Madrid en Progresión

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ÍNDICE Presentación del Decano ..................................................................................................................................................................... 03

Madrid en progresión con los ingenieros de Caminos: los motivos de una exposición ..................................................................................................................................................................... 06

Los ingenieros en las calles de Madrid ..................................................................................................................................................................... 14

El ciclo integral del agua ..................................................................................................................................................................... 34

Sistemas de movilidad masiva y transporte ..................................................................................................................................................................... 44

Redes inteligentes de energía y servicios ..................................................................................................................................................................... 56

Procesos de transformación de Madrid: ciudad, territorio y espacio económico ..................................................................................................................................................................... 70

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Presentación del decano Por Miguel Ángel Carrillo (1)

La segunda edición de la Semana de la Ingeniería de Caminos en Madrid, organizada por la Demarcación de Madrid, tiene un completo programa de actividades divulgativas, conferencias, jornadas temáticas, visitas y de un área expositiva, con el fin de transmitir al ciudadano la actividad profesional de la ingeniería de Caminos.

La exposición Madrid en progresión con LOS INGENIEROS de Caminos es el eje central de esta Semana y sobre la que se articulan el resto de actividades. Ubicada en las Arquerías de Nuevos Ministerios, pretende trasladar la importancia que tiene la ingeniería de Caminos en la creación de los sistemas funcionales que vertebran la vida de los madrileños y que conforman la ciudad y la comunidad de Madrid.

Esta actividad cultural ha requerido mucho tiempo en su realización ya que ha necesitado de una planificación y una elaboración minuciosa, porque cada detalle busca el acercamiento de la profesión de ingeniero de Caminos a la sociedad de una manera didáctica, clara y amena.

El catálogo de la exposición es lo único que permanece de una muestra después de su clausura por lo que se convierte en su documento de referencia. Por ello, se ha procurado darle un contenido cuidadoso y fidedigno con lo expuesto. Además, para facilitar su difusión, no solamente se ha efectuado la edición impresa del mismo, sino que también se ha realizado en versión digital que se podrá descargar directamente en la propia exposición.

Todo este trabajo ha sido posible gracias al patrocinio de las entidades que se relacionan al final del catálogo y especialmente gracias al trabajo, creatividad e imaginación del Comisario de la exposición, César Lanza, que con su dedicación y esfuerzo ha hecho reales las ideas.

Muchas gracias.

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Decano de la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

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MADRID EN PROGRESIÓN CON LOS INGENIEROS DE CAMINOS: LOS MOTIVOS DE UNA EXPOSICIÓN 4

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MADRID EN PROGRESIÓN CON LOS INGENIEROS DE CAMINOS: LOS MOTIVOS DE UNA EXPOSICIÓN Por César Lanza (1)

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mpezaré mi explicación acerca de los motivos y la intencionalidad de esta exposición, organizada como parte de la II Semana de la Ingeniería de Caminos en Madrid, precisamente por MADRID. ¿Qué significa Madrid, desde el punto de vista de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de su acción profesional y del servicio que prestan a la sociedad? Pues Madrid, más allá de lo que hay de evidente en la toponimia, es un gran lugar que reúne en el sentido que nos ocupa la triple condición de ciudad, territorio y espacio económico abierto. Trataré de dilucidar el significado de esta aseveración, más enunciativa que categórica, en las líneas que siguen.

relevante en la compleja urdimbre de infraestructura, servicios y negocios que dan cuerpo, concreción y contenido a la idea jurídico-política de patria común que nuestra Constitución declara.

Madrid, capital de España, es sede que transciende a sus propios límites geográficos y proyecta su influjo sobre el conjunto del país a través de las obras y sistemas que los ingenieros conciben, diseñan, construyen y operan para relacionar social y económicamente a unos y otros. Es por ello que la acción de la ingeniería de Caminos sobre el territorio de Madrid desborda largamente los límites geográficos de la región y debe en muchos sentidos interpretarse en clave nacional.

Como ciudad y metrópoli, Madrid representa una aglomeración de casi 6 millones de personas que habitan, trabajan, se mueven, se divierten y en suma se afanan en el transcurrir cotidiano de sus quehaceres. Y ello solo es posible mediante una acción humana inteligente que de la mano de la ingeniería ha sabido crear y operar la infraestructura y los grandes sistemas funcionales, superpuestos a la naturaleza, que constituyen el soporte físico de la vida urbana: los sistemas de movilidad masiva y transporte; los sistemas de soporte del ciclo integral del agua y la gestión ambiental; y los sistemas constituidos por las redes de energía y servicios, crecientemente densas, sofisticadas y heterogéneas. Los ingenieros de Caminos, junto con otros profesionales, participan decisivamente en todos estos sistemas funcionales que se caracterizan por su elevado grado de complejidad técnica, su impresionante magnitud y alcance, y sobre todo su indispensable necesidad por razón de la misión crítica que cumplen al servicio de todos: personas, instituciones y empresas. Los ingenieros están aquí para hacer posible el normal funcionamiento y la evolución de una urbe tan vital, activa, abierta e integradora, la ciudad extraordinaria que es Madrid.

Madrid, como circunscripción que señalan sus propias coordenadas geográficas locales o nacionales, tampoco explica en su totalidad lo que es desde hace tiempo para los ingenieros de Caminos: un nodo destacado de la red de grandes ciudades internacionales que articulan hoy el espacio económico de la globalidad. Madrid es un foco activo de creación de conocimiento y tecnología, de exportación de valor añadido y de proyección de la capacidad probada de creación de riqueza que tiene nuestra ingeniería en cualquier lugar del mundo. La internacionalización de la ingeniería de Caminos de Madrid, reflejo a su vez del proceso de posicionamiento de la marca España en los mercados globales, es una muestra de su potencialidad y excelencia pero también de la vocación global y el espíritu emprendedor de la profesión. Madrid, ‘sobre agua edificada’ (2) en parte por los ingenieros, pero también meditada, querida, cuidada, conservada y transformada por ellos en su rumbo hacia el futuro.

Pero Madrid es además territorio extraurbano, ocupado por una naturaleza bellísima que da lugar a enclaves de extraordinario valor y asentamientos que varían desde lo pintoresco a lo radicalmente moderno. Y sobre todo, Madrid constituye una pieza de singular importancia en el conglomerado de regiones y territorios que conforman España, pues desempeña un papel

Y una vez puesto en claro cómo Madrid es mucho o mucha Madrid y desde luego mucho más que Madrid para los ingenieros de Caminos, es momento de hablar de ellos mismos -o de nosotros si se me permite situarme ahora en el seno del estamento profesional al que pertenezco desde hace tres décadas y media. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS es una marca de la ingeniería española de honda raigambre pues constituye históricamente el primer cuerpo técnico facultativo, de ingenieros de nivel superior y carácter civil, instituido en nuestro país. Lo fue concretamente (2)

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‘Fui sobre agua edificada, mis muros de fuego son. Esta es mi insignia y mi blasón’ . Tan bella frase, de índole fundacional y autoría incierta, figura en el mural que realizó Alberto Corazón sobre una medianería de la plaza de la Puerta Cerrada, en el año 1983 (mandato del alcalde Tierno Galván).

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Comisario de la muestra. Es madrileño residente y también de corazón, como tantos otros, a la par que ciudadano del mundo.

en el año 1799, por decreto de don José Moñino, conde de Floridablanca y ministro de Estado del rey Carlos IV. La Escuela de Caminos se fundó en Madrid tres años más tarde, en 1802, ocupando el Casón del Buen Retiro, y hasta finales de los años Sesenta del siglo pasado fue el único centro académico de selección y enseñanza superior del ramo en toda España. Nuestra profesión nace históricamente en Europa como consecuencia de la revolución francesa y es hija intelectual de la Ilustración; de ahí la visión más universal que local de los hechos por parte de la ingeniería y nuestro compromiso con la idea material y científica del progreso, base necesaria para el desarrollo económico y también el perfeccionamiento moral de los pueblos.

La profesión de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha evolucionado desde su creación en sintonía con la sociedad a la que sirve. A veces, precediendo y haciendo posibles los cambios, como sucedió con el desarrollo de las redes de comunicaciones, el abastecimiento y saneamiento de las poblaciones o sentando las bases que propiciaron la revolución industrial.

En otras ocasiones, haciendo suyos valores y pautas que han ido emergiendo en otros ámbitos, como sucede en la actual era post-moderna con el desarrollo de los servicios avanzados y la incorporación de los objetivos de la eco-eficiencia y el esmero ambiental al ideario de la ingeniería. Pero en cualquier época y circunstancia queremos pensar que hay un rasgo común a destacar, una marca indeleble, que es la vocación de servicio público, de compromiso con la idea de interés general y con la conciencia de creación de valor para la comunidad. Incluso cuando los ingenieros, como sucede ya desde hace tiempo, desarrollamos nuestra profesión dentro del ámbito empresarial privado. Es precisamente el origen de los ingenieros de Caminos en el seno de la función pública y la identificación mayoritaria de su quehacer con la idea del bien común (obras públicas y servicios de interés general), lo que ayuda a situar a la profesión no sólo en la realidad sustantiva de unas y otros sino también, por extensión, en un marco ético de referencia en el ejercicio de sus responsabilidades al servicio de la colectividad.

Por tanto, los tres términos clave que aparecen en el título de esta exposición, MADRID, PROGRESIÓN e INGENIEROS DE CAMINOS, se encuentran enlazados con plena intencionalidad por medio de un cúmulo de vínculos del que cabe declarar que es potente y estructural, no ocasionalmente útil o de vigencia circunstancial y oportunista. Los sistemas funcionales que conci-

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ben, construyen y operan los ingenieros son el sustrato artificial de naturaleza tecnológica que permite a la sociedad desenvolverse a través de unos servicios de interés general e importancia estratégica; en lo que se refiere a Madrid no pueden sino calificarse de eficientes y accesibles, ambientalmente cuidadosos y de elogiable calidad. Movilidad y transportes, agua y medio ambiente, energía y servicios inteligentes, son vocablos que significan mucho más en términos reales que las obras que los hacen posibles. La ingeniería de Caminos tiene una misión más amplia y desde luego mucho más importante en el sentido finalista que la de proyectar y construir la denominada infraestructura. El ingeniero, en colaboración con otros profesionales, concibe soluciones, estudia y formula propuestas, experimenta con diseños innovadores, construye de manera eficaz y respetuosa con el medio, opera, conserva, gestiona y dirige. La actividad del ingeniero de Caminos, su vocación y la misión que se le confiere van más allá del consabido tándem proyecto-construcción de obras, porque cualquiera de ellas no es sino un medio subordinado al cumplimiento de un fin y éste se hace real a través de la creación de valor en la prestación de los servicios y el soporte a las actividades de la comunidad. La ingeniería de Caminos no es una simple ingeniería de obras, que desde luego debe saber hacer y hacerlas bien; es sobre todo la ingeniería de los grandes y complejos sistemas funcionales al servicio de la sociedad, que comprenden infraestructura y tecnología, instalaciones y personas, procedimientos e inteligencia, obras y servicios.

Pero la ingeniería no se queda en hacer posible la realidad en que vivimos, sino que la transforma permanentemente. El ingeniero es el agente metamórfico por excelencia, transformando la base física, el hardware social que crea las condiciones materiales del espacio humanizado, de sus usos y sus flujos. Y esa transformación se expresa en Madrid tanto en las operaciones de creación y renovación de la ciudad -por ejemplo el proyecto de prolongación de la Castellanacomo en actuaciones de menor escala pero no menos decisivas como son las de regeneración y dignificación de los barrios. Más allá de los bordes que la división administrativa del territorio señala, la ingeniería de Madrid se proyecta hacia el mundo entero dando prueba de su capacidad en lugares y contextos alejados, en competencia reñida con otros. Madrid es en tal sentido un lugar tan madrileño como español e internacional, y su ingeniería, una fuerza con voluntad y alcance cosmopolita.

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Sirva por tanto la exposición Madrid en progresión con LOS INGENIEROS de Caminos, que me honro en comisariar, como testimonio de la excelencia y la diversidad de los ingenieros de este ramo que viven o trabajan en Madrid. Y este catálogo, como simple registro muestral de la complejidad, magnitud e importancia de los sistemas funcionales a través de los cuales los ingenieros crean valor para la comunidad. Sea también manifestación de su compromiso con los ideales del progreso en el aliento y la puesta en real de los procesos de transformación que señalan el futuro de Madrid, que aquí es urbe, territorio y espacio abierto al resto de España y a la globalidad. Madrid, un lugar con genio e ingenio, que junto con agua y fuego forman para nosotros los ingenieros también su insignia y su blasón.

No dejaré de expresar, finalmente, mi agradecimiento a las entidades que con generosidad y entusiasmo han hecho posible la exposición, en particular a las personas que las han representado en este afán: Soledad Llamas, Mercedes Jack, Amaya Sáenz, Antonio Acosta, Luis Irastorza, Antonio Gª Pastor, Jesús Gª de la Llana, Manuel Sanz, Eduardo Bonet y sus colaboradores. Cómo no, también al ‘equipo del comisario’: Teresa Bauzá, Kike Álvarez, Paco Siles y demás personas involucradas en la iniciativa.

Marzo de 2013

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LOS INGENIEROS EN LAS CALLES DE MADRID 12

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LOS INGENIEROS EN LAS CALLES DE MADRID Por Amaya Sáenz (1)

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esde los orígenes de la profesión en España al despuntar el siglo XIX, los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos han dejado su impronta en la organización del territorio y en la configuración y el desarrollo de las ciudades a través de su intervención en una amplia gama de trabajos, tanto de planeamiento y construcción de infraestructuras - el de transporte, portuarias, de abastecimiento de agua, de saneamiento…- como de planificación urbana y dotación de todo tipo de servicios que pretenden facilitar la vida en y de las poblaciones.

Esta labor, aparentemente anónima y colectiva, cuenta con nombres propios, y muchos de ellos han pasado a las calles de las ciudades, en la medida en que estas denominaciones reconocen el quehacer, los méritos y las aportaciones de los individuos dentro del grupo. El callejero de Madrid da muestras de ello y nos familiariza, tanto en el caso de los ingenieros como de los demás personajes perpetuados en él, con hombres y mujeres a los que quizá no terminamos de conocer, pero que sabemos o intuimos que guardan una historia, aunque no nos haya sido desvelada.

Quizá los ingenieros de Caminos de las calles de Madrid, hasta el momento todos hombres, no sean muchos en comparación con otros colectivos, cabe pensar que más celosos de su historia.

Pero lo que es casi seguro es que no siempre son conocidos o reconocidos en tanto que ingenieros, y no solo por nuestra común ignorancia, sino porque a menudo se trata de personajes que han descollado más allá de la esfera de su profesión o no únicamente en ella.

Entre estos ingenieros “con nombre de calle” los hay que han ocupado cargos y honores en la Administración y en la política, sillones en las Academias y los primeros puestos en la directiva de empresas, instituciones y asociaciones. Hay sabios científicos, inventores, profesores, arquitectos, humanistas, filántropos, periodistas y escritores, y varios fueras de serie. Hay hidráulicos, camineros, ferroviarios, pontífices, urbanistas e higienistas; hay proyectistas, constructores y empresarios. A menudo, en uno solo, hay una y varias cosas a la vez. En cualquier caso, y al margen de la motivación en concreto que haya determinado su paso al rótulo de las

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Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU) CEDEX-Ministerio de Fomento

calles de la ciudad, que no siempre nos es clara o explícita, la nómina de los que aquí se ofrece, centrada en Madrid capital, no pretende ser completa. Y, por supuesto, no están todos los que son, aunque a algunos se les espera*.

Si un personaje reúne en grado sumo muchas de las condiciones arriba enumeradas, sin duda es el científico e ilustrado canario Agustín de Betancourt y Molina (1758-1824), la figura fundacional de la ingeniería civil española: alma de la creación del Cuerpo de Caminos y Canales y de la primera Escuela de ingenieros del ramo, establecida en 1802 en el Palacio del Buen Retiro, donde diez años atrás el ingeniero había inaugurado el Real Gabinete de Máquinas, que fue un primer museo de la ciencia y de la técnica de la capital donde hoy tiene su calle.

Clausurada con la Guerra de la Independencia, la Escuela de Betancourt no abrió definitivamente sus puertas hasta 1834 y los primeros ingenieros de Caminos, Canales y Puertos -según la denominación acuñada entonces- no salieron con continuidad de las aulas hasta 1839. Para esta fecha ya era miembro del Cuerpo el sevillano Carlos María de Castro González (1810-1893), arquitecto formado como ingeniero con Larramendi en la Dirección General de Caminos, cuyo nombre ha quedado ligado a Madrid como artífice de su Ensanche decimonónico. En 1857 Castro, que unos años atrás había inaugurado con la empresa del ferrocarril de Aranjuez la segunda línea férrea de la península y que fue jefe del distrito de obras públicas madrileño, quedó encargado del estudio del Ensanche y las obras de pavimentación de la Villa. En 1860 se aprobó su Plan que, aunque no llegó a materializarse en su totalidad, fue el eje de la ampliación de la capital hasta entrado el siglo XX y marcó el crecimiento de nuevos barrios como Argüelles, Chamberí o Salamanca, en cuya proximidad hoy da nombre a una plaza.

*Olvidos y ausencias aparte, hay algunas “calles con nombre de ingeniero” como la de Mariano Carderera o la plaza de Manuel Becerra que no se han recogido en el texto pues, por lo constatado en el trabajo de Aparisi Laporta sobre Toponimia Madrileña, se corresponden con las de homónimos suyos no ingenieros. En el primer caso, la calle recuerda al pedagogo Mariano Carderera y Potó (1815-1893) padre del ingeniero, arquitecto y profesor de la Escuela de Caminos Carderera y Ponzán (1846-1916) y, en el segundo, se refiere al lucense Becerra y Bermúdez (1820/3-1896), alcalde de Madrid y ministro de Fomento que, aunque pasó por las aulas de la Escuela, no terminó la carrera, y no al ingeniero portuario malagueño Manuel Becerra y Fernández (1867-1940), que fue ministro durante la II República.

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Agustín de Betancourt y Molina Carlos María de Castro Ildefonso Cerdá José Antonio Rebolledo Palma

Además de Castro, el otro gran ingeniero y urbanista español del XIX, el barcelonés Ildefonso Cerdá Sunyer (1815-1876) es titular hoy en Madrid de una glorieta en el Parque de Valdebebas, donde no hace mucho se han bautizado varias calles en recuerdo de destacados exponentes de la arquitectura y la ingeniería española contemporáneas. Cerdá, que sí estudió en la Escuela, en la que ingresó en 1835, desarrolló por lo demás el grueso de su actividad en su ciudad natal, entregado a sus dos pasiones: la política y el urbanismo, campo este en el que, con su proyecto del Ensanche de Barcelona y su Teoría General de la Urbanización, iba a adquirir fama internacional.

Aunque de distinto alcance y características de los planteamientos de Cerdá o Castro, una interesante iniciativa urbanizadora decimonónica madrileña que atañe al caso que nos ocupa fue la Constructora Benéfica, asociación de caridad que desde 1875 promovió la construcción de viviendas higiénicas para obreros, inicialmente en la zona de Pacífico y después en otros barrios de la capital. A esta empresa filantrópica, alentada por Concepción Arenal entre otros ilustres personajes, se vinculan desde su origen los nombres de diversos ingenieros de Caminos, entre los que figura José Antonio Rebolledo Palma (1833-1895), que fue profesor y bibliotecario de la Escuela y un miembro destacado de la Sociedad Económica Matritense. Activo divulgador científico, higienista, filántropo y defensor de la educación de la mujer, Rebolledo fue además un adelantado en el tema de las viviendas para las clases trabajadoras, al que dedicó su libro Casas para obreros u económicas (1872) y un sistema de construcción de las mismas con notable predicamento en aquellos años. Como él, que es titular de una calle en Vallecas, en el siglo XX otros ingenieros han asociado su nombre a la Constructora Benéfica y lo han perpetuado en el callejero urbano, caso de Domingo Mendizábal Fernández (1878-1964), que la presidió y tiene plaza en San Blas en la Colonia Benéfica Belén, o de Antonio Durán Tovar (1911-2012), también con calle en Vallecas, donde la entidad, de la que fue benefactor y Vicepresidente, promovió numerosas viviendas. Mendizábal fue asimismo profesor

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de la Escuela y destacó como ingeniero ferroviario, llegando a Subdirector de MZA y más tarde de RENFE, mientras que Antón Durán, recientemente fallecido, es ya un histórico del mundo español de la construcción, con una larga vida profesional asociada a la empresa Dragados y Construcciones, de la que fue Director General y Presidente, y a la que desde los años 60 guió en su imparable crecimiento hasta llegar a líder del sector.

Lucio del Valle José Morer Domingo Mendizábal Fernández

Junto a los ensanches y reformas urbanas, en el siglo XIX la llegada del ferrocarril y las obras de saneamiento y abastecimiento de agua condicionaron el crecimiento de las poblaciones y posibilitaron la mejora en sus condiciones de vida. La gran obra de abastecimiento del siglo fue en Madrid el Canal de Isabel II, cuyo vínculo con la ciudad ha pasado al callejero a través, entre otros, de los nombres de algunos de sus principales directores y artífices. El más conocido de ellos es el madrileño Lucio del Valle Arana (1815-1874), ingeniero de la primera promoción de la Escuela tras su reapertura y más tarde profesor y Director del centro, bajo cuyo mandato se terminaron las obras del Canal.

Arquitecto, académico de la Real de Ciencias… Valle sobresalió en muy diversas empresas técnicas del periodo, como la obra de la carretera de Madrid a Valencia por Las Cabrillas o la construcción de los faros metálicos de las Bocas del Ebro. Su incorporación al Canal data de 1851, año de la formación de la empresa y del comienzo de las obras, en las que su nombre se liga desde entonces al de otros destacados técnicos como García Otero, Rafo, Ribera, Barrón, Ardanaz, Millán o Morer, merced a los cuales, en 1858 y con él al frente desde tres años antes, se culminó la ejecución del abastecimiento. Valle, que al poco dirigiría asimismo en Madrid la reforma de la Puerta del Sol, en cuyo proyecto intervinieron también Ribera y Morer y más tarde entró Castro para la parte arquitectónica, tiene hoy una calle en la ciudad próxima a las instalaciones del Canal en Santa Engracia y perpendicular a la de Boix y Morer, así bautizada en recuerdo de Elzeario Boix Llovateras (1828-1896) y el ya citado José Morer Abril (1822-1906), que fueron también directores del Canal.

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Elzeario Boix Félix Boix y Merino Ramón Aguinaga José Aguinaga Keller

José Morer, que fue profesor en la Escuela de Caminos y miembro de la Real Academia de Ciencias, entró en el Canal en 1851 y destacó por el proyecto y construcción de las redes de distribución de aguas y alcantarillado urbano, modélicas en su clase. En 1867 ascendió a la Dirección del establecimiento durante una larga etapa en la que destacan la construcción del Segundo Depósito y la Presa de El Villar, que proyectó en 1869 junto a Elzeario Boix, y que ha sido clave en el abastecimiento de la capital. Boix, barcelonés, había sido destinado al Canal un año antes y desarrolló en él parte principal de su quehacer profesional, e incluso ocupó brevemente la dirección en 1880 a la salida de Morer. Ello no le impidió dedicarse a otras actividades y aficiones como la Topografía y la Mecánica aplicada, en las que también obtuvo reconocimiento.

Más conocido aún fue su hijo Félix Boix y Merino (1858-1932) que también dirigió brevemente el Canal entre 1919 y 1920, y que hoy da nombre a una calle junto a las instalaciones de la entidad en la madrileña Plaza de Castilla.

A pesar de esta vinculación, Félix Boix destacó sobre todo como ingeniero ferroviario, ligado a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que dirigió desde 1908, siendo el primer español en ocupar el cargo. Con todo, su figura es tanto o más conocida por su impronta en el mundo del arte español, como coleccionista, bibliófilo, animador de ediciones y exposiciones, crítico de pintura, académico de San Fernando… y autor de diversas obras sobre la ciudad de Madrid, a la que en 1927 donó parte de sus colecciones, que germinaron en el Museo Municipal, inaugurado dos años más tarde.

Contemporáneo de Boix y su antecesor en la Dirección del Canal fue el ingeniero Ramón Aguinaga Arrechea (1852-1933), que también ha pasado al callejero y dejado huella en la ciudad. Durante su largo mandato, entre 1907 y 1919, Aguinaga impulsó un ambicioso Plan de obras, dentro del cual se acometieron el Canal Transversal, la Central Eléctrica de Torrelaguna o la

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Central elevadora y el Primer Depósito elevado de la calle Santa Engracia, realizado partir del proyecto de Luis Moya Idígoras y Diego Martín Montalvo.

Al jubilarse en el Canal, experto asimismo en temas ferroviarios, Aguinaga participó en una notable iniciativa madrileña de aquellos años, como fue la construcción del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. El proyecto de la línea, movida desde el interés por fomentar el turismo y el deporte de montaña e inaugurada en 1923 con un primer tramo entre Cercedilla y Navacerrada, lo realizó su hijo José Aguinaga Keller (1883-1971), socio fundador del Club Alpino Español, que en los años 50 fue Director General de Ferrocarriles y que hoy da nombre a una calle en la primera de ambas localidades.

Eduard Maristany i Gibert Manuel María Arrillaga Ramón Peironcely Elósegui

Sin entrar a considerar la influencia del ferrocarril en el desarrollo del tejido urbano, como no podía ser menos los ingenieros ferroviarios han dejado también su impronta en el callejero de Madrid. Si Boix, antes citado, llevó las riendas de Norte en el primer tercio del siglo, el también barcelonés Eduardo Maristany i Gibert (1855-1941) hizo lo propio con el otro gigante de la época, la Compañía MZA, que dirigió entre 1908 y su jubilación en 1934. Antes de incorporarse a ella, Maristany había trabajado durante muchos años en los ferrocarriles catalanes que tanto le deben, y especialmente en la Compañía TBF donde adquirió fama con la construcción del túnel de Argentera. La suya es una trayectoria dedicada en cuerpo y alma a los caminos de hierro y su calle hoy lo recuerda en un entorno netamente ferroviario, cerca de la estación de Villaverde Bajo y junto a los hoy llamados “pabellones de RENFE” y el depósito de “la Copa”, levantados entonces por MZA. También en un distrito ligado al ferrocarril, el de Entrevías, tiene calle otro ferroviario de pro, el madrileño Ramón Peironcely Elósegui (18621926), que fue director adjunto de MZA precisamente durante la etapa de Maristany. Y en la Colonia Hogar del Ferroviario en Moratalaz, construida por esos años, se levanta la de Manuel María Arrillaga y López Puigcerver (1882-1963), que siguió a Peironcely en el puesto, y que posteriormente fue subdirector de RENFE y Director General de Carreteras, entre otros muchos cargos.

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Carlos Mendoza Antonio González Echarte Miguel Otamendi

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Dentro del campo del transporte y por su importancia, no resulta extraño que la tríada de los ingenieros pioneros del Metro de Madrid -Mendoza, Otamendi y González Echarte- haya pasado a la toponimia urbana, si bien en el caso de Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña (1872-1950) apenas queda en ella su recuerdo, desaparecida la colonia donde se ubicaba su calle. Mendoza fue un notable emprendedor que, como otros muchos ingenieros del naciente siglo XX, desarrolló su actividad por libre. Asociado con Alfredo Moreno Osorio y con Antonio González Echarte (1864-1943), en 1904 creó la sociedad Mengemor, con la que entró tempranamente en el negocio hidroeléctrico, en Madrid y Andalucía. De hecho, los tres ingenieros habían coincidido en torno a los proyectos madrileños del marqués de Santillana, promotor de Hidráulica Santillana y de la construcción del embalse homónimo y de los primeros saltos del Manzanares para la producción de electricidad en Madrid; proyectos de cuya parte eléctrica se ocupó González Echarte, que fue Director Gerente de Santillana y más tarde impartió Electricidad en Caminos. El tema hidroeléctrico fue también el punto de conexión inicial de Mengemor con Miguel Otamendi Machimbarrena (18781958), que tras terminar la carrera había estudiado Electrotecnia en Lieja y en 1904 entró como profesor de Electricidad en la Escuela. Ese año, Otamendi y González Echarte acudieron como delegados del gobierno a la Exposición Universal de Electricidad de San Luis (EEUU), en un viaje que, entre otras cosas, les brindó la ocasión de asistir a la inauguración del metropolitano de Nueva York. Con todo, aún transcurrió una década hasta que se embarcaron en la construcción del metro de Madrid, que había concitado proyectos previos y sobre el que existía un creciente interés, ante la progresiva congestión del tráfico urbano y el éxito cosechado para entonces por el nuevo sistema de transporte en varias capitales. Tras redactar el proyecto, obtener la concesión de las obras y sortear las dificultades de su financiación, con el apoyo del propio monarca, en 1917 Otamendi, Mendoza y González Echarte constituyeron la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII.

En 1919 inauguraron la línea de Puerta del Sol a Cuatro Caminos, primera de las cuatro proyectadas por Otamendi. Este encabezó la dirección de la Compañía durante el resto de su vida y ligado a ella creó con sus hermanos la Compañía Metropolitana de Urbanización que, a partir de la adquisición de los terrenos contiguos a la terminal de Cuatro Caminos, tanto impacto iba a tener en la zona (donde se levantó la Colonia Metropolitana) y en la ciudad en general. El nombre de los Otamendi perdura en la calle homónima del distrito de Tetuán y en la glorieta Julián Otamendi de Valdebebas, que recuerda al hermano menor de la saga, arquitecto.

José María Aguirre Gonzalo Antonio Durán Tovar Enrique de Aldama y Miñón

En la compañía del Metro de Madrid y en las obras que siguieron a la primera línea comenzó precisamente su ejercicio profesional el donostiarra José María Aguirre Gonzalo (1897-1988), otro ingeniero en la senda empresarial a comienzos del siglo XX, que hoy tiene calle en Valdebebas y que destaca dentro del grupo de los constructores y empresarios. Con 23 años, Aguirre formó junto a Alejandro San Román la empresa Agroman, convertida luego en una de las principales constructoras del país, y que fue la primera de tantas otras sociedades industriales y empresas que promovió, fundó, gestionó, dirigió o presidió, y que no tienen aquí cabida. La faceta como empresario se prolonga en el caso de Aguirre con la de banquero –fue presidente del Banco Guipuzcoano y de Banesto- y no le impidió destacar en otros campos de su profesión: así, al frente de la Cátedra de Contabilidad y Organización de Empresas que creó en la Escuela de Caminos o del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, del que fue fundador y primer presidente entre 1955 y 1964.

Al mundo empresarial está también ligado hoy el recuerdo del madrileño Enrique de Aldama y Miñón (1933-2007), que en la fecha de su fallecimiento ocupaba la Presidencia de SEOPAN – sociedad creada en 1956 con el concurso de Antón Durán que le precedió en el cargo- y la Vicepresidencia de la

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Práxedes Mateo Sagasta Leopoldo Calvo Sotelo y Bustelo

CEOE. Aldama, que entró en el sector empresarial de la construcción con el Proyecto AZCA, y que fue Consejero Delegado de Agroman y Presidente de Lain, anteriormente había desarrollado una notable trayectoria en la Administración, como Director General de Carreteras durante el ministerio de Antonio Valdés, Director de RENFE y Subsecretario en el Ministerio de Industria y Energía. Una calle hoy lo recuerda en el distrito de Fuencarral-El Pardo.

Aparte de su quehacer profesional, hay un nutrido grupo de ingenieros de Caminos que hoy ocupan las calles de nuestras ciudades por el papel jugado en pro de las mismas desde altos cargos de la política o la Administración, cuando no directamente en recuerdo de otros méritos de su trayectoria. El alcance es nacional en el caso del riojano Práxedes Mateo Sagasta (18251903), uno de las grandes figuras políticas del siglo XIX, que da nombre a una céntrica calle en Madrid y a otras varias en diversas ciudades españolas.

Diputado en 34 legislaturas distintas y líder del liberalismo progresista, desde finales de los años 60 Mateo Sagasta encabezó diversos ministerios, entre ellos Fomento en 1871, y dirigió el Gobierno hasta en siete ocasiones. Su faceta de ingeniero – en la jefatura de Zamora o como profesor en la Escuela de Ayudantes de Obras Públicas en Madrid- apenas le restó tiempo de su verdadera vocación y dedicación; no en vano el conde de Romanones tituló su biografía Sagasta o el político. Después de él, otros ingenieros de Caminos han desempeñado altas responsabilidades de gobierno si bien sólo el madrileño Leopoldo Calvo Sotelo y Bustelo (1926-2008), responsable de diversos ministerios -incluido el de Obras Públicas- en los sucesivos gobiernos de la Transición, ha llegado también al de la nación, que presidió tras dimitir Suárez, entre 1981 y 1982. Además de en Madrid, hoy una calle lo recuerda en Pozuelo de Alarcón donde falleció hará ahora cinco años.

Entre los ingenieros que han ocupado carteras ministeriales y, entre ellas, la de Fomento u Obras Públicas según la denominación del momento, uno

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de los más célebres -aunque no deba a ello su céntrica calle en la capital- es José Echegaray Eizaguirre (1832-1916), dramaturgo que obtuvo el Premio Nobel de Literatura en 1904 y que antes brilló también como político o matemático. Echegaray, cabeza de la promoción de 1853, empezó su carrera científica como profesor en la Escuela de Caminos y otros centros como el Ateneo, desde donde sus ponencias y escritos sobre física y matemáticas le abrieron tempranamente las puertas de la Academia de Ciencias. Sus ideas librecambistas le significaron en distintos foros, hasta su paso a la política activa tras la revolución del 68. Ese año fue Director General de Obras Públicas y al siguiente desempeñó la cartera de Fomento, a la que regresó en 1871, previo paso por la de Hacienda, que ocupó a su vez en tres ocasiones.

En la segunda, en 1874, tuvo lugar la fundación del Banco de España. Para entonces, la escritura le absorbía cada vez más tiempo, y no sólo el teatro (llegó a estrenar 66 obras en verso), sino también la prensa y la divulgación científica, que nunca abandonó.

José Echegaray Alberto Bosch

Con posterioridad a Echegaray fue ministro de Fomento el ingeniero catalán Alberto Bosch y Fustegueras (1848-1900), si bien su recuerdo en una céntrica calle del distrito de Retiro tiene más bien que ver con su paso por el consistorio de la capital. Bosch fue un hombre de intereses múltiples, que antes que Caminos cursó estudios de Ciencias Exactas y que después se licenció en Derecho. Diputado y senador por el partido conservador en diversas ocasiones, por dos veces fue Alcalde de Madrid, primero en 1885 y después entre 1891 y 92, etapa en la que, entre otras cosas, se erigió la estatua de Colón, a raíz del IV centenario del Descubrimiento, y se procedió al cerramiento del parque del Retiro. A su salida de Fomento en 1895, Bosch dejó la política activa y terminó sus días volcado en la investigación y la divulgación científica, y en foros como la Sociedad Económica Matritense, que presidió, o la Real Academia de Ciencias, a la que pertenecía desde 1890.

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Emilio Ortuño Berte Alfonso Peña Boeuf Antonio Valdés González-Roldán

Emilio Ortuño Berte (1862-1936) es otro ingeniero que llegó ministro de Fomento y tiene calle en Madrid, donde perdió la vida al estallar la Guerra Civil. Profesor de la Escuela, Ortuño salió como diputado en varias legislaturas con los conservadores de Francisco Silvela. Antes que ministro -cargo que ocupó brevemente en 1920- fue un activo Director de Correos y Telégrafos que promovió la modernización del servicio, la construcción de nuevas sedes en distintas ciudades y las obras en Madrid del Palacio de Comunicaciones, finalizado en 1917.

Más duradero que el suyo fue el mandato del madrileño Alfonso Peña Boeuf (1888-1966), primer ministro de Obras Públicas de Franco desde 1938, en que fue nombrado en Burgos, hasta 1945: una etapa recordada por el Plan General de Obras Públicas conocido como Plan Peña o por la creación de RENFE. Antes de su adscripción al régimen de Franco, Peña, que había estudiado también Exactas, tenía a sus espaldas una trayectoria destacada, tanto en lo académico –fue investigador y profesor en la Escuela y en 1933 ingresó en la Real de Ciencias, que después presidió hasta su muerte- como en el mundo de la construcción, donde su nombre se asocia a las entonces pujantes estructuras de hormigón armado. Su calle se localiza en el barrio de las Rejas del distrito de San Blas.

Al final de la Dictadura, el ministerio de Obras Públicas fue encabezado por otro ingeniero, el asturiano Antonio Valdés González-Roldán (1926-2007), que prolongó su mandato desde 1974 hasta 1976, con el primer gobierno de la Monarquía, y a quien recientemente se ha dedicado una glorieta en Valdebebas.

Valdés, que trabajó largo tiempo en la Dirección de Carreteras y fue durante años Delegado de Circulación y Transportes de Madrid, ha sido un referente en el campo de la ingeniería del tráfico, particularmente en la capital, donde su nombre se asocia a la promoción de los carriles bus y los pasos a distinto nivel, además de la M-30, que inauguró en 1974.

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También en el campo del transporte ocupó distintos puestos de relieve el madrileño Juan de Arespacochaga y Felipe (1920-1999), que hoy tiene una vía a su nombre en el distrito de San Blas, y que fue Alcalde de la capital.

Además de Caminos, Arespachochaga estudió Turismo y Ciencias Económicas y Políticas, que fueron las otras esferas de su actividad, desarrollada en tiempos de Franco como Director General de Promoción del Turismo, entre otros cargos. En la Alcaldía, ya al comienzo de la democracia, promovió el Plan de Barriadas o la inauguración de la nueva plaza de Colón con los Jardines del Descubrimiento.

Juan de Arespacochaga y Felipe José Paz Maroto José Antonio Jiménez Salas

En el ayuntamiento de Madrid desarrolló también parte relevante de su actividad el palentino José Paz Maroto (1900-1973), titular reciente de otra glorieta en Valdebebas y toda una figura en materia de ingeniería sanitaria.

Desde que en 1929 entrara como jefe del Servicio de Limpiezas municipal, Paz Maroto, también abogado y diplomado en Sanitaria, desempeñó en el consistorio puestos de creciente nivel en el ramo, que compaginó con la participación en proyectos de abastecimiento de aguas y saneamiento por toda España, con el profesorado y con una intensa labor investigadora y divulgativa, que le valió el ingreso en la Real Academia de Medicina en 1969.

Al igual que él, otro ingeniero, en este caso del Ministerio, con obra de poca visibilidad pero no por ello menor alcance, y que forma parte de los recientemente homenajeados en Valdebebas, es José Antonio Jiménez Salas (1916-2000), figura de proyección internacional en el área de la Geotecnia y la Mecánica de Suelos. Catedrático en la Escuela de Caminos y Académico de la Real de Ciencias, Jiménez Salas dirigió el Laboratorio de Transporte y Mecánica del Suelo (hoy Geotecnia) del CEDEX; el centro del Ministerio creado en 1957 a partir de los antiguos laboratorios de la Escuela de Caminos. Realizó numerosos y decisivos informes y consultorías… que en el caso de Madrid cabría concretar, por citar algo, en sus estudios geotécnicos de las líneas de metros construidas entre los años 60 y 80.

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Eduardo Torroja Torroja en el Hipódromo de la Zarzuela.

Frente a la labor soterrada de técnicos como Paz Maroto o Jiménez Salas, la más notoria de algunos de los principales ingenieros de puentes y estructuras del siglo XX ha pasado también, al margen ya de su vinculación a la Administración o la empresa, al callejero de la capital. El más célebre entre ellos es Eduardo Torroja Miret (1899-1961), quien curiosamente da nombre a dos calles, una en Chamartín como Marqués de Torroja, título que recibió póstumamente, y otra en San Blas como Ingeniero Conde de Torroja, título que no recibió. Anécdota al margen, su labor es harto conocida y no tiene cabida en estas líneas más allá de la mención de algunos hitos de su actividad en Madrid: su intervención en las obras de la Ciudad Universitaria, donde inició una fructífera colaboración con relevantes arquitectos del momento, o los proyectos del Hipódromo de la Zarzuela y el desaparecido Frontón Recoletos, cuyas estructuras laminares de hormigón le han dado fama mundial. Sus facetas creadora y constructora fueron por lo demás la otra cara de una intensa actividad investigadora y de divulgación que Torroja, que fue catedrático en la Escuela de Caminos y académico de Ciencias, desarrolló muy en concreto desde la gestión de centros pioneros de ensayo e investigación. Así, el Instituto Técnico de la Construcción y Edificación, el Laboratorio Central de Ensayo de Materiales hoy en el CEDEX, o el Instituto Técnico de la Construcción y del Cemento, que creó, dirigió y cuyas instalaciones madrileñas construyó.

Contemporáneo de Torroja, el otro gran ingeniero de puentes y estructuras español de aquellos años, el logroñés Carlos Fernández Casado (19051988), ha sido reconocido recientemente en Madrid con una calle en Valdebebas, que se añade a la que ya tenía en el municipio de Coslada. Ingeniero de amplias miras, que a la carrera de Caminos sumó Radiotelegrafía en París y, con los años, Filosofía y Letras y Derecho, D. Carlos compaginó con soltura la actividad proyectiva y constructora con el ensayo y la investigación técnica, la reflexión filosófica o los estudios arqueológicos e históricos de las obras de ingeniería, ya en la empresa, el Ministerio, la Cátedra o la

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Academia – entró en la de San Fernando en 1976. Entre la extensa nómina de sus obras y en Madrid, cabe mencionar los puentes de El Pardo y Puerta de Hierro, ejemplares tempranos de su célebre Colección de Altura Estricta, los puentes para el desdoblamiento del puente Toledo, los pasos de la autopista A-6 en el tramo Las Rozas-Villalba o el de Cuatro Caminos recientemente desmontado; en el ámbito de las estructuras de edificación el Picadero del Club de Campo y, en el recuerdo, la Estación de Trolebuses o el estadio Bernabéu, notoriamente modificado.

Carlos Fernández Casado junto a la armadura del puente de El Pardo Carlos Fernández Casado

Continuador de Fernández Casado en la Academia de San Fernando y también destacado constructor de puentes, el madrileño José Antonio Fernández Ordóñez (1933-2000) tiene hoy una calle próxima a la suya. La obra más señera de JAFO en Madrid es el paso superior sobre la Castellana a la altura de Juan Bravo, que alberga el Museo de escultura al aire libre de la capital; aunque levantó otros varios puentes, rehabilitó algunos históricos como los de Algete y Aldea del Fresno, e intervino en otros proyectos como la Avenida de la Ilustración, obras todas ellas en colaboración con su compañero Julio Martínez Calzón. Con la misma concepción conjuntadora del arte y la técnica que hizo valer en sus obras, Fernández Ordóñez formó desde su Cátedra de Arte y Estética de la Ingeniería en la Escuela a sucesivas generaciones de ingenieros, y extendió su impronta dentro y fuera del colectivo a través de diferentes proyectos e instituciones, entre las que destacan el Colegio de Ingenieros de Caminos, que presidió de 1974 al 79, o el Patronato del Museo del Prado, que encabezaba en el momento de su muerte.

Entre los ingenieros humanistas, como cabe entender a JAFO o Fernández Casado, el puesto de honor lo tiene por antigüedad Eduardo Saavedra y Moragas (1829-1912), que también con anterioridad a ellos tuvo su calle en Madrid. De intereses múltiples, además de Caminos, Saavedra comenzó estudios de Leyes y Ciencias físico matemáticas, aprendió lengua árabe y

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José Antonio Fernández Ordóñez Eduardo Saavedra Nicolás Urgoiti

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más tarde realizó la carrera de Arquitectura. En su quehacer profesional pasó por puestos muy diversos, como la docencia en la Escuela de Caminos, que ejerció en diferentes etapas y distintas asignaturas, el ramo de los ferrocarriles o la Dirección General de Obras Públicas, que encabezó bajo el mandato de Echegaray. Y aunque se jubiló en Fomento, estuvo años cuasi alejado de la ingeniería, destinado en el Ministerio de Marina o volcado en sus trabajos como arquitecto. Nunca ello le restó tiempo para sus otras dedicaciones, ya fueran sus estudios técnicos y científicos, por los que entró en la Academia de Ciencias, como sus investigaciones en materia de historia, geografía, temática árabe o vías romanas, que le valieron sillones en la de la Historia y la Real Academia Española. Ello además de su participación en distintas publicaciones, instituciones y sociedades, como el Ateneo de Madrid o la Real Sociedad Geográfica, de la que fue fundador y presidente.

A la prensa escrita hizo también aportaciones uno de los más destacados escritores de la segunda mitad del siglo XX español, el madrileño Juan Benet Goitia (1927-1993), que para cuando terminó Caminos en 1954 y entró en MZOV frecuentaba ya los ambientes literarios. Sus primeros trabajos como ingeniero fuera de Madrid no le quitaron tiempo a Benet para escribir su primer libro de relatos Nunca llegarás a nada o, durante la construcción de la presa del Porma que hoy lleva su nombre, la novela Volverás a Región. De vuelta en Madrid en 1966, Benet, “el colegiado nº 631”, siguió trabajando como ingeniero, convertido ya en escritor. Y aunque no del gran público o mimado por la crítica, su prosa, lejos del costumbrismo, el realismo social o sus distintas variantes, supuso una renovación en el panorama español del momento y fue referente para los escritores de la nueva generación.

La referencia a Saavedra, el más polifacético de los ingenieros de su siglo, puede dar pie para enlazar con el último grupo de los aquí reunidos -aunque por su interés también podría ser el primero- y que lo integran personajes difícilmente encasillables, que desbordan el marco de su profesión. Este es el caso de Nicolás María de Urgoiti y Achúcarro (1869-1951), emprendedor del sector del papel y protagonista de diversas empresas periodísticas y editoriales. Vasco nacido en Madrid, donde una calle lo recuerda en el barrio de El Pardo, tras su paso por la Escuela de Caminos, Urgoiti comenzó su actividad profesional en la Papelera del Cadagua, desde cuya dirección promovió en 1901 la fusión de fábricas de la que nació Papelera Española, que dirigió hasta 1925. Para entonces había entrado ya en el negocio editorial, con la creación de CALPE, y en el mundo de la prensa escrita con El Sol, modelo de diario independiente después seguido por otros periódicos nacionales. En torno a El Sol y a sus diversas iniciativas -creó también La Voz, la revista Crisol o la Agencia de noticias Febus- se aglutinó por lo demás una red intelectual de primer orden –con José Ortega y Gasset siempre presente- comprometida en la modernización económica y política del país.

En otras esferas de la inventiva descolló Leonardo Torres Quevedo (18521936), que si como ingeniero apenas ejerció brevemente su profesión en los ferrocarriles, como inventor y hombre de ciencia es y fue conocido dentro y fuera de España. Entre sus inventos más famosos figuran los transbordadores aéreos – con el del Niágara aún en funcionamiento a la cabeza- o sus globos dirigibles, que en Francia construyó la casa Astra y que fueron ampliamente utilizados en la I Guerra Mundial. A ellos hay que añadir las patentes de un amplio número de ingenios y aparatos de computación y robótica, control remoto…(el aritmómetro electromecánico, el autómata ajedrecista, el telekino…), todos los cuales, unidos a los ensayos y memorias científicas del inventor, que fue miembro y presidente de la Academia de Ciencias, han cimentado su prestigio como pionero de la cibernética moderna y precursor de la informática. En torno a estos trabajos se creó entonces el Laboratorio de Automática, sito en el edificio del actual Museo Nacional de Ciencias Naturales, y parte las máquinas, sus prototipos o maquetas, aún se pueden contemplar en su Museo de la Escuela de Caminos de Madrid.

Nicolás Urgoiti Juan Benet Goitia

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Leonardo Torres Quevedo Esteban Terradas e Illa Juan de la Cierva Codorníu

Además de a una calle, Leonardo Torres Quevedo da nombre a un centro del CSIC cuya sede en Madrid linda con la de Juan de la Cierva Codorníu (1895-1936), que es el otro gran ingeniero inventor de comienzos del siglo XX. Para cuando terminó Caminos en 1919, al margen de la política, que ese año le llevó a ser diputado, la verdadera vocación de La Cierva era la aeronáutica. Fruto de ella, en 1920 creó y patentó su primer modelo de autogiro, que probó en el aeródromo de Cuatro Vientos: un tipo de aeronave con dos rotores superpuestos, precedente en cierto modo del helicóptero que terminó por eclipsarla. En los años siguientes, el ingeniero perfeccionó y diversificó la tipología de sus aparatos, que pronto despertaron el interés de empresas y gobiernos extranjeros y que le brindaron fama internacional.

Su temprana muerte en 1937 en un accidente de aviación, no de autogiro, impidió nuevas aportaciones. Un año antes había procurado el avión Dragón Rapide que llevó al general Franco de Canarias a Marruecos.

Esteban Terradas e Illa (1883-1950), de quien -se dice que- Einstein dijo que era “uno de los seis primeros cerebros mundiales de su tiempo”, compartió con Torres Quevedo o La Cierva el interés por la navegación aérea, que a su vuelta a España tras la Guerra le llevó a fundar la Escuela Superior de Aeronáutica y el INTA, instituto al que hoy da nombre y que dirigió hasta su muerte. Para entonces había desarrollado una portentosa carrera académica, primero como alumno –cursó estudios de Ingeniería Industrial y las carreras de Ciencias Físicas y Exactas, en las obtuvo sendos doctorados al tiempo que realizaba en plazo récord en Madrid la de Caminos- y después como docente al frente de diversas Cátedras o como miembro de la Real de Ciencias. En todas estas esferas había desempeñado también muy diversos cometidos, tanto en su Cataluña natal, donde entre otras cosas instaló la red telefónica regional, como en Madrid, donde en 1927 llegó a la dirección de la Compañía Telefónica Nacional de España.

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Los casos de Terradas, La Cierva o Torres Quevedo, con cuyo nombre se han bautizado diversos centros e instituciones, darían pie para seguir por Madrid las huellas de otros ingenieros -caso de Pedro González Bueno o Emeterio Cuadrado- más allá del callejero de la capital. Pero ya labor queda con incorporar a los ausentes de este recorrido sin duda inacabado**.

Juan de la Cierva Codorniú

**

Conforme hemos ido avanzando en el trabajo han ido surgiendo más nombres y calles para incorporar al mismo, como la de los Ingenieros Hermanos Granda. Parte de ellos los debemos a Fernando Sáenz Ridruejo, cuyas informaciones y libros, por más que no se haya dado cabida en este texto a la bibliografía utilizada, han sido una fuente básica de consulta, aunque obviamente del todo ajena a los errores o erratas que puedan encontrarse en él.

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EL Ciclo Integral del agua 32

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LOS INGENIEROS DE CAMINOS Y EL AGUA Por Soledad Llamas Tutor (1)

S

iempre se ha dicho que ingeniería proviene de ingenio, pero lo que mejor define a la profesión es la palabra RETO.

Nos apasiona que nos desafíen, que nos propongan un dilema, un problema complicado, una situación nueva para lanzarnos a buscar soluciones.

La reina Isabel II, en 1851, planteó un reto a sus ingenieros. Quería traer agua potable, en cantidad suficiente, a la capital de España, algo que parecía muy difícil en aquella época, pero confiaba que lo lograrían.

Se produjo algún traspié en el camino, (nos encantan los retos pero no somos infalibles). El Pontón de la Oliva no resultó como se había diseñado, pero se consiguió reaccionar y conseguir el objetivo.

Desde entonces, 160 años después, nos siguen retando.

Los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, entre otras muchas funciones, nos encargamos de cuidar el agua, siendo conscientes de que es un bien escaso e imprescindible para la vida. ¿Puede haber un objetivo más ambicioso?

El agua plantea una gran complejidad por su propia naturaleza; no se puede producir y debe llegar con calidad, en cantidad y con presión a todos los lugares, siempre cuidando el entorno.

• Calidad. Tratamos el agua con las mejores técnicas para que cumpla con los requisitos necesarios, sin afectar a su olor y sabor, manteniendo su calidad hasta la llegada a los puntos de suministro. Y después de su uso, depuramos el agua residual para verterla al cauce del río en unas condiciones adecuadas.

• Cantidad. Controlamos los embalses, las conducciones, los depósitos…Cualquier pérdida de agua es un desperdicio que no es admisible en un bien escaso.

(1)

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Responsable de Auditoría Interna en Canal de Isabel II Gestión.

• Presión. Diseñamos las redes para que con depósitos elevados, bombeos y una distribución correcta, consigamos la presión adecuada en todos los puntos. Un exceso de presión puede causar roturas en la red y una falta de la misma, problemas en el suministro. Debemos ser precisos y conseguir la presión idónea.

• Cuidamos el entorno. Tras la depuración del agua residual, empleamos una parte para regar parques, jardines y campos de golf o utilizarla en industrias; los lodos que se producen en las estaciones depuradoras se utilizan para abono de campos de cultivo y en su proceso de secado generamos energía. Aprovechando al máximo los recursos, incluso los que ya hemos utilizado.

• Futuro. Siempre con una visión de futuro y global. Es necesario adelantarse a los acontecimientos: posibles periodos de sequía hacen que busquemos alternativas para el abastecimiento, como la captación de agua subterránea. Los futuros desarrollos de la ciudad necesitan estaciones de tratamiento, conducciones y depuradoras, que deberán estar en funcionamiento antes de que finalicen dichos desarrollos.

• Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Dos de los tres conceptos que definen nuestro título están directamente relacionados con el agua.

Pero también somos ingenieros de presas, depuradoras, conducciones, depósitos…y de objetivos estratégicos, análisis de riesgos, sistemas informáticos, auditoría, innovación, finanzas...

La gran variedad de funciones que desempeñamos en las entidades, demuestran que aprendemos de otras profesiones y si nos dan las reglas del juego, jugamos e intentamos ganar.

Diseñamos, construimos, reparamos, planificamos, analizamos, depuramos, impulsamos, innovamos, regeneramos, regamos, abastecemos, nos anticipamos, controlamos, alertamos, reaccionamos, nos adaptamos…

Y todo ello, para que al completar los retos y a la espera de otros nuevos, sentirnos orgullosos de que los madrileños siempre alaben la excelencia de SU agua.

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37

EL CICLO INTEGRAL DEL AGUA

5 saNEaMIENto 154 DEPUraDoras

3 DIstrIBUCIóN

1

+ DE 16.200 KM DE TUBErÍas

CaPtaCIóN alMaCENaMIENto DEl aGUa

2 trataMIENto 13 EstaCIoNEs

4 CoNsUMo

6 rEUtIlIzaCIóN + DE 210 KM DE rED

ABASTECE A + DE 6.000.000 DE HaBItaNtEs

7 CENtro DE CoNtrol Datos EN tIEMPo rEal, 10.000 DAtos Por MINUto

38

39

Se producirán hasta

3 70 hm de agua regenerada

En la Comunidad de Madrid, se abastece a

para, entre otros usos, el riego de parques y baldeo de calles

6.500.000 de habitantes El agua embotellada es, al menos,

250

veces más cara que el agua potable de grifo Cada vez que tiramos de la cisterna del inodoro se consumen de

6 12

a litros de agua Más de

16.000 km

Red de distribución

de red de distribución

Red de reutilización

RED DE ALCANTARILLADO

estación de DEPURAción de agua residual

EDAR 40

Más de

11.000 km de red de alcantarillado

La red de saneamiento consta de

154 depuradoras

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SISTEMAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE 42

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EL SISTEMA DE MOVILIDAD MASIVA Y TRANSPORTE

E

l sistema de transporte y la movilidad que permite son fundamentales para el desarrollo económico de las áreas metropolitanas y para la calidad de vida de los ciudadanos, al facilitar la posibilidad de desplazamiento de la población y de las mercancías derivados de las actividades socioeconómicas. Su mejora, su eficacia y su sostenibilidad es una aspiración generalizada de los ciudadanos y debe ser, por tanto, también un objetivo de las políticas públicas.

La Comunidad de Madrid forma parte del grupo de grandes regiones urbanas europeas, y ocupa una posición en el centro del ámbito nacional como centro de la administración del estado, capital financiera y uno de los principales centros de servicios del territorio, lo que se traduce en una complejidad funcional en la que se superponen redes, servicios y flujos de personas y mercancías con carácter local, regional, nacional e internacional.

En las últimas décadas el aumento de la congestión circulatoria, la contaminación atmosférica, el ruido y la peligrosidad provocados por un uso cada vez mayor de los vehículos privados en los desplazamientos urbanos y metropolitanos, está generalizando la preocupación por sus efectos ambientales y por el deterioro de la calidad de vida urbana. Y si bien es cierto que estos efectos se producen localmente, sus repercusiones se manifiestan también a escala continental y planetaria, con el calentamiento global, el aumento de los problemas de salud, etc.

Si bien el modelo de movilidad de la región está basado en un reparto, digamos equilibrado, entre viajes a pie-bicicleta, transporte público y vehículo privado, éste deberá aún evolucionar hacia formas más sostenibles de movilidad, con el fin de disminuir los impactos negativos que se generan.

zación, etc.). Por supuesto los vehículos privados que circulan por estas calles y vías conforman también la parte móvil del sistema.

En cuanto al transporte público, el sistema se compone básicamente de las infraestructuras de transporte público (túneles, vías, estaciones y paradas, etc.), los vehículos de transporte (metro, trenes, autobuses, tranvías), otras infraestructuras de acompañamiento como intercambiadores, paneles de información, etc., así como las cocheras y talleres para los vehículos. Además el sistema se organiza mediante horarios de paso, información y señalización en paradas y a bordo, etc.

Sobre estos dos sistemas básicos, se pueden añadir además la red de infraestructuras de bicicleta, que cada vez toma más importancia en los desplazamientos metropolitanos, y la red peatonal compuesta por aceras, zonas peatonalizadas y estanciales. Esta última infraestructura, importante en ciudades de tipo mediterráneo, constituye una red tupida y eficaz para muchos desplazamientos.

Toda esta complejidad de redes superpuestas, interconectadas y con funcionalidades y características específicas, abunda en la necesidad de una coordinación y gestión de las mismas, fruto de su interacción e interdependencia, de forma que las posibilidades de desplazamiento a disposición de las personas permitan diferentes combinaciones de redes y servicios que maximicen su eficacia individual y colectiva.

La oferta básica de transporte que físicamente presenta un área metropolitana, está formada por las infraestructuras para la circulación rodada de vehículos a motor y las infraestructuras dedicadas al transporte público, en su mayoría ferroviarias.

El sistema dedicado al vehículo privado está formado por las vías de circulación, los espacios de aparcamiento de los vehículos y la infraestructura de gestión de dicho viario (semáforos, señali-

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Sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid Los subsistemas que componen el sistema completo de transporte público en la Comunidad de Madrid y que canaliza el 50% de los desplazamientos motorizados son los siguientes: Red ferroviaria, compuesta a su vez por los siguientes elementos: • La red de conexión con otras regiones: Red de alta velocidad Red de media y larga distancia • Red ferroviaria de Cercanías, compuesta por 9 líneas y aparcamientos de disuasión asociados a estaciones La red de metro y metro ligero, compuesta por: • 12 líneas de metro más el ramal a Príncipe Pío • Líneas de metro ligero- tranvía: 4 en la actualidad Red de autobuses urbanos • Red de autobuses urbanos de Madrid municipio, operada por la EMT, con vehículos, paradas, terminales, cocheras y talleres, etc.

• Red de autobuses urbanos en otros 38 municipios de la Comunidad, operados por distintas empresas públicas y privadas

Infraestructura de apoyo a los autobuses, básicamente en forma de carriles bus y plataformas reservadas, como es el caso del carril Bus Vao de la carretera de La Coruña Intercambiadores y puntos de conexión de transporte metropolitano, nacional e internacional: • Terminales del aeropuerto de Barajas • Estaciones de autobús de largo recorrido • Estaciones de ferrocarril de larga distancia • Grandes intercambiadores metropolitanos de Madrid • Áreas y zonas intermodales y puntos de intercambio Todos los sistemas urbanos y metropolitanos se planifican, coordinan y supervisan por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos han contribuído activamente en el desarrollo de las redes de transporte y movilidad en Madrid, no solo en la construcción de infraestructuras, sino también en la elaboración de la estrategia y visión a largo plazo de las necesidades de transporte y también en la gestión y explotación de la infraestructura una vez puesta en operación, así como de los servicios que por ellas circulan.

Red de autobuses interurbanos de la Comunidad de Madrid y de larga distancia • Líneas de transporte regional en la Comunidad de Madrid, operadas por empresas privadas y con su infraestructura de acompañamiento, paradas, postes, terminales, etc.

• Líneas de transporte suprarregional, nacional e internacional, operadas por distintas empresas con estaciones de largo recorrido

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48

49

8 PEATÓN MOVILIDAD SOSTENIBLE

MOVILIDAD MASIVA Y TRANSPORTE

1

5

AVIÓN

AEROPUERTO

Madrid, puerta de américa y de europa

LOGÍSTICA DISTRIBUCiÓN URBANA

7 BICICLETA

BUS INTERURBANO

MOVILIDAD SOSTENIBLE

CERCANÍAS

METRO

6 TRANSPORTE PÚBLICO

BICI

SISTEMA INTEGRADO

MERCANCÍAS

3

TREN

EMT BUS

LOGÍSTICA

CAMIÓN

VEHÍCULOS TRANSPORTE PRIVADO

VEHÍCULO PRIVADO TRANVÍA

TREN

2 ALTA VELOCIDAD

4

CENTRO DE LA RED DE CARRETERAS Y FERROCARRIL DEL ESTADO

MERCANCÍAS ALTA VELOCIDAD

50

ENVÍOS A GRAN DISTANCIA

51

En la Comunidad de Madrid, la movilidad anual en transporte público supone un promedio de etapas por habitante y año

230,5

56 aparcamientos de

disuasión con una dotación de

Hay

215 líneas de autobuses

La red de metro ligero se compone de

urbanos de la EMT:

177 diurnas y 38 nocturnas

En la red de Cercanías de Madrid existen

20.758 plazas

44 vehículos En la red de Metro hay

41 estaciones múltiples

197 son simples o

sin transbordo

Renfe Cercanías cuenta con

9 líneas y 100 estaciones, en 399 km de red

52

La red de metro se desarrolla en una longitud de casi

300 km y un total de

238 estaciones

La red de autobuses interurbanos de la Comunidad de Madrid cuenta con

1.777 6.851 paradas

autobuses y 53

REDES InteLIGENTES de ENERGÍA Y SERVICIOS 54

55

LAS REDES INTELIGENTES DE ENERGÍA Y SERVICIOS

L

a «red» es manifiestamente uno de los iconos de referencia del siglo XXI, un concepto que sin ser específicamente original de nuestro tiempo ha alcanzado tal importancia en el imaginario público, que hoy día se piensa que nada relevante puede existir al margen de las redes. Desde Internet a las redes sociales, en buena medida inmateriales, pasando por otras que poseen una presencia física mucho más evidente y consolidada como pueden ser las del transporte, las redes son ya omnipresentes. Y es precisamente la conjunción virtuosa que en ellas se produce de «conectividad», «interacción» e «inteligencia» lo que ha ido dando cuerpo y sustancia a una idea que ya se estaba anticipando en la última década del siglo pasado: la sociedad en red1. El mundo de la energía no es, ni mucho menos, una excepción en este sentido. Más bien al contrario, está en el origen de los hechos que ahora se ven.

Para el sector de la energía eléctrica, el concepto de red es casi tan antiguo como la propia industria, pues la electricidad se convirtió en el vector energético por antonomasia debido precisamente a su facilidad para transportarse a través de redes. Las redes eléctricas a gran escala adquieren carta de naturaleza en la historia de la técnica a partir de la invención de la corriente alterna por Nikola Tesla y la alianza que estableció con el industrial George Westinghouse para construir la central de Niagara Falls, inaugurada nada menos que ¡en el año 1895 ..! Como es natural hoy las redes eléctricas, tanto las de transporte en alta tensión como las de distribución en media y baja, son muy distintas de las de aquella época y no sólo en lo que se refiere a los avances tecnológicos que incorporan. Son diferentes porque en ellas se están plasmando nuevos e interesantes conceptos de gestión del suministro eléctrico, abriendo además la oportunidad a la convergencia con otros servicios avanzados y sobre todo haciendo posibles nuevas formas de uso de este bien esencial para la sociedad. Todo ello es lo que se ha venido a denominar la «Smart Grid», concepto que ya se está convirtiendo en una realidad en la región de Madrid y que ocupa con todo merecimiento un lugar destacado en esta exposición con el nombre de «redes inteligentes de energía y servicios».

(1)

Este término fue felizmente acuñado por Manuel Castells, sociólogo español afincado en Berkeley en su obra The Rise of the Network Society. Blackwell Publishers, 1996.

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Las redes eléctricas inteligentes suponen la incorporación de la electrónica, las tecnologías de la información y las comunicaciones digitales a la infraestructura de transporte y distribución de energía eléctrica, dando lugar a un cúmulo de posibilidades nuevas a la hora de gestionar y usar la electricidad. Para el consumidor ello significa la posibilidad de un uso mucho más informado y por tanto óptimo, incluso potencialmente a la «carta», conjugando la inteligencia de la red con aquella de la que puede disponer en su propio domicilio o negocio a través de la domótica. Personalizando así el uso de la energía en un contexto de mayor eficiencia y libertad, con consecuencias directas en términos de ahorro y conveniencia. Contadores inteligentes y concentradores de comunicaciones son, junto con otros equipos digitales especializados, las piezas esenciales que permiten establecer una relación bidireccional entre la empresa comercializadora y sus consumidores, mediando la tecnología que el distribuidor pone a su alcance. Algo que ha sido inexistente en más de un siglo de suministro eléctrico y que a partir de ahora formará parte de la normalidad cotidiana.

Para la compañía de distribución eléctrica, las nuevas redes inteligentes poseen además un valor indudable en varios sentidos. En primer lugar porque unidas a la automatización de los centros de transformación y de las subestaciones permiten extender el modelo de telegestión y control en tiempo real a la práctica totalidad de la infraestructura de distribución eléctrica. Ello supone una mejora de la calidad del servicio, de la robustez de las instalaciones que en ese sentido pasan a beneficiarse directamente de la capacidad auto-regenerativa de los sistemas inteligentes, y desde luego una mayor flexibilidad y capacidad de respuesta frente a la variabilidad y las contingencias de la demanda. Además las redes inteligentes facilitan la integración de nuevas formas y tecnologías de generación en el sistema eléctrico, desde la llamada generación distribuida -un paradigma opuesto al tradicional que concentra la producción eléctrica en grandes centraleshasta las instalaciones del Régimen Especial. La generación distribuida supone inyectar en la red electricidad originada en instalaciones dispersas y de pequeña potencia, en general repartidas a lo largo del tejido residencial e industrial, con una pluralidad de fuentes y tecnologías de conversión. El Régimen Especial por su parte incluye fuentes estocásticas y con una intermitencia acusada, como son la mayoría de las renovables hasta potencias de 50 MW y además la cogeneración térmica. Las redes inteligentes, las «Smart Grids», con su capacidad para integrar la producción del Régimen Especial y la generación distribuida constituyen una parte importante de

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la estrategia de descarbonización en la que se encuentran involucrados la mayoría de los países desarrollados y singularmente España.

Por otra parte, el efecto innovador de las redes inteligentes se extiende más allá del dominio tradicional del suministro eléctrico, alumbrando usos de esta forma limpia de energía en otros ámbitos de aplicación menos convencionales. Entre ellos el del vehículo eléctrico, o híbrido-eléctrico, que constituirá a medio plazo una alternativa eficiente y ambientalmente respetuosa a los medios de transporte basados en el uso de combustibles fósiles. Y quién sabe, más allá de todo lo anterior, qué nuevas posibilidades irán aflorando, hoy difíciles de prever.

Las redes inteligentes de energía y servicios, en concreto la «Smart Grid», muestran como la innovación tecnológica lidera un fuerte impulso de modernización del sistema eléctrico en beneficio de todos, consumidores y empresas. Y ello es así en el seno de una industria como la de la energía eléctrica, que se tiene por madura, entendiendo por tal su larga tradición de excelencia y servicio público.

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ESQUEMA BÁSICO DE GENERACIÓN, TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA

VIVIENDAS EQUIPADAS CON DOMÓTICA

CENTRO DE CONTROL DE LA RED (CECOEL)

CENTRO DE CONTROL DE DISTRIBUCIÓN

ENERGÍA HIDRÁULICA

CENTRO DE TRANSFORMACIÓN

BAJA TENSIÓN CONTADORES INTELIGENTES

ENERGÍA TÉRMICA CONVENCIONA L

SUBESTACIÓN

SUBESTACIÓN DE REPARTO CONCENTRADOR DE COMUNICACIONES

MEDIA TENSIÓN FÁBRICAS

ENERGÍAS DE RÉGIMEN ESPECIAL

GENERACIÓN

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CENTRO DE CONTROL DEL RÉGIMEN ESPECIAL (CECRE)

CENTRO DE CONTROL DE TELEGESTIÓN

REDES DE DISTRIBUCIÓN 132 KV, MEDIA Y BAJA TENSIÓN

CONSUMO Y USOS DE LA ELECTRICIDAD

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3

SMART GRID

GESTIÓN DE LA DEMANDA CONSUMO CONSCIENTE

7 TELEGESTIÓN OPERACIÓN A DISTANCIA

5 SENSORIZACIÓN AVANZADA INTELIGENCIA EN LA RED

1 GENERACIÓN DISTRIBUÍDA ENERGÍAS NUEVAS y autoproducción

2 CONTADOR INTELIGENTE SMART METER

6 AUTOMATIZACiÓN MEJORA LA CALIDAD DEL SUMINISTRO

4 EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ELECTROMOVILIDAD

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La red eléctrica inteligente (SMART GRID) implica una forma nueva de gestionar el suministro y el consumo de energía. Ello se consigue mediante la convergencia de la tecnología eléctrica, la electrónica, las tecnologías en la información y las comunicaciones

Cada persona en Madrid consume una media de

La red inteligente junto con la domótica permitirán una gestión óptima de la electricidad y su consumo consciente

4,75 MWh de energía eléctrica al año

En Madrid capital existen A partir del año

2018

todos los contadores eléctricos en Madrid serán inteligentes (smart meters)

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puntos de recarga para vehículos eléctricos

El consumo eléctrico es en Madrid

1/4

Concentrador

del consumo total de energía final

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Centro de Transformación

Se dotarán los Centros de Transformación con inteligencia y comunicaciones 67 GPRS, PLC, MT y ADSL

PROCESOS DE TRANSFORMACIÓN DE MADRID: CIUDAD, TERRITORIO Y ESPACIO ECONÓMICO

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LOS PROCESOS DE TRANSFORMACIÓN DE MADRID la ciudad del siglo XXI. Por Luis Irastorza (1)

T

res son las principales causas de transformación de las ciudades. Por un lado está la demanda de superficie edificada en sus diferentes usos, básicamente residencial, terciario, equipamiento e industrial. En segundo lugar está la evolución tecnológica, que permite y propicia procesos de cambio en las ciudades. En tercer y último lugar, el marco legislativo puede favorecer o dificultar determinadas tipologías de asentamiento.

Los dos usos más importantes del área metropolitana de Madrid, tanto desde el punto de vista de la superficie edificada como de la demanda, son, con mucha diferencia con respecto a los demás, el residencial y el terciario de oficinas.

La demanda de uso residencial depende, fundamentalmente, de los siguientes factores: 1) evolución de la pirámide de población, que es función tanto de la evolución vegetativa como de las migraciones interregionales e internacionales; 2) actividad económica y creación de empleo, profundamente interrelacionadas entre sí; 3) inversión en vivienda para alquiler, para segunda residencia o para hacer frente a posibles necesidades futuras; 4) evolución de los precios; y 5) oferta de nuevas viviendas Los factores anteriores no son, ni mucho menos, independientes entre sí, sino que están todos ellos relacionados en mayor o menor medida. La variable explicativa que más correlación e influencia tiene sobre las demás es la evolución de la actividad económica, con un efecto directo sobre la creación de empleo.

En cuanto a la demanda de superficie de edificación para uso terciario de oficinas, la variable explicativa fundamental es el empleo terciario, que depende fundamentalmente de la actividad económica.

La OCDE publicó en su “Economic Outlook” de mayo de 2012 que las previsiones de crecimiento económico de nuestra economía -una vez superados los devastadores efectos de la crisis económica, desapalancado el endeudamiento de familias y empresas hasta niveles del 160-170% sobre el PIB (alrededor del 200% a finales de 2012) y estabilizada la deuda pública en niveles del orden del 100%

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Consejero delegado de DUCH

del PIB- son de un crecimiento del 2,2% entre 2018 y 2030, y de un 1,5% entre 2031 y 2050. Asimismo, las previsiones de la OCDE de noviembre 2012 para nuestro país, son de un -1,4% en 2013 y de un +0,5% en 2014. A partir del año 2015, se espera una rápida normalización de la actividad económica de forma que el crecimiento potencial se aproxime al real en poco tiempo.

Por otro lado, debe tenerse en cuenta que es previsible que el área metropolitana de Madrid tenga un crecimiento entre un +0,5% y un +1% del PIB superior a la media nacional, debido a la rápida concentración de riqueza que se viene produciendo en las grandes áreas metropolitanas cuando disponen de un gran nivel de comunicaciones e infraestructuras, como es el caso de Madrid.

Los anteriores crecimientos económicos previstos por la OCDE para nuestro país no concuerdan bien con la previsión de población a 40 años publicada en noviembre de 2012 por el INE, que estima que la población española va a pasar de los 46,2 millones en 2012 hasta los 41,6 millones en 2052, lo que supone una reducción de 4,6 millones en dicho periodo. Según dicha estimación, que se actualiza cada tres años, el saldo vegetativo de la población para las siguientes cuatro décadas sería de + 168.000, -740.000, -1.058.000 y - 1.661.000 personas, respectivamente; asimismo, el saldo migratorio estimado para dichas cuatro décadas sería de -1.305.000, - 499.000, + 9.000 y + 448.000 personas, respectivamente.

La previsión de población del INE podría haber estado excesivamente influida por la situación que actualmente vive la economía española, donde por el momento no se atisban signos de recuperación económica con excepción de la positiva evolución del saldo por cuenta corriente, para el que el mencionado informe de la OCDE de noviembre estima un valor del +0,5% del PIB para 2013, algo que no ocurría en nuestro país desde 1998.

Si damos por buenas las estimaciones realizadas por la OCDE para nuestro país en el medio y largo plazo -lo que requerirá una inmigración neta anual para compensar el progresivo envejecimiento de la población-, la demanda potencial de uso residencial en la Comunidad de Madrid se iría reduciendo desde unas 20.000 a 25.000 viviendas anuales desde el momento en que queden superadas completamente las secuelas de la crisis -lo que no debe ocurrir más tarde del año 2016-, hasta estabilizarse en alrededor de unas 15.000 viviendas anuales a partir del año 2020 a 2025. Esta demanda es consistente con una

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absorción de unas 200.000 a 250.000 viviendas anuales en la totalidad del país -teniendo en cuenta la segunda residencia y la vivienda vacacional- desde 2016 a 2025 y de 150.000 a 200.000 viviendas anuales a partir del año 2025. Para el caso del terciario de oficinas, la demanda potencial anual del área metropolitana de Madrid podría estar entre 200.000 y 250.000 metros cuadrados de absorción neta. En todo caso, debe tenerse en cuenta que para que la demanda potencial se pueda convertir en real es necesaria la eliminación del stock de viviendas y oficinas, hoy en niveles históricamente muy elevados, así como el acceso a una financiación fluida.

El número de viviendas actualmente existente en la Comunidad de Madrid es de alrededor de unos 3 millones, de los que unos 2,5 millones corresponden a viviendas principales; por otra parte, la superficie de terciario de oficinas en el área metropolitana de Madrid es de casi 15 millones de metros cuadrados. De los datos de demanda anteriormente expuestos, se deduce que el ritmo de renovación del parque edificado en Madrid por motivos de demanda es de algo menos del 1% anual para viviendas y de alrededor del 1,5% anual para oficinas.

Otro aspecto de gran relevancia en la transformación de Madrid, son los marcos técnico y legislativo, que a su vez vienen muy condicionados por las políticas energética y climática de la Unión Europea. En efecto, por un lado la dependencia energética de la UE-27 ha venido aumentado considerablemente en los últimos años, pasando del 44% en 1990 hasta el 53% en 2010 -según datos recogidos en el documento “La Energía en España 2011”, del Ministerio de Industria, Energía y Turismo-, y con una tendencia a incrementarse a lo largo de los próximos años. A este respecto debe tenerse en cuenta que las previsiones de la Agencia Internacional de Energía, recogidas en su informe “World Energy Outlook” de 2012, son que EEUU mejore progresivamente su autosuficiencia energética a lo largo de los próximos años y que llegue a ser completamente autosuficiente hacia el año 2035, todo ello por el gran nivel de reservas de gas y de petróleo no convencionales localizadas en las prospecciones realizadas desde principios de la década pasada.

Por otro lado, la Unión Europea viene desempeñando a lo largo de los últimos años, un papel de liderazgo indiscutible en la lucha contra el cambio climático, y ello por dos motivos principales: 1) la mayor fuente potencial de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, causante en última instancia del

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cambio climático, es la mejora de la eficiencia energética, que produciría una reducción del consumo de energía; y 2) si finalmente la comunidad internacional llega a un acuerdo para repartirse el esfuerzo de la lucha contra el cambio climático, lo que previsiblemente debe producirse en esta década, una posición de liderazgo en las tecnologías de energías renovables o bien de captura y almacenamiento de carbono por parte de la Unión Europea, le podría aportar una posición preeminente en el suministro de dichas tecnologías al resto del mundo.

Con el objeto de desarrollar las mencionadas políticas energética y climática, el Consejo de la Unión Europea aprobó el 6 de abril de 2009 el denominado Paquete Verde, cuyos objetivos -conocidos como el 20/20/20- son los siguientes para el año 2020: 1) disminuir en un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero sobre las correspondientes a 1990, porcentaje que ascendería al 30% si se produjera un acuerdo internacional satisfactorio sobre el cambio climático; 2) alcanzar el 20% de energías renovables en la demanda final de energía, porcentaje que debe ser del 10% en los combustibles del transporte; y 3) lograr una mejora del 20% en la eficiencia energética con respecto al escenario tendencial.

El Paquete Verde se instrumenta mediante una serie de directivas, siendo las más relevantes para la edificación las dos siguientes: 1) La directiva de eficiencia energética en la edificación 2010/31/UE, que establece el requerimiento de que todos los edificios nuevos deben ser de consumo casi nulo de energía a partir del año 2021, lo que se adelanta a 2019 para los edificios públicos. La determinación de los requerimientos de consumo casi nulo de energía debe ser desarrollada por cada estado miembro a partir de la aplicación de la metodología del coste mínimo en el ciclo de vida del edificio, para lo que hay que incorporar tanto la inversión inicial como el coste de uso y explotación a lo largo de su vida útil; para ello es necesario la utilización de una tasa de actualización, para transformar en valor presente los flujos financieros futuros, y una estimación de los costes de las diferentes fuentes de energía, a utilizar a lo largo del tiempo; y 2) la directiva de eficiencia energética 2012/27/UE, que establece la obligatoriedad de renovar cada año al menos el 3% de la superficie total cuya titularidad corresponda a las Administraciones Públicas.

Adicionalmente, el Consejo Europeo confirmó en febrero de 2011 el objetivo de la Unión Europea de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 80 a 95% en 2050 con respecto a las de

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1990. En aplicación de ello, la Comisión Europea aprobó en marzo de 2011 una hoja de ruta para una economía baja en carbono en la que se establece el objetivo de reducir las emisiones en 2050 en un 80% sobre las correspondientes a 1990, distribuyendo este objetivo entre los diferentes sectores.

En concreto, se establece un objetivo de reducir en un 90% las emisiones del sector de Edificación y Servicios y en un 60% las correspondientes al Sector del Transporte.

En nuestro país, la búsqueda del incremento de eficiencia energética en la edificación se concreta en la próxima publicación de las normas de contenido técnico: por un lado, la obligatoriedad de certificar energéticamente los edificios existentes, lo que ya es exigible para los edificios nuevos desde el año 2007 (aunque únicamente seis Comunidades Autónomas han desarrollado legislación específica para materializar esta exigencia). Y por otro lado, la revisión del Documento Básico de Ahorro de Energía del Código Técnico de la Edificación (CTE) con el objetivo de reducir el consumo energético medio alrededor de un 30% sobre las exigencias del CTE actualmente vigente, que es del año 2006.

El uso y explotación de los edificios representa en la Unión Europea alrededor del 40% del consumo de energía final y el 36% de las emisiones, no estando incluidos en dichos porcentajes los correspondientes a la fabricación de los materiales de construcción. Si consideramos la energía y las emisiones tanto del ciclo de vida completo de la edificación -fabricación de los materiales, transporte a obra, construcción, uso y explicación del edificio, demolición y transporte para su reciclado o a vertedero- y el correspondiente al del transporte urbano -que incluye el transporte de viajeros y la distribución de mercancías en la ciudad-, que depende mucho del modelo de ordenación urbana, podemos estar entre un 50 y un 65% del total de energía final y de emisiones en los países desarrollados. Lo anteriormente expuesto indica que no es posible mejorar sustancialmente la eficiencia energética global de un país sin abordar en profundidad la eficiencia energética de la edificación y el modelo territorial.

Se hace por tanto necesario abordar en profundidad las siguientes cuestiones: 1) Rehabilitación energética de la edificación existente, dado que el porcentaje de renovación del parque en la Unión Europea es de alrededor del 1% anual, por lo que se requeriría un plazo muy dilatado para mejorar su eficiencia energética.

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2) Mejora de la cuota de transporte público, lo que requiere que se tenga en cuenta este factor en la planificación urbana y que poco a poco, deba ir produciéndose una densificación de las ciudades con el objeto de permitir la viabilidad económica de aquél.

3) Mejora considerable de la eficiencia energética de los edificios. Una de las estrategias con mayor recorrido para ello consiste en el control y reducción de la infiltración hasta los niveles exigidos por cuestiones de salubridad, lo que requiere aumentar la estanqueidad del edificio e instalar sistemas de ventilación mecanizada con recuperadores de calor. Otra estrategia posible es la de utilizar sistemas de climatización centralizada para barrios, o bien para agrupaciones de edificios, y utilizar biomasa en las correspondientes centrales de generación, al ser casi neutra desde el punto de vista de las emisiones.

4) Los modelos climáticos prevén una reducción considerable de la precipitación en nuestro país a lo largo de este siglo en la práctica totalidad de escenarios de emisiones. Por ejemplo, en el Escenario A1B del Panel Intergubernamental de Cambio Climático, que es un escenario de emisiones moderado, la reducción de la precipitación en nuestro país estimada por los modelos es de alrededor del 20% para finales de este siglo. Adicionalmente, la escorrentía o agua disponible disminuiría de una forma todavía más acusada, debido al aumento de la evapotranspiración derivada del incremento de temperatura previsible. La cuestión del agua se debe abordar de las dos siguientes maneras: 1) reducción del consumo de agua mediante la reutilización del agua regenerada procedente de las depuradoras. Requiere una doble red de distribución y puede utilizarse para sanitarios de viviendas, riego de zonas verdes públicas y privadas y baldeo de calles.

Permite un ahorro estimado de alrededor del 30% del consumo total de agua; y 2) utilización de sistemas de drenaje urbano sostenible (SUDS), lo que permite aproximar el funcionamiento del drenaje urbano al del drenaje natural antes del proceso de urbanización mediante la utilización de diferentes soluciones técnicas, como pozos y zanjas de infiltración, superficies permeables, depósitos de detención-infiltración y otros. La utilización de estas técnicas permite, además, disminuir considerablemente los caudales punta hasta la depuradora, lo que reduce los vertidos al cauce, y la cantidad de agua depurada, lo que disminuye el coste y el consumo de energía.

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LOS PROCESOS DE TRANSFORMACIÓN DE MADRID la internacionalización de las empresas de ingeniería con sede en Madrid.

U

na de las tendencias que marcan con mayor intensidad el proceso de transformación de Madrid, en lo que se refiere a su tejido económico, es la internacionalización creciente de las empresas relacionadas con la ingeniería. Las empresas constructoras con sede en Madrid, junto con las de ingeniería de proyectos, las consultoras y las de servicios auxiliares, forman una cadena de valor internacionalizada y con una penetración significativa en un buen número de países, tanto en los denominados mercados emergentes como en otras áreas, incluso con niveles de desarrollo más avanzados que el nuestro. La ingeniería de Madrid constituye por tanto una de las puntas de lanza en la puesta en valor de la «marca España» y contribuye a afirmar la presencia internacional de la empresas españolas en proyectos y actividades de elevado contenido tecnológico.

La proyección internacional de Madrid en su faceta de espacio económico abierto a la globalidad ha visto recientemente cómo la ingeniería compromete sus esfuerzos y vocación en el empeño. La creación a finales de 2011 de la Fundación MCMI (Madrid, Centro Mundial de Ingeniería) es una nueva prueba de ello. Se trata además de un proyecto integrador del conjunto de las ramas de la ingeniería y abierto a la participación de otras regiones españolas, que en estos momentos organiza con FIDIC (Federación Internacional de Ingenieros Consultores) la World Consulting Engineers Conference, cuya celebración tendrá lugar en nuestro país en el próximo mes de Septiembre. Se da por otra parte la circunstancia de que un ingeniero español, madrileño para mayor precisión si fuera necesaria, es actualmente Vicepresidente electo de la Federación Internacional.

Afirmaba recientemente Jesús Silva, Embajador de España en Panamá, un importante país de Centroamérica no tanto por su tamaño como en razón de sus planes de desarrollo, que las empresas españolas son, posiblemente, «las mejores empresas del mundo en infraestructura y en obra civil, no porque seamos más listos que los demás, sino porque todo ese camino que está recorriendo actualmente Panamá ya lo hemos hecho nosotros en los últimos 20 años» (1). Y es evidente que en esta situación de ventaja competitiva, el know-how de la ingeniería española y en particular de las empresas afincadas en Madrid, obtenido en proyectos y obras de gran complejidad y transcendencia, constituye uno de los activos más importantes de la marca España y uno de los factores garantes de la actividad y el empleo en este sector. Pero la internacionalización de nuestras empresas de ingeniería no es un hecho nuevo que haya surgido como consecuencia de la crisis económica actual. La creación de Tecniberia, con el objetivo de aunar esfuerzos por parte de las empresas en su apertura hacia los mercados internacionales, es un hito acaecido hace ya casi cincuenta años, concretamente en 1964, como bien recordarán quienes vivieron aquella época apasionante de la incipiente mundialización de la ingeniería española (2).

En la actividad internacional de construcción tampoco está de más recordar que el grupo exportador de SEOPAN se creó en el año 1976 y desde entonces desarrolla una actividad importante de promoción y apoyo de las empresas más importantes del sector. Una buena parte de ellas, como es sabido, poseen su sede en Madrid, si bien su localización debe ya entenderse como circunstancia derivada del hecho fundacional y también como adscripción registral, no como circunscripción de su ámbito de actuación. La Unión Europea (37%), América Central y del Sur (22%), Asia (13%), América del Norte y Canadá (12%), constituyen los principales mercados internacionales de referencia para nuestras empresas, según datos de la propia SEOPAN.

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La ingeniería de Madrid y sus instituciones empresariales, así como la Demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos, colaboran de manera decidida con el Gobierno de España y sus organismos especializados como el ICEX en la exportación no sólo de «obra gruesa» y servicios convencionales. Las empresas madrileñas de ingeniería aportan a la actividad exportadora española una buena parte de los proyectos de elevado contenido tecnológico y suministros sofisticados en áreas de creciente demanda internacional: alta velocidad ferroviaria, desalación mediante tratamientos avanzados, energías limpias, autopistas inteligentes y muchas otras maravillas de la técnica actual. La exposición Madrid en Progresión con los Ingenieros de Caminos no ha querido, por razones obvias, ignorar un hecho de tan grande importancia para todos.

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Revista de Obras Públicas nº 3539, Enero 2013.

Los inicios de la internacionalización de la ingeniería española, 1950 -1995, Adoración Álvaro Moya. Información Comercial Española nº 849, Julio-Agosto 2009.

La ingeniería de Madrid en proceso de internacionalización creciente:

cuatro ejemplos seleccionados entre cientos de ellos, localizados en todo el globo.

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Línea de alta velocidad Haramain HSR Makkah - Madinah

Planta desaladora de Adelaida. Sur de Australia.

Managed lanes: autopista inteligente. Texas U.S.A.

Proyecto West of Duddon Sands Offshore Wind Farm.

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CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS

Los contenidos principales de la exposición MADRID EN PROGRESIÓN CON LOS INGENIEROS DE CAMINOS Y SU CATÁLOGO han sido aportados generosamente por las entidades siguientes:

Agustín de Betancourt y Molina - Museo Central del Transporte Ferroviario de San Petersburgo. Foto: Archivo

Gráfico CEHOPU-CEDEX Carlos María de Castro - Colección Ministerio de Fomento Ildefonso Cerdá Sunyer- Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos José Antonio Rebolledo y Palma - Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid Lucio del Valle Arana - Fotografía realizada por Miguel Ángel Gómez Pérez. Archivo Canal Isabel II Gestión S.A. José Morer Abril - Fotografía realizada por Miguel Ángel Gómez Pérez. Archivo Canal Isabel II Gestión S.A. Domingo Mendizábal Fernández- Archivo Clemente Sáenz García Elzeario Boix Llobateras- Fotografía realizada por Miguel Ángel Gómez Pérez. Archivo Canal Isabel II Gestión S.A. Ramón de Aguinaga Arrechea-archivo familia Aginaga Eduard Maristany i Gibert - Archivo fotográfico histórico Adif –Renfe Manuel María Arrillaga y López-Puigcerver- Cedidas por la Revista Carreteras.

Ramón Peironcely Elósegui- Revista de Obras Públicas Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña- Archivo fotográfico de Metro de Madrid Antonio González Echarte - Archivo fotográfico de Metro de Madrid Miguel Otamendi Machimbarrena- Archivo fotográfico de Metro de Madrid.

José María Aguirre Gonzalo - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Enrique de Aldama y Miñón- Foto SEOPAN Práxedes Mateo Sagasta - Colección Ministerio de Fomento Leopoldo Calvo Sotelo y Bustelo - Colección Ministerio de Fomento José Echegaray Eizaguirre - Colección Ministerio de Fomento Alberto Bosch y Fustegueras - Colección Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Emilio Ortuño Berte - Colección Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Alfonso Peña Boeuf - Colección Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Antonio Valdés Gonzále-Roldán- Archivo Carta de España Juan de Arespacochaga y Felipe- Fotografía cedida por la Revista Carreteras.

José Paz Maroto - Real Academia Nacional de Medicina José Antonio Jiménez Salas- Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid Eduardo Torroja- Archivo Torroja, CEHOPU-CEDEX Carlos Fernández Casado - Archivo Carlos Fernández Casado, CEHOPU-CEDEX José Antonio Fernández Ordóñez - Archivo de José Antonio Fernández Ordóñez Eduardo Saavedra y Moragas - Colección Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente Leonardo Torres Quevedo - Archivo familia Torres Quevedo Esteban Terradas e Illa - Foto cedida por el INTA Juan de la Cierva y Codorníu- Revista de Obras Públicas. Archivo Gráfico de CEHOPU-CEDEX

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CRÉDITOS

Exposición MADRID EN PROGRESIÓN CON LOS INGENIEROS DE CAMINOS Comisario de la muestra César Lanza Organización Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos con la colaboración del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) Colaboradores Acosta, Antonio Aldecoa, Javier Arellano, Jesús Ayuso, Pedro Barbero, Cristina Bonet, Eduardo Borregón, Ismael Calvo, Eduardo Calvo, Alberto Castro, José Luis Cristóbal, Carlos De Mateo, Julio Delgado, Miguel Angel Dussart, Laurent Encinas, Daniel Garay, Ignacio García de la Llana, Jesús García Pastor, Antonio

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Gaudó, Mariano Gonzalo, Julio Gomar Ruth Irastorza, Luis Jack, Mercedes Lozano, Daniel Llamas, Soledad Martín, Adrián Martín, Fernando Martínez, Álvaro Martínez, Cristobal Martínez, Rosario Meza, Desirée Navas, Mariano Nuño de la Rosa, María Ortega, José Mª Ortiz, Rosa Pérez, Ernesto Pradillo, José Manuel Revilla, Marta de la Roselló, Graciela Ruiz, Luis Sáenz, Amaya Sánchez Fornié, Miguel Ángel Sanz, Manuel Soriano, Isidro Soriano, Jorge Suárez, Raúl Thomas, Irene Udina, Francisco Villalba, Javier

Entidades colaboradoras ACCIONA Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-Mº de Fomento (ADIF) Asepi. Vía Inteligente Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Canal de Isabel II Gestión Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) CINTRA Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) Desarrollo Urbanístico Chamartín, S.A. (DUCH) Empresa Municipal de la Vivienda y Suelo del Ayuntamiento de Madrid Ferrovial Gas Natural Fenosa Iberdrola Indra Ineco Madrid 2020 Ministerio de Fomento Centro de Exposiciones de las Arquerías.

OHL Philips Tecnova Ingeniería y Sistemas

Diseño y montaje El Torreón de Sol Cuadrifolio Coordinación Kike Álvarez Abuja Diseño y conceptualización Francisco Siles Sáiz Diseño gráfico y contenidos Paula Lupiáñez Inés Caballero Inés Vila Maika Gómez Montaje Cristina Oliveira Mariona Viader Audiovisuales Pablo Álcalá-Zamora Elena Chéliz Mariano Pujante Maquetación catálogo Borja Tabares Edita xxxxxxxx Imprime xxxxxxxx

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ENTIDADES COLABORADORAS DE LA SEMANA

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ACUERDOS CORPORATIVOS

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