sino en el sentido de darle seguimiento a su planteo de que en Estados Unidos se usa mucho la tecnología en el sector infraestructura, y los resultados que ofrece el reporte de la ASCE no parecen reflejar esto.

MJS: En Estados Unidos se usa más que en México, vamos a ponerlo así; no se usa mucho, pero cada vez se usa más y en años recientes se ha acelerado la adopción de tecnología en las diferentes etapas del ciclo de los proyectos.

IC: Además de las políticas públicas, ¿que otros incentivos considera que deberían aplicarse para potencializar el uso de tecnologías en la ingeniería civil, en la industria de la construcción, en general?

MJS: Una medición de la aplicación del uso de la tecnología que usamos en la ingeniería civil y en la industria de la construcción –válida para otros sectores– es el uso del papel. Todavía muchísimos de los procesos y gestiones relacionados con supervisión, calidad, están basados en documentos impresos en papel, que acaban en el piso de la oficina del gerente de supervisión o en algún librero que nadie vuelve a ver.

Cuando la información está digitalizada, será posible traerla consigo en todo momento, sin importar dónde se esté, sin necesidad de cargar kilos de papel y con acceso inmediato a cualquier parte del documento. Resulta mucho más sencillo y rápido localizar lo que hace falta, cuando revisar los documentos en papel generalmente puede llevar días. Cuando se cuenta con plataformas digitales, con la información de supervisión, se puede alertar sobre posibles sucesos; aquí es donde entra, después de la planeación y el diseño, la tercera etapa, que es la construcción de una obra. Cuando nos demos oportunidad de experimentar cómo la tecnología coadyuva para lograr

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obras en los tiempos y con los presupuestos previstos, tendremos el mejor incentivo para su adopción.

IC: Se refirió a la importancia de aplicar las tecnologías.

Sucede que se pueden desarrollar tecnologías en algunos lugares del mundo y se pueden comprar o rentar, pero también es necesario capacitar a la gente para usarlas; tiene que ser un proceso paralelo. ¿Cómo está en este aspecto México y el mundo en general, según su experiencia?

MJS: Claro que se necesita capacitar a la gente…

Pero déjeme terminar con el ciclo de vida. Hablamos de planeación, diseño, construcción; se suma la etapa de conservación y mantenimiento. Existe otro grupo de tecnología que tiene que ver con el internet de las cosas y se opera con los sensores que se colocan en las estructuras de las presas o en las carreteras para evaluar el comportamiento de esas obras; esta operación permite planear mejor el mantenimiento. El último apartado es el que tiene que ver con tecnología de materiales y procesos constructivos: ese sí está avanzando muchísimo; lo vemos cada vez más en las obras.

IC: Me interesa regresar a la pregunta anterior sobre capacitación.

MJS: Claro. La capacitación tiene que estar presente; insisto en que lo más importante es el conocimiento de la gente, de los ingenieros, en la materia en la que son expertos. Sin conocimiento para interpretarla y saber utilizarla no hay tecnología que sirva. La tecnología es una herramienta.

IC: Éste es un punto central. Recuerdo a más de un ingeniero que afirmaba: las tecnologías, los programas de computación, las aplicaciones pueden llevar a un resultado positivo muy rápido o pueden llevar a cometer errores gravísimos si quien la analiza o –mejor dicho– si quien utiliza ese recurso tecnológico no tiene la capacidad de conocer el recurso o, peor, si no tiene la capacidad de análisis como ingeniero.

MJS: Completamente cierto. De nada sirve crear un modelo matemático, un diseño, un cálculo… si no sabes interpretar los resultados y verificarlos.

IC: En cuanto a impulsar el desarrollo de tecnología, nos referíamos al papel que debe desempeñar cada Estado para garantizar la obtención de tecnología, sea comprándola o –más importante, por una cuestión de necesaria soberanía– desarrollando la propia.

MJS: Eso sería lo ideal: que los mismos gobiernos se ocuparan en promover el desarrollo tecnológico en ciertas áreas para no tener tanta dependencia.

IC: En el caso concreto de nuestro país, ¿cuáles son las áreas en el ámbito de la ingeniería civil y la industria de la construcción donde sí se están aplicando tecnologías y en qué medida?

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La tecnología no es costo, es inversión

MJS: Me refería a ello en la parte de planeación; por ejemplo, tenemos expertos muy importantes en drones, así que hay una aplicación concreta de tecnología y cada vez se utiliza más. El BIM es una herramienta que se pide en las licitaciones; sin embargo, no sé cuánto lo utilizan los que podrían o deberían. Plataformas informáticas para la supervisión de obras… hemos tratado de promover proyectos en todos los foros apropiados; es muy complicado avanzar, hay demasiados obstáculos para comprar tecnología en el gobierno.

IC: ¿En nuestro gobierno actual o en el gobierno de los países que lo venden?

MJS: En el de México, y no sólo durante el actual. Hay oficinas de gobierno digital, pero en todas las administraciones han impuesto muchos obstáculos y candados.

Eso impide que fluya rápido la compra de tecnología, hecho que considero un error.

IC: Ante todos estos desafíos y obstáculos que observa en su ámbito de trabajo promoviendo el uso de tecnología, ¿cuáles considera que podrían ser los caminos alternativos para buscar que la tecnología sí ocupe el lugar que a su juicio merece o debe tener en el caso de la ingeniería civil?

MJS: Como le comenté, considero que el uso del papel es la mejor medida concreta que nos puede alertar acerca de este estado de retraso en la evolución de la aplicación de la tecnología.

IC: ¿Cómo superarlo?

MJS: En primer lugar, los empresarios tienen que entender; hay muchos libros acerca de por qué no se utiliza tecnología, y una de las principales causas que se aducen es la negación, es decir: “Si tenemos tantos años haciendo las cosas así, ¿por qué cambiar?”. Desastres como el de Kodak o el de Blockbuster se dieron porque los consejos de administración esgrimieron esas ideas. Luego, está la resistencia al cambio –que la hay en todos lados, porque la gente se siente amenazada, sin entender que se abren nuevas oportunidades y con dicha actitud se desaprovechan.

Es imperioso que nos liberemos de tabúes y adoptemos tecnologías en este país y en todos, para que la productividad de la ingeniería civil y la industria de la construcción progrese Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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MATERIALES

Estrategias de conservación de pavimentos El pavimento es un activo carretero cuya calidad es fundamental para la seguridad vial.

Su estado es un elemento a considerar en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos. A este respecto, un problema que se observa en general en las carreteras de México es el deterioro prematuro del pavimento, ya sea por los materiales que lo constituyen, por insuficiente supervisión o por diseños que no corresponden a la realidad. Por esta razón, contar con un modelo de gestión apropiado ayuda a las entidades encargadas a optimizar recursos. En este artículo se hacen algunas recomendaciones para integrar un adecuado modelo de gestión de conservación de pavimentos, principalmente para la red vial concesionada.

CARLOS PÉREZ GARCÍA Jefe de la Unidad de Gestión de Pavimentos.

Proyecto Civil Integral, S.A. de C.V. IVÁN LUGO OLMOS Director general de Proyecto Civil Integral, S.A. de C.V.

Nivel de servicio Bueno

Las normas y reglamentos para el proyecto, la construcción y la conservación vial constituyen un componente esencial en la seguridad vial. Si bien la construcción de las carreteras incluye una supervisión, privada o pública, que para su control tiene como base las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), las instituciones encargadas no han reunido información suficiente de las características técnicas de las carreteras para gestionar y programar las intervenciones y evitar su deterioro prematuro. Las consecuencias a futuro son graves; la falta de intervención a tiempo, postergando su mantenimiento o rehabilitación vial, resulta en el deterioro Etapa Deterioro crítica acelerado de vida y fatiga

Deterioro poco visible Fase 1.

Construcción

Conservación de rutina periódica

Fase 2. Deterioro lento Regular Fase 3. Deterioro acelerado Conservación de rutina y reconstrucción

Malo Fase 4. Fatiga Muy malo

Sin conservación Tiempo Figura 1. Ciclo de vida del pavimento.

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de la red vial y la generación de costosas reconstrucciones, con niveles de servicio por debajo de los estándares recomendados.

Ciclo de vida del pavimento El deterioro de una vía empieza desde su entrega y puesta en servicio. El mantenimiento, entonces, debe iniciarse desde el día en que se entrega. La función principal del mantenimiento es prevenir los efectos de los agentes externos e internos que están actuando constantemente sobre el camino, para extender su vida útil y tenerlo en óptimas condiciones para los usuarios; con esto se reducen las inversiones requeridas a largo plazo, como son las reconstrucciones. En México, las vías están sometidas a un ciclo de cargas que a menudo sobrepasan lo diseñado y producen en la carpeta un deterioro temprano, con lo que adquieren una condición fatal. Ese ciclo tiene cuatro fases (véase figura 1): • Fase 1. Construcción • Fase 2. Deterioro lento • Fase 3. Deterioro acelerado • Fase 4. Fatiga En la figura 1 se observa el proceso que sigue un camino sin mantenimiento y otro con mantenimiento; se puede apreciar que la falta de mantenimiento permanente conduce al deterioro total del camino. El mantenimiento rutinario sólo requiere trabajos periódicos y prolonga el estado de conservación del camino en niveles de muy bueno a bueno por más tiempo. Cuando el camino llega a un estado regular, se vuelve necesario reponer la capa

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Estrategias de conservación de pavimentos

de rodamiento y de esta manera se obtiene un estado óptimo de conservación, con los beneficios consiguientes para el transporte.

Sistema de gestión de pavimentos Un sistema de gestión de pavimentos (SGP) permitirá presupuestar, planificar, programar y priorizar el mantenimiento optimizando los recursos económicos; esto redundará en un ahorro significativo para las instituciones encargadas de administrar los caminos y una red vial en buenas condiciones que garanticen un flujo permanente, cómodo, seguro y rápido para los usuarios.

Para la buena implementación del SGP deben aplicarse conocimientos técnicos relacionados con modelos de desempeño de las estructuras de pavimento, evaluación de la condición de las carreteras, comparación y evaluación de metodologías de análisis económico de proyectos, técnicas de priorización de inversiones, para finalmente aplicar conocimientos informáticos orientados a obtener las mejores estrategias de conservación. El esquema de un sistema de gestión de pavimentos se muestra en la figura 2; de acuerdo con ésta, los componentes fundamentales de un SGP son: a. Evaluación de la condición actual, tarea que incluye la auscultación de índices de desempeño con equipo multifuncional: índice internacional de rugosidad (IRI), profundidad de roderas (PR), deterioros (DE), macrotextura (MXT), medición de deflexiones, determinación del coeficiente de fricción y estimación de los espesores de las capas del pavimento por métodos no destructivos, por ejemplo GPR. b. Inventario que registre datos de diseño y construcción, condiciones ambientales y propiedades de los materiales; inventarios de señalamiento, estructuras y obras de drenaje; tránsito real y espectros de carga. c. Sistema de recopilación de datos, por ejemplo con el sistema Hawkeye.

Ingeniería y análisis de necesidades mediante modelaje y análisis de estrategias e inversiones: uso del sistema HDM4, modelos de deterioro de desarrollo propio, priorización, impacto de las decisiones de financiamiento, almacenamiento en la base de datos y retroalimentación y registro de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción.

Auscultación La auscultación se realiza mediante las siguientes mediciones: • Evaluación con equipo multifuncional: IRI, N-CSVCAR-1-03-004/16; deterioros superficiales (DS), NCSV-CAR-1-03-008/18; MXT, N-CSV-CAR-1-03-006/16; PR, N-CSV-CAR-1-03-009/16.

• Deflexiones, obtenidas generalmente con equipo FWD y HWD. • Coeficiente de fricción, obtenido en México generalmente con equipo tipo Mu Meter. A veces, en subtramos pequeños y zonas urbanas, se utiliza el equipo T2GO.

Condición actual Multifuncional Hawkeye (IRI, PR, DET, MXT)

Carga al sistema

Inventario Diseño y construcción

Ingeniería-modelaje y análisis para estrategias e inversiones

Deflexiones

Inventarios

Fricción Base de datos Espesores

Tránsito

Figura 2. Esquema de un sistema de gestión de pavimentos.

Figura 3. Colocación de sensores piezoeléctricos para el pesaje dinámico.

Todos los datos recopilados y almacenados deben tener las características de repetibilidad, precisión y exactitud; han de utilizarse instrumentos calibrados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT); requieren técnicas y prácticas bien documentadas, procedimientos de calibración validados y sistemas de procesamiento y almacenamiento de datos. Un aspecto muy importante es el tránsito, como parte del cual debe determinarse: la distribución vehicular (tipo de vehículos), conocimiento del peso real de los ejes componentes de los vehículos, espectros de carga y velocidades de tránsito, demoras y detenciones. Para el estudio del tránsito debe ponerse especial atención en la obtención de las cargas por eje de los vehículos pesados para determinar los espectros de carga representativos de las solicitaciones a las que se encuentran sujetas las estructuras de pavimento. Para este fin, se realizan mediciones con equipo de pesaje dinámico (weigh-in-motion, WIM) (véase figura 3). Previamente, el equipo debe ser verificado en las instalaciones del IMT y calibrado en sitio bajo la supervisión de personal de ese instituto. Mediante esta actividad se pueden detectar los niveles de sobrecarga del tránsito vehicular, como puede apreciarse en la figura 4, donde se agrupan los picos de los espectros de carga obtenidos en cada estación para el eje tridem.

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Estrategias de conservación de pavimentos

Desempeño del pavimento Se clasifica en dos grupos el desempeño de un pavimento. El desempeño funcional es la percepción del usuario respecto a la habilidad de servicio del pavimento, comodidad, rugosidad y seguridad para el público; el desempeño estructural es la habilidad del pavimento para soportar la acción combinada del tránsito y el ambiente.

Procesamiento de la información Una vez que la información ha sido recolectada, se procede a aplicar métodos de evaluación del pavimento utilizando los índices, analizando la información de tránsito y almacenándola con objeto de crear bases de datos para su futura utilización. Los índices de evaluación permiten establecer la condición general del pavimento a partir de la información recopilada en la auscultación. La preparación de los datos y la definición de los estándares de conservación se realizan con el sistema HDM4, una herramienta analítica creada con el fin de evaluar inversiones destinadas a la conservación y mejora de carreteras. El HDM4 es un software que calcula los costos y beneficios anuales derivados de la aplicación de cada alternativa durante un periodo de análisis definido por el usuario. Los costos corresponden a las erogaciones vinculadas a la ejecución de los trabajos considerados en las alternativas, los cuales se programan en años predefinidos o según la degradación del pavimento estimada mediante los modelos de deterioro de pavimentos del sistema. Los beneficios 16 14

Porcentaje %

12 10 8 6 4 2 0 0.45

10.45 20.45 30.45 Carga (toneladas)

40.45 50.45 60.45

Irregularidad promedio (m/km)

Figura 4. Espectro de carga para el eje Tridem (IMT 2013).

2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0

Alternativa base Conservación periódica

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Año Figura 5. Evolución del IRI promedio.

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corresponden a los ahorros en costos para el usuario generados por la aplicación de cada alternativa, principalmente costos de operación vehicular. Los resultados de esta herramienta deben tomarse con cautela, pues este tipo de modelos no contempla lo específico de las múltiples formas de estructuración de los pavimentos, la gran diversidad de materiales y procedimientos constructivos ni muchas otras variables relacionadas con el tránsito, el clima y el control de calidad que tienen una influencia significativa en el comportamiento real del deterioro.

Programa de conservación Para obtener el programa de conservación han de seguirse los pasos que se describen en seguida: • Crear un análisis de estrategias con cada una de las redes de carreteras preparadas con los datos de los tramos que integran el paquete.

• Asignar los siguientes valores a los parámetros del análisis: § Método de optimización: maximización del decremento del IRI. Año de inicio § Periodo de análisis § Red de carreteras: cada una de las definidas para los tramos existentes § Unidad monetaria § Tasa de actualización • Elegir los segmentos homogéneos que serán incluidos en el estudio • Asignar a cada segmento homogéneo la serie de crecimiento del tránsito que le corresponda de entre las definidas para la flota vehicular del estudio • Definir las alternativas del análisis • Especificar la carpeta para el almacenamiento del archivo de exportación de resultados. Cabe aquí mencionar que se conservan los archivos de las corridas efectuadas para cada tramo; su uso requiere conocimientos sobre la estructura de la base de datos del HDM4.

• Ejecutar la corrida. Una vez iniciado el proceso, el HDM4 estima, para cada segmento homogéneo, cada año y cada alternativa, así como la evolución de los distintos indicadores del estado del pavimento; compara sus valores al final del año con los criterios definidos en los estándares vinculados y activa los trabajos que cumplen con esos criterios.

La descripción e interpretación de los resultados del análisis generalmente se basan en tres de los informes del HDM4 relacionados con los deterioros y efectos de los trabajos: irregularidad promedio por tramo, condición de la carretera y resumen de trabajos. La gráfica de evolución del IRI es uno de los primeros informes que los usuarios del HDM4 suelen revisar después de ejecutar una corrida. En tales gráficas se representa la evolución de este indicador para las distintas alternativas consideradas en el estudio –en este caso, la alternativa base y la de conservación periódica (véase figura 5)– donde se ejemplifica el resultado de una corrida.

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Posproceso El posproceso resulta bastante cómodo y fácil de ejecutar. Consiste en el cruce de índices de desempeño, tomando en cuenta sus rangos de aplicación con base en la normativa o título de concesión. Éste se realiza mediante la observación directa de los índices de desempeño (véase figura 6) y con diversas metodologías de estadística, entre las que destacan la formulación de conglomerados (clusters) y gráficas de calor para que el diseñador encuentre una tendencia de daño estructural o funcional de acuerdo con la teoría que implica cada índice de desempeño evaluado. La conclusión que se obtenga de las gráficas de calor y análisis de conglomerados deberá compararse con la obtenida por el HDM4 y encontrar el mejor punto de equilibrio.

Además, a través de las deflexiones y su análisis (véase figura 7), se obtiene la calidad estructural y la vida remanente del pavimento, lo que abona al posproceso para definir si la estructura necesita una intervención mayor que el HDM4 no contempló.

De conformidad con los resultados del HDM4, al cruzar índices, análisis de las deflexiones y revisión de los resultados de posibles pruebas de campo y laboratorio se pueden definir las mejores estrategias de conservación. Generalmente se recomienda entregar tres propuestas finales: sin restricción de presupuesto, con restricción de presupuesto y técnica óptima. Una manera rápida de comparar dichas propuestas es a través de una gráfica en la que se observe que es posible que las estrategias más baratas al inicio de la obra resulten ser las más caras al final del periodo de administración de la carretera.

Conclusiones La conservación de los pavimentos es esencial para la infraestructura carretera de México, y para ello se requiere la mejora continua de los sistemas de auscultación y la realización de más investigaciones para generar mayores conocimientos del desempeño del pavimento.

129+000

127+000

125+000

123+000

121+000

PR izquierda

119+000

117+000

115+000

113+000

111+000

PR derecho Deflexiones

109+000

107+000

105+000

103+000

99+000

IRI izquierdo FR izquierdo

101+000

97+000

256.00 128.00 64.00 32.00 16.00 8.00 4.00 2.00 1.00 0.50 0.25

95+500

En la mayoría de los casos, los análisis se realizan utilizando el método basado en el IRI, por ser el único que prioriza el mejoramiento del estado de la carretera sobre la rentabilidad social de las inversiones.

IRI derecho FR derecho

Figura 6. Cruce de índices a través de una gráfica de valores.

800.00

Pavimento resistente, cimentación resistente (36%)

Pavimento resistente, cimentación débil (2%)

700.00 Área normalizada (mm)

En el informe de condición de la carretera se muestra el detalle de la evolución durante el periodo de análisis de los distintos parámetros; el HDM4 genera versiones separadas para los pavimentos con capas de rodadura asfálticas y de concreto hidráulico.

En lo que se refiere específicamente a los programas de obra, las aplicaciones de análisis de programas del HDM4 generan los siguientes informes: • Programa de trabajo sin restricciones por año • Programa de trabajo sin restricciones por tramo • Programa de trabajo optimizado por año • Programa de trabajo optimizado por tramo

600.00 500.00 Pavimento débil, cimentación 400.00 resistente (40%) 300.00 200.00 100.00

Puntos críticos de la carpeta asfáltica

Pavimento débil, cimentación débil (22%)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 Deflexión máxima (micras)

Figura 7. Análisis de deflexiones.

Una metodología reducida en la evaluación del pavimento facilita la selección de intervenciones en los tramos viales de manera más económica y rápida, considerando la importancia de la recolección, organización, verificación, procesamiento y adecuada presentación de la información; facilita también el trabajo del encargado de la gestión de pavimentos.

La recolección de la información mediante una base de datos conduce a una reducción en los tiempos de evaluación y a una facilidad de acceso en procesos futuros; el manejo de dicha información mediante georreferenciación permite una evaluación del pavimento de manera histórica y zonificada.

Las metodologías estadísticas para la selección de tramos, así como la observación de puntos críticos mediante un posproceso del HDM4, son de gran utilidad para el encargado de la gestión de pavimentos, ya que restan subjetividad a la selección de intervenciones finales para los tramos viales ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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OBRAS CENTENARIAS

Obras de ingeniería del Camino Real de Tierra Adentro Las obras de ingeniería realizadas en el Camino Real de Tierra Adentro hicieron posible el control y desarrollo de un enorme territorio que se extiende desde el centro hasta el norte de México y parte del suroeste de Estados Unidos. En este artículo se describen aspectos técnicos de relevantes obras de ingeniería en caminos, estructuras hidráulicas, puentes, complejos militares y edificaciones religiosas, elementos clave en la conformación de las más importantes rutas económicas de la Nueva España.

Caminos Una representación destacada de las obras camineras de la administración virreinal es la nivelación y el empedrado del camino entre México y Zacatecas; su realización requirió cuantiosa mano de obra, y aunque no tuvo mucho mantenimiento, era posible transitarlo con carros de cuatro ruedas. Actualmente se pueden apreciar restos de tres segmentos de este camino, en Santiago Tlautla, Aculco y Ojocaliente, en los estados de Hidalgo, México y Zacatecas respectivamente. El de Tlautla es el más largo de los tres; se ubica al norte de Tepeji del Río, entre el puente de la Colmena y la hacienda La Cañada; tiene alrededor de 2,000 m y es el que permanece en mejor estado de conservación. De hecho, se sigue utilizando como superficie de rodamiento y tránsito de vehículos.

El segmento presenta un ancho promedio de 7 m y está delimitado en los extremos por muretes de piedra de alrededor de 50 cm de altura y por una guarnición de concreto. La superficie de rodamiento consiste en cantos rodados, o piedras bola, que son rocas extrusivas arrastradas de los cauces de ríos cercanos, con dimensiones de 10 a 20 cm, asentadas sobre la terracería con un material areno-arcilloso. En todo el trayecto, hay cinco guías maestras longitudinales, consistentes en un par de piedras con una junta; no hay bombeo de la corona hacia las guarniciones, y el desalojo pluvial se hace mediante la pendiente longitudinal del camino (véase figura 1).

Obras hidráulicas Destacan los acueductos, las obras de control para el regadío de tierras de cultivo y aquéllas orientadas a la fuerza motriz para molinos y batanes.

El acueducto de Querétaro es uno de los elementos de infraestructura urbana colonial mejor conservados del país. Se compone de 74 arcos que alcanzan una altura

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Figura 1. Camino empedrado de Tlautla, Hidalgo. Superficie de rodamiento con piedras bola, rocas extrusivas.

Figura 2. Acueducto de Querétaro, una de las obras virreinales mejor conservadas hasta nuestros días.

máxima de 28.5 m y una longitud de 1,280 m. La estructura es de calicanto; sus arcos tienen un claro promedio de 13 m y la altura media entre el canal y la clave de los arcos es de 1.6 m; las pilastras son rectangulares, con 3.36 m de frente y 3.38 m de fondo, y su ancho en la parte alta se reduce en escalones a ambos lados, hasta coincidir en un ancho de 1.10 m. La mampostería es de rocas volcánicas sin desbastar, y en las aristas de las pilastras y arcos se montaron piezas de cantera rosa labrada que adornan la arquería (véase figura 2).

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Camino Real de Tierra Adentro del siglo XVI

En cuanto a ingeniería hidráulica, la obra presenta una pendiente basada en la recomendación del Tratado de Vitrubio; la conducción del agua debería satisfacer la relación de pendiente de “medio pie de caída en cada ciento de viaje”, lo cual implica una inclinación de 0.5%. El caño que conduce el agua mide 24 cm de ancho y 27 de altura, por lo que el área hidráulica sería de 0.0648 m, el radio hidráulico de 8.31 cm y el coeficiente de rugosidad de 0.033, considerando que el canal es una mampostería con un aplanado tosco.

De acuerdo con la expresión usual del flujo de agua en canales (fórmula de Manning), se puede estimar que el acueducto suministraba un caudal del orden de 2,240 m3 por día, cantidad que equivale a 26 l/s, suficiente para atender a los 27,000 habitantes que tenía la ciudad en el siglo XVIII proporcionando un abastecimiento de 83 l diarios por persona (Santoyo et al., 2013).

En la ex hacienda de La Limpia Concepción de los Palmitos de Arriba se encuentran los restos del molino de harina, popularmente llamado “de cilindros”, el cual fue arrasado durante la Revolución mexicana. Sin embargo, el acueducto que servía para reabastecer el agua se encuentra en perfectas condiciones. Tal sistema hidráulico se compone de tres elementos: la acequia de abastecimiento, la estructura del acueducto y el molino. Destaca de la acequia que un tramo de su conducto es un túnel excavado en roca bruta, con sección en herradura y con una pequeña compuerta; mide alrededor de 2.5 km desde su fuente de abastecimiento hasta la pileta de captación del acueducto. El canal se compone casi en su totalidad de una zanja de tierra y de una pequeña parte de calicanto. El río San Juan (uno de los afluentes principales del Nazas) alimenta la acequia, y no hay represa, solamente un desvío de la corriente hacia un pequeño estanque.

El acueducto tiene una longitud de 399.00 m y una altura promedio de 4.70 m desde la obra de captación en el entronque con la acequia hasta el vertedero de la pileta del molino. Consta de 25 arcos, construidos con piedra junteada con cal. El canal tiene una sección de 0.75 por 0.75 m y está recubierto por aplanado de cal.

Presenta, en su trayecto, cinco descansos hidráulicos de 1.10 por 0.60 m, que tenían la finalidad de aminorar la velocidad del agua para disminuir el golpe de ariete. Son interesantes las compuertas ubicadas en el vertedero: una de ellas se localiza en el desfogue; la otra es lateral. Ésta se comunicaba con la casa grande de la hacienda; tiene una escalinata de forma radial y confinada en su perímetro por una barda de piedra con aplanado de cal, que a la vez funcionaba como pileta. La finalidad de esta obra era hacer funcionar el molino de la hacienda El Palmito, aprovechando la fuerza motriz generada por la diferencia de niveles (véase figura 3).

Puentes Los puentes ubicados en la ruta real que nos ocupa son 15. El primero de éstos se encuentra en Tepeji del Río y el último en la hacienda de Navacoyán, cerca de

Figura 3. Acueducto de La Limpia Concepción de los Palmitos de Arriba, hacienda agrícola del siglo XVIII.

Figura 4. Puente de Navacoyán, también conocido como Puente del Diablo. Construido en 1782.

la ciudad de Durango. Éste, también llamado Puente del Diablo, se sitúa a 100 m del casco de la hacienda del mismo nombre. Desplantado sobre el río Tunal, era considerado la puerta de entrada del Camino Real de Tierra Adentro a Durango. Fue construido por Pedro Minjares en 1782. Se compone de 12 arcos rebajados, construidos con tabique y apoyados en muros de piedra volcánica (material abundante de la región, también denominada “malpaís”), con antepechos del mismo material. La estructura tiene una longitud de 61.00 por 5.40 m. Adicionalmente, en el lado norte del puente se ubica una arquería que alojaba a un acueducto, con una distancia de 2.50 m entre claros. Por su parte, la distancia entre los arcos es de 3.40 m aproximadamente (medidas interiores), con una altura en promedio de 6.20 m, hasta el nivel de la pila de la escollera. El ancho de los arcos es de 0.90 m también en promedio. En dos de los arcos centrales aún se pueden observar las vigas de madera que formaban la cubierta original (véase figura 4).

Complejos militares A partir del descubrimiento, en 1546, de las minas ubicadas en el territorio que muy pronto sería nombrado Zacatecas, las necesidades de conquista y dominación

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Camino Real de Tierra Adentro del siglo XVI

Figura 5. Presidio de San Pedro del Gallo. Reconstruido gracias a la relación de Nicolás de Lafora.

u En la ex hacienda de La Limpia Concepción de los Palmitos de Arriba se encuentran los restos del molino de harina, popularmente llamado De cilindros, el cual fue arrasado durante la Revolución Mexicana. Sin embargo, el acueducto que servía para reabastecer el agua se encuentra en perfectas condiciones. del septentrión obligaron a los españoles a realizar obras de ingeniería militar, destinadas principalmente a la defensa del territorio; entre éstas figuran presidios, murallas, almenas y troneras. Los presidios son de las construcciones más notables; la única construcción de este tipo que permanece en pie es la de Ojuelos, en Jalisco. En el poblado de San Pedro del Gallo, Durango, existió un presidio cuya reconstrucción fue posible gracias a la descripción que Nicolás de Lafora hizo, en la relación de su viaje a la Nueva España entre 1766 y 1768.

El presidio consistía en una estructura cuadrangular con muros de adobe de 90 cm de espesor y altura de 6 m, con dos torreones circulares del mismo material cuya cimentación era de mampostería de piedra asentada con lodo. Alrededor de los muros, por el exterior, se ubicaban contrafuertes cada 10 m, con la función de rigidizar al muro de adobe y evitar que se acostara. Las techumbres se componían de morillos de mezquites y álamos, varas de ocotillo y terrados en la parte superior, con lechadas de cal para el desalojo de aguas pluviales (véase figura 5).

Edificaciones religiosas El camino tenía edificaciones civiles y religiosas, la gran mayoría de un nivel y con un sistema constructivo basado en arquitectura de tierra en los muros, donde el adobe es elemento básico, y techumbres de viguería de madera y terrados. Una edificación representativa de dicha arquitectura de tierra es la misión de San Miguel de Bocas, ubicada en el estado de Durango. Se fundó en 1630 y fue el primer establecimiento y cabecera de la misión de la Natividad de Tarahumaras. El templo constituye el mejor ejemplo de arquitectura misional de la entidad:

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presenta una orientación norte-sur; la nave es de planta rectangular con ábside ochavado, con dos cubos al frente de la construcción y a la izquierda el bautisterio.

La nave tiene un ancho de 6.10 por 30.00 m (7 por 36 varas). Los muros son de adobe de 90 centímetros de ancho, desplantados sobre una cimentación de piedra bola. Al fondo del ábside se encuentra el altar, y soportando los muros hay cinco contrafuertes. La techumbre del interior consiste en vigas rectangulares labradas en madera, con canes o ménsulas aún en buen estado.

El techo del templo es plano y despunta la cubierta del ábside, debido a que está levantado a mayor elevación que el resto de la nave (véase figura 6).

La catedral de Durango se cuenta también entre las edificaciones religiosas que conformaban el camino virreinal. El sistema constructivo de esta catedral ejemplifica la arquitectura monumental del centro-norte del país. Su construcción requirió casi un siglo (de 1695 a 1787). Tiene tres naves y siete tramos con portadas laterales simétricas; la techumbre se compone de bóvedas de arista sencillas, menos en el transepto, en el cual se ubica el cimborrio conformado por una cúpula y linternilla que descansa sobre un tambor ortogonal. Además, en las capillas cuadradas detrás de las torres hay cúpulas hemisféricas con linternillas sobre tambores ortogonales.

Las bóvedas de arista que confinan los espacios en el interior de la catedral son de piedra; están aplanadas y contienen pintura mural del siglo XIX. Estas bóvedas transmiten sus cargas a los arcos de medio punto, compuestos de dovelas de cantera labrada aparente; hacia el exterior, están recubiertas con un enladrillado de piezas cuadradas (éste fue realizado recientemente).

También son bóvedas de arista las de la antesacristía y la sacristía. En ésta se observa pintura mural con agrietamientos en sus aplanados. La cúpula del crucero es de media naranja apoyada en un tambor octagonal; ambos son de piedra. El tambor estaba originalmente aplanado y pintado tanto en su interior como en su exterior; la cúpula está coronada por una linternilla con su cupulín y cruz de herrería. Otras dos cúpulas semiesféricas se ubican en las capillas del Santísimo Sacramento y la de

Figura 6. Misión de San Miguel de Bocas. Edificación representativa de la arquitectura de tierra.

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Camino Real de Tierra Adentro del siglo XVI

u En el poblado de San Pedro del Gallo, Durango, existió un presidio cuya reconstrucción fue posible gracias a la descripción que Nicolás de Lafora hizo, en la relación de su viaje a la Nueva España entre 1766 y 1768. El presidio consistía en una estructura cuadrangular con muros de adobe de 90 cm de espesor y altura de 6 m, con dos torreones circulares del mismo material cuya cimentación era de mampostería de piedra asentada con lodo.

Figura 7. Estructuración de la catedral de Durango, ejemplo de la arquitectura monumental del centro-norte del país.

Figura 8. Fachada de la catedral de Durango. Los muros exteriores han perdido sus aplanados originales.

los Mártires (cerca del acceso principal); ambas tienen un tambor octagonal de suficiente altura para albergar en tres de sus caras ventanas orientadas hacia el oriente y poniente, respectivamente. El intradós de la cúpula de la capilla del Santísimo Sacramento tiene vanos en forma de óculos, que están tapiados con cantera y una reja sobrepuesta hacia el extradós. El intradós tiene pintura mural en forma de medallones; asimismo, esta cúpula tiene en su interior pintura mural. Las dos cúpulas están rematadas por una linternilla y capulín, coronados con esculturas de ángeles (véase figura 7).

Los muros exteriores, cuyo espesor es de un metro, son de mampostería mixta y presentan un aparejo irregular; han perdido sus aplanados originales y sus ángulos

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exteriores se ornamentan con piedras angulares de cantera aparente, de aparejo regular en forma de dentellón.

Hacia la fachada sur, se ubican dos contrafuertes de mampostería mixta; éstos, de aparejo irregular. Los apoyos aislados, encontrados en el interior de la catedral, se componen de pilares y pilastras de cantera. Los pilares sencillos, de orden toscano, soportan a un mismo nivel las bóvedas de las tres naves que componen el espacio interior de la catedral. Los fustes están compuestos por secciones en forma de cruz, vistos en planta; son de dos tipos, cruciforme regular o irregular. Todos los pilares en el interior de la catedral son de cantera. Las basas y los fustes tienen molduraciones apropiadas al orden toscano; las pilastras que se hallan adosadas a los muros que delimitan las naves y las capillas laterales son también sencillas, de orden toscano; sus fábricas son de cantera sobre pilares y pilastras.

Las torres de la catedral de Durango presentan una altura de 43.23 m y están cargadas sobre muros de mampostería de entre 1.70 y 2.00 m. El diseño de un campanario preveía cuatro riesgos: • Los sismos. En el sur de México son más fuertes, y obligaron a macizar la silueta de los templos (Durango se sitúa en la llamada Zona B o penisísmica: sufre sismos infrecuentes que no sobrepasan los 5.0 Richter).

• Los asentamientos frecuentes. Las torres concentran cargas.

• Los rayos. Las torres eran blanco predilecto; los rayos afectaban remates, abrían boquetes y agrietaban muros, sin arruinarlos (antes de los pararrayos, mediado el siglo XIX, el riesgo más temido eran los incendios).

• El volteo de campanas grandes. Ante ello, el maestro alarife Mateo Núñez diseñó una torre muy estable, tomando en cuenta que cada piso se redujo aproximadamente un octavo sobre el inferior. La táctica de Núñez fue optar por lo elemental, disminuir en un octavo la anchura y altura de cada cuerpo; “divídase en dos la excesiva reducción de Vitrubio y da un octavo, proporción fácil de obtener y recordar” (véase figura 8) Elaborado por Rubén Durazo Álvarez con base en: Enrique Santoyo V., René Contreras y Efraín Ovando S., Acueducto de la ciudad de Querétaro.

Descripción de las intervenciones a esta obra del siglo XVIII. 2013. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Puente Çanakkale 1915, nueva conexión entre Europa y Asia El proyecto Puente y Autopista Çanakkale 1915 representa una inversión a gran escala en transporte e infraestructura, que lleva a cabo el gobierno de Turquía con un esquema de asociación público-privada. El puente reducirá el cruce del estrecho de Çanakkale a un 10% de su duración máxima en transbordador desde los puntos de partida frecuentes. El proyecto contribuirá enormemente a la economía del país.

Estructura Se caracterizará por una longitud total de 4,608 m, con un vano principal de 2,023 m; altura máxima de 318 m, ancho total de 45 m y espesor máximo de 3.5 m. Tendrá seis carriles de circulación (tres por sentido) y cuatro banquetas para mantenimiento (dos por sentido).

Se han instalado las plataformas entre torres de acero de 318 m de altura y muertos de anclaje de concreto con una huella de 92×80 m en el lado asiático y 85.2×74.4 m en el lado europeo, que sirven de contrapeso de anclaje para los tirantes. Las torres, asentadas en un par de plataformas de acero, cada una montada justo sobre el nivel del mar en enormes cajones sumergidos de 65,000 t, harán del puente el cuarto más alto del mundo.

El cableado de acero del puente está formado por un sistema prefabricado de hilos. En éste, el cable principal de suspensión tiene 869 mm de diámetro en el tramo cen-

Kinali Malkara

Tekirdağ

Çanakkale

1915CANAKKALE.COM

También conocido como puente de los Dardanelos, el puente Çanakkale 1915 se está construyendo en la provincia semihomónima –la provincia no inscribe la fecha en su nombre–, en el noroeste de Turquía. Situado al sur de las ciudades de Lapseki y Gelibolu, el puente atravesará el estrecho de los Dardanelos –antiguamente, Helesponto; ubicado a unos 10 km al sur del mar de Mármara–, conectará Galípoli (como también se llama a Gelibolu, ciudad que está en el lado europeo de Turquía) con Lapseki (ciudad en el lado asiático). Hasta ahora, esta ajetreada vía fluvial ha tenido que ser atravesada en transbordador; los cruces suelen durar entre 30 y 60 minutos desde los puntos de partida frecuentes. Entre sus objetivos está contribuir a que el transporte de carga sea más rápido y rentable para la región, lo cual habrá de redundar en un mayor potencial económico.

Balikesir Mapa de localización.

tral y 881 mm en los tramos laterales, con 144 y 148 hilos, respectivamente; cada hilo consta de 127 alambres.

Cada cable principal tendrá 4,384 m de largo de un muerto al otro. En esta estructura se utilizarán 128,000 t de acero, proveído por empresas turcas y surcoreanas.

La estructura que soportará la cubierta de concreto armado estará apuntalada por un par de vigas de sección hueca con deflectores de acero longitudinales, unidas por medio de conectores de cortante a su losa de concreto, interconectadas a su vez por travesaños de acero asentados en vigas en voladizo; cada una de éstas llevará tres carriles de tráfico y estará separada por una brecha de 9 m para contribuir a la estabilidad aerodinámica. El ancho total de la superestructura será de 45 metros. La plataforma se compone de 87 segmentos; el primero de ellos, de 720 t, ya fue transportado en

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Puente Çanakkale 1915, nueva conexión entre Europa y Asia

Altura de las torres 318 m Tramo medio Tramo lateral 2,023 m 770 m

El puente será una carretera dividida con tres carriles a cada lado.

Medidas principales.

barcaza; el más pesado de ellos es de 885.6 toneladas.

Ingenieros, técnicos y obreros realizan sus actividades en una plataforma de trabajo que conecta los dos extremos del puente.

Fabricación in situ del material Para las necesidades específicas de este proyecto, una compañía cementera, en estrecha cooperación con las universidades turcas, desarrolló un material de construcción especial que puede procesarse en un tiempo récord de seis horas. Es resistente a muchos tipos de acción física y química, regula el calor y permitirá que el concreto dure más de 100 años. Se han establecido seis instalaciones de producción especialmente equipadas a ambos lados del estrecho de los Dardanelos para garantizar la elaboración del concreto pese a cualquier condición meteorológica y que el material pueda entregarse al proyecto las 24 horas del día. Hasta la fecha se han utilizado aproximadamente 385,000 m3 de concreto premezclado.

Megaproyecto En 2017 comenzaron las obras sobre el estrecho de los Dardanelos; de no mediar contratiempos, este puente abrirá el 18 de marzo de 2022. Cuando el Çanakkale 1915 se concluya, será el puente con el tramo suspendido más largo del mundo y el más grande de Turquía.

La gigantesca estructura es parte de un megaproyecto que incluirá cuatro viaductos, 12 intersecciones, 55 puentes y pasos elevados, 40 pasos subterráneos, 238 alcantarillas de varios tamaños, cuatro instalaciones de servicio, dos centros de operación de mantenimiento y siete estaciones de peaje. Al finalizarse todas las obras, se unirán las cadenas de carreteras que rodean la región de Mármara.

Detrás del proyecto está un equipo internacional que incluye australianos, turcos, coreanos, neerlandeses, japoneses, iraníes, filipinos y británicos. De manera poco común, este puente se ejecuta como proyecto de diseño y construcción simultáneos. Normalmente, para la construcción de puentes, el diseño se completa antes de que los contratistas y proveedores sean selec-

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Largo total 4,608 m

cionados, pero en este caso la construcción y el diseño se están realizando paralelamente, lo que requiere la coordinación entre el diseñador y los contratistas desde el principio. La empresa que está al frente del proyecto fue fundada especialmente para ello; está constituida por el gobierno turco, mediante la Dirección General de Autopistas, y cuatro empresas ganadoras del proceso de licitación llevado a cabo por el Ministerio de Transporte e infraestructura con base en el modelo construcciónoperación-traspaso. En particular, el gobierno supervisa los aspectos técnicos y participa en vastas prácticas de sostenibilidad.

Identidad cultural El gobierno turco dio al puente este nombre en conmemoración de la que es conocida en Turquía como Guerra de Çanakkale, y como Campaña de los Dardanelos o Batalla de Galípoli en otros países. La gesta tuvo lugar durante la Primera Guerra Mundial, en la península donde se sitúa la obra.

El proyecto ocupa el primer lugar entre las inversiones de asociación público-privada (APP) a gran escala de Europa, con un valor de casi 3,000 millones de dólares; uno de sus principales objetivos es honrar la historia de Çanakkale y coronar el centenario de la fundación de la República de Turquía. En gracia de ello, la parte superior de las torres tendrá forma de proyectil de artillería, como recuerdo del soldado Seyit, que portó obuses durante la legendaria Guerra de Çanakkale; por

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Tramo lateral 770 m

Parte superior de una de las torres.

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Puente Çanakkale 1915, nueva conexión entre Europa y Asia

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La Rusia de los Romanov Aspecto de un avance de las obras.

su parte, los 2,023 m del palmo medio simbolizarán el centenario de la fundación de la República de Turquía, y los colores rojo y blanco de las pilas harán honor a la bandera del país.

Horizonte Con la finalización de los proyectos, incluido el puente, se prevé una reducción del tráfico de transbordadores, especialmente durante los meses de verano y los días festivos; se crearán rutas alternativas para el transporte, desde las provincias de Estambul y Tracia hasta las regiones del Mármara y el Egeo.

Se espera que de este puente se derive un impulso económico sustancial para Turquía: las regiones de Tracia y Anatolia occidental, donde se encuentran importantes empresas de servicios, industriales y turísticas, estarán mejor conectadas; además, las entregas de los países de la Unión Europea, especialmente de Bulgaria y Grecia, llegarán más rápido a Anatolia occidental, el Egeo y otras regiones próximas al mar Mediterráneo.

El Çanakkale 1915 será el cuarto puente del país y el séptimo cruce para conectar Asia y Europa después del puente de los Mártires del 15 de julio, el puente de Fatih Sultan Mehmet, el puente de Yavuz Sultan Selim, el puente de Osmangazi, el túnel del Ferrocarril de Marmaray y el túnel de Eurasia Elaborado por Helios Comunicación con base en las siguientes fuentes: https://www.newcivilengineer.com/latest/towers-complete-on-worldslongest-suspension-bridge-07-09-2020/ https://www.bridgeweb.com/1915-Canakkale-Bridge-video-constructiondiary--October-November/7452 https://www.heidelbergcement.com/en/1915canakkale-bridge-turkey https://www.aa.com.tr/en/turkey/turkey-canakkale-bridge-towers-aboveeiffel/2060662# https://www.dailysabah.com/business/transportation/work-on-keyeurope-asia-link-1915-canakkale-bridge-gathers-pace?gallery_ image=undefined#big https://stories.worldsteel.org/infrastructure/worlds-longest-suspensionbridge-europe-asia-canakkale-1915/ ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Sólo el tiempo lo dirá Jeffrey Archer Planeta, 2015 Especialista en novela histórica, en 2011 Archer comenzó en esta saga familiar una combinación de narración histórica, drama e intriga. Éste es el primer título editado en español de la saga Las crónicas Clifton, compuesta de siete novelas, de las cuales se han publicado cinco.

Sólo el tiempo lo dirá se centra en los primeros años de la vida de Harry Clifton en Bristol; aunque parecía destinado a convertirse en un estibador más de la compañía naviera en la que trabajó su padre, su voz privilegiada le permite incorporarse al coro de la iglesia y lo introduce en el mundo académico.

Desde muy pequeño, la familia le hace creer que su padre murió en la Primera Guerra Mundial; las únicas personas que conocen la verdad intentan mantener esa versión por diferentes razones que se nos irán desvelando a lo largo de las páginas

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Una verdad que se asoma

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