200218_DOC I_MEMÒRIA_DIAGNOSI_PMUS_Oliva

PLA DE MOBILITAT URBANA SOSTENIBLE D’OLIVA DOCUMENT I. MEMÒRIA: DIAGNOSI

FEBRER 2020

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

ÍNDEX

1 INTRODUCCIÓ ......................................................................................................... 4 1.1

JUSTIFICACIÓ DE LA REDACCIÓ ........................................................................................ 4

1.2

ANTECEDENTS .................................................................................................................. 4

1.3

OBJECTIU DEL PLA ............................................................................................................ 5

1.4

ESTRUCTURA METODOLÒGICA ........................................................................................ 5

2 ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA ............................................................. 7 2.1

SITUACIÓ GEOGRÀFICA, ESTRUCTURA TERRITORIAL I MORFOLOGIA ............................. 7

2.2

ESTRUCTURA I DISTRIBUCIÓ DE LA POBLACIÓ .................................................................

9 2

2.3

ANÀLISI ECONÒMICA ..................................................................................................... 12

2.4

CENTRES D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE VIATGES .......................................................... 16

2.5

PARC DE VEHICLES I DADES DE MOTORITZACIÓ ............................................................ 18

3 ANÀLISI DE LA OFERTA.......................................................................................... 21 3.1

XARXA DE VIANANTS ...................................................................................................... 21

3.2

XARXA DE CICLISTES ....................................................................................................... 30

3.3

XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC ...................................................................................... 39

3.4

XARXA DE VEHICLES PRIVATS MOTORITZATS ................................................................ 51

3.5

APARCAMENT ................................................................................................................ 56

3.6

DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES ...................................................................... 67

4 ANÀLISI DE LA DEMANDA ..................................................................................... 71 4.1

MOBILITAT GLOBAL ........................................................................................................ 71

4.2

DEMANDA A PEU I EN BICICLETA ................................................................................... 80

4.3

DEMANDA EN TRANSPORT PÚBLIC ................................................................................ 85

4.4

DEMANDA EN VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT ............................................................... 86

4.5

APARCAMENT .............................................................................................................. 102

4.6

DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES .................................................................... 109

5 EXTERNALITATS .................................................................................................. 117 5.1

SEGURETAT VIÀRIA ....................................................................................................... 117

5.2

CONTAMINACIÓ ACÚSTICA .......................................................................................... 118

5.3

CONTAMINACIÓ ATMOSFÈRICA ................................................................................... 119

6 CONCLUSIONS DE LA DIAGNOSI .......................................................................... 122 6.1

CONCLUSIONS DE L’ANÀLISI TERRITORIAL ................................................................... 122

2

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

6.2

CONCLUSIONS DE LA XARXA DE VIANANTS i de la XARXA DE BICICLETES ................... 122

6.3

CONCLUSIONS DE LA XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC .................................................. 122

6.4

CONCLUSIONS DE LA XARXA DEL VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT ............................... 123

6.5

CONCLUSIONS DE L’APARCAMENT .............................................................................. 123

6.6

CONCLUSIONS DE LA DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES .................................. 124

3

3

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

1 INTRODUCCIÓ

1.1

JUSTIFICACIÓ DE LA REDACCIÓ

La Llei 6/2011, de l’1 d’abril, de la Generalitat, de Mobilitat de la Comunitat Valenciana, estableix els principis, els objectius i els altres requisits específics que han de desenvolupar els corresponents instruments de planificació de la mobilitat i, entre aquests, els plans de mobilitat urbana (PMU).

Així, la Llei estableix el requisit d’elaborar plans de mobilitat urbana en aquells municipis de més de 20.000 habitants, essent el cas del municipi d’Oliva. També estableix que les accions municipals en relació tant amb la mobilitat com amb la resta d’elements que la condicionen se cenyiran a l’estratègia marcada en el corresponent PMUS.

1.2

ANTECEDENTS

Actualment hi ha dos grans estudis estratègics que defineixen les actuacions del planejament urbà 4 a l’àrea d’Oliva i la comarca de La Safor i un Pla de Mobilitat Comarcal que encara no s’ha aprovat.

Aquests són: 

Estratègia Territorial de la Comunitat Valenciana, La Safor (2011)

L’objectiu de l’Estratègia Territorial de la Comunitat Valenciana (ETCV) a La Safor és aprofitar les oportunitats territorials, millorar la qualitat de vida dels ciutadans i el desenvolupament sostenible del territori a través d’una visió estratègica amb horitzó al 2030. Entre els objectius específics destaquen: consolidar la infraestructura verda; desenvolupar un sistema d’assentaments que ocupi el territori de forma racional; dissenyar un esquema d’infraestructures de comunicació, hídriques i energètiques; i desenvolupar activitats econòmiques basades en la qualificació del territori i la innovació.

En l’apartat sistema d’assentaments es proposen un conjunt d’àrees estratègiques per a millorar la qualitat de l’espai urbà amb actuacions com: -

Connectar la CV‐60 amb la N‐332 (circumval∙lació La Safor).

-

Crear el bulevard metropolità de La Safor, que connecti Oliva amb Gandia.

Quant a Infraestructures de comunicació, es proposen un conjunt d’actuacions que millorin la connectivitat, com ara:



-

En el pas de la N‐332 per la comarca de La Safor, duplicar‐la i crear circumval∙lacions.

-

Impulsar el tren de la costa València – Alacant.

-

En mobilitat sostenible, promoure una plataforma reservada/servei exprés Gandia – Oliva.

-

Desenvolupar una xarxa ciclista a La Safor.

Pla d’Acció Territorial de les Comarques Centrals (Esborrany, 2019)

Aquest pla té com a objectiu marc la consecució d’un espai resilient i equilibrat, basat en un model territorial articulat entorn d’una xarxa de ciutats mitjanes ben distribuïdes en el territori, i on els processos de cooperació entre elles i els seus actors socioeconòmics han de ser l’element que defineixi la seva posició. Les funcions del pla s’articulen en objectius desenvolupats en tres grans

4

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

blocs temàtics: la infraestructura verda del territori, el sistema d’assentaments urbans i les infraestructures de mobilitat.

Crear carrils per a vehicles d’alta ocupació (d’ara endavant, VAO), fomentar l’ús del vehicle compartit o potenciar els desplaçaments per als vianants i amb bicicleta són algunes de les propostes que recull el pla en matèria de mobilitat. Pel que afecta directament a Oliva, cal destacar:



-

Millorar la permeabilitat de l'AP‐7, amb posterioritat a la fi de la concessió a les comarques de la Safor i les dues Marines.

-

Condicionar l'N‐332 al seu pas per les Comarques Centrals.

-

Desenvolupar el denominat Tren de la Costa, amb actuacions prioritàries en la duplicació de la via entre Gandia i València i extensió al sud.

Pla de Mobilitat Comarcal de La Safor (en tràmit)

La Mancomunitat de Municipis de la Safor va presentar, l’any 2011, un estudi de la Xarxa Comarcal de Transport Públic a La Safor que pretenia impulsar l’aprovació d’un futur Pla de Mobilitat comarcal, en base a la Llei de Mobilitat de 2011. A data d’avui encara no s’ha aprovat.

5

1.3

OBJECTIU DEL PLA

Aquest Pla de mobilitat pretén ser l’instrument que defineix les actuacions per garantir una mobilitat sostenible i segura de les persones de la ciutat. Els objectius de l’estudi seran, doncs, els següents: a) Configurar un model de transport més eficient per a millorar la competitivitat del sistema productiu. b) Augmentar la integració social tot aportant una accessibilitat més universal. c) Incrementar la qualitat de vida dels ciutadans. d) No comprometre les condicions de salut dels ciutadans. e) Aportar més seguretat en els desplaçaments. f ) Establir unes pautes de mobilitat més sostenibles.

Ha d’incloure, doncs, una anàlisi de l’accessibilitat i la mobilitat de les persones (a peu, en bicicleta i en vehicle a motor). Així mateix, també cal avaluar la circulació i seguretat viària, el transport públic de viatgers, els aparcaments, les activitats econòmiques, el soroll, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles, entre d’altres aspectes. Així, el Pla de mobilitat programa les actuacions a realitzar a la ciutat en matèria de mobilitat.

1.4

ESTRUCTURA METODOLÒGICA

El PMUS d’Oliva s’estructura en 2 grans fases de treball. La primera serà la de recopilació i diagnòstic de la mobilitat al municipi, i la segona la fase de redacció del Pla de Mobilitat Urbana Sostenible.

Aquest pla, al ser relatiu al transport, haurà de ser sotmès a l’Avaluació Ambiental Estratègica, segons contempla la Llei 5/2014 d’Ordenació del Territori, Urbanisme i Paisatge de la Comunitat Valenciana.

5

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

6

6

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

2 ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA

2.1

SITUACIÓ GEOGRÀFICA, ESTRUCTURA TERRITORIAL I MORFOLOGIA

Oliva se situa a les comarques centrals valencianes, concretament a la comarca de Safor, a 80 km de València i a 105 km d’Alacant. Té una extensió de 59,93 km2 i 25.199 habitants (INE, 2018). Per tant, la densitat de població de 420,48 hab/km2.

Els municipis limítrofs són Villalonga, la Font d’En Carròs, l’Alqueria de la Comtessa i Piles al nord (localitats pertanyents a la província de València), i l’Atzúbia, Pego i Dènia al sud (poblacions de la província d’Alacant). Gandia, la capital comarcal, es troba a 9 km per carretera.

Figura 1. Situació geogràfica d’Oliva. Font: Institut Cartogràfic Valencià

7

2.1.1

SISTEMA URBÀ. ZONIFICACIÓ PER BARRIS

Els habitants del municipi es localitzen, principalment, en dues entitats poblacionals: Oliva i la Platja d’Oliva. Oliva el conformen el nucli urbà d’Oliva, amb els seus barris. La Platja d’Oliva la conformen l’Àrea Terranova i Platja Nord, l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes, l’Àrea Deveses i les urbanitzacions Rabdells, San Fernando i l’Àrea Bassetes. Es considera població disseminades urbanitzacions de l’interior de Torral Gros i Bellavista, Panorama II, Xiricull i Sant Pere. A més a més, al sud del nucli urbà hi ha dos polígons industrials, Brosquil i Jovades, als quals s’accedeix per la carretera N‐332.

La delimitació de cada barri és la següent: 

El barri del Centre – Casc Antic, on es troba l’Ajuntament, la plaça de l’església de Santa Maria o la plaça de Sant Roc, queda delimitat al nord per la N‐332 (carrer Alejandro Cardona), a l’est pels carrers Poeta Querol i Gabriel Ciscar, i al sud amb el Parc Santa Ana, a través del carrer de Subida al Calvario.



El barri de l’Eixample el componen eixos vertebradors com el passeig Joan Fuster i el passeig Jaume I, i està delimitat pel carrer Ronda del Rebollet i la carretera de Gandia a l’oest, pel carrer Roís de Corella i l’avinguda de Sisterón al nord, i per la Ronda Sud, carrer Gregori Maians i l’avinguda Loygorri al sud.

7

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



El barri de Sant Vicenç és un dels més petits d’Oliva, i es troba entre el barri del Pinet i l’Eixample. De forma triangular, està delimitat al nord‐oest pel carrer Ronda del Rebollet, al nord‐est per la carretera de Gandia i al sud per l’avinguda de la Font d’en Carròs i el carrer de Sant Blai.



El barri del Pinet, rodejat principalment pel Casc Antic i el Parc Santa Ana, queda delimitat per l’avinguda Font d’en Carròs al nord, pels carrers Alta i Rausell a l’oest, pel carrer de Sant Isidre a l’est i el carrer de la Tauleta al sud.



El Parc Santa Ana és on es troba el castell que du el mateix nom i ofereix vistes panoràmiques sobre tota la ciutat. El parc està delimitat pel carrer Pujada al Calvario a l’est, pels carrers Antonio Maura, dels Reis Mags o Fondo al nord, el camí Collado a l’oest i pels carrers Senda dels Lladres i Centelles al sud.



El barri de Sant Francesc és el més extens dels que es troben al nucli urbà d’Oliva i és l’únic que connecta amb el Polígon Industrial Brosquil. Està delimitat per la Senda dels Lladres i el carrer de les Monges Clarises al nord, pel passeig de Gregori Maians a l’est, per la ronda Sud i el carrer de l’Alfadalí al sud i pel camí Collado a l’oest.



El barri Sector 2 és l’últim dels que es troba en el nucli d’Oliva, en la seva part més oriental.

Queda delimitat per l’avinguda Sisterón a l’oest, per la travessera de Sant Roquet a l’est, 8 pels carrers del Romer i de Gabriel Miró al nord i per l’avinguda Ernesto Paulino al sud.

La Platja d’Oliva la conformen l’Àrea Terranova i Platja Nord, l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes, l’Àrea Deveses i les urbanitzacions Rabdells, San Fernando i l’Àrea Bassetes. La seva delimitació és la següent: 

L’àrea Terranova i Platja Nord, la més septentrional del municipi, delimita a l’oest amb l’avinguda del Llaurador, al nord amb el camí Terranova i al sud amb el carrer del Pomer.

A l’est es troben les platges de Terranova i Bruguera.



L’àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes delimita al nord amb la via de Ronda, a l’oest amb la travessera de Sant Roquet i al sud amb el carrer de Sàsser. A l’est es troben les platges de Pau Pi i Aigua Blanca.



L’àrea Deveses, la més oriental i meridional de la ciutat, delimita amb el carrer Riu Racons al nord, la N‐332 a l’oest i el camí del Bassot al sud. A l’est es troba la platja de les Deveses.



Rabdells, delimita al nord amb el carrer de Xeraco, a l’oest amb el carrer Rabdells, al sud amb el carrer de Xeresa i a l’est amb el carrer de l’Alqueria de la Comtessa.



Oliva Nova, delimitat amb el carrer Ribera al nord, el Camí de Borriol al sud i el Camí Vell de Denia a l’oest.



San Fernando i l’àrea Bassetes, delimita amb el carrer de Ribera al nord, l’avinguda Matisse a l’oest i amb el camí de Borriol (a l’est es troba la platja de l’Aigua Morta).

Els nuclis disseminats estan formats per 4 urbanitzacions, el seu accés és el següent: 

Tossal Gros i Bellavista: accessible a través de la CV‐638 pel nord i per la via Pista al sud‐ est.



Panorama II: accessible també a través de la via Pista que creua per sota de l’AP‐7.



Xiricull: accessible per pistes a l’est o per la CV‐717 (que connecta amb el municipi de l’Atzútbia) a l’oest.



Sant Pere: sense accés a la costa, accessible pel nord a través del carrer de la urbanització Sant Pere o per l’est a través d’una pista agrícola.

A més a més, al sud del nucli urbà hi ha dos polígons industrials, Brosquil i Jovades, als quals s’accedeix per la carretera N‐332.

8

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Taula 1. Entitats singulars i nuclis poblacionals.

Entitat singular

Nuclis Barri del Centre – Casc Antic Barri de l’Eixample Barri de Sant Vicenç Oliva Barri del Pinet Barri del Parc Santa Ana Barri de Sant Francesc Barri Sector 2 Àrea Terranova i Platja Nord Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes Platja d’Oliva Àrea Deveses Urb. Rabdells Urb. San Fernando i Àrea Bassetes i Oliva Nova Urb. Tossal Gros i Bellavista Urb. Panorama II Disseminat Urb. Xiricull Urb. Sant Pere Brosquil Polígon Industrial Jovades 9

Figura 2. Distribució geogràfica dels barris, urbanitzacions i polígons industrials d’Oliva. Font: Institut Nacional d’Estadística (INE)

2.2

ESTRUCTURA I DISTRIBUCIÓ DE LA POBLACIÓ

9

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

2.2.1

EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓ

La població d’Oliva representa un 12,4% de la població de la Safor i l’1,0% del total de la província de València.

Oliva ha tingut un decreixement demogràfic significatiu que representa un ‐10,9% en 10 anys, entre el 2008 i el 2018.

En aquest període la taxa de creixement sempre ha sigut negativa (excepte l’any 2011) però ha estat variable en funció de l’any (entre el ‐3,6% del 2014 i el ‐0,4% del 2010). Oliva representa el 12,4% de la població de La Safor i el 0,99% del total de la província de València.

25.488

25.199

25.789

26.190

26.782

27.787

28.207

28.400

28.307

30.000

28.419

35.000

28.279

Figura 3. Evolució de la població d’Oliva entre 2008 i 2018. Font: Institut Nacional d’Estadística (INE)

2017

2018

25.000

10

20.000 15.000 10.000 5.000 0 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

La piràmide poblacional per edats i gènere de 2017 (font: Portal estadístic de la Generalitat Valenciana) és bastant homogènia, amb un 50,7% de dones i un 49,3% d’homes. El percentatge entre homes i dones per franges d’edat és molt similar fins a les edats més avançades (+75 anys) on el nombre de dones és superior al nombre d’homes.

10

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 4. Piràmide per edats i sexe d’Oliva, 2017. Font: Portal estadístic de la Generalitat Valenciana

11

El 20% de la població té entre 0 i 19 anys i un 19% en té més de 65. L’envelliment de la població (taxa del 123,1%) és superior a la mitjana de la província de València (114,5%, 2017) i a la de la Comunitat Valenciana (116,5%, 2017).

Taula 2. Indicadors demogràfics d’Oliva, 2017. Font: Portal estadístic de la Generalitat Valenciana Índex

Descripció

Dependència Dependència població < 16 anys Dependència població > 64 anys Envelliment Longevitat Maternitat Tendència Renovació de la població activitat

((Pob. <16 + Pob. >64) / (Pob. de 16 a 64)) x 100 ((Pob. <16) / (Pob. de 16 a 64)) x 100 ((Pob. >64) / (Pob. de 16 a 64)) x 100 ((Pob. >64) / (Pob. <16)) x 100 ((Pob. >74) / (Pob. >64)) x 100 ((Pob. de 0 a 4) / (Dones de 15 a 49)) x 100 ((Pob. de 0 a 4) / (Pob. de 5 a 9)) x 100 ((Pob. de 20 a 29) / (Pob. de 55 a 64)) x 100

Municipi

Província

55,0% 24,7% 30,4% 123,1% 50,3% 19,8% 80,2% 83,7%

52,9% 24,6% 28,2% 114,5% 48,8% 19,8% 83,7% 82,0%

Comunitat Valenciana 53,5% 24,7% 28,8% 116,5% 47,9% 19,9% 83,9% 82,5%

2.2.2

DISTRIBUCIÓ DE POBLACIÓ PER ENTITATS

Segons el padró de 31 de desembre de 2018, Oliva té un total de 25.199 habitants. Segons la fitxa municipal de 2017 del Portal Estadístic de la Generalitat Valenciana, la vila es distribueix en dues unitats poblacionals: Oliva, on hi viu el 84% de la població, i La Platja d’Oliva, on hi viu el 16% restant.

Taula 3. Distribució de la població per unitats de poblacionals i sexe segons el padró continu per unitat poblacional. 31 desembre 2018. Font: INE

Entitat singular 1 1

2

Unitat poblacional Oliva "Disseminat" Total Oliva La Platja d’Oliva

11

Total 20.632 535 21.167 3.173

Homes 10.014 288 10.302 1.624

Dones 10.618 247 10.865 1.549

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Entitat singular Unitat poblacional Total Homes Dones 2 "Disseminat" 859 454 405

Total Platja 4.032 2.078 1.954 TOTAL 25.199 12.380 12.819

Figura 5. Distribució de la població segons entitat del terme municipal. Font: INE

12

2.2.3

DENSITAT DE POBLACIÓ

Es desconeix la població per barris i per urbanitzacions a Oliva.

A partir de les dades de l’INE s’ha pogut calcular la densitat de població del nucli urbà d’Oliva i de La Platja d’Oliva. Al nucli urbà hi ha una densitat de 731,3 hab/km2, valor inferior als 831,7 hab/km2 del conjunt de les urbanitzacions de La Platja d’Oliva.

Taula 4. Distribució de la densitat de població per entitats de població. Font: Elaboració pròpia

Entitat població Habitants Superfície (Km2) Densitat (Hab/km2) Oliva (nucli urbà) 20.632 28,213 731,3 La Platja d’Oliva 3.173 3,815 831,7

2.3

ANÀLISI ECONÒMICA

2.3.1

EVOLUCIÓ DE L’ACTIVITAT ECONÒMICA PER SECTORS

L’estructura empresarial de l’Oliva en els darrers anys està formada, majoritàriament, per empreses pertanyents al sector serveis.

Segons les dades d’empreses inscrites a la Tresoreria General de la Seguretat Social, l’últim trimestre de 2012 hi havia una total de 610 de les que 466 (76%) pertanyien al sector serveis, 48 (8%) a la construcció, 60 (10%) a l’industria i 36 (6%) a l’agricultura. Aquestes dades han anat millorant fins el 2017, on s’assoleix el màxim nombre d’empreses impulsat pel creixement en les del sector serveis. El 2018, però, s’observa un lleuger descens, excepte en la Indústria i la Construcció.

Entre 2012 i 2018 s’ha produït un increment de l’11% en el total d’empreses. L´únic sector que ha perdut companyies és la indústria (un 10% menys), mentre s’observa un creixement moderat en els serveis (un 9,8%) i un augment notable en l’agricultura (un 25%) i la construcció (un 47%).

12

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Taula 5. Nombre d’empreses per sectors entre el 2012 i 2018. Font: Portal estadístic de la Generalitat Valenciana i Tresoreria General de la Seguridad Social (TGSS)

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Total Agricultura Indústria Construcció Serveis 610 36 60 48 466 630 40 59 55 476 644 38 57 60 489 649 37 52 54 506 681 53 52 59 527 696 47 51 63 535 682 45 54 71 512

Figura 6. Evolució nombre d’empreses segons activitat. Font: Portal estadístic de la Generalitat Valenciana i Tresoreria General de la Seguridad Social (TGSS)

600 500 400

13

300 200 100 0 2012

2013

Agricultura

2014

2015

Indústria

2016 Construcció

2017

2018 Serveis

2.3.2

EVOLUCIÓ DEL VOLUM D’OCUPACIÓ ASSALARIADA PER SECTORS

Les dades de 2018 reflecteixen que al municipi hi havia un total de 5.716 persones assalariades, 402 més que l’any 2012, en plena crisi econòmica. Això suposa un augment del 7,5% del volum d’assalariats. Per sectors, els serveis representen el 64% del total, la indústria un 14%, l’agricultura el 13% i la construcció un 8%.

Figura 7. Evolució nombre total d’assalariats. Font: Tresoreria General de la Seguridad Social.

El creixement durant tots els anys és moderadament sostingut, excepte els anys 2015 i 2018, on s’observa un lleuger retrocés en el total d’assalariats, degut majoritàriament al sector serveis.

13

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Taula 6. Nombre de treballadors assalariats entre 2009 i 2018 per sectors. Font: LABORA Servei Valencià d'Ocupació i Formació

Agricultura Indústria Construcció Serveis 2012 672 789 333 3.520 2013 751 792 372 3.555 2014 683 803 418 3.760 2015 693 814 361 3.574 2016 757 796 368 3.785 2017 743 795 398 3.895 2018 749 828 444 3.695

TOTAL 5.314 5.470 5.664 5.442 5.706 5.831 5.716

Si es compara el nombre de treballadors assalariats amb el nombre d’empreses, destaca la correlació entre el creixement d’empreses del sector serveis (9,8%) i el total de treballadors (un 5%), les del sector agrícola (un 25%) i el seus assalariats (un 11,5%) i les del sector de la construcció (un 47%) i els seus empleats (un 33%). Tanmateix, en el cas de la indústria és diferent, mentre han desaparegut el 10% de les companyies des de 2012, el nombre de treballadors s’ha mantingut estable i fins i tot ha crescut en el 2018 (un 4% més respecte el 2017).

Figura 8. Evolució del nombre de treballadors segons activitat. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de LABORA Servei Valencià 14 d'Ocupació i Formació

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 2012

2013

Agricultura

2014

2015

Indústria

2016

2017

Construcció

2018 Serveis

2.3.3

INICIATIVA AUTÒNOMA

Respecte al nombre de treballadors autònoms, aquests representen entre el 10% i el 12% del nombre total d’afiliats. El màxim es va assolir l’any 2013 amb un 12,6% i, després d’una lleu reducció de fins al 10,8% el 2015 i 2016, la xifra d’autònoms ha anat en augment fins a suposar un 11,8% el 2018.

Taula 7. Nombre de treballadors autònoms respecte als afiliats totals entre 2012 i 2018. Font: Tesorería General de la Seguridad Social

Any Valor (%) Afiliats totals SS Afiliats autònoms 2012 12,2% 7.114 871 2013 12,6% 7.195 907 2014 10,9% 7.463 813 2015 10,8% 7.466 809 2016 10,8% 7.775 843 2017 11,2% 7.645 854 2018 11,8% 7.783 917

14

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

2.3.4

ATUR REGISTRAT

A partir de 2008, degut a la crisi econòmica, el creixement del nombre d’aturats va ser molt elevat fins a arribar a un màxima de 2.912 l’any 2013. A partir de llavors, la tendència s’ha invertit, tancant el 2018 amb 1.901 aturats.

Figura 9. Nombre de treballadors aturats a 2018. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Servei Valencià d’Ocupació i Formació (SERVEF)

3.500 2.912

3.000 2.500

1.901

2.000 1.500 1.000 500

2018

2017

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2016

15

0

Per sectors productius, la major part d’aturats el 31 de desembre de 2018 es concentrava al sector serveis (un 72%) que a més es el que té el major nombre de treballadors al municipi. La construcció suma un 9%, la indústria un 8% i l’agricultura un 6%.

Taula 8. Nombre d’aturats per sector d’activitat econòmica. Font: LABORA Servei Valencià d’Ocupació.

Any 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Agricultura Indústria Construcció Serveis 80 119 147 169 167 186 175 155 138 121

263 718 278 300 316 276 227 191 175 155

747 271 667 612 535 385 300 247 206 166

15

1.079 1.372 1.540 1.713 1.813 1.871 1.770 1.641 1.484 1.369

Sense Ocupació 42 52 93 80 81 69 80 78 73 90

Total 2.211 2.532 2.725 2.874 2.912 2.787 2.552 2.312 2.076 1.901

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 10. Percentatge per sectors del total d’aturats a 31 de març de 2018. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Servei Valencià d’Ocupació i Formació (SERVEF)

Agricultura

5% 6% 8%

Indústria

9% Construcció Serveis

72% Sense Ocupació Anterior

2.4

CENTRES D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE VIATGES

Equipaments d’ensenyament, cívics, esportius, de lleure, organismes oficials, salut i socials, i administratius.

16

Els principals centres d’atracció i generació de viatges són els següents: 

Centres administratius: destaquen l’Ajuntament, el Jutjat de Pau i l’oficina de Gestió Tributària.



Centres d’ensenyament: destaquen les escoles i instituts existents detallats en el següent apartat.



Equipaments culturals: les biblioteques municipals Tamarit i l’Envici, els museus Casa Mayans, Etnològic i Arqueològic, els centres socials de Sant Vicenç i Sant Francesc, el Polivalent, i el Teatre Cinema Olímpia.



Equipaments esportius: les piscines municipals, el poliesportiu municipal, el Camp del Morer o les zones esportives de les platges Pau Pi, Aigua Blanca, Club de Tenis, Camp de Golf, Terranova, i camps esportius i centres hípics d’Oliva Nova.



Equipaments sanitari assistencial: destaquen els dos centres de salut municipals (Oliva i Oliva Platja), el Consultori Sant Francesc i les tres residències de la tercera edat.



Equipament de Protecció Civil: la Policia Local, la Guàrdia Civil i els Bombers.



Equipaments religiosos: l’església Santa Maria la Major i la parròquia de Sant Roc.



Altres equipaments: el mercat municipal, el centre de participació ciutadana Pinet i el centre polivalent d’Oliva.

2.4.1

CENTRES EDUCATIUS

Un dels principals sectors de generació i atracció de viatges són els centres educatius.

Actualment es troben a Oliva els següents centres:

16

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Taula 9. Centres educatius i alumnes per centre. Font: Ajuntament d’Oliva

Centres Educatius d’Oliva Total Alumnes INFANTIL Escola Infantil Municipal El Caragol 88 Escola Infantil Municipal La Taronja 94 PRIMÀRIA CEIP Alfadalí 218 CEIP Hort de Palau 454 CEIP La Carrasca 191 CEIP Lluís Vives 356 CEIP Santa Anna 164 CEIP Verge dels Desemparats 240 SECUNDÀRIA IES Gabriel Ciscar 575 IES Gregori Maians 707 CONCERTATS CC San José de la Montaña 405 CC El Rebollet 593 PERSONES ADULTES FPA Joanot Martorell ‐ FPA Serafí de Centelles ‐ 17 ALTRES Escola Oficial d’Idiomes ‐ Conservatori de Música Josep Climent ‐

El sistema educatiu públic es conforma de: dues escoles d’infantil de 0 a 3 anys; sis centres públics d’educació infantil i primària; dos centres privats i concertats d’educació infantil, primària i ESO; i dos instituts d’educació secundària que ofereixen ESO, Batxillerat i cicles formatius de Grau Mitjà i Superior.

També hi ha a Oliva dos centres que imparteixen ensenyaments reglats com dues escoles per a adults, l’Escola Oficial d’Idiomes i un Conservatori de Música.

Figura 11. Centres educatius d’infantil, primària i secundària. Font: Ajuntament d’Oliva

17

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

2.4.2

POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA (PAES)

A Oliva es comptabilitzen un total de dos polígons d’activitat econòmica. Les dues àrees estan connectades amb el centre d’Oliva i entre elles a través de la N‐332: 

Polígon Industrial Brosquil: se situa al sud‐est del nucli central de la vila, i per tant és el més proper a la població.



Polígon Industrial Jovades: se situa al sud del nucli central de vila i a l’oest de les urbanitzacions Rabdells i San Fernando. Es troba a uns 4 km del centre de la població.

Taula 10. Polígons d’activitat econòmica. Font: Elaboració pròpia

Polígon Tipus Superfície Nº Empreses Brosquil Industria 0,346 km2 66 Jovades Industria 0,264 km2 19

Figura 12. Situació polígons d’activitat econòmica. Font: elaboració pròpia

18

2.5

PARC DE VEHICLES I DADES DE MOTORITZACIÓ

Segons el cens de vehicles de l’Ajuntament l’any 2019 el parc motor existent a Oliva estava format per un total de 21.195 vehicles, dels quals 13.637 són turismes, 2.153 motocicletes, 2.288 ciclomotors, 2.026 furgonetes i camions, 25 autobusos, 598 tractors industrials i vehicles especials, 340 remolcs i 128 semiremolcs.

Així, els turismes representen un 64,3% del total, seguits dels ciclomotors amb el 10,8%, les motocicletes amb el 10,2%, els camions i furgonetes amb el 9,6% i la resta amb el 5,1%.

18

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 13. Distribució del parc de vehicles l’any 2019. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del cens de vehicles de l’Ajuntament d’Oliva Autobús 0,1%

Camió i furgoneta 9,6%

Ciclomotor 10,8% Motocicleta 10,2%

Remolcs 0,6% Semiremolcs 1,6%

Turismes 64,3%

Tractors i vehicles especials 2,8%

A partir del nombre de turismes i de població extrets del Portal d’Estadística de la Generalitat Valenciana s’ha calculat l’índex de motorització d’Oliva, la comarca de 19 La Safor i la Comunitat Valenciana entre el 2010 i el 2018. L’any 2018 l’índex de motorització d’Oliva (543,99 veh/1.000 habitants) té uns valors superiors a la mitjana de la comarca de La Safor (521,97 veh/1.000 habitants) i el de la Comunitat Valenciana (517,20 veh/1.000 habitants).

L’evolució de l’índex de motorització del 2010 al 2018 indica un descens entre el 2010 i el 2012 (amb el valor mínim de 441,01 veh/1.000 habitants l’any 2012 a Oliva) relacionat amb la crisi econòmica. Fins el 2012 l’índex de motorització del municipi és inferior a la mitjana de la comarca (462,92 veh/1.000 hab el 2012) i la comunitat autònoma (467,17 veh/1.000 hab el 2012).

A partir del 2013 a Oliva i el 2014 a La Safor i la Comunitat Valenciana hi ha un increment sostingut de l’índex de motorització. L’increment ha sigut superior al municipi d’Oliva, fet que ha produït que des del 2016 l’índex de motorització sigui superior a la mitjana de La Safor i la comunitat autònoma.

Figura 14. Evolució de l’índex de motorització a Oliva, la comarca de La Safor i la Comunitat Valenciana entre 2010 i 2018. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Portal d’Estadística de la Generalitat Valenciana

600

550

500

450

400 2010

2011

2012 Oliva

2013

2014

La Safor

2015

2016

2017

2018

CCAA València

19

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Quant al tipus de carburant emprat en el parc motor, l’any 2018 el 51,9% dels vehicles utilitzen gasolina mentre que un 46,0% fan servir dièsel. El vehicle elèctric és d’un 0,1%, un 2,0% de la flota fa servir un carburant sense especificar i un 0,1% utilitza altres carburants.

Figura 15. Distribució del parc motor segons tipus de carburant. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del Portal d’Estadística de la Generalitat Valenciana.

Sense especificar 2,0% Elèctric 0,1%

Altres 0,1%

Dièsel 46,0% Gasolina 51,9%

20

El 51,5% dels turismes són dièsel i el 48,4% són gasolina, no hi ha turismes elèctrics i un 0,1% empren altres tipus de carburants. Els ciclomotors i motocicletes són majoritàriament de gasolina (un 98 i gairebé el 100%, respectivament). Les furgonetes i camions són majoritariament dièsel amb un 92,6% per un 7,3% que empra la gasolina. Quant a autobusos i tractors, el 100% són de dièsel. Finalment, un 76,8% dels altres tipus de vehicle fan servir un carburant sense especificar.

Taula 11. Percentatge de carburant per tipologia de vehicle al total de vehicles del municipi a l’any 2018. Font: Elaboració pròpia a partir de dades del portal estadístic de la Generalitat Valenciana.

Tipus Turismes Motocicletes Ciclomotors Furgonetes i camions Autobusos Tractors industrials Altres

Dièsel Gasolina Elèctric Sense especificar Altres 51,5% 48,4% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 99,8% 0,0% 0,0% 0,2% 2,3% 97,6% 0,0% 0,0% 0,0% 92,6% 7,3% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 18,2% 3,5% 1,2% 76,8% 0,2%

20

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

3 ANÀLISI DE LA OFERTA

3.1

XARXA DE VIANANTS

3.1.1

XARXA PER ALS VIANANTS MUNICIPAL

Figura 16. Xarxa per al vianants municipal Font: elaboració pròpia

21

La xarxa per als vianants d'Oliva es concentra a l'interior dels nuclis urbans: el nucli urbà principal, els nuclis urbans de la costa (urbanització Aigua Blanca, urbanització Platja d'Oliva, urbanització Rabdells, urbanització Oliva Nova) i les urbanitzacions d'interior (urbanització Panorama 1, Panorama 2, Sant Pere); no obstant això no existeixen connexions per als vianants entre ells. Les connexions prioritàries són les que es donen entre el nucli urbà central i la urbanització Platja d'Oliva i les connexions entre les urbanitzacions de la costa.

El nucli de platja és altament dependent del cotxe particular per no estar ben connectat amb el nucli principal; les altres urbanitzacions de la costa, on es concentren els serveis hotelers també depenen funcionalment del centre d'Oliva, els mateix ocorre amb les urbanitzacions de l'interior, Cavall Bernat, Sant Pere ,Tossal Gros i Bellavista.

3.1.2

TIPOLOGIA D’ESPAI PER A VIANANTS

Voreres: L'Ordre VIV/561 de 2010 del Ministeri d'Habitatge defineix que l'amplària mínima de pas lliure dels itineraris per als vianants accessibles és de 1,80m, podent existir estrenyiments no menors a 1,50 en àrees consolidades, l'anterior per a garantir el canvi de direcció, encreuament i gir de les persones amb independència de la manera de desplaçament.

Per part seua, en El DECRET 65/2019, de regulació de l'accessibilitat en l'edificació i en els espais públics, l'amplària lliure mínima és de 1,50m amb estrenyiments no menors a 1,20 sempre que es dispose d'espais d'encreuament i maniobra cada 20m.

21

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Són itineraris per als vianants accessibles aquells que garanteixen l'ús no discriminatori i la circulació de forma autònoma i contínua de totes les persones (Ordre VIV/561).

Figura 17. Tipologia de la xarxa per als vianants del nucli principal.

Font: elaboració pròpia

22

Els carrers amb voreres menys accessibles es localitzen en el centre històric (24%) mentre que les de major amplitud se situen en els passejos (15% amb secció igual o superior a 3,00m.l.). Els polígons de nou desenvolupament adjacents al centre històric tenen perfils intermedis entre els dos anteriorment esmentades.

Figura 18. Tipologia de la xarxa per als vianants del nucli principal d'Oliva Font: elaboració pròpia Percentatges referits a la longitud del carrer prenent en compte la seua vorera més àmplia.

>3,00 15%

0 ‐ < 1m 24%

1,80m ‐ < 3,00m 32%

1,00 ‐ < 1,50m 15% 1,50 ‐ < 1,80 14%

Utilitzant l'estàndard del ministeri d'habitatge, el 47% dels carrers del nucli urbà central té la possibilitat de ser accessible, és a dir que tenen almenys una vorera o plataforma amb una secció igual o major a 180 m. Prenent com a referència la llei valenciana de mobilitat aquest percentatge augmenta al 61%; no obstant això, el mobiliari localitzat sobre la vorera pot causar que no es compte amb accessibilitat efectiva. el mateix ocorre amb l'ús indiscriminat de les voreres com parqueadero de vehicles de motor.

Taula 12. Tipologia de la xarxa per als vianants del nucleo principal

22

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Font: elaboració pròpia

LONGITUD DE CARRER (m.l)

TOTAL 52.970,76 0 ‐ < 1m 12.932,22 1,00 ‐ < 1,50m 8.187,18 1,50 ‐ < 1,80 7.138,85 1,80m ‐ < 3,00m 17.036,82 > 3,00m 7.675,68

Figura 19. Tipus de plataforma de la xarxa per als vianants principal Font: elaboració pròpia

0%

1%

3% 11%

23 85%

La majoria dels carrers té vorera a tots dos costats (85%), els passejos (que representen l'11%) tenen una vorera i una plataforma per als vianants en separador; el 3% dels carrers té una sola vorera i l'1% no compta amb vorera o plataforma per als vianants.

Taula 13. Tipologia de la xarxa per als vianants del nucli principal d'Oliva Font: elaboració pròpia

LONGITUD DE CARRER (m.l)

TIPUS DE PLATAFORMA SENSE

422,21

ÚNICA

257,96

VORERA SIMPLE

1.319,80

VORERA SIMPLE I SEPARADOR

5.914,76

VORERA DOBLE

45.056,04

23

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

carrer Antonio Mestre Sanchis

24 carrer Eurocamping L'estat general de conservació de les voreres és bo, no obstant això alguns trams de zones d'urbanització incompleta com el carrer Antonio Mestre Sanchis presenta signes de deterioració i de falta d'espais per als vianants. Per part seua, el carrer *eurocamping al nord de la urbanització *Rabadells manca de vorera.

3.1.3

ITINERARIS PRINCIPALS PER A VIANANTS

La xarxa principal vertebra la mobilitat per als vianants per a connectar els principals espais generadors i receptors de desplaçaments.

Figura 20. Nucli urbà principal.

Font: Edusi Oliva 2017

En el nucli urbà principal se situa la majoria dels equipaments i serveis del municipi, especialment al sud de la N‐332 i el "Passeig" i els seus voltants; aquests constitueixen l'espai d'oci i comerç més important d'Oliva.

24

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

El barri antic està conformat pels barris de Gerrería, Raval, Pinet, Vila, Sant Francesc i Carrasca; els eixamples se situen en direcció nororiente cap al mar.

La xarxa d'itineraris principals per a vianants resulta de la identificació dels punts d'atracció de desplaçaments que inclouen els equipaments urbans. Es presenta a continuació la identificació dels equipaments, especialment els educatius i més endavant la xarxa per als vianants principal.

EQUIPAMENTS URBANS Figura 21. Equipaments urbans.

Font: elaboració pròpia

25

Taula 14. Llistat centres educatius i de benestar social per a xiquetes i xiquets Font: elaboració pròpia

Llistat centres educatius i de benestar social per a xiquetes i xiquets IES Gregori Maians IES Gabriel Ciscar CP ALfadali CP Hort de Palau CP Santa Ana CP Vergde dels Desamparats CP Lluis VIves San Jose de la Montaña Nuestra Señora del Rebollet CP La Carrasca Conservatorio de Musica Guarderia Guarderia

25

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 22. Xarxa per als vianants principal.

Font: elaboració pròpia

26

La xarxa principal té una longitud aproximada de 30.000 m.l. i està conformada principalment pel passeig Gregori Maians i Ciscar, Luis Vives, Jaume I; els passejos Gabriel Miró i Francisco Birnes; La carretera Dénia‐Gandia; els carrers major, Gómez Ferrer, dels Moreres; així com pels carrers amb delimitació residencial que són els carrers Major, Església i Verge del Carmen (no hi ha vies amb delimitació 30 ni prioritat per als vianants).; entre altres. El llistat complet es mostra a continuació:

Taula 15. Calles xarxa per als vianants principal nucli urbà principal Font: elaboració pròpia

LLISTAT CALLES XARXA PER ALS VIANANTS NUCLI PRINCIPAL Calle Cavall Bernat

Paseo Ladrillares

Calle de la Carrasca

Avinguda d' Ernesto Paulino

Calle del Mar

Travessera Sant Roquet

Calle Virgen del Carmen

Calle Condesa Mayans

Rinconada de las Ermitas

Calle Castellar

Calle de la Iglesia

Avinguda del Morer

Calle Hospital

Calle Mercado

Calle de Antonio Maura

Calle de Calixto III

Calle Nazareno

Passeig de Joan Fuster

Calle Moreres

Paseo Gregorio Mayans y Ciscar

Calle del Barranco

Carrer Projecte N 1

Calle San Antonio

Calle Menendez y Pelayo

PlaZa de l' Esglesia

Calle de Manuel de Falla

Calle Mayor

Avinguda de l' Agermanament

Calle Santa Ana

Carrer d'Ernest Lluch

Calle Serranos

Paseo del Rey Don Juan Carlos I

Pla?a de l' Ajuntament

Carretera de Pego

Calle Santisimo Cristo

Carretera de Denia

Plaza d' Alonso

Calle Monjas Clarisas

26

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Pujada al Calvari

Calle del Riu Alfadali

Plaza San Roque

Carretera de Gandia

Calle de la Abadia

Carretera de Alejandro Cardona

Calle Gomez Ferrer

Passeig Lluis Vives

Calle Reyes Catolicos

Carretera del Convent

Carrer Comare

Carretera del Poeta Querol

Avenida de Valencia

Passeig Jaume I

Calle San Cristobal

Avenida Sisteron

Calle de Isaac Albeniz

Carrer Constitucio

Calle Niño

Plaza de la Balsa

Calle Centelles

Calle Cervantes

Avenida Loygorri

Ronda Rebollet

Calle Calvario

Calle del Alcalde Juan Sancho

Passeig del Poeta Francisco Brines

Calle del Padre Antonio Salelles

Carretera de Gabriel Ciscar

Paseo de Gabriel Miro

Calle del Alcalde Francisco Llorca

Carrer de Nicolau Copernic

Travesia Moreres

27

3.1.4

CARRERS D’ÚS EXCLUSIU PER A VIANANTS

D'acord amb el document Inventari zones de vianants i parades Bus de la Policia Local d'Oliva, no existeixen en l'actualitat calles amb “prioritat invertida de trànsit” ni carrers amb delimitació 30, no obstant això sí que existeixen carrers amb delimitació residencial (amb senyalització tipus S‐ 28) que són els carrers "Major, Església i Carmen", que ja van ser analitzades en l'a part "voreres".

La xarxa principal és el conjunt d'espais de circulació i permanència que vertebra la mobilitat per als vianants per connectar els principals espais generadors i receptors de desplaçaments. La xarxa secundària és aquella que complementa la principal.

La xarxa s'ha construït a partir de la identificació dels punts d'atracció de desplaçaments que inclouen els equipaments urbans.

3.1.5

PASSOS PER A VIANANTS

Dels 142 encreuaments estudiats per a la xarxa principal per als vianants, més de la meitat (76) són passos accessibles: Hi ha 16 passos no accessibles, 32 creus sense pas, 16 passos elevats dels quals 9 estan senyalitzats amb zebra mentre que els restants 7 no ho estan.

Es consideren prioritaris els encreuaments sense pas, els passos no accessibles o no senyalitzats sobre les vies principals com el passeig Luis Vives i la N332.

27

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Figura 23. Passos per a vianants xarxa principal Font: elaboració pròpia

Accessible No accessible Sense pas

Encreuament elevat no senyalitzat

Encreuament elevat

Sense vorera / vorera massa estreta

28

3.1.6

ITINERARIS VIANANTS A ESPAIS D'ESPECIAL INTERÉS

Itineraris interpretatius Parc Natural de la Marjal de Pego‐Oliva: El Parc Natural de la Marjal de Pego‐Oliva ofereix 2 itineraris interpretatius, un d'ells amb bicicleta i l'altre a vaig piular. Tan sols el que discorre a vaig piular (Riu Salinar) es troba parcialment adaptat per a diversitat funcional física.

D'acord amb l'informe ACCESSIBILITAT Al PARC NATURAL DE LA MARJAL DE PEGO‐OLIVA Part del recorregut de les passarel∙les de fusta de la ruta del Riu Salinar s'adapten al pas d'una cadira de rodes i presenten les vorades i desnivells adequats a aquestes, així com zones més amples per a permetre el gir o l'avançament. A aquesta passarel∙la no obstant això es vaig poder accedir tan sols en cadira de rodes des d'un camí situat al final del Rio Salinar i no des de l'inici de ruta que trobem en l'aparcament situat enfront de la Muntanyeta Verda. El tram accessible comprén uns 700m L'accés a l'observatori d'ocells (que no apareix en el “Estudi d'accessibilitat als Parcs Naturals de la Comunitat Valenciana” 2009) es realitza per un camí de terra accessible a tota mena de vehicles. Una vegada en la zona d'aparcament, descobrim una passarel∙la absolutament adaptada per a cadires de rodes, a mig camí de la passarel∙la trobem un torre d'observació amb escales d'accés i baranes, i si continuem arribarem a l'observatori en si, on podem trobar una bancada i un buit a la dreta de la mateixa adaptat per a cadires de rodes.

28

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 24. Itineraris interpretatius Parc Natural de la Marjal de Pego‐Oliva Font: elaboració pròpia

3.1.7

29 BARRERES PER A VIANANTS

Alguns carrers com el carrer de la Falç i el carrer de la Divina Gràcia tenen configuracions especials degudes majorment a la topografia. Pendents forts i escalonaments representen barreres per a vianants amb mobilitat reduïda.

Carrer de la Hoz

Carrer de la Hoz

29

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Carrer de la Divina Gràcia

3.2

XARXA DE CICLISTES

La EDUSI 2017 identifica com a potencialitats de la xarxa existent: (i) El "passeig com a zona verda articuladora de la infraestructura verda i aglutinadora d'activitats i d'espais de relació"; (ii) Els "camins rurals amb possibilitat d'implantar mobilitat blana"; (iii) La "Via verda Gandia‐Oliva". I com a febleses (i) el "Model de mobilitat dependent del vehicule privat (taxa de motorització de tendència creixent de 0,48 turismes/hab)" i (ii) l'"Absència de xarxes de mobilitat blana".

30

Figura 25. Connexions per als vianants i ciclista EDUSI Font: Edusi 2017

En aqueixa línia, El OT (objectiu temàtic) N.4 de la EDUSI 2017 "Afavorir el passe a una economia baixa en carboni en tots els sectors" posa de manifest que la ciutadania considera que s'ha assignat massa espai públic a l'automòbil especialment en el barri antic i en el nucli urbà de platja, per la qual cosa defineix "actuacions destinades a la reducció de la presència i l'impacte de l'automòbil per a afavorir l'accessibilitat universal: establir una sèrie d'aparcaments perimetrals a les principals zones urbanes afectades per a evitar que els automòbils accedisquen a aquestes, complementant amb àrees d'accés controlat, generar recorreguts de preferència per als vianants o ciclista, o directament conversió en zona de vianants de carrers". (subratllat per fora del text original).

30

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 26. Adaptació camins rurals Font: Edusi 2017

Així mateix, la LA (Línia d'actuació) N.8 "Implantació de models de mobilitat territorial blana entre els diferents Nuclis urbans impulsant l'ús de la bicicleta" proposa "(recuperar antigues 31 infraestructures ferroviàries en desús, camins o infraestructures existents com a rutes verdes per a la connexió ciclista i per als vianants segura del nucli urbà principal amb tots els nuclis urbans costaners turístics del municipi", així com la "Implementació de nous carrils bici rurals connectant els principals recursos, naturals i culturals amb tots els nuclis urbans existents en el terme municipal.

Respecte als camins rurals, la LA N. 17 proposa l'"adaptació de camins rurals i senderes existents per a la millora de la connexió i accessibilitat el barri antic amb els principals recursos turístics naturals".

3.2.1

CARRILS BICI

Figura 27. Xarxa ciclista existent Font: elaboració pròpia

31

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Existeix carril bici construït per la via verda Gandia ‐ Oliva (en verd), pels passejos Joan Fuster ‐ Jaume I i Francisco Birnes (en roig). En acabar el passeig Francisco Birnes en el tram denominat comunament "el quilòmetre" hi ha una ruta de bicicleta per la berma de la carretera senyalitzada amb pintura en sòl (en taronja). Així mateix, el passeig de Gabriel Miró ‐ Carrer del Romer és una pista de llast que actualment funciona com a ruta ciclista sense senyalitzar (en porpra).

En total, els carrils bici construïts (en verd i roig) sumen 6040,71 m.l. de quals 2887,33 corresponen amb la Via Verda Gandia‐Oliva; 1603,31 són l'itinerari urbà del passeig Francisco Birnes i 1550, 07 amb l'itinerari urbà del passeig Joan Fuster ‐ Jaume I.

Figura 28. Itineraris existents construïts.

Font: elaboració pròpia

Itineraris existents construïts Urbans 1603,31; 36%

Via verda Gandia Oliva …

32

Via verda Gandia‐Oliva sobre carrer dels Ullals

Carril bici segregat ‐ protegit Av. Morer

Carril bici segregat ‐ vorera passege Francisco Carril bici segregat ‐ vorera passege Francisco Birnes Birnes

32

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Carril bici segregat ‐ vorera Carrer Ronda del Rebollet

Carril bici segregat ‐ vorera Carrer Ronda del Rebollet

3.2.2

XARXA DE CAMINS

33

A causa del model d'ocupació del sòl del municipi, dispers i de baixa densitat, existeix una xarxa de camins (pavimentats i no) el nivell dels quals de trànsit permet que siguen aprofitats per a la xarxa ciclista.

Figura 29. Xarxa de camins Font: elaboració pròpia

La Generalitat Valenciana i l'Ajuntament d'Oliva han realitzat estudis que proposen itineraris ciclistes en xarxa, tant en el nucli urbà central com a les urbanitzacions i les àrees interurbanes.

La Malla Ciclista de La Safor, de la Generalitat, proposa els itineraris intermunicipals Via Verda Gandia‐Oliva, Via Verda Ròtova Oliva, Via Verda Oliva‐Dénia i l'itinerari interurbà d'accés a la platja Oliva ‐ Platja d'Oliva. L'estudi Malla Ciclista d'Oliva, que va recollir les consideracions de la Malla de La Safor, proposa una xarxa de 126km. de longitud dels quals es trobes construïts 4.500m.

33

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Figura 30. Malla ciclista d'Oliva Font: Ajuntament d'Oliva

34

Taula 16. Malla ciclista. Malla construïda i planificada en percentatges.

Font: elaboració pròpia

Construit 4.490,64 ; 4% Planificat 121649,1516; 96%

La xarxa ciclista construïda correspon al 4% de la xarxa total planificada. Aquesta última és una xarxa que aprofita els camins i carreteres per a connectar el centre urbà principal amb les urbanitzacions, la platja, i els llocs turístics d'importància com la Marjal pegue‐ Oliva i el castell de Santa Ana. També considera el traçat supramunicipal de la via verda Gandia Oliva de la xarxa ciclista de La Safor.

D'altra banda, per Oliva discorre la xarxa ciclista *Euroveló, definida com “una xarxa de 15 rutes ciclistes de llarga distància que connecten i uneixen a tot el continent europeu. Les rutes poden ser utilitzades tant per *cicloturistas com pels habitants locals que realitzen els seus trajectes diaris. *EuroVelo preveu que la xarxa s'haja completat substancialment per a 2020.

Els objectius de *EuroVelo són: 

Promoure els viatges sostenibles en la cura econòmica, ambiental i social;



Millorar la qualitat de les rutes de *EuroVelo en tots els països europeus participants;



Promoure la marca de les rutes de *EuroVelo d'acord amb les normes publicades;



Proporcionar informació en tota Europa sobre rutes *EuroVelo i rutes ciclistes nacionals;

34

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Donar suport a el desenvolupament de centres nacionals de coordinació per a la ruta *EuroVelo i les rutes nacionals;



Fomentar l'intercanvi d'experiències i millors pràctiques entre els estats i regions europeus, estimulant estratègies i infraestructures de cicle d'alta qualitat”.

Figura 31. Xarxa ciclista *Euroveló Font: elaboració pròpia

35

3.2.3

XARXA DE CARRERS DE ZONA 30

D'acord amb el document Inventari zones de vianants i parades Bus de la Policia Local d'Oliva, no existeixen en l'actualitat calles amb “prioritat invertida de trànsit” ni carrers amb delimitació 30, no obstant això sí que existeixen carrers amb delimitació residencial (amb senyalització tipus S‐ 28) que són els carrers "Major, Església i Carmen", que ja van ser analitzades en l'a part "voreres".

3.2.4

ALTRES ITINERARIS CICLABLES

L'Ajuntament d'Oliva té dins dels seus projectes d'inversió, dos projecte d'execució de xarxa ciclista: 1. "Millora, modernització i condicionament ambiental del polígon industrial El Brosquil d'Oliva, sectors 3 i 16" que connecta els extrems noroccidente i suroriente del polígon.

35

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 32. Altres itineraris ciclables. Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’ajuntament d'Oliva Font: elaboració pròpia

36

2. “Projecte de construcció de l'ampliació de la plataforma des de Piles a Oliva en la CV‐670 (VP‐1061) de Gandia a Oliva. El tram objecte de l'actuació es localitza en els termes municipals de Piles i Oliva. L'inici del tram enllaça amb la glorieta localitzada en l'eixida sud de Piles, a l'entorn del p.k. 6+199 de la carretera CV‐670, i finalitza en la glorieta existent d'accés a la població d'Oliva, en el p.k. 7+620, p.k. final de la carretera CV‐670.

El projecte pretén entre altres dotar al tram entre glorietes, d'una secció 7/10, a la qual se li afegirà en el marge oest un vial ciclopeatonal de 3 m d'amplària, segregat de la calçada mitjançant una mitjana d'1 m. Actualment, el tram de carretera des de la glorieta de Piles a la glorieta d'Oliva, entre els pp.kk. 6+199 ‐ 7+620 (p.k. final de la carretera CV‐670), presenta una secció transversal insuficient, mancant de vorals, amb una elevada intensitat de circulació, resultant un tram d'elevada sinistralitat. La situació es veu agreujada a causa de l'emplaçament de nombrosos accessos directes en els seus marges sense cap mena d'ordenació.

Les característiques geomètriques del traçat en planta i alçat són acceptables, però la IMD del tram, que supera els 12.000 vehicles/dia, donen lloc a un valor d'Índex de perillositat molt elevat, amb un nivell de servei inadequat per a les necessitats actuals i futures.

La longitud aproximada del tram projectat de la carretera CV‐670 és de 1.375 m, i està format per 3 rectes i 2 corbes intermèdies. Per a l'ajust del nou eix en planta s'ha tingut en compte l'actual velocitat de la via (80 km/h). S'han millorat les corbes existents, englobant 2 corbes molt pròximes entre si en una sola de radi 1600 m amb les seues corresponents corbes de transició, i s'ha ampliat la corba més pròxima a Oliva, passant d'un radi de 200 m, a 600 m, amb les seues respectives corbes de transició a fi de millorar la seguretat i visibilitat d'aquesta.

A conseqüència de l'ampliació es fa necessari remodelar l'entrada i l'eixida dels ramals d'accés a la glorieta d'Oliva.

L'actuació contempla l'execució d'un camí de servei unidireccional amb el qual es minimitzen els accessos directes a la carretera pel marge esquerre.

36

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

En el marge dret es mantenen els accessos directes a camins i propietats privades minimitzant aquests últims al màxim.

Donada l'existència de nombrosos accessos directes a la carretera, i donada l'elevada intensitat de trànsit, es prohibeixen els girs a esquerra al llarg de tot el tram entre glorietes La secció tipus està constituïda per 7 m de calçada, vorals de 1,50 m i berma de 0,75 m en el marge esquerre. Es completa al llarg de lamargen dreta amb un carril cicle‐per als vianants de 3,00 m d'amplària, segregat de la calçada mitjançant un element separador de 1,0 m i berma exterior de 0,20 m.

L'actuació té una longitud d'aproximadament 1,40 km, en la qual s'aconsegueix l'ampliació i millora de la plataforma a una calçada de 7,00m d'ample, amb vorals de 1,5 m i berma de 0,75 m en el marge esquerre i un viari cicle‐per als vianants de 3,00 m d'amplària, segregat de la calçada mitjançant un element separador de 1,0 m i berma exterior de 0,20 m en el marge dret.

Amb la present actuació es millora la seguretat viària de la zona, facilitant l'accessibilitat a la carretera de tots els camins i parcel∙les adjacents sense comprometre la seguretat dels usuaris. Així mateix, es comuniquen les poblacions de Piles i Oliva mitjançant un viari cicle 37 per als vianants, potenciant la mobilitat sostenible intermunicipal.

A més, es minimitza el problema d'inundabilitat en la carretera per a avingudes de període de retorn 500 anys en els voltants de la glorieta d'Oliva”.

Figura 33. Secció Font: Ajuntament d'Oliva

3.2.5

APARCAMENTS PER A BICICLETES

Existeixen 10 aparcaments per a bicicletes situats, 6 d'ells en el centre urbà i 4 en els voltants de la platja sobre zones d'alt trànsit, alguns serveixen a equipaments com el centre de salut, la creu roja i el poliesportiu; i uns altres a zones d'alt trànsit com el passeig, la majoria dels equipaments manquen de cobertura incloent els col∙legis.

El tipus d'aparcament installat en els 10 punts solament permeten l'amarre de les bicicletes d'una sola roda pel que existeix desconfiança dels usuaris respecte de la seguretat.

37

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Figura 34. Aparcaments per a bicicletes existents.

Font: elaboració pròpia

38

Taula 17. Aparcaments per a bicicletes existents.

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’ajuntament

Calles Alfons El Magnànim ‐ Mar mediterrani

Carrer Pare Antonio Saelles ‐ Enfront de Mercadona

Carrer Pare Antonio Saelles 3

Carrer Gabriel Miró enfront de l'oficina de Correus

Av. Loygorri

Av . Oliva Nova enfront de platja

Carrer Historiador Bernardino Llorca enfront Plaza Europa Front Posta Creu Roja del centre de salut Carrer Francisco Brines enfront del Parterre

38

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Calles Alfons El Magnànim ‐ Mar mediterrani

Carrer Pare Antonio Saelles ‐ Enfront de Mercadona

39

arrer Pare Antonio Saelles 3

Carrer Gabriel Miró enfront de l'oficina de Correus

Av . Oliva Nova enfront de platja

Av. Loygorri

Plaza Europa front posta Creu Roja

Carrer Historiador Bernardino Llorca enfront del centre de salut

3.3

XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC

3.3.1

AUTOBÚS URBÀ

Oliva ‐ Platja

39

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Oliva disposa d’un servei de bus urbà que connecta, principalment, el nucli urbà amb la platja d’Oliva. Es tracta d’una concessió de la Generalitat i d’un servei operat per Olibus. Un únic vehicle fa totes les expedicions, que varien segons l’època de l’any (horari d’estiu i horari d’hivern).

En els mesos d’hivern, o temporada baixa (de l’1 d’octubre al 31 de maig), el servei ofereix 6 expedicions per sentit i dia de dilluns a divendres.

40 En temporada alta (del 25 juny al 31 d’agost) el nombre d’expedicions s’incrementa fins a 20 per sentit i dia, de dilluns a dissabtes, amb un interval de pas aproximat de 30 minuts. Els diumenges i festius l’oferta és d’11 expedicions per sentit i dia.

D’altra banda, els mesos de juny i setembre tenen una oferta específica, amb 8 expedicions/dia de dilluns a divendres i 9 expedicions/dia de dilluns a dissabte, respectivament.

40

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

41

En el nucli urbà efectua 5 parades que donen cobertura al 39,4% de la superfície en un radi de 300 metres, mentre que en l’àmbit de la platja s’efectuen 5 parades que cobreixen el 34,5% de la superfície de les zones Terranova i platja nord i Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes.

Cal destacar el dèficit d’informació sobre recorreguts i ubicació de les parades, que no es troba disponible de manera on‐line ni en les pròpies parades del servei.

Figura 35. Cobertura de les parades d’autobús urbà a 300 metres al nucli urbà (esquerra) i a la platja d’Oliva (dreta). Font: Elaboració pròpia

Oliva bus càmpings Del 2 de juliol al 31 d’agost es posa en servei una línia d’autobús que connecta el nucli de l’Oliva amb els càmpings de dilluns a divendres amb una oferta de 2 expedicions/dia i sentit (totes dues al matí).

El servei també l’opera Olibus.

Durant el mes de juny i únicament els dies de mercat (divendres), aquesta línia funciona amb un servei al dia per sentit.

41

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 36. Horaris del servei Oliva – Càmpings. Font: Olibus

3.3.2

AUTOBÚS INTERURBÀ

Al municipi d’Oliva fan parada 3 línies de bus interurbà. Aquestes són: 42 

Línia Gandia ‐Oliva – Pego



Línia València – Alacant



Línia Madrid – Oliva Platja

Línia Gandia – Oliva – Pego Aquesta línia, operada per Autobuses La Amistad, és d’abast comarcal i connecta Gandia amb Oliva i Pego així com d’altres nuclis més petits intermedis, com Miramar, Palmera o Bellreguard.

Només fa parada en el nucli central d’Oliva. Totes les expedicions fan parada a l’Hospital comarcal de Gandia.

L’autobús circula de dilluns a divendres amb 8 expedicions per sentit i dia, amb una amplitud horària de 7h a 20:15h. Els temps de recorregut entre Oliva i Gandia és d’entre 20‐30 minuts.

42

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 37. Horaris línia Gandia – Oliva – Pego. Font: Autobuses La Amistad

43

Dins del nucli urbà d’Oliva estaciona a les parades de Joan Fuster, Guillermo de Castro i Sant Francesc en sentit Pego i Ctra. Pego, Sisterón i Passadors en sentit Gandia.

En un radi de 750 metres, les parades cobreixen el 91,2% del nucli urbà d’Oliva. Queden fora els sectors residencials de l’oest del barri de Sant Francesc.

43

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 38. Recorregut, parades i cobertura 750 metres de la línia Gandia – Pego en l’àmbit d’Oliva. Font: Elaboració pròpia

44

Línia València – Alacant Alsa opera aquesta línia de connexió entre València i Alacant que fa parada al nucli principal d’Oliva. El servei permet connectar la ciutat amb els aeroports d’Alacant i València, l’estació d’AVE de València, i amb altres poblacions com Dènia, Xàbia i Benidorm.

Figura 39. Recorregut de la línia València – Alacant amb parada a Oliva. Font: ALSA

44

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

De dilluns a divendres, hi ha un total de 4 expedicions diàries a València: a les 8:50h, 11:15h, 16:15h i 21:50h. Direcció Alacant n’hi ha 5: a les 7:25h, 8:25h, 10:25h, 13;25h i 17:25h. Durant el cap de setmana la freqüència augmenta i els dissabtes hi ha 5 expedicions a València (a les 9:35h, 10:35h, 13:05h, 14:55h i 21:50h) mentre a Alacant es mantenen les 5 expedicions en horaris diferents (a les 9:05h, 10:25h, 15:25h, 16:25h i 19:25h) . El diumenges s’incrementa fins a les 7 expedicions direcció València (a les 9:20h, 11:05h, 13:05, 15:25h, 17:25 i 21h) i es mantenen les 5 a Alacant: 9:05h, 11:25h, 13:55h, 15:15h i 17:25h.

Dins del nucli urbà d’Oliva fan parada a Sisterón (sentit València) i Guillermo de Castro (sentit Alacant).

En un radi de 750 metres, les parades cobreixen el 57,6% del nucli urbà d’Oliva. Queden fora els sectors residencials de l’oest i el sud del barri de Sant Francesc i l’oest del barri del Pinet.

Figura 40. Recorregut, parades i cobertura 750 metres de la línia València – Alacant en l’àmbit d’Oliva . Font: Elaboració pròpia

45

Línia Madrid – Oliva Platja Operada per Avanza, aquesta línia permet connectar Madrid amb la Platja d’Oliva, fent parada al nucli urbà d’Oliva.

Aquesta línia ofereix una expedició diària per sentit. De dilluns a dissabte, el bus surt d’Oliva Platja a les 13:15h i els diumenges a les 15:15h, arribant a la destinació a les 20:15h i a les 21:15h respectivament. Des de Madrid, la línia inicia el seu recorregut a les 16h cada dia i arriba a Oliva les 22h.

45

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Dins del nucli urbà d’Oliva fa parada a Sisterón (sentit València) i Guillermo de Castro (sentit Alacant) i finalitza o inicia el seu recorregut a la Platja d’Oliva, a la intersecció del Passeig Francisco Brines amb el carrer Via de Ronda.

En un radi de 750 metres, les parades cobreixen el 57,6% del nucli urbà d’Oliva. Queden fora els sectors residencials de l’oest i el sud del barri de Sant Francesc i l’oest del barri del Pinet.

En un radi de 750 metres, en l’àmbit d’Oliva platja, queda cobert el sector nord de l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes i el sud de l’Àrea Terranova i Platja Nord.

Figura 41. Recorregut, parades i cobertura de 750 metres de la línia Madrid – Oliva Platja en l’àmbit d’Oliva . Font: Elaboració pròpia

46

Equipament de les parades de bus urbà i interurbà El municipi disposa de 11 parades de bus, 6 ubicades al nucli urbà d’Oliva (Passadors, Sisterón, Joan Fuster, Guillem de Castro, Sant Francesc i Ctra. Pego) i 5 a Oliva Platja (Pg. Francisco Brines, c. de l’Assador de Carro 3, Via Ronda (Plaça Europa), c. Nàpols 10 i c. de Sàsser 4). A la taula inferior s’adjunten les característiques d’aquestes parades:

Sí

Sí

Inf. Recorregut lí i

Inf. Horària

Amplada vorera 15 Pas de vianants

Senyal Vertical Sí

Sí No No

Accessibilitat

Sí

QUALITAT DE LA PARADA Apropament

Passadors

Banc

Parades bus interurbà

Marquesina

Taula 18. Característiques principals de les parades de bus d’Oliva. Font: Elaboració pròpia

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Bona

46

Imatge

Sí

Sí

No No No Sí

Inf. Recorregut lí i

Amplada vorera 15 Pas de vianants

Sí No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Bona

Sí No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Bona

Bona

Inf. Horària

Senyal Vertical Sí

Accessibilitat

Joan Fuster

Sí

QUALITAT DE LA PARADA Apropament

Sisterón

Banc

Parades bus interurbà

Marquesina

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

47

Guillem de Castro

Sí

Sí

Sí

Sí No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Sant Francesc

No No Sí

Sí

Sí No No

En carril de circulació.

Directamen t a la vorera

Bona

En carril de circulació.

Sí No No Directamen t a la vorera

Bona

Ctra. Pego

Sí

Sí

Sí No Sí

Sí

Sí No No No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Pg. Francisco Brines

Sí

C. de l’Assador de Carro 3

En carril de circulació.

No No No No No No No Directamen t a la vorera

47

Imatge

Dolenta

Dolenta

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

Inf. Recorregut lí i

Amplada vorera 15 Pas de vianants

Sí No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Bona

Sí No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Bona

Inf. Horària

Senyal Vertical Sí

Accessibilitat

Carrer Nàpols 10

Sí

QUALITAT DE LA PARADA Apropament

Via Ronda (Plaça Europa)

Banc

Parades bus interurbà

Marquesina

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Imatge

48

Carrer de Sàsser

No No No Sí

Sí No No

Fora del carril de circulació.

Apartador exclusiu

Bona

Del conjunt de parades destaca que 7 d’elles disposen de marquesina (no en disposen les parades de Joan Fuster, Sant Francesc, Via Ronda (Plaça Europa) i Carrer de Nàpols 10), 5 parades disposen de senyalització vertical (no en disposen les parades de Joan Fuster, Ctra. Pego, c. de l’Assador de Carro 3 i el carrer de Sàsser 4), la parada del pg. Francisco Brines no està adaptada a PMR i cap de les parades disposa d’informació horària ni dels recorreguts de les línies.

Les parades del pg. Francisco Brines i carrer de l’Assador de Carro 3 presenten problemes d’accessibilitat, no hi ha un pas de vianants i guals adaptats a PMR a les seves proximitats. En aquests dos casos, a més, l’amplada de la vorera és inferior a 1,5m.

3.3.3

SERVEI FERROVIARI

Oliva no disposa d’estació de ferrocarril. L’estació més propera es localitza en el municipi de Gandia, on arriben els serveis de rodalies de València.

La connexió ferroviària del municipi és una demanda històrica. De fet, hi ha un estudi informatiu de la línia Valencia – Alicante del Ministeri de Foment de l’any 2015, en el que es planteja aquesta connexió per fases. La fase I correspon al tram des de Gandia fins a un tram previ al nucli urbà d’Oliva, i la fase II correspon al tram urbà per l’interior del nucli d’Oliva.

48

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 42. Fase I (connexió Gandia – Oliva). Font: Estudio Informativo de la línia Valencia – Alicante, Ministerio de Fomento, 2015

49

Figura 43. Fase II (connexió Gandia – Oliva). Font: Estudio Informativo de la línia Valencia – Alicante, Ministerio de Fomento, 2015

La connexió ferroviària d’Oliva permetria millorar molt significativament l’accessibilitat en transport públic del nucli amb els dos municipis de major relació, Gandia i València, fet que comportaria una millora potencial dels repartiments modals i per tant una millora en els indicadors de qualitat ambiental (reducció de consums i d’emissions).

49

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

3.3.4

TAXI

Es localitza únicament una parada de taxi en el conjunt del municipi al Passeig de Lluís Vives.

Es comptabilitzen un total de 6 llicències de taxi.

3.3.5

SERVEIS DISCRECIONALS

Els centres educatius CEIP Hort de Palau, CEIP Verge dels desemparats, CEIP Alfadalí, CEIP La Carrasca, CEIP Lluís Vives, CEIP Santa Anna, el IES Gabriel Ciscar i l’IES Gregori Maians disposen d’oferta de transport escolar pels estudiants que ho sol∙liciten. El servei està operatiu tots els dies lectius de l’any. L’oferta és la següent: 

L’oferta de bus que dona servei als centres educatius CEIP Hort de Palau, CEIP Verge dels desemparats, CEIP Alfadalí, CEIP La Carrasca, CEIP Lluís Vives realitzen parada en els següents punts: 1. Via Ronda 1, (Canyaes).

2. Plaça Europa (Creu Roja).

50

3. C. Càller (costat c. Otzier).

4. C. Nàpols (cafeteria La Duna).

5. Comarca Marina (petanca).

6. Via Ronda 2 (Botigueta).

7. Av. Llaurador (encreuament càmping Kiko / camí assegador de carro).

8. Av. Marjaletes (costat c. Til∙lers) 9. Via Ronda 3 (depuradora) 

L’oferta de bus escolar del CEIP Santa Anna disposa de dos itineraris amb les següents parades: Itinerari 1 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Aloixat.

Rio Mar. Bassetes.

Ub. San Fernando.

Rabdells.

C. Menéndez Pelayo (la Rosella) 7. C. Monges Clarisses.



Itinerari 2 1. Av. Llaurador (Ub. Kiko) 2. Via Ronda 3 (Pau Pi) 3. Via Ronda 2.

4. C. Nàpols 1 (parada ubicada davant de la cafeteria La Duna) 5. C. Demetri Pi (Canyaes) 6. Les dos llunes.

7. C. Antonio Mestre Sanchis núm. 7.

8. C. Conde Oliva.

9. Camí Reholars (Agrogibe)

L’oferta de bus escolar de l’IES Gabriel Ciscar i l’IES Gregori Maians es realitza amb 2 autobusos (cada un dona servei a un institut) i realitza les mateixes parades que el bus Oliva – Platja d’Oliva. El nombre d’alumnes que utilitza el servei és de 72 a l’IES Gabriel Ciscar i 20 a l’IES Gregoria Maians (dades del curs 2018/2019).

50

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

3.4

XARXA DE VEHICLES PRIVATS MOTORITZATS

La jerarquització de la xarxa viària s’ha dut a terme a partir de la classificació dels carrers en funció del tipus de trànsit i de l’accessibilitat i funció social. Les vies amples i de major continuïtat, en general, estan més preparades per acollir el trànsit de vehicles, mentre que altres, ja sigui per la seva estructura o pel tipus d’activitat que es localitza en elles, tenen un caràcter més cívic on adquireix molta més rellevància el vianant. Distingir la diferent funcionalitat de les vies és, per tant, molt important per aconseguir una mobilitat sostenible, essent els objectius perseguits amb la classificació viària els següents: 

Xarxa viària externa: formada per la xarxa bàsica i les carreteres interurbanes; en aquestes vies la funció del trànsit és dominant.



Xarxa primària: conformada per les vies principals urbanes; garanteix les connexions de la xarxa viària local amb la xarxa periurbana i les relacions amb els diferents sectors i barris del municipi.



Xarxa secundària distribuïdora: conformada per les vies secundàries urbanes que garanteixen els desplaçaments a l’interior de les cèl∙lules. Recullen els fluxos interns de les vies locals i 51 asseguren la connexió amb la xarxa primària.



Xarxa secundària local: són les vies més capil∙lars de la xarxa secundària que permeten el final o l’inici de trajecte i que donen accés a les diferents activitats del territori, ja siguin de tipus residencial, industrial, comercial o de serveis.

3.4.1

XARXA VIÀRIA EXTERNA

S’ha considerat sota aquesta categoria tots els eixos que articulen els itineraris de llarg recorregut que actualment faciliten la connexió amb Oliva, tant pel que fa a desplaçaments amb origen o destinació a la ciutat, com a desplaçaments de pas.

En aquestes vies el mode de desplaçament permès és exclusivament el motoritzat. Es caracteritzen per suportar una gran intensitat de vehicles diària, tant pel que fa a vehicles lleugers com a vehicles pesants. Aquestes intensitats, però, varien en funció de les vies ja que aquesta categoria incorpora des de vies de peatge fins a carreteres de connexió interurbanes de caràcter local, que en alguns casos penetren dins de l’entramat urbà de la ciutat i passen a ser xarxa principal.

Dins d’aquesta categoria, en funció del trànsit que canalitzen es poden classificar en: 

Xarxa bàsica



Carreteres interurbanes

Xarxa bàsica Les principals vies que configuren aquesta categoria són les següents: 

L’Autopista del Mediterrani (AP‐7) és un eix viari de titularitat del Ministeri de Foment que comunica tota la costa que banya la Mar Mediterrània des de la frontera de França fins a Múrcia i de Màlaga fins Algeciras. Dins del terme municipal d’Oliva hi ha la sortida 61 “Oliva, Pego” que mitjançant la carretera N‐332 permet la connexió amb el nucli urbà d’Oliva.



La carretera N‐332 és un eix viari de titularitat del Ministeri de Foment que comunica diferents municipis del sud‐est de la Península Ibèrica des de València fins a Vera (Almeria). A Oliva la carretera discorre per dins del nucli urbà prenent diferents noms

51

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

(Ctra. de Gandia, Ctra. Alejandro Cardona, Ctra. del Convent, Ctra. Poeta Querol, Ctra.

Gabriel Ciscar, carrer Raconada de les Ermites i Ctra. de Dènia). Aquest vial facilita la connexió entre el nucli urbà principal d’Oliva amb els polígons industrials del sud del Brosquil i Jovades, la urbanització interior de Sant Pere i les urbanitzacions de la platja de San Fernando i Àrea Bassetes.

Carreteres interurbanes Les principals vies que configuren aquesta categoria són les següents: 

La carretera CV‐638 és un eix viari de titularitat de la Diputació de València que comunica els municipis d’Oliva i La Font d’en Carròs. Dins d’Oliva s’ubica al nord del municipi connectat amb el nucli urbà i les vies interurbanes N‐332 i CV‐670 mitjançant el carrer Ronda del Rebollet.



La carretera CV‐670 és un eix viari de titularitat de la Diputació de València que comunica els municipis costaners d’Oliva, Piles, Miramar, Guardamar de la Safor i Daimuz. Dins d’Oliva s’ubica al nord del municipi connectant amb el nucli urbà (Passeig de Joan Fuster) i les vies interurbanes N‐332 i CV‐638 mitjançant el carrer Ronda del Rebollet.



La carretera CV‐676 és un eix viari de titularitat de la Diputació de València que comunica 52 els municipis de Pego i Oliva. Dins del municipi la carretera transcorre per la part més meridional fins a connectar amb la carretera N‐332.



La carretera CV‐715 és un eix viari de titularitat de la Diputació de València que comunica els municipis d’Oliva i Pego. Dins del municipi facilita la connexió entre el polígon industrial Brosquil i el nucli urbà on connecta amb la carretera de Pego.

3.4.2

XARXA VIÀRIA INTERNA

Xarxa primària Està conformada per les vies urbanes principals que faciliten els desplaçaments a nivell global per tot el nucli. Garanteix les connexions de la xarxa viària local amb la xarxa interurbana (accessos) i les relacions amb els diferents sectors del municipi.

Són les vies més importants per la mobilitat rodada del municipi que formen l’esquelet vertebral sobre el que s’articulen la resta de vies. Aquestes vies ja tenen un caràcter urbà i són utilitzades per totes les modalitats de desplaçament.

La xarxa urbana primària suma un total de 61,9 Km i representa el 33,4% de la xarxa viària urbana.

Destaquen els següents eixos:

52

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Eixos (nord‐sud) del nucli urbà:



Eixos (est‐oest) del nucli urbà:

o

Carrer Alcalde Juan Sancho.

o

Ronda Rebollet.

o

Passeig Jaume I

o

Camí del Collado.

o

Passeig de Joan Fuster

o

Carrer dels Sentellers.

o

Passeig Lluís Vives.

o

Carrer Covatelles.

o

Carrer Pare Antoni Salelles.

o

Camí de les Mines.

o

Carrer Mestre Sanchis.

o

Camí de la Font del Garrofer.

o

Carrer Gregori Maians.

o

Camí de l’Elca.

o

Passeig Juan Carlos I.

o

Ctra. De Forna.

o

Camí de l’antic ferrocarril.

o

Carrer Senda dels Lladres.

o

Camí Vell de Gandia

o

Carrer Rio Alfadalí

o

Ctra. de Gandia.

o

Ronda Sud.

o

Ctra. Alejandro Cardona.

o

Passeig Francisco Brines.

53

o

Ctra. del Convent.

o

Camí de les Canyades.

o

Ctra. Poeta Querol.

o

Camí de l’Aigua Blanca.

o

Ctra. Gabriel Ciscar.

o

Camí Sèquia del Vedat.

o

Carrer Raconada de les Ermites.

o

Av. Oliva Nova.

o

Ctra. de Dènia.

o

Camí del Borriol.

o

Carrer d’Albert Einstein.

o

Camí del Vall Nou.

o

Camí de les Bruixes.

o

Camí Vell de Piles.

o

Carrer Estació Ferrocarril S.

o

Camí Vell de Pego.

o

Camí Vell de Dènia.

o

Camí Marjoletes.

o

Ctra. de Pego.

o

Camí de Terra Nova.

o

Avinguda Font d’en Carròs.

o

Camí de l’Assador

o

Carrer Carrasca.

o

Vial de servei Urb. Sant Pere.

Xarxa secundària. Vies distribuïdores La xarxa secundària col∙lectora o distribuïdora està formada per vials exclusivament urbans i compleix una doble funció: d’una banda funciona com a xarxa de connexió entre els diferents barris i sectors del municipi i de l’altra conforma una xarxa intermèdia que permet connectar l’interior de la trama urbana (xarxa local) amb la xarxa primària que dona accés al municipi.

La xarxa secundària distribuïdora suma un total de 10,3 Km i representa el 5,5% de la xarxa viària urbana.

Alguns dels eixos principals d’aquesta xarxa són:

53

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Eixos (est‐oest) del nucli urbà:

Av. de l’Agermanament.

o

Carrer Monges Clarisses.

o

Carrer Guillem de Castro.

o

Av. Loygorri.

o

Carrer de Miquel Martí i Pol

o

Carrer Alcalde Francisco Llorca.

o

Carrer de Guillermo Pastor o Burgalat. o Lateral de la carretera de Gandia o



Eixos Oliva platja:



Eixos (nord‐sud) del nucli urbà:

o

Av. dels Llauradors.

o

Av. Sisterón.

o

o

Via Ronda.

o

Carrer Aigua Blanca.

o

Carrer de les Canyaes

o

Carrer del Nen Jesús.

Carrer Ausiàs March.

Carrer del Barranc.

o

Carrer de Joan Roís de Corella.

o

Carrer Comte d’Oliva.

o

Carrer Senda dels Lladres.

o

Carrer Miño.

o

Carrer Vall de la Safor.

o

Passeig Rajolars

o

Carrer Senda dels Lladres

o

Ronda Sud.

54 Xarxa secundària. Vies veïnals o locals La xarxa secundària veïnal està composta per la resta de carrers que no formen part ni de la xarxa principal ni de la distribuïdora que completen la xarxa urbana d’Oliva. La principal funció d’aquests carrers és la de facilitar l’accés als habitatges.

La xarxa secundària veïnal suma un total de 113,2 Km i representa el 61,0% de la xarxa viària urbana.

Figura 44. Jerarquia viaria urbana i interurbana d’Oliva. Font: Elaboració pròpia

54

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

3.4.3

TIPOLOGIA D’INTERSECCIONS

S’ha inventariat la tipologia d’interseccions en els encreuaments entre diferents eixos de la xarxa primària urbana i s’observa que la gran part de les interseccions estan regulades per rotondes (9 interseccions) per a canalitzar els diferents fluxos que hi conflueixen. En 14 interseccions no hi ha regulació i 3 interseccions estan semaforitzades (a les cruïlles de la carretera de Dénia – Ronda Sud i carretera de Dénia amb carretera de Pego).

La carretera N‐332 dins del nucli urbà d’Oliva també presenta regulació semafòrica en 7 interseccions més. Aquestes s’ubiquen en les interseccions de ctra. Dénia – carrer de Castellar, ctra. Gabriel Ciscar – carrer de les Monges Clarisses, ctra. Gabriel Ciscar – carrer del Mar, ctra.

Poeta Gabriel – carrer Cervantes, ctra. Poeta Gabriel – carrer del Teatre, ctra. Alejandro Cardona – carrer Barranc i la ctra. Gandia – carrer de l’Alcalde Francesc Llorca.

Figura 45.Tipologia d’interseccions de la xarxa primària urbana. Font: Elaboració pròpia

55

3.4.4

SENTITS DE CARRERS

La major part de les vies que conformen la xarxa urbana principal (86,8% de la seva longitud) tenen doble sentit de circulació. Els principals carrers de sentit únic són els eixos viaris paral∙lels que conformen els carrers Camí de l’antic ferrocarril – c. Pare Antoni Salelles – c. Alcalde Juan Sancho – Passeig Joan Fuster i l’eix Passeig Gregori Maians i Siscar – Passeig Juan Carlos I – Passeig Lluís Vives – Passeig Rei en Jaume I. La xarxa secundària distribuïdora també presenta un major nombre de vies amb doble sentit de circulació (52,9%). Els principals eixos de sentit únic són l’av. Sisterón, el carrer Guillermo de Castro, c. Ausiàs March, c. Alcalde Francisco Llorca, av. Loygorri, c. Monges Clarisses, c. Niño Jesús, c. del Barranc i c. Vall de la Safor.

55

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 46.Eixos de doble sentit i de sentit únic de la xarxa primària i la xarxa secundaria distribuïdora urbana. Font: Elaboració pròpia

56

3.5

APARCAMENT

L’oferta d’aparcament d’Oliva es divideix en oferta en calçada i oferta fora de calçada.

La primera d’elles correspon a l’oferta localitzada a la via pública i que pot ser regulada (destinada a un tipus d’usuari, amb un horari de regulació concret) o bé no regulada (destinada a l’estacionament gratuït i sense limitació horària).

L’oferta fora de calçada correspon a superfícies segregades de l’espai públic del municipi destinades específicament a l’aparcament de vehicles. En aquest cas l’oferta pot ser d’ús públic (aparcaments soterrats o en superfície que poden implicar el pagament d’alguna tarifa, o que estan associats a determinades activitats) o bé privada, corresponent generalment als garatges dels residents.

El treball realitzat per a l’obtenció de les dades d’oferta d’aparcament per cadascuna de les tipologies de plaça es descriu a continuació: 

Oferta lliure no regulada: s’ha realitzat un treball de camp per fer una base de dades del aparcament lliure no regulat existent.



Oferta de zona blava: s’ha realitzat un treball de camp per fer una base de dades del aparcament regulat com a zona blava.



Oferta de càrrega i descàrrega en calçada: la policia local d’Oliva ha facilitat els punts on es localitza l’oferta de càrrega i descàrrega.



Oferta de càrrega i descàrrega particulars en calçada: la policia local d’Oliva ha facilitat els punts on es localitza l’oferta de càrrega i descàrrega delimitat a uns usuaris en particular.



Oferta de places PMR en calçada: s’ha realitzat treball de camp per identificar les places reservades a persones de mobilitat reduïda (PMR) dins del municipi.

56

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Oferta de places reservades en calçada: s’ha realitzat treball de camp per identificar les places reservades per a uns usuaris determinats.



Oferta fora calçada d’ús públic: s’han identificat una sèrie d’espais habilitats que compleixen aquesta funció.



Oferta fora de calçada d’ús privat: l’Ajuntament d’Oliva ha facilitat el nombre total de llicències de guals i un valor estimatiu de places d’aparcament de cada gual. Amb aquest valor s’ha estimat un nombre total de places d’aparcament d’ús privat.

3.5.1

OFERTA EN CALÇADA

S’ha realitzat un inventari d’aparcament en calçada al nucli urbà d’Oliva, a les àrees i urbanitzacions de la Platja d’Oliva (Àrea Terranova i Platja Nord, Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes, urbanització Rabdells i urbanització San Fernando i Àrea Bassetes) i als polígons industrials Brosquil i Jovades.

Per calcular el nombre de places en els aparcaments lliures, zona blava, taxi i reserva s’ha dividit 57 4 si l’aparcament és en la longitud de l’estacionament per 6 si l’aparcament és en cordó, per semibateria, i per 3,5 si l’aparcament és en bateria.

En els aparcaments per PMR s’han comptabilitzat el nombre de places.

En els aparcaments de càrrega i descàrrega s’ha comptabilitzat el nombre de punts d’oferta i s’ha estimat que hi ha una plaça cada 6 metres de longitud.

Els resultats obtinguts són els següents: 

12.677 places d’aparcament lliure.



180 places d’aparcament lliure tolerat (places d’aparcament que ocupen part de la vorera)



11 places per a PMR.



368 places regulades com a zona blava.



6 places reservades per taxi al Passeig Lluís Vives (pròximes a la intersecció amb el carrer Sant Carles)



297 places reservades per a residents a la urbanització San Fernando.



26 punts CiD amb una oferta estimada de 85 places.



8 punts CiD particulars amb una oferta estimada de 13 places.

En total hi ha 13.636 places d’aparcament en calçada.

El 94,3% de les places en calçada són per a turismes i no estan sotmeses a cap regulació (aparcament lliure + aparcament lliure tolerat), el 2,7% estan regulades com a Zona Blava, el 2,2% estan reservades per a residents de la urbanització San Fernando, un 0,6% són càrrega i descàrrega, un 0,1% són càrrega i descàrrega particulars, el 0,1% són places PMR i menys del 0,1% són places per taxis.

57

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 47. Repartiment de places en calçada per tipologia. Font: Elaboració pròpia

PMR 0,1% Lliures tolerades 1,3%

Zona Blava CiD Taxi 2,7% CiD 0,6% 0,0% Reserva particulars 2,2% 0,1%

Lliures 93,0%

Figura 48. Plànol d’aparcament en calçada per tipologia. Font: Elaboració pròpia

58

58

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 49. Plànol d’aparcament en calçada per tipologia al nucli urbà d’Oliva. Font: Elaboració pròpia

59

Per barri, urbanització o polígon industrial el nombre de places són les següents: Taula 19. Nombre de places d’aparcament en calçada per tipologia de regulació i barri. Font: Elaboració pròpia.

Nucli

Barri, urbanització o àrea

Centre ‐ Casc Antic Eixample Nucli urbà Pinet d'Oliva Sant Francesc Sant Vicenç Sector 2 Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Urbanitzacio Canyaes ns i àrees de Àrea Terranova i Platja Nord la Platja Urbanització Rabdells d'Oliva Urb. San Fernando i Àrea Bassetes P. I. Brosquil Polígons industrials P. I. Jovades

TOTAL

81 2.529 361 2.046 419 632

Lliure tolerat 141 23 10 0 6 0

3.185 766 128 626 1.258 644 12.677

Lliure

1 5 1 0 2 0

0 0 0 0 0 0

Zona Blava 42 325 0 0 0 0

0

1

0

0

0

4

0

0 0 0 0 0 180

0 0 0 1 0 11

0 0 297 0 0 297

0 0 0 0 0 368

0 0 0 0 0 6

0 0 0 0 0 85

0 0 0 0 0 13

PMR Reserva

Taxi

CiD

0 6 0 0 0 0

21 45 0 16 0 0

CiD particular 0 10 0 3 0 0

Oferta lliure A partir de la inspecció visual s’ha estimat l’oferta d’aparcament no regulat (lliure) en calçada. El treball de camp s’ha realitzat en el nucli urbà d’Oliva, a les urbanitzacions i àrees urbanes d’Oliva Platja i als polígons industrials Brosquil i Jovades.

El treball de camp ha consistit en identificar els trams de carrer que tenen oferta d’aparcament lliure en calçada, detallar si l’aparcament era en cordó, bateria o semibateria i estimar el nombre de places en funció de la longitud del tram i com estaven estacionats els vehicles. Als trams on els vehicles estacionen en cordó s’ha dividit la longitud del tram amb oferta per 6 (6 metres de longitud, considerant 5 metres de longitud d’un vehicle + 1 metre per si hi ha altres elements com

59

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

contenidors o guals d’aparcament), els trams amb estacionament en semibateria s’ha dividit per 4 i els trams amb estacionament en bateria per 3,5.

Per a la major part de tipus de places d’aparcament que s’analitzen en el present document es comptabilitza el volum total de places ofertes per a cada barri i així es veu on es concentra l’oferta d’aquella tipologia en el marc global del municipi.

Tanmateix, per a estudiar l’oferta lliure en calçada no s’analitza l’oferta total de places sinó la densitat del nombre de places per quilòmetre de carrers d’aquell àmbit, ja que de l’altra manera, els àmbits més grans obtindrien a priori major nombre de places sense que això suposés una dada rellevant per a l’anàlisi.

Així, si es contrasta l’oferta de places per quilòmetre de xarxa, es pot comparar l’oferta de cada àmbit en relació a la seva mida i veure on l’usuari pot trobar més dificultats per estacionar el vehicle en una plaça no regulada.

El resultat de places lliures en calçada i les places lliures tolerades en calçada per quilòmetre de xarxa urbana són les següents:

Figura 50. Densitat de l’oferta no regulada per barris, urbanitzacions de la platja o polígons industrials. Font: Elaboració pròpia

60

Centre ‐ Casc Antic Eixample Pinet Sant Francesc Sant Vicenç Sector 2 Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes Àrea Terranova i Platja Nord Urbanització Rabdells Urb. San Fernando i Àrea Bassetes P. I. Brosquil P. I. Jovades

9 16 184 1 99 118 85 95 78

2

51

2

28 23 197 202 0

50

100

150

200

250

Places/km de xarxa

Densitat de places lliures (pl/km)

Densitat de places lliures tolerades (pl/km)

Taula 20. Densitat de places d’aparcament en calçada per tipologia de regulació i barri. Font: Elaboració pròpia.

P. I. Jovades P. I. Brosquil Urb. San Fernando i Àrea Bassetes Urbanització Rabdells Àrea Terranova i Platja Nord Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes Sector 2 Sant Vicenç Sant Francesc Pinet Eixample

Places lliures

Places lliures tolerades

km xarxa viària

Densitat de places lliures (pl/km)

644 1.258 626 128 766 3.185 632 419 2.046 361 2.529

0 0 0 0 0 0 0 6 0 10 23

3,2 6,4 27,0 4,5 9,9 33,5 7,4 3,5 20,6 7,2 13,8

202 197 23 28 78 95 85 118 99 51 184

60

Densitat de places lliures tolerades (pl/km) 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 2

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Centre ‐ Casc Antic

Places lliures

Places lliures tolerades

km xarxa viària

Densitat de places lliures (pl/km)

81

141

8,8

9

Densitat de places lliures tolerades (pl/km) 16

Els barris residencials amb una major densitat de places lliures són l’Eixample (184 places/km), seguit de Sant Vicenç (118 pl/km) i Sant Francesc (99 pl/km). En canvi el Centre – Casc Antic (9 pl/km) i el Pinet (51 pl/km) són els barris que presenten una menor densitat de places per quilòmetre degut principalment a què la trama urbana està formada per carrers de secció molt reduïda que impedeixen l’estacionament.

La mitjana dels barris analitzats se situa en 99 places per quilòmetre de xarxa.

Si es tenen en compte les places lliures tolerades en calçada, el Centre – Casc Antic és el que presenta una major densitat amb 16 pl/km, seguit dels barris de l’Eixample i Sant Vicenç amb 2 pl/km, respectivament. El Pinet té una densitat d’1 pl/km i la resta de barris no tenen oferta de places lliures tolerades.

La mitjana dels barris analitzats se situa en 3 places per quilòmetre de xarxa.

61

Als sectors d’Oliva Platja el sector amb una major densitat de places lliures és l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes amb 95 pl/km. Per contra, el que té una menor oferta és la Urbanització San Fernando i Àrea Bassetes amb 23 pl/km.

La mitjana de les urbanitzacions de la platja se situa en 63 places per quilòmetre de xarxa.

Els polígon industrial Brosquil (202 pl/km) i Jovades (197pl/km) presenten uns valors molt similars.

Oferta regulada: Zona Blava L’atracció de viatges de curta durada en les zones més cèntriques del municipi fa que es concentri aquí l’oferta de zona blava. L’oferta de zona blava es localitza als barris de l’Eixample i el Centre – Casc Antic. Els eixos on es localitzen són als carrer Pare Antonio Salelles, Pg. Lluís Vives, c.

Cervantes, c. Constitució, c. Cura Pleban, av. Loygorri, c. Major i c. Sant Joan.

Figura 51. Localització oferta aparcament zona blava a Oliva. Font: elparking

L’oferta total ascendeix a 368 places de zona blava en calçada.

L’horari de regulació de les places de zona blava és de 9h00 a 13h30 i de 16h30 a 20h00 de dilluns a divendres, i els dissabtes de 9h00 a 13h30. Aquesta oferta es caracteritza per la limitació del període d’estacionament i el pagament d’una tarifa. Hi ha 3 tipologies tarifàries relacionades amb un temps màxim d’estacionament. Aquestes són:

61

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Tarifa blava: temps màxim d’estacionament de 120 minuts. L’estacionament mínim són 30 minuts amb una tarifa de 0,15€. La tarifa d’1hora és de 0,45€ i la tarifa de 2 hores és d’1,10€.



Tarifa resident diari: temps màxim d’estacionament de 660 minuts (horari d’1 dia corresponent a 11 hores). Per emprar aquesta tarifa és necessari l’obtenció d’un distintiu expedit per l’Ajuntament d’Oliva. La tarifa és d’1,50€/dia.



Tarifa resident setmanal: temps màxim d’estacionament d’1 setmana. Per emprar aquesta tarifa és necessari l’obtenció d’un distintiu expedit per l’Ajuntament d’Oliva. La tarifa és de 6€/setmana.

Es tracta, per tant, d’una zona blava destinada tant a usuaris forans com a residents (zona mixta d’aparcament).

Complementàriament, les persones amb mobilitat reduïda (PMR) que disposin de l’acreditació municipal poden estacionar durant 2 hores amb una tarifa de 0,15€.

El pagament es fa efectiu mitjançant l’obtenció del corresponent tiquet expedit en els parquímetres (tarifa blava) o en el moment que s’obté la targeta o acreditació de tarifa resident diari i tarifa resident setmanal.

62

Tot l’àmbit esmentat està senyalitzat amb senyalització horitzontal (pintura de color blau delimitant les places d’aparcament) i senyalització vertical on s’indica que l’aparcament està regulat en l’horari esmentat anteriorment).

Figura 52. Senyalització vertical i horitzontal d’aparcament en calçada regulat com a zona blava (esquerra) i parquímetre (dreta) al carrer Pare Antoni Salelles.

Oferta regulada: places PMR (persones de mobilitat reduïda) En calçada també es localitzen els aparcaments reservats per a persones de mobilitat reduïda (PMR). Al municipi d’Oliva l’oferta ascendeix a 11 places ubicades en els següents barris:

Taula 21. Densitat de places d’aparcament en calçada per tipologia de regulació i barri. Font: Elaboració pròpia.

Barri Places estimades Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes 1 Centre ‐ Casc Antic 1 Eixample 5 Pinet 1 Sant Vicent 2 P. I. Brosquil 1 TOTAL 11

62

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Totes les places regulades com a PMR estan dotades de senyalització horitzontal (pintura de color groc en calçada amb el logotip corresponent) i vertical.

Figura 53. Senyalització vertical i horitzontal de plaça d’aparcament regulada per PMR al carrer Sanchis Mayans davant del número 9.

63

Oferta reservada: Taxis El municipi d’Oliva té una única parada de taxis, amb capacitat per a 6 vehicles, ubicada al Passeig Lluís Vives a les proximitats del carrer Sant Carles.

Totes les places regulades reservades estan dotades de senyalització horitzontal de color groc.

Figura 54. Senyalització horitzontal de plaça d’aparcament reservades per taxi.

Oferta regulada: places reservades per a residents a la urbanització San Fernando La urbanització San Fernando té oferta d’aparcament en calçada reservada pels residents, en el carrer Murillo i l’avinguda Matisse. El total d’oferta ascendeix a 297 places.

Totes les places regulades reservades estan dotades de senyalització vertical.

63

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 55. Senyalització vertical de plaça d’aparcament reservades per residents a la urbanització San Fernando.

3.5.2

OFERTA FORA CALÇADA

Oliva disposa de 33 aparcaments d’ús públic en superfície fora de calçada que sumen un total de 1.651 places.1 De total dels aparcaments, només el del carrer de la Constitució 64 (davant de la plaça de l’Ajuntament) està regulat com a Zona Blava (22 places). Els altres 32 aparcaments no estan regulats (1.629 places).

Del conjunt de barris en el que s’estructura el municipi d’Oliva, s’observa una gran concentració d’oferta d’aparcament, principalment, al barri de l’Eixample (562 places). En segon lloc es detecta la urbanització San Fernando i Bassetes (253 places), seguidament el barri de Sant Francesc (236 places) i de l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes (225 places).

Figura 56. Oferta de places d’aparcament en superfície (fora de calçada) d’ús públic per barri o urbanització. Font: elaboració pròpia

Centre ‐ Casc Antic

29

Eixample

562

Pinet

130

Sant Francesc

236

Sector 2

101

Àrea Terranova i Platja Nord

114

Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes

225

Urb. San Fernando i Bassetes

253 0

100

200

300

400

500

600

1

Valor aproximat. S’estima a partir de la ràtio de 25m2/plaça (dins d’aquesta unitat es computa l’espai destinat a la circulació i maniobra).

64

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 57. Plànol d’oferta de places d’aparcament en superfície (fora de calçada) d’ús públic al centre urbà d’Oliva. Font: elaboració pròpia

65

Figura 58. Plànol d’oferta de places d’aparcament en superfície (fora de calçada) d’ús públic a les urbanitzacions i àrees d’Oliva Platja. Font: elaboració pròpia

El 59,8% de les places en superfície estan urbanitzades (987 places) i el 40,2% (664 places) s’ubiquen en solars no pavimentats.

65

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 59. Urbanització de les places d’aparcament en superfície. Font: elaboració pròpia

Solar 40,2% Urbanitzat 59,8%

Figura 60. Plànol urbanització de les places d’aparcament fora de calçada al nucli urbà d’Oliva. Font: elaboració pròpia

66

66

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 61. Plànol urbanització de les places d’aparcament fora de calçada a les urbanitzacions i àrees d’Oliva Platja. Font: elaboració pròpia

67

Aparcaments privats (guals) L’Ajuntament d’Oliva ha facilitat el nombre de llicències de guals a data de juny de 2019.

Actualment hi ha 2.377 llicències de guals, de les quals 206 tenen una mitjana de 15 vehicles per gual i 2.171 tenen una mitjana de 3 vehicles per gual. Així doncs, s’estima un total de 9.603 places d’aparcament privat.

3.6

DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES

A partir de les dades del cens de vehicles 2019 facilitat per l’Ajuntament d’Oliva, actualment al municipi hi ha 351 furgonetes i 1.675 camions censats al municipi, que representa un 1,7% i 7,9% del total de vehicles censats, respectivament.

En base a les dades facilitades per la Policia Local d’Oliva, al municipi hi ha dos tipologies d’aparcament càrrega i descàrrega amb la següent oferta: 

Punts càrrega i descàrrega general: 26 punts.



Punts càrrega i descàrrega particulars: 8 punts.

Oferta càrrega i descàrrega (CiD) generals Els punts CiD estan senyalitzats mitjançant pintura horitzontal i senyalització vertical on es mostra el període de regulació de les places. L’horari de regulació és de 9h00 a 13h30 i de 16h30 a 20h00 de dilluns a divendres feiners.

Les places de càrrega i descàrrega només poden ser utilitzades per vehicles destinats al transport de mercaderies pel temps estrictament necessari per a realitzar aquestes operacions, amb un límit de 15 minuts.

67

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Figura 62. Senyalització vertical i horitzontal de càrrega i descàrrega a l’av. Loygorri (esquerra) i Passeig Lluís Vives (dreta)

Els 26 punts habilitats per a realitzar operacions de càrrega i descàrrega es localitzen als barris del Centre – Casc Antic, l’Eixample i Sant Francesc, i a l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes.

68

Figura 63. Localització dels punts CiD per barri o urbanització. Font: elaboració pròpia a partir de dades de la Policia Local d’Oliva 15

14

12

9 6 6

5

3 1 0 Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes

Centre ‐ Casc Antic

Eixample

Sant Francesc

L’Eixample és el barri que concentra una major oferta amb 14 punts (54% de l’oferta), seguit de Sant Francesc amb 6 punts (23%) i el Centre – Casc Antic amb 5 punts (19%). L’Àrea Aigua Blanca, poblat Marítim i Canyaes disposa d’un punt CiD a la intersecció del carrers Mar Mediterrània i Bellreguard, just davant del tram comercial del c. Mar Mediterrània on els vehicles tenen l’accés prohibit.

68

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 64. Senyalització vertical i horitzontal de càrrega i descàrrega a la intersecció dels carrers Bellreguard i Mar Mediterrània

Oferta de càrrega i descàrrega (CiD) particular Complementàriament a l’oferta de places CiD que poden ser emprades per tots els vehicles destinats al transport de mercaderies, el municipi d’Oliva disposa de 8 punts CiD particulars. En aquests punts l’aparcament està regulat i el seu ús està restringit a les actuacions de càrrega i descàrrega d’uns comerços en concret.

69 Així doncs, les places CiD particulars només poden ser utilitzades per vehicles destinats al transport de mercaderies que ho facin per l’establiment o comerç habilitat.

Els 8 punts es localitzen davant dels establiments on presten servei. Aquests establiments són grans superfícies (com per exemple Mercadona o Consum, entre d’altres) o establiments de venda de material voluminós (com per exemple establiments de la venda de mobles).

Els punts CiD particulars estan senyalitzats mitjançant pintura horitzontal (igual que les CiD generals) i senyalització vertical amb el fons de color negre, a diferència de les generals on el fons és blanc.

En aquest cas l’horari de regulació varia per cadascun dels punts.

Figura 65. Senyalització vertical i horitzontal de càrrega i descàrrega particular al Pg. Joan Fuster 9 (esquerra) i Les Fonts 10 (dreta)

Els 8 punts de càrrega i descàrrega particulars es localitzen a: 

Passeig Joan Fuster 9.



Carrer Mestre Chapí 9



Carrer Primado Reig 2

69

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Carrer Guillem de Castro 3



Carrer Ramón Avargues 8.



Carrer Francisco Brines 5.



Carrer Les Fonts 10.



Passeig Lluís Vives 7.

Els 8 punts CiD particulars es localitzen principalment al barri de l’Eixample amb 6 punts (75% de l’oferta) i als barris de Sant Vicenç i Sant Francesc amb 1 punt respectivament.

Figura 66. Localització dels punts CiD particulars per barri o urbanització. Font: elaboració pròpia a partir de dades de la Policia Local d’Oliva

7 6 6 5

70

4 3 2 1

1

1 0 Sant Vicenç

Eixample

70

Sant Francesc

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

4 ANÀLISI DE LA DEMANDA

4.1

MOBILITAT GLOBAL

4.1.1

ENQUESTA TELEFÒNICA A RESIDENTS 2018

Per a la redacció del present Pla de mobilitat urbana sostenible l’Ajuntament d’Oliva va encarregar a l’empresa Instituto Opinometre l’elaboració d’una enquesta telefònica de mobilitat als residents d’Oliva de 15 o més anys, entre el 28 de setembre i el 10 d’octubre de 2018.

A continuació es presenten els principals resultats de l’informe que va realitzar l’Instituto Opinometre de l’enquesta de mobilitat realitzada als residents d’Oliva:

Fitxa tècnica 

Univers: 21.669 residents al municipi d’Oliva de 15 i més anys.



Mostra: 600 entrevistes.



Error de la mostra: ±4,00% per un interval de confiança del 95,5%.



Distribució de la mostra: la mostra s’ha distribuït en 7 zones de transport. A continuació es mostra la composició de cada una de les 7 zones d’estudi amb les seves corresponents seccions censals:

71

Figura 67. Localització de les zones i les seves respectives seccions censals. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva.

Informe de resultados. (Instituto Opinometre)



Calendari de realització: els dies feiners del 28 de setembre al 10 d’octubre.



Gravació, depuració i validació de la base de dades: Instituto Opinometre.



Metodologia: entrevistes telefòniques amb el sistema CATI.

71

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Caracterització bàsica de la mobilitat en un dia feiner La població de 15 o més anys resident a Oliva que realitza un viatge (19.181 habitants) fa un total de 55.257 viatges en un dia feiner (de dilluns a divendres), amb una mitjana de 2,9 viatges per persona/dia.

Existeix una part de la població que es caracteritza per no realitzar cap desplaçament (població no mòbil). Aquest grup representa l’11,5% del total de població.

Taula 22. Població d’Oliva mòbil i no mòbil. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

Individus Desplaçaments Mitjana n % n % Població general amb mobilitat 19.181 88,5% 55.257 100,0% 2,9 Població general sense mobilitat 2.488 11,5% 0 0,0% 0,0 TOTAL 21.669 100,0% 55.257 100,0% 2,6

De mitjana, el conjunt de la població del municipi de més de 15 anys (població mòbil i no mòbil) realitza 2,6 viatges per persona/dia.

72

Distribució territorial A continuació es calcula el nombre de desplaçaments interns, de connexió i externs que realitzen els residents d’Oliva.

Els desplaçaments interns són aquells que tenen l’origen i el destí del desplaçament el municipi d’Oliva, els desplaçaments de connexió són els desplaçaments realitzats entre Oliva i l’exterior, i els desplaçaments externs són els desplaçaments realitzats per residents d’Oliva però on l’origen i el destí són àmbits fora del municipi.

Dels 19.181 habitants de 15 o més anys que realitzen un mínim d’un viatge, el 72,9% (40.260 viatges) són interns al municipi, el 26,4% són de connexió i el 0,7% són desplaçaments externs.

Figura 68. Distribució territorial dels desplaçaments realitzats pels residents d’Oliva. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

A continuació es mostra la distribució de les 10 principals relacions de viatges interns entre zones d’Oliva. Cal destacar que la relació amb major nombre de viatgers és entre les zones 6 i 7 i que 5 de les 10 principals relacions es donen entre les zones 5, 6 i 7, que concentren la major part del nucli urbà d’Oliva.

72

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 69. Distribució territorial de les 10 principals relacions internes. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

73

Seguidament es mostren totes les relacions entre zones ordenades de major a menor nombre de viatges al dia.

Taula 23. Viatges interns entre zones. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

Zona 6 1 1 1 5 7 6 5 1 3 1 3 3 5

Zona Viatges/dia 7 4.293 5 2.857 7 2.738 6 2.649 6 2.567 7 2.402 6 2.119 7 1.948 2 1.871 6 1.787 1 1.637 7 1.364 5 1.275 5 1.247

Zona 2 1 2 4 4 1 4 2 3 2 2 3 2 4

Zona Viatges/dia 6 1.182 3 1.034 5 929 7 871 6 862 4 859 5 814 7 812 4 711 2 474 4 471 3 373 3 290 4 176

Seguint amb les relacions entre Oliva i els municipis del seu entorn, la següent figura mostra les 10 principals relacions de connexió del municipi. Clarament destaquen 3 relacions: com a principal relació de connexió s’obtenen els 6.437 viatges/dia amb Gandia, en segon lloc es troben els 2.027 viatges/dia amb la capital valenciana i en tercer lloc els 1.654 viatges/dia amb Dènia. Pel que fa als desplaçaments cap a la resta de municipis, aquests es troben tots per sota dels 640 viatges/dia.

73

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 70. Distribució territorial de les 10 principals relacions de connexió. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

74

Motiu del desplaçament Els motius del desplaçament s’han agrupat en motius personals i motius ocupacionals, aquests són: 

Motius ocupacionals: són aquells desplaçaments on l’origen o el destí té com a motiu la feina, els estudis o gestions de feina.



Motius personals: són aquells desplaçaments on l’origen o el destí té com a motiu compres, metge, visita amics o familiars, acompanyar a una persona, gestions personals, oci, diversió, espectacle, cinema, restaurants, esports, passejar i altres motius.

Del conjunt dels desplaçaments realitzats pels residents, el 64,0% tenen un motiu personal i el 36,0% ocupacional.

74

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 71. Distribució dels desplaçaments per motiu. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

En el cas dels desplaçaments interns els personals representen un 73,4% i els ocupacionals un 26,6%. En els desplaçaments de connexió el 43,1% són personals i el 56,9% són ocupacionals, i en els cas dels desplaçaments externs el 90,6% són personals i el 9,4% són ocupacionals.

75 Figura 72. Distribució dels desplaçaments urbans per motiu (esquerra) els de connexió (centre) i els externs (dreta). Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre) Interns

Connexió

Externs

Repartiment modal El mode de transport emprat en el desplaçament s’ha agrupat en transport privat, transport públic i no motoritzat. En cadascun d’ells hi ha els següents modes de transport: 

Transport privat: motocicleta, ciclomotor, cotxe, furgoneta, camió, vehicle mixt adaptable i similars.



Transport públic: autobús, autobús d’empresa o escolar, tren, tramvia, metro i taxi.



No motoritzat: a peu, bicicleta i similars.

75

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Del conjunt dels desplaçaments realitzats pels residents, el transport privat és el mitjà més emprat amb el 61,4% dels desplaçaments, seguit dels desplaçaments en modes no motoritzats amb un 37,0% i el transport públic amb un 1,5%.

Figura 73. Mode de transport emprat pels residents d’Oliva en un dia feiner. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

76

En els desplaçaments interns, el transport privat i els modes no motoritzats estan equilibrats (49,7% i 49,4%, respectivament). El transport públic representa el 0,7%.

En el cas dels desplaçaments de connexió el més emprat és el transport privat amb el 92,3% dels desplaçaments, seguit dels modes no motoritzats amb un 4,1% i el transport públic amb un 3,6%.

Tota la mobilitat externa realitzada per residents d’Oliva s’ha realitzat en transport privat.

Figura 74. Distribució modal dels desplaçaments urbans (esquerra) i els de connexió (dreta). Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

Interns

Connexió

Externs

76

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Pel que fa a la multimodalitat, el 97,3% dels desplaçaments fan servir un únic mode de transport per realitzar el seu desplaçament.

Figura 75. Distribució dels viatges unimodals i multimodals. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

Repartiment modal per motiu de desplaçament

77

La mobilitat ocupacional es realitza majoritàriament en transport privat (79,8%) seguit dels desplaçaments en modes no motoritzats amb un 17,8% i el transport públic amb un 2,5%.

La mobilitat personal es realitza preferentment en transport privat (51,1%) seguit dels modes no motoritzats amb un 48,0% i, a major distància, el transport públic amb un 0,9% del total de desplaçaments.

Figura 76. Repartiment modal per motiu de viatge. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados.

(Instituto Opinometre)

Distribució dels desplaçaments per franges horàries Del total de 55.257 viatges realitzats en un dia feiner pels residents d’Oliva de 15 anys o més, el 6,5% (3.603 viatges/dia) es realitzen durant el període nocturn (de 21h00 a 6h00) i el 93,5% (51.654 viatges/dia) en període diürn.

La franja horària amb major nombre de desplaçaments és entre les 19h00 i 20h00 amb 4.613 v/d.

Al matí hi ha 3 franges horàries amb valors superiors als 4.000 desplaçaments, aquestes són entre les 7h00‐9h00 i de 10h00‐11h00.

77

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 77. Nombre de viatges per franja horària. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados.

(Instituto Opinometre)

78

Si es desagrega el nombre de desplaçaments per franja horària en funció del motiu del desplaçament es detecta un comportament diferent entre els desplaçaments personals i ocupacionals.

Els desplaçaments ocupacionals presenten una hora punta entre les 7h00‐8h00 amb més de 3.500 v/h, hora que coincideix amb l’entrada a la feina dels treballadors. Durant el migdia els valors són força baixos i entre les 15h00‐16h00 i les 17h00‐18h00 hi ha uns increments de viatges (+1.000 v/h) coincidint amb l’hora de sortida de la feina.

Per contra, els desplaçaments personals presenten dos hores punta al llarg del dia. Aquestes són entre les 10h00‐11h00 i 20h00‐21h00 amb valors superiors als 3.500 v/h.

78

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 78. Nombre de viatges per franja horària i motiu de desplaçament. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva.

Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

79

Temps mitjà dels desplaçaments El temps mitjà de tots els desplaçaments és de 18,9 minuts.

El temps mitjà emprat pels desplaçaments per motius ocupacionals (20,0 min) és lleugerament superior als motius personals (18,2 min) però la diferència no és significativa.

En funció de la tipologia del recorregut sí que s’observen canvis significatius. Els desplaçaments urbans es realitzen en menor temps (13,8 min de mitjana) que els externs i de connexió (32,6 min i 26,4 min respectivament) degut a que la distància a recórrer és generalment superior.

Figura 79. Temps mitjà de desplaçament per motiu i distribució territorial. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva.

Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

79

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

4.2

DEMANDA A PEU I EN BICICLETA

4.2.1

ANÀLISI D’AFORAMENTS VIANANTS I CICLISTES

L’anàlisi de la circulació mitjançant observació in situ es va fer a punts claus d’afluència. A partir del treball de camp i la curva de viatges per franja horària inferim les dades de INTENSITAT MITJANA DIÀRIA (IMD).

9,0% 8,0% 7,8% 7,6%

8,0%

8,2%

6,7%

7,0%

6,2%

6,0% % viatges

7,9%

6,4% 6,0% 80 6,0% 5,8% 5,7% 5,9%

5,0% 3,7%

4,0%

3,3%

3,0% 1,6%

2,0% 1,0%

0,7% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0%

0‐1 1‐2 2‐3 3‐4 4‐5 5‐6 6‐7 7‐8 8‐9 9‐10 10‐11 11‐12 12‐13 13‐14 14‐15 15‐16 16‐17 17‐18 18‐19 19‐20 20‐21 21‐22 22‐23 23‐24

0,0%

1,1% 0,4%

0,9%

Franja horària

CASC HISTÒRIC.

80

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

01_Plaça de l’Ajuntament.

PLAÇA PUNT 1 AJUNTAMENT

Bici (direcció des de n‐332‐carrer constitució al nucli antic)

Bici dins del nucli antic (Carrer Major, carrer Hospital)

1

3

34

3

2

38

47

2

23

33

40

143

144

171

3

3

5

Vianant (direcció des de la plaça cap a carrer constitució i N‐ 332, eixida nucli antic)

Vianant (direcció des de n‐332‐carrer constitució al nucli antic)

10:10‐10:25

49

44

50

10:25‐10:40

42

29

10:45‐11:00

29

11:00‐11:15

Bici (direcció des de la plaça cap a carrer "Vianant dins constitució i N‐ del nucli antic 332, eixida nucli (Carrer Major, antic) carrer Hospital)"

VALOR CURVA total vianants total bicis

8% 458 11

81

IMD 5725 137,5

02_Plaça d’Alonso.

PUNTO 2

PLAÇA ALONSO

Vianant (direcció des Vianant (direcció des de la de N‐332‐cap a la plaça plaça cap a N‐332, eixida i dins del centre barri antic) històric)

Bici (direcció des de la plaça cap a N‐332, eixida barri antic)

Bici (direcció des de N‐ 332‐cap a la plaça i dins del casc històric)

09:00‐09:15

24

15

1

1

09:15‐09:30

7

20

09:30‐09:45

9

20

1

09:45‐10:00

10

12

1

50

67

1

3

VALOR CURVA total vianants total bicis

6,2 117

IMD 1950

4

66,7

81

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

EIXAMPLE‐CASC URBÀ

82

03_Francisco Brines PUNTO 3

FRANCISCO BRINES (zona escola Jose de Montañana)

Vianant (direcció Vianant (direcció Bici (direcció Bici PLATJA) NUCLI) PLATJA) NUCLI)

(direcció

12:45‐13:00

50

5

13:00‐13:15*

15

75

5

9 10 bici+12 patinets normals

13:15‐13:30

6

19

4b+1patinet normal

5+ 1 patinet elècric

13:30‐13:45

4

21

6

5+ 1 patinet elècric

75

115

21

43

*Moment d’eixida de l’escola.

VALOR CURVA total vianants total bicis

6,4 190 64

IMD 2968,75 1000

04_Mercat‐Passeig

82

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

PUNTO MERCAT 4 MUNICIPAL

Vianant (direcció sud Pego)

Vianant (direcció nord)

Vianant (eixida i creua)

Vianant (creua i entra o segueix)

Ciclista (direcció sud Pego)

Ciclista (direcció nord)

Ciclista (eixida i creua)

Ciclista (creua i entra o segueix)

76

64

31

30

7

4

21

79

54

26

8

9

10

48

45

13

11

4

3

6

53

53

10

27

4

2

1

8

256

216

80

76

24

9

1

45

11:30‐ 11:45 11:45‐ 12:00 12:00‐ 12:15 12:15‐ 12:30

VALOR CURVA

6,3

IMD

total vianants total bicis

628 79

9968,3 1254,0

83

05_Eixida cap a Piles.

PUNTO 5

ROTONDA EIXIDA PILES‐MIRAMAR (FINAL SANT JAUME)‐CARRIL BICI Vianant (direcció eixida‐nord)

Vianant (dirección Ciclista (dirección entrada hacia el salida‐norte) sur)

Ciclista (dirección entrada hacia el sur)

15:00‐15:15

3

3

3

4

15:15‐15:30

1

6

7

15:30‐15:45

3

7

1

15:45‐16:00

2

6

8

17

10

11

VALOR CURVA total vianants total bicis

6,0

IMD

25 21

416,7 350,0

83

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

IMD comparades als diferents punts del nucli d’Oliva. Es pot observar el valor de centralitat que té el mercat com espai d’afluència pública.

84

NUCLI DE LA PLATJA

06_Rotonda de la Platja

Rotonda de la PUNTO 6 Platja

16:15‐ 16:30 16:30‐ 16:45 16:45‐ 17:00

Vianant (direcció sud )

Bici (direcció PLATJA)

Bici (direcció nord)

Bici (direcció Oest‐cap al poble)

Bici (direcció sud )

Vianant (direcció PLATJA)

Vianant (direcció NORD)

Vianant (direcció Oest‐cap al nucli)

2

6

4

1

1

36*

3

3

1

2

1

6

84

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

17:00‐ 17:15

5 7

2 39

3 18

5 5

1 8

5 6

4 6

*grupo jovenes escuela verano

4,0 69 26

VALOR CURVA total vianants total bicis

IMD 1725,0 650,0

07_Rotonda de la Plaça Europa

ROTONDA PUNTO PLAÇA 7 EUROPA

17:30‐ 17:45 17:45‐ 18:00 18:00‐ 18:15 18:15‐ 18:30

Ciclista (direcció nord)

Ciclista (direcció sud)

85

Vianant (direcció nord)

Vianant (direcció sud )

Vianant (direcció est Al MAR‐ )

Vianant (direcció OEST‐ POBLE I TERRASSES )

6

3

8

1

1

3

1

7

13

2

1

3

6

5

2

2

1

20 30

2 18

3 3

9 35

5

3 7

4

Ciclista Ciclista (direcció (direcció est Al MAR‐ OEST‐POBLE ) I TERRASSES)

VALOR CURVA total vianants total bicis

7,0 86 16

IMD 1228,6 228,6

4.3

DEMANDA EN TRANSPORT PÚBLIC

4.3.1

COMPTATGE DE PUGES/BAIXES A LES PARADES D’AUTOBÚS D’OLIVA

El dimecres 29 de maig de 2019 es va realitzar un comptatge de puges i baixes a l’entorn del 50% de les expedicions que donen servei en un dia feiner a les dues principals parades de bus interurbà i urbà d’Oliva, ubicades al carrer Sisterón i Guillermo de Castro. Els resultats són els següents: Taula 24. Viatgers (puja i baixa) al conjunt de les expedicions de treball de camp. Font: elaboració pròpia

Línia

Oliva ‐ Oliva platja (*) Pego ‐ Oliva ‐ Gandia

Parada

Sisterón Guillermo de Castro

Puges Baixes

0 1

85

10 19

Mostra expedicions Viatgers/exp treball de camp 4 2,5 4 5,0

4 6

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Sisterón Guillermo de Castro València ‐ Oliva ‐ Alacant Sisterón Oliva ‐ Madrid Sisterón

18 4 15 1

1 3 6 0

3 2 4 1

6,3 3,5 5,3 1,0

(*) Atès que no es disposa dels horaris específics per parada de la línia Oliva platja, únicament es van fer comptatges a la parada Sisterón.

86

La línia on s’ha identificat un major nombre de puges i baixes és Pego‐Oliva‐Gandia amb una mitjana de 6,3 viatgers/expedició en direcció Gandia (parada Sisterón). En direcció Oliva la mitjana és de 5,0 viatgers/expedició.

Seguidament hi ha la línia València‐Oliva‐Alacant amb una mitjana de 5,3 viatgers/expedició a la parada de Sisterón i 3,5 viatgers/expedició a la parada de Guillermo de Castro.

Si s’analitzen les dades en funció de la parada (veure taula inferior) els valors de demanda són força similars. La parada de Guillermo de Castro té una mitjana de 4,5 viatgers/expedició i la parada de Sisterón de 4,3 viatgers/expedició.

Taula 25. Viatgers (puja+baixa) a les parades de treball de camp. Font: elaboració pròpia

Parada

Viatgers totals mostra

Sisterón Guillermo de Castro

51 27

Mostra expedicions treball de camp 12 6

Viatgers/expedició

4,3 4,5

S’observa que les dues parades concentren entre el 20‐25% de la demanda total de viatgers de transport públic resultants de l’enquesta telefònica realitzada a residents l’any 2018.

A banda de les dades extretes del treball de camp efectuat, no es disposa d’altres dades de demanda dels serveis de transport públic del municipi.

4.4

DEMANDA EN VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT

4.4.1

RECOLLIDA DE DADES DE TRÀNSIT

Les dades de trànsit disponibles a l’entorn d’Oliva són els llistats d’Intensitat Mitjana Diària (IMD) i el mapes de trànsit publicats pels diferents gestors de la xarxa: -

Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori de la Generalitat Valenciana per a la xarxa de carreteres autonòmiques. Àrea de carreteres de la Diputació de València per a la xarxa de carreteres de la Diputació de València

86

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Dades de la xarxa autonòmica (Generalitat Valenciana): La Generalitat Valenciana disposa d’un punt d’aforament a la carretera CV‐715 entre els municipis d’Oliva i Pego. L’IMD al 2018 és de 4.639 veh/dia amb un percentatge de vehicles pesants del 5,2%.

Taula 26. Aforaments de trànsit de la carretera CV‐715 a les proximitats d’Oliva. Font: Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori

Tram 715010

PK Inici 0+000

PK Final 8+530

IMD 2018 4.639

% VP 5,2%

Figura 80. Mapa de trànsit 2018 a la xarxa de carreteres de la Generalitat Valenciana a l’entorn d’Oliva. Font: Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori

87

En els darrers cinc anys l’IMD ha anat creixent progressivament dels 4.251 veh/d l’any 2013 fins els actuals 4.639 veh/dia. És a dir, s’ha incrementat un 9,1% el trànsit en aquest tram entre el 2013 i el 2018.

L’increment de trànsit a la carretera CV‐715 també ha implicat un augment del percentatge de vehicles pesants, passant del 4,3% el 2013 al 5,2% el 2018.

Taula 27. Evolució de la IMD a la CV‐715 en els darrers 5 anys. Font: Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori

Any IMD PK 16+750 % VP 2014 4.251 4,3% 2015 4.457 4,5% 2016 4.472 4,2% 2017 4.614 5,6% 2018 4.639 5,2%

Dades de la xarxa provincial (Diputació de Valencia): Respecte a la xarxa de carreteres locals que gestiona la Diputació de Valencia, es disposa de dades d’aforament de la carretera interurbana CV‐670 entre Piles i Oliva.

87

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Les darreres dades disponibles del 2017 indiquen que en un dia feiner hi ha una IMD de 12.453 veh/d amb un percentatge de vehicles pesants del 2,7%.

Taula 28. Aforaments de trànsit de la carretera CV‐670 a les proximitats d’Oliva. Font: Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori

Codi tram 670050

PK Inici 5+300

PK Final 7+620

IMD 2017 12.453

% VP 2,7%

Figura 81. Mapa de trànsit 2018 a la xarxa de carreteres de la Diputació de Valencia a l’entorn d’Oliva. Font: Mapa d’aforaments 2017 de la Diputació de València

88

Del 2011 al 2017 l’IMD s’ha passat dels 11.901 veh/d als 12.453 veh/d. És a dir, s’ha incrementat un 4,6% el trànsit en aquest tram entre el 2011 i el 2017. No obstant, dins del període hi ha una disminució de l’IMD al 2012 i el 2016 amb 9.899 veh/d i 8.263 veh/d, respectivament.

Tot i l’increment de trànsit a la carretera CV‐670, el percentatge de vehicles pesants s’han mantingut força estable del 2012 al 2017 amb valors que oscil∙len del 2,0% el 2013 al 2,7% el 2017.

Taula 29. Evolució de la IMD a la CV‐670. Font: Diputació de València – Àrea de Carreteres i Infraestructures

Any IMD PK 6+400 % VP 2011 11.901 3,8% 2012 9.899 2,4% 2013 10.978 2,0% 2014 10.545 2,3% 2015 11.042 2,4% 2016 8.263 2,5% 2017 12.453 2,7%

Dades de la xarxa estatal (Ministeri de Foment): Respecte a la xarxa de carreteres estatals que gestiona el Ministeri de Foment, es disposa de dades d’aforaments de la N‐332 i l’AP‐7. De la N‐332 es coneixen dades concretament de dos punts: un a Oliva mateix i un segon situat al nord a la població de Alqueria de la Condesa. Pel que fa a l’AP‐7, es disposa d’un aforament a l’entorn de Gandia.

Les dades de 2017 de l’aforament més pròxim de la N‐332 indiquen que en un dia feiner hi ha una IMD de 15.478 veh/dia amb un percentatge de vehicles pesants del 7,1% en el tram de pas per Oliva.

88

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 82. Mapa de trànsit 2017 a la xarxa de carreteres del Ministeri de Foment a l’entorn d’Oliva. Font: Mapa de tráfico de 2017 del Ministerio de Fomento

89

A continuació es mostra l’evolució de les dades de trànsit d’aquests punts pel període 2011‐2017: Figura 83. Evolució 2011‐2017 del trànsit de la N‐332 i l’AP‐7 a l’entorn d’Oliva. Font: Elaboració pròpia a partir del Mapa de tráfico de 2017 del Ministerio de Fomento

Tal i com s’observa a la figura anterior, el tram de la N‐332 de pas per Alqueria de la Condesa ha experimentat certes variacions de trànsit al llarg d’aquests darrers anys. Concretament s’ha incrementat en un 37,6% en el període 2014‐2017 fins arribar a superar els 26.000 veh/dia i presenta una taxa de creixement anual del 3,1% pel període 2011‐2017.

En canvi, el punt situat a Oliva duu un trànsit sense grans variacions al llarg dels anys que se situa al voltant dels 15.300 veh/dia. Pel que fa a la taxa de creixement anual per el període analitzat 2011‐2017 és del 0,9%.

89

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

De la mateixa forma, el trànsit de l’AP‐7 en el seu pas per Gandia no ha experimentat grans variacions en aquest període, i fins i tot ha arribat a disminuir un 5,1% acumulat del 2011 al 2017.

Aforaments de l’Estudi de Mobilitat de 2018 i aforaments específics del Pla Primerament, per l’Estudi de Mobilitat d’Oliva de 2018 es van realitzar aforaments en els 6 accessos al nucli urbà en dues onades (juliol i setembre). Per tal de completar aquesta informació s’ha realitzat una campanya d’aforaments complementària que avarca els següents punts: 

N‐332 Nord



N‐332 tram urbà



N‐332 Sud



CV‐638



Pg. Francisco Brines



Pg. Lluis Vives en sentit sud‐est i C/ Alcalde Sancho en sentit nord‐oest



C/ Niño Jesús



C/ San Ignacio Loyola



Via Pista des del C/ de l’Alfadalí fins Pg. dels Rajolars



Via Camino que connecta amb Oliva Nova

90

Figura 84. Punts d’aforament específics PMU Oliva. Font: Elaboració pròpia

Aquesta campanya de treball de camp es va realitzar durant el 22 de maig de 2019.

S’han aplicat uns factors de conversió a les dades recollides al setembre del 2018, a partir de la comparativa d’alguns punts amb els resultats dels nous aforaments del 2019.

A continuació es mostra una imatge resum de les dades de trànsit del nucli urbà mostrant el valor de vehicles totals i vehicles pesants que hi circulen i diferenciant per sentits de circulació:

90

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 85. Resum de dades de trànsit (IMD vehicles totals i pesants). Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

91

En la següent figura es mostra en detall el volum de vehicles pesants de cada aforament, juntament amb el percentatge de vehicles que representen respecte el total del tram. Tal i com es pot observar, la N‐332 és la via amb majors volums de pesants.

Figura 86. Resum de dades de trànsit (IMD pesants). Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

91

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Els resultats d’aquests comptatges han permès el calibratge del model de trànsit viari. A partir d’aquest, s’ha pogut elaborar una aranya de trànsit que mostra de forma gràfica el volum de vehicles de la xarxa viària urbana d’Oliva.

4.4.2

INTENSITATS DE TRÀNSIT

Les vies amb més intensitat de trànsit són: 

La N‐332 amb 17.400 veh/dia en la vessant nord, 16.200 veh/dia en el tram central de la trama urbana i 15.500 veh/dia al sud. Es tracta de la via amb major trànsit de pas, amb un 50% de vehicles sense origen ni destí a Oliva i amb temps de viatge mitjans de més de 50 minuts.



En paral∙lel a la N‐332 es troben el Pg. Lluis Vives en sentit sud‐est amb 7.713 veh/dia i el carrer Alcalde Sancho en sentit nord‐oest amb 6.598 veh/dia. Aquesta rambla és una altra de les principals vies canalitzadores de trànsit dins el nucli urbà.



L’accés per la CV‐670 canalitza 11.900 veh/dia i destaca per tenir un perfil de vehicle turisme de connexió amb Oliva i amb una proporció elevada del motiu ocupacional. Aquesta via connecta amb els municipis de Piles, Miramar i Guardamar de la Safor, entre d’altres.

92



Seguidament es troba el Pg. Francisco Brines que duu gairebé 9.200 veh/dia i dona accés a un conjunt d’urbanitzacions de platja que pertanyen al municipi d’Oliva. Aquest punt es caracteritza per tenir gairebé un 60% de trànsit intern al municipi i el percentatge més alt de turismes de tots els accessos (84%).

Figura 87. Aranya de trànsit. Font: elaboració pròpia

92

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 88. Aranya de trànsit del nucli urbà. Font: elaboració pròpia

93

Es comprova com les vies que conformen la xarxa vertebradora de primer ordre canalitzen intensitats de trànsit força superiors a les de la resta de la xarxa, sobretot en els casos de la N‐ 332, el Pg. Lluis Vives i el Pg. Francisco Brines.

4.4.3

ESTACIONALITAT

Per la redacció del present PMUS l’Ajuntament d’Oliva va encarregar a l’empresa Instituto Opinometre uns aforaments de trànsit en els principals accessos al municipi. Aquests aforaments es van realitzar en dues onades, la primera al juliol i la segona al setembre. A partir dels resultats obtinguts s’han tractat d’analitzar les variacions de trànsit a la xarxa en els diferents períodes de l’any.

Tal i com es pot observar en la figura següent, els volums de trànsit en tots els punts són superiors al juliol que al setembre, coincidint amb la temporada estival. Aquestes diferències són més notables sobretot en el Punt 3 situat a la via que dona accés a les platges i urbanitzacions costeres del municipi, amb un 46% més de trànsit al juliol que al setembre.

Altres punts amb diferències, tot i que menys significatives, són els dos punts de la N‐332, amb un 14% més de trànsit al juliol en el punt Nord i un 26% més al punt Sud. Finalment, el Punt 1 a la CV‐670 presenta un 13% més de volum de vehicles al juliol que al setembre.

Pel que fa als vehicles pesants, tots els punts presenten també més trànsit de pesants al juliol que al setembre. Les diferències més significatives es troben en els dos punts de la N‐332, amb un 73% més de trànsit al punt Nord i un 33% més al Sud.

93

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 89. Comparativa de les onades d’aforaments de trànsit de juliol i setembre. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

Vehicles totals

94

Vehicles pesants

En termes globals, el factor d’estacionalitat comporta un increment del 19% del trànsit durant els mesos estivals respecte a altres mesos de l’any més valls, com per exemple el setembre.

4.4.4

ENQUESTES PANTALLA A CONDUCTORS 2018

Per la redacció del present PMUS l’Ajuntament d’Oliva va encarregar a l’empresa Instituto Opinometre l’elaboració d’enquestes pantalla a conductors. Aquestes enquestes pretenen caracteritzar els moviments als principals accessos del municipi d’Oliva i van acompanyades d’aforaments de trànsit en els punts d’enquesta per tal de poder fer l’expansió de la mostra.

A continuació se’n presenten els principals resultats:

94

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Fitxa tècnica 

Univers: conductors de vehicle privat als principals accessos del municipi d’Oliva.



Mostra: 1.811 entrevistes presencials, distribuïdes en dues onades. La 1a fase es va realitzar al juliol (833 entrevistes) i la 2a al setembre (978 entrevistes).



Error de la mostra: ±2,30% per un interval de confiança del 95,5%.



Ubicació dels punts: Figura 90. Localització dels punts d’enquestes pantalla. Font: Estudio de Movilidad en el municipio de Oliva. Informe de resultados. (Instituto Opinometre)

95



Calendari de realització: La 1a fase es va realitzar del 24‐26 de juliol i la 2a del 18‐20 de setembre.



Gravació, depuració i validació de la base de dades: Intituto Opinometre.



Metodologia: entrevistes presencials a conductors de transport privat.

Per tal de poder expandir la mostra obtinguda de les enquestes es van realitzar 6 aforaments de trànsit automàtics de 24 h en cadascuna de les onades d’enquestes, tal i com s’ha explicat anteriorment.

Distribució territorial A continuació es calcula el nombre de vehicles que fan desplaçaments interns, de connexió i externs per cadascun dels accessos estudiats. Els desplaçaments interns són aquells que tenen l’origen i el destí del desplaçament al municipi d’Oliva, els desplaçaments de connexió són els desplaçaments realitzats entre Oliva i l’exterior, i els desplaçaments externs són els desplaçaments on l’origen i el destí són àmbits fora del municipi.

En la següent figura s’analitzen les dades mitjanes de les dues onades d’enquestes:

95

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 91. Distribució territorial dels vehicles en els accessos d’Oliva. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

96

En analitzar el gràfic anterior, es denota una gran proporció de trànsit de pas a la N‐332, ja que, tal i com es pot observar, la meitat del seu trànsit té origen i destí fora del municipi. Pel que fa al Punt 2 de la N‐332 al Nord presenta només un 1% de trànsit intern i un 47% de connexió. En canvi, el Punt 4 a la N‐332 al Sud té una proporció superior de trànsit intern (14%) ja que permet connectar les urbanitzacions de platja situades més al sud, i finalment presenta un 36% de vehicles de connexió.

Pel que fa al Punt 1 a la CV‐670, hi predomina el trànsit de connexió ja que es tracta de la via que connecta Oliva amb altres municipis més petits de l’entorn. Els vehicles que passen per aquest punt són en un 82% de connexió, en un 17% exteriors i en un 1% interns.

Una composició diferent del trànsit s’observa en el Punt 3, que connecta el nucli urbà amb les urbanitzacions de la platja. Els vehicles que passen per aquest punt són en un 59% interns i en un 41% de connexió. En aquest punt es denota certa diferència entre la composició del trànsit al juliol i al setembre. Concretament, al setembre és un 35% de connexió i un 65% intern, mentre que al juliol la proporció de trànsit de connexió és força superior, 51% connexió i 49% intern, segurament perquè augmenta la quantitat de vehicles que s’encaminen cap a la platja o les urbanitzacions costeres.

Pel que fa al Punt 5 a la CV‐715, és utilitzada per vehicles interns i externs per igual (27% del trànsit) i per un 46% de connexió.

Finalment, pel Punt 6 al C/ Alfadalí hi predominen el trànsit intern i el de connexió amb un 46% i un 39% del trànsit, respectivament. Els vehicles de pas només representen un 15% en aquest punt.

En aquest punt es denota certa diferència entre la composició del trànsit al juliol i al setembre.

Concretament, al setembre és un 54% de connexió i un 28% intern, mentre que al juliol predomina el trànsit intern amb un 56% intern i un 31% de connexió.

Motiu del desplaçament Els motius del desplaçament s’han agrupat en motius personals i motius ocupacionals, aquests són: 

Motius ocupacionals: són aquells desplaçaments on l’origen o el destí té com a motiu la feina o els estudis.

96

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Motius personals: són aquells desplaçaments on l’origen o el destí té com a motiu compres, oci, gestions personals, metge i altres motius.

A continuació es calcula el nombre de vehicles amb desplaçaments de motius personals i ocupacionals per cadascun dels accessos estudiats. En la figura següent s’analitzen les dades mitjanes de les dues onades d’enquestes.

Tal i com s’observa en la figura, hi ha 3 punts amb proporcions 60% ocupacional – 40% personal que són el Punt 1, el 5 i el 6. Pel que fa als Punts 2, 3 i 4, presenten proporcions superiors de vehicles amb motius personals, però amb poca diferència en alguns casos.

Figura 92. Motiu de desplaçament dels vehicles en els accessos d’Oliva. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

97

La principal diferència significativa entre els resultats de juliol i setembre és que el motiu de viatge ocupacional disminueix al juliol per incrementar‐se el personal. El punt on s’observa el major canvi és el Punt 2 a la N‐332 Nord ja que al juliol les proporcions són 61% personals i 39% ocupacionals, mentre que al setembre són 45% personals i 55% ocupacionals.

Tipus de vehicle En aquest punt es calcula el nombre de vehicles per tipologia. En el següent gràfic s’han inclòs els turismes, motos i furgonetes i s’ha afegit la categoria ”altres” per a la resta de vehicles; s’analitzen les dades mitjanes de les dues onades d’enquestes. Cal esmentar que el nombre de camions enquestats en aquests punts va ser molt baix.

97

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 93. Tipus de vehicle en els accessos d’Oliva. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

Dels gràfics anteriors destaca que els Punts 5 i 6 tenen un percentatge de furgonetes entre 11‐16 98 punts per sobre de la resta, segurament per la seva proximitat als polígons industrials.

Existeixen algunes diferències significatives entre els resultats de juliol i setembre: 

Punt 1 CV‐670: al juliol augmenta la proporció de turismes en aquest accés mentre que baixa la proporció de furgonetes i camions; es passa d’un 85% de turismes i un 9% de furgonetes al juliol a un 77% de turismes i un 19% de furgonetes al setembre.

En dos punts passa l’efecte contrari i són: 

Punt 3 Pg. Francisco Brines: es passa d’un 78% de turismes i un 15% de furgonetes al juliol a un 88% de turismes i un 8% de furgonetes al setembre.



Punt 6 C/ Alfadalí: es passa d’un 63% de turismes i un 30% de furgonetes al juliol a un 77% de turismes i un 19% de furgonetes al setembre.

Temps mitjà dels desplaçaments En funció del punt d’accés a Oliva s’observen canvis significatius en els temps de viatge. Els vehicles que accedeixen al municipi pels Punts 2 i 4 (N‐332 Nord i Sud) realitzen els desplaçaments més llargs ja que procedeixen de municipis més llunyans. En canvi, tota la resta de punts es caracteritzen per presentar un temps de viatge de mitjana d’entre 20‐30 minuts.

Com a diferència principal entre els resultats de juliol i setembre, es pot observar com en la majoria de punts el temps de viatge és superior al juliol, ja que existeixen majors volums de trànsit a l’estiu, més congestió a la xarxa viaria i vehicles que realitzen trajectes de major distància i per tant, de més duració (vehicles de connexió cap a la zona de platja o bé de pas cap a d’altres municipis de la costa valenciana).

Aquest fet s’observa de forma més accentuada en el Punt 2 a la N‐332 on el temps de viatge gairebé es dobla de setembre a juliol, passant de 40 minuts a més d’1 hora i quart de trajecte.

98

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 94. Temps mitjà de desplaçament segons el punt d’accés. Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’Instituto Opinometre

Juliol

Setembre

99

Ocupació mitjana dels vehicles De l’anàlisi de les enquestes és possible obtenir l’ocupació mitjana dels vehicles de l’àmbit, que resulta ser d’1,59 persones/vehicle.

99

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

4.4.5

REPARTIMENT DEL TRÀNSIT A LA XARXA URBANA DEL MUNICIPI

En un dia laborable tipus la xarxa urbana de carrers d’Oliva suporta 114.300 vehicles‐quilòmetre.

Aclariment: Un vehicle quilòmetre (veh∙km) és la unitat de mesura del trànsit i representa un vehicle recorrent un quilòmetre de xarxa. Així, 10 veh∙km poden correspondre tant a un vehicle fent 10 km com 2 vehicles fent 5 km cadascun.

Aquest volum de vehicles‐quilòmetre es reparteix en un 88% que circula per la xarxa primària, gairebé un 4% per la xarxa secundària distribuïdora i un 8% per la xarxa veïnal.

Taula 30. Contrast entre el pes de cada jerarquia viària en termes de longitud de xarxa i trànsit canalitzat. Font: Elaboració pròpia.

Longitud Trànsit % % (km) (veh∙km) Primària 54,3 30,5% 100.601 88,0% Distribuïdora 10,3 5,8% 4.424 3,9% Local 113,2 63,7% 9.257 8,1% Jerarquia

Així, la xarxa primària suporta el 88% del trànsit del municipi quan només representa un 30% de la xarxa de carrers d’Oliva. A l’altra banda, la xarxa local, que representa el 64% de la xarxa de carrers, canalitza el 8% del trànsit.

100

Figura 95. Contrast entre el pes de cada jerarquia viària en termes de longitud de xarxa (esquerra) i trànsit canalitzat (dreta). Font: Elaboració pròpia

Longitud Trànsit

4.4.6

GRAU DE SATURACIÓ DE LA XARXA

Una vegada determinada l’aranya de trànsit del municipi es procedeix a verificar el grau de saturació de la xarxa a partir de les dades de secció de carrers i el volum de vehicles que hi circulen.

S’estimen les següents capacitats viàries en funció de la secció del carrer:     

1 carril en un sentit: 1.000 veh/h 1+1: 1.500 veh/h 2 carrils en un sentit: 2.000 veh/h 1+2 / 2+1: 3.000 veh/h 2+2: 4.000 veh/h

A partir de la capacitat de cada tram i aplicant un trànsit en hora punta del 7,3% de la IMD (factor d’hora punta mitjà, extret de les distribucions horàries dels aforaments) s’assoleix el grau de saturació que tindrà cada tram de la xarxa en l’hora del dia de màxima intensitat de vehicles (I/C = intensitat en hora punta / capacitat horària).

100

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

En l’elaboració de l’I/C s’han considerat les capacitats teòriques, tenint en compte vehicles equivalents (1 vehicle lleuger = 1 vehicle equivalent i 1 vehicle pesant = 3 vehicles equivalents).

Figura 96. Grau de saturació de la xarxa primària urbana+secundària distribuïdora. Font: Elaboració pròpia

101

La imatge representa els problemes de capacitat de l’N‐332 sobretot en el tram central des de que creua amb els carrers Cervantes i de la Constitució i fins al carrer del Natzarè, on els valors de la saturació en els dos sentits de circulació es troben al voltant de l’1. Pel que fa a la resta de la xarxa urbana principal, es posa de manifest que funciona sense problemes de congestió ja que l’índex de saturació es troba en tots els trams per sota del 0,75.

Un fet que afecta als problemes de capacitat del tram de la N‐332 en el tram del nucli urbà és la presència elevada de vehicles pesants, tal i com s’ha explicat en capítols anteriors fent referència als resultats dels aforaments de trànsit.

La figura següent mostra, a l’esquerra, com es reparteix la longitud de xarxa urbana principal d’Oliva segons el grau de saturació en hora punta i, a la dreta, quin percentatge del trànsit d’un dia laborable canalitza aquesta xarxa segons el seu grau de saturació de l’hora punta:

101

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 97. Repartiment de la longitud de xarxa (esquerra) i dels veh•km (dreta) d’un dia laborable segons grau de saturació de la xarxa urbana principal a l’hora punta. Font: Elaboració pròpia

Longitud Trànsit

Així, el 91% de la xarxa urbana principal d’Oliva que presenta una saturació inferior al 50% canalitza, al llarg del dia, el 54% del trànsit total del municipi que circula per aquestes vies. A l’altra 102 banda, els trams de la xarxa que presenten una saturació superior al 100% canalitzen només el 4% del trànsit diari.

4.5

APARCAMENT

4.5.1

DEMANDA D’APARCAMENT NO REGULAT EN CALÇADA

S’han realitzat mesuraments de la demanda d’aparcament de l’oferta lliure en diferents àmbits del nucli urbà d’Oliva amb una mostra total de 280 places.

Les 3 zones analitzades es localitzen a: 

Zona 1, àmbit Centre Nord: anàlisi de 90 places ubicades als carrer Del Mercat, Comtessa de Maians, Pintor Sorolla, el Passeig Lluís Vives, carrer Juan Antoni Mayans i el carrer Sanchis Mayans.



Zona 2, àmbit Eixample: anàlisi de 84 places ubicades al carrer Guillem de Castro, Fonteta de Soria i el Passeig Francisco Brines.



Zona 3, àmbit Est Sant Francesc: anàlisi de 106 places ubicades als carrers Gregori Maians, Del Governador, Navarra, Ramón y Cajal i Francesc Ferrer i Pastor.

102

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 98. Àrees on s’ha realitzat el treball de camp de rotació d’aparcament lliure. Font: elaboració pròpia

103

El procediment d’aquest comptatge és el de controlar durant un dia feiner una mostra composta per un cert nombre de places legals que es considera representativa de l’estacionament en una determinada zona. Les places s’han sotmès a observació de les 9h‐13h i de 16h‐20h i s’han controlat en intervals de 30 minuts, anotant els canvis de vehicles produïts a cada interval.

Els paràmetres deduïts en aquest comptatge són els següents: 

% d’ocupació (hores x plaça): expressa el percentatge de l’oferta d’aparcament (nº de HxP controlades) consumida per la presència de vehicles estacionats.

103

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Índex de rotació: es defineix com el quocient entre el nombre total d’entrades i el nombre de places ofertes. Indica una mitjana, en nombre de vehicles, de les places controlades.



Índex de rotació de places dinàmiques: el mateix que l’índex de rotació però sense tenir en compte les places d’aparcament on ha estacionat un únic vehicle al llarg de tot el dia (places fixes).



% places fixes: percentatge de places ocupades pel mateix vehicle durant el període de control, respecte el total de places analitzades.

S’han analitzat un total de 280 places lliures a l’entorn del Centre (representen el 2,2% de l’oferta lliure total del municipi).

Els resultats són els següents: Taula 31. Conjunt de paràmetres analitzats a les places lliures. Font: elaboració pròpia a partir del treball de camp.

Zona 1 Zona 2 Zona 3

Núm.

Places 90 106 84

Núm.

Vehicles 285 343 213

% Ocupació (HxP) 95,3% 97,0% 98,1%

IR (veh/plaça) 3,17 3,24 2,54

IR places dinàmiques (veh/plaça) 3,87 3,97 104 3,02

% places fixes

25,6% 25,5% 29,8%

Ocupació: L’ocupació global de les hores per plaça se situa en el 96,8% amb uns valors superiors a l’entorn de l’àmbit de l’Eixample (97,0%) i l’àmbit est de Sant Francesc amb un 98,1%.

Per franges horàries l’ocupació per plaça és la següent: Figura 99. Distribució horària de l’ocupació de l’oferta d’aparcament lliure. Font: elaboració pròpia

104

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Com s’observa en les gràfiques superiors en tots els àmbits analitzats s’assoleixen valors d’ocupació superiors als 80% (i superiors al 90% en la Zona 2) però en cap cas s’assoleix la plena ocupació de cap àmbit en una franja horària determinada (ocupació del 100%).

Índex de rotació: L’oferta d’aparcament lliure no promou la rotació dels vehicles fet que es posa de manifest en els 105 índex de rotació resultants amb uns valors que oscil∙len del 2,54 veh/plaça de la Zona 3 als 3,24 veh/plaça de de la Zona 2. Es tracta de valors habituals en zones no regulades.

Figura 100. Índex de rotació (veh/plaça). Font: elaboració pròpia 3,50 3,13

3,24

3,00 2,42

2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Zona 1

Zona 2

Zona 3

Si no es tenen en compte les places fixes (un vehicle estacionat al llarg de tota la jornada) els valors ascendeixen dels 3,02 veh/pl de la Zona 3 als 3,97 veh/pl de la Zona 2.

Les places fixes representen uns valors destacats al conjunt de zones analitzades. En tots els àmbits el % de places fixes superen el 25% de l’oferta, amb valors d’entre el 25,5% de la Zona 2 fins al 29,8% de de la Zona 3. En el cas de les zones 1 i 2, es tracta de carrers amb una elevada concentració comercial amb necessitats d’oferta de rotació d’aparcament que permeti agilitzar les gestions i compres. L’elevat índex de places fixes entra en contradicció amb aquesta necessitat.

105

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 101. Índex de rotació (veh/plaça) de les places dinàmiques. Font: elaboració pròpia 4,50 3,97

3,87

4,00 3,50

3,02 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Zona 1

Zona 2

Zona 3

Durades dels estacionaments: Complementàriament, s’ha calculat la durada (temps) dels estacionaments. En concret, s’ha 106 estimat el percentatge d’estacionaments per franges horàries de 30 minuts.

Així doncs, la durada dels estacionaments en les places lliures varia en funció de l’àmbit analitzat.

Globalment, tots els àmbits tenen més d’un 20% dels estacionaments amb unes durades que superen les 4 hores. En el cas de la zona 3 aquest valor assoleix el 43% dels estacionaments.

Els estacionaments de curta durada (màxim 2 hores) representen el 59% dels estacionaments a la Zona 1 i el 60% a la Zona 2, per contra la Zona 3 només representa el 37%, valor influenciat per l’elevat percentatge de places fixes (29,8%) i els estacionaments de més de 4 hores (43%).

Figura 102. Percentatge de durades dels estacionaments per zones. Font: elaboració pròpia

Zona 1 Més de 4 hores

21%

3,5‐4 hores

5%

3‐3,5 hores 3% 2,5‐3 hores

8%

2‐2,5 hores

5%

1,5‐2 hores

6%

1‐1,5 hores

12%

30 minuts ‐1 hora

12%

0‐30 minuts

29% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Zona 2 25%

Més de 4 hores

3% 4% 5% 4% 7%

3,5‐4 hores 3‐3,5 hores 2,5‐3 hores 2‐2,5 hores 1,5‐2 hores

9%

1‐1,5 hores

18%

30 minuts ‐1 hora

26%

0‐30 minuts

0%

5%

10%

15%

20%

25%

106

30%

35%

40%

45%

50%

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Zona 3 Més de 4 hores 3,5‐4 hores 3‐3,5 hores 2,5‐3 hores 2‐2,5 hores 1,5‐2 hores 1‐1,5 hores 30 minuts ‐1 hora 0‐30 minuts

43% 3% 5% 7% 5% 3% 11% 11% 12% 0%

5%

10% 15%

20%

25%

30% 35%

40%

45%

50%

Complementàriament a l’anàlisi de l’aparcament lliure en calçada, s’han identificat les indisciplines d’estacionament.

En les tres zones d’estudi s’han detectat indisciplines d’estacionament, en concret estacionaments en guals privats.

El nombre d’indisciplines varia de les 2 a la Zona 2 a les 4 a la Zona 3 amb un percentatge 107 d’Ocupació d’HxP d’entre el 7,9% al 9,0%. És a dir, amb un acumulat d’hores de 9,5 hores a la Zona 1, 8h a la Zona 2 i 12,5h a la Zona 3.

Cal tenir en compte que al llarg de totes les hores analitzades no hi ha plena ocupació de les places, per tant tots els vehicles il∙legals tenen oferta d’aparcament a més o menys distància del punt on s’ha detectat la indisciplina.

Taula 32. Conjunt de paràmetres analitzats als estacionaments il∙legals. Font: elaboració pròpia a partir del treball de camp.

Núm. Indisciplines Tipologia indisciplina % Ocupació (HxP) Zona 1 3 Estacionament en gual 7,9% Zona 2 4 Estacionament en gual 9,0% Zona 3 2 Estacionament en gual 8,7%

4.5.2

DÈFICIT D’APARCAMENT RESIDENCIAL

La comparació de l’oferta i la demanda residencial d’aparcament dona lloc al paràmetre de dèficit residencial d’aparcament, que es pot entendre com la relació directa entre demanda i oferta residencial.

En aquest capítol es realitzarà aquesta anàlisi per tal de conèixer si l’espai destinat al vehicle privat (en aquest cas, en relació a l’aparcament) és insuficient per absorbir la demanda residencial d’aparcament, o si bé, en el cas contrari, ocupa un espai excessiu en detriment d’aquell que es podria destinar a altres modes (peu, bici, bus).

Aquesta anàlisi únicament es pot efectuar a nivell global del municipi atès que no es disposa de l’oferta privada d’estacionament ni del nombre de vehicles censat per zones.

Fruit de l’anàlisi s’obtindran els valors dels paràmetres següents: 

Dèficit residencial global: conformat per tots els vehicles que no disposen de plaça d'aparcament (a la calçada o a garatges)



Dèficit residencial infraestructural: es defineix com el nombre de turismes que no disposen d'una plaça d'aparcament fora de la calçada. Constitueix el nucli més important de la potencial demanda d'un aparcament.

107

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Índex de cobertura (IC): es defineix com el quocient entre l'oferta i la demanda de places d'aparcament residencial, en tant per u. Aplicat a l'oferta global d'aparcament reporta l'índex de cobertura global, i aplicat a l'oferta fora calçada reporta l'índex de cobertura de garatges i pàrquings

Del cens de vehicles facilitat per l’Ajuntament s’obté que el municipi té 13.627 turismes censats, mentre que l’oferta d’aparcament ascendeix gairebé a 24.900 places (13.636 places en calçada, 1.651 places fora de calçada i 9.603 places en guals privats), per tant el conjunt de turismes del municipi ocupen el 54,7% de les places ofertes, de manera que no hi ha dèficit global d’aparcament residencial al conjunt d’Oliva.

Si es considera tot el parc, que ascendeix a 21.195 vehicles, també en aquest cas l’oferta d’aparcament supera a la demanda (el conjunt de vehicles representen el 85,2% de l’oferta total).

Sí que es detecta un dèficit residencial infraestructural d’aparcament atès que una part dels turismes han d’estacionar al carrer. Es tracta de 4.024 turismes que no disposen d’aparcament fora calçada (29,5% del total), i de 11.592 vehicles considerant tot el parc (54,7%).

Si bé en termes globals no es detecta un dèficit global residencial d’aparcament pels vehicles 108 pràcticament d’oferta censats, cal esmentar que hi ha zones al municipi que no disposen d’aparcament en calçada, de manera que en aquests àmbits és previsible que es doni un dèficit (centre – casc antic, i Pinet).

D’altra banda, i en contraposició a aquestes dades, es disposa de l’enquesta a residents realitzada l’any 2018 on es pregunta als residents sobre el lloc d’aparcament quan la destinació del seu viatge és el domicili. El 52% de les respostes indiquen que el lloc d’aparcament en domicili és l’aparcament lliure en calçada i el 43% en aparcaments privats (el 4% són altres tipologies).

Aplicant el 52% als 13.627 turismes censats, resulta que 7.141 vehicles estacionen al carrer quan la destinació del seu desplaçament és el domicili. Malgrat que aquest valor és superior als 4.024 turismes estimats anteriorment que no disposen d’oferta d’aparcament privada fora calçada, en termes globals, l’oferta d’aparcament en calçada és superior al volum de vehicles que segons l’enquesta a residents estacionen al carrer en el lloc d’origen (12.677 places lliures en calçada respecte els 7.141 vehicles de residents que estacionen al carrer).

Figura 103. Percentatge d’oferta d’aparcament a Oliva. Font: elaboració pròpia

En aquest cas, però, també es tracta d’una dada global que no té en compte las particularitats de cada zona, de manera que no es pot obviar l’existència d’un dèficit potencial d’aparcament en determinades zones amb molt poca oferta d’aparcament al carrer. En aquest sentit, l’enquesta

108

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

indica que en la zona centre del nucli d’Oliva únicament el 30% aparca en aparcaments privats, mentre que el 70% restant ho fa al carrer.

4.5.3

DÈFICIT D’APARCAMENT GLOBAL

Per analitzar el dèficit d’aparcament global diürn es tindran en compte també els vehicles forans no residents.

Segons el model de trànsit desenvolupat al llarg del dia entren al nucli d’Oliva un total de 18.587 vehicles que efectuen desplaçaments de connexió amb destinació Oliva. Una part d’aquest són vehicles residents (desplaçaments de connexió de tornada) i una altra part són vehicles forans.

Segons l’enquesta a residents s’extreu que diàriament es realitzen 13.465 viatges/dia de connexió amb transport privat en els dos sentits. Considerant únicament un sentit (les tornades) i aplicant l’ocupació mitjana dels vehicles que se situa a l’entorn de l’1,31 (font: enquestes pantalla), resulta que són 5.139 vehicles/dia els vehicles de residents que entren a Oliva després de realitzar un desplaçament de connexió.

Per tant, si es resten aquest 5.139 vehicles de residents als 18.587 vehicles totals que diàriament accedeixen a Oliva, el nombre de vehicles forans és de 13.448 vehicles.

109

Segons els resultats de les enquestes pantalla, un 68% dels vehicles que accedeixen a Oliva acaba estacionant al carrer. Per tant, la demanda forana representa una demanda potencial d’aparcament en calçada comptabilitzada en 9.200 places.

Per altra banda, al llarg del dia es comptabilitzen 7.413 vehicles dels residents que realitzen desplaçaments interns amb destinació a altres llocs diferents del domicili, dels quals el 59% aparquen al carrer i un 20% en aparcaments públics gratuïts (Font: enquesta a residents).

Representen una demanda d’aparcament de 4.366 i 1.475 places, respectivament.

Si se suma la demanda forana d’aparcament en calçada (9.200 places) i la demanda de residents (4.366 places), resulta una demanda potencial total d’aparcament en calçada de 13.566 places.

S’observa, per tant, que les estimacions d’oferta d’aparcament en calçada així com les estimacions de demanda potencial d’aparcament en calçada tenen ordres molt similars, fet que queda contrastat amb els resultats de les rotacions de matrícules de les places no regulades, on s’observen ocupacions molt elevades al llarg del dia. És per aquest motiu que fruit del procés de participació realitzat en el marc del PMUS es detecta en termes globals una percepció de dificultat alhora de trobar una plaça d’estacionament.

4.6

DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES

4.6.1

DEMANDA D’APARCAMENT DE CÀRREGA I DESCÀRREGA

S’han analitzat 9 punts de càrrega i descàrrega en tot el municipi amb un horari de regulació de 9h‐13h30 i de 16h30‐20h que sumen un total de 28 places, que representen una mostra del 33,0%.

Tots els punts analitzats es concentren al centre del municipi d’Oliva entre els barris del Centre‐ Casc Antic i l’Eixample. Es localitzen, en la seva majoria, en carrers amb elevada activitat comercial.

El procediment d’aquest comptatge és el de controlar durant un dia feiner una mostra composta per un cert nombre de places legals que es considera representativa de l’estacionament en una determinada zona. Les places se sotmeten a observació durant el període de regulació i es controlen en intervals de 15 minuts, anotant els canvis de vehicles produïts a cada interval.

109

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 104. Punts CiD on s’ha realitzat el treball de camp de rotació d’aparcament. Font: elaboració pròpia

110

Els paràmetres deduïts en aquest comptatge són els següents: 

Durada mitjana de l’estacionament: és la mitjana de temps que romanen estacionats els vehicles.



Índex de rotació: es defineix com el quocient entre el nombre total d’entrades i el nombre de places ofertes. Indica una mitjana, en nombre de vehicles, de les places controlades.



% d’ocupació (hores x plaça): expressa el percentatge de l’oferta d’aparcament (nº de HxP controlades) consumida per la presència de vehicles estacionats.

Els resultats són els següents: Taula 33. Conjunt de paràmetres analitzats a les places CiD. Font: elaboració pròpia a partir del treball de camp.

Núm. Places Núm. Vehicles % Ocupació (HxP) IR (veh/plaça) Conjunt punts CiD 28 116 24,7% 4,1 (mostra)

L’ocupació global de les hores per plaça se situa en el 24,7% amb un índex de rotació de 4,1 vehicles/plaça. Cal destacar que la gran part dels vehicles que fan ús de les places CiD són vehicles que efectuen operatives de distribució urbana de mercaderies.

Per franges horàries l’ocupació per plaça són les següents:

110

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 105. Distribució horària de l’ocupació de l’oferta d’aparcament CiD. Font: elaboració pròpia.

Com s’observa en les gràfiques superiors, els valors d’ocupació són superiors en període de matí, detectant‐se l’ocupació màxima a les 10h15 amb un 50% d’ocupació, seguit de les 11h30 amb un 46%.

Durades dels estacionaments: Complementàriament s’ha calculat la durada (temps) dels estacionaments. En concret, s’ha 111 estimat el percentatge d’estacionaments per franges horàries de 15 minuts.

Gairebé el 75% dels estacionaments en les places CiD tenen una durada màxima de 15 minuts, i per tant, compleixen amb el temps màxim d’estacionament permès. Un 10% més dels estacionaments, malgrat que superen el 15 minuts permesos, també són de molt curta durada, d’entre 15‐30 minuts. Per contra, un 6,3% dels vehicles estacionen en places CiD en durades superiors a les 2 hores.

Figura 106. Percentatge de durades dels estacionaments per zones. Font: elaboració pròpia

Conjunt punts CiD > 4 hores 2 ‐4 hores 1 ‐ 2 hores 0,45 ‐ 1 hora 0,30 ‐ 0,45 hores 0,15‐0,30 hora 0‐0,15 hores

3,6% 2,7% 6,3% 0,9% 6,3% 9,8% 74,1%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0%

Si s’analitzen els resultats per cada punt CiD els resultats són els següents: Taula 34. Conjunt de paràmetres analitzats a les places CiD. Font: elaboració pròpia a partir del treball de camp.

Núm. Places Núm. Vehicles % Ocupació (HxP) IR (veh/plaça) P1 7 45 26,3% 6,4 P2 4 8 12,5% 2,0 P3 3 9 38,5% 3,0 P4 2 7 20,3% 3,5 P5 1 7 62,5% 7,0 P6 1 7 40,6% 7,0 P7 1 3 9,4% 3,0 P8 6 24 25,0% 4,0 P9 3 6 15,6% 2,0

111

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 107. Punts CiD on s’ha realitzat el treball de camp de rotació d’aparcament. Font: elaboració pròpia

112

Índex de rotació per punt CID: L’índex de rotació assoleix valors elevats de 7,0 veh/plaça en els punts 5 i 6, i de 6,4 veh/plaça en el punt 1. Per contra els punts 2 i 9 presenten un índex de rotació força baix amb valors de 2,0 veh/plaça al llarg de la jornada.

Figura 108. Índex de rotació (veh/plaça) per punt CiD analitzat. Font: elaboració pròpia 8,0 7,0 7,0

7,0

6,4

veh/plaça

6,0 5,0 4,0 4,0

3,5 3,0

3,0

3,0 2,0

2,0

2,0 1,0 0,0 P1

P2

P3

P4

P5

P6

P7

P8

P9

Punt CiD

Ocupacions per punt CID: La desagregació de les dades en funció del punt CiD indica una diferència substancial dels resultats. La plaça del punt 5 és la que presenta una major ocupació HxP amb un 62,5%, per contra la plaça del punt 7 només està ocupada un 9,4% de les HxP. Per franges horàries l’ocupació per plaça són les següents:

112

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 109. Distribució horària de l’ocupació de l’oferta d’aparcament CiD per cada punt. Font: elaboració pròpia

113

113

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

114

Com s’observa en les gràfiques superiors, els punts 5, 6 i 7 assoleixen la màxima ocupació en algun moment del dia però això es degut a què l’oferta és d’1 plaça.

El punt 1, punt amb una oferta de 7 places, presenta una ocupació màxima del 70% a les 10h15 i del 60% a les 18h45. Al llarg del dia presenta una ocupació a l’entorn del 30%. El punt 8, amb una oferta de 6 places, presenta una ocupació màxima del 80% a les 11h30. Al llarg del matí té ocupacions del 20%‐50% i a la tarda descendeix fins a valors a l’entorn del 20%.

Durades d’estacionament per punt CID: A les gràfiques inferiors es detalla el percentatge de les durades dels estacionaments. En els punts 1 i 8, punts amb major oferta de places, els estacionaments de fins a 15 minuts representen un 80,0% i 79,2%, respectivament.

114

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

En tots els punts analitzats, la major part dels estacionaments tenen una durada que no supera els 15 minuts, no obstat es detecten valors d’estacionaments de llarga durada (> 2 hores) en el punt 3 (11,1%) i en el punt 5 (14,3%).

Figura 110. Percentatge de durades dels estacionaments per punt CiD. Font: elaboració pròpia

Punt 2

Punt 1 >3h

0,0%

>3h

0,0%

2h‐3h

0,0%

2h‐3h

0,0%

1h‐2h 45‐60min

1h‐2h

2,2%

45‐60min

0,0%

30‐45min

6,7%

15‐30min

11,1%

0‐15min

12,5% 0,0%

30‐45min

12,5%

15‐30min

12,5%

0‐15min

80,0%

62,5%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

Punt 4

Punt 3 >3h 2h‐3h

11,1% 0,0%

1h‐2h

>3h

0,0%

2h‐3h

0,0%

45‐60min

0,0%

45‐60min

30‐45min

0,0%

30‐45min 15‐30min

22,2%

0‐15min

115

1h‐2h

22,2%

15‐30min

14,3% 0,0% 14,3% 0,0%

0‐15min

44,4%

71,4%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

0,0%

2h‐3h 1h‐2h

14,3%

>3h

0,0%

2h‐3h

0,0%

1h‐2h

0,0%

45‐60min

14,3%

14,3%

45‐60min

0,0% 0,0%

30‐45min

0,0%

30‐45min

15‐30min

0,0%

15‐30min

0‐15min

28,6%

0‐15min

71,4%

57,1%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

0,0%

>3h

2h‐3h

0,0%

2h‐3h

0,0%

1h‐2h

0,0%

1h‐2h

0,0%

45‐60min

0,0%

45‐60min

0,0%

30‐45min

0,0%

30‐45min

8,3%

15‐30min

0,0%

15‐30min

8,3%

0‐15min

Punt 8

Punt 7 >3h

Punt 6

Punt 5 >3h

100,0%

0‐15min

4,2%

79,2%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

115

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Punt 9 >3h

0,0%

2h‐3h

0,0%

1h‐2h

33,3%

45‐60min

0,0%

30‐45min

0,0%

15‐30min 0‐15min

16,7% 50,0%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%

116

116

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

5 EXTERNALITATS

5.1

SEGURETAT VIÀRIA

Es disposa de dades d’accidentalitat viària de la DGT pel període 2008‐2015, i desagregades per vehicles pel període 2013‐2015.

Xarxa urbana El nombre d’accidents amb víctimes a la xarxa urbana d’Oliva s’ha mantingut amb uns valors estables entre el 2008 i el 2013 (valors que oscil∙len dels 0 accidents amb víctimes al 2008 o el 2013 fins als 4 accidents amb víctimes del 2010). No obstant, en el dos darrers anys amb dades (2014 i 2015) els valors s’incrementen fins als 18 accidents amb víctimes (2014) i 39 accidents amb víctimes (2015).

Aquests valors tant elevats dels dos darrers anys es deuen a una millora en el registre dels accidents. Fins al 2013 el registre comptabilitzava víctimes mortals o ferits greus/hospitalitzats i, a partir del 2013, també es comptabilitzen els ferits lleus.

Figura 111. Nombre d’accidents amb víctimes i nombre de morts i ferits greus a les vies urbanes d’Oliva. Font: elaboració pròpia a 117 partir de dades de la DGT 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2008

2009

2010

2011

2012

Accidents amb víctimes

2013

2014

2015

Morts i ferits greus

Al conjunt de les vies urbanes d’Oliva des del 2008 fins al 2015 es comptabilitzen de mitjana 1 mort o ferit greu a l’any, excepte el 2014 on aquest valor s’incrementa fins als 3 morts o ferits greus.

En els anys 2014 i 2015 es disposa del nombre de víctimes per tipologia i el mode de transport implicat. Al 2014 hi va haver 1 mort implicat amb un turisme i 2 ferits hospitalitzats (1 ciclomotor i 1 vianant). Al 2015 hi va haver 1 vianant mort.

Així doncs, el 50% de les 4 persones mortes o hospitalitzades en el 2014‐2015 per un accident a la xarxa viaria urbana va ser un vianant.

Taula 35. Nombre de morts, ferits hospitalitzats i ferits lleus per mode de transport a la xarxa urbana d’Oliva (2014‐2015). Font: elaboració pròpia a partir de la DGT.

Bicicleta Ciclomotors Motocicletes Turismes Furgonetes

Morts

0 0 0 1 0

2014 Ferits hospitalitzats 0 1 0 0 0

Ferits lleus 1 7 4 11 0

117

Morts

0 0 0 0 0

2015 Ferits hospitalitzats 0 0 0 0 0

Ferits lleus 0 9 9 19 6

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

Camions Autobusos Altres vehicles Vianants Total

0 0

2014 Ferits hospitalitzats 0 0

Ferits lleus 0 0

0

0

0 1

1 2

Morts

0 0

2015 Ferits hospitalitzats 0 0

Ferits lleus 0 0

0

0

0

0

2 25

1 1

0 0

7 50

Morts

Xarxa interurbana En el cas de la xarxa viaria interurbana d’Oliva es disposa de les dades del nombre de víctimes per tipologia i el mode de transport implicat, en els anys 2013‐2015.

El 2013 hi va haver 1 vianant mort i 3 ferits hospitalitzats (1 bicicleta, 1 ciclomotor i 1 turisme). Al 2014 hi va haver 2 morts implicats amb un turisme i 6 ferits hospitalitzats (1 ciclomotor, 2 motocicletes i 3 turismes). Al 2015 hi va haver 1 vianant mort i 2 ferits hospitalitzats implicats amb un ciclomotor.

Així doncs, dels 4 morts registrats entre el 2013 i 2015 a la xarxa interurbana d’Oliva, 2 (50%) van 118 ser vianants.

Taula 36. Nombre de morts, ferits hospitalitzats i ferits lleus per mode de transport a la xarxa interurbana d’Oliva (2013‐2015).

Font: elaboració pròpia a partir de la DGT.

Bicicleta Ciclomotors Motocicletes Turismes Furgonetes Camions Autobusos Altres vehicles Vianants Total

2013 Ferits Morts hospitalitzats 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

Ferits lleus 2 8 6 52 1 3 0

0 0 0 2 0 0 0

2014 Ferits hospitalitzats 0 1 2 3 0 0 0

Ferits lleus 1 1 5 33 6 0 0

Morts

0 0 0 0 0 0 0

2015 Ferits hospitalitzats 0 0 2 0 0 0 0

Ferits lleus 1 1 3 34 5 0 0

Morts

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1 1

0 3

1 73

0 2

0 6

0 46

1 1

0 2

0 44

5.2

CONTAMINACIÓ ACÚSTICA

En l’àmbit urbà del municipi d’Oliva es destaca com a focus emissor de soroll la xarxa viària, i concretament el pas de l’N‐332 per dins del nucli urbà.

Es disposa del mapa de soroll d’Oliva de l’any 2008 on es mostra el nivell equivalent diari (dBA) d’alguns dels eixos viaris més rellevants localitzats en el nucli urbà. Es destaquen com a valors més elevats els que s’identifiquen al llarg de l’N‐332 entre el carrer del Barranco i l’Av. Loygorri, amb 77‐79 dB, i entre Av. Loygorri i el carrer de la Creu, amb 73‐75 dB. En ambdós casos, els nivells tant elevats deriven de l’elevada intensitat de trànsit que es detecta al llarg de tot aquest eix: gairebé 17.000 veh/dia.

Considerant que l’ús dominant pel conjunt del nucli urbà d’Oliva és el residencial, el conjunt dels trams amb dada mostren uns valors per sobre dels establerts en la Llei 7/2002, de 3 de desembre, de la Generalitat Valenciana, de Protecció contra la Contaminació Acústica.

118

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

119

5.3

CONTAMINACIÓ ATMOSFÈRICA

5.3.1

DISTÀNCIA MITJANA

La distància mitjana de recorregut dels vehicles que circulen per la xarxa urbana d’Oliva realitzen desplaçaments d’1,9 km de longitud mitjana.

5.3.2

CONSUM DE COMBUSTIBLE I EMISSIONS

A continuació es detalla la metodologia emprada pel càlcul del consum de combustible i les emissions de contaminants associades a la mobilitat en vehicle privat: 







Estimació del parc circulant de vehicles d’Oliva amb el detall del tipus de vehicle (turisme, furgoneta, moto, etc.), del tipus de combustible utilitzat (dièsel, gasolina, elèctric, etc.) i de la categoria Euro (Pre‐Euro, Euro I‐VI).

Determinació de l’aranya de trànsit mitjançant el model Introducció al sistema de les corbes mitjanes de consum i emissions del parc de vehicles d’Oliva Càlcul del consum i de les emissions associades a cada arc que permet la seva territorialització en base al trànsit i a la velocitat

Parc circulant de vehicles 1.

Es parteix de les dades del cens de vehicles de l’Ajuntament d’Oliva que proporciona informació del tipus de vehicle.

119

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

2.

Seguidament s’utilitza la base de dades de la DGT per tal d’obtenir la informació referent a l’any de matriculació i el combustible. Gràcies a aquesta informació, és possible desagregar el parc per tipus de combustible i categoria Euro.

Figura 112. Distribució del parc de vehicles d’Oliva segons la categoria Euro. Font: elaboració pròpia a partir de dades de la DGT

120 Factors de consum i emissions Un cop estimat el parc de vehicles, s’obtenen els factors de consum de combustible i emissions específics del parc.

La metodologia de càlcul dels factors de consum i emissions és l’establerta per l’Agència Europea del Medi Ambient a través de la publicació EMEP/EEA Corinair. Les expressions de cada contaminant varien entre tipologies de vehicle, cilindrada i combustible i depenen de la velocitat a la que se circula.

Com més proporció de vehicles antics i contaminants hi hagi al parc del municipi, més elevats són aquests factors.

120

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi Figura 113. Corbes de consum i emissions del parc circulant d’Oliva. Font: elaboració pròpia

121

Càlcul del consum i de les emissions Finalment, es fa el sumatori dels valors de consum i emissions pels arcs corresponents a la xarxa urbana del municipi i s’obtenen els següents resultats: Taula 37. Valors anuals de consum de combustible i emissions per la xarxa urbana d’Oliva. Font: Elaboració pròpia.

Kg/any

Consum 3.338.319 NO2 CO2 10.033.491 NOx CO 58.895 PM10

121

Kg/any 6.461 30.615 2.394

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

6 CONCLUSIONS DE LA DIAGNOSI

6.1

CONCLUSIONS DE L’ANÀLISI TERRITORIAL 

En l’àmbit territorial Oliva se situa en un punt mig, aproximadament, entre les ciutats de València i Alacant. A més, disposa d’una bona connexió per autopista i carretera amb d’altres ciutats importants de la zona com Dènia i Gandia.



Localment la població es divideix en dos nuclis: Oliva, on es concentra més del 84% dels habitants; i la Platja d’Oliva, on viuen el 16% restant. Així mateix, un 5% d’aquests viu en les diferents urbanitzacions disperses pel terme municipal.



La majoria dels equipaments se situen en el nucli d’Oliva, ja siguin escoles, centres de salut o els edificis de l’administració. L’àrea de la platja és principalment d’ús residencial i de serveis (hotels i restaurants).



En l’àmbit socioeconòmic es pot constatar el decreixement de la població d’Oliva. Des de 122 2011, la ciutat ha perdut un 10% d’habitants i la taxa d’envelliment (del 123,1%) se situa 9 punts per sobre de la mitjana de la província i 8 punts per sobre de la mitjana autonòmica. En canvi, aquestes dades contrasten amb l’evolució econòmica, on es confirma un creixement sostingut tant en nombre d’afiliats a la seguretat social com en la creació d’empreses, impulsat principalment pel sector serveis. A més a més, la vila compta amb dos polígons industrials (Brosquil i Jovades), ben connectats amb el centre a través de la N‐332 i amb la comarca i la província a través de l’AP‐7.



L’Índex de motorització és superior al de la comarca i de la CC.AA (543,99 veh/1.000hab., 521,97 veh/1.000 hab i 517,20 veh/1.000 hab., respectivament).

6.2

CONCLUSIONS DE LA XARXA DE VIANANTS I DE LA XARXA DE BICICLETES 

Manca de una xarxa estructurada de mobilitat per a vianants i per a ciclistes.



Existeix una urgència de vertebració nord‐sud al nucli urbà i una connexió nucli‐platja de una xarxa ciclista i per a vianants segura i amb arbrat.



Als espais de centralitat com ara el Mercat, la zona comercial i el centre històric cal millorar la mobilitat per a vianants. Cal augmentar la seguretat, en especial a l’entorn de la N‐332.



Cal millorar els accessos a les escoles a peu i en bicicleta. La seguretat és un aspecte clau de la accessibilitat a les escoles.



Falta una via o camí al litoral per a vianants i ciclistes que puga vertebrar tots els nuclis de platja.

6.3

CONCLUSIONS DE LA XARXA DE TRANSPORT PÚBLIC 

Bus urbà: Sistema captiu amb poca oferta i amb dèficit d’informació sobre recorreguts i parades.

122

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi



Dèficit d’oferta en els serveis interurbans. Hi ha 3 línies interurbanes amb una freqüència molt baixa. Amb un radi de 750m el 100% del nucli urbà d’Oliva, el 39% de l’Àrea Terranova i Platja Nord i 53% de l’Àrea Aigua Blanca, Poblat Marítim i Canyaes queden coberts per l’oferta de bus interurbà.



Bona accessibilitat en termes generals en les parades de bus.



Inexistència d’un servei ferroviari. L’estació més propera és la de Gandia, on arriben els serveis de rodalies de València. Únicament existeixen 8 exp/dia i sentit per connectar Oliva amb Gandia, i per tant, que possibilitin la intermodalitat entre modes de transport públic.



Demanda històrica de connexió ferroviària.

6.4

CONCLUSIONS DE LA XARXA DEL VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT 

La xarxa primària (desplaçaments de llarg recorregut) suporta el 88% del trànsit del municipi quan només representa un 23% de la xarxa de carrers d’Oliva. D’altra banda, 123 la xarxa local, que representa el 68% de la xarxa de carrers, canalitza el 8% del trànsit.

Aquest fet va en la bona direcció d’especialitzar les vies i condicionar‐les de tal manera que els usuaris les utilitzin segons la funció per a la qual estan previstes.



La meitat del trànsit de l’N‐332 és de pas. Aquest eix presenta congestió superant la capacitat màxima de vehicles que pot absorbir, en gran part degut a l’elevat volum de vehicles pesants.



Un 4% del trànsit que es canalitza per la xarxa urbana principal presenta problemes de saturació. Aquests trams saturats en hora punta es presenten al tram central de la N‐332 en el seu pas pel nucli urbà.

6.5

CONCLUSIONS DE L’APARCAMENT 

Si bé en termes globals no es detecta un dèficit global residencial d’aparcament pels vehicles censats, cal esmentar que hi ha zones al municipi que no disposen pràcticament d’oferta d’aparcament en calçada, de manera que en aquests àmbits es previsible que es doni un dèficit (centre – casc antic, i Pinet).



Sí que existeix un dèficit infraestructural residencial d’aparcament atès que una part dels turismes censats han d’estacionar al carrer.



Les estimacions d’oferta d’aparcament en calçada (13.300 places) així com les estimacions de demanda potencial d’aparcament en calçada tant forana com residencial (13.600 places) tenen ordres molt similars, fet que queda contrastat amb els resultats de les rotacions de matrícules de les places no regulades, on s’observen ocupacions molt elevades al llarg del dia.



És per aquest motiu que fruit del procés de participació realitzat en el marc del PMUS es detecta en termes globals una percepció de dificultat alhora de trobar una plaça d’estacionament.

123

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Oliva. Document I. Memòria: Diagnosi

6.6

CONCLUSIONS DE LA DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES 

En general, bona cobertura de places de càrrega i descàrrega en l’àmbit amb més activitat comercial del nucli de l’Oliva.



No hi ha un sistema de control.



Oferta suficient i bon ús de les places CID: ocupació mitjana del 25% dels punts CID, amb una rotació de 4,1 veh/pl. El 75% dels estacionaments tenen durades < 15 min.

124

124