Revista IC Abril 2020

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente

Luis Rojas Nieto

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Número 607, abril de 2020

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MENSAJE DEL PRESIDENTE DIÁLOGO / ES CLAVE GENERAR CONDICIONES DE INVERSIÓN Y GENERACIÓN DE EMPLEOS / ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES

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GREMIO / ÉTICA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA INGENIERÍA CIVIL / ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

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URBANISMO / LA INGENIERÍA CIVIL EN EL DESARROLLO SUSTENTABLE DE LA CIUDAD DE MÉXICO / SALVADOR FERNÁNDEZ DEL CASTILLO FLORES

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TEMA DE PORTADA: TECNOLOGÍA / NUEVAS GENERACIONES Y NUEVAS TECNOLOGÍAS / MARCO VIDALI

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TRANSPORTE / OPERACIÓN Y RESULTADOS DE LA INFRAESTRUC-

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TURA Y CÓMO INCIDEN EN LA VIDA NACIONAL / ERNESTO CEPEDA ALDAPE Y COLS.

PLANEACIÓN / GESTIÓN FI-

NANCIERA Y ANÁLISIS DE RIESGOS EN PROYECTOS CARRETEROS / JORGE BIERGE SOMERVILLE

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MATERIALES / CONCRETO

INDUSTRIALIZADO EN ESTRUCTURAS SUSTENTABLES Y RESILIENTES / ARTURO GAYTÁN COVARRUBIAS

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ALREDEDOR DEL MUNDO / TÚNEL DE LA RUTA ESTATAL 99 EN SEATTLE

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial José Manuel Salvador García Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXX, número 607, abril de 2020, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de marzo de 2020, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

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CULTURA / LIBRO MÁQUINAS COMO YO / IAN MCEWAN

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

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Mensaje del presidente

Experiencia e innovación

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XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

uestro colegio es una organización viva en constante evolución, que

Luis Rojas Nieto

debe ser proactiva y propositiva en los temas que le corresponden por su incumbencia profesional y social en el ámbito técnico.

La propuesta del XXXVIII Consejo Directivo del CICM plantea de manera

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés

enunciativa, no limitativa, 20 propósitos fundamentales de los que se despren-

Roberto Duque Ruiz

den líneas de acción muy concretas, que darán certidumbre a cada proceso.

Salvador Fernández Ayala

Daremos continuidad a los mejores proyectos planteados en consejos directivos anteriores, promoveremos cambios y desarrollaremos nuevas ideas privilegiando la participación colectiva, la rendición de cuentas y la transparencia en los resultados.

En nuestras propuestas estarán involucrados todos los socios de nuestro

Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

colegio. La fuerza de nuestras acciones será resultado de la participación de todos. Ante el gremio y ante la sociedad estamos comprometidos a ser una

Primera secretaria suplente

organización incluyente y transformadora.

Verónica Flores Déleon

Entre nuestros propósitos figuran mejorar la atención y servicios para la membresía, impulsar la afiliación de nuevos socios, fortalecer los comités técnicos,

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

consolidar los foros nacionales de infraestructura y convertir al CAPIT en una institución educativa de referencia de la ingeniería civil mexicana. Asimismo,

Segundo secretario suplente

promover la participación del CICM en las decisiones legislativas y como órgano

Salvador Fernández del Castillo Flores

de consulta, impulsar un organismo de planeación y banco de proyectos de obra pública en infraestructura y crear el Comité de Responsabilidad Social. En el ámbito de nuestra organización, fortalecer la vinculación gremial e institucio-

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

nal, consolidar los clubes de estudiantes en las universidades de la Ciudad de

Subtesorero

México e impulsar una campaña de comunicación y relaciones públicas para

Regino del Pozo Calvete

difundir la importancia de la ingeniería civil para el desarrollo de nuestro país y el posicionamiento del CICM. Finalmente, concretar la actualización tecnológica y el equipamiento de las instalaciones del CICM y celebrar el 75 aniversario de la fundación del colegio con un homenaje a los ingenieros socios más destacados.

Se inicia una nueva etapa en la historia de nuestra organización, como siempre, en el marco de la continuidad institucional que nos caracteriza, abrevando de la experiencia y proponiendo innovación. Contamos con cada socio para hacer realidad nuestros propósitos.

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes www.cicm.org.mx

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

DIÁLOGO

Es clave generar condiciones de inversión y generación de empleos La finalidad del Estudio de Gran Visión es contar con una herramienta de política pública que permita encauzar el sector ferroviario en México a largo plazo. Como parte de este reto, tenemos dos objetivos específicos: aumentar la participación del ferrocarril de carga en el transporte terrestre hasta llegar al 40% y alcanzar la cobertura actual del servicio de carga, pero en el servicio de pasajeros. El Estudio de Gran Visión es un mapa de ruta para el ferrocarril en México.

ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES Ingeniero civil con maestría en Ingeniería ferroviaria.

Profesor de la DEPFI UNAM. Consultor independiente enfocado en proyectos de transporte. Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, SCT.

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IC: ¿Cuáles son las incumbencias de la agencia a su cargo?

Alejandro Álvarez Reyes (AAR): La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) es un órgano desconcentrado, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, responsable de las cuestiones regulatorias y de promoción del sector ferroviario. Está organizada en cuatro áreas sustantivas y una administrativa de apoyo.

El área de Asuntos Jurídicos lleva los procesos de sanción para garantizar que se cumpla la ley reglamentaria; se tiene esa interacción con los concesionarios del sector ferroviario mexicano desde 1995.

El área de Regulación Ferroviaria se encarga, por un lado, de aspectos técnicos, participando en el Comité Consultivo Nacional de Normatividad del Transporte Ferroviario, encargado de elaborar las normas oficiales mexicanas que tienen que ver con el sector. Por otro lado, también vigila, revisa y aprueba los documentos que regulan la operación de los ferrocarriles.

Existe un área de Regulación Económica, responsable del análisis y registro de las tarifas, y de elaborar y emitir medidas de regulación económica, previa intervención de la Comisión Federal de Competencia Económica.

Por otro lado, está el área de Verificación y Seguridad de la operación, la infraestructura y los equipos. Tenemos una meta anual de verificaciones y algunos operativos de verificación intensiva, que son en su mayoría de campo, aunque hay algunas otras de escritorio para revisar que todos los documentos estén en orden.

Finalmente, el área de Estudios, Estadística y Registro Ferroviario Mexicano tiene a su cargo los estudios para promover el desarrollo del sector.

IC: La ARTF lleva a cabo un estudio de gran visión del sector ferroviario recogiendo avances de proyectos que se han desarrollado o se desarrollan de manera aislada, con una perspectiva integral a 50 años. ¿Cuál es el estatus de este estudio de gran visión del sector ferroviario?

AAR: La finalidad del Estudio de Gran Visión es contar con una herramienta de política pública que permita encauzar al sector ferroviario en México a largo plazo.

Como parte de este reto, tenemos dos objetivos específicos: aumentar la participación del ferrocarril de carga en el transporte terrestre hasta llegar al 40% (el cual por cierto, tiene una cobertura territorial muy destacada) y, por otro lado, alcanzar la cobertura que actualmente tiene el servicio de carga, pero en el servicio de pasajeros. El Estudio de Gran Visión será un documento rector construido con amplio consenso entre los actores del sector para ordenar e integrar la normatividad, lo legal, lo regulatorio y los proyectos. Es un mapa de ruta para el ferrocarril en México.

En cuanto a avances, tenemos ya el marco de desarrollo del estudio y se trabaja en una primera versión a presentarse en el verano. Este primer avance mostrará cuáles son los objetivos y las metodologías de análisis para alcanzarlos, los cuales incluyen estudios de la capacidad de las vías, uso óptimo de la capacidad instalada (incluyendo sistemas mixtos), determinación de

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Es clave generar condiciones de inversión y generación de empleos

IC: En general, el desarrollo del ferrocarril se ha concentrado en el transporte de carga, prácticamente ignorando al de pasajeros. ¿Qué puede comentarnos al respecto?

AAR: Los ferrocarriles de carga en México se encuentran al mismo nivel que los de América del Norte en términos de eficiencia, tarifas, calidad de servicio, etc., pero, en efecto, la vertiente de pasajeros quedó completamente relegada. Por ello, reitero, los dos grandes objetivos son continuar la historia de éxito en el caso de la carga y relanzar por completo el servicio ferroviario de pasajeros.

Dentro del Estudio de Gran Visión, tenemos también un capítulo muy interesante de desarrollo urbano regional orientado al transporte ferroviario a escala interurbana, pues consideramos que debe ser un elemento positivo en el desarrollo de las ciudades. Finalmente, para atender esta premisa que comentamos, nos planteamos establecer una serie de criterios de priorización de proyectos. Hay muchos que tienen cierto nivel de avance; para algunos otros anteriormente se hicieron análisis costo-beneficio, y sólo unos cuantos se echaron a andar.

IC: En los casos del Corredor Transístmico y el Tren Maya, ¿cuáles son los resultados de los análisis de costobeneficio, tanto en materia social como económica y ambiental? Por ejemplo, ¿cuáles son las premisas de cada proyecto y quién hizo los estudios?

AAR: En el caso de Tren Maya, el proyecto está a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo, que se ha asesorado con diversas empresas en la etapa de planeación. Los análisis costo-beneficio los presenta la entidad a cargo del proyecto, los revisa y en su caso aprueba la Secretaría de Hacienda. En los dos casos se dictaminaron como socialmente rentables, cuentan con registro en la cartera de inversión y por lo tanto pueden acceder a recursos públicos del Presupuesto de Egresos de la Federación.

IC: También sobre el Corredor Transístmico, ¿qué información tienen en cuanto a expectativas de volumen de carga y pasajeros, ventajas comparativas respecto al Canal de Panamá ampliado –por ejemplo–, estado de proyectos y diseños, quiénes son los responsables, cuáles los avances en la construcción, los costos, tiempos esperados para la operación de la nueva etapa y principales desafíos técnicos?

AAR: El proyecto está a cargo del organismo público descentralizado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que depende de la Secretaría de Hacienda, creado por el actual gobierno federal con

ARTF

cuellos de botella para un sistema de carga más eficiente, definición de los tramos ferroviarios más adecuados para el desarrollo de servicio de pasajeros o nuevos servicios de carga, priorización de los proyectos e incluso la determinación del desarrollo urbano y regional que debe existir en sinergia con el desarrollo ferroviario.

Se puede dar un servicio mejorando la velocidad, aunque es más importante concentrarse en el volumen.

base en la estructura que tenía el Plan de Desarrollo para Zonas Económicas Especiales. Este organismo tiene a su cargo la planeación, gestión y ejecución de todo el proyecto. En la ARTF, a solicitud expresa de la Presidencia de la República realizamos un estudio para reconsiderar el transporte de pasajeros en esa región del sur del país. Tiempo después de la construcción de la vía férrea se construyó la carretera con la misma orientación, pero distanciada del trazo ferroviario. Lo primero que observamos es que las poblaciones asentadas en torno al ferrocarril que quedaron lejos de la carretera se encontraban con un rezago general importante que consideramos urgente atender.

En colaboración con la Facultad de Estudios Superiores Acatlán de la UNAM hicimos un estudio muy detallado, con un importante componente sociológico y antropológico para entender cuál es la dinámica de la gente que vive en la región y plantear un sistema, un servicio de transporte que atienda justamente estas demandas. No va a ser un servicio con muy alta frecuencia que requiera muchos trenes, sino lo necesario para regresarle a esas poblaciones la posibilidad de movilidad de calidad. Uno de los datos importantes que obtuvimos del estudio es que muchos pequeños productores necesitan mover cierta cantidad de carga y no es fácil que se les permita llevarla en un autobús para llegar a donde comercializan sus productos; son más de 9 mil hogares los que visitamos. La solución no resulta sofisticada ni con altísimas especificaciones, ni de muy alta velocidad; se requiere un servicio seguro, eficiente, digno y cómodo, que garantice la movilidad de esta región.

IC: ¿El propósito preponderante de la reactivación del ferrocarril transístmico está más relacionado con atender necesidades y generar oportunidades de desarrollo en su trayecto que la conectividad de puerto a puerto?

AAR: Es fundamental que no se vea nada más como un paso; el objetivo es que la región supere el rezago histórico que tiene a partir del desarrollo local, con enfoque primero en sus vocaciones económicas para luego estar

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Es clave generar condiciones de inversión y generación de empleos

en condiciones de añadir paulatinamente otras actividades de alto valor agregado y de manera diversificada para no caer en los vaivenes de los ciclos económicos.

Su costo-beneficio está planteado con prioridad en lo social y económico, en ese orden.

IC: Se comentó la posibilidad de generar polos de desarrollo industrial en determinados puntos del recorrido.

AAR: Sí. Se busca atraer empresas en el mediano y largo plazo, luego de generar todas las condiciones necesarias, como la disponibilidad de energía e infraestructura, así como la mano de obra capacitada para los sectores industriales que se pretenda convocar.

Existe un estudio muy interesante y completo que hizo el Centro de Investigación en Ciencias de Información Geoespacial (CentroGeo, un centro público de investigación del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología) en el cual se identificaron las vocaciones productivas en la zona del Istmo de Tehuantepec, con un radio de acción muy amplio. Entonces, con esta estrategia sería posible retomar el potencial en la región, como la producción agrícola, por ejemplo, para generar valor agregado a los productos naturales cosechados.

Hay poco tráfico que tiene origen y destino en el propio Istmo; uno que está próximo a empezar, y va a ser un detonador importante para los volúmenes de tráfico en la zona, tiene que ver con una planta grande en Lagunas, Oaxaca, que va a empezar a exportar cemento a Guatemala; es un proyecto que trabajó la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la SCT con Puerto Chiapas y Puerto Quetzal en Guatemala. Se trata de transportar el cemento por el ferrocarril que recorre la mitad del Istmo y completa la línea de Chiapas, que también forma parte de esta red del Sur-Sureste.

Es una de las premisas interesantes. Tanto la línea de Chiapas que va de Ixtepec, Oaxaca, a la frontera con Guatemala, la propia línea del Istmo y la de Coatzacoalcos a Mérida y Valladolid, todas esas líneas hoy están asignadas al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT, que ahora forma parte del CIIT) y ofrecen la posibilidad del tráfico de los productos de esa empresa desde Lagunas hasta Puerto Chiapas y luego por navegación de corta distancia a Puerto Quetzal.

IC: El diseño y la construcción del proyecto, ¿plantea muchos desafíos o es más o menos simple?

AAR: Es una línea que está en operación en condiciones aceptables; tiene sus oportunidades de mejora, sin duda. Hay un tráfico relativamente nuevo por movimiento de combustible de la refinería de Pemex en Salina Cruz a una terminal de almacenamiento y distribución en Tapachula; es un servicio diario que comenzó hace un año. Pemex tiene la opción de operación en Salina Cruz, también ya convenido con el Ferrocarril del Istmo, para hacer el mismo movimiento, pero desde la refinería de Minatitlán. No es un volumen fabuloso; sin embargo, es importantísimo para la región, que tiene una vocación

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u En la ARTF, a solicitud expresa de la Presidencia de la República realizamos un estudio para reconsiderar el transporte de pasajeros en esa región del sur del país. Tiempo después de la construcción de la vía férrea se construyó la carretera con la misma orientación, pero distanciada del trazo ferroviario. Lo primero que observamos es que las poblaciones asentadas en torno al ferrocarril que quedaron lejos de la carretera se encontraban con un rezago general importante que consideramos urgente atender. petroquímica muy clara en Coatzacoalcos. En el Istmo y en la línea de Chiapas hay poco desarrollo industrial, pero yo considero que sí hay mucho potencial en la zona del Soconusco; en Arriaga, Chiapas, otra empresa cementera tiene un movimiento importante por una instalación grande de distribución, por ejemplo.

IC: ¿Cuál es la diferencia sustancial, si tuviera que resumirlo, entre el servicio que se está dando ahora y el servicio que se daría una vez que se concluya este proyecto de renovación?

AAR: Se puede dar un servicio mejorando la velocidad, aunque es más importante concentrarse en el volumen, en lo que se logre por inversiones en terminales portuarias, que tienen que estar justificadas por un tráfico marítimo importante.

IC: ¿Se puede considerar que el impacto socioeconómico –en atención a recuperar las poblaciones del Istmo y la potencialidad de instalación de industrias– es un beneficio que se puede adjudicar a este proyecto?

AAR: Esa va a ser la clave: que se logren generar condiciones para atraer a empresas que inviertan, que generen empleos y que, con el soporte de los programas sociales y el fortalecimiento de los programas educativos, resulte en el impacto esperado. En su tiempo, lo hizo una empresa cementera en Lagunas, Oaxaca, generando no sólo fuentes de empleo, sino también todo un desarrollo urbano interesante para los trabajadores.

IC: ¿Qué empresas e instituciones, además de la UNAM que mencionó, están involucradas en el proyecto?

AAR: No sé de las empresas, porque en ese proceso no participamos nosotros de manera directa; las licitaciones las hizo el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

IC: ¿Y de las instituciones?

AAR: Nos apoyamos en la UNAM para hacer el estudio comentado, para plantear un análisis costo-beneficio, que además de la demanda cuente con la posibilidad de obtener información sociológica y antropológica mucho más detallada.

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Es clave generar condiciones de inversión y generación de empleos

IC: Otro proyecto importante es el del Tren Maya. ¿Cuál es o ha sido la intervención de la ARTF? AAR: Es una situación análoga a la del proyecto del Istmo. No es la SCT la encargada del proyecto, sino el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). Como autoridad regulatoria, la ARTF supervisa las concesiones y asignaciones, así como las vías férreas que ya tienen el carácter de vía general de comunicación. Nos toca regular las operaciones del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, el cual tiene un tramo entre Palenque y Valladolid que va a empatar con el Tren Maya; estamos participando como SCT junto con la Dirección General de Desarrollo Ferroviario en la elaboración del título de asignación, con los insumos que nos provee Fonatur, que contrató una ingeniería básica. Ahora está en proceso de licitación de paquetes del proyecto ejecutivo, obra y mantenimiento por algunos años.

IC: ¿La ARTF está involucrada en la obra ferroviaria del circuito Toluca-CDMX? AAR: Este proyecto lo tiene al cien por ciento la Dirección General de Desarrollo Ferroviario; nuestra participación como agencia vendrá un poco más adelante.

IC: ¿En cuál otro proyecto participan, aunque sea menos conocido?

AAR: Algunos con potencial interesante, como son los trenes de pasajeros en Monterrey, Xalapa y Naucalpan, con el concepto de aprovechar la infraestructura existente fortaleciendo su capacidad.

En el caso de Monterrey, con la construcción del Libramiento Oriente, que está a cargo de uno de los concesionarios, se va a reducir de manera muy significativa el tráfico de trenes dentro de la zona urbana, y allí la premisa es crear un corredor entre el municipio de García y el Aeropuerto Internacional de Monterrey. Es un corredor de 62 km que atraviesa prácticamente toda la zona urbana de poniente a oriente, además con posibilidades de interconectar con el sistema de transporte urbano –Metrorrey, Ecovía–; en fin, ese proyecto, que estamos desarrollando con gran apoyo del gobierno del estado de Nuevo León y de la iniciativa privada, creemos que le puede cambiar la cara, literalmente, a la zona metropolitana de Monterrey. Puede ser la primera ciudad del país en la que se llegue al aeropuerto y se pueda tomar un tren que arribe en corto tiempo al centro de la ciudad, y además parte de una premisa que es fundamental en los proyectos de infraestructura y transporte: el derecho de vía ya está. El reto es hacer un análisis muy detallado del tráfico de carga, que no va a desaparecer por completo; se trata de fortalecer la

MAURICIO BURGUETE

IC: ¿Qué nos puede comentar sobre el cumplimento de los requisitos que plantea la regulación vigente en materia ferroviaria, tanto para el caso del Corredor Transístmico como para el Tren Maya?

AAR: Los ferrocarriles en México históricamente han estado alineados a la normativa ferroviaria norteamericana (que es muy diferente de la europea), y si bien en la parte formal contamos aún con pocas Normas Oficiales Mexicanas, (esto representa todo un reto en el que ARTF trabaja arduamente) está claro en los dos proyectos estratégicos la obligación de apegarse a ellas para mantener la integralidad y la interoperabilidad del Sistema Ferroviario Mexicano. Nuestro sistema es una red de más de 20,000 km que cubre muy bien casi todo el país, y una de sus grandes virtudes es ser compatible técnicamente con las redes de Canadá y Estados Unidos. En términos prácticos, esto quiere decir que resulta posible transportar carga en el mismo carro

desde Valladolid, Yucatán, hasta un punto tan distante como Vancouver o Montreal.

En un estudio del CentroGeo se identificaron las vocaciones productivas en la zona del Istmo de Tehuantepec, con un radio de acción muy amplio.

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MAURICIO BURGUETE

Es clave generar condiciones de inversión y generación de empleos

Se busca atraer empresas en el mediano y largo plazo, luego de generar todas las condiciones necesarias.

u Es fundamental que el ferrocarril transístmico no se vea nada más como un paso; el objetivo es que la región supere el rezago histórico que tiene a partir del desarrollo local, con enfoque primero en sus vocaciones económicas para luego estar en condiciones de añadir paulatinamente otras actividades de alto valor agregado y de manera diversificada para no caer en los vaivenes de los ciclos económicos. Su costo-beneficio está planteado con prioridad en lo social y económico, en ese orden. infraestructura haciendo tramos de vía doble –o triple, donde se amerite– para que la carga, que va a tener que seguirse moviendo dentro de la ciudad, pueda hacerlo sin interferencias con el servicio de pasajeros.

En el caso de Xalapa, lo que estamos estudiando también con apoyo y acompañamiento del gobierno estatal es el planteamiento de un tren ligero tipo tram-tren (tren ligero que utiliza de manera compartida las vías de ferrocarril estándar). El proyecto corre de norte a sur en el área conurbada de Xalapa, del municipio de Banderilla al Velódromo en el extremo sur de Xalapa. Esta primera etapa es de 15.3 km. Al igual que el proyecto de Monterrey, se pretende ocupar la infraestructura existente de manera óptima y mixta, buscando no afectar el servicio de carga actual y futuro (se plantea un incremento de carga debido a la expansión del puerto de Veracruz).

El objetivo es implementar infraestructura de manera paulatina dependiendo de la demanda. Por ejemplo, cuando la demanda de pasajeros y de carga no sea muy elevada, se buscará definir la necesidad de una doble vía o vía única con los laderos necesarios para los alcances y encuentros; asimismo, está abierta la posibilidad de trenes rehabilitados. Estas dos soluciones buscarían

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que sólo se invierta lo necesario de manera inicial, para generar un proyecto modesto en sus costos pero no en su impacto. Una segunda etapa de 15 km llegaría al municipio de Coatepec y posiblemente a Xico. El tramtren de Xalapa se convierte en un modelo modesto de referencia para el desarrollo ferroviario de las ciudades medias mexicanas, ya que muchas de ellas tienen vías férreas dentro de sus áreas urbanas y en sus conexiones regionales.

Un tercer proyecto con el que arrancamos la fase de estudios en la ARTF es el tren ligero Naucalpan-Buenavista. Se realiza en conjunto con el municipio de Naucalpan y la Ciudad de México, sobre una vía en desuso. Buscamos que se convierta en un referente de las posibilidades y el potencial de conectividad metropolitana.

IC: Otro proyecto es el tren suburbano del tramo Pachuca-Santa Lucía, que obviamente involucra al nuevo aeropuerto. ¿Qué hay de ese caso?

AAR: El gobierno de Hidalgo nos planteó esa idea. Prevemos que en 2021 estarán solicitando recursos para hacer un estudio más a fondo sobre su factibilidad. A partir de ese acercamiento hemos dado algunas ideas aún en el plano de lo conceptual.

IC: Los libramientos ferroviarios son un tema de interés. Se mencionan, entre otros, los de Coatzacoalcos, Campeche, Mérida, Culiacán, Morelia e Irapuato. ¿Qué participación tiene la agencia?

AAR: A través del Estudio de Gran Visión queremos canalizar todas estas iniciativas y decir: están todos estos proyectos ya planteados e identificada la necesidad; tenemos que avanzar con definir un esquema de financiamiento y tomar la experiencia de los que se han hecho –el caso de Manzanillo, el avance en Celaya, en Matamoros–. Tenemos el eterno problema de escasez de recursos; en conjunto con más áreas estamos diseñando un esquema que provea alternativas, no sólo de recursos fiscales, para financiar estos proyectos.

IC: ¿Qué puede comentar sobre el sistema ferroviario de la Zona Metropolitana del Valle de México que, entiendo, involucra al nuevo aeropuerto en Santa Lucía?

AAR: Hemos participado en el plan conceptual como un esfuerzo interno, haciendo un ejercicio de valoración del potencial. Se trata de partir de la idea que hubo hace algunos años del sistema de trenes suburbanos, que quedó en el tramo Buenavista-Cuautitlán, para hacer un planteamiento de un sistema metropolitano de largo plazo, sobre todo para el norte y el oriente, que es donde se cuenta con derecho de vía

Entrevista de Daniel N. Moser ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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GREMIO

Ética para el fortalecimiento de la ingeniería civil La ingeniería civil es una profesión que fomenta el desarrollo integral de la sociedad mediante la concepción, diseño, evaluación, planeación, construcción, operación, mantenimiento y readaptación de la infraestructura, entre otros tipos de proyectos. En México, la profesión tiene una larga tradición de logros y realizaciones, de compromiso con la nación y de aportaciones que han elevado la calidad de vida de todos los mexicanos.

A pesar de los destacados logros de la ingeniería civil mexicana, desde hace algún tiempo un sector de la opinión pública y de la sociedad mexicana la perciben como una profesión que, con frecuencia, está involucrada en proyectos incompletos, de mala calidad, que se terminan con retrasos y sobrecostos. Estas situaciones son resultado de malas prácticas y, a veces, de conductas incorrectas que perjudican el buen desarrollo de las obras.

Ante este panorama, es imperativo que el Colegio de Ingenieros Civiles de México ofrezca soluciones para mejorar la percepción social sobre el ejercicio de la profesión promoviendo la transparencia, la rendición de cuentas y la vinculación de la ingeniería con amplios sectores sociales. Para alcanzar este objetivo, es fundamental profundizar en el conocimiento del entorno de los proyectos en los que intervienen los ingenieros, tanto en el sector público como en el privado, y fomentar la adopción de comportamientos éticos de todos los ingenieros civiles en cada una de las actividades y etapas de los proyectos en que los que participen.

Retos para el desarrollo de infraestructura En México existen múltiples factores que en ocasiones influyen negativamente en la calidad y los costos de las obras de infraestructura que se construyen, en su funcionalidad y en el adecuado manejo de los riesgos asociados a su operación. Junto con la creciente complejidad de las obras, los efectos de los fenómenos naturales, la explotación irracional de los recursos y el incesante crecimiento de las ciudades, es previsible que la problemática asociada a la construcción de infraestructura aumente en los próximos años.

Algunos factores que contribuyen a la actual crisis en el desarrollo de infraestructura son los siguientes: • Carencia de visión de largo plazo y de sistemas de planeación, programación y presupuestación de obras.

• Insuficiencia presupuestal para el desarrollo de estudios y proyectos previos a la realización de las obras.

• Falta de alineación entre las políticas presupuestales y las necesidades de ejecución de las obras.

• Contratación de obras públicas, incluyendo estudios preliminares y proyectos, con un marco legal que da prioridad casi exclusiva a reducir costos de inversión sin considerar la calidad de los trabajos que se contratan.

• Restricciones en la capacidad técnica y operativa de las dependencias gubernamentales responsables del desarrollo de programas y proyectos de infraestructura.

• Calendarios de obras fijados por condiciones y tiempos políticos que “deben cumplirse” en cualquier circunstancia.

• Sistemas de fiscalización, auditoría y control ineficaces.

• Asignación tardía e insuficiente de presupuestos para el mantenimiento y la operación de la infraestructura en servicio.

• Retrasos en la disponibilidad de los derechos de vía y los terrenos en los que se construirán las obras y sus accesos.

• Actos de corrupción que reducen la calidad, aumentan los costos y perjudican la funcionalidad de las obras terminadas.

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte.

Fue sub­secretario de Infraestructura de la SCT. Miembro del Consejo de Ética del CICM.

Además de la compleja situación que enfrenta la ingeniería civil en la obra pública, hoy en día diversas iniciativas para otorgar mayor consideración a temas como el respeto a los derechos humanos, la no discriminación, la equidad de género y la igualdad en el acceso a oportunidades plantean otros retos igualmente relevantes. La necesidad de atender estos temas se está trasladando a todos los ámbitos de la acción humana, incluyendo la actividad profesional de los ingenieros civiles.

Un reflejo de estos esfuerzos lo constituye la puesta en marcha de iniciativas que fomentan una adecuada consideración de factores ambientales, sociales y de gobernanza como parte indisoluble del ejercicio profesional. Un ejemplo concreto en el campo de la inversión

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Ética para el fortalecimiento de la ingeniería civil

en infraestructura es el impulso a los Principios para la Inversión Responsable auspiciados por la Organización de las Naciones Unidas (UNPRI, por sus siglas en inglés). Éstos buscan incorporar consideraciones ambientales, sociales y de buen gobierno corporativo al desarrollo de proyectos de inversión.

Los UNPRI incorporan factores ambientales, sociales y de gobernanza (ESG) a las decisiones de inversión, con objeto de mejorar la gestión del riesgo y generar retornos sustentables para los inversionistas en el largo plazo. Se ocupan de identificar, evaluar, poner precio, gestionar y dar seguimiento a los riesgos asociados a los ESG, con objeto de preservar y aumentar el valor de un activo de infraestructura a lo largo del proceso de inversión.

El número de signatarios, bancos, instituciones financieras, aseguradoras y promotores de proyectos interesados en que los proyectos de infraestructura en los que participan cumplan con los principios está aumentando con rapidez, de la misma manera en que está incrementándose la cantidad de proyectos en los que se exige respetar estos principios. Los principios son los siguientes: 1. Incorporar elementos ambientales, sociales y de gobernanza corporativa (ESG) a los procesos de análisis y toma de decisiones en materia de inversiones.

2. Incorporar cuestiones ESG a las prácticas y políticas de propiedad.

3. Buscar una divulgación transparente de las cuestiones ESG por las entidades en que se invierta.

4. Promover la aplicación y aceptación de los principios en el sector de las inversiones.

5. Trabajar en conjunto para aumentar la eficacia en la aplicación de los principios.

6. Reportar actividades y avances en la aplicación de los principios.

De estos seis principios, los más importantes para el desarrollo de proyectos de infraestructura son los dos primeros, ya que, por una parte, cada vez es más importante incorporar elementos ambientales, sociales y de gobierno corporativo a los procesos de análisis y toma de decisiones en las inversiones en infraestructura, y por otra, es indispensable anticiparse e incorporar esas mismas cuestiones a las prácticas y políticas de los dueños de activos de infraestructura. El principal mensaje de los principios es que hoy no es suficiente que los proyectos sean muy buenos desde el punto de vista ingenieril o funcional, sino que para tener proyectos exitosos resulta indispensable incorporar factores exógenos relacionados con el medio ambiente, con cuestiones sociales y con gobierno corporativo, entre los que pueden citarse los siguientes: • Obtener y conservar acuerdos sociales y comunitarios para efectuar la inversión.

• Respetar los estándares de salud y seguridad de la zona del proyecto, tanto antes como después del inicio de su operación comercial.

• Reducir los impactos sobre la biodiversidad.

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u En la medida en que el ingeniero disponga de herramientas que le ayuden a forjar su criterio, tales como códigos de ética, normas de comportamiento, guías ilustrativas e incluso asesoría de sus pares, estará en mejores condiciones para resolverlos de manera satisfactoria. La tarea del Colegio de Ingenieros Civiles de México en el desarrollo de esas herramientas y sistemas de apoyo está clara y no puede esperar, pues de lo contrario, seguirán produciéndose casos problemáticos en detrimento de la profesión.

• Asegurar buenas relaciones de todos los participantes en el proyecto con la comunidad.

• Respetar las normas laborales y los derechos de los pueblos indígenas en la zona de influencia del proyecto.

• Fomentar la accesibilidad y la inclusión social.

• Evitar la escasez y degradación de los recursos.

• Aumentar la resiliencia del proyecto frente a eventos naturales extremos y al cambio climático.

• Asegurar la sustentabilidad de la cadena de suministros.

• Rendir cuentas en forma permanente.

• Mantener independencia y revelar conflictos de interés cuando se presenten.

• Administrar y dar seguimiento a los temas ambientales, sociales y de gobernanza del proyecto.

• Evitar pago de sobornos y actos de corrupción.

• Promover la diversidad y la no discriminación.

Para la ingeniería civil del futuro es fundamental reconocer que estas tendencias se están incorporando con rapidez a la práctica habitual en materia de inversiones y que es imprescindible ponerse al día e incluirlas de manera eficaz en la práctica profesional. Integrar los factores ESG a la preservación y creación de valor de activos de infraestructura, tanto para los inversionistas como para todos los involucrados en los proyectos, será decisivo para el desarrollo exitoso de las inversiones. Como consecuencia, los ingenieros deberán adoptar una posición activa para respetar las reglas y regulaciones relacionadas con la inversión responsable en infraestructura y reconocer que sin la gestión activa de los factores ESG será imposible asegurar la sustentabilidad y reducir las externalidades negativas de la infraestructura.

Importancia de la ética y dilemas éticos comunes en el ejercicio profesional La ética es un sistema de postulados aceptados que influyen en el comportamiento y el estudio de lo que es o no moralmente correcto. Debido a que todas las obras de ingeniería civil tienen un importante componente social, el ingeniero tiene la obligación moral de actuar éticamente. Por consiguiente, la ética es un elemento fundamental de la profesión, ya que no sólo contribuye a evitar tomar malas decisiones, sino que, por el contrario, ayuda a que éstas sean las correctas.

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Ética para el fortalecimiento de la ingeniería civil

Debido a que las condiciones del entorno para el desarrollo de obras de infraestructura públicas y privadas son decisivas para la actividad de los profesionales de la ingeniería civil, es importante actualizarse permanentemente sobre ellas y su evolución, con objeto de que los ingenieros civiles puedan identificar sus exigencias y, en el terreno gremial, diseñar y desarrollar una agenda que contribuya a mejorar las condiciones para el trabajo de la ingeniería, tanto en el sector público como en el privado.

Como parte de esa agenda, la reconstrucción de la capacidad de planeación de la infraestructura y la elaboración de planes de largo, mediano y corto plazo que orienten el quehacer en todos los sectores de infraestructura y en todos los niveles de gobierno es una tarea de la mayor prioridad para que las obras de infraestructura que emprendan los ingenieros civiles se traduzcan en realizaciones provechosas para la población y positivas para México.

También es fundamental que el CICM impulse y promueva, por todos los medios, el comportamiento ético de los ingenieros, pues por un lado es claro que muchas irregularidades que afectan el desarrollo de los proyectos de infraestructura exigen la participación y colaboración de ingenieros que por acción, omisión o presiones de terceros sistemáticamente violan el Código de Ética del colegio y afectan el prestigio de toda la profesión; y por otro lado, resulta innegable que si la mayoría de los ingenieros se comporta en forma ética, disminuirán las anomalías en el ejercicio de la profesión.

La promoción de comportamientos éticos en la ingeniería civil y la aplicación de los principios éticos como instrumento útil para el combate a la corrupción ha sido el principal valor que la profesión ha asociado a la ética.

Tener un comportamiento ético, por definición, implica abstenerse de incurrir en actos de corrupción, pero la ética es importante para el ingeniero por razones mucho más amplias que combatir la corrupción, pues en el día a día del ejercicio profesional es común que el ingeniero civil se enfrente a toda clase de dilemas éticos que debe resolver como parte de sus actividades cotidianas. Por ejemplo: • ¿Cómo abordar una situación en la que al ingeniero se le solicita que reduzca el presupuesto de una obra para aminorar lo más posible el costo de construcción, sabiendo de antemano que tal solución implicará costos de conservación y mantenimiento muy elevados en el futuro?

• ¿Cómo enfrentar una situación en la que el ingeniero no dispone de trabajo suficiente para pagar los honorarios de su personal y le ofrecen un trabajo para cuya ejecución no está preparado? ¿Debe aceptarlo para obtener liquidez y resolver sus problemas inmediatos? ¿Debe rechazarlo por no estar en condiciones de cumplir con las expectativas de su potencial cliente?

• ¿Qué debe hacer el ingeniero si un cliente le solicita modificar su opinión experta para sustentar su postura en un proceso de arbitraje para resolver una contro-

versia? ¿Debe alinear su buen criterio ingenieril con el del cliente que cubrirá sus honorarios?

• ¿Cómo debe proceder un ingeniero ante el hecho de que un superior le pida manejar la información de un concurso para favorecer a un licitante en detrimento de los demás?

• ¿Cómo actuar cuando, al momento de entregar una obra y certificar que cumple con la norma, al ingeniero se le plantean nuevos requerimientos que debe atender para que se le liberen pagos, fianzas o finiquitos de obra?

Si bien algunos de los dilemas planteados tienen respuestas claras, hay muchos casos que no las tienen. En la medida en que el ingeniero disponga de herramientas que le ayuden a forjar su criterio, tales como códigos de ética, normas de comportamiento, guías ilustrativas e incluso asesoría de sus pares, estará en mejores condiciones para resolverlos de manera satisfactoria. La tarea del Colegio de Ingenieros Civiles de México en el desarrollo de esas herramientas y sistemas de apoyo está clara y no puede esperar, pues de lo contrario, seguirán produciéndose casos problemáticos en detrimento de la profesión.

Códigos de conducta y ética Para orientar al profesional en la adopción de comportamientos éticos, en muchos países los colegios de ingenieros civiles han desarrollado, aprobado y aplicado códigos de ética que comúnmente incluyen temas de corrupción, medio ambiente, seguridad y salud, participación en licitaciones, relación con clientes y con terceros, impacto sobre la comunidad, pagos extraordinarios y administración de proveedores. Estos códigos establecen los estándares éticos que un profesionista está obligado a respetar en relación con todos estos temas, razón por la cual las organizaciones gremiales suelen exigir a cada uno de sus afiliados la aceptación formal del código y el ejercicio de la práctica profesional conforme a sus preceptos.

Para atender los temas relacionados con la ética en la práctica de la ingeniería civil, el CICM cuenta con un Consejo de Ética que tiene los siguientes objetivos: • Elaborar los códigos de ética y las normas de conducta para el ejercicio profesional de los ingenieros civiles.

• Difundir los códigos entre los miembros del CICM, ingenieros civiles en general e instituciones y organizaciones afines.

• Vigilar que se observen, para que los principios y normas del código influyan permanentemente en la actuación de los ingenieros civiles colegiados.

El Consejo de Ética del colegio actualizó en fecha reciente su Código de Ética, y la Asamblea General del Colegio lo aprobó el 7 de marzo de 2019. Este código constituye una herramienta para orientar al profesional de la ingeniería civil en la solución adecuada de disyuntivas éticas que se presentan en forma recurrente en la práctica profesional. El código está disponible en la

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Ética para el fortalecimiento de la ingeniería civil

u La adopción sistemática y generalizada de comportamientos éticos en el ejercicio de la ingeniería civil mexicana es una necesidad urgente para el fortalecimiento de la profesión. El Consejo de Ética del CICM es un instrumento útil para este propósito, por lo que conviene revisar los alcances de sus funciones actuales y las acciones que puede llevar a cabo en el futuro. página web del colegio y fue publicado en el número 597 de IC Ingeniería Civil.

Otro ejemplo de cómo la ética debe estar presente en la práctica de la ingeniería civil es el que ofrece la Asociación Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, por sus siglas en inglés), que ha desarrollado un código de ética basado en los siguientes principios fundamentales que deben regir la actuación de los ingenieros civiles: • El ingeniero dará preferencia a la seguridad, la salud y el bienestar del público y buscará respetar los principios del desarrollo sustentable en el desempeño de sus obligaciones profesionales.

• El ingeniero proporcionará servicios sólo en las áreas en que sea competente.

• Cuando el ingeniero emita informes públicos, éstos serán objetivos y veraces.

• En asuntos profesionales, el ingeniero actuará como agente confiable o fiduciario de cada uno de sus empleadores o clientes y evitará los conflictos de interés.

• El ingeniero construirá su prestigio profesional con base en el mérito de sus servicios y se abstendrá de competir deslealmente con otros.

• El ingeniero actuará siempre de una manera que preserve y aumente la honorabilidad, integridad y dignidad de la profesión de la ingeniería y no tolerará actos de soborno, fraude y corrupción.

• El ingeniero continuará su desarrollo profesional a lo largo de su carrera y abrirá oportunidades para el desarrollo profesional de aquellos ingenieros que colaboren con él.

Detrás de cada uno de estos principios básicos, la ASCE ha desarrollado una serie de guías prácticas que proporcionan orientaciones más detalladas. Estas guías están disponibles en la página de la asociación (www.asce.org), la cual contiene una gran cantidad de materiales actualizados relacionados con la ética en la práctica de la ingeniería civil.

Conclusiones y recomendaciones La adopción sistemática y generalizada de comportamientos éticos en el ejercicio de la ingeniería civil mexicana es una necesidad urgente para el fortalecimiento de la profesión. El Consejo de Ética del CICM es un instrumento útil para este propósito, por lo que conviene revisar los alcances de sus funciones actuales y las acciones que puede llevar a cabo en el futuro.

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En el entorno en que actualmente se desenvuelven los ingenieros civiles en México, tanto en el sector público como en el privado, los códigos de ética son instrumentos con gran potencial para orientar el comportamiento de los ingenieros y contribuir a la recuperación del prestigio de la profesión. En este sentido, el Consejo de Ética puede contribuir a modernizar la práctica profesional con un claro sentido ético y social, proponiendo y apoyando el desarrollo de acciones como: • Difundir el Código de Ética del Colegio de Ingenieros Civiles de México y promocionar sistemáticamente su valor y sentido para la profesión.

• Documentar casos que sirvan como referencia para la práctica profesional de la ingeniería civil en México, siguiendo el ejemplo de la ASCE y de otras organizaciones gremiales internacionales.

• Conocer y difundir los Principios para la Inversión Responsable promovidos por la Organización de las Naciones Unidas y orientar a las empresas de ingeniería sobre las formas de apegarse a ellos.

• Promover que todas las empresas involucradas en proyectos de ingeniería cuenten con su propio código de ética y lo difundan entre sus empleados.

• Desarrollar y ofrecer opciones de capacitación para la comprensión y el manejo práctico de conceptos éticos en la práctica de la ingeniería civil.

La práctica de la ingeniería civil está llena de dilemas éticos que no siempre son fáciles de resolver. Para apoyar el manejo adecuado de ese tipo de dilemas se recomienda: • Revisar periódicamente los códigos de conducta y ética de la profesión.

• Usar el Código de Ética del CICM como apoyo para el manejo de situaciones específicas.

• Analizar si la decisión que un ingeniero está por adoptar se podría defender ante terceros, como la prensa, una persona de confianza o un líder de la profesión.

• Aprovechar las habilidades ingenieriles para analizar dilemas éticos sin aceptar presiones de terceros y orientar a ingenieros jóvenes en el manejo de este tipo de situaciones.

Finalmente, es importante señalar que el comportamiento ético de los profesionales de la ingeniería debe cumplirse todos los días y en cualquier circunstancia. En la medida en que los ingenieros civiles conozcan mejor el Código de Ética del colegio y otros instrumentos que se puedan desarrollar, estarán mejor preparados para manejar los dilemas éticos que se les presenten, ejercerán mejor la profesión y contribuirán más a su prestigio y a extender sus beneficios para todos los mexicanos El autor agradece los comentarios y sugerencias de los miembros del Consejo de Ética del CICM. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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URBANISMO

La ingeniería civil en el desarrollo sustentable de la Ciudad de México La ingeniería civil tiene hoy una gran responsabilidad en la solución de los grandes retos que enfrentan las ciudades de México; es necesario contar con una visión de futuro que incluya las características particulares de cada localidad, su vocación y potencial, a fin de encontrar la mejor respuesta integral y minimizar riesgos.

SALVADOR FERNÁNDEZ DEL CASTILLO FLORES Coordinador del Comité de Desarrollo Urbano Sustentable del CICM.

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Por medio de la planeación del ordenamiento territorial y de la infraestructura, la ingeniería mexicana debe adelantarse al desarrollo urbano. Para el estudio del desarrollo urbano sustentable ya no es suficiente observar la distribución espacial de la ciudad; ahora, la visión debe ser integral, multidisciplinaria, sobre todo en lo referente a los temas torales de la ingeniería civil.

La productividad y competitividad del país se está centrando primordialmente en sus ciudades porque estos objetivos se logran en la conjunción de los medios de producción, no en la dispersión: el PIB, los clústeres empresariales, la educación superior, la investigación, la innovación, la salud, los servicios financieros, etcétera, tienen su mejor expresión en las ciudades.

La metrópoli de la Ciudad de México es una sola; el Valle de México es uno, y se ha dividido administrativamente en estados, municipios y alcaldías, una división que la naturaleza ancestral desconoce. Ésta nos hace recordar que estamos sobre un antiguo lago en una cuenca endorreica a más de 2,000 msnm. El clima, la morfología, la geología y la hidrología, entre otros, son aspectos que el ser humano frecuentemente ha desconocido u olvidado, cuando ha construido y sigue construyendo su ciudad y sus viviendas en lugares no siempre convenientes. “La naturaleza no olvida”, por lo que en el presente y en el pasado la población ha enfrentado problemas derivados de ese desconocimiento u olvido: inundaciones, derrumbes, hundimientos, grietas y daños sísmicos, entre otros.

El crecimiento de la ciudad ha sido regido por la especulación en el precio del suelo, lo que ha provocado un crecimiento horizontal de la superficie urbana no siempre acorde con la construcción de la infraestructura. Se ha producido un alejamiento cada vez más pronunciado entre las viviendas, las fuentes de trabajo y los servicios urbanos, y ello complica seriamente la

movilidad de la población y su bienestar. La metrópoli seguirá creciendo, aunque no lo haga el área central.

El desarrollo económico de la Ciudad de México requiere ser más equilibrado, con nuevos centros de ciudad, descentralizando los grandes desarrollos inmobiliarios, centros comerciales, hospitales y universidades, y encauzando el crecimiento hacia las áreas y regiones adecuadas para coadyuvar a un menor desplazamiento y un menor uso del transporte; deben fomentarse fuentes de trabajo no contaminantes, respetando siempre las condicionantes que impone la naturaleza para evitar los riesgos de los fenómenos naturales.

A la ingeniería mexicana le corresponde adecuar la infraestructura a las necesidades presentes y futuras de la gran masa poblacional que forma la metrópoli Ciudad de México, con sus más de 21 millones de habitantes.

Sobre la movilidad urbana Para lograr sociedades más productivas, es importante atender los sistemas de transporte para hacerlos cada vez más eficientes. Los cambios demográficos arrojan un número cada vez mayor de personas adultas económicamente activas, así como un creciente número de familias que ejercen presión para la creación de más fuentes de trabajo, lo que incrementa la demanda de más y mejores medios de transporte. Las mujeres de hoy en día requieren más desplazamientos que sus progenitoras; ahora ellas trabajan fuera de casa, además de atender labores asociadas a la atención de sus familias, por lo cual requieren el uso de sistemas de transporte suficientes, adecuados y seguros.

La movilidad en la Ciudad de México se complica más día con día; la velocidad promedio de desplazamiento vehicular ha bajado de 30 km/h a 12 km/h en unos pocos años. El número de automóviles en circulación se incrementa año con año, y el parque vehicular se

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La ingeniería civil en el desarrollo sustentable de la Ciudad de México

duplica cada 10 años. A la Ciudad de México ingresan aproximadamente 6 millones de automóviles cada día provenientes de los municipios conurbados.

La capital del país tiene más automóviles por habitante que la ciudad de Nueva York, y es la Ciudad de México la urbe con mayor número de taxis del mundo (ONU Hábitat). Sumado a lo anterior, las vías rápidas se saturan a los pocos años de entrar en operación y la contaminación aumenta a pesar de las medidas de mitigación que se han tomado. Las deficiencias en la movilidad impactan negativamente en la productividad de los habitantes de la metrópoli, en su calidad de vida y en su bienestar sin que se vislumbre una solución efectiva a corto plazo.

El enfoque actual de las políticas de transporte y vialidad debe darse hacia el mejor desplazamiento de las personas, no de los automóviles, y debe desalentarse el uso de éstos.

La planeación integral del transporte metropolitano es un asunto pendiente En la Ciudad de México se han realizado algunas acciones para integrar los distintos sistemas de transporte, como los llamados Centros de Transferencia Modal (Cetram); sin embargo, falta mucho por hacer para hacer funcionar estos sistemas como una red integrada que cubra toda la metrópoli. En ciertos casos los sistemas compiten entre sí o se planifican y funcionan en forma independiente. Existe una gran diferencia entre la calidad de los servicios de transporte existentes en la Ciudad de México y aquellos que se prestan en las zonas conurbadas de la metrópoli.

Los sistemas de transporte urbano han sido abordados de muy distintas maneras; se ha propuesto la construcción de nuevas líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro, así como la ampliación de las existentes. El metro se reconoce como un sistema muy eficiente, con gran capacidad para transportar un número grande de personas. Sin embargo, no puede ser la solución única; su construcción es costosa y no puede llegar a todos lados, por lo que se requiere necesariamente ser complementado con otros sistemas.

En la metrópoli de la Ciudad de México, el 67% de los habitantes viaja en colectivos y otros servicios de transporte concesionados. El metro es utilizado por menos del 20% de la población, y el resto usa otros medios. El metrobús es un buen complemento del metro; su costo es considerablemente menor, aunque tiene algunos inconvenientes: ocupa gran espacio vial, no sube grandes pendientes ni puede circular por todas las calles, y su vida útil es menor (ITDP, 2010). Por ello, en ciertas partes de la ciudad no se puede prescindir de los microbuses y del automóvil. En zonas más restringidas y para circunstancias especiales se utilizan los taxis, mientras que en áreas con vialidades de mayor pendiente y de más dificil acceso, se está implementando el llamado cablebús, con buenos resultados. En recorridos cortos

se promueve la construcción de ciclovías para el uso de bicicletas en renta; en el espacio vial que ocupa un automóvil pueden circular 25 bicicletas.

Idealmente, los distintos sistemas de transporte deberían funcionar como el sistema circulatorio del cuerpo humano, con arterias principales, arterias secundarias, venas y vasos de distintas dimensiones; el metro como arteria principal, el sistema de metrobús como arterias secundarias y los autobuses, colectivos y bicicletas como los vasos, para cubrir toda el área metropolitana funcionando armónicamente. No obstante, no se vislumbra una solución definitiva de corto plazo a la problemática creciente que presenta el sistema de transporte del área metropolitana de la Ciudad de México.

La informalidad y el desempleo En el Valle de México, en años pasados se dio la migración de industrias a otras ciudades del país, en un intento de disminuir la contaminación; ello produjo un incremento en el desempleo y la informalidad, fenómenos que crecen cada vez más, sin un control efectivo.

Por cada establecimiento comercial formal existen más de dos informales. La economía informal impacta negativamente en el desarrollo ordenado de la ciudad, en las finanzas públicas y en el crecimiento económico del país. En el caso de la Ciudad de México, se calcula que más del 40% del PIB lo genera la economía informal.

De no combatirse la informalidad, para el año 2040 o 2050 México tendrá una alta proporción de población adulta en pobreza, ya que la mayoría de los trabajadores informales no cuenta con un ahorro para el retiro. En el país solamente el 30% de los trabajadores ahorra para hacerse de un fondo para su jubilación.

Es necesario dar solución al ambulantaje desordenado y al comercio informal por medio de la adecuación de sus normas de funcionamiento, determinando las zonas específicas y limitadas para su operación y proporcionando la infraestructura requerida.

Resulta fundamental la creación de nuevas fuentes de empleo mediante el fomento continuo y efectivo de la industrialización sustentable y el otorgamiento de los estímulos necesarios.

Desarrollo inmobiliario y vivienda La Ciudad de México enfrenta el grave problema de la demanda de vivienda social, la cual supera con creces a la oferta existente. La nueva política habitacional está provocando que las condiciones exigidas a los demandantes para la obtención de créditos esté dejando fuera de la capital a las familias más pobres, que no cuentan con otras opciones.

El papel protagónico en la oferta de vivienda social lo tienen unas cuantas empresas grandes, que llevan a cabo todo el proceso: aportan el suelo –generalmente alejado de la ciudad–, construyen conjuntos habitacionales de varios cientos de viviendas, procesan la obtención de créditos del adquiriente y llevan a cabo

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La ingeniería civil en el desarrollo sustentable de la Ciudad de México

la venta individual. La ubicación de viviendas alejadas de las fuentes de trabajo y de los servicios ha generado múltiples problemas a la población, como los largos tiempos de traslado que afectan su economía. La autoridad debe absorber un mayor costo en la infraestructura y equipamiento para dotarlas de servicios básicos.

En la ciudad se han hecho cuantiosas inversiones y construido grandes desarrollos inmobiliarios destinados a oficinas, uso habitacional de nivel medio, plazas comerciales, hoteles y otros inmuebles de usos mixtos; no obstante, esas inversiones no traen aparejadas mejoras sustanciales en los servicios en su entorno, específicamente en vialidades, movilidad, disponibilidad de agua potable y drenaje, entre otros. A ello se debe sumar que el impuesto que generan tampoco se destina directamente al mejoramiento de la infraestructura en las zonas aledañas.

La autoconstrucción es un fenómeno real producto de la explosión demográfica que se dio alrededor de la Ciudad de México en las décadas de 1940, 1950 y 1960, así como de la migración de la población rural a la capital al industrializarse el país. En la metrópoli se genera más vivienda en autoconstrucción que por medio de las promotoras inmobiliarias, y el costo final de la vivienda autoconstruida generalmente es mayor que aquella edificada formalmente. En los sectores populares, donde el factor económico impacta de manera importante, es común que la vivienda autoconstruida crezca en dimensiones en la medida en que crece la familia. Resulta complicado el control de las ampliaciones que sufren las viviendas de autoconstrucción, así como la regulación de la tierra en la que están construidas.

En suma, la autoconstrucción es un fenómeno difícil de regular; se han producido y distribuido manuales de autoconstrucción destinados a quienes la practican, a fin de que consideren los aspectos técnicos básicos para garantizar estructuras seguras.

En el ámbito de este sector, se proponen las siguientes medidas: Los impuestos que la autoridad hacendaria recauda a los grandes desarrolladores inmobiliarios para el reforzamiento de la infraestructura aledaña deben destinarse directamente a ese fin, para evitar distorsiones y saturación de los servicios públicos en la cercanía.

Resulta necesario rescatar y dar nuevo uso a predios abandonados en zonas cercanas al centro de la ciudad y que ya cuentan con servicios básicos.

Una solución para combatir el abandono de terrenos que ya cuentan con infraestructura es ajustar la tarifa del impuesto predial, la cual podría determinarse tomando en consideración la potencialidad de uso del predio.

Actualmente la diferencia en el impuesto predial entre lo que pagan los predios no construidos y lo que pagan los ya edificados es innecesariamente grande.

Debe impulsarse una nueva política habitacional que contemple un apoyo decidido a la oferta de vivienda social para las familias de más bajos recursos y para

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u El desarrollo económico de la Ciudad de México requiere ser más equilibrado, con nuevos centros de ciudad, descentralizando los grandes desarrollos inmobiliarios, centros comerciales, hospitales y universidades, y encauzando el crecimiento hacia las áreas y regiones adecuadas para coadyuvar a un menor desplazamiento y un menor uso del transporte; deben fomentarse fuentes de trabajo no contaminantes, respetando siempre las condicionantes que impone la naturaleza para evitar los riesgos de los fenómenos naturales. aquellas que no laboran en actividades formales. Para ello sería necesario disponer de reservas territoriales adquiridas o subsidiadas por el gobierno, previo análisis de sus características técnicas y viabilidad.

Agua para la Ciudad de México El crecimiento poblacional de la ciudad demanda crecientes volúmenes de agua potable, lo que ha ocasionado un importante incremento en la extracción de agua de pozos. La extracción del acuífero por medio de pozos (aproximadamente 60 m3/s) es muy superior a la recarga (cerca de 30 m3/s), situación que ha provocado un grave hundimiento en diversas zonas de la ciudad y generado fallas en la infraestructura, daños en inmuebles, así como rupturas en las redes de agua potable y alcantarillado que producen fugas en un porcentaje cercano a 40% de toda la red. Esta situación se suma al nulo incremento del volumen de agua que ingresa al Valle de México desde hace varios años, cuando la población se ha multiplicado considerablemente en el mismo periodo.

El mayor reto que presenta la metrópoli es, quizá, lograr el equilibrio hidrológico para evitar la sobreexplotación del acuífero. Su solución requiere grandes decisiones y planes cuya implementación es costosa y de largo plazo. Al respecto, se contemplan, entre otras, las siguientes medidas: • Detectar y disminuir las fugas de la red de agua potable.

• Sectorizar la red de agua potable para un mejor equilibrio entre distintas zonas y un mayor control.

• Disminuir la demanda en zonas críticas de alto consumo.

• Continuar con los planes y concretar proyectos para la importación de agua de otras fuentes de fuera de la cuenca hoy no explotadas y cancelar paulatinamente los pozos en el Valle de México.

• Proteger e incrementar las zonas boscosas para ayudar a la recarga natural de los acuíferos.

• Reinyectar agua a los acuíferos.

• Construir o acondicionar los depósitos necesarios para almacenar el agua de lluvia.

• Tratar las aguas residuales y cumplir la normatividad vigente en materia ambiental.

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La ingeniería civil en el desarrollo sustentable de la Ciudad de México

• Llevar a cabo campañas de concienciación entre la población para hacer un uso más racional del agua.

Conservación del patrimonio El patrimonio cultural e histórico de la Ciudad de México es muy importante tanto en el plano nacional como en el internacional; sin embargo, su conservación y mantenimiento en la mayoría de los casos es deficiente. No se ha logrado incorporar plenamente a la sociedad en la vigilancia y conservación de su patrimonio cultural e histórico.

Las ciudades deben conservar celosamente su patrimonio histórico, el cual les da identidad. Los barrios ancestrales, monumentos y edificios con valor patrimonial proporcionan sentido de pertenencia a sus pobladores, despiertan en ellos el sentimiento de comunidad y agregan valor al entorno urbano.

Generación y eliminación de desechos En nuestro país sólo se recicla alrededor de 15% de los residuos sólidos, a diferencia de algunos países europeos que reciclan hasta 95% de los desechos urbanos.

México se halla entre los primeros 15 países que generan más basura; a ello se suma la insuficiente difusión de la cultura del reciclaje y de acciones orientadas a crear

conciencia en la población para lograr una generación mínima de residuos.

En la Ciudad de México se genera diariamente más de un kilogramo de basura por habitante, lo que suma aproximadamente 13 mil toneladas de residuos diarios, suficientes para llenar el Zócalo capitalino.

El grave problema que enfrentan las autoridades de la Ciudad de México es contar con sitios adecuados para la eliminación de la enorme cantidad de basura que se genera en la capital; los desechos se depositan en lugares cada vez más alejados de la metrópoli.

La no separación de la basura desde su origen tiene por consecuencia que las plantas de tratamiento y disposición de basura se vuelvan inoperantes, porque con frecuencia las tecnologías adoptadas no son las adecuadas para la mezcla de materiales contenidos en desechos no separados, o bien por falta de presupuesto para operarlas. Las 13 estaciones de transferencia que existen en la Ciudad de México tienen 25 años de haber sido construidas, y desde entonces no se ha ampliado su capacidad ni se ha mejorado su tecnología.

A este respecto, las propuestas consisten en: • Fomentar la cultura de la sustentabilidad en la población. Esto incluye crear conciencia para generar

La ingeniería civil en el desarrollo sustentable de la Ciudad de México

menores cantidades de desechos no degradables, incrementar el consumo de alimentos naturales no procesados y disminuir la generación de productos plásticos no degradables; ello aunado a estimular entre la sociedad el hábito de separación de residuos desde su origen.

• Crear organismos operadores de los sistemas de recolección, separación y disposición de los desechos sólidos que cuenten con independencia económica.

Conviene aclarar que su operación tendría un costo que deberá absorber la sociedad.

• Establecer instalaciones para el procesamiento y reciclaje de los desechos generados por la construcción, los cuales representan un alto porcentaje del volumen total de residuos sólidos.

• Implementar modernos sistemas para la disposición y eliminación de los desechos degradables no contaminantes, con el propósito de disminuir lo más posible los residuos no aprovechados y que sólo llegue a los rellenos sanitarios el 20% del total generado.

• Mejorar los sistemas, métodos y equipos de recolección de basura, así como los métodos para clasificarla, para su reciclaje y disposición final.

Las ciudades del futuro, una visión al año 2050 La Zona Metropolitana de la Ciudad de México podría alcanzar alrededor de 30 millones de habitantes en el mediano plazo. Es importante señalar que la expansión de la mancha urbana en las principales ciudades del país ha sido mayoritariamente irregular, incluso ilegal, debido principalmente a la falta de una efectiva planeación urbana, conurbada y metropolitana, así como a la falta de acceso a la vivienda formal.

Al respecto, la oferta anual en la metrópoli es de cerca de un millón de acciones de vivienda, de las cuales sólo la mitad se refiere a vivienda nueva. A lo anterior se agrega un rezago habitacional superior a los 11 millones de viviendas, ante el crecimiento de la necesidad anual que llega a casi 2 millones. Esto lleva a concluir que la proliferación de los asentamientos irregulares seguirá dándose, principalmente en zonas protegidas o de riesgo, por carecerse de una oferta de suelo barato debido a la frenética especulación generada. Ante este panorama, el futuro presenta un grave riesgo para la sustentabilidad de la Ciudad de México.

u Es necesario dar solución al ambulantaje desordenado y al comercio informal por medio de la adecuación de sus normas de funcionamiento, determinando las zonas específicas y limitadas para su operación y proporcionando la infraestructura requerida. Resulta fundamental la creación de nuevas fuentes de empleo mediante el fomento continuo y efectivo de la industrialización sustentable y el otorgamiento de los estímulos necesarios.

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Conclusiones La planeación del desarrollo urbano de las ciudades mexicanas es un problema complejo que requiere la participación de diversas disciplinas. La ingeniería civil tiene una gran responsabilidad en la solución de los grandes retos que enfrentan las ciudades.

El desarrollo económico de la Ciudad de México debe ser más equilibrado, con nuevos centros de ciudad, descentralizando los grandes desarrollos inmobiliarios, centros comerciales, hospitales, universidades y las fuentes de trabajo y los servicios.

El enfoque actual de las políticas de transporte y vialidad debe centrarse en el mejor desplazamiento de las personas, no de los automóviles, y en desalentar el uso de éstos.

Los sistemas de transporte de las ciudades mexicanas tienen que ser planeados y organizados como un sistema integral: el metro como la arteria principal y las líneas del metrobús formando las arterias secundarias complementarias; autobuses, colectivos y bicicletas complementando los sistemas anteriores en recorridos cortos y planos; el cablebús en casos especiales.

Es necesario dar solución al ambulantaje desordenado y al comercio informal mediante la adecuación de sus normas de funcionamiento, determinando las zonas específicas y limitadas para su operación. Las licencias y permisos deben condicionarse a la formalidad.

Resulta necesario rescatar y dar nuevo uso a predios abandonados sin uso en zonas cercanas al centro de la ciudad que ya cuentan con servicios básicos, para construir en ellos vivienda social accesible a la población de menores recursos, entre otros fines convenientes para el desarrollo armónico de la ciudad.

Sectorizar la red de agua potable para un mejor equilibrio entre distintas zonas y un mayor control. Detectar y disminuir las fugas de la red de agua potable.

Concretar proyectos para la importación de agua de otras fuentes de fuera de la cuenca y cancelar paulatinamente los pozos en el Valle de México.

Las ciudades deben conservar su patrimonio histórico, el cual les da identidad. Los barrios ancestrales, monumentos y edificios con valor patrimonial proporcionan sentido de pertenencia a sus pobladores.

Fomentar la cultura de la sustentabilidad en la población, estimular entre la sociedad el hábito de separación de residuos desde su origen, crear conciencia para generar menores cantidades de desechos no degradables, incrementar el consumo de alimentos naturales no procesados y disminuir la generación de productos plásticos no degradables.

El futuro exitoso del desarrollo ordenado de la ciudad depende, entre otros temas, de la creación de oportunidades para la adquisición de viviendas dignas y bien ubicadas para las clases más desprotegidas ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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TECNOLOGÍA TEMA DE PORTADA

Nuevas generaciones El exponencial desarrollo tecnológico de las últimas décadas ha afectado dramáticamente la manera en la que nos comunicamos, consumimos, compartimos y vivimos. Sin embargo, de un total de 22 industrias, el sector de la construcción ocupa el penúltimo lugar en cuanto a avances de digitalización, apenas por encima del rubro de la agricultura y cacería.

MARCO VIDALI Arquitecto con maestría y dos especialidades en Alta dirección.

Tiene cerca de 20 años de experiencia profesional en diseño y construcción en América Latina, Estados Unidos y Europa. Ha estado involucrado en más de 200 proyectos complejos de infraestructura.

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Existen dos maneras de catalogar las generaciones.

Una es la tradicional, basada en un linaje familiar, abuelos, padres, hijos, nietos, etcétera. Otra, la más conocida hoy, es la determinada por bloques según el año de nacimiento, con características muy particulares. Esta última está forjada principalmente por aspectos económicos, políticos, sociales y tecnológicos. En estudios más profundos se analiza también la zona geográfica o algún evento que las hayan marcado de manera drástica, como es el caso de quienes vivieron el atentado a los edificios del World Trade Center, más conocido como el 9/11, en Estados Unidos, o el temblor de 1985 en México que devastó la zona centro de la capital mexicana.

Aunque hay algunas discrepancias menores, según la fuente, en cuanto a las fechas que las enmarcan, resultan bastante consistentes.

No es de sorprender que los ingenieros civiles mexicanos, y en general los profesionistas más activos y consolidados en términos generales, sean de la generación de los llamados baby boomers (nacidos entre 1946 y 1964), dada su trayectoria laboral o por cuestiones de experiencia, así como de la generación X (nacidos entre 1965 y 1976) por las mismas razones. Sin embargo, se prevé que para 2025, 75% de la fuerza laboral mundial estará constituida por millennials, quienes hoy ya son mayoría entre todas las generaciones.

Si tomamos en cuenta que aún hay algunos tradicionalistas activos, se concluye que existen cuatro generaciones trabajando en el mismo entorno laboral.

Ante esto, los expertos consideran que como los bloques generacionales serán cada vez más cortos, en un futuro cercano convivirán seis, o incluso siete generaciones trabajando.

Esta diversidad generacional, aunada a diversos factores globales, ha generado un ámbito laboral exponencialmente más rico en cuanto a la multiplicidad de disciplinas, lenguajes, culturas, naciones y ubicaciones.

Jason Porsey, del Center for Generational Kinetics, afirma que la mejor manera de predecir el futuro es observar lo que hacen los jóvenes, así como su aceptación de nuevas plataformas. Para ellos muchas de las tecnologías no son nuevas porque no conocen qué había

antes, de tal forma que para ellos sólo es la realidad, su actualidad. Un ejemplo claro es la red social Facebook, la cual fue rápidamente adoptada por jóvenes, mientras que las generaciones mayores tuvieron que integrarse posteriormente para enterarse de la vida de sus hijos, nietos, familiares y amigos. Hoy, 41% de la población de más de 65 años tiene una cuenta en esa red social (SproutSocial, 2018).

A finales de 2018, 80% de las operaciones bancarias se hicieron de manera digital, siendo la mayoría de los usuarios gente joven que ha adoptado cualquier plataforma que les evite acudir físicamente a un lugar a realizar alguna transacción, incluso ahora a trabajar o socializar.

Las nuevas generaciones nacieron en un entorno de instantaneidad mucho más marcado que las anteriores.

Desde que adquieren conciencia del mundo que les rodea pueden tener prácticamente cualquier producto a la puerta de su casa en sólo horas o días, nunca han ido a una agencia de viajes, no tienen que recorrer tiendas y centros comerciales para encontrar ropa de su talla, no saben orientarse con un mapa físico; no necesitan –ni pueden– aprenderse de memoria decenas de números telefónicos de familiares y amigos. Nunca fueron a rentar una película, ni esperaron un horario para ver un programa en la televisión. No entienden mucho las llamadas telefónicas, nacieron haciendo videoconferencias sin ningún esfuerzo. Jason Porsey afirma que un niño de siete años tiene más cosas en común con un niño de la misma edad de otro país y otra cultura, que con un adulto de 65 años de su mismo entorno. A esta afirmación habría que sumarle el impactante hecho de que estos dos niños ni siquiera se conocen físicamente.

Además de que los bloques generacionales serán cada vez más cortos, se empiezan a generar clasificaciones dentro de las mismas generaciones; por ejemplo, en los millennials existen dos grupos principales: uno integrado por los que hacen lo que tradicionalmente tendrían que hacer, más parecido a las generaciones anteriores, es decir, casarse, tener hijos a cierta edad, tener trabajo estable, etcétera; el segundo, conformado por los que son más disruptivos y van un poco contra el sistema, teniendo ambos un resentimiento con las gene-

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Nuevas generaciones y nuevas tecnologías

y nuevas tecnologías raciones anteriores, así como por el estado en el que se encuentra el planeta. Sin embargo, siendo de la misma generación, tienen pocas cosas en común y no conviven mucho entre ellos. Los miembros de estos dos grupos que son o serán padres eventualmente inculcarán a sus hijos una educación diferente, lo cual ya está generando a los llamados centennials o generación Z. Nuevas tecnologías El exponencial desarrollo tecnológico de las últimas décadas ha afectado de manera dramática la manera en la que nos comunicamos, consumimos, compartimos y vivimos. Sin embargo, de un total de 22 industrias, el sector de la construcción ocupa el penúltimo lugar en cuanto a avances de digitalización, apenas por encima del rubro de la agricultura y cacería, según un reporte del McKinsey Global Institute.

A principios del decenio de 1960, Ivan Sutherland, estudiante del Massachusetts Institute of Technology (MIT), desarrolló el Sketchpad, el primer programa de diseño asistido por computadora, es decir, una de las primeras plataformas de CAD (por las siglas en inglés de computer aided design). A partir de allí surgieron múltiples plataformas dirigidas a satisfacer las necesidades de prácticamente todas las industrias relacionadas con documentación técnica, y en los ochenta se dio un boom, principalmente en Reino Unido. Estos nuevos programas sustituyeron al restirador con trazos de líneas y curvas paramétricas y precisas con el ordenador o computadora, ya que resultaron, además, fácilmente clasificables, modificables y replicables. Las plataformas siguieron evolucionando y se logró cada vez mayor capacidad para compartir archivos, lo que motivó el diseño colaborativo.

Posteriormente estas plataformas evolucionaron a un sistema tridimensional, donde se empezó a trabajar con bloques y figuras en tres ejes, pero finalmente eran sólo “cajas”, hasta que las industrias de manufactura, principalmente automotriz y aeronáutica, desarrollaron rápidamente estos soportes tridimensionales para trabajar con objetos específicos, con parámetros y características más allá de las tres dimensiones. Gracias a ello se lograron coordinaciones mucho más precisas que, además, alimentaban bases de datos con información adicional de cada uno de los elementos.

Hoy existen robustas plataformas de diseño y construcción virtual creadas específicamente para el sector de la arquitectura, ingeniería y construcción que más allá de ser sólo software son también metodologías que

Fuente: Rizoma Ingeniería (A-RI).

Figura 1. Modelo MEP de complejo de uso mixto.

cambian de manera importante los procesos de conceptualización de un proyecto, evaluación, diseño y cálculo, planeación, construcción, operación e incluso posibles remodelaciones, reúso o demolición.

BIM Una de las plataformas más conocidas es el BIM (building information modeling, modelado de información de la construcción), que permite crear simulaciones digitales de diseño, y existen diversas empresas de software que tienen productos enfocados en esta metodología de trabajo. Gracias al uso de BIM, la manera en que se conciben los proyectos está cambiando drásticamente.

Asimismo, la generación de gemelos digitales (digital twins) integra la participación de los diferentes actores desde etapas muy tempranas en un ambiente virtual de trabajo mucho más holístico y concurrente que la metodología lineal tradicional. La réplica virtual de un producto, servicio o sistema real ayuda a visualizar los proyectos con un alto nivel de detalle desde las etapas tempranas, con lo que se aumenta la certeza de lograr una ejecución con menos sorpresas, sin correr riesgos de errores, repeticiones, retrasos y sobrecostos.

Además, la información generada ayuda a planear la

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Nuevas generaciones y nuevas tecnologías

ejecución mediante simulaciones de procedimientos constructivos, con la capacidad de analizar múltiples escenarios posibles considerando todas las variables.

Los modelos son fuentes de información de gran utilidad para cuantificar, comprar y subcontratar. Los procesos de administración de proyectos se pueden ligar también a los modelos, teniendo siempre un soporte gráfico mucho más amigable para todos.

Algunos de los países con mayor penetración y uso común son Reino Unido, Estados Unidos, Singapur, Francia, Alemania, China, Australia, Canadá, India y los países escandinavos. El uso de BIM llega a ser obligatorio para proyectos de orden público.

En México el proceso de adopción ha sido lento, realizado principalmente por el sector privado que lo ha incluido en gran medida en sus procesos, al entender las ventajas de su implementación. En cuanto al sector público, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público lanzó una iniciativa para pedir la aplicación de BIM en proyectos con costos superiores a los mil millones de pesos, además de algunos otros esfuerzos en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Salud y el Instituto Mexicano del Seguro Social.

BIM es la plataforma con mayor alcance dentro de este gran movimiento de diseño y construcción virtual; sin embargo, existen muchas otras tecnologías que complementan esta metodología.

Captura de la realidad Hoy existen en el mercado múltiples opciones para capturar digitalmente entornos existentes. Los primeros dispositivos, y hasta hoy los más precisos, son los escáneres láser, equipos que cuentan con un mecanismo de alta precisión, algunos con tolerancias de hasta ± 1mm, que disparan millones de veces un láser invisible en todas direcciones y cada vez que uno de los disparos toca una superficie, se registra como un punto con tres coordenadas espaciales (x, y, z). Dependiendo del espacio, se pueden hacer una o varias tomas, situando el escáner en diferentes ubicaciones. Una vez procesada esta información de millones de puntos, se integra para generar archivos conocidos como MNP (modelo de nube de puntos) compatibles con casi cualquier plataforma

u A principios del decenio de 1960, Ivan Sutherland, estudiante del Massachusetts Institute of Technology (MIT), desarrolló el Sketchpad, el primer programa de diseño asistido por computadora, es decir, una de las primeras plataformas de CAD (por las siglas en inglés de computer aided design). A partir de allí surgieron múltiples plataformas dirigidas a satisfacer las necesidades de prácticamente todas las industrias relacionadas con documentación técnica, y en los ochenta se dio un boom, principalmente en el Reino Unido.

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tridimensional, a partir de lo cual se pueden generar planos, recorridos virtuales y superposición de elementos virtuales; también es posible obtener modelos sólidos tridimensionales. A este proceso se le conoce como ingeniería inversa.

Recientemente han surgido nuevos dispositivos con tecnologías más sencillas, y por tanto menos precisas; éstos usan sensores o cámaras 360 que, dependiendo del nivel de precisión deseado, pueden ser mucho más prácticos, económicos y sencillos de usar y generar información.

Otra tecnología para captura de la realidad es la llamada fotogrametría, que consiste en emplear múltiples fotos de un lugar u objeto. Existen diversas metodologías para capturar estas fotos, ya sea desde la cámara de un dispositivo móvil hasta la planeación de ruta y disparo de una cámara en un vehículo aéreo no tripulado, mejor conocido como dron. Una vez obtenidas las imágenes, un software procesa todas las fotos, hace una triangulación por detección de imagen o ubicación, y genera modelos digitales.

Modelos para análisis de sustentabilidad Existen plataformas que complementan muy bien los modelos BIM para hacer análisis de múltiples factores de sustentabilidad, como cruce de vientos, asoleamiento e iluminación, proyección de sombras, comportamiento de fluidos internos y externos, cargas energéticas, consumos y descargas de agua, gráficas térmicas, cálculo de huella de carbono, entre otras. Estos modelos son de gran utilidad para certificaciones medioambientales.

Operación y mantenimiento Una vez ejecutadas las obras, se puede obtener un modelo as-built del proyecto, cualquiera que éste sea.

Estos modelos pueden servir de base para plataformas desarrolladas específicamente para operación y mantenimiento con capacidades de programación de alarmas de mantenimiento preventivo y reactivo, seguimiento de bitácoras de mantenimiento, optimización de utilización de equipos y análisis de flujos de personas, entre otros.

Diseño paramétrico y generativo Desde hace ya al menos dos décadas, el diseño paramétrico ha sido usado en diferentes industrias y consiste en diseños alimentados por datos. Pensemos en un plano técnico que tiene ciertas medidas, las cuales están ligadas a una hoja de cálculo externa; al cambiar estas medidas, se actualiza el plano. Esto obviamente ha evolucionado hacia controlar complejos modelos con bases de datos externas.

Hoy, gracias al exponencial crecimiento de capacidad computacional, las opciones de este tipo de complejos métodos tiene un potencial gigantesco, ya que podemos analizar cualquier cantidad de factores para optimizar proyectos.

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Nuevas generaciones y nuevas tecnologías

u En algunas de las mejores universidades de Estados Unidos y de Reino Unido ya empieza a evolucionar el enfoque de la carrera a ingeniero civil y ambiental, al que seguramente se sumarán muchas más, además de algunas que empiezan a fusionar ciertas responsabilidades. Esto tiene sentido si entendemos que vivimos en una era donde el bombardeo de información es excesivo y que se debe educar a las nuevas generaciones para que sepan cómo usar esa información a fin de tomar las mejores decisiones, más allá de sólo memorizarla.

Tradicionalmente, un diseño parte de algunas propuestas iniciales, ya sean dos, 10, tal vez algunas decenas; de allí se van seleccionando hasta que se llega a una y ésa se desarrolla. Hoy existe la capacidad de literalmente hacer millones y millones de escenarios programados y calificables que arrojen la mejor opción, desde el acomodo de unas oficinas dentro de un piso, complejos cálculos estructurales o de redes, hasta una ciudad completa. Podría arrojar, por ejemplo, la mejor opción de entre millones para iluminación natural, cantidad de materiales, menor área perdida, menor cantidad de metros de circulación para optimización de funcionamiento en edificios complejos, circulación en ciudades, etcétera. Las opciones son infinitas, siempre y cuando se entiendan adecuadamente los parámetros y restricciones, y se logre comprender y traducir estos medidores a un lenguaje de calificación numérica.

Estas prácticas no están exentas de la agresiva adopción de la inteligencia artificial. Ésta puede aprender qué opciones le gustan más al usuario y sugerir diseños con características similares que cumplan con requerimientos tanto financieros como técnicos, con reglamentos y normas, además de tendencias y proyecciones mediante decisiones y criterios programados.

Conclusiones El mundo y sus habitantes están cambiando más rápidamente que nunca. La Organización de las Naciones Unidas prevé que para 2050 seremos más de 9 mil millones de habitantes en la Tierra, de los cuales casi 80% vivirá en ciudades, lo que requerirá una gran cantidad de infraestructura nueva y la sustitución de mucha de la existente. El ingeniero civil desempeña un papel muy importante en estas necesidades casi inmediatas.

En algunas de las mejores universidades de Estados Unidos y de Reino Unido ya empieza a evolucionar el enfoque de la carrera a ingeniero civil y ambiental, al que seguramente se sumarán muchas más, además de algunas que empiezan a fusionar ciertas responsabilidades. Esto tiene sentido si entendemos que vivimos en una era donde el bombardeo de información es excesivo y que se debe educar a las nuevas generaciones para que sepan cómo usar esa información a fin de tomar las mejores decisiones, más allá de sólo memorizarla.

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Por ello, debemos enfocarnos no sólo en lograr una mejor cohesión generacional en los entornos laborales, especialmente los creativos y relacionados con las ingenierías, sino también en estudiar más de cerca a los más jóvenes, entender sus motivadores y percepción del entorno, para que al integrarse al mundo profesional multitodo puedan desarrollar al máximo su potencial creativo con la finalidad de aportar más a la ingeniería y a la sociedad en general.

Sin duda, el uso de las nuevas tecnologías en el ramo de la construcción crecerá exponencialmente en los siguientes años, de acuerdo con los cambios cruciales que ya se observan en los procesos creativos y de diseño. Por tanto, es imperativo preparar a las nuevas generaciones con el propósito de que entiendan la gran responsabilidad que tendrán en sus manos. La posibilidad de que la inteligencia artificial tenga una función esencial en todas las industrias en un futuro no muy lejano es muy alta, y el éxito de esta nueva era depende completamente de cómo se programe, no sólo desde el punto de vista técnico, sino principalmente desde los valores y la ética de quienes lo lleven adelante ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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TRANSPORTE

Operación y resultados de la infraestructura y cómo inciden en la vida nacional La infraestructura del transporte es clave en el desarrollo de nuestro país. Es a través de ella, en sus cuatro principales modalidades (carretera, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria), que se mueven personas y bienes que dan vida a la economía. En este artículo se presentan las principales aportaciones y conclusiones alcanzadas durante el foro en la materia que se llevó a cabo como preparativo para el 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil.

ERNESTO CEPEDA ALDAPE Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte y director general del Centro SCT San Luis Potosí.

SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA Director general de Conservación de Carreteras, SCT. ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES Director general de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.

México cuenta con una longitud de 407,781 km en infraestructura carretera, de los cuales 51,020 km son carreteras federales y 133,697 km, carreteras alimentadoras; se tiene una amplia red rural de 154,409 km, y el resto corresponde a brechas mejoradas (véase figura 1).

En infraestructura de autotransporte federal, en la modalidad de carga, existen 174,410 permisionarios y 1,006,543 vehículos; en el rubro de pasaje, 3,551 permisionarios y 58,537 vehículos, y en turismo, 18,632 permisionarios y 74,785 vehículos.

En el área de puertos, hay 117 puertos y terminales (véase figura 2).

La red mexicana aeropuertuaria está constituida por 78 aeropuertos, de los cuales 54 operan vuelos comercia-

les, 19 son administrados y operados por ASA, y 34 son operados por grupos aeroportuarios privados, como OMA. Existe una red ferroviaria nacional de 26,914 km, de los cuales 17,360 son troncales y 9,554, de ramales.

El autotransporte abarca el 55.5% en cuanto a carga y el 96% en lo que se refiere a pasaje (véase figura 3). ¿Es suficiente la infraestructura carretera? ¿Están satisfechas las necesidades de transporte en sus diferentes modalidades con la demanda del país? ¿Son suficientes los puertos con los que se cuenta actualmente? ¿Están conectados eficientemente los puertos con las diferentes modalidades de transporte? ¿Dónde es más conveniente invertir; cuál modo de transporte reditúa más?

Longitud total de la red: 407,781 km

Infraestructura carretera Cuando la red carretera libre de peaje de 40,590 km fue entregada a la actual administración, con 35% en mal estado físico, se estableció la meta de tener para el año 2024 un 10% o menos en mal estado físico, y este es uno de los retos que se irán tratando de cumplir.

La conservación se hace con dinero. Se puede contar con una buena planeación, puede haber muy buenos procedimientos de rehabilitación y de reconstrucción, pero si no hay presupuesto suficiente, resulta muy complicado ejecutarlos.

En una encuesta que realizó el Banco Mundial a sus integrantes y a ciudadanos con respecto a lo que preferían, mejores caminos o carreteras nuevas, el resultado fue que el usuario prefiere tener mejores caminos bien conservados. Ese es el reto para la Dirección General de Conservación de Carreteras en nuestro país, pues tener mejores carreteras, más confortables y seguridas influye

51,020.00 68,653.96

HÉCTOR LÓPEZ GUTIÉRREZ Coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT. FEDERICO DOVALÍ RAMOS Experto en operación aeroportuaria.

133,697.96

154,409.04

Red federal de carreteras Red rural

Carreteras alimentadoras estatales Brechas mejoradas

Figura 1. Red nacional de carreteras.

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Operación y resultados de la infraestructura y cómo inciden en la vida nacional

en la vida nacional. El desafío técnico como ingenieros es hacer obras mas durables y de calidad.

Otro reto interesante, no sólo para los que conservamos las carreteras sino también para quienes las construimos, es lograr una red carretera con pavimento resiliente, que sea capaz de administrar la fortaleza de sus estructuras y de sus trazos, ante las adversidades de fenómenos meteorológicos.

La infraestructura del país sin duda puede ser mas amigable si la planeación, la ejecución de las obras y el mantenimiento son hechos por ingenieros; la calidad de vida de todos los ciudadanos está relacionada con el estado que guarda nuestra infraestructura.

En lo que se refiere a las asociaciones público-privadas (APP) como otra forma de financiamiento, es importante comentar que no hay una inversión presupuestal –procedente de los impuestos– que sea suficiente para garantizar la conservación de carreteras, construcción o modernización, a fin de tener un buen desarrollo.

Por eso se requiere equilibrar y dar sustentabilidad a través de las inversiones privadas en materia de conservación de carreteras.

Existen 10 contratos de APP para una red que atraviesa 15 entidades federativas, por un total de 1,755 km efectivos y 3,200 equivalentes con vigencia de 10 años.

Dos contratos de APP para rehabilitación fueron efectuados al 100%: los de Querétaro-San Luis Potosí y Coatzacoalcos-Villahermosa, donde la red federal carretera está en buenas condiciones, y lo mismo sucederá con las otras ocho APP. Infraestructura ferroviaria El Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) es una red de casi 27,000 km. Están en operación 23,338 km, de los cuales 17,360 km son vía principal y secundaria concesionada, 4,474 km vía auxiliar y 1,555 km vías particulares. Los restantes 3,525 km se encuentran está fuera de operación.

El sistema se restructuró entre 1995 y 1997, y desde entonces opera en un esquema de concesiones. Hay actualmente nueve concesionarios y asignatarios; estos últimos son entidades públicas que operan la infraestructura ferroviaria: el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, la vía corta Tijuana-Tecate y el gobierno de Puebla, que opera un servicio turístico. El resto son empresas privadas.

El SFM opera con aproximadamente 1,300 locomotoras y 34,000 carros. El número varía debido a la gran integración que tiene la red ferroviaria con Estados Unidos y Canadá, fundamentalmente, tanto en locomotoras como en carros, pues se intercambian libremente y de manera muy constante. Por ello es muy común que existan esquemas definidos de intercambio para unas y otros.

En cuanto a la carga, que es lo que más mueve el sistema ferroviario, los productos industriales abarcan el 47%, los agrícolas el 25%, y los minerales el 13%.

Estos tres grupos representan el 75% de todo lo que se transporta. La gran tendencia para el corto y mediano plazo son los productos refinados del petróleo.

Ensenada

Guaymas

Golfo de México y mar Caribe 59 puertos y terminales

Topolobampo Mazatlán Puerto Vallarta Litoral del océano Manzanillo Pacífico Lázaro Cárdenas 58 puertos y terminales

Altamira Tampico Tuxpan

Salina Cruz 117 puertos y terminales 14 API a cargo de la SCT 6 API bajo la responsabilidad de los estados

Progreso

Veracruz Coatzacoalcos Dos Bocas Puerto Chiapas

2 API a cargo del Fonatur 2 API a cargo del Corredor Transístmico

Figura 2. Infraestructura portuaria.

Los principales retos que se observan son la seguridad y la seguridad operativa, esta última a través de la labor de verificación y supervisión a cargo de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.

También se plantea la lógica de buscar abatir los costos de mantenimiento de la infraestructura carretera, los proyectos o las iniciativas que se pretenden realizar; la primera está alineada con el objetivo central de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que es lograr una infraestructura de transporte segura, integral, eficiente, sustentable y moderna que sea plataforma del desarrollo regional y reordenamiento integral de largo plazo.

En el caso de los ferrocarriles, se va a orientar este esfuerzo a través de un estudio de gran visión del sector ferroviario a 50 años; mediante este estudio se recopilarán esfuerzos y se establecerá una plataforma logística.

Diagnosticamos que los proyectos ferroviarios se habían estado tratando de manera aislada –un libramiento por aquí, un proyecto de pasajeros por allá–, y la idea es rescatar los avances considerables que ha habido e integrarlos en una sola visión con la inclusión de los proyectos prioritarios que ha planteado el gobierno de México.

En el caso de la carga, en conjunto con el Instituto Mexicano del Transporte se llevará a cabo un estudio de reparto modal, incluyendo el planteamiento de las carreteras marítimas. La idea del estudio de plataformas logísticas de gran visión es que tengamos una política pública sólida.

Infraestructura portuaria Hace 26 años se emitió una Ley de Puertos. En ese momento se decidió que era tiempo de cambiar el concepto de los puertos como infraestructura para verlos como motores de desarrollo.

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Operación y resultados de la infraestructura y cómo inciden en la vida nacional

Pasajeros

Autotransporte 96%

Ferroviario 2%

Aeroportuario 2%

Marítimo 1%

Carga Aeroportuario 0.1%

Marítimo 31.6%

Ferroviario 12.8%

Autotransporte 55.5%

Figura 3. Distribución modal del transporte.

Existen 794 terminales especializadas en manejo de los diferentes tipos de carga y 794 empresas, muchas de las cuales son líderes internacionales que operan en todos los puertos del mundo y que no lo harían en nuestro país si no encontraran una posición estratégica.

Los puertos han dejado de ser una simple infraestructura para convertirse en un centro de negocios. En estos últimos 25 años se han invertido cerca de 150 mil millones de pesos, 77% de ellos recursos privados, que no se habrían dado si no existiera certeza jurídica ni conciencia de la posición que tiene el país respecto del comercio mundial. ¿Qué tenemos que hacer para introducir más la cultura marítima? Se ha empezado a desarrollar un programa que, para que tenga aceptación en nuestra “mente terrestre”, se denominó de Carreteras Marítimas, mediante el cual se van a sustituir los grandes recorridos –como el de Guadalajara-Tijuana– por un tramo Guadalajara-Manzanillo, otro tramo por mar hasta Ensenada y luego por carretera hasta Tijuana; de esta manera “se aprovecharán” las debilidades del transporte terrestre, como el consumo de combustible, el deterioro del medio ambiente, vehículos, carreteras y la inseguridad. Un barco puede transportar el equivalente a la carga de mil camiones, y hay limpieza del medio ambiente, ahorro de combustible y seguridad.

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u En lo que se refiere a las asociaciones públicoprivadas (APP) como otra forma de financiamiento, es importante comentar que no hay una inversión presupuestal –procedente de los impuestos– que sea suficiente para garantizar la conservación de carreteras, construcción o modernización, a fin de tener un buen desarrollo. Por eso se requiere equilibrar y dar sustentabilidad a través de las inversiones privadas en materia de conservación de carreteras.

A esa cultura terrestre le podemos empezar a adicionar el uso de los puertos como un elemento no de infraestructura nada más, sino de desarrollo de este país que tanto necesita un reordenamiento territorial. ¿De qué manera se va a instrumentar el programa de carreteras marítimas? El principio es que en el autotransporte hay dos vertientes: las empresas que hacen las grandes distribuciones y el hombre-camión; con este último no tenemos nada que hacer, está libre de seguir realizando sus prácticas. Lo que se ha hecho es suscribir un convenio con la Asociación Nacional de Transportistas Privados para que se incorporen como socios de las empresas que van hacer el servicio de cabotaje en carreteras marinas.

Con base en un programa que ya tiene la Secretaría de Relaciones Exteriores, se estableció un programa de navegación de corta distancia, en el cual puede combinarse el cabotaje con la navegación de corta distancia.

Por otro lado, con los puertos menores de Florida se estableció un convenio mediante el cual los puertos de México pueden comerciar con ellos.

Se está abordando así un mercado que ha permanecido virtualmente abandonado y que por razones naturales de ubicación geográfica y por la capacidad de la industria mexicana va mas allá del tratado del libre comercio con Estados Unidos y Canadá, pues se ubica en un nicho muy accesible que puede atenderse con este tipo de pequeños convenios entre puertos y entre líneas navieras.

Infraestructura aeroportuaria Los aeropuertos pasaron de ser a comienzos del siglo pasado zonas de pasto más o menos plano, de preferencia con terreno arenoso y no arcilloso y razonablemente libre de árboles a entidades extremadamente complicadas, muy caras de planear, proyectar, construir y sobre todo mantener y operar en la actualidad. ¿A qué se debe esto? Simplemente a la evolución de los aviones, que se han convertido en aparatos que vuelan muy cerca de la velocidad del sonido. Esto ha complicado toda la estructura del transporte aéreo.

El transporte aéreo existe porque un cierto porcentaje de la población prefiere usarlo para sus desplazamientos, particularmente en comparación con el transporte

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Operación y resultados de la infraestructura y cómo inciden en la vida nacional

terrestre. Esto ha generado que los aeropuertos se vuelvan cada vez más complejos, y consecuentemente obliga a realizar numerosos estudios.

Todos los países del mundo tienen necesidad de aeropuertos por razones de política de Estado. En el caso de México, se adoptó la idea de tener aeropuertos en todas las capitales estatales, aunque no operen aviones, para emergencias; al mismo tiempo, se cuenta con aeropuertos en las fronteras norte y sur.

El transporte aéreo hoy en día es el sistema más regulado en el mundo; no hay otro con una regulación tan estricta y uniforme. Por otro lado, ha permitido la integración de los diferentes países.

El interés debe ser principalmente estudiar cómo se comporta el transporte aéreo y, en función de ello, deducir cuáles son los aeropuertos que satisfacen esa demanda.

Para el caso de los aeropuertos, posiblemente el mayor costo no sea el de la construcción, sino el del equipamiento, pues éste es altamente elaborado, se desarrolla científica y mecánicamente y por lo tanto cuesta mucho. Todos los equipos de navegación están por desaparecer en los próximos 10 años, y se dependerá cada vez mas de los enlaces satelitales, lo cual va a costar mucho dinero y estudios de inversión.

Conclusiones La infraestructura construida y desplegada, así como los diversos servicios que se prestan para el desarrollo social y económico de nuestro país, han evolucionado constantemente a lo largo del tiempo. La infraestructura carretera ha determinado en diversas regiones un alto grado de crecimiento económico y desarrollo social; por ello es importante hacer conciencia sobre la importancia de la conservación continua de estas vías de comunicación.

En lo referente al transporte en general, éste ha sido y seguirá siendo un motor insoslayable de ampliación y diversificación de las actividades económicas y comerciales y la movilización de las personas, por lo que es esencial buscar nuevas tendencias para ampliar su alcance y mejorar el aprovechamiento operativo de los recursos disponibles, tanto naturales como humanos.

En este sentido, es prioritario realizar diagnósticos y análisis para que este tipo de infraestructura se aproveche de manera más eficiente en cuanto a costos de distribución y atención de los diferentes grupos poblacionales del país ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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PLANEACIÓN

Gestión financiera y análisis de riesgos en proyectos carreteros La gestión financiera de proyectos carreteros busca realizar valuaciones precisas que contemplen todas las variables financieras en distintas condiciones y el efecto sobre los costos del proyecto con diferentes enfoques, garantizando con ello la salud financiera del proyecto que deriva en uso eficiente de los recursos, ahorros y una implementación exitosa al lograr sus objetivos inherentes.

JORGE BIERGE SOMERVILLE Economista con especialidad en el área de riesgo financiero y más de 15 años de experiencia en el sector financiero.

Los proyectos carreteros tienen como objetivo la interconexión de destinos para garantizar la prestación de servicios de transporte por carretera con un determinado nivel de servicio al menor costo posible, para la disminución en los tiempos de traslado y la conexión entre diversos puntos. Este proceso no debe limitarse a la toma de decisiones y construcción, sino además a la etapa de gestión para garantizar óptimas condiciones evitando el deterioro y abandono.

La calidad de ejecución de un proyecto definirá el ciclo de vida de la carretera. El tipo de deterioro determinará el nivel y periodicidad del mantenimiento y la estructura de flujos de capital requeridos.

Una adecuada gestión financiera garantizará una rentabilidad económica y que las decisiones tomadas sean las mejores, sustentadas en la calidad física y económica, y se garantizará con ello la eficiencia y transparencia.

Millones de pesos

Comparación y toma de decisiones Actualmente, el criterio más utilizado es el del cálculo del valor presente neto de los proyectos, con lo cual se estima la tasa interna de retorno (TIR); la decisión se toma cuando se tiene la mayor TIR y se cumple con ser ésta mayor a la tasa de interés. Este enfoque resulta fácil de utilizar, pues permite comparar alternativas con diferentes estructuras de tiempo.

70 60 50 40 30 20 10 –

Puesta a cero (2019)

2020 Estrategia 1

2021 Estrategia 2

2022

2023

Estrategia 3

Figura 1. Flujos por estrategia (2019-2024). Escenario base.

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2024

Una limitante surge cuando los flujos de los proyectos sólo están orientados a la inversión, como en el caso de la construcción de carreteras federales; aquí no habrá flujos positivos (rendimientos), sólo inversión, por lo que resulta imposible el cálculo de una TIR y sólo se estima el valor presente (VP) de los proyectos para comparar sus costos actuales a la fecha de la valuación únicamente en el momento de la toma de decisión, pero no tiene seguimiento para evaluar su efectividad en el tiempo.

Análisis estático: el incentivo perverso Un problema con este enfoque es que la planeación se realiza para periodos específicos, generalmente a la par de los gobiernos en turno, lo cual conlleva un incentivo perverso para elegir los que requieran un menor mantenimiento para un determinado horizonte; esto sesga la decisión hacia proyectos con un ciclo de vida de corto plazo, y deja las tareas de mantenimiento mayor a las futuras administraciones.

Ejemplo 1 Existen tres estrategias para un proyecto de mantenimiento a cuatro años (a partir del quinto año hay un cambio de administración) con una estructura de costos que se muestra en la figura 1.

La estrategia 1 presenta el mayor monto de inversión inicial, pero garantiza un mayor ciclo de vida. Para los siguientes tres años –posteriores al cambio de administración gubernamental– se tiene el escenario que se presenta en la figura 2.

Comparando las estrategias con el concepto de VP, se puede ver que la estrategia 1 que originalmente tenía el mayor VP de inversión ahora es la de menor inversión, y las estrategias 2 y 3 presentan un VP que creció exponencialmente por el menor ciclo de vida, lo que hizo necesarias inversiones mayores posteriores a los cuatro años que se consideraron inicialmente.

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Gestión financiera y análisis de riesgos en proyectos carreteros

Millones de pesos

200 150 100 50 – Puesta a cero

2020

2021 Estrategia 1

2022 Estrategia 2

2023

2024

2025

2027

2026

Estrategia 3

Figura 2. Flujos por estrategia 2019-2027. Escenario base.

Este es uno de los problemas del análisis estático de los proyectos, ya que no se consideran otras variables ni se da seguimiento a los costos reales; los criterios de decisión se limitan a subjetividades.

La estrategia debe ser analizada continuamente a la par del precio de los insumos para realizar una proyección de los precios futuros y su impacto en los costos.

El objetivo es crear una reserva económica para enfrentar las pérdidas potenciales diarias con miras a una salud financiera del proyecto, su implementación y mantenimiento, para lograr un mayor ciclo de vida sin importar los cambios de administración.

Análisis dinámico: el tiempo y las perspectivas Un proyecto saludable permitirá carreteras en óptimas condiciones y mayores ciclos de vida, menor número de accidentes, ahorros por el uso eficiente de los recursos y reducción en las pólizas de los seguros.

Ante la incertidumbre, la identificación, medición y estimación del riesgo, de forma estática y dinámica, evitará que los flujos de capital rebasen lo proyectado y provoquen pérdidas económicas aun en condiciones críticas.

Ante los retrasos en las obras, la gestión financiera permite tener una capacidad de monitoreo en todo momento sobre el impacto económico y de toma de medidas para evitar pérdidas, comparando lo estimado contra lo observado para garantizar estimaciones precisas.

Riesgo de mercado El enfoque de riesgo de mercado consiste en la estimación de pérdidas económicas asociadas a la variación de los precios en el tiempo, tipos de cambio y tasas de interés que afectarían el costo del proyecto. Éstas se realizan considerando el comportamiento histórico de las variables y su valor en escenarios críticos, y permiten plantear medidas de control en condiciones normales y de crisis. Una medida de control es la contratación de instrumentos de cobertura de precios (derivados financieros) para garantizar que éstos se mantengan en un rango, así como el establecimiento de límites y reservas para afrontar pérdidas.

Ejemplo 2 Continuando con los datos del ejemplo 1, consideremos un incremento del 30% sostenido en los precios del asfal-

Tabla 1. Flujos y VP simulados (2019-2024) Estrategia 1

Estrategia 2

Estrategia 3

132,047,893.18

53,762,362.31

80,624,851.33

Diferencia ($)

20,737,741.60

13,237,503.83

39,343,668.29

Diferencia (%)

19

33

95

Estrategia 1

Estrategia 2

Estrategia 3

124,380,300.06

45,162,587.42

50,763,752.48

8,205,432.20

601,434.64

2,473,081.14

Valor presente ($)

Tabla 2. Valor en riesgo (VaR)

Valor del proyecto ($) VaR (99%) VaR / Valuación (%)

7

1

5

to, de 1% en el precio del resto de los insumos y una tasa de interés anual de –1%, por lo cual se tiene el impacto en costos que se observa en la tabla 1.

Para la estrategia 3, el VP aumentaría 95%, casi el doble, cuando inicialmente parecía ser la más atractiva.

La estrategia 2 aumenta su costo 33%, mientras que la estrategia 1 sólo 19 por ciento.

En el escenario crítico, la estrategia 1 es la de menor riesgo, la más estable y la que menos pérdidas podría generar.

Este seguimiento se lleva a cabo analizando el comportamiento histórico de los precios y su volatilidad durante diferentes periodos, para generar una distribución de pérdidas y ganancias potenciales y reportar una pérdida a un nivel de confianza.

Ejemplo 3 Siguiendo con los datos del ejemplo 1, se consideran 252 días de historia de precios de los insumos, se genera una distribución para estimar la pérdida esperada al 99% de confianza (véase tabla 2).

En ocasiones, la fecha de inicio del proyecto dista mucho de la fecha de cotización inicial, los costos serán muy diferentes entonces, así como durante la vida del proyecto. El VaR permite monitorear las pérdidas potenciales por efecto del tiempo.

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Gestión financiera y análisis de riesgos en proyectos carreteros

Medidas de mitigación Una vez que los factores de riesgo han sido identificados y las pérdidas potenciales estimadas, el siguiente paso es la toma de acciones para mitigar el riesgo potencial y evitar que las pérdidas estimadas se concreten.

Un ejemplo son los derivados financieros que pueden ser considerados como “seguros”, pues se trata de contratos pactados entre dos partes, las cuales acuerdan la compra o venta de un bien a un precio previamente pactado. En caso de que el precio de mercado del bien aumente o disminuya, la contraparte que adquiere el contrato tendrá la posibilidad de adquirir el bien al precio de mercado o al precio pactado.

Cuando se decide no ejercer el precio pactado en el contrato, entonces se paga la prima correspondiente.

Los recursos económicos obtenidos al ejercer el derivado podrán utilizarse para la compra de los insumos, sin importar el precio vigente del mercado, pues este incremento ya habría sido cubierto.

Ejemplo 3 El precio de la carpeta asfáltica está ligado al del petróleo, por lo que se desea mitigar el riesgo de incrementos en el costo del proyecto.

No existe un instrumento derivado tal para cubrir el precio de la carpeta asfáltica, pero sí existe para el precio del petróleo. La expectativa en el mercado es que los

Número de contratos

Contrato futuro

35

55

65

Precio Ganancia Pérdida

Millones de pesos

Figura 3. Futuro para precio del petróleo.

70 60 50 40 30 20 10 –

Puesta a cero (2019) Estrategia 1

2020

2021 Estrategia 2

2022

2023

Estrategia 3

Figura 4. Flujos por estrategia (2019-2024). Escenario 1.

30

2024

precios del petróleo aumenten 30% durante el periodo de construcción desde un nivel actual de 50 a 65.

En un futuro sobre el precio del petróleo se pacta el pago de la diferencia entre el precio vigente al vencimiento del futuro y un precio pactado de 55.

Si el precio del petróleo al vencimiento es mayor a 55, entonces será conveniente ejercer el precio pactado con una ganancia; de lo contrario se tendría una pérdida, y resulta más conveniente no ejercerlo para adquirir el bien al precio del mercado.

Si el precio final del futuro es de 65, entonces la ganancia será de (65 – 55)=10, con una ganancia de 10 pesos por cada contrato adquirido, y sólo será necesario pagar la prima correspondiente a cada contrato.

Existen futuros sobre otro tipo de bienes para cubrir el precio al cual serán negociados, por ejemplo tipos de cambio, tasas de interés, etcétera.

Un ejemplo de un contrato derivado sobre tasa de interés es el caso en el que se adquiere un crédito para la construcción. Ante la expectativa de que la tasa del mercado sea menor a la tasa que se paga por el crédito, entonces se estaría pagando un financiamiento a un costo mayor, por lo que será más conveniente adquirir un derivado en el cual se pacte una tasa de interés menor, y se cubra así la elevada tasa del crédito original.

Riesgo de liquidez El riesgo de liquidez consiste en evaluar el comportamiento en el tiempo de los flujos de efectivo a entregar y a recibir para garantizar que el proyecto no se detenga por faltantes de capital.

Ejemplo 4 Siguiendo con los datos de los ejemplos 1 y 2, se presentan en la figura 4 los flujos del proyecto en un escenario de estrés descrito en el ejemplo 2.

En este escenario el costo del proyecto aumentó, lo cual se refleja en cada uno de los flujos.

En un proyecto en el que se consideren también ingresos provenientes de la concesión, se podría tener un panorama diferente entre excedentes y faltantes de capital para cada flujo.

El objetivo es balancear los flujos, ya que un faltante frenaría la obra o haría necesario conseguir financiamiento a un elevado costo, así como un excedente supone un mal uso de los recursos, ya que éste podría haber sido invertido a una tasa de interés para obtener una ganancia.

Una medida de mitigación es establecer un fondo de liquidez en el que se reserve una parte de los excedentes de un periodo determinado para cubrir los faltantes en periodos futuros.

Si el proyecto es financiado con un crédito a plazo y el proyecto se extiende, entonces será necesario renegociar las condiciones del crédito (plazo y tasa); analizar este impacto sobre los flujos permitirá tomar medidas para obtener créditos a una menor tasa, para continuar financiando al menos ciertas etapas con los excedentes

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generados en otros periodos, o contratando derivados (por ejemplo de tasa de interés).

Riesgo de crédito El riesgo de crédito puede resumirse como el valor de la pérdida en la que se incurriría cuando se tenga una situación de incumplimiento.

Este tipo de análisis lo realizan los bancos con el objetivo de establecer las tasas que cobrarán a los acreditados (prima de riesgo) y para establecer reservas y contratar seguros que protejan su patrimonio; se basa en el monitoreo continuo de la probabilidad de incumplimiento de pago, ya sea asociada a la calificación del acreditado o al riesgo inherente del proyecto.

El riesgo de construcción es mayor al de un proyecto de repavimentación o mantenimiento, así como también será diferente el riesgo asociado a una empresa constructora con un historial de retrasos o incumplimientos en su historial crediticio que a una empresa que no los tenga, e igualmente será mayor el riesgo de incumplimiento asociado a una empresa sin historial crediticio previo frente a una que sí lo tenga, lo cual se verá reflejado en las primas de riesgo (premio por riesgo) que se aplicarán a la tasa de interés.

Este tipo de riesgos resulta fundamental para la banca de desarrollo, ya que es la encargada de financiar proyectos de obra pública.

La adecuada gestión y calidad en cuanto a cumplimiento en tiempo, forma y calidad de los proyectos afectará sus costos de acceso al mercado de financiamiento y seguros.

Postergar un proyecto provoca incrementos en su costo y riesgo, por lo que a partir del VaR de mercado se estima un VaR de liquidez a diferentes plazos.

Ejemplo 5 Con los datos del ejemplo 3, supongamos que el proyecto se posterga durante dos periodos, por lo que en la tabla 3 se presenta la valuación y el VaR de liquidez proyectado a dos periodos.

El riesgo de postergar el proyecto durante dos periodos, en este caso representaría un incremento en el VaR de 2 por ciento.

Back testing Un elemento fundamental en el análisis de riesgo es la validación de los resultados estimados comparándolos con los resultados observados, para determinar la bondad de ajuste del modelo y, en caso de ser necesaria, su calibración. Este enfoque se extiende al análisis de riesgo de liquidez, valuando los flujos también con los datos observados.

Ejemplo 6 Con los datos del ejemplo 3, se valúa nuevamente cada una de las estrategias con los datos observados (véase tabla 4).

Tabla 3. VaR de liquidez

Valor del proyecto ($) VaR VaR / Valuación (%)

Estrategia 1

Estrategia 2

Estrategia 3

124,380,300.06

45,162,587.42

50,763,752.48

11,604,233.50

850,557.03

3,497,464.89

9

2

7

Estrategia 1

Estrategia 2

Estrategia 3

129,859,333.61

45,749,070.54

53,252,185.62

8,224,827.48

608,144.84

2,488,433.15

Tabla 4. BT y diferencia contra VaR

Valor del proyecto ($) BT ($) Diferencia (%)

0

1

1

El BT es la pérdida observada para la fecha a la que se estimó el VaR. El error de estimación entre el VaR y el BT es mínimo.

Para el análisis de riesgo de crédito, se compara el financiamiento estimado originalmente contra los resultados del financiamiento observado a partir de las medidas de mitigación, incluyendo los ahorros asociados a mejores tasas de interés y mejores primas de aseguramiento.

Riesgo integrado El ciclo completo de la gestión y análisis de riesgos debe presentarse de forma integrada en un reporte general, homologado, con una interpretación de resultados y de fácil lectura que permita la toma de decisiones, su justificación económica y seguimiento.

Conclusión Uno de los objetivos de la gestión financiera es crear una cultura de riesgo en varias etapas, como el registro histórico de las variables y resultados, documentación de un manual de medidas de acción y responsables, monitoreo continuo, seguimiento, validación de las estimaciones, ajustes al modelo y correcta interpretación.

El análisis de riesgo es una metodología vigente a lo largo de toda la vida del proyecto y permite estimar ingresos y costos, así como pérdidas o ganancias potenciales para lograr ahorros en el tiempo y lograr disponibilidad y oportunidad de los recursos para el fondeo de los proyectos, asegurando la racionalidad económica para la construcción y mantenimiento de calidad a los mejores costos posibles y un mayor ciclo de vida. El beneficio de la gestión financiera favorece a los constructores, a la banca de desarrollo y a los gobiernos, gracias a un adecuado uso de los recursos y a la construcción de proyectos de calidad y durables

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MATERIALES

Concreto industrializado en estructuras sustentables y resilientes Hoy en día, las edificaciones y obras de infraestructura tienen un papel muy importante en el desarrollo de los países, y ante los retos que se viven por el cambio climático, es imperante que las construcciones estén preparadas. Las estructuras ya no sólo deben proveer estabilidad y seguridad estructural; deben ser resilientes ante los efectos adversos del clima y para proteger a sus ocupantes. El uso de los materiales es fundamental para ese fin, así como para maximizar la economía y beneficiar socialmente.

En este artículo se abordan algunas estrategias específicas para el uso de concreto industrializado para volver las estructuras sustentables y resilientes, así como casos de estudio y aplicación en América Latina.

ARTURO GAYTÁN COVARRUBIAS Gerente de Sostenibilidad, Centro de Tecnología Cemento y Concreto, Cemex México.

32

¿Qué define a un edificio de éxito para el desarrollo sostenible? Cinco puntos pueden enumerarse para calificar a una edificación como sustentablemente exitosa: funcionalidad, durabilidad, comodidad, menor uso de recursos y estética.

En el ciclo de vida de las edificaciones, infraestructuras y en general de la ingeniería civil, varios actores participan en las distintas etapas, desde la concepción de la idea del proyecto hasta su eventual demolición o reutilización/reciclaje. De igual forma, son muy diversos los materiales que se utilizan en distintas etapas para la concreción de las obras; el concreto premezclado tiene un papel importante en muchas de estas etapas.

Los temas de innovación y sustentabilidad son escasamente considerados en los presupuestos de los proyectos ejecutivos de obras de edificación, y debería contemplarse una partida específica para incorporarlos; en general, las propuestas de materiales y tecnologías que privilegian la sustentabilidad llegan cuando el proyecto ya ha sido aprobado, tanto técnica como económicamente.

A este respecto, las proyecciones del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, 2014) van de un aumento de la temperatura para el siglo XXI de 6.4 °C, con un correspondiente aumento del nivel del mar de 0.2 a 0.6 m, hasta la necesidad de estructuras más robustas que puedan proporcionar refugio. Esta necesidad será la base para el diseño de nuevas construcciones y dominará para la adaptación

de las estructuras existentes. Los materiales que pueden adaptarse a un entorno cambiante dramáticamente (y, por tanto, diferentes prácticas de construcción y requisitos de servicio) serán los mayores contribuyentes a la sustentabilidad en el futuro.

Los materiales de construcción y la huella de carbono La huella de carbono incluye tanto las emisiones de CO2 asociadas directamente a la fabricación de un artículo o producto –extracción de recursos, quema de combustibles fósiles para generar la energía, fabricación, transporte de materiales y producto final– e indirectamente debido a su uso continuo, operación y mantenimiento.

En los edificios, las emisiones de CO2 generadas durante la fase operativa son mucho mayores que las generadas durante la construcción.

Existen diferentes materiales de construcción, entre los cuales pueden destacarse arena, arcilla, barro cocido, piedra, cemento, concreto y mortero; los metálicos como acero, aluminio, cobre, titanio y aleaciones; y los orgánicos, como madera, aglomerados, bambú, caña, corcho, etcétera; finalmente, los sintéticos como ciertos derivados del petróleo –plásticos, fibras reforzadas con polímeros, asfalto, silicón, pinturas y otros similares.

El ingeniero civil tiene un papel muy importante en la selección de los materiales para las construcciones; es suya la responsabilidad de proponer lo más conveniente para la estructura en términos de seguridad, y ahora de

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Concreto industrializado en estructuras sustentables y resilientes

Tabla 1. Ejemplo de reducción de emisiones de CO2 por el uso de un concreto de alta resistencia y un concreto convencional Sector Contenido total de material cementante Materiales cementantes suplementarios (ceniza volante) Cemento Pórtland Dimensiones de la columna Concreto por columna Reducción de volumen de concreto por columna Cemento Pórtland por columna Reducción de cemento por columna

Concreto 280* kg/cm2 3

Concreto 630 kg/cm2

330 kg/m

510 kg/m3

65

24

260

490

900 × 900 mm

600 × 600 mm

3.8 m3

1.7 m3

–

55%

1,000 kg

820 kg

–

18%

* Se considera un diseño de mezcla estándar de un concreto estructural.

sustentabilidad y resiliencia: durabilidad, economía, impacto local, ventajas estructurales y térmicas, versatilidad, y potencial estético son algunos de los elementos por tomar en cuenta a la hora de seleccionar los materiales.

El concreto es la mezcla de cemento, arena, grava, material cementante suplementario, aditivos y acero de refuerzo. En cada uno de los ingredientes del concreto reforzado existe una estrategia y una oportunidad para reducir el impacto de las construcciones.

La producción de cemento contribuye con el 4% de las emisiones de gases de efecto invernadero, en comparación con todos los demás sectores industriales; la minería con el 5%, lo mismo que el hierro y acero, la producción forestal y la industria de alimentos y bebidas.

El cemento se fabrica con materias primas como la caliza y la arcilla a altas temperaturas para formar silicatos de calcio que proporcionan las propiedades de unión de cemento. La fase de calentamiento requiere un horno para formar el clínker, donde el CO2 se libera de la piedra caliza.

En el pasado, por cada tonelada de cemento producido se emitía una tonelada de CO2: aproximadamente media tonelada (450 kg) por la transformación de la piedra caliza en el horno, de un tercio a media tonelada (300 a 450 kg) por la energía utilizada para calentar el horno, y una pequeña cantidad restante de uso eléctrico y transporte al sitio y durante la producción.

Si bien esta fue la regla por muchos años, en las últimas dos décadas la industria del cemento ha sido muy activa e innovadora en la reducción del consumo de energía, y por tanto de las emisiones de CO2 relacionadas con la producción del clínker. Hoy en día, por cada tonelada de cemento producida se emiten aproximadamente 550 kg de CO2, casi la mitad de lo que se emitía hace algunos años. Además, los grandes avances en las prácticas para la fabricación de cemento pueden reducir las emisiones de CO2, con implicaciones positivas para el comercio de carbono. Medidas tales como la quema de neumáticos de desecho en lugar de carbón y la mejora en la eficiencia de la planta han dado lugar a reducciones significativas de las emisiones de CO2 procedentes de la fase de fabricación de cemento.

Es de la mayor importancia hacer uso inteligente de los materiales para poder contribuir a la sustentabilidad de la construcción; por ejemplo, usar concretos de alta resistencia en lugar de los convencionales, reducir o eliminar materiales de acabado, usar materiales cementantes suplementarios y otros materiales reciclados, optimizar la masa térmica del concreto y solicitar combustibles alternos para la fabricación de cemento (véase tabla 1).

Transmisión térmica La transmisión térmica es la transferencia de calor a través de un cuerpo por convección, conducción o radiación. El aislamiento para reducir la transmisión térmica es el factor clave para la reducción de costos de energía. Según el World Resources Institute, el 25% de las emisiones de CO2 provienen de la operación de los edificios por uso de electricidad y calefacción.

La capacidad de un cuerpo para almacenar calor (capacidad de calor) puede usarse como ventaja de conservación de energía. Los materiales con altas capacidades de calor y baja difusividad térmica (transferencia lenta de calor) tienen el potencial de una alta masa térmica. Usar los beneficios de la masa térmica no es un concepto nuevo. Por ejemplo, el concreto es un material con una alta masa térmica que almacena energía, modera el efecto de temperaturas extremas externas y compensa o retrasa las temperaturas exteriores máximas. En otras palabras, el concreto puede almacenar o liberar grandes cantidades de energía térmica (calor), lo que resulta en una reducción de las variaciones de temperatura interior al exponer las superficies de pisos de concreto, techos o paredes al ambiente interior. En un clima cálido, las superficies de concreto expuestas pueden aprovechar las temperaturas nocturnas reducidas para moderar los cambios de temperatura diurnos. En un clima frío, las superficies de concreto expuestas pueden almacenar energía, y mantener el confort interior durante la noche.

Existen diversas soluciones fabricadas con poliestireno expandido, poliestireno extruido, poliuretano o una combinación de cemento con esferas de poliestireno que son usadas como material aislante.

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Concreto industrializado en estructuras sustentables y resilientes

Impacto económico El impacto económico es uno de los tres principios de la sustentabilidad, junto con el impacto ambiental y el social. Cuando una empresa analiza el “triple resultado final”, es importante darse cuenta de que el componente económico debe estar relacionado con algo más que

Reciclaje Un diseño eficiente e innovador puede reducir la cantidad total de estructura necesaria a través de la reducción de metraje cuadrado y volumen.

Componentes tales como paneles de concreto prefabricado, adoquines y bloques de mampostería

FLICKR / DOMINICK GUZZO

Durabilidad y vida de servicio La durabilidad del edificio se asocia con una larga vida útil o una vida útil más larga de lo esperado. Es importante considerar la durabilidad para entender los efectos financieros y ambientales a través del tiempo.

En la historia se pueden ubicar materiales que proporcionan estructuras robustas. El Panteón de Roma, encargado por Adriano y finalizado en el año 126 de nuestra era, es una impresionante estructura abovedada de concreto con una altura de 43 metros. Sigue en pie hoy en día, casi 1,900 años después, como uno de los mejor conservados de todos los edificios romanos.

El concreto en la época romana estaba formado por cemento con puzolana.

En obras de infraestructura como puertos, aeropuertos, presas, carreteras y otros, la durabilidad adquiere especial relevancia por los ambientes y agentes adversos a los que están expuestas las obras.

las ganancias internas de la empresa. El componente económico de la sustentabilidad se extiende a la comunidad local (o más allá de la comunidad global) y se integra con los impactos ambientales y sociales. El impacto económico en sí mismo debería ser sustentable para contribuir significativamente a la comunidad. La compleja interacción que resulta en un beneficio económico para la comunidad a través de la construcción sustentable es difícil de cuantificar. Una estructura de concreto, por ejemplo, resistente a los desastres reducirá las perturbaciones económicas debidas a los desastres naturales al permitir que las empresas, el empleo y el comercio que se encuentran dentro de estas estructuras comiencen a funcionar más rápidamente.

En los principios sociales y económicos de la sustentabilidad, el impacto local es un factor clave. Un edificio sustentable debería ser un “buen vecino” para la comunidad en términos de proporcionar empleo, estimular la economía local, constituir un punto focal positivo y no perturbar el área circundante. El concreto colado en sitio y prefabricado se produce utilizando materiales y mano de obra locales (incluido el transporte). Los materiales a menudo provienen de un radio de 160 km del sitio de construcción, y el concreto premezclado proviene de un radio de 50 km (generalmente mucho menos).

Una reducción en el costo de los materiales y la reutilización de materiales para hacer concreto puede tener un impacto económico muy directo y positivo. Las prácticas que fomentan la reducción en los costos de materiales iniciales han estado vigentes en la industria de la construcción durante décadas. El ahorro en la cantidad de material utilizado no sólo reduce el costo inicial, también reduce la cantidad de recursos naturales utilizados (materiales para los componentes del edificio y la energía utilizada para producirlos y transportarlos). El concreto (tanto premezclado como prefabricado) tiende a producirse localmente, por lo que también reduce los costos de transporte al tiempo que estimula la economía local. El ingeniero estructurista se esfuerza por tener secciones eficientes para soportar las cargas del edificio; el concreto pretensado o postensado puede contribuir a esa eficiencia con secciones transversales más pequeñas. Secciones tales como las losas de núcleo hueco pretensadas y postensadas proporcionan eficiencia con un peso reducido y brindan la oportunidad de utilizar los espacios huecos como conductos. Los elementos prefabricados reducen la formación de residuos en sitio, se pueden transportar y montar rápidamente, lo que se traduce en menos tiempo y mano de obra necesarios en el sitio.

El Panteón de Roma sigue en pie casi 1,900 años después. El concreto en esa época estaba formado por cemento con puzolana.

u El ingeniero civil tiene un papel muy importante en la selección de los materiales para las construcciones; es suya la responsabilidad de proponer lo más conveniente para la estructura en términos de seguridad, y ahora de sustentabilidad y resiliencia: durabilidad, economía, impacto local, ventajas estructurales y térmicas, versatilidad, y potencial estético son algunos de los elementos por tomar en cuenta a la hora de seleccionar los materiales.

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u La edificación sustentable lleva intrínsecamente asociada la calidad, por lo que hay que apoyarse en una estructura de aseguramiento de la calidad, como laboratorios que vigilen la calidad de los materiales y normas que exijan documentar el impacto ambiental y social de los materiales: declaraciones ambientales y de salud de productos, contenidos de compuestos orgánicos volátiles, índices de reflectividad, entre otros.

tienen el potencial de ser reutilizados directamente. El proceso de fabricación del cemento también incluye la reutilización de materiales de desecho como pinturas, revestimientos, disolventes, residuos de fabricación de productos químicos y neumáticos viejos para encender el horno. Estos materiales a menudo se clasifican como desechos peligrosos, que requieren un tratamiento especial y la eliminación de la tierra. Las temperaturas alcanzadas en un horno son mucho más altas (más de 1,000 °C) que en un incinerador típico; por lo tanto, los materiales de desecho se someten a una combustión extremadamente rápida y completa. El uso de estos materiales como combustible en lugar de combustibles fósiles ahorra recursos no renovables y es posible deshacerse de manera segura de los materiales de desecho. El volumen de agua de lavado producida en una instalación de concreto premezclado es considerable.

Esta agua ahora se está reutilizando cada vez más para hacer concreto nuevo, y también se empieza a utilizar agua de desecho de la industria alimentaria. Los subproductos industriales se utilizan como materiales cementicios suplementarios o reemplazo de cemento, y no sólo brindan una opción sustentable a través de la reutilización, sino que también mejoran las propiedades del concreto y reducen los costos. Los subproductos más comúnmente utilizados son cenizas volantes, humo de sílice y cemento de escoria.

Todo el concreto utilizado en un edificio se puede reciclar de alguna manera durante la demolición. El concreto endurecido se rompe y se convierte en escombros en el sitio; el refuerzo se elimina y puede reciclarse; el concreto demolido se puede usar directamente en el sitio para algunas aplicaciones, pero para su uso en concreto reciclado generalmente se envía a una planta para un procesamiento adicional. En la planta de reciclaje, el concreto se tritura hasta piezas de 65 a 75 mm. En ese punto, cualquier pieza de acero restante se puede quitar con un imán. La ronda final de trituración produce un tamaño agregado máximo de 20 a 25 mm (Comité ACI 555 2001); cualquier contaminante adicional se elimina luego si es posible. Los contaminantes como el petróleo,

el plástico y la madera deben eliminarse lo suficiente para que el concreto se use como agregado de concreto, de modo que las propiedades del concreto reciclado no se vean afectadas negativamente.

El concreto hecho con agregados reciclados tiende a poseer una resistencia menor, que está relacionada con la resistencia del concreto original que se recicló para hacer el agregado. La fluencia, la contracción y la permeabilidad también tienden a ser más altas en el concreto reciclado (Hansen 1986).

MUSSI KATZ / FLICKR.COM

Conclusiones En cualquier tipo de edificación, obra de infraestructura o de ingeniería civil, el ciclo de vida debe ser concebido en forma integral, desde la extracción de las materias primas de los materiales de construcción hasta la eventual demolición y disposición de la estructura. Por otra parte, una edificación sustentable, desde su especificación y diseño, tiene incorporadas las características sustentables mínimas.

La edificación sustentable lleva intrínsecamente asociada la calidad, por lo que hay que apoyarse en una estructura de aseguramiento de la calidad, como laboratorios que vigilen la calidad de los materiales y normas que exijan documentar el impacto ambiental y social de los materiales: declaraciones ambientales y de salud de productos, contenidos de compuestos orgánicos volátiles e índices de reflectividad, entre otros.

Con los esfuerzos que se hagan hoy en día en la ingeniería civil para tener una construcción sustentable, se logrará revertir la tendencia de la huella ambiental mundial. Si logramos aumentar la construcción sostenible, para el año 2050 lograremos un equilibrio en la huella ambiental

El concreto premezclado y prefabricado tiende a producirse localmente, por lo que también reduce los costos de transporte.

Referencias Comité ACI 555 (2001). Removal and reuse of hardened concrete (ACI 555R-01). Farmington: American Concrete Institute.

Hansen, T. C. (1986). The second RILEM state of the art report on recycled aggregate concrete. Materials and Structures (1)111: 201246.

Panel Intergubernamental de Cambio Climático, IPCC (2014). Climate change 2007: Synthesis report. Ginebra. Disponible en: http://www. ipcc.ch/. Consultado el 15 de enero de 2018. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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ALREDEDOR DEL MUNDO

Túnel de la Ruta Estatal 99 en Seattle A sólo unos meses de su puesta en servicio, en mayo de 2019 el volumen del tráfico en el nuevo túnel alcanzó un promedio de 75,000 viajes diarios, con lo cual se acercó al número de viajes realizados en el viaducto elevado al que remplazó. El túnel de la ruta 99 constituye ahora un corredor de transporte más seguro y cómodo, construido para soportar un terremoto de magnitud 9.0 con periodo de retorno de 2,500 años.

El viaducto elevado, luego de más de 60 años en operación, no cumplía con los estándares de diseño sísmico vigentes a comienzos del siglo XXI para un área sísmicamente vulnerable. Así, en 2009 se tomó la decisión de remplazarlo con un túnel vehicular también de dos pisos con 17.5 m de diámetro y que, con alrededor de 3 km de longitud, era el túnel de su tipo más largo del mundo en ese entonces.

Obra subterránea Se utilizó una tuneladora (TBM, tunnel boring machine) de 7,000 toneladas a la que se denominó Bertha, con una cabeza perforadora de diámetro de 17.5 m, fabricada en Japón y para cuya operación se requería un equipo de 25 personas.

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En el año 2001, mientras se llevaban a cabo trabajos para establecer la viabilidad de reforzar el viaducto elevado de dos pisos ubicado en Seattle como parte de la Ruta Estatal 99, la región se vio azotada por un sismo de magnitud 6.8. Este fenómeno dañó la estructura, que había sido construida en el decenio de 1950 y formaba parte de dicha ruta que pasa a lo largo de la costa de Seattle; los daños sufridos hicieron necesario el cierre temporal de emergencia del viaducto.

La 99 es una de las dos únicas carreteras que corren de norte a sur en esa ciudad de Estados Unidos, y su clausura resultó en una congestión extrema que afectaba el tránsito tanto local como regional, con lo que se demostró la importancia de esta vialidad.

El túnel constituye un corredor de transporte más seguro y cómodo, construido para soportar un terremoto de magnitud 9.0.

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Túnel de la Ruta Estatal 99 en Seattle

N Restauración avenida Aurora norte y reconexiones de cruces

Retiro de operaciones del túnel de Battery Street

Túnel de la RE 99

Demolición del viaducto Rampa en Seneca Street

Rampa en Columbia Street Bahía Elliot

Ferrocarril al Sur

Figura 1. Trazo del túnel y del antiguo tramo con viaducto elevado.

De acuerdo con el diseño original, el túnel atravesaría el suelo suave bajo el distrito histórico de Seattle. Lo anterior habría puesto en un riesgo significativo a más de 30 edificios considerados patrimonio de la ciudad, por el movimiento del suelo que se produciría con la excavación; además, dicho trazo original incluía una sección de falso túnel (cut-and-cover tunnel), que habría ocasionado alteraciones en uno de los distritos más concurridos de la ciudad y afectado el flujo de personas hacia los estadios y centros de reunión cercanos, con consecuencias económicas.

De esta forma, se propuso una ruta alternativa que bordeara el área histórica, y la zona de riesgo se redujo a un solo edificio; por lo tanto, se disminuyeron los costos relacionados con la protección de estructuras ante los riesgos de la excavación. Se evitó también la necesidad de construir longitudes significativas de falso túnel, con lo que se minimizaron los impactos en el tránsito de la superficie.

Por este mismo motivo, al final la TBM perforó a una profundidad mucho mayor de la originalmente proyecta-

u Al final la TBM perforó a una profundidad mucho mayor de la originalmente proyectada. Las edificaciones ubicadas a lo largo del trazo fueron monitoreadas utilizando una red de instrumentos de vanguardia que notificaban de inmediato si se producía asentamiento. Se colocaron sensores en edificios, caminos y en puntos subterráneos ubicados a intervalos de 15 m a lo largo del trazo central. Tales sensores alertaban al equipo de construcción sobre cualquier movimiento profundo del suelo, para entonces modificar la operación de Bertha a fin de evitar el asentamiento. da. Las edificaciones ubicadas a lo largo del trazo fueron monitoreadas utilizando una red de instrumentos de vanguardia que notificaban de inmediato si se producía asentamiento. Se colocaron sensores en edificios, caminos y en puntos subterráneos ubicados a intervalos de 15 m a lo largo del trazo central. Tales sensores alertaban al equipo de construcción sobre cualquier movimiento profundo del suelo, para entonces modificar la operación de Bertha a fin de evitar el asentamiento.

La perforación del túnel arrancó el 30 de julio de 2013 en el portal sur y concluyó a comienzos de abril de 2017.

La TBM avanzó un total de 2,848.5 m hasta su llegada al portal norte.

La obra no estuvo exenta de retrasos. A unos meses del comienzo de la perforación, en diciembre de 2013, Bertha presentó un desperfecto que la detuvo por completo, luego de experimentar sobrecalentamiento. El avance era de tan sólo 305 m en ese momento.

Inicialmente se calculó que el retraso consistiría en 24 meses. El gerente de proyecto del consorcio encargado de la obra mencionó en 2015 que las reparaciones necesarias a la máquina consistían en prácticamente la refabricación y reconstrucción de la unidad principal de avance y la cabeza de corte, todo en el sitio.

En marzo de ese año se extrajeron a la superficie dichos componentes a través de una de las lumbreras de recuperación y fueron desmantelados para llevar a cabo las reparaciones; se aprovechó esto para incorporar algunas mejoras, entre ellas la adición de nuevos sistemas de monitoreo y herramientas de corte, y la actualización de otros sistemas, todo con la activa participación del fabricante japonés. En la figura 2 se muestran los cambios realizados en la cabeza.

Mientras la tunelación estuvo detenida, el consorcio continuó el trabajo en el tramo ya perforado, así como en las zonas superficiales del proyecto a lo largo de la ruta 99 (véase figura 3). Finalmente, después de casi dos años sin avances en el trazo subterráneo, el trabajo de la TBM se reanudó en noviembre de 2015.

Este tramo fue abierto al tráfico como parte de la ruta 99 en febrero de 2019, aunque su inauguración originalmente se había programado para diciembre de

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Túnel de la Ruta Estatal 99 en Seattle

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Figura 2. Cabeza de corte al ser extraída (a, se observa el desgaste de las herramientas de corte y de la propia estructura), y luego de añadírsele nuevos elementos de corte de mayor resistencia (b y c).

Para mayo de 2019, el volumen del tráfico en el nuevo túnel alcanzó un promedio de 75,000 viajes diarios, con lo cual se acercó al número de viajes realizados en el viaducto antes de su clausura. El túnel de la ruta 99 constituye ahora un corredor de transporte más seguro y cómodo, construido para soportar un terremoto de magnitud 9.0 con un periodo de retorno de 2,500 años.

a

Retiro de la ruta antigua En mayo de 2018, conforme la construcción del túnel se acercaba a su término, se dio inicio a la demolición del viaducto elevado, así como a la construcción de conexiones viales en el extremo norte del proyecto para redirigir el tráfico de la ruta anterior hacia el nuevo túnel.

Como se ve en la figura 1, el túnel existente en Battery Street también fue retirado de servicio. Esta estructura fue construida en la década de 1950, y se consideraron varias opciones para su aprovechamiento una vez remplazado el tramo del que formaba parte; sin embargo, debido a su antigüedad y condiciones, se habrían tenido que hacer mejoras estructurales costosas para garantizar su seguridad. Por lo tanto, el Ministerio de Transporte del estado de Washington tuvo la obligación legal de retirarlo del servicio, tarea que puede llevarse hasta dos años e incluye el retiro de equipo, sellado y relleno de la estructura, así como la realización de trabajos complementarios en la superficie en Battery Street.

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Figura 3. a) Avance en la plataforma superior del túnel en el tramo sur completado hasta diciembre de 2013; b) construcción de edificios de operaciones y conductos de ventilación en el portal sur.

2015 y luego reagendada para la primavera de 2018.

Poco después tuvo lugar la demolición del antiguo viaducto, como parte al mismo tiempo de un programa urbano para reconectar la costa de Seattle con el resto de la ciudad.

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Reacondicionamiento urbano El viaducto constituía una barrera entre la ciudad y su línea costera. Con la construcción de nuevas y más directas vías entre ambas zonas, se revitalizarán negocios y actividades turísticas, a lo que abonará el hecho de que el tráfico terrestre se reduzca significativamente. Así, las vías cercanas a la costa alojarán en su mayor parte sólo tránsito local

Elaborado por Helios con base en información de tunneltalk.com y https:// www.mottmac.com/article/62529/sr-99-tunnel-usa ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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El Colegio de Ingenieros Civiles de México presenta: Retos y oportunidades de la ingeniería civil El CICM, fiel a su vocación de difundir el quehacer de la ingeniería civil, ha editado este libro como un homenaje y reconocimiento a los comités técnicos que lo conforman y le dan vida mediante sus valiosos aportes.

Retos y oportunidades de la ingeniería civil es fruto de un esfuerzo delineado por la disciplina que caracteriza al gremio; un material de consulta, referente para las nuevas generaciones de ingenieros civiles y de utilidad para los sectores público, privado y académico.

Foros en el marco del 30 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Agua, energía, gerencia de proyectos y transporte fueron los temas centrales de los foros realizados como preparación para la más reciente edición de nuestro congreso.

Además de las sustantivas presentaciones de los ponentes en cada foro, se incluyen las enriquecedoras aportaciones de los asistentes hechas mediante acotaciones, preguntas y debates.

Junio 15 al 19 XIII International Symposium on Landslides Sociedad Colombiana de Geotecnia Cartagena, Colombia www.scg.org.co/xiii-isl/index.html

Junio 24 al 27 13 Congreso Nacional de la AMDROC Asociación Mexicana de Directores Responsables de Obra y Corresponsables, A.C. Oaxaca, México www.amdrocnacional.com Agosto 13 al 15 6° Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y en Rocas Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C., y Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Ciudad de México www.smig.org.mx, www.amitos.org Agosto 16 al 19 4th International Symposium on Frontiers in Offshore Geotechnics Deep Foundations Institute and Geo-Institute of ASCE Austin, EUA www.isfog2020.org

Máquinas como yo Ian McEwan Madrid, Anagrama, 2019 Esta novela nos dibuja un Londres del decenio de 1980 distópico y alternativo: Reino Unido ha perdido la guerra de las Malvinas y el científico Alan Turing no se ha suicidado atormentado por las consecuencias del juicio al que fue sometido en los años cincuenta por su homosexualidad, sino que sigue vivo y plenamente activo, dedicado al desarrollo de la inteligencia artificial, campo en el que ha conseguido un hito: la creación de los primeros seres humanos sintéticos, unos prototipos a los que da el nombre –según su sexo– de Adán y Eva. Charlie compra uno de los Adanes de la primera hornada, pensados para hacer compañía y ayudar en la casa, y con ayuda de su amante, la joven Miranda, lo programa a su gusto. Pero ese ser sintético prácticamente perfecto carece de los matices morales de los verdaderos humanos.

Ian McEwan se sirve de la ciencia ficción para lanzar algunas preguntas inquietantes: ¿qué es en definitiva lo que nos hace humanos? ¿Dónde están los límites éticos de la inteligencia artificial? ¿El fin justifica los medios? ¿Puede una máquina llegar a entender y juzgar la complejidad moral de las decisiones de un ser humano?

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2020

AGENDA

ULTURA

Límites éticos de la IA

Octubre 29 y 30 1er Seminario Internacional de Conservación de Carreteras Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C. Cancún, México www.amivtac.org

Noviembre 11 al 14 XXX Reunión Nacional de Ingeniería Geotécnica y XXI Reunión Nacional de Profesores de Ingeniería Geotécnica Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A. C. Guadalajara, México www.smig.org.mx Noviembre 11 al 14 XXII Congreso Nacional de Ingeniería Estructural Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A. C. Aguascalientes, México www.smie.org.mx

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