200218_Doc III_ DOC INICIAL ESTRATEGIC_PMUS_Oliva

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document III. Document inicial estratègic

PLA DE MOBILITAT URBANA SOSTENIBLE D’OLIVA DOCUMENT III. DOCUMENT INICIAL ESTRATÈGIC

FEBRER 2020

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

ÍNDEX

1 INTRODUCCIÓ ......................................................................................................... 3 2 ABAST I CONTINGUT DEL PLA ................................................................................. 4 3 RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES: INCIDÈNCIES PREVISIBLES SOBRE ELS PLANS SECTORIALS I TERRITORIALS .............................................................................. 6 4 DIAGNOSI AMBIENTAL DEL SISTEMA DE MOBILITAT ............................................. 11 4.1

VARIABLES TERRITORIALS AMB INCIDÈNCIA SOBRE LA MOBILITAT .............................. 11

4.2

MOBILITAT ...................................................................................................................... 11

4.3

VECTORS AMBIENTALS ................................................................................................... 17

2 5 OBJECTIUS AMBIENTALS I INDICADORS DEL PMUS ............................................... 25 6 DESCRIPCIÓ D’ALTERNATIVES ............................................................................... 27 6.1

ALTERNATIVA ZERO: ESCENARI TENDENCIAL ................................................................ 27

6.2

ALTERNATIVA 1: ESCENARI DE DESENVOLUPAMENT DEL PMUS .................................. 29

7 DESENVOLUPAMENT PREVISIBLE DEL PLA ............................................................ 32 7.1

PROGRAMACIÓ DE LES PROPOSTES ............................................................................... 32

8 POTENCIALS IMPACTES AMBIENTALS CONSIDERANT EL CANVI CLIMÀTIC ............. 34 8.1

IMPACTE AMBIENTAL DEL PMUS ................................................................................... 34

2

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

1 INTRODUCCIÓ El present Document Inicial Estratègic (DIE) forma part del procediment d’Avaluació Ambiental Estratègic simplificada del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible d’Oliva (PMUS d’ara en endavant), en compliment al que estableix la Llei 21/2013 d'Avaluació Ambiental Estratègica, així com a la Llei 05/2014, de 25 de juliol, de la Generalitat, d'Ordenació del Territori, Urbanisme i Paisatge de la Comunitat Valenciana Els preceptes pels quals el municipi està obligat a redactar el seu PMUS són els següents: 

La Llei 6/2011, de l’1 d’abril, de la Generalitat, de Mobilitat de la Comunitat Valenciana estableix el requisit d’elaborar plans de mobilitat urbana en aquells municipis de més de 20.000 habitants, essent el cas del municipi d’Oliva.

L'Avaluació Ambiental Estratègica, EAE, té per objectiu promoure un desenvolupament sostenible mitjançant la integració dels aspectes mediambientals, estudi i proposició d'alternatives i aplicació de mesures en els plans, programes i projectes que puguin tenir efectes significatius en el medi ambient.

L'objectiu primordial de totes les propostes que es plantegen en el PMUS per a Oliva és el d'avançar cap a una mobilitat sostenible, que suposa una millora en 3 la qualitat de vida dels ciutadans, actuals i futurs, atenent les seves necessitats i proposant un model sostenible de mobilitat on es té en compte els impactes que es generen, tenint en compte el canvi climàtic.

S'analitzen aspectes com el consum de combustibles, emissions generades pel transport i solucions per variar el repartiment modal del municipi, garantint l'accessibilitat de vianants i contribuint al desenvolupament econòmic, social i mediambiental d’Oliva.

El present document es lliura juntament amb l'esborrany del pla per donar inici al procediment simplificat d'elaboració i aprovació de plans.

Atenent al que estableix l'article 18 de la Llei 21/2013, de 9 de desembre, d'Avaluació Ambiental, des de l'inici de la fase de redacció i elaboració del pla o programa, s'avalua: 

Els objectius del Pla.



L'abast i contingut del pla, al costat dels seus alternatives raonables, tècniques i ambientalment viables.



Les incidències previsibles sobre els plans sectorials i territorials concurrents



El desenvolupament previsible del Pla.



Els potencials impactes ambientals tenint en compte el canvi climàtic.

3

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

2 ABAST I CONTINGUT DEL PLA Segons l'article 10 de la Llei 6/2011, d'1 d'abril de Mobilitat de la Comunitat Valenciana, "Els plans municipals de mobilitat inclouran una anàlisi dels paràmetres essencials que defineixin la mobilitat en el moment en què es formulin amb respecte al principi d'accessibilitat universal, els objectius en relació amb la seva evolució a mitjà i llarg termini i aquelles determinacions necessàries per assolir aquests objectius ".

Sota aquesta premissa, el PMUS d’Oliva considera escenaris a curt termini de 2 anys, a mig termini fins a 5 anys i a llarg termini fins a 10 anys. Per això, s'establirà que l'abast temporal del present document serà 2030 (tenint en compte que s’aprova a finals de 2019).

Quant a l'abast de l'anàlisi del municipi en matèria de mobilitat, el mateix article de la Llei de mobilitat determina: "Les determinacions dels plans de mobilitat s'estendran al disseny i dimensionament de les xarxes viàries i de transport públic, a les infraestructures específiques per a vianants i ciclistes, a les condicions de seguretat i eficàcia per a la circulació de vianants i ciclista, al sistema d'estacionament i als aspectes de l'ordenació urbana rellevants a l'hora de determinar aspectes quantitatius i qualitatius de la demanda de transport, com ara les densitats urbanístiques, la integració d'usos, la localització de serveis i altres usos atractors de transport, i 4 altres semblants. ". Aquestes determinacions s'han seguit en la redacció del document d'anàlisi i diagnòstic del PMUS d’Oliva.

El PMUS, per tant, és l’instrument per planificar la mobilitat del municipi d’Oliva tenint present tots els modes de transport que en formen part, tant de persones com de mercaderies.

El Pla vol aconseguir que els desplaçaments siguin el màxim de sostenibles, eficients i adaptats a les necessitats de la ciutadania.

En els plans de mobilitat urbana s’hauran d’establir aquelles mesures que van en la línia següent: a) Configuren un model de transport més eficient per a millorar la competitivitat del sistema productiu. b) Augmenten la integració social tot aportant una accessibilitat més universal. c) Incrementen la qualitat de vida dels ciutadans. d) No comprometen les condicions de salut dels ciutadans. e) Aporten més seguretat en els desplaçaments. f ) Estableixen unes pautes de mobilitat més sostenibles.

El PMUS d’Oliva detallarà les actuacions de competència municipal a realitzar a la ciutat en matèria de mobilitat.

Els objectius estratègics específics del PMUS d’Oliva, en els quals s’emmarquen les propostes del Pla d’acció del present PMUS, són els següents:      

Potenciar els desplaçaments a peu afavorint les condicions per a la mobilitat dels vianants destinant major superfície a l’espai públic, de major qualitat en termes d’accessibilitat i seguretat.

Fomentar l’ús de la bicicleta, tant a nivell urbà com intramunicipal, creant les condicions infraestructurals, de gestió del trànsit i d’educació viària necessàries per la seva utilització.

Millorar la xarxa de transport públic per fer‐la més eficient, segura, accessible, confortable i ben connectada.

Fomentar la intermodalitat amb el transport públic.

Racionalitzar l’ús del vehicle privat i assegurar l’ús adequat i segur.

Garantir una distribució àgil i ordenada de la càrrega i descàrrega de mercaderies.

4

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

 

Educar, informar i sensibilitzar la ciutadania cap a uns valors de mobilitat sostenible, saludable i segura.

Fomentar els combustibles i tecnologies menys contaminants.

5

5

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

3 RELACIÓ AMB ALTRES PLANS I PROGRAMES: INCIDÈNCIES PREVISIBLES SOBRE ELS PLANS SECTORIALS I TERRITORIALS

Per a justificar l’incidència del PMUS sobre altres plans sectorials i territorials, com s'ha recollit tant en l'esborrany del Pla, com en el present document, les propostes definides en el present PMUS se focalitzen en la zona urbana sent l'àmbit principal d'actuació de competència municipal, no obstant algunes propostes, excedeixen aquest àmbit, com poden ser les millores en transport públic interurbà (ex. Línia exprés Gandia – Oliva).

Així doncs, el PMUS d'ha de coordinar‐se amb les diferents plans supramunicipals, normatives i recomanacions que realitzen, altres administracions, en l'àmbit de la planificació de la mobilitat.

A continuació es fa una síntesi de les principals normatives sobre mobilitat i medi ambient de rang superior que s’han considerat per a la elaboració del PMUS d’Oliva. S’indica en primera instància el marc europeu en el qual la política de transports ha sigut un eix de la cooperació europea per al desenvolupamente sostenible del transport i la referència continua que es fa millorar la mobilitat dels ciutadans, a fomentar els modes de desplaçament més sostenibles, a reduir la 6 petjada ambiental, a elaborar plans de mobilitat urbana. Posteriorment s’esmenen el marc legal i plans de l’àmbit estatal, autonòmic i local.

Marc europeu

El Llibre Blanc del Transport: “La política europea de transports de cara al 2010” publicat al 2001 i posteriorment la nova versió de 2011 Llibre Blanc del Transport “Full de ruta per a l'Àrea Única del Transport Europea‐ Cap a un sistema de transport competitiu i de recursos eficients”, des d’Europa es vol avançar cap a una política de suport a la mobilitat i a la reducció de la petjada ambiental en el sector de transports. La política de transports es basa en la necessitat de creació d'un espai únic europeu del transport que permeta una major accessibilitat i mobilitat dels ciutadans.

El Llibre Blanc, a més de l'estratègia, fa propostes d'accions concretes a desenvolupar en diferents àrees. En matèria de mobilitat urbana integrada fa propostes com els Plans de Mobilitat Urbana (COM (2011) 144 final).

Altres estratègies i plans en matèria de transport i mobilitat

• Pla d'Acció de Mobilitat Urbana (COM(2009) 490 final), que estableix un marc coherent per a iniciatives de la UE sobre mobilitat urbana, fomentant i donant suport a el desenvolupament de polítiques de mobilitat urbana sostenible que contribuïsquen a aconseguir els objectius generals de la UE.

• EUROPA 2020, “Una estratègia per a un creixement intel∙ligent, sostenible i integrador”, (COM 2010), El desenvolupament d'un nou sistema de transport intel∙ligent, ecològic i integrat és un dels set reptes socials identificats per la Comissió Europea en el programa Horitzó 2020. L'objectiu fonamental d'aquest repte és aconseguir un sistema europeu de transport més eficaç en l'ús dels recursos, que siga respectuós amb el clima i el medi ambient i funcione amb seguretat i sense fissures en benefici de tots els ciutadans, l'economia i la societat. I en aquest context, s’incideix en la millora del transport i la mobilitat en les zones urbanes.

• Llibre Verd, “Cap a una nova cultura de la mobilitat urbana” (COM (2007) 551), nascut a partir de la revisió intermèdia del Llibre blanc del transport 2001, que pretén aprofitar al màxim l'ús de

6

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

totes les maneres de transport i organitzar la «comodalitat» entre les diferents maneres de transport col∙lectiu (tren, tramvia, metre, autobús i taxi) i entre les diverses maneres de transport individual (a peu, amb automòbil i bicicleta).

Marc estatal

 El marc legal estatal que regula en l'actualitat el transport terrestre està basat en la Llei 16/1987 d'Ordenació dels Transports Terrestres (LOTT), de 30 de juliol i el seu corresponent Reglament aprovat pel Reial decret 1211/1990, de 28 de setembre, així com, a efectes competencials, en la Llei orgànica 5/1987, de 30 de juliol, de Delegació de Facultats de l'Estat en les Comunitats Autònomes en relació amb els transports per carretera i per cable (Disposició Addicional Primera i Segona sobre la vigència dels Convenis de 1950). B.O.E. de 31 de juliol. La LOTT i el seu Reglament constitueixen el marc normatiu general del transport terrestre a Espanya incloent, en part, l'urbà.

 La Llei 2/2011, de 4 de març, d’Economia Sostenible recull en el seu Títol III disposicions relatives a la sostenibilitat ambiental, en concret, en el Capítol III es detallen les mesures d’impuls per a transformar el sector del transport, una de les quals és l’elaboració de plans de mobilitat com a eina per a fomentar l’ús de maneres de transport amb un menor cost social, 7 ambiental i energètic.

 L’Estratègia Espanyola de Mobilitat Sostenible (EMMS) introdueix la figura dels Plans de Mobilitat Urbana Sostenible amb la finalitat d’impulsar un conjunt d’actuacions per a aconseguir desplaçaments més sostenibles (a peu, bicicleta i transport públic), que siguen compatibles amb el creixement econòmic, aconseguint amb això una millor qualitat de vida per als ciutadans i futures generacions. Implantar plans de mobilitat en tots els nuclis que presten el servei de transport públic, sense excloure la possibilitat d’aplicació en ciutats de xicoteta grandària.

Marc autonòmic

 Llei 6/2011, d'1 d'abril, de la Generalitat, de Mobilitat de la Comunitat Valenciana.

[2011/3979], encàrrec a les administracions públiques autonòmiques un paper central de cara a impulsar patrons equilibrats de mobilitat i, en particular, l'ús del transport públic i la potenciació dels desplaçaments amb bicicleta i a peu.

La llei incloeix els Plans de Mobilitat com queda reflectit al Capítol III. Art.9: “Els plans de mobilitat són els instruments que concreten, en un àmbit o implantació determinada, els objectius plantejats en aquesta llei, i en particular el gradual progrés cap a patrons més equilibrats de mobilitat, amb participació creixent de les maneres no motoritzades i del transport públic. Tals plans defineixen igualment les accions i estratègies a emprendre amb vista a aconseguir tals objectius, servint per tant de marc de referència a la planificació concreta en matèria de serveis públics de transport, d'infraestructures i de la resta d'accions en relació amb el condicionament de l'espai urbà”.

• Estratègia Valenciana davant el Canvi climàtic 2013‐2020 aprovada pel Consell de la Generalitat el 22 de febrer de 2013, i la seua revisió on es defineixen mesures en matèria de reducció de les emissions contaminants, millora de la mobilitat, distribució modal i vehicles.

EL PMUS actuara per a portar en davant els objectius fixats per l’EVCC.

 Pla d’Acció Territorial de la Infraestructura Verda del Litoral (2018) El PATIVEL està orientat a completar la definició i preservació de la infraestructura verda del litoral. El seu objectiu principal és la preservació d'aquells sòls de la infraestructura verda que

7

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

no compten amb un règim de protecció específic i adequat al seu gran valor territorial. “La via del litoral ha de ser l'element que articule de tots els projectes de posada en valor de l'espai litoral en connexió amb el Pla d'Acció Territorial de la Infraestructura Verda del Litoral de la Comunitat Valenciana, els plans i accions de mobilitat sostenible, els plans de millora de l'oferta turística i les Estratègies de Desenvolupament Urbà Sostenible”.

Les actuacions que es plantejen en el PMUS relacionades amb l’objectiu de potenciar els desplaçaments a peu i reequilibrar l’espai públic, donant més espai als mitjans no motoritzats, amb incidència en l’espai litoral (Implantació de les sendes paisatgístiques_senda litoral, ampliació de la xarxa ciclista_senda litoral) estaran d'acord amb l'expressat en el Pla d'Acció Territorial de la Infraestructura Verda del Litoral i la Via Litoral, “tot el territori valencià, pel que fa a la seua línia de costa, ha de ser estructurat i vertebrat a través una via verda litoral, la qual haurà de donar accés als sistemes litorals valencians, tant urbans, com a rurals, per a gaudi de la ciutadania en general, permetent així, generar una ruta alternativa a la de trànsit rodat, que recorrerà la totalitat del territori valencià per la seua costa. Tracta aquesta actuació d'establir un recorregut ecològic, de caràcter paisatgístic i cultural, mitjançant calçades blanes per a trànsit per als vianants i de vehicles no motoritzats, connectant punts d'interés en la costa, platges, elements etnològics, evitant llocs altament antropitzats en les zones de costa, recuperant servituds de pas litoral, en la mesura que siga possible, i reutilitzant, 8 mitjançant la seua reconversió a camins blans les vies existents.”

Per altra banda, actualment hi ha dos grans estudis estratègics que defineixen les actuacions del planejament urbà a l’àrea d’Oliva i la comarca de La Safor i un Pla de Mobilitat Comarcal que encara no s’ha aprovat.

Aquests són:  Estratègia Territorial de la Comunitat Valenciana, La Safor (2011) L’objectiu de l’Estratègia Territorial de la Comunitat Valenciana (ETCV) a La Safor és aprofitar les oportunitats territorials, millorar la qualitat de vida dels ciutadans i el desenvolupament sostenible del territori a través d’una visió estratègica amb horitzó al 2030. Entre els objectius específics destaquen: consolidar la infraestructura verda; desenvolupar un sistema d’assentaments que ocupi el territori de forma racional; dissenyar un esquema d’infraestructures de comunicació, hídriques i energètiques; i desenvolupar activitats econòmiques basades en la qualificació del territori i la innovació.

En l’apartat sistema d’assentaments es proposen un conjunt d’àrees estratègiques per a millorar la qualitat de l’espai urbà amb actuacions com: -

Connectar la CV‐60 amb la N‐332 (circumval∙lació La Safor).

-

Crear el bulevard metropolità de La Safor, que connecte Oliva amb Gandia.

Quant a Infraestructures de comunicació, es proposen un conjunt d’actuacions que milloren la connectivitat, com ara: -

En el pas de la N‐332 per la comarca de La Safor, duplicar‐la i crear circumval∙lacions.

-

Impulsar el tren de la costa València – Alacant.

-

En mobilitat sostenible, promoure una plataforma reservada/servei exprés Gandia – Oliva.

-

Desenvolupar una xarxa ciclista a La Safor.

8

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Des del PMUS es proposa que l’Ajuntament d’Oliva inste a la Generalitat Valenciana a executar les millores previstes en el Projecte de servei públic de transport de viatgers per carretera CV‐114, La Safor Sud. 

Pla d’Acció Territorial de les Comarques Centrals (Esborrany, 2019)

Aquest pla té com a objectiu marc la consecució d’un espai resilient i equilibrat, basat en un model territorial articulat entorn d’una xarxa de ciutats mitjanes ben distribuïdes en el territori, i on els processos de cooperació entre elles i els seus actors socioeconòmics han de ser l’element que defineixi la seva posició. Les funcions del pla s’articulen en objectius desenvolupats en tres grans blocs temàtics: la infraestructura verda del territori, el sistema d’assentaments urbans i les infraestructures de mobilitat.

Crear carrils VAO, fomentar l’ús del vehicle compartit o potenciar els desplaçaments per als vianants i amb bicicleta són algunes de les propostes que recull el pla en matèria de mobilitat. Pel que afecta directament a Oliva, cal destacar: -

Millorar la permeabilitat de l'AP‐7, amb posterioritat a la fi de la concessió a les comarques de la Safor i les dues Marines.

-

9 Condicionar l'N‐332 al seu pas per les Comarques Centrals.

-

Desenvolupar el denominat Tren de la Costa, amb actuacions prioritàries en la duplicació de la via entre Gandia i València i extensió al sud.

Des del PMUS es proposa que l’Ajuntament d’Oliva insti al Ministeri de Foment l’execució de l’estudi informatiu de la línia ferroviària Valencia – Alacant (tren de la costa). 

Pla de Mobilitat Comarcal de La Safor (en tràmit)

La Mancomunitat de Municipis de la Safor va presentar, l’any 2011, un estudi de la Xarxa Comarcal de Transport Públic a La Safor que pretenia impulsar l’aprovació d’un futur Pla de Mobilitat comarcal, en base a la Llei de Mobilitat de 2011. A data d’avui encara no s’ha aprovat.

Marc Local

• Pla general d'Ordenació Urbana d’Oliva. Aprobat el 30 de novembre de 1982 sense estudi de impacte ambiental.

El PMUS considerará les pautes establides pel vigent PGOU i la normativa de supressió de barreres arquitectòniques urbanístiques i en l’edificació.

A nivell local, l’Ajuntament d’Oliva té normativa referent al trànsit, • Ordenança municipal reguladora de serveis d’autotaxis i autoturismes (1996) • Ordenança municipal de circulació (2010) • Ordenança reguladora de l’entrada de vehicles a través de les voreres i/o vies públiques, reserva de via pública per a aparcament exclusiu, per a càrrega i descàrrega de mercaderies i materials i accés a inmobles.

A més, altres plans i estratègies que s’enfoquen en el tema de la mobilitat.

9

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

 Agenda 21 Local d’Oliva.

Les sis línies estratègiques que comprén el Pla d'Acció Ambiental d'Oliva (aprovat per Ple de l’Ajuntament en 2009) són els grans eixos previsibles per a la millora ambiental, econòmica i social del municipi. Aquestes grans àrees temàtiques es creen amb la finalitat d'agrupar actuacions de millora ambiental amb un objectiu comú, de manera que la seua execució siga més fàcil i que es tinga en compte la seua relació.

Dins de la línia estratégica 6 que es correspon amb el foment d’una mobilitat sostenible municipal s’arrepleguen els programes amb actuacions i projectes concrets en els que el PMUS tendrà incidència.

 Estratègia de Desenvolupament Urbà Sostenible d’Oliva 2014‐2020 (EDUSI)

L'Estratègia de Desenvolupament Urbà Sostenible Integral (Estratègia DUSI) és un instrument de planificació que permet als municipis optar a finançament europeu vinculat als fons FEDER per al període 2014‐2020. Tracta d'identificar actuacions per al seu finançament a càrrec de fons europeus, i elaborar una estratègia de planificació per a Oliva que, a partir d'una anàlisi rigorosa i detallada del municipi, permeta plantejar justificadament un desenvolupament durador i integrat 10 de l'àrea urbana.

La mitigació i adaptació al canvi climàtic és un dels objectius transversals contemplats dins l’EDUSI d’Oliva (Noviembre 2007) amb objectius temàtics com OT4 afavorir la transició cap a una economia baixa en carboni en tots els sectors que contempla línies d’actuació (LA) com el plantejament i implantació d'un nou model de mobilitat urbana que fomente el transport sostenible, eficient i accessible per a tots; la implantació de models de mobilitat territorial blana entre els diferents nuclis urbans impulsant l'ús de la bicicleta; actuacions destinades a la reducció de la presència i l'impacte del vehicle privat en el barri antic que afavorisquen l'accessibilitat universal, etc.

El PMUS d’Oliva integra aquestes directrius en els seus objectius i accions futures.

10

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

4 DIAGNOSI AMBIENTAL DEL SISTEMA DE MOBILITAT 4.1

VARIABLES TERRITORIALS AMB INCIDÈNCIA SOBRE LA MOBILITAT



Oliva se situa en un punt mig, aproximadament, entre les ciutats de València i Alacant. A més, disposa d’una bona connexió per autopista i carretera amb d’altres ciutats importants de la zona com Dènia i Gandia.



Localment la població es divideix en dos nuclis: Oliva, on es concentra més del 84% dels habitants; i la Platja d’Oliva, on viuen el 16% restant. Així mateix, un 5% d’aquests viu en les diferents urbanitzacions disperses pel terme municipal.



Es constata el decreixement de la població d’Oliva. Des de 2011, la ciutat ha perdut un 10% d’habitants i la taxa d’envelliment (del 123,1%) se situa 9 punts per sobre de la mitjana de la província i 8 punts per sobre de la mitjana autonòmica.



La majoria dels equipaments se situen en el nucli d’Oliva, ja siguin escoles, centres de salut o els edificis de l’administració. L’àrea de la platja és principalment d’ús residencial i de serveis (hotels i restaurants).

11



L’Índex de motorització és superior al de la comarca i de la CC.AA (543,99 veh/1.000hab., 521,97 veh/1.000 hab i 517,20 veh/1.000 hab., respectivament).

4.2

MOBILITAT

4.2.1 Xarxes de mobilitat

Vianants i bicicletes



Manca de una xarxa estructurada de mobilitat per a vianants i per a ciclistes.



Existeix una urgència de vertebració nord‐sud al nucli urbà i una connexió nucli‐platja de una xarxa ciclista i per a vianants segura i amb arbrat.



Als espais de centralitat com ara el Mercat, la zona comercial i el centre històric cal millorar la mobilitat per a vianants. Cal augmentar la seguretat, en especial a l’entorn de la N‐332.



Cal millorar els accessos a les escoles a peu i en bicicleta. La seguretat és un aspecte clau de la accessibilitat a les escoles.



Falta una via o camí al litoral per a vianants i ciclistes que puga vertebrar tots els nuclis de platja.

Els carrers amb voreres menys accessibles es localitzen en el centre històric (24% amb sección menor a 1m.l), els de major amplitud se situen en els passejos (15% amb secció igual o superior a 3,00m.l.).





La majoria dels carrers té vorera a tots dos costats (85%), els passejos (que representen l'11%) tenen una vorera i una plataforma per als vianants en separador; el 3% dels carrers té una sola vorera i l'1% no compta amb vorera o plataforma per als vianants.



El 29% dels carrers del nucli urbà central té la possibilitat de ser accessible (almenys una vorera o plataforma amb una secció igual o major a 1,80 m.)



No existeixen en l'actualitat carrers amb “prioritat invertida de trànsit”, ni carrers amb delimitació 30, però sí que existeixen carrers amb delimitació residencial (amb senyalització tipus S‐28) que són els carrers Major, Església i Carmen.

11

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic



Dels 142 encreuaments estudiats per a la xarxa principal per als vianants, el 53% (76) són passos accessibles. El 47% són encreuaments sense pas, passos no accessibles o no senyalitzats, entre els que destaquen com a prioritaris els que estan sobre les vies principals com el passeig Luis Vives i la N332.



Hi ha carrers que tenen pendents forts i escalonaments i representen barreres per a vianants amb diversitat funcional (carrer de la Falç, el carrer de la Divina Gràcia).



Existeix carril bici construït per la via verda Gandia ‐ Oliva i pels passejos Joan Fuster ‐ Jaume I i Francisco Brines.



La longitud dels carrils bici construïda és de 6,040 km de quals 2,887km corresponen amb la Via Verda Gandia‐Oliva (48% corresponents a zona rural); 1,603km són l'itinerari urbà del passeig Francisco Brines i 1,550km són l'itinerari urbà del passeig Joan Fuster ‐ Jaume I. (52% corresponents a itineraris en zona urbana)



La xarxa ciclista construïda (6,040km) correspon al 4% de la xarxa total planificada.

Aquesta última és una xarxa que aprofita els camins i carreteres per a connectar el centre urbà principal amb les urbanitzacions, la platja, i els llocs turístics d'importància com la Marjal Pego‐ Oliva i el castell de Santa Ana. També considera el traçat supramunicipal de la via verda Gandia Oliva de la xarxa ciclista de La Safor.

12



Existeixen 10 punts d’aparcament per a bicicletes (que sumen aproximadamente un total de 50 places), situats 6 d'ells en el centre urbà i 4 en els voltants de la platja sobre zones d'alt trànsit.

Transport públic

 Sistema captiu amb poca oferta i amb dèficit d’informació sobre recorreguts i parades. 

Dèficit d’oferta. Hi ha 3 línies interurbanes amb una freqüència molt baixa. A un radi de 750m el 100% del nucli urbà d’Oliva, el 39% de l’Àrea Terranova i Platja Nord i 53% de l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes queden coberts per l’oferta de bus interurbà.



Demanda significativament baixa.



Bona accessibilitat en termes generals en les parades de bus.



Inexistència d’un servei ferroviari. L’estació més propera és la de Gandia, on arriben els serveis de rodalies de València. Únicament existeixen 8 exp/dia i sentit per connectar Oliva amb Gandia, i per tant, que possibilitin la intermodalitat entre modes de transport públic.

Vehicle privat

 Problemes de congestió, d’efecte barrera i de contaminació a l’N‐332. Possiblement una part del trànsit de l’N‐332 es desvia per vies internes; la que sembla més evident és la canalització a través de la Rambla (Pg. Lluís Vives – Jaume I). Un 4% del trànsit que es canalitza per la xarxa urbana principal presenta problemes de saturació. Aquests trams saturats en hora punta es presenten al tram central de la N‐332 en el seu pas pel nucli urbà. 

Jerarquització funcional adequada de la xarxa viària en termes generals: el gruix de vehicles tendeix a concentrar‐se en les vies millor preparades. La xarxa primària (desplaçaments de llarg recorregut) suporta el 88% del trànsit del municipi quan només representa un 23% de la xarxa de carrers d’Oliva. D’altra banda, la xarxa local, que

12

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

representa el 68% de la xarxa de carrers, canalitza el 8% del trànsit. Aquest fet va en la bona direcció d’especialitzar les vies i acondicionar‐les de tal manera que els usuaris les utilitzin segons la funció per la quan estan previstes. 

La meitat del trànsit de l’N‐332 és de pas. Aquest eix presenta congestió superant la capacitat màxima de vehicles que pot absorbir, en gran part degut a l’elevat volum de vehicles pesants.

Aparcament

 Baixa representativitat de l’oferta regulada d’aparcament: únicament suposa un 4,4% de l’oferta total en calçada. 

Es detecta en termes globals una percepció de dificultat alhora de trobar una plaça d’estacionament (demanda diürna).



No hi ha dèficit global d’aparcament residencial (sí dèficit infraestructural residencial), tot i que la baixa densitat d’aparcament en calçada en les zones del Pinet i el Centre – Casc Antic pot ser indicatiu d’un dèficit potencial.



13 comercial del nucli de Bona cobertura de les places CID en l’àmbit amb més activitat l’Oliva.



No hi ha un sistema de control de les places CID.



Oferta suficient i bon ús de les places CID: ocupació mitjana del 25% dels punts CID, amb una rotació de 4,1 veh/pl. El 75% dels estacionaments tenen durades < 15 min.

4.2.2

Fluxos de mobilitat

La població de 15 o més anys resident a Oliva que realitza un viatge (19.181 habitants) fa un total de 55.257 viatges en un dia feiner (de dilluns a divendres), amb una mitjana de 2,9 viatges per persona/dia.

Els desplaçaments interns són aquells que tenen l’origen i el destí del desplaçament el municipi d’Oliva, els desplaçaments de connexió són els desplaçaments realitzats entre Oliva i l’exterior, i els desplaçaments externs són els desplaçaments realitzats per residents d’Oliva però on l’origen i el destí són àmbits fora del municipi.

Dels 19.181 habitants de 15 o més anys que realitzen un mínim d’un viatge, el 72,9% (40.260 viatges) són interns al municipi, el 26,4% són de connexió i el 0,7% són desplaçaments externs.

Figura 1. Distribució territorial dels desplaçaments realitzats pels residents d’Oliva. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

A continuació es mostra la distribució de les 10 principals relacions de viatges interns entre zones d’Oliva. Cal destacar que la relació amb major nombre de viatgers és entre les zones 6 i 7 i que 5

13

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

de les 10 principals relacions es donen entre les zones 5, 6 i 7, que concentren la major part del nucli urbà d’Oliva.

Figura 2. Distribució territorial de les 10 principals relacions internes. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

14

Seguint amb les relacions entre Oliva i els municipis del seu entorn, la següent figura mostra les 10 principals relacions de connexió del municipi. Clarament destaquen 3 relacions: com a principal relació de connexió s’obtenen els 6.437 viatges/dia amb Gandia, en segon lloc es troben els 2.027 viatges/dia amb la capital valenciana i en tercer lloc els 1.654 viatges/dia amb Dènia. Pel que fa als desplaçaments cap a la resta de municipis, aquests es troben tots per sota dels 640 viatges/dia.

14

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic Figura 3. Distribució territorial de les 10 principals relacions de connexió. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

15

4.2.3

Repartiment modal

El mode de transport emprat en el desplaçament s’ha agrupat en transport privat, transport públic i no motoritzat. En cadascun d’ells hi ha els següents modes de transport: 

Transport privat: motocicleta, ciclomotor, cotxe, furgoneta, camió, vehicle mixt adaptable i similars.



Transport públic: autobús, autobús d’empresa o escolar, tren, tramvia, metro i taxi.



No motoritzat: a peu, bicicleta i similars.

Del conjunt dels desplaçaments realitzats pels residents, el transport privat és el mitjà més emprat amb el 61,4% dels desplaçaments, seguit dels desplaçaments en modes no motoritzats amb un 37,0% i el transport públic amb un 1,5%.

Figura 4. Mode de transport emprat pels residents d’Oliva en un dia feiner. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

15

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

En els desplaçaments interns, el transport privat i els modes no motoritzats estan equilibrats (49,7% i 49,4%, respectivament). El transport públic representa el 0,7%.

En el cas dels desplaçaments de connexió el més emprat és el transport privat amb el 92,3% dels desplaçaments, seguit dels modes no motoritzats amb un 4,1% i el transport públic amb un 3,6%.

Figura 5. Distribució modal dels desplaçaments urbans (esquerra) i els de connexió (dreta). Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

Interns

4.2.4

Connexió

16

Accidentalitat

Es disposa de dades d’accidentalitat viària de la DGT pel període 2008‐2015, i desagregades per vehicles pel període 2013‐2015.

Xarxa urbana El nombre d’accidents amb víctimes a la xarxa urbana d’Oliva s’ha mantingut amb uns valors estables entre el 2008 i el 2013 (valors que oscil∙len dels 0 accidents amb víctimes al 2008 o el 2013 fins als 4 accidents amb víctimes del 2010). No obstant, en el dos darrers anys amb dades (2014 i 2015) els valors s’incrementen fins als 18 accidents amb víctimes (2014) i 39 accidents amb víctimes (2015).

Aquests valors tant elevats dels dos darrers anys es deuen a una millora en el registre dels accidents. Fins al 2013 el registre comptabilitzava víctimes mortals o ferits greus/hospitalitzats i, a partir del 2013, també es comptabilitzen els ferits lleus.

Figura 6. Nombre d’accidents amb víctimes i nombre de morts i ferits greus a les vies urbanes d’Oliva. Font: elaboració pròpia a partir de dades de la DGT 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2008

2009

2010

2011

2012

Accidents amb víctimes

2013

2014

2015

Morts i ferits greus

Al conjunt de les vies urbanes d’Oliva des del 2008 fins al 2015 es comptabilitzen de mitjana 1 mort o ferit greu a l’any, excepte el 2014 on aquest valor s’incrementa fins als 3 morts o ferits greus.

16

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

4.2.5

Ocupació de l’espai públic

Pel que fa a l’ocupació de l’espai públic per part dels modes no motoritzats es presenten els següents indicadors:

 

La xarxa principal per vianants té una longitud aproximada de 30.000 m.l.

Els 24% dels carrers són poc accesibles (voreres amb seccions inferiors a 1 m.l) es localitzen en el centre històric i els de major amplitud se situen en els passejos (15% amb secció igual o superior a 3,00m.l.).



El 29% dels carrers del nucli urbà central tenen la possibilitat de ser accessibles (almenys una vorera o plataforma amb una secció igual o major a 1,80 m.l)



Del total de passos per a vianants (108) el 70% están adaptats.



El municipi disposa d’una xarxa carril bici construida amb un total de 6 km de carrils bici.

El 52% correspon a itineraris en zona urbana i el 48% a itineraris en zona rural.



La xarxa ciclista construïda correspon al 4% de la xarxa total planificada.



La ratio de km carril bici/habitant està situada en 0,23 m/hab.



En el municipi hi ha actualmente 10 punta d’aparcament de bicicletes, 6 d'ells en el centre urbà i 4 en els voltants de la platja sobre zones d'alt trànsit.



El mercat és un espai d’afluència pública molt important amb valors de IDM vianants 9968,3 i bici 1254.

17

IMD vianants comparades als diferents punts del nucli d’Oliva. Es pot observar el valor de centralitat que té el mercat com espai d’afluència pública.

4.3

VECTORS AMBIENTALS

17

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

4.3.1 Qualitat de l’aire Oliva forma part de la Zona ES1011: Bètica‐Serpis (A. Costera) inclosa en la Xarxa Valenciana de Vigilància i Control de la Contaminació Atmosfèrica. Per al diagnòstic de la qualitat de l'aire, s'han pres les dades de l'informe obtingut amb els mesuraments de l'estació mòbil d’Oliva (ubicada en la Plaça Joan Baptista Escrivà entre el Mercat i el CEIP El Rebollet) en el període comprés entre 31/05/2016 al 05/09/2016 per ser les dades més pròximes al municipi malgrat el seu caràcter puntual. S’han consultat també les dades d’altres estacions de la Zona ES1011: Bètica‐Serpis (A. Costera) corresponents a Gandia (Parc Alquería Nova) i Benigànim.

Segons l'informe d'Avaluació de la Qualitat de l'Aire, tots els valors obtinguts durant el període de mostreig, són concentracions que no han superat els valors establits en la normativa sobre aquest tema.

Quant a l'avaluació estadística de les dades obtingudes, ens aporta una informació aproximada i extrapolable al diagnòstic de la qualitat de l'aire en la zona de mesurament, però no ha d'entendre's com un resultat d'acord amb els requeriments normatius establits i els objectius de qualitat de les dades requerit.

Després d'aquestes consideracions, les conclusions obtingudes de l'informe ens donen una 18 aproximació respecte a la qualitat de l'aire a Oliva.

 En relació al Diòxid de sofre (SO2), no es produeix en cap superació del valor límit horari i diari establit en el Reial decret 102/2011. Els valors registrats es troben molt allunyats dels límits establits, per tant no existeix cap risc que se superen aquests límits en la zona d'estudi en l'actualitat.

 Respecte a les concentracions de Diòxid de nitrogen (NO2), en relació als valores límit establits en el Reial decret 102/2011, no hi ha hagut cap superació del valor límit horari (18 ocasions permeses), ni tampoc el valor límit anual.

 L'anàlisi del compliment dels valores límit les concentracions registrades de Partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres (PM10) ens mostren el següent: el valor límit anual (40 µg/m3), no s'ha superat en la zona.

Quant al valor límit diari, fixat en 50 µg/m3, que no pot ser sobrepassat en més de 35 ocasions, i que també pot ser representat a través del Percentil 90,4 (utilitzat quan el percentatge de dades no és massa elevat), tampoc s'ha vist superat.

 En relació al paràmetre Partícules en suspensió de diàmetre inferior a 2.5 micres (PM2.5), els nivells de concentració registrats en aquest punt de control, es troben allunyats del valor límit en el període d'estudi (valor límit que estableix el Reial decret 102/2011 per al paràmetre PM2.5.), no obstant, sí se superen els valors recomanats per l’OMS (nºmàxim de dies=10 de la Mitjana anual sí són superats) donant un valor de 11.

 Quant al Monòxid de carboni, les concentracions registrades es troben molt allunyades del valor límit establit en el Reial decret 102/2011.

 Quant als nivells d'Ozó troposfèric, la normativa vigent en l'actualitat, el Reial decret 102/2011 estableix d'una banda, llindars recomanables amb la necessitat de prevenir a la població en determinades circumstàncies.

Al llarg d'aquest període d'estudi aquestes mesures no s'han hagut de dur a terme, al no superar‐se en cap ocasió el llindar d'informació o d'alerta contemplat en la normativa, ja que en cas d'ocurrència, es detecta en els mesos d'estiu.

18

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic



Respecte al Valor objectiu de protecció de la salut humana (120 µg/m3 com a màxim octohorari diari, que no haurà de superar‐se en més de 25 dies per cada any civil) s'han produït 8 superacions, es a dir, per sota del límit establit, encara que no es disposa de totes les mesures del any, si que disposem de la majoria de les dades dels mesos més calorosos del any, que és quan els nivells d'ozò solen estar més elevats i per tant, gairebé totes les superacions octohoràries es donen en aquest període.

S’han consultat les dades d’altres estacions de la Zona ES1011: Bètica‐Serpis (A. Costera) corresponents a Gandia (Parc Alquería Nova) i Benigànim. En el cas dels mesuraments de VALOR AOT40 18000 µg/m3 valors horaris de maig a juliol (dades no disponibles per a la unitat mòbil d'Oliva) a Benigànim es van obtindre 26.578 µg/m3 (entre 2014‐18) superant els límits legals i a Gandia 16.345 µg/m3 (entre 2014‐18) quedant sota els límits.

Resultats obtinguts en la Unitat Mòvil Oliva (31/05/2016 al 05/09/2016).

PARÁMETRE

VALOR LÍMIT ANUAL

VALOR LÍMIT DIARI

VALOR LÍMIT HORARI

nº superaciones de 125µg/m3 (3sup/año)

Diòxid de sofre (SO2)

Diòxid de nitrògen (NO2)

40 µg/m3

50 µg/m3 (35 superaciones) 40 µg/m3

25 µg/m3 Partícules en Normal:Max suspensió 20 (PM2.5) OMS: Max 10 Monóxid de carbó

71%

0

72%

0

8 94%

0

Percentil 90,4 (50 µg/m3)

93%

93%

11

78%

0,8

10mg/m3 Max 8horas MEDIAS MOVILES DIARIAS Nº superaciones de 180 µg/m3 UMBRAL DE INFORMACIÓN VALOR OBJETIVO PARA LA PROTECCIÓN

Ozó (O3)

OLIVA ‐PLAÇA JOAN

19 BAPTISTE ESCRIVÀ

Nº superacions de

350µg/m3 (24sup/año)

Nº superacions de

200µg/m3 (18sup/año)

Partícules en suspensió (PM10)

ALTRES PARÁMETRE ESTADÍSTICS

19

0 19 25

0 93% 9

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

DE LA SALUD DE 120µg/m3 (nºsuperaciones < 25) Font: Xarxa Valenciana de Vigilància i Control de la Contaminació Atmosférica, 2019.

Tots els valors estadístics, van associats al percentatge de dades vàlides obtingudes per a aqueix contaminant durant el període que va estar la unitat mòbil mesurant (31/05/2016 al 05/09/2016).

Les mesures plantejades en el PMUS d’Oliva contemplan, dins dels seus objectius estratègics, fomentar els combustibles i tecnologies menys contaminants. Referents als objectius ambientals són reduir el consum de combustibles associats al transport, reduir les emissions de CO2 i reduir les emissions dels contaminants NOx i PM10. Mesures per tant, encaminades a millorar la qualitat de l’aire en el municipi.

4.3.2

Consums energètics i emissions de contaminants i GEH

A continuació es detalla la metodologia emprada pel càlcul del consum de combustible i les emissions de contaminants associades a la mobilitat en vehicle privat: 







20

Estimació del parc circulant de vehicles d’Oliva amb el detall del tipus de vehicle (turisme, furgoneta, moto, etc.), del tipus de combustible utilitzat (dièsel, gasolina, elèctric, etc.) i de la categoria Euro (Pre‐Euro, Euro I‐VI).

Determinació de l’aranya de trànsit mitjançant el model Introducció al sistema de les corbes mitjanes de consum i emissions del parc de vehicles d’Oliva Càlcul del consum i de les emissions associades a cada arc que permet la seva territorialització en base al trànsit i a la velocitat

Parc circulant de vehicles 1.

Es parteix de les dades del cens de vehicles de l’Ajuntament d’Oliva que proporciona informació del tipus de vehicle.

2.

Seguidament s’utilitza la base de dades de la DGT per tal d’obtenir la informació referent a l’any de matriculació i el combustible. Gràcies a aquesta informació, és possible desagregar el parc per tipus de combustible i categoria Euro.

20

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic Figura 7. Distribució del parc de vehicles d’Oliva segons la categoria Euro. Font: elaboració pròpia a partir de dades de la DGT

Factors de consum i emissions Un cop estimat el parc de vehicles, s’obtenen els factors de consum de combustible i emissions específics del parc.

21 La metodologia de càlcul dels factors de consum i emissions és l’establerta per l’Agència Europea del Medi Ambient a través de la publicació EMEP/EEA Corinair. Les expressions de cada contaminant varien entre tipologies de vehicle, cilindrada i combustible i depenen de la velocitat a la que se circula.

Com més proporció de vehicles antics i contaminants hi hagi al parc del municipi, més elevats són aquests factors.

21

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic Figura 8. Corbes de consum i emissions del parc circulant d’Oliva. Font: elaboració pròpia

22

Veh∙km per tipus de via i mode A continuació s’extreuen els veh∙km realitzats a la xarxa viària urbana del municipi (sense tenir en compte l’AP‐7 ni el tram interurbà de l’N‐332) a través de la matriu de viatges en vehicle privat i els resultats de l’assignació amb el model de trànsit viari.

Els veh∙km dels lleugers es poden diferenciar en interns, connexió i pas. 

Per diferenciar‐los, es calibren les distàncies que es recorren per la xarxa urbana segons el tipus de desplaçament fins a obtenir aquelles distàncies que multiplicades pels vehicles de la matriu donen com a resultat els veh∙km totals. Aquestes distàncies són: 1,2 km pels vehicles interns, 2 km pels de connexió i 2,5 km pels de pas.

22

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Pel que fa als vehicles pesants, s’aplica un 8,4% de veh∙km de pesants, com a proporció mitjana obtinguda dels aforaments de trànsit realitzats en el marc del pla.

A continuació es resumeixen els resultats obtinguts: Taula 1. Veh∙km anuals segons tipus de vehicle. Situació actual. Font: Elaboració pròpia.

Interns

Veh∙km/any

%

8.640.919

20,7%

Connexió

18.769.754

45,0%

Pas

10.798.690

25,9%

Total Veh. Lleugers

38.209.363

91,6%

Total Veh. Pesants

3.503.915

8,4%

Total

41.713.278

100,0%

Aquest volum de vehicles quilòmetre es reparteix en un 88% que circula per la xarxa primaria, gairebé un 4% per la xarxa secundària distribuïdora i un 8% per la xarxa veïnal.

Figura 9. Distribució dels veh∙km segons tipus de via. Font: Elaboració pròpia.

23

Càlcul del consum i de les emissions Finalment, es fa el sumatori dels valors de consum i emissions pels arcs corresponents a la xarxa urbana del municipi i s’obtenen els següents resultats: Taula 2. Valors anuals de consum de combustible i emissions per la xarxa urbana d’Oliva. Font: Elaboració pròpia.

Kg/any Consum 3.338.319 CO2 10.033.491 CO 58.895 NO2 6.461 NOx 30.615 PM10 2.394

4.3.3 Contaminació acústica

En l’àmbit urbà del municipi d’Oliva es destaca com a focus emissor de soroll la xarxa viària, i concretament el pas de l’N‐332 per dins del nucli urbà.

Es disposa del mapa de soroll d’Oliva de l’any 2008 on es mostra el nivell equivalent diari (dBA) d’alguns dels eixos viaris més rellevants localitzats en el nucli urbà. Es destaquen com a valors més elevats els que s’identifiquen al llarg de l’N‐332 entre el carrer del Barranco i l’Av. Loygorri, amb

23

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

77‐79 dB, i entre Av. Loygorri i el carrer de la Creu, amb 73‐75 dB. En ambdós casos, els nivells tant elevats deriven de l’elevada intensitat de trànsit que es detecta al llarg de tot aquest eix: gairebé 17.000 veh/dia.

Considerant que l’ús dominant pel conjunt del nucli urbà d’Oliva és el residencial, el conjunt dels trams amb dada mostren uns valors per sobre dels establerts en la Llei 7/2002, de 3 de desembre, de la Generalitat Valenciana, de Protecció contra la Contaminació Acústica.

24

24

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

5 OBJECTIUS AMBIENTALS I INDICADORS DEL PMUS Un cop analitzada la diagnosi ambiental del Pla s’estableixen els següents objectius ambientals específics per al PMUS d’Oliva: 

Reduir la quota dels desplaçaments en vehicle privat tan a nivell urbà com interurbà.

Indicadors:



o

Repartiment modal dels desplaçaments (%)

o

Veh‐km recorregut en vehicle privat

Reduir el consum de combustibles associats al transport: s’estableix com a objectiu moderar el consum d’energia. Això hauria de ser possible racionalitzant l’ús dels mitjans de transport que més demanda tenen de combustible i millorant la eficiència de la seva utilització.

Indicadors: o



Consum energètic total (Tep/any)

25

Reduir les emissions de CO2: el transport és un dels principals emissors de gasos d’efecte hivernacle, i per tant la reducció d’aquests gasos és un dels objectius del PMUS. Indicadors: o



Emissions anuals de gasos d’efecte hivernacle en CO2 equivalent. (Tm/any)

Reduir les emissions dels contaminants NOx i PM10. Els paràmetres més rellevants a l’hora de determinar la qualitat de l’aire són les partícules en suspensió (PM10) i els òxids de nitrogen (NOx), ambdós provinents principalment del trànsit rodat a la ciutat.

Indicadors: o o



Emissions anuals de PM10. (Tm/any) Emissions anuals de NOX. (Tm/any)

Reduir l’accidentalitat associada a la mobilitat: l’accidentalitat continua essent un dels principals efectes negatius de la mobilitat. Caldrà, doncs, que les mesures del PMUS vagin encaminades a aconseguir una reducció de l’accidentalitat d’acord el que preveuen els altres plans.

Indicadors: o o



Víctimes mortals anuals en accidents de trànsit. (Morts/any).

Accidents anuals amb morts o ferits greus per vehicle/km. (Accidents / milió de vehicle‐km i any)

Assolir els paràmetres legals en relació a la contaminació acústica: el trànsit en les zones urbanes suposa un dels principals factors del soroll ambiental. Oliva disposa d’un Mapa de Capacitat Acústica, per tant, s’estableix com a objectiu el no sobrepassar els valors fixats per l’Annex I de la Llei /2002 de Protecció contra la contaminació acústica on s’estableixen els valors límits d’immissió per al període de dia, vespre i nit per a les diferents zones de sensibilitat acústica.

Indicadors: o



Proporció de la població exposada a nivells diürns de soroll > 65 dBA

Reduir i optimitzar l’ocupació de l’espai públic per part del vehicle privat de motor.

Optimització de l’espai públic mitjançant la reducció de l’ocupació dels espais destinats

25

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

principalment al vehicle privat en favor dels espais prioritaris o exclusius per a vianants i transport públic.

Indicadors: o o o

Carrers amb prioritat per a vianants, en les diferents modalitats. (km) Km de carrers amb una amplitud útil de vorera superior a 2,5 m Km de carrils bici

26

26

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

6 DESCRIPCIÓ D’ALTERNATIVES 6.1

ALTERNATIVA ZERO: ESCENARI TENDENCIAL

En base a l’escenari actual s’ha definit un escenari tendencial (“Alternativa Zero”) que mostrarà l’evolució dels diferents paràmetres ambientals associats a la mobilitat del municipi d’Oliva per l’any 2030 en el cas que no es desenvolupés cap instrument de planificació de la mobilitat urbana.

El creixement de la mobilitat es farà en base a la taxa interanual de variació de la mobilitat de vehicles pel període 2000‐2017 extreta d’analitzar la sèrie històrica de dades de trànsit del punt d’aforament del Ministeri de Foment a la N‐332 entre Oliva i Gandia. Aquesta taxa és del 0,5% pels vehicles lleugers.

Aquesta taxa de creixement acumulat s’aplicarà a la mobilitat de vehicles lleugers de l’any base atès que no es preveuen canvis en els hàbits de mobilitat actual (es mantenen els repartiments modals i la ràtio d’ocupació dels vehicles). Per tant, el valor dels veh‐Km lleugers estimats en l’escenari tendencial ascendeix 40,5 milions de veh‐Km anuals.

Pel que fa a la mobilitat de les mercaderies, s’aplicarà la taxa interanual de variació de la mobilitat de vehicles pesants pel període 2000‐2017 del mateix aforament de trànsit del Ministeri de 27 Foment a la N‐332 entre Oliva i Gandia. Aquesta taxa és del 0,1% pels pesants, de manera que els veh‐Km de de mercaderies ascendeixen a 3,5 milions de veh‐Km anuals.

Figura 10. Aforament de trànsit a la principal via de llarg recorregut de pesants. Font: Elaboració pròpia.

A continuació es resumeixen els resultats obtinguts: Taula 3.. Veh∙km anuals segons tipus de vehicle. Escenari tendencial. Font: Elaboració pròpia.

Interns Connexió Pas Total Veh. Lleugers Total Veh. Pesants Total

Veh∙km/any 9.173.872 19.927.431 11.464.730 40.566.033 3.546.194 44.112.227

27

% 20,8% 45,2% 26,0% 92,0% 8,0% 100,0%

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

En relació al parc de vehicles, s'aplica l'índex de creixement anual del període 2010‐2017 (anys disponibles en el portal estadístic de la DGT) per a cada un de les tipologies de vehicles següents: turismes (+1,0%), motocicletes (+2,7%), ciclomotors (‐2,1%), furgonetes i camions (‐1,0%) i autobusos (‐4,5%).

Per al càlcul de les proporcions de vehicles de cada categoria Euro s'han pres de referència les previsions de renovació del parc de vehicles realitzades per l'Institut Cerdà per a la Regió Metropolitana de Barcelona. Aquesta renovació depèn de l'evolució històrica del parc de vehicles censats, de les matriculacions de cada tipus de vehicle, així com de l'evolució del PIB. D'aquesta manera, les categories Euro més antigues van desapareixent del parc de vehicles, mentre que augmenten el nombre de vehicles de la categoria més nova (per exemple, en el cas dels turismes l'Euro VI), així com els vehicles que fan servir energies alternatives com els elèctrics o els GLP. Així, la distribució del parc en funció de la categoria Euro és la següent: Figura 11. Distribució del parc de vehicles d’Oliva segons categoria Euro (Escenari tendencial). Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la DGT

28

Consums i emissions: A continuació es presenta una taula amb el resultats obtinguts en relació al consum energètic i a les emissions contaminats i de GEH i contaminants atmosfèrics a Oliva per l’any 2030 en l’escenari tendencial. La metodologia de càlcul ha estat la mateixa que per a l’estat actual.

Taula 4. Valors anuals de consum de combustible i emissions per la xarxa urbana d’Oliva (Escenari tendencial). Font: Elaboració pròpia.

Consum CO2 CO NO2 NOx PM10

Kg/any 2.872.019 8.589.883 24.021 4.201 16.412 1.212

% var. actual ‐14,0% ‐14,4% ‐59,2% ‐35,0% ‐46,4% ‐49,4%

Tot i que els resultats dels vectors ambientals calculats per l’escenari tendencial presenten una millora respecte la situació actual, caldrà prendre’ls amb cautela ja que consideren una millora en la distribució del parc de vehicles segons el tipus de combustibles i la categoria Euro.

Accidentalitat: Les dades d’accidentalitat disponibles a nivell urbà durant el període del 2008‐2013 (període amb la mateixa metodologia de recollida del nombre d’accidents), mostren durant aquest període de 5 anys que el nombre d’accidents s’ha increment de 0 a 4 l’any 2010 per tornar‐se a situa en els 0 l’any 2013.

28

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

L’indicador d’accidentalitat mitjà en aquest període és de 0,065 accidents/1.000 habitants.

Malgrat l’increment de mobilitat associada a l’escenari tendencial amb el que podria donar‐se un augment de l’accidentalitat, es pot considerar que les polítiques i campañes de seguretat vial ajudaran a contenir‐ho, situant‐se en uns valors d’accidentalitat l’any 2030 similars als actuals.

Contaminació acústica: Pel que fa a la qualitat acústica del municipi, no es milloraran els valors actuals en l’escenari tendencial ja que la mobilitat en vehicle privat s’incrementa lleugerament. Sí que es pot obtenir una millora, però, amb la introducció del vehicle elèctric.

Ocupació del sòl: D’altra banda, sense l’execució de cap actuació en matèria de planificació i millora de la mobilitat els indicadors relacionats amb l’ocupació del sòl no experimentaran cap variació.

6.2

ALTERNATIVA 1: ESCENARI DE DESENVOLUPAMENT DEL PMUS

Aquest escenari equival a l’opció de realitzar totes les actuacions de millora i promoció de la mobilitat sostenible al municipi d’Oliva, és a dir, el resultat d’implementar desenvolupament de 29 les propostes d’actuació del PMUS que tenen com a principal objectiu fomentar el canvi modal dels viatges cap a modes més sostenibles.

L’alternativa escollida pel PMUS d’Oliva presenta un total de 37 actuacions de les quals 28 tenen relació directa amb els objectius ambientals. Aquestes actuacions presenten mesures de correcció i de disminució dels impactes ambientals en tots els àmbits tractats dins del Pla: mobilitat a peu, mobilitat en bicicleta, mobilitat en transport públic, mobilitat en vehicle privat motoritzat, aparcament i gestió de la mobilitat.

6.2.1

Propostes del Pla

El desplegament del PMUS s’estructura a través dels àmbits d’actuació, que correspon amb les xarxes dels diferents modes de mobilitat, o dels elements d’organització, gestió i promoció que han de permetre realitzar una implantació integrada i coherent en el temps. Per a cada camp d’actuació s’han definit una línies estratègiques que contenen una llista d’accions específiques.

S’estableixen els 8 àmbits d’actuació següents: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Mobilitat a peu.

Mobilitat en bicicleta.

Mobilitat en transport públic.

Mobilitat en vehicle privat motoritzat.

Aparcament.

Distribució urbana de mercaderies.

Gestió de la mobilitat.

29

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Taula 5.– Relació de les mesures del PMUS. Font: Elaboració pròpia

Àmbit d'actuació Línia estratègica VIANANTS

Extensió general de la xarxa de vianants

Codi P1 Millora de la xarxa de la zona prioritària de mobilitat per als vianants P2 Millora dels entorns escolars P3 Implantació de les sendes paisatgístiques

Acció

Extensió general de la B1 Ampliació de la xarxa de carril bici. xarxa de bicicletes Aparcament B2 Ampliació de la xarxa de aparcament.

Millorar l’accessibilitat del TP1 Millorar l’accessibilitat a les parades servei TP2a Creació d’un servei de transport a la demanda que respongui a la demana municipal.

Millora del transport públic urbà TP2b Millorar l’oferta d’autobús urbà actual TP3 Línia exprés Gandia ‐ Oliva Millora del transport TRANSPORT TP4 Instar a què s’executi el Projecte de servei públic de transport de viatgers per carretera CV‐114, La Safor Sud públic interurbà PÚBLIC TP5 Instar a què es realitzi el projecte de la línia València ‐ Alacant Millorar el confort i la TP6 Millora de la informació a l’usuari informació a l’usuari 30 Reduir l’impacte ambiental del transport TP7 Instar a una millora de la flota de transport públic públic VM1 Instar al MIFO a que executi el nou enllaç de l’AP‐7 Millora de la xarxa viària VM2 Millora de la senyalització viària de codi en les principals interseccions de la xarxa urbana VM3 Redacció d’un pla de millora de la senyalització d’orientació Pacificació d’una banda els eixos av. Sisterón – av. Agermanament i c. Guillermo de Castro – c. Martí i Pol i de l’altre el c. Jaume I – Antoni Salelles – VM4 Mestre Sanchis i Lluís Vives – Antoni Maians, per reduir el trànsit de pas per dins de la població VEHICLE PRIVAT Pacificació i regulació del VM5 Regulació dels carrers a 30 km/h a tota la xarxa urbana que no sigui principal MOTORITZAT trànsit VM6 Modificació del sentit de circulació del carrer Verge del Carme VM7 Creació d’àmbits de trànsit pacificat VM8 Creació de punts de recàrrega del vehicle elèctric Reducció de l’impacte VM9 Pla d’impuls del vehicle elèctric ambiental VM10 Promoure tècniques de conducció eficients AP1 Implantació i regulació integral de l’estacionament en la zona central del municipi AP2 Creació de nous aparcaments en l’àmbit del Casc Antic ‐ Pinet per a residents Regulació integral de APARCAMENT l'espai públic viari AP3 Potenciar els aparcaments dissuasius en el perímetre del nucli urbà AP4 Regulació temporal de l’aparcament a Oliva Platja BICICLETA

30

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Àmbit d'actuació Línia estratègica Codi Acció Planificació i planejament AP5 Incrementar les reserves mínimes d’aparcament fora calçada previstes en el planejament urbanístic per compensar el dèficit infraestructural existent urbanístic AP6 Recuperació de l’aparcament privat fora calçada en la zona marítima DUM1 Facilitar la creació de punts d’entrega de proximitat o de sistemes d’autorecollida de mercaderies Diversificació de les operatives de distribució DUM2 Regular la distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa per reduir la circulació durant el dia DUM Implantar un sistema de control de les places de càrrega i descàrrega mitjançant sistemes tecnològics per la millora de l’ús de les zones de càrrega i Seguiment i control DUM3 descàrrega Normativa GM1 Redacció i aprovació d'una ordenança integrada de mobilitat GM2 Impulsar el projecte de camins escolars Accessos als pols de GESTIÓ DE LA mobilitat GM3 Promoció del cotxe compartit, especialment en zones industrials MOBILITAT Informació, promoció, GM4 Participació en la setmana de la mobilitat sostenible educació i sensibilització

31

31

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

7 DESENVOLUPAMENT PREVISIBLE DEL PLA 7.1

PROGRAMACIÓ DE LES PROPOSTES

A continuació, es presenta la programació de les diverses propostes de les diferents línies estratègiques d'aquest PMUS, dins d'un horitzó temporal de 10 anys de desenvolupament, dividit en tres fases: fase 1 – curt termini (1–2 anys), fase 2 – mig termini (3‐4 anys) i fase 3 – llarg termini (5‐10 anys).

Taula 6. Programació de les mesures del PMUS. Font: Elaboració pròpia

Codi P1 P2 P3 B1 B2 TP1

Actuació Millora de la xarxa de la zona prioritària de mobilitat per als vianants Millora dels entorns escolars Implantació de les sendes paisatgístiques Ampliació de la xarxa de carril bici Ampliació de la xarxa de aparcament Millorar l’accessibilitat a les parades Creació d’un servei de transport a la demanda que respongui a la demana TP2a municipal TP2b Millorar l’oferta d’autobús urbà actual 32 TP3 Línia exprés Gandia ‐ Oliva Instar a què s’executi el Projecte de servei públic de transport de viatgers TP4 per carretera CV‐114, La Safor Sud TP5 Instar a què es realitzi el projecte de la línia València ‐ Alacant TP6 Millora de la informació a l’usuari TP7 Instar a una millora de la flota de transport públic VM1 Instar al MIFO a que executi el nou enllaç de l’AP‐7 Millora de la senyalització viària de codi en les principals interseccions de la VM2 xarxa urbana VM3 Redacció d’un pla de millora de la senyalització d’orientació Pacificació d’una banda els eixos av. Sisterón – av. Agermanament i c.

Guillermo de Castro – c. Martí i Pol i de l’altre el c. Jaume I – Antoni Salelles – VM4 Mestre Sanchis i Lluís Vives – Antoni Maians, per reduir el trànsit de pas per dins de la població VM5 Regulació dels carrers a 30 km/h a tota la xarxa urbana que no sigui principal VM6 Modificació del sentit de circulació del carrer Verge del Carme VM7 Creació d’àmbits de trànsit pacificat VM8 Creació de punts de recàrrega del vehicle elèctric VM9 Pla d’impuls del vehicle elèctric VM10 Promoure tècniques de conducció eficients Implantació i regulació integral de l’estacionament en la zona central del AP1 municipi AP2 Creació de nous aparcaments en l’àmbit del Casc Antic ‐ Pinet per a residents AP3 Potenciar els aparcaments dissuasius en el perímetre del nucli urbà AP4 Regulació temporal de l’aparcament a Oliva Platja Incrementar les reserves mínimes d’aparcament fora calçada previstes en el AP5 planejament urbanístic per compensar el dèficit infraestructural existent AP6 Recuperació de l’aparcament privat fora calçada en la zona marítima Facilitar la creació de punts d’entrega de proximitat o de sistemes DUM1 d’autorecollida de mercaderies Regular la distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa per reduir DUM2 la circulació durant el dia Implantar un sistema de control de les places de càrrega i descàrrega DUM3 mitjançant sistemes tecnològics per la millora de l’ús de les zones de càrrega i descàrrega GM1 Redacció i aprovació d'una ordenança integrada de mobilitat

32

Fase Fase 1, 2 i 3 Fase 1 Fase 1 Fase 1, 2 i 3 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1, 2 i 3 Fase 2 i 3 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 i 2 Fase 1 Fase 1 Fase 1 i 2 Fase 1, 2 i 3 Fase 1 Fase 1 Fase 1, 2 i 3 Fase 1 i 2 Fase 1 i 2 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 1 Fase 2 Fase 1

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Codi GM2 GM3 GM4

Actuació Impulsar el projecte de camins escolars Promoció del cotxe compartit, especialment en zones industrials Participació en la setmana de la mobilitat sostenible

Fase Fase 1, 2 i 3 Fase 1 Fase 1, 2 i 3

33

33

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

8 POTENCIALS IMPACTES AMBIENTALS CONSIDERANT EL CANVI CLIMÀTIC La sostenibilitat ambiental del Pla de Mobilitat s’ha definit a partir de l'impacte de les propostes en la consecució dels objectius ambientals, relacionats amb la reducció de la quota dels desplaçaments en vehicle privat, en la reducció en el consum energètic, en la reducció de la contaminació acústica, en la reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle (GEH), en la reducció de la contaminació atmosférica, en la reducció de l’accidentalitat i en la reducció i optimització de l’ocupació de l’espai públic per part del vehicle privat de motor És important analitzar l'impacte ambiental que el PMUS tindrà en la seva globalitat, coneixent el punt de partida actual (veure capítol 4).

8.1

IMPACTE AMBIENTAL DEL PMUS

De la mateixa manera que en l’escenari tendencial, es considerarà una taxa de creixement de la mobilitat del 0,5% anual, de manera que el volum global de desplaçaments ascendirà a 58.639 34 viatges/dia en els dos sentits. Gran part de les actuacions considerades en el PMUS d’Oliva tenen la voluntat de potenciar el canvi modal, transvasant principalment viatges interns del vehicle privat cap als modes no motoritzats. En aquest sentit, s’estableixen les següents quotes modals per a l’escenari objectiu del PMUS 2030: Figura 12. Mode de transport emprat pels residents d’Oliva en un dia feiner (Escenari PMUS). Font: Elaboració pròpia

Interns

Connexió

Pel que fa a la mobilitat de les mercaderies, s’aplicarà la taxa interanual de creixement del 0,1% considerada en l’escenari tendencial i obtinguda de l’evolució de les dades de trànsit de l’aforament del Ministeri de Foment a la N‐332 entre Oliva i Gandia. Els veh‐Km de pesants (mercaderies) ascendeixen doncs a 3,5 milions de veh‐Km anuals.

En aquest escenari de mobilitat també es planteja un lleuger increment de l’ocupació dels vehicles respecte la dada d’1,59 persones/vehicle del 2018 (font: enquestes PMUS). Es considera un increment del 2,5% pel total del període, de manera que es preveu una ocupació d’1,63 persones/vehicle l’any 2030. Aquest increment s’associa a les mesures de promoció del cotxe compartit i de realització de campanyes de sensibilització ambiental i de mobilitat sostenible, juntament amb l’encariment del preu del combustible.

En relació al parc de vehicles, es manté l'índex de creixement de l’escenari tendencial: turismes (+1,0%), motocicletes (+2,7%), ciclomotors (‐2,1%), furgonetes i camions (‐1,0%) i autobusos (‐ 4,5%).

34

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Amb tot, el volum total de veh‐km per l’escenari de mobilitat del PMUS es comptabilitza en 41.535.191. Per tant, el nombre total de veh‐km experimenta una reducció del ‐0,4% respecte la situació actual i una reducció del ‐5,8% respecte l’escenari tendencial, aquesta darrera reducció per efecte de la reducció de la quota modal del vehicle privat i l’increment de l’ocupació dels vehicles.

A continuació es resumeixen els resultats obtinguts: Taula 7. Veh∙km anuals segons tipus de vehicle (Escenari PMUS). Font: Elaboració pròpia.

Interns Connexió Pas Total Veh. Lleugers Total Veh. Pesants Total

Veh∙km/any 7.464.933 19.059.334 11.464.730 37.988.997 3.546.194 41.535.191

% 18,0% 45,9% 27,6% 91,5% 8,5% 100,0%

Amb tot, els resultats dels paràmetres ambientals avaluats de l’escenari PMUS 2030 són els següents: Taula 8. Valors anuals de consum de combustible i emissions per la xarxa urbana d’Oliva (Escenari PMUS).

Font: Elaboració pròpia.

35

Consum CO2 CO NO2 NOx PM10

Kg/any 2.703.716 8.086.506 22.613 3.955 15.450 1.141

% var actual ‐19,0% ‐19,4% ‐61,6% ‐38,8% ‐49,5% ‐52,3%

% var tendencial ‐5,9% ‐5,9% ‐5,9% ‐5,9% ‐5,9% ‐5,9%

S’ha considerat també l’opció que en l’escenari PMUS del 2030 estigui executat el nou enllaç de l’AP‐7 i l’escenari de màxim traspàs de trànsit cap a l’AP‐7 amb supressió de peatge: 

El tram central de l’N‐332 perd el 55% del seu trànsit actual passant d’una IMD de 16.960 a 7.600 veh/dia.



L’AP‐7 serveix de variant de la N‐332 pel trànsit de pas per Oliva (relacions Gandia amb Dènia, Ondara i Pego i relacions Dènia‐València).



El nou enllaç millora la connexió d’Oliva Nova amb Gandia i la resta de València. Evita haver de creuar tot el nucli urbà d’Oliva per dirigir‐se cap al nord.

35

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic Figura 13. Guanys i pèrdues de trànsit amb el nou enllaç de l’AP‐7 i amb supressió de peatges. Font: Elaboració pròpia

36

Aquesta opció representa una reducció del ‐16,0% veh∙km respecte l’escenari PMUS sense el nou enllaç.

Taula 9. Veh∙km anuals segons tipus de vehicle (Escenari PMUS amb nou enllaç i supressió de peatges). Font: Elaboració pròpia.

Interns Connexió Pas Total Veh. Lleugers Total Veh. Pesants Total

Veh∙km/any 7.464.933 18.951.303 5.848.665 32.264.902 2.629.731 34.894.633

% 21,4% 54,3% 16,8% 92,5% 7,5% 100,0%

Amb tot, els resultats dels paràmetres ambientals avaluats de l’escenari PMUS 2030 amb el nou enllaç de l’AP‐7 són els següents: Taula 10. Valors anuals de consum de combustible i emissions per la xarxa urbana d’Oliva (Escenari PMUS amb nou enllaç i supressió de peatges). Font: Elaboració pròpia.

Consum CO2 CO NO2 NOx PM10

Kg/any 2.254.026 6.741.455 19.004 3.306 12.875 970

% var actual

% var tendencial

‐32,5% ‐32,8% ‐67,7% ‐48,8% ‐57,9% ‐59,5%

‐21,5% ‐21,5% ‐20,9% ‐21,3% ‐21,5% ‐20,0%

% var PMUS sense enllaç ‐16,6% ‐16,6% ‐16,0% ‐16,4% ‐16,7% ‐15,0%

S’observa una millora pel conjunt dels paràmetres ambientals avaluats; aquesta millora s’associa, en part, a la millora del parc mòbil prevista per l’any 2030, i que com s’ha comentat s’ha de prendre amb cautela. Tot i aquesta millora del parc de vehicles, les propostes del pla aporten una reducció de la mobilitat motoritzada en vehicle privat (‐5,8% de veh‐Km respecte l’escenari tendencial) que comporta de manera directa una millora en la reducció de GEH i gasos

36

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

contaminants, així com una reducció del consum energètic. I així es manifesta quan es comparen l’escenari tendencial i l’escenari PMUS. Accidentalitat Pel que fa accidentalitat, es preveu que amb la reducció de la mobilitat motoritzada i amb la implantació de mesures de millora de la seguretat, es millorin els indicadors d’accidentalitat respecte l’escenari actual i el tendencial.

Contaminació acústica La reducció del trànsit també tindrà efectes positius quant a la millora de la qualitat acústica del municipi, de manera que serà més fàcil assolir els paràmetres legals en relació a aquest tipus de contaminació.

El soroll generat pel trànist motoritzat depèn de 7 factors:  Volum de trànsit  Velocitat de circulació  Composició del trànsit ‐ % de vehicles pesants  Pendent de la xarxa viària  Tipus de paviment i textura de la superfície  Condicions de conducció  El soroll indivualitzat de cada vehicle

37

D’altra banda, el soroll de cada vehicle depèn dels següents factors:  Motor de combustió  Aerodinàmica del vehicle. Soroll només perceptible a velocitat superios a 100 Km/h i per tant insignificant en àmbits urbans.  Rodadura, que per sobre dels 50 Km/h és la principal font de soroll.

Un vehicle a més de 50 Km/h emet més soroll per rodament que pel propi soroll del motor. En aquest cas, el vehicle elèctric serà una peça clau per reduir la contaminació acústica en àmbits urbans, on la velocitat sol estar per sota dels 50 Km/h.

Així doncs, per millorar la qualitat acústica d’Oliva caldrà centrar‐se en dues línies d'actuació: 1. Reducció de les intensitats de trànsit. Reduir la presència dels vehicles motoritzats als carrers és la manera més efectiva de disminuir la contaminació acústica. En aquest sentit el PMUS potencia els modes de transport no motoritzats per intentar disminuir els desplaçaments motoritzats. Ampliacions de vorera, millores en el disseny urbà, implementació de zones 30 són, entre d’altres, actuacions per potenciar els desplaçaments per als vianants i disminuir la capacitat del vehicle privat motoritzat, la qual cosa comporta una reducció de les velocitats de circulació i de les intensitats de trànsit. Teòricament, la reducció d'un 50% del trànsit redueix el soroll en 3 dB. 2. Introducció del vehicle elèctric. Malgrat que el vehicle elèctric no solucionarà els problemes de congestió de les ciutats, sí que és un element important per diversificar energèticament els modes de transport i reduir la contaminació acústica.

Ocupació de l’espai públic Es preveu, d’altra banda, un increment de l’espai dedicat als modes no motoritzats associat a les actuacions relacionades amb la millora de la xarxa de la zona prioritària de mobilitat per a vianants, la creació de carrers de zona 30, i la creació d’infraestructura ciclable. Al mateix temps,

37

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

aquestes actuacions en alguns casos comportaran la supressió d’oferta d’aparcament en calçada, guanyant espai pel vianant i la bicicleta en detriment de l’espai destinat al vehicle motoritzat.

Per tant, en l’escenari del PMUS 2030 es preveu assolir una millora significativa en la de reducció i optimització de l’ocupació de l’espai públic per part del vehicle privat en relació a la situació actual i a l’escenari tendencial.

La següent taula presenta una avaluació qualitativa de les actuacions del PMUS en relació als objectius ambientals:

38

38

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Taula 11. Relació de les actuacions del PMUS amb els objectius ambientals. Font: Elaboració pròpia

Objectius ambientals Codi

Acció

P1 P2 P3 B1 B2 TP1

Millora de la xarxa de la zona prioritària de mobilitat per als vianants Millora dels entorns escolars Implantació de les sendes paisatgístiques Ampliació de la xarxa de carril bici.

Ampliació de la xarxa de aparcament.

Millorar l’accessibilitat a les parades Creació d’un servei de transport a la demanda que respongui a la demana municipal.

Millorar l’oferta d’autobús urbà actual Línia exprés Gandia ‐ Oliva Instar a què s’executi el Projecte de servei públic de transport de viatgers per carretera CV‐114, La Safor Sud Instar a què es realitzi el projecte de la línia València ‐ Alacant Millora de la informació a l’usuari Instar a una millora de la flota de transport públic Instar al MIFO a que executi el nou enllaç de l’AP‐7 Millora de la senyalització viària de codi en les principals interseccions de la xarxa urbana Redacció d’un pla de millora de la senyalització d’orientació Pacificació d’una banda els eixos av. Sisterón – av. Agermanament i c.

Guillermo de Castro – c. Martí i Pol i de l’altre el c. Jaume I – Antoni Salelles – Mestre Sanchis i Lluís Vives – Antoni Maians, per reduir el trànsit de pas per dins de la població Regulació dels carrers a 30 km/h a tota la xarxa urbana que no sigui principal Modificació del sentit de circulació del carrer Verge del Carme Creació d’àmbits de trànsit pacificat Creació de punts de recàrrega del vehicle elèctric

TP2a TP2b TP3 TP4 TP5 TP6 TP7 VM1 VM2 VM3 VM4

VM5 VM6 VM7 VM8

x x x x x

x x x x x

x x x x x

x x x x x

Ocupació Contaminació PM10 Accidentalitat de l'espai acústica públic x x

x x x x x x x x x x x x x x x x

x x

x

x

x

x

x

x x

x x

x x

x x

x x

39

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x x

x x

x x x

x x x

x x x

x x

x

Canvi Consum CO2 NOx modal energètic

39

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document V. Document inicial estratègic

Objectius ambientals Codi

Acció

VM9 Pla d’impuls del vehicle elèctric VM10 Promoure tècniques de conducció eficients Implantació i regulació integral de l’estacionament en la zona central del AP1 municipi Creació de nous aparcaments en l’àmbit del Casc Antic ‐ Pinet per a AP2 residents AP3 Potenciar els aparcaments dissuasius en el perímetre del nucli urbà AP4 Regulació temporal de l’aparcament a Oliva Platja Incrementar les reserves mínimes d’aparcament fora calçada previstes en AP5 el planejament urbanístic per compensar el dèficit infraestructural existent AP6 Recuperació de l’aparcament privat fora calçada en la zona marítima Facilitar la creació de punts d’entrega de proximitat o de sistemes DUM1 d’autorecollida de mercaderies Regular la distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa per DUM2 reduir la circulació durant el dia Implantar un sistema de control de les places de càrrega i descàrrega DUM3 mitjançant sistemes tecnològics per la millora de l’ús de les zones de càrrega i descàrrega GM1 Redacció i aprovació d'una ordenança integrada de mobilitat GM2 Impulsar el projecte de camins escolars GM3 Promoció del cotxe compartit, especialment en zones industrials GM4 Participació en la setmana de la mobilitat sostenible

40

Canvi Consum CO2 NOx modal energètic

PM10

x

x

x

Ocupació Contaminació Accidentalitat de l'espai acústica públic

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

40 x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x x

x x

x x

x x

x x

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document III. Document inicial estratègic

41

41