Cuadernos de Logística nº 78. Septiembre 2024

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logística

Nº78 Septiembre 2024

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REPUESTOS Y ACCESORIOS PARA TODAS LAS MARCAS PRINCIPALES

Nuestros recambios para carretillas elevadoras son adecuadas para las siguientes marca: Atlet, Ausa, Balkancar, Baoli, BT, Caterpillar, Cesab, Clark, Coventry Climax, Crown, Daewoo, DanTruck, Doosan, Fenwick, Fiat, Halla, Hangcha, Heli, Hyster, Hyundai, JCB, Jungheinrich, Kalmar, Komatsu, Lansing, Linde, LOC, Manitou, Mitsubishi, Montini, Nichiyu, Nissan, Nuova Detas, OMG, Rocla, Shinko, Sisu, Steinbock, Still, Stocklin, Tailift, TCM, Toyota, Unicarriers, Utilev, Yale.

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CONTENIDOS

log ísti ca

Septiembre 2024

En este número...

6 XIV Cumbre de Carretillas.

Las nuevas fórmulas del sector: del producto a la solución global

6

12

12 Informe sector

manutención. Optimismo de cara al segundo semestre.

26 Entrevista a Alfredo

Pedraza (Salvador Escoda). “Los precios de los contenedores no van a bajar en el corto-medio plazo”

50 Especial XV Jornada

26

50

Logística del Frío.

Positivismo en el sector a pesar de los retos que enfrenta

Además...

5 I L as listas C de Logística

reconocen a los directivos líderes del sector 32 I Ú ltimas novedades en carretillas 38 I ¿ Sustituirán los robots a las carretillas?

44 I E l neumático en la manutención sostenible 46 I E ntrevista a Raúl González (Intermodal Forwarding): “La guerra de precios ha propiciado que gran parte del sector no sea capaz de ofrecer un servicio de calidad”

56 I L ogística del frío: rumbo a

un sector modernizado y más sostenible 60 I T ribuna de Conocimiento CEL. Hacia una transformación energética eficiente en el ámbito marítimo 64 I A ula Logística ICIL. Desafíos actuales en las operaciones de un almacén

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EDITORIAL

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Las Listas C de Logística reconocen a los directivos líderes del sector En C de Comunicación acabamos de poner en marcha las Listas C, una iniciativa esencial para reconocer y destacar el trabajo de los líderes clave en el sector logístico español. En un entorno empresarial cada vez más competitivo, donde la eficiencia operativa y la capacidad de adaptación son cruciales, resulta fundamental dar visibilidad a los profesionales que están detrás de estos logros. Las Listas C buscan precisamente eso: identificar y valorar a los mejores responsables de empresas logísticas en función Se trata de un de su trayectoria, gestión y resultados.

reconocimiento necesario en un sector donde la excelencia operativa y la capacidad de innovación resultan fundamentales

En septiembre hemos publicado la primera lista, la que reconoce a los mejores directores generales y CEOs de empresas logísticas. Sin su liderazgo y visión estratégica, sería difícil alcanzar los niveles de eficiencia y crecimiento que sus empresas están logrando en la actualidad. Pero habrá más y las iremos publicando en los próximos meses.

Para la elaboración de estas listas, se han tenido en cuenta diversos datos económicos que reflejan el desempeño de las compañías y quienes las lideran. Se han analizado más de 89.500 empresas que se dedican exclusivamente al transporte, almacenamiento y/o distribución de mercancías de terceros -y propias, si se diera el caso-. Para la elección de los directivos que aparecen en esta primera lista, se han ponderado diferentes aspectos económicos y financieros de las entidades: facturación, crecimiento de las ventas o rentabilidad económica a lo largo de los últimos años.

Reconocer públicamente a estos grandes directivos no solo pone en valor su trabajo diario, sino que también contribuye a elevar el estándar del sector. Además, estas listas sirven como referencia para otras empresas y líderes que buscan inspiración en aquellos que han sabido llevar a sus compañías al máximo nivel. Las Listas C, con su enfoque transparente y riguroso, se convierten así en una herramienta imprescindible para medir el impacto de los mejores gestores de compañías logísticas de España.

En resumen, las Listas C de Logística son un reconocimiento necesario en un sector donde la excelencia operativa y la capacidad de innovación resultan fundamentales

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EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S. L. C/ Bueso Pineda, 12 28043 Madrid Teléf.: 913 884 777 www.cdecomunicacion.es info@cdecomunicacion.es DIRECTORA Marta Rodríguez Móvil: 669 758 749 marta.rodriguez@cdecomunicacion.es

DIRECTORA ADJUNTA Isabel Rodrigo Móvil: 648 838 695 isabel.rodrigo@cdecomunicacion.es

REDACCIÓN Myriam Bazo Móvil: 664 55 89 81 myriam.bazo@cdecomunicacion.es COMUNICACIÓN Y PUBLICIDAD Marta Rodríguez Móvil: 669 758 749 marta.rodriguez@cdecomunicacion.es

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PRESIDENTE Juan Manuel Fernández juanma.fernandez@cdecomunicacion.es DIRECTORA GENERAL Marta Jiménez marta.jimenez@cdecomunicacion.es RESP. DESARROLLO DE NEGOCIO Borja Fernández borja@hacemoscosas.es PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Enrique Nogueira enogueira@knr.es © Copyright Grupo C de Comunicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de las informaciones aparecidas en esta publicación, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio y en cualquier soporte, sin el permiso previo del titular del Copyright.

Depósito Legal: M-13210-2011 ISSN: 2173-903X

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Las nuevas fórmulas de la manutención: del producto a la solución global Myriam Bazo

El sector, que ya ha superado las fluctuaciones producidas por la crisis de la COVID, se enfrenta ahora a nuevos retos fruto de las necesidades de un mundo que vira hacia la automatización de procesos.

E

l pasado jueves 26 de septiembre tuvo lugar en Madrid la XIV Cumbre de Carretillas organizada por el área logística de C de Comunicación junto a Continental. Dirigentes de los principales fabricantes de maquinaria de manutención del sector se reunieron alrededor de una conversación en la que se hizo balance de este 2024 y se adelantaron algunas de las tendencias incipientes que marcarán el futuro del sector en los próximos años.

El encuentro contó con la presencia de Manuel Sedano, de Cesab; Alfonso Valderrama, de Crown; Jaime Gener, de Linde MHI; Jorge García, de Logisnext (Mitsubishi, Cat); Robert Masip, de Still; Joan Catalan, de Toyota MH; Ángel Iglesias, de Genera Industrial (Hyster-Yale); y David Alonso, de Continental Tires.

Bajo la batuta de Marta Rodríguez y Myriam Bazo (C de Comunicación), los protagonistas de la jornada hicieron un balance del final de año. Un 2024 que los fabricantes comenzaron con gran optimismo y que se prevé cierre de la misma manera, aunque con un crecimiento más lento.

El crecimiento se ralentiza El año 2024 está siendo, a rasgos generales, un buen año para los fabricantes de maquinaria de manutención. Si bien duran-

te el primer semestre las marcas han notado cierta “alegría” en los pedidos, desde julio la mayoría de fabricantes está notando un parón en el mercado. Manuel Sedano, de Cesab, cree que esta tendencia se pueda estar viendo afectada por la fluctuación en el precio del dinero, que estaría posponiendo este tipo de inversiones.

Asimismo, las fluctuaciones que ha sufrido el sector desde la época de la COVID-19 y sus posteriores ajustes, estarían llegando a su fin. “En unos meses volveremos a una situación precovid en el mercado, porque ya se ve cómo se está estabilizando el sector”, explica Joan Catalán. Desde el punto de vista del dirigente de Toyota MH, esto será positivo para el sector de la manutención, que tiene una nueva oportunidad de crecimiento tras la recuperación de los volúmenes de antes y el auge de la automatización.

Jorge García, de Logisnext, quiso destacar también la diferencia de actividad por regiones. La percepción es que el Mediterráneo -de Girona hasta Sevilla y Huelva- y Madrid, están tirando de la demanda, mientras “el norte está más ’estancado’ porque sigue las tendencias de Europa”. El desarrollo de los servicios logísticos, estaría, sin embargo, incentivando la actividad en entornos clave para el transporte, como las áreas portuarias del Mediterráneo.

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De izquierda a derecha: Robert Masip (STILL); Manuel Sedano (CESAB); Joan Catalá (TOYOTA MHI); Alfonso Valderrama (CROWN); David Alonso (CONTINENTAL); Ángel Iglesias (GENERA); Jorge García (LOGISNEXT); y Jaime Gener (LINDE MHI).

Otro tema que avivó el debate durante la jornada fue la situación económica que, por un lado, están sufriendo las grandes economías europeas y que puede acabar afectando a España -que por ahora parece una “burbuja”-, así como la situación que está viviendo el sector de la automoción en nuestro país debido a las crecientes tensiones comerciales entre España y China por los posibles aranceles a los vehículos eléctricos.

algunos de los participantes, como Manuel Sedano, de Cesab, hicieron alusión a que su marca no se estaba viendo afectada por esta tendencia debido al tipo de clientes que tenían, la mayoría de fabricantes concuerda en que la automatización está aquí para quedarse e implica un cambio en modelo logístico que abre un abanico de oportunidades.

En esta línea, Alfonso Valderrama apuntaba a que hay que seguir de cerca la situación de una industria estratégica, no sólo “por la maquinaria que pueda demandar el sector, sino también por todo lo que va en paralelo”.

Entre ellas, el cambio en el modelo de negocio, muy ligado al margen en el servicio asociado a la automatización. La cartera de productos se irá convirtiendo poco a poco en una cartera de soluciones, como explicaba Jaime Gener, de Linde, donde los servicios jugarán un papel clave como valor añadido.

Automatización y manutención, van de la mano La automatización, aunque no es novedad, sigue acaparando las conversaciones del sector por el potencial que tiene. En el caso de la manutención, aunque si bien

Además, los fabricantes han visto a raíz de la pandemia emerger muchas pequeñas empresas especializadas en automatización que de alguna manera pueden llegar a amenazar su cuota de mercado. Sin embargo, son conscientes de que juegan con

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David Alonso, director de marketing y ventas División Industrial de Continental Tires:

Joan Catalán, director general de Toyota Material Handling España:

“La nueva regulación europea de deforestación afectará a las compras de neumáticos de las empresas cuyos proveedores no cumplan con los requisitos”.

“No solo podemos medir el mercado por el número de carretillas que vendemos”.

Robert Masip, director general de Still en España:

Jaime Gener, director general de Linde Material Handling Ibérica

“Hay que transformar el producto en nuevas soluciones”.

“Este año creceremos a doble dígito”.

ventaja al llevar tantos años presentes en el sector y contar con la confianza de sus clientes, tal y como asegura Gener.

sobre las térmicas, así como el alquiler de maquinaria sobre la compra de esta, algo que parece que seguirá siendo así durante los próximos años.

“La automatización es una oportunidad y necesidad que tiene que estar dirigida por los fabricantes”, explicaba Jorge García, de Logisnext. El directivo cree que una de las claves es adaptar la máquina al nuevo sistema intralogístico en el que deberá integrarse.

Si bien las carretillas eléctricas han desbancado a las tradicionales debido a que las prestaciones que ofrecen ya han igualado a las de las térmicas, el modelo de alquiler sigue siendo variable y se ajusta a las necesidades de negocio de cada cliente.

A pesar de la oportunidad, las marcas presentes en la XIV Cumbre de Carretillas también identifican dos desafíos principales: la falta de datos en el sector -claves para la automatización-, y la falta de mano de obra cualificada para un servicio que requiere asistencia técnica las 24 horas del día.

Entre los perfiles de empresas que siguen optando por comprar, los fabricantes se encuentran a empresas con más antigüedad, empresas del sector retail que pueden invertir a corto plazo y compañías que tienen sus propios departamentos de mantenimiento.

Las carretillas eléctricas y el alquiler, dominan Los asistentes también hicieron patente durante la conversación la tendencia de predominio de las carretillas eléctricas

¿Hacia una industria más sostenible?

La sostenibilidad fue otro de los temas a destacar de la jornada debido a las nuevas regulaciones que afectarán a la industria.

Una de ellas es el reglamento 2023/1115

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XIV Cumbre de Carretillas, celebrada por C de Comunicación en colaboración con Continental.

sobre deforestación por el cual empresas como Continental Tires están utilizando materias primas que sustituyan al caucho, como el diente de león.

Este tipo de regulaciones, si bien resultan positivas en materia de sostenibilidad ambiental, son percibidas como una barrera para los fabricantes de maquinaria de manutención, ya que, al ser sólo una medida de ámbito europeo, directivos como Manuel Sedano creen que les hará “más caros y menos competitivos.”

Asimismo, en el sector de la manutención, la sostenibilidad es un concepto que ya lleva años trabajándose; las primeras carretillas eléctricas datan de los 70’s y hay una gran trayectoria en materia de maquinaria de segunda mano. Sin embargo, durante los últimos tiempos han surgido iniciativas para la refabricación de maquinaria industrial, dándole a los aparatos una nueva vida al final de su ciclo de vida útil.

En este ámbito, Ángel Iglesias detalló en profundidad el proyecto que GAM está llevando a cabo en su planta “Reviver” ubicada en Villacé (León). La iniciativa

refrabrica maquinaria antigua en un 76% o 78% para producir maquinaria nueva dotada de un certificado de sostenibilidad. La planta, que lleva 6 meses en funcionamiento, podrá llegar a refabricar un total de 1.500 máquinas al año con 300 empleados trabajando a 3 turnos.

Hidrógeno, la energía del futuro La necesidad de una verdadera transición energética en la maquinaria de uso industrial impulsó el auge de las baterías de iones de litio y desde hace tiempo se viene hablando del hidrógeno como la energía del futuro. Pero, ¿es viable? “Hoy por hoy, no”, afirma tajante Jaime Gener. Los participantes de la XIV Cumbre se muestran de acuerdo con la postura del director general de Linde MHI, argumentando que todavía hay problemas para su producción y almacenaje a gran escala.

Algunos de los allí presentes afirmaron que, si la industria del automóvil se adentra en este tipo de energía, es probable que toda la infraestructura se desarrolle con mayor rapidez; algo que Jorge García no compartía, ya que el sector fue el pionero en utilizar baterías eléctricas para sus vehículos.

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Jorge García, director general para Iberia de Logisnext:

Alfonso Valderrama, director general de Crown Lift Trucks en España:

“Con el auge de la automatización tenemos una oportunidad y necesidad que tiene que estar dirigida por los fabricantes”.

“La evolución de la clase 3 es imparable”.

Manuel Sedano, director de Cesab para España:

Ángel Iglesias, director de Genera Industrial:

“Las normativas europeas y la falta adopción internacional nos harán ser más caros y menos competitivos”.

“Creo que podemos llegar a un número de unidades interesantes, pero el mix de unidades no va a tener nada que ver con lo que veníamos viendo”.

Pero si en algo se mostraron de acuerdo la mayoría de los fabricantes, es en que el futuro pasa por la convivencia del plomo, el litio, el hidrógeno y las nuevas energías que puedan llegar.

Manuel Sedano, de Cesab, confía en que, con el cambio del precio del dinero y la bajada de los tipos, se incrementen las inversiones de las empresas y sea un año de crecimiento.

Previsiones para 2025 En cuanto a las expectativas para 2025, aunque cautos, los responsables de los principales fabricantes de maquinaria de manutención se muestran positivos.

Conscientes de la situación económica a nivel europeo y del auge en la automatización dentro del sector logístico, entienden que el enfoque en la digitalización y el servicio será crucial de cara a los próximos años.

Por su parte, Ángel Iglesias, de Genera, se muestra más cauto, haciendo hincapié en que la industria debe estar preparada para los cambios, ya que “las eventualidades generan nuevas necesidades”.

Asimismo, el directivo Genera Industrial cree que las ventas del 2025 estarán muy condicionadas por la clase 3, que es más económica.

Además, aunque perciben ese crecimiento en el mercado del alquiler -como se ha comentado anteriormente-, desde Logisnext también aprecian un crecimiento del mercado de maquinaria nueva marcado sobre todo por el desarrollo del mercado interior.

Dentro de la “incertidumbre cierta” a la que Joan Catalán sigue apelando, los fabricantes son consientes de que deben buscar nuevas fórmulas que les permitan ofrecer un valor añadido a sus clientes; una solución que vaya más allá de la compra o alquiler de un equipo y que realmente acompañe al usuario en sus necesidades a medio y largo plazo

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Las carretillas eléctricas, en particular, han visto un aumento significativo

Optimismo en el sector de las carretillas de cara al segundo semestre Los fabricantes y distribuidores de carretillas tienen confianza en que los resultados mantengan la línea de crecimiento, con un incremento de las ventas en todos los segmentos, particularmente en el de las carretillas eléctricas.

Isabel Rodrigo

“D

urante la primera mitad del presente ejercicio, el mercado de manutención ha mostrado un crecimiento constante, aunque moderado, alineado con los pronósticos de la industria. Este comportamiento refleja una robusta demanda impulsada por la adopción creciente de tecnologías sostenibles y eficientes. Las carretillas eléctricas, en particular, han visto un aumento significativo en su demanda, motivado por regulaciones medioambientales más estrictas y una mayor conciencia sobre la sostenibilidad en las operaciones logísticas”, explica

Sergio Rivera, warehouse trucks product manager de Linde.

De hecho, en opinión de Sergio Rivera, si las expectativas se confirman, este segmento terminará moviendo una cifra de mercado de 20,6 billones de dólares a nivel global a cierre de 2024.

“Las carretillas térmicas han mantenido su relevancia en aplicaciones industriales específicas donde su durabilidad y capacidad de manejo de cargas pesadas siguen siendo insuperables. Esta dualidad en el mercado ha permitido que ambas tecno-

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logías coexistan y evolucionen en paralelo, satisfaciendo diversas necesidades operativas”, subraya Rivera.

Desde ULMA, Fran Fernández, director comercial y de servicio, asegura que “disponemos de los datos WITS de los dos primeros meses de 2024 y durante este periodo, el mercado global de carretillas elevadoras ha mostrado un crecimiento significativo comparado con el mismo periodo de 2023, con un aumento del 5.4% en las ventas totales, pasando de 5.659 unidades en 2023 a 5.967 unidades en 2024. Las carretillas eléctricas han

experimentado un notable incremento del 28.7%, elevándose de 837 unidades en 2023 a 1.077 en 2024, lo que refleja una fuerte tendencia hacia soluciones más sostenibles.

En contraste, las ventas de carretillas de combustión interna han disminuido significativamente en un 42.3%, de 246 unidades en 2023 a 142 en 2024. Las carretillas elevadoras para interiores han registrado un crecimiento modesto del 1.4%, con un aumento de 4.576 unidades en 2023 a 4.638 en 2024, manteniéndose como el segmento predominante del mercado”.

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Apiladora de Linde.

En lo que respecta a los resultados de ULMA, Fernández señala que “nuestras ventas han crecido significativamente, aumentando nuestra cuota de mercado en casi un 50% destacando la internacionalización con Inoxtruck. Nuestros datos, en el primer semestre, reflejan una actividad en el mercado español similar a la de 2023, excepto en los meses de mayo y junio, donde hemos notado una cierta ralentización en la toma de decisiones de adquisición y alquiler. Esta evolución no solo coincide, sino que supera nuestras expectativas para el primer semestre. Sin embargo, aunque inicialmente preveíamos un incremento importante en el segundo semestre, actualmente dudamos que se produzca debido a la reciente desaceleración observada en la toma de decisiones”.

Por su parte, Daniel España, director sales & marketing en Jungheinrich, considera que “el mercado muestra una leve recuperación desde los últimos doce meses naturales prácticamente en todos los segmentos y canales. El primer semestre nos evidencia una clara recuperación de las contrapesadas eléctricas y continuamos con el hecho insólito de que las transpaletas “low budget” representen más del 30% del volumen de mercado”.

Lydia Recacha, responsable del área comercial de Aprolis, distribuidora oficial de CAT, asegura que “a cierre de mayo podemos indicar que la previsión para este año se mantiene con respecto al ejercicio anterior con un ligero incremento de aproximadamente un 3% teniendo en cuenta el negocio global. Sigue manteniendo un alto volumen el equipo de interior y se experimenta un incremento de la contrapesada eléctrica frente a la térmica. Analizando los datos a cierre de mayo y pese a que la previsión para este 2024 es conservadora, podemos observar un crecimiento en el alquiler y la venta de equipos reacondicionados”.

“El mercado está teniendo un comportamiento bastante estable y en concordancia con lo esperado, en este primer semestre va en torno a un 20% por encima del mismo período de 2023 y creemos que continuará con la misma tendencia hasta finalizar el año”, afirma a este medio de comunicación Ana Martínez, jefa de producto Hyster/Yale en Genera.

Carlos Herrer, product manager contrapesadas y energía en STILL España, estima que “desde hace algunos años, hemos observado que las carretillas eléctricas

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están ganando terreno frente a las térmicas y, en este primer semestre, la tendencia continúa en la misma dirección. Consideramos que esta tendencia es natural debido a las múltiples ventajas que ofrecen. Por tanto, la demanda de carretillas elevadoras eléctricas sigue siendo alta, especialmente, impulsada por el enfoque creciente de las compañías en la sostenibilidad. En STILL España, esto se refleja en la adquisición de nuestra flota equipada con tecnología Li-Ion”.

Vehículo autónomo de Jungheinrich.

Por el contrario, Jorge García Orejana, director regional Iberia Mitsubishi Logisnext Europe, opina que “este año, la demanda del mercado está siendo bastante irregular. Vemos que la incertidumbre generada por los factores económicos y financieros está afectando a la confianza del inversor que está retrasando sus decisiones. No obstante, hay un crecimiento en la demanda respecto al pasado año, motivado por inversiones necesarias en renovaciones de flota cuya mayor demora no es posible. También otro factor importante es la búsqueda en mejorar la productividad y rentabilidad que facilita también la progresión favorable de la demanda”.

Tampoco es optimista Rolf Eiten presidente y CEO de CLARK Europe: “Si observamos los países de Europa Occidental, en CLARK seguimos viendo una disminución en el volumen del mercado de carretillas contrapesadas tanto con motores eléctricos como de combustión interna. La caída es aún más pronunciada para las carretillas elevadoras con motores de combustión interna. También se puede observar una tendencia a la baja en el mercado de productos de tecnología de almacén. Esperábamos que el mercado fuera más débil en la primera mitad de 2024, pero no hasta este punto”.

“Durante el primer semestre del año, el sector de carretillas, tanto eléctricas como térmicas, ha mostrado un comportamiento positivo. Las ventas y alquileres de maquinaria han tenido un rendimiento moderadamente creciente, alcanzando los objetivos previstos”, expresa Víctor Domínguez,

director comercial en Toyota Material Handling España.

Y afirma además que “esta tendencia refleja la confianza de los clientes y la adaptación a nuevos escenarios, apoyada por la innovación continua y la demanda de sistemas de automatización y mejora de procesos. Además, es importante destacar que la inclinación hacia energías alternativas está en aumento, son muchas las empresas que están incorporando opciones más ecológicas a sus flotas. De hecho, hemos observado un incremento en la demanda de estas opciones, especialmente en los equipos propulsados por baterías de litio, que han experimentado un importante crecimiento en los últimos 5 años”. ¿Qué factores han influido para mejorar o empeorar los resultados?

Lidia Recacha, de Aprolis achaca los resultados a que “ha habido un incremento de

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Carretilla de Cat distribuida por Aprolis.

costes muy grandes después de la pandemia lo que, unido al incremento del coste de los fletes, el déficit público, los conflictos bélicos internacionales y los tipos de interés hace que en la PYME las decisiones se demoren frente a las grandes compañías que si mantienen sus inversiones. Actualmente una parte de las compañías optan por renovar con los equipos actuales frente a renovación con maquina nueva”.

“En mi opinión, venimos de unos años con cierta inestabilidad por diferentes causas y al final las empresas necesitan renovar su parque de maquinaria independientemente de que a veces las circunstancias no ayuden a tomar esta decisión”, comenta Ana Martínez de Genera, que añade: “parece, además, que las previsiones económicas están siendo positivas.”

En opinión de Sergio Rivera de Linde, “los resultados del sector de carretillas durante el primer semestre de 2024 han estado influenciados por una variedad de factores interrelacionados. Las regulaciones medioambientales más estrictas han acelerado la transición hacia las carretillas eléctricas, impulsadas por políticas gubernamentales que fomentan la reducción de

emisiones y el uso de energías limpias. Por su parte, los avances tecnológicos en almacenamiento y gestión de energía han mejorado la eficiencia operativa de las carretillas eléctricas, haciendo que sean más atractivas desde el punto de vista económico y funcional. Sin embargo, el sector no ha estado exento de desafíos. Las interrupciones en la cadena de suministro global, especialmente en componentes críticos como microchips, continúan afectando a la producción y entrega de equipos nuevos. Además, la inflación y el aumento de los costes energéticos han presentado retos adicionales, incrementando los gastos operativos y de producción. Pese a estos desafíos, la estabilidad económica en mercados clave ha sostenido la demanda, permitiendo un crecimiento sostenido”.

Para Jorge García Orejana de Mitsubishi Logisnext Europe, “el factor principal es el de la propia incertidumbre que no cesa.

Se mantiene la inflación y a medio plazo no hay perspectivas de que baje a medio plazo. Esto afecta y mucho al consumo y a la confianza del cliente. Todo es analizado y valorado minuciosamente por los departamentos de compras, lo que provoca un retraso en decisiones estratégicas de

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inversión. Por el contrario, se observa una tendencia positiva protagonizada por el empuje del sector turístico y de ocio que ayudan, por otra parte, a mover la demanda. La realidad es que es necesaria a medio plazo una mayor estabilidad en los factores económicos a nivel global. Aún así y, a pesar de todo, la demanda del mercado está por encima del pasado año en el mismo periodo”.

Carlos Herrer de STILL destaca que “en un contexto económico marcado por la inflación y el aumento de costes, el alquiler de maquinaria es una solución perfecta. Especialmente porque permite a las empresas controlar los costes, adaptarse rápidamente a las fluctuaciones del mercado y mantener la agilidad que requieren en sus operaciones para mantener intacta su competitividad. Observamos que nuestros clientes han aceptado de forma muy positiva nuestras carretillas eléctricas de la gama Li-Ion”.

Daniel España, de Jungheinrich, asevera que, “sin lugar a dudas, influye la innovación y la capacidad de adaptarse a las necesidades del mercado y las macrotendencias, como son la automatización, la electromovilidad y la eficiencia energética.

En estos puntos, somos pioneros y demostramos una clara ventaja competitiva”.

“El alto nivel de inflación, los altos costos de energía y los mayores costos de financiamiento, así como la creciente incertidumbre sobre el desarrollo geopolítico en la región de EMEA, están causando una desaceleración en el desarrollo económico y, por lo tanto, en la demanda de productos de inversión como las carretillas elevadoras”, afirma. Rolf Eiten de CLARK Europe.

Para Víctor Domínguez, de Toyota, “las claves de este cambio de paradigma han sido los avances tecnológicos que hacen que los equipos se queden obsoletos en un corto periodo de tiempo, las medidas restrictivas en materia de sostenibilidad por parte de las instituciones y la aparición de nuevas opciones tecnológicas que pueden adaptarse mejor las necesida-

Carretilla de CLARK Europa trabajando en un almacén.

des individuales de cada cliente. Todo ello, además ahora, influenciado por la irrupción de la Inteligencia Artificial que está teniendo un impacto significativo en muchos sectores, y el nuestro no es la excepción.

Esto significa que las innovaciones tecnológicas avanzarán a un ritmo aún más acelerado en los próximos meses, impulsando aún más cambios en la industria, y, por ende, esto conllevará a un aumento de clientes que prefieran alquilar los equipos en lugar de comprarlos, para evitar adquirir carretillas que pueden quedar obsoletas rápidamente debido a este nuevo cambio de paradigma tecnológico”.

Fran Fernández de ULMA subraya que “en 2023, las empresas han enfrentado una combinación de factores internos y externos que han influido en sus resultados.

Por un lado, la recuperación económica y los fondos europeos han proporcionado un impulso positivo. Por otro lado, la infla-

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del uso de las máquinas, permitiéndonos aumentar valor en un mercado cada vez más competitivo”. ¿Se mantiene la tendencia del predominio de las carretillas eléctricas sobre las térmicas?

“Por su eficiencia, su ausencia de emisiones, la reducción de costes operativos, la mejora del confort y bienestar de los operarios, cada vez son más las compañías que deciden evolucionar sus flotas de combustión hacia equipos eléctricos, suponiendo estas más del 65% del mercado de contrapesadas en Europa y se prevé que durante el 2024 tengan un incremento aproximado de un 5% sobre los datos del 2023. Igualmente, la nueva legislación europea busca limitar las emisiones de estos equipos y por tanto orienta al cliente hacia la evolución al equipo eléctrico. Actualmente con tecnologías como el litio podemos igualar la productividad anteriormente asociada a equipos térmicos”, señala Lydia Recacha de Aprolis.

Carretilla de Mitsubishi Logisnext Europe.

ción, los costos laborales y las tasas de interés han presentado desafíos significativos para la gestión empresarial. La capacidad de adaptación de nuestras empresas a estos factores ha sido clave para mejorar o empeorar nuestros resultados.

En particular en 2023 el sector alimentario sufrió un retroceso en cuanto a la producción se refiere a pesar de que la inflación en los precios de venta de los productos de consumo hizo que muchas empresas del sector incrementaran de manera importante su facturación.

Además, la digitalización se ha convertido en un factor determinante y cada vez más relevante. La adopción de tecnologías digitales tiene como objetivos mejorar los procesos y reducir los costos operativos, lo que a su vez mejora la rentabilidad.

Asimismo, permite ofrecer a los clientes un servicio con un valor añadido, más allá

En opinión de Sergio Rivera de Linde, “la tendencia hacia la preferencia por las carretillas eléctricas sobre las térmicas no solo se mantiene, sino que se ha intensificado en 2024. Este fenómeno se debe a varios factores clave. Las carretillas eléctricas se han beneficiado de avances significativos en tecnología de baterías, incluyendo baterías de iones de litio, que han mejorado su eficiencia, durabilidad y tiempos de carga.

Adicionalmente, la presión regulatoria para reducir las emisiones de carbono ha llevado a muchas empresas a optar por soluciones más ecológicas, donde las carretillas eléctricas juegan un papel central.

El menor coste de mantenimiento y operación a largo plazo también ha sido un factor decisivo para muchas organizaciones que buscan reducir sus costes totales de propiedad. Este cambio hacia lo eléctrico está transformando el paisaje de la intralogística, alineando las operaciones con objetivos de sostenibilidad y eficiencia”.

Para Jorge García Orejana de Mitsubishi Logisnext Europe, “la tendencia hacia

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STILL apuesta por el ión litio.

la electrificación es más que un hecho. La mayor parte de los usuarios de carretillas tiende hacia carretillas eléctricas por su comportamiento en las operaciones.

Solo se mantiene la demanda de carretillas térmicas en clientes de gran tonelaje o sectores muy específicos como la construcción, principalmente. Actualmente, la proporción de carretillas eléctricas vs. térmicas es de 7 a 1 a nivel nacional en las nuevas adquisiciones”.

“Claramente, la electromovilidad es un pilar del desarrollo sostenible de nuestro sector y hay una evidente prevalencia de los equipos eléctricos sobre los térmicos”, dice Daniel España de Jungheinrich.

Desde Genera, Ana Martínez, confirman que esta es la tónica predominante y explica: “Los requisitos de las empresas para contaminar poco y el hecho de que las carretillas eléctricas cada vez tengan unas prestaciones más parecidas a las térmicas, hace a los clientes decantarse por las eléctricas.”

Carlos Herrer, de STILL España, también considera que “sí, es un hecho, pero más

allá de las tendencias, en STILL recomendamos priorizar el tipo de tareas logísticas a realizar por la máquina y el entorno de aplicación. La consolidación de las carretillas eléctricas de litio es la clave del reto que plantean las exigentes aplicaciones en almacén con una alta rotación de equipos junto al compromiso de responsabilidad medioambiental. Estos vehículos de manutención ofrecen una respuesta completa en estos casos: no emiten gases de efecto invernadero, son fáciles y rápidos de cargar ya que no necesitan áreas restringidas para ello y cuentan con una alta autonomía.

Además, admiten cargas intermedias entre turnos, lo que favorece la disponibilidad.

Estas ventajas y la democratización de la tecnología de baterías de litio convierten a las carretillas eléctricas en una opción muy atractiva para las empresas que buscan máquinas potentes de uso constante en espacios cerrados”.

Sin embargo, Carlos Herrer pone un pero: “también hay que tener en cuenta que las carretillas térmicas son muy adecuadas en industrias y aplicaciones donde la flota

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para aplicaciones muy específicas donde las carretillas eléctricas aún no alcanzan la competitividad en costo y prestaciones, como en el caso de cargas de gran tonelaje y aplicaciones residuales.

Sin embargo, es solo cuestión de tiempo antes de que el costo total de propiedad (TCO) de las máquinas eléctricas, junto con su eficiencia energética y la creciente sensibilidad medioambiental en la toma de decisiones de los compradores, impulsen a las máquinas de combustión interna a convertirse en un nicho de mercado poco atractivo para los grandes fabricantes”.

En Toyota aseguran que sus baterías destacan por ser más respetuosas con la naturaleza al utilizar energías limpias como el litio o el hidrógeno verde.

se utiliza de forma esporádica y se busca destinar una menor inversión inicial en la flota de carretillas”.

Víctor Domínguez, de Toyota MH España, afirma que “efectivamente, la tendencia hacia integrar carretillas eléctricas en las operativas está aumentando cada vez más.

De hecho, no solo se mantiene, sino que se fortalece, respaldada por la demanda del mercado de soluciones más sostenibles y tecnológicamente avanzadas, así como por las ventajas que ofrecen. En particular, se destacan por ser más respetuosas con la naturaleza al utilizar energías limpias como las baterías de litio, el hidrógeno verde, cuya aplicación en soluciones industriales somos pioneros, y HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

Fran Fernández, de ULMA, considera que “la tendencia hacia la electrificación en el mercado español de carretillas elevadoras continúa de manera inexorable. La maquinaria de combustión interna se reserva

¿Y se mantiene el renting sobre la compra?

Lydia Recacha (Aprolis) piensa que “más de un 70% del mercado prefiere la opción de renting o alquiler a largo plazo al incluir este la cuota de mantenimiento, la cuota es considerada como un gasto deducible fiscalmente y garantizar el correcto estado del equipo. Igualmente permite disponer siempre de los equipos más adaptados a las necesidades de los clientes”.

Sergio Rivera (Linde) también es de la opinión de que “el renting está ganando cada año más fuerza frente a la venta directa en el sector de soluciones intralogísticas, reflejando un cambio significativo en las prioridades de los clientes. Las empresas valoran cada vez más la flexibilidad operativa y financiera que ofrece el renting, permitiéndoles adaptarse rápidamente a las fluctuaciones en la demanda sin incurrir en elevados costes de capital. Además, el renting minimiza el riesgo asociado con la obsolescencia tecnológica y reduce el CapEx, liberando recursos financieros para proyectos estratégicos sin comprometer la liquidez”.

“Es evidente que todas las inversiones realizadas en este momento pasan por un examen riguroso en todas las empresas. Adicionalmente, el renting (o alquiler) presenta unas ventajas, hoy en día, muy superiores a lo que supone una compra. La tendencia del mercado es claramente hacia el renting (o alquiler) si bien todavía hay una parte del mercado que por bajo uso

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Gracias a estas ventajas, hemos detectado que en la actualidad es más frecuente que el usuario valore como opción el alquiler frente a la compra”, dice Carlos Herrer.

CLARK Europe también está viendo un aumento en los contratos de arrendamiento y alquiler en el mercado en comparación con los contratos de compra.

Víctor Domínguez, de Toyota, también ha observado un incremento significativo en la demanda de alquiler de carretillas elevadoras, en detrimento de la compra de estas.

“Este nuevo hábito ha sido especialmente notable desde la pandemia, cuando se hizo evidente la rapidez del avance tecnológico y la necesidad de adaptarse rápidamente a cada nueva innovación y situación”, dice.

ULMA lanza todos los años 2 o 3 productos nuevos al mercado.

de las máquinas prefiere la compra directa por encima del renting (o alquiler). En este sentido el alquiler a corto plazo está también ganando terreno a la compra de máquinas”, subraya Jorge García Orejana, de Mitsubishi Logisnext Europe.

Rolf Eiten (CLARK Europe), cree que “aunque el mercado está disminuyendo, hemos reconocido que el cambio de motores de combustión interna a motores eléctricos continúa, especialmente en los países de Europa Occidental”.

Daniel España (Jungheinrich), confirma que “más del 70% de nuestros clientes apuestan por soluciones de Renting para garantizar una óptima gestión de su flota y recursos financieros. Llevamos ya muchos años con esta tendencia de forma consolidada”.

En STILL “el renting es una tendencia al alza por sus numerosas ventajas de ahorro de costes, flexibilidad y beneficios fiscales. En el caso de STILL, recomendamos la opción de alquiler a corto plazo en épocas

“La evolución de los hábitos de uso de maquinaria de manutención muestra una creciente preferencia por el alquiler debido a su flexibilidad y menor costo inicial. Sin embargo, la compra sigue siendo relevante para operaciones críticas y personalizadas.

En el futuro, se espera que esta tendencia hacia el alquiler se intensifique, acompañada de un enfoque en sostenibilidad y servicios de valor añadido, creando un entorno logístico más dinámico y adaptable”, indica Fran Fernandez (ULMA).

Desde Genera, observan que los clientes que más optan por este modelo son aquellos que tienen una flota numerosa. “[El renting supone] costes más o menos fijos todos los meses y poder estrenar carretillas en pocos años, teniendo siempre los modelos más actuales”, asegura Ana Martínez. ¿Cuáles son las expectativas para lo que resta de año?

De cara a la segunda mitad de 2024, las expectativas de Linde en el sector son opti-

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C AR R E T I L L AS

mistas, con una proyección de crecimiento continuado en la adopción de carretillas eléctricas. “Se anticipa que las tecnologías emergentes, como los sistemas de carga rápida, seguirán mejorando su propuesta de valor.

Paralelamente, se espera que las carretillas térmicas mantengan su nicho en aplicaciones específicas que requieren alta resistencia y capacidad de carga. La innovación continuará siendo un pilar fundamental, con un enfoque en la automatización y la integración de sistemas avanzados de gestión de flotas, lo que permitirá operaciones más eficientes y seguras. La resolución gradual de las interrupciones en la cadena de suministro y la estabilización de los costes energéticos también contribuirán a un entorno operativo más favorable, apoyando un cierre de año positivo para el sector. En base a todo ello, el pronóstico del sector de carretillas en España prevé que el mercado sea aproximadamente un 9% superior al 2023”, subraya Sergio Rivera, warehouse trucks product manager de Linde.

Desde Genera estiman que “la tendencia seguirá siendo positiva con respecto al 2023 y que el año terminará en España por encima de las 40.000 unidades”, confirma Ana Martínez a C de Comunicación.

Carlos Herrer, product manager contrapesadas y energía STILL España asegura que “Tras la ralentización de la actividad de algunos sectores en los meses de verano, esperamos una reactivación y aumento progresivo de la actividad durante el cuarto trimestre. A final de año siempre nos enfrentamos a dos de las campañas más importantes para nuestros clientes dentro del sector logístico: Black Friday y Navidad. Estos periodos representan un enorme aumento de la actividad del comercio online y del transporte de mercancías. Por eso, esperamos un aumento de la demanda para el refuerzo de flotas en almacenes y centros de distribución, tanto en venta como en alquiler de carretillas”.

Para Jorge García Orejana, director regional Iberia Mitsubishi Logisnext Europe, las

Carretilla elevadora eléctrica de 3 ruedas de Yale distribuida por Grupo GAM.

expectativas son positivas. “Creemos que la economía y el crédito siguen fluyendo lo que nos permite ser optimistas en cuanto al crecimiento del mercado respecto al pasado año”.

Daniel España, director Sales & Marketing de Jungheinrich dice que su compañía va a incrementar nuestro volumen de negocio con la incorporación de grandes proyectos de automatización y acuerdos marcos con los principales actores del mercado.

Desde Toyota Material Handling España, Víctor Domínguez, director comercial de la compañía, afirma que “las expectativas para lo que resta del año en el alquiler y venta de carretillas son muy prometedoras. No obstante, el mercado continúa experimentando cierta incertidumbre y nos enfrentamos a un desafío muy importante, la falta de mano de obra, lo que lleva a apostar aún más por soluciones logísticas automatizadas y sostenibles”.

Rolf Eiten presidente y CEO de CLARK Europe, espera que el mercado comien-

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C AR R E T IL L A S

 ¿ CUÁNTO HA INVERTIDO CADA COMPAÑÍA EN INNOVACIÓN Y NUEVOS PRODUCTOS? Jungheinrich. “El grupo invirtió más de 152 millones de euros en I+D y tiene previsto incrementar esta partida significativamente en 2024”. Daniel España, director Sales & Marketing.

Mitsubishi Logisnext Europe. “Siempre estamos desarrollando nuevos productos e innovando respecto a la gama actual. Hemos de destacar la ampliación de la gama contrapesada eléctrica de 6 a 12 toneladas, siguiendo la tendencia de la electrificación. Por otra parte, también hemos ampliado nuestra gama en producto de interior, con el producto ligero en transpaletas, apiladores, recogedidos y tractores de arrastre en operaciones de baja intensidad de trabajo”.Jorge García Orejana, director regional Iberia.

Aprolis: “Seguimos mejorando nuestra productividad y capacidad de reacondicionamiento de equipos, así como incorporando nuevos modelos de nuestros diferentes fabricantes.

Aprolis dispone de uno de los mayores centros de reacondicionamiento de máquinas usadas a nivel nacional”. Lydia Recacha, responsable del área comercial.

CLARK Europe. “Clark ha invertido mucho en el desarrollo de nuevas carretillas contrapesadas con motor eléctrico. Concretamente, vamos a lanzar una nueva generación de carretillas elevadoras con baterías de ion de litio en el rango de 2.5 a 3.5 toneladas, que internamente llamamos “Clark Yard Truck”. Estas carretillas están diseñadas para operar en exteriores y tienen exactamente el diseño exterior y las ventajas ergonómicas de la moderna gama de carretillas Clark de combustión interna, ¡pero estas carretillas son eléctricas!” Rolf Eiten, presidente y CEO. ULMA. “Todos los años lanzamos 2 o 3 productos nuevos al mercado tanto para empresas de alimentación como farmacéuticas. Desde la perspectiva de proveedor de servicios, estamos inmersos en un proyecto de inteligencia artificial (IA) que presenta una ventaja competitiva para ULMA. La integración de IA en la gestión del servicio postventa nos permitirá mejorar significativamente la eficiencia operativa, la satisfacción del cliente y la optimización de recursos. Esto incluye la automatización de tareas rutinarias, la predicción de necesidades de mantenimiento y reparaciones, y la personalización del servicio”. Fran Fernández, director comercial y de Servicio.

Genera. “Hyster-Yale da importancia está atento a las nuevas necesidades del mercado y al desarrollo de productos que atiendan estas necesidades En ese sentido ha lanzado unas carretillas eléctricas con batería de litio con prestaciones y altura libre al suelo igual que las carretillas térmicas. Somos conscientes de que hay ciertas aplicaciones de carretillas térmicas que deben ahora ser cubiertas por carretillas eléctricas y estos modelos (Hyster J2.0-3.5XTLG y Yale ERP2.0-3.5MXLG) pueden cumplir perfectamente con este trabajo.” Ana Martínez, jefa de producto Hyster/Yale en Genera.

ce a recuperarse en el transcurso de la segunda mitad del año 2024.

Fran Fernández, director comercial y de Servicio (ULMA) cree que “el mercado de la manutención en el segundo semestre de 2024 se caracterizará por un leve crecimiento, pero sostenido. Este crecimiento será impulsado por varios factores. En primer lugar, se espera que una eventual reducción de las tasas de interés brinde un soporte económico significativo, aunque este descenso se está haciendo esperar.

Además, la continua adopción de tecnologías digitales seguirá optimizando procesos y mejorando la eficiencia operativa.

La implementación de sistemas automatizados también contribuirá a aumentar la productividad y reducir costos. Finalmente, las iniciativas sostenibles continuarán siendo una prioridad, impulsando la demanda de soluciones más ecológicas.

Los PERTEs enfocados a la producción de alimentos está animando a muchas empresas a acometer inversiones que congelaron en 2023

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ENT R E V IS T A

Alfredo Pedraza, director de Compras en Salvador Escoda

“Los precios de los contenedores no van a bajar en el corto-medio plazo” Isabel Rodrigo

Salvador Escoda importa más de 1.000 contenedores de 40 pies desde Asia y más de 200 desde Turquía, lo que representa unas 18.000 toneladas solo desde estos orígenes.

Alfredo Pedraza, director de Compras de la compañía, explica al área de Logística de C de Comunicación lo que esto implica para su logística.

C

on más de 25 años de experiencia en el ámbito de la logística, Alfredo Pedraza ocupa el cargo de director de Compras en Salvador Escoda, una empresa que desde 1974 se dedica a la distribución y suministro de productos para instalaciones de climatización, refrigeración industrial, calefacción, gas, electricidad, ventilación domestica e industrial y energías renovables.

La compañía está presente en gran parte de Europa y Latinoamérica con un catálogo de más de 140.00 referencias, una tercera parte de ellas en stock permanente en cuatro almacenes logísticos. Cuenta con más de 90 puntos de venta y 20 marcas propias.

Alfredo Pedraza comenzó a trabajar en Salvador Escoda hace 8 años como director de Operaciones, con la responsabilidad de la gestión de toda la cadena de suministro y aprovisionamiento. Después de 6 años ocupando esa responsabilidad, pasa a ocuparse en exclusiva de la Dirección de Compras, posición estratégica de

la compañía. “Somos una comercializadora, de manera que la de Compra, es un área que los accionistas de la compañía consideran como crítica”, explica Pedraza.

Previamente, Alfredo Pedraza trabajó en multinacionales de la logística como DHL y Dachser y para el Consorcio Volkswagen. ¿Qué volumen de mercancías mueve una compañía de suministros industriales como Salvador Escoda?

Anualmente importamos más de 2.000 TEUs (equivalentes a 1.000 contenedores de 40 pies), desde Asia y más de 400 TEUs desde Turquía, lo que representa unas 20.000 toneladas solo desde estos orígenes. En Europa Central y Europa del Este, compramos más de 4.000 toneladas de productos elaborados. Esto suma aproximadamente el 50% del volumen de nuestras compras. El otro 50% corresponde a los productos comprados en España. ¿A qué países importa y exporta Salvador Escoda? importamos desde China, Taiwán, Hong Kong, Vietnam y Turquía, y exportamos a

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Alfredo Pedraza ocupa el cargo de director de Compras en Salvador Escoda.

Interior del centro logístico de San Salvador Escoda en Sant Boi, Barcelona.

Centroamérica, especialmente a la zona del Caribe, a Francia, Portugal, Alemania, Italia y a Países Bajos. ¿Prefiere el transporte marítimo al aéreo?

A pesar de que el transporte aéreo es mucho más rápido que el marítimo, es también 50 veces más caro.

Para las compras en Asia “Los retrasos que y Oriente Medio, hoy por estamos sufriendo hoy, el precio del transporte marítimo es mucho más son motivados por competitivo en relación el colapso en los con los otros medios de puertos de origen transporte. Los tiempos de y destino” tránsito son relativamente cortos, por lo que, sin lugar a duda para nuestro negocio, el marítimo es mucho más eficaz que el aéreo y terrestre en cuanto a coste y tiempo de tránsito.

En cualquier caso, en los últimos años, por una razón o por otra, el transporte marítimo está siendo ciertamente inestable, por lo que hacer una buena planificación de las

fabricaciones de los productos y su posterior transporte, es imprescindible. Una logística bien planificada puede suponer de un 5 a un 10% menos de coste en el producto y, por lo tanto, un mejor margen y precio de venta. ¿Cómo está organizada su logística? ¿Está externalizada?

Salvador Escoda invierte aproximadamente 10.000.000 de euros al año entre transporte marítimo y terrestre. Nuestra logística está prácticamente toda externalizada, a excepción del reparto a clientes o “última milla”, en los grandes núcleos urbanos e industriales.

Diariamente aprovisionamos desde los almacenes logísticos a las 85 tiendas con transporte nocturno, con una operativa de apertura y alarmado por parte de los transportistas. Durante el día, desde los almacenes logísticos se expiden más de 1.000 pedidos directos a obras y almacenes de clientes mediante operadores de transpor-

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E NT R E V I S T A

D ESDE SUS CUATRO PLATAFORMAS LOGÍSTICAS DISTRIBUYEN ARTÍCULOS A

MÁS DE 80 PUNTOS DE VENTA. ¿TIENEN PENSADO INCREMENTAR EL NÚMERO DE PLATAFORMAS?

El volumen de compra que Salvador Escoda realiza en Asia y Turquía y el tiempo de tránsito del transporte marítimo, hace que sea imprescindible contar con una buena capacidad de almacenaje, especialmente si tenemos en cuenta la alta estacionalidad de uno de nuestros principales negocios, la climatización doméstica. Los equipos que vendemos en el periodo de mayo a agosto, los tenemos que importar entre enero a julio.

Salvador Escoda cuenta con cuatro plataformas logísticas que aportan unos 420.000 m3 de volumen de almacenaje. A finales de 2024 tendremos disponible una ampliación del almacén logístico de Paterna, en Valencia, que sumará otros 30.000 m3 de volumen de almacenaje. Esto equivale a aproximadamente 50.000 palés.

Estos cuatro almacenes logísticos aprovisionan diariamente a más de 85 puntos de venta.

Son almacenes de suministro a instaladores de climatización, calefacción, ventilación, instalaciones de energías renovables, fontanería, gas..., con un tamaño medio de 700 a 800 m2 cada uno, lo que supone 225.000 m3 adicionales a los anteriores, para almacenar producto y tenerlo disponible de forma inmediata para los clientes.

A finales de 2024 estará disponible una ampliación del almacén logístico de Paterna, en Valencia.

te especialistas en cada zona geográfica de la Península y Europa.

En lo que respecta al transporte marítimo, ¿qué pide a los forwarders y transitarios que realizan el transporte de sus mercancías?

Cada día recibimos una media de 5 contenedores de mercancías procedentes de Asia y Oriente Medio, y el equivalente a más de 15 trailers de mercancías en nues-

tros almacenes logísticos. El trabajo de los operadores de transporte marítimo es fundamental para coordinar la finalización de los procesos de fabricación de nuestros proveedores y la carga en los barcos.

Nuestros transitarios disponen de infraestructuras y equipos humanos en los principales puertos de China, Taiwán, Hong Kong, Vietnam o Estambul.

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Centro Logístico de salvador Escoda en Sevilla. La compañía cuenta con cuatro plataformas logísticas que aportan unos 420.000 m3 de volumen de almacenaje.

Además, deben disponer de sofisticados sistemas de gestión de información para poder conocer en cada momento dónde están los contenedores con nuestros productos.

en los puertos de origen y destino, debido fundamentalmente a la reorganización de rutas de las compañías navieras, consecuencia de la imposibilidad de atravesar el canal de Suez.

Por último, les pedimos que dispongan de un buen equipo aduanero para la correcta gestión de las importaciones y exportaciones. En este aspecto, debemos ser excepcionalmente correctos, me atrevería a decir perfectos, en los procesos de importación para asegurar que los productos fabricados fuera de la UE, puedan ser comercializados con la seguridad de cumplir con la totalidad de normativas técnicas e impositivas.

¿Cómo les están afectando los ataques en el mar Rojo? ¿Qué representa para su trabajo?

Los ataques en el mar Rojo tienen como consecuencia alargar el tiempo de tránsito de 3-4 semanas a 7-8 semanas por no poder transitar por el Canal de Suez y, por lo tanto, bordear el continente africano.

“Las fabricaciones e importaciones de la campaña de Navidad se están adelantando, porque los tiempos de tránsito se han doblado”

¿Están sufriendo retrasos en los trámites de las aduanas? ¿Cuáles son los motivos?

En general, las aduanas españolas son sensibles con las necesidades de los importadores y ponen a nuestra disposición procesos ágiles y rápidos de despachos de importación.

Actualmente, los retrasos que estamos sufriendo son motivados por el colapso

Esto ha supuesto retrasos en las llegadas y, en algunos casos, tensiones de stock con algunos productos de campaña. Afortunadamente, la capacidad de acortar los procesos de fabricación y la corrección de las planificaciones han hecho que, por ahora, estas roturas de stock no sean importantes.

Y respecto a las tarifas de los fletes y contenedores, ¿cómo están repercutiendo los altibajos en la gestión y coordinación logística? ¿Cree que los precios se mantendrán al alza? ¿Hasta cuándo?

El incremento de los costes de los fletes está generando principalmente el encarecimiento de los precios de los produc-

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Instalaciones de San Fernando de Henares, Madrid.

tos importados de Asia. Hemos pasado de precios medios de 1.500 dólares el contenedor de 40’ en diciembre 2023 y enero de 2024, a $7.500 en julio de 2024.

Esto puede repercutir en que el coste del transporte marítimo pase del 3 al 15% del valor producto. Por fortuna, el tipo de cambio euro-dólar y ciertas mejoras en las materias primas, está ayudando un poco a compensar este incremento de los costes, pero esto puede cambiar en cualquier momento, y más con elecciones en EEUU en otoño.

Los precios de los fletes, previsiblemente se mantendrán altos de aquí al mes de octubre. Quizás, a partir de ahí, bajen algo, pero no volveremos ver a los precios de primeros de 2024 hasta que la tensión en el Mar Rojo desaparezca. Esperemos que sea pronto. ¿Se está adelantando la campaña de Navidad? Y si es así, ¿qué está provocando?

Efectivamente, lo que está pasando ahora es que las fabricaciones e importaciones de la campaña de Navidad se están adelantando, porque los tiempos de tránsito se han doblado.

Los principales distribuidores estamos adelantando nuestras compras de Navi-

dad. En nuestro caso, la campaña de Calefacción. Un ejemplo muy gráfico es la distribución de juguetes. Los compradores de juguetes han adelantado las importaciones de productos que van a necesitar de octubre a diciembre, ante el riesgo de retrasos y colapsos en el tráfico marítimo.

Esto está provocando que se tensione el mercado de contenedores. Normalmente, en el mes de julio y agosto se producía una bajada de los fletes marítimos. Sin embargo, este año no se está produciendo. Estimamos que los precios previsiblemente hasta el mes de octubre se van a mantener altos.

Imagino que esto obliga a aumentar el stock y la capacidad del almacén…

En los últimos años, especialmente tras la pandemia, el sector marítimo se está mostrando muy inestable. La escasez de contenedores en los puertos de origen, accidentes en el canal de Suez, conflictos bélicos, ataques terroristas, etc. Salvador Escoda ha realizado importantes inversiones para aumentar su capacidad de almacenaje. En los últimos cuatro años hemos duplicado la capacidad de nuestros almacenes logísticos de Barcelona, Sevilla y Valencia. Sin duda, la Compañía se está preparando para los desafíos logísticos de los próximos años

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Isabel Rodrigo

El litio ha sido el gran protagonista

Últimas novedades en carretillas Las carretillas con baterías de litio han sido las grandes protagonistas del año 2024. Este ha sido, además, un año muy enfocado a mejorar las necesidades de los clientes, el ahorro energético, la sostenibilidad y la productividad.

C

arretillas retráctiles, contrapesadas, transpaletas, equipos de interior, preparapedidos, volteadores, sistemas de gestión de carga de baterías litio, sistemas inteligentes de carga, soluciones de alqui-

ler de carretillas… son algunas de las principales novedades en las que han estado trabajando los fabricantes de carretillas.

Y además, Linde prepara sorpresas para finales de año.

LOGÍSTICA ❙ 32

C AR R E T I L L AS

◗ Nuevo modelo de negocio enfocado a

APROLIS

Lydia Recacha, responsable del área comercial de Aprolis, destaca como novedades de este año:

◗ Gama de contrapesadas eléctricas hasta 12 Tn tanto con plomo como con Litio para aplicaciones exigentes. ◗ Incorporación de nuevo sistema de seguridad activa. ◗ Lanzamiento de nueva comercializadora Alfaland distribuidora de la marca asiática Hangcha.

las necesidades del cliente centrándonos en productividad, sostenibilidad y costes.

(Propuestas mixtas nuevas-reacondicionadas).

Novedad destacada: Rechaca subraya que “este año CAT ha lanzado al mercado una nueva gama de equipos de interior con baterías de litio de serie, así como un nuevo modelo de preparapedidos de bajo nivel.

Igualmente hemos ampliado nuestra gama de contrapesadas eléctricas hasta las 12 Tn”.

Gama de carretillas de CAT distribuidas por Aprolis.

CLARK EUROPE

En opinión de Rolf Eiten presidente y CEO de CLARK Europe, “especialmente notables son las nuevas carretillas elevadoras eléctricas de Clark con tecnología de ion de litio, que han reemplazado toda la gama eléctrica existente de Clark. Son carretillas

contrapesadas con motor eléctrico de 48 voltios y 80 voltios con una capacidad de carga de hasta 3.5 toneladas (series SE2535 y STE16-20s/SE16-20s). La producción de la SE25-35 comenzó en marzo de 2024.

La STE/SE16-20s entrará en operación en octubre de 2024”.

Rolf Eiten presidente y CEO de CLARK Europe, destaca las carretillas con tecnología de litio.

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C AR R E T IL L A S

gama PowerLine y la solución de alquiler flexible, Full Flex Rental, que ofrece una flexibilidad óptima para la adaptación y gestión de las flotas de alquiler.

Carretilla EJC 112i de Jungheinrich.

JUNGHEINRICH

Desde Jungheinrich quieren hacer resaltar las nuevas carretillas retráctiles compactas que completarán el portfolio de la

LINDE

En términos de ahorro energético y sostenibilidad, Linde ha puesto el foco en un innovador sistema de gestión de carga de baterías de Litio-Ion llamado connect:charger. Esta solución permite evitar los picos de consumo a la red eléctrica y optimizar las cargas de las baterías, logrando un ahorro energético significativo y, en consecuencia, reduciendo la huella de carbono.

Adicionalmente, Linde ha lanzado una nueva gama de apiladores con capacidades que van desde 1.0 hasta 1.6 toneladas, ofre-

Novedad destacada: Daniel España, director sales & marketing de Jungheinrich, apuesta por el lanzamiento de los nuevos EJC 110i/112i, apiladores compactos con baterías de litio. “Gracias a la alta densidad de energía de la tecnología de iones de litio (la misma cantidad de energía en menos espacio), permite un posicionamiento del dispositivo que ahorra espacio en el cofre de batería del apilador, haciéndolo realmente versátil. Por otro lado, el lanzamiento del AMR “arculee M” y el gestor de flota Arculus Fleet, que estará disponible inicialmente en Europa a partir de 2024 y en todo el mundo a partir de 2025”, apunta.

ciendo múltiples opciones de equipamiento para personalizar la máquina ideal según las necesidades específicas de cada aplicación.

Novedad destacada: Sergio Rivera, warehouse trucks product manager de Linde, anuncia que, “sin embargo, el gran lanzamiento de 2024 se espera para finales de año con la introducción de la nueva carretilla frontal eléctrica de Linde. Está diseñada para ser líder del mercado, incorporando las últimas innovaciones tecnológicas y estableciendo nuevos estándares en eficiencia, rendimiento y sostenibilidad”.

Gama de carretillas de Linde.

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C AR R E T I L L AS

MITSUBISHI LOGISNEXT EUROPE

Jorge García Orejana, director regional Iberia Mitsubishi Logisnext Europe, afirma que “debido a nuestro interés hacia la sostenibilidad, destacaría la gama de contrapesadas eléctricas de gran tonelaje.

Contrapesadas de Mitsubishi Logisnext Europe.

Esta gama con modelos de 6 a 12 toneladas supone un servicio ha sido muy bien acogida por importante para los clientes. Desde Logisnext lanzamos el Rocla Automated Compact Truck (ACT), que en 2024 ha ganado los premios de diseño iF Design y Red Dot. que demandaban este y nuestro interés hacia la sostenibilidad.

STILL

Carlos Herrer, product manager de Contrapesadas y Energía en STILL España, informa de que “a principios de 2024 presentamos nuestra última solución para gestión inteligente de carga en flotas con baterías de iones de litio: el sistema Smart Charging. En él una unidad inteligente de energía conecta los cargadores y distribuye la energía de forma eficiente. Se trata

de una forma excelente de analizar y planificar capacidades de carga, crear prioridades y ahorrar en gastos energéticos.

Con soluciones tan innovadoras como estas, seguimos comprometidos en ayudar a que nuestros clientes sigan mejorando su competitividad y eficiencia operativa en un entorno económico tan cambiante como el actual”.

A principios de 2024 STILL presentó una solución para gestión inteligente de carga en flotas con baterías de iones de litio: el sistema Smart Charging.

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C AR R E T IL L A S

TOYOTA

Víctor Domínguez, director comercial de Toyota Material Handling España, destaca su último apilador, Toyota BT Staxio SSI200D alimentado con baterías de iones de litio que ha conseguido la mayor victoria en los

premios iF Design Awards 2024. De hecho, ahora es uno de los máximos ganadores del mundialmente reconocido sello de diseño.

El jurado lo describió como “una obra maestra del diseño ergonómico” y destacaron su reducido tamaño y maniobrabilidad”.

Apilador, Toyota BT Staxio SSI200D alimentado con baterías de iones de litio.

ULMA

La compañía destaca las transpaletas eléctricas de Inoxtruck que incorporan un dispositivo de volteo de bins (contenedores plásticos).

Es decir, un solo equipo para transportar y voltear bins en la zona de producción de alimentos que permite un trabajo eficiente y ergonómico para vaciar bins en zonas de procesado que ocupa mucho menos espacio.

También es más económica e higienizable que la solución tradicional de carretilla elevadora con una pinza de volteo.

Con respecto a Mitsubishi, Fran Fernández, director comercial y de Servicio de ULMA, señala como hito más importante el lanzamiento de la serie FB60-120N(H) de Mitsubishi Forklift Trucks. “Estas carretillas

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Transpaleta con volteador de ULMA.

C AR R E T I L L AS

eléctricas, con capacidades de elevación de 6 a 12 toneladas, están diseñadas para manejar las cargas más pesadas con facilidad. Su motor eléctrico de alta eficiencia ofrece un rendimiento excepcional y contribuye a la sostenibilidad al reducir el consumo energético”.

GENERA (GAM)

Desde Genera, la directora de producto de Hyster-Yale, Ana Martínez subraya la nueva solución de asistencia para operadores de carretillas elevadoras que ha desarrollado la firma.

Este sistema, denominado Hyster Reaction o Yale Reliant, mejora la estabilidad de la carretilla y la seguridad de la carga limitando dinámicamente ciertos

aspectos de la máquina en respuesta a las condiciones de trabajo y manteniendo el control de la carretilla en manos del carretillero.

La solución funciona ajustando dinámicamente ciertos parámetros de la máquina según las condiciones de trabajo, manteniendo al operador en control total. Además, incorpora tecnología de detección de banda ultra ancha de 360°, lo que permite identificar la proximidad de equipos etiquetados, áreas específicas y peatones.

El sistema PD que incorpora, ajusta el rendimiento de la carretilla elevadora para dar a los operarios, además de avisos mediante sonido y diferentes luces, tiempo adicional para reaccionar

Sistema Hyster Reaction / Yale Reliant.

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C AR R E T IL L A S

¿Sustituirán los robots a las carretillas?

Isabel Rodrigo

Los principales fabricantes de carretillas opinan sobre cómo se está desarrollando la integración de los robots en los almacenes y, lo más importante, ¿acabarán los robots con las carretillas?

Sergio Rivera, warehouse trucks product manager de Linde:

“La colaboración hombre-máquina y la coexistencia de tecnologías marcarán el camino” La sustitución total de las carretillas por robots en el ámbito intralogístico es improbable en el corto y medio plazo. Sin embargo, la integración de soluciones robóticas y de automatización está transformando significativamente las operaciones logísticas.

Los robots pueden complementar a las carretillas al encargarse de tareas repetitivas y peligrosas, mejorando la eficiencia y reduciendo riesgos laborales.

No obstante, las carretillas seguirán siendo esenciales para operaciones que requieren mayor flexibilidad y adaptabilidad en entornos dinámicos y variables.

La sinergia entre carretillas y robots, apoyada por sistemas de gestión avanzados y tecnologías IoT, promete optimizar los procesos intralogísticos, ofreciendo una combinación equilibrada de eficiencia, seguridad y adaptabilidad.

En este contexto, la colaboración hombre-máquina y la coexistencia de tecnologías tradicionales y avanzadas marcarán el camino hacia un futuro más eficiente y sostenible en la intralogística”.

LOGÍSTICA ❙ 38

C AR R E T I L L AS

Lydia Recacha, responsable del área comercial de Aprolis:

“La disponibilidad y el rendimiento de la mano de obra impulsa continuamente el interés de la automatización”

Jorge García Orejana, director regional Iberia en Mitsubishi Logisnext Europe:

“Ambos pueden convivir perfectamente”

En este sector, continuamente en evolución, siempre surgen nuevas tecnologías y está claro que la automatización ha venido para quedarse. Por eso, desde Aprolis apostamos por este producto disponiendo de un producto especializado y departamento de ingeniería que se adapta a cualquier necesidad de nuestros clientes.

La búsqueda de mejorar la productividad y la rentabilidad de las operaciones es un objetivo importante de todas las empresas.

En este sentido, la automatización juega un papel fundamental. Y es aquí donde los robots entran a formar parte de esta tendencia.

La disponibilidad y el rendimiento de la mano de obra (principalmente en flujos repetitivos) impulsa continuamente el interés de la automatización principalmente en procesos logísticos.

Nuestra idea es que ambos pueden convivir perfectamente y que las dos tecnologías ayudan y ayudarán a mejorar la productividad.

Por ello, creemos firmemente que la robotización es un hecho real que ya está entre nosotros y desde hace años, que convivirá con las carretillas en un mundo real y mejor.

Debido a la complejidad de los diferentes escenarios logísticos este cambio de modelo está siendo progresivo y se alargará en el tiempo.

LOGÍSTICA ❙ 39

C AR R E T IL L A S

Carlos Herrer, product manager de contrapesadas y energía en STILL España:

“Es una gran oportunidad para optimizar procesos” Daniel España, director sales & marketing en Jungheinrich:

“Depende de varios factores” La posibilidad de que los robots móviles autónomos (AMRs) sustituyan a las carretillas elevadoras tradicionales en la intralogística depende de varios factores, y aunque es probable que los AMRs asuman muchas tareas actualmente realizadas por carretillas, es menos probable que las sustituyan por completo en el corto plazo.

En resumen, los robots móviles están transformando la intralogística al hacer que las operaciones sean más eficientes, seguras, flexibles y sostenibles. A medida que la tecnología continúa avanzando, es probable que veamos una adopción aún mayor de estos sistemas, con capacidades mejoradas y una mayor integración en diversos procesos logísticos.

Todavía queda mucho tiempo y espacio para la convivencia entre ambos tipos de vehículos.

Actualmente, los vehículos automáticos y los operarios pueden alcanzar niveles de eficiencia y precisión que serían difíciles de lograr solo con operarios humanos.

Las máquinas, como los robots, son ideales para realizar tareas tediosas, peligrosas y monótonas, lo que no solo mejora la seguridad en el lugar de trabajo, sino que también libera a los operarios para que puedan centrarse en tareas de mayor valor añadido. Estas tareas más complejas y creativas pueden aumentar la satisfacción laboral y ofrecer oportunidades de desarrollo profesional.

Implementar soluciones logísticas automatizadas requiere un nivel de planificación y coordinación superior al habitual. Sin embargo, esto representa una gran oportunidad para optimizar los procesos y mejorar la eficiencia general. En STILL, estamos en una etapa de innovación y crecimiento, en la que estamos combinando soluciones robustas y variadas para alcanzar resultados excepcionales en los proyectos de nuestros clientes”.

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C AR R E T I L L AS

Rolf Eiten presidente y CEO en CLARK Europe:

“Es demasiado pronto” Podemos imaginar que los robots algún día reemplazarán a las carretillas elevadoras. Pero esto necesitará un cierto tiempo, especialmente si observamos segmentos industriales especiales y diferentes intensidades de uso operacional. Hoy en día, podría ser demasiado pronto para que los clientes pequeños y medianos decidan por robots en lugar de carretillas elevadoras”.

Víctor Domínguez, director comercial en Toyota Material Handling España:

“Al complementar los robots en el uso de las carretillas se mejora la eficiencia” Desde la experiencia que cuenta Toyota Material Handling España en el sector, es improbable el escenario en el que los robots sustituyan completamente a las carretillas elevadoras en un futuro cercano. Ciertamente, la robótica y la automatización están jugando un papel cada vez más importante en la logística y la gestión de almacenes, ya que los AGVs permiten automatizar los procesos repetitivos de estos espacios. La clave es que los robots y las carretillas elevadoras trabajen en conjunto para mejorar la eficiencia operativa.

En particular, los robots son ideales para tareas rutinarias y precisas como el picking y la clasificación de productos, mientras que las carretillas elevadoras son fundamentales para manejar cargas pesadas y voluminosas, ofreciendo una flexibilidad y adaptabilidad que los robots aún no pueden igualar. Además, las carretillas pueden operar en diversos entornos y gestionar diferentes tipos de cargas, haciéndolas indispensables en muchas aplicaciones logísticas.

Por esta razón, la combinación de ambas tecnologías es el presente y futuro. Al complementar los robots en el uso de las carretillas se logra una solución integral que mejora la eficiencia y las operaciones logísticas, así como la seguridad y la capacidad de adaptación a las demandas cambiantes del mercado. Y todo ello por supuesto, sin olvidar el equipo humano que gracias a su talento, motivación y compromiso hacen posible este avance tecnológico.

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C AR R E T IL L A S

Fran Fernández, director comercial y de Servicio en ULMA:

“La completa sustitución de las carretillas elevadoras tradicionales no es factible a medio plazo” En un futuro más lejano, es posible que los robots sustituyan a las carretillas elevadoras. Sin embargo, en un periodo más corto, como los próximos cinco años, es probable que veamos un aumento significativo en la adopción de Vehículos Guiados Automáticamente (AGVs) en sectores específicos de la logística, especialmente en grandes almacenes y centros de distribución de alta capacidad donde la eficiencia y la consistencia son cruciales. Poco a poco son cada vez más las empresas tanto de alimentación como farmacéuticas que se plantean la automatización también de los procesos productivos y nuestros equipos están diseñados para ello.

No obstante, la completa sustitución de las carretillas elevadoras tradicionales no es factible a medio plazo debido a los costes de transición, que son significativos, y a la flexibilidad requerida en muchos entornos de logística e intralogística. Aunque los AGVs tienen el potencial de reemplazar a las carretillas elevadoras tradicionales en ciertos entornos, es más probable que ambos coexistan y se complementen durante los próximos cinco a diez años.

Tanto en los productos Inoxtruck como en el resto de maquinaria que comercializamos, en ULMA estamos preparados para automatizar nuestros productos y responder a la creciente demanda de AGVs, asegurando que podamos ofrecer soluciones que se adapten a las necesidades del mercado.

LOGÍSTICA ❙ 42

PUBLIRREPORTAJE

El neumático en la manutención sostenible Los neumáticos son parte fundamental de la eficiencia en la maquinaria de manutención; los neumáticos sostenibles, aparte de eficientes, contribuyen a mitigar el impacto ambiental de la industria.

H

asta hace pocos años, factores económicos, coste por hora o precio, eran los elementos predominantes en las decisiones; y aunque importantes, hoy en día la creciente demanda de los consumidores de que sus productos y marcas sean sostenibles y respetuosos con el medio ambiente ha entrado con fuerza convirtiéndose en uno de los factores más decisivos. La nueva fabricación, ya no consiste solo en crear cosas nuevas, sino en aprovechar al máximo los productos que ya tenemos.

La movilidad sostenible, energías renovables o economía circular, se nutren de nuevas tecnologías para reducir el impacto ambiental y adaptarse a nuevas regulaciones como la nueva ley europea de deforestación.

Innovación para lograr un producto sostenible El caucho natural, sigue siendo un componente esencial para los neumáticos gracias a sus excepcionales propiedades representando cerca del 40% en los neumáticos industriales. En Continental somos pioneros en innovación para la extracción de caucho natural sostenible desde otras plantas, como el diente de león.

La cáscara de arroz también es utilizada por la compañía para obtener sílice, así como las botellas de PET, que facilitan la producción de hilo de poliéster. El negro de humo procedente de neumáticos reciclados, que se utiliza también en neumáticos superelásticos para carretillas elevadoras, es otro ejemplo de nuevas tecnologías aplicadas a los neumáticos nuevos sin merma

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P RÁCTICAS PIONERAS:

EL ADN DE CONTINENTAL

◗ Procesos como la pirólisis, utilizado en los

neumáticos fuera de uso para recuperar valiosas materias primas como gas, aceite o negro de humo, utilizándolo después en la fabricación de neumáticos nuevos, reduciendo la dependencia del uso de materias primas fósiles y las emisiones de CO2.

Diferentes marcas de neumáticos de Continental.

◗ Tecnologías como ContiRe,Tex para la

en la calidad, sin coste adicional para el usuario final y que repercute de manera positiva en el medio ambiente.

obtención de hilos de poliéster a partir de botellas de PET recicladas.

◗ Procesos mecánicos en neumáticos fuera

de uso para conseguir caucho reciclado, acero y textil.

Neumáticos seguros y duraderos Cuando todos estos materiales están perfectamente adaptados entre sí, es cuando conseguimos crear neumáticos de alto rendimiento, seguros, duraderos y eficientes energéticamente.

La fabricación de neumáticos con materiales de primera calidad es la clave para el éxito en el coste total de un neumático en su vida útil. Todos los procesos de la cadena de valor del neumático de Continental siguen un alto estándar de calidad del único neumático que todavía se fabrica en Europa. Con ello conseguimos los mejores valores de estabilidad, tracción, confort, durabilidad y resistencia a la rodadura que hacen que los neumáticos Continental se adapten perfectamente a cualquier superficie y condición de trabajo.

La gama de producto Continental también contribuye a la mejora en la adaptabilidad al medio de trabajo. Diferentes tipos de compuestos y marcas como General Tire y Barum, así como diferentes dibujos en las bandas de rodadura, hacen que, en determinadas condiciones, consigamos la mejor armonía entre medio y neumático.

Continental, comprometida con la sostenibilidad Debido a todas las acciones que Continental está llevando a cabo, la compa-

◗ Sílice obtenido a través la reutilización de

cascaras de arroz.

◗ Caucho natural obtenido a partir de plan-

tas de diente de león.

ñía ha vuelto a ser galardonada por 5ª vez consecutiva, con la máxima calificación del Carbon Disclosure Project (CDP) como líder mundial en la aplicación de medidas y estrategias para reducir las emisiones en la cadena de suministro.

También el UltraContact NXT, compuesto con un 65% de materiales renovables, fue galardonado en 2023 con el premio al mejor neumático en la categoría de desarrollo sostenible/Medio ambiente en el salón suizo del automóvil.

Desde este año, 2024, Continental puede producir neumáticos con emisiones neutras de CO2 en su planta de neumáticos de Lousado, Portugal. Esto es posible gracias a la generación de vapor mediante una innovadora caldera, que funciona íntegramente con electricidad verde. Para 2050, la compañía aspira, además, a utilizar materiales 100% sostenibles en sus productos de neumáticos

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TR ANS IT ARI O S

Raúl González, sales manager en Intermodal Forwarding, Grupo Vasco

“La guerra de precios ha propiciado que gran parte del sector no sea capaz de ofrecer un servicio de calidad” Isabel Rodrigo

La inestabilidad en los precios y la guerra que generan, donde se prioriza el coste sobre la calidad del servicio son, en opinión de Raúl González, sales manager en Intermodal Forwarding, Grupo Vasco, las principales trabas que se encuentra una compañía transitaria.

E

l trabajo de las compañías transitarias se ha convertido en fundamental -siempre lo ha sido, pero ahora más todavía- por el momento que atraviesa el transporte marítimo de mercancías con los ataques en el mar Rojo y los desajustes en los precios de los contenedores.

VASCO es un grupo transitario de origen familiar fundado en 1970 en Bilbao. Se dedica al transporte, la logística, la consultoría y la innovación, con una visión internacional.

El crecimiento siempre sostenible de la marca VASCO, a través de sus empresas, es el resultado de 50 años de esfuerzo, visión y dedicación de un equipo multidisciplinar. El talento de las personas y la apertu-

ra hacia nuevos horizontes, ha permitido a VASCO adaptarse a los nuevos tiempos como una empresa global familiar dedicada al transporte internacional, la logística, la consultoría y la innovación. ¿Cuáles son las principales trabas con las que se encuentra un transitario a la hora de realizar su trabajo?

La inestabilidad en los precios y la guerra de precios, donde se prioriza el costo sobre la calidad del servicio. También la deshumanización del trabajo. Existe una tendencia creciente a delegar el trabajo a las plataformas digitales. Aunque esto puede funcionar sin problemas en situaciones normales, si surge algún imprevisto, la comunicación y la resolución de problemas se vuelven bastante complicadas para quienes hayan priorizado este enfoque.

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¿Qué aconsejaría a quiénes estén buscando un transitario para exportar sus productos? ¿Qué habilidades debe pedirle?

El transitario es un gestor profesional en el transporte, aquí no hay máquinas, somos las personas el motor de la empre-

sa. Es importante que el transitario conozca las peculiaridades de cada cliente y de su mercancía para así ofrecer soluciones e ideas personalizadas. Debe trasladar conocimiento y empatía y estar respaldado por una empresa sería, ágil y compro-

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TR ANS IT ARI O S

metida con el cliente. Si el cliente percibe en el transitario estas cualidades, está en buenas manos.

El servicio del transitario es relativamente barato comparándolo con el valor medio de las mercancías y el precio de los fletes.

Digo esto porque, en numerosas ocasiones, parece ser “Deberían el factor diferenciador entre unos y otros. consensuarse los

procedimientos para evitar que un puerto pueda adquirir ventaja competitiva”

El transitario es una figura a la que se le ha ido quitando valor, en gran medida por nuestra propia culpa, al entrar en una guerra de precios.

Esta guerra ha propiciado que gran parte del sector no sea capaz de ofrecer un servicio de calidad, que no se diferencie con el servicio que hoy por hoy las líneas intentan ofrecer.

El buen transitario es y debe ser una extensión del propio cliente. Debe cono-

cer las mercancías, los destinos y orígenes con los que trabaja el cliente, las líneas que ofrecen ese servicio, y ser capaz de, juntando todos estos actores, ofrecer un traje a medida al cliente. Una transitaria grande ofrecerá precio. Una transitaria pequeña, dedicación y servicio. Y una transitaria mediana, agilidad, profesionalidad y una horquilla entre precio y dedicación y servicio. ¿Se están sufriendo retrasos en las aduanas? ¿Cuáles son los motivos?

No tengo constancia en este sentido, aunque sí que es cierto que algunas aduanas son más laxas que otras para depende de qué productos. Además, hay que prestar especial atención a las mercancías que puedan requerir inspecciones como en los productos a granel, alimentos, mercancía peligrosa, el propio valor de la mercancía, etc. ¿Qué aspectos deberían mejorarse?

Al hilo de la aduana, sí que deberían consensuarse los procedimientos para

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T R ANS I T AR I OS

 ¿ QUÉ DATOS NECESITA UN TRANSITARIO QUE FACILITE UNA EMPRESA

PARA COORDINAR SUS OPERACIONES LOGÍSTICAS SIN RETRASOS?

En muchas ocasiones se diseña el producto obviando la logística, y un centímetro o unos kilos de más pueden suponer un incremento considerable en el costo del transporte marítimo, terrestre o aéreo. Además de las medidas y pesos, el cliente debe facilitar el mayor número de detalles posibles del producto a exportar o importar, para conocer si requiere certificados y/o alguna documentación adicional.

También son imprescindibles los detalles sobre el país de origen y de destino. Es de suma importancia mantener una comunicación estrecha con el cliente para entender sus necesidades y poder ofrecerle un asesoramiento personal, por ejemplo, con el uso del Incoterm más adecuado para cada caso.

evitar que un puerto pueda adquirir ventaja competitiva. Por este motivo, la aduana y por extensión sanidad, SOIVRE, el servicio de inspección del Ministerio de Economía y Hacienda, no deben ser motivo para desviar una mercancía por según qué puerto. Y si lo extendemos a puertos europeos, la diferencia es aún más notable. ¿Cómo están afectando al transporte de mercancías los ataques en el mar Rojo? ¿Qué representa para su trabajo?

Comenzamos a acostumbrarnos a que cada cierto tiempo, busquemos un motivo para que al final se propicie un incremento de fletes.

La logística, sobre todo de contenedores, depende de un flujo natural y establecido de contenedores en un tiempo y forma a la que nos hemos ido adaptando a lo largo del tiempo. Si uno de estos flujos se ve interrumpido, limitado o alterado, aunque parezca que no tenga relación, el resto de rutas se ve alterado. De tal forma, que la subida natural de los fletes en rutas que tuvieran su paso por el mar Rojo, redunda en un incremento de precios en ruta Europa-América, por ejemplo.

Esto ya lo vimos con el bloqueo del canal de Suez, o el cierre de grandes puertos por la Covid 19, principalmente en China.

Y respecto a las tarifas de los fletes y contenedores, ¿cómo están repercutiendo los altibajos en la gestión y coordinación logística?

Yo soy de los que piensan que los fletes no pueden estar tan bajos ni tan altos. Al final, no acaba beneficiando a ninguno de los actores que intervienen en la cadena logística. Un flete alto, en teoría por falta de equipo y/o espacio, lleva a que una parte de la carga que habitualmente viaja en contenedor se quede en tierra o que el consumidor final sufra este incremento; mientras que un flete bajo, hace que la línea no sea rentable esa ruta y que desvíe barcos o cancele escalas.

A los transitarios, un flete bajo nos lleva a competir por el precio, un flete alto por el espacio y equipo. ¿Cree que los precios se mantendrán al alza? ¿Hasta cuándo?

En esta ocasión, tengo la sensación de que las subidas son de alguna manera artificiales, no siendo tan acusada la falta de espacio y de equipos. Por experiencia, tengo la sensación de que las líneas están adelantándose a lo vivido en tiempos pasados hasta que un importante actor rompa con esta tendencia alcista y el resto se vean obligados a seguirla comenzando una bajada repentina de precios como en tiempos anteriores

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Myriam Bazo

La logística del frío, hacia adelante a pesar de los numerosos retos que enfrenta La automatización, la escasez de mano de obra y la necesidad de hacer más eficiente y sostenible el consumo de energía son algunos de los desafíos clave para el sector.

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XV JORNADA L OGÍ S T I C A DE L F R Í O

transición energética, y la creciente importancia de las soluciones financieras para la modernización de infraestructuras.

Logística del frío: estabilidad y crecimiento La jornada comenzó con la presentación del Informe del Observatorio de Almacenamiento en Frío 2023, elaborado en colaboración entre ALDEFE y la Universidad de Zaragoza. Este informe se ha convertido en una herramienta clave para entender la evolución del sector, pues proporciona una visión clara del estado de las infraestructuras y el empleo. Según lo expuesto, el sector ha mantenido una ocupación media de las instalaciones frigoríficas del 78% a nivel nacional, destacando las regiones de la Comunidad Valenciana y Canarias, con tasas de ocupación que alcanzaron el 95% en algunos trimestres del año 2023.

Además, el informe subrayó una tendencia positiva en la empleabilidad del sector, con un aumento en el número de empleados. El número de trabajadores por cada 10.000 metros cúbicos de almacenamiento creció de 4,87 a 5,57, lo que refleja una expansión sostenida en la creación de empleo especializado. Este dato es especialmente relevante en un contexto en el que el crecimiento de la demanda de almacenamiento en frío va acompañado de una mayor complejidad tecnológica y la necesidad de personal capacitado.

Asistentes a la XV Jornada Logística del Frío.

E

l pasado 20 de junio de 2024, se celebró en el Hotel Barceló Imagen de Madrid la XV Jornada Logística del Frío, un encuentro anual que en esta ocasión batió récord al reunir a más de 80 profesionales del sector logístico y empresas especializadas en la cadena de suministro de productos bajo temperatura controlada.

Organizado por ALDEFE (Asociación de Explotaciones Frigoríficas, Logística y Distribución de España) y el área logística de C de Comunicación, el evento sirvió como plataforma para debatir sobre las principales tendencias y desafíos del sector.

Entre los temas más destacados se abordaron la automatización de procesos, la

Sin embargo, a pesar del crecimiento, el informe también identificó importantes desafíos. La variabilidad en las tasas de ocupación entre regiones, con el norte y el sur de España presentando índices más moderados, pone de manifiesto la necesidad de adaptar las infraestructuras a las demandas específicas de cada área. Este aspecto es clave para mejorar la eficiencia y la capacidad de respuesta del sector, especialmente en un entorno económico y logístico cada vez más competitivo.

El secretario general de ALDEFE, Marcos Badenes, destacó que, aunque el sector enfrenta retos importantes, el futuro es prometedor. “El interés por invertir y crecer

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Beatriz Valencia (Friovaldi|ALDEFE) junto a Xabier Rica (AR Racking), Domingo Amatriain (Grupo Transporte Inmediato), Javier Rapado (Maersk) y Oliver Castillo (Ontime).

sigue siendo fuerte”, afirmó, subrayando que las empresas del sector están cada vez más dispuestas a adoptar nuevas tecnologías y a modernizar sus operaciones para seguir siendo competitivas.

Automatización: el futuro de la logística del frío Uno de los temas que generó mayor interés durante la jornada fue el de la automatización en el sector del frío. Iñaki Izu, de Ulma Handling Systems, presentó diferentes soluciones tecnológicas que optimizan el almacenamiento mediante sistemas como el “Good to Person” y el “Person to Good”, que mejoran los procesos de picking, esenciales para mantener la frescura y seguridad de los productos refrigerados.

A medida que la logística se enfrenta a un aumento de la demanda, también se ve en la necesidad de optimizar los procesos y mejorar la eficiencia operativa. En este sentido, varias empresas presentaron casos de éxito que demuestran cómo la automatización puede ser un factor clave para lograr mejoras significativas en la gestión de los almacenes frigoríficos.

Daniel Domínguez, Engineering Manager de Americold Iberia, explicó junto a Theo Rocamora, de TGW Ibérica, cómo su empresa ha implementado soluciones de automatización que han permitido un mayor control y estabilidad en las operaciones diarias. Aunque Domínguez reconoció que la automatización en el frío presenta desafíos únicos —como la escasez de soluciones tecnológicas adaptadas a las condiciones extremas—, destacó los beneficios que estas innovaciones aportan, especialmente en términos de eficiencia energética y optimización de espacios.

De manera similar, Enrique Ortega, de Automha, presentó el caso de El Pozo Alimentación, una de las empresas líderes en el sector cárnico en España. El Pozo ha implementado un sistema de almacenamiento automatizado que utiliza la tecnología Autosatmover, lo que ha permitido a la compañía gestionar productos frescos y congelados de manera eficiente en condiciones de temperatura que oscilan entre los -18°C y -26°C. Este proyecto no solo ha mejorado la capacidad de almacenamien-

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XV JORNADA L OGÍ S T I C A DE L F R Í O

to de la empresa, sino que ha aumentado la productividad y ha reducido el margen de error en la gestión de inventarios.

Otro de los ejemplos más destacados fue el proyecto de automatización llevado a cabo por el Grupo MAS en su centro logístico de Guillena, en Sevilla. Este proyecto, desarrollado junto a SSI Schaefer, ha permitido la creación de un túnel de picking para productos de alta rotación, así como un área especializada para congelados.

Con una inversión de 4 millones de euros, el centro cuenta ahora con una capacidad de mover 40 millones de cajas al año, lo que lo convierte en uno de los centros más avanzados tecnológicamente en el sur de España. Según Juan Manuel Pérez González, responsable de automatización del Grupo MAS, la automatización ha sido clave para mejorar la competitividad en un sector donde “cada céntimo cuenta”, debido al gran volumen de productos manejados.

Virar hacia la sostenibilidad Además de la automatización, otro de los temas recurrentes durante la jornada fue la transición energética. El sector del frío, que tradicionalmente ha sido un gran consumidor de energía, se enfrenta ahora al desafío de reducir su impacto ambiental y adaptarse a las normativas en materia de sostenibilidad, cada vez más estrictas.

En una mesa redonda dedicada a este tema, Diego Mata, de Solartec Renovables, explicó que las energías renovables, como la solar o la aerotermia, están siendo cada vez más adoptadas en el sector. Mata señaló que, aunque la inversión inicial en este tipo de tecnologías puede ser elevada, el retorno de inversión suele alcanzarse en un período de entre 3 y 5 años.

Este tipo de soluciones son especialmente útiles para empresas que, como Carpisa Foods, tienen un consumo energético muy elevado. La empresa cárnica, por ejemplo, enfrenta costes eléctricos de aproximadamente un millón de euros anuales debido a la operación de grandes cámaras frigoríficas y túneles de congelación.

Theo Rocamora (TGW) junto a Daniel Domínguez (Americold) durante la XV Jornada Logística del Frío.

Por su parte, Rafael García, de Naturgy, insistió en la importancia de la hibridación de energías. Según García, no existe una solución única que sea aplicable a todas las empresas del sector, por lo que la combinación de diferentes fuentes de energía, adaptadas a las características y necesidades de cada compañía, es la mejor manera de optimizar el consumo y reducir el impacto ambiental.

Soluciones para modernizar el sector Un aspecto que también generó interés durante la jornada fue la financiación de los proyectos de modernización y automatización de las instalaciones frigoríficas. Juan García Herce, de DLL, presentó las diferentes opciones de leasing que ofrece esta empresa subsidiaria de Rabobank, especializada en financiar proyectos tecnológicos en intralogística.

García explicó que la falta de acceso a recursos financieros adecuados es uno de los mayores obstáculos para las empresas que desean modernizar sus instalaciones, especialmente en un sector tan competitivo como el de la logística del frío, donde los márgenes de beneficio son reducidos.

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De izquierda a derecha: Isabel Rodrigo (C de Comunicación), Rafael García (Naturgy), Emilio Revuelta (Carpisa Foods),Theo Rocamora (TGW), Ramiro Godos (GO2 Asesores S.L.) y Diego Mata (Solartec Renovables).

El leasing, según García, permite a las empresas adoptar las soluciones tecnológicas que necesitan sin poner en riesgo su liquidez. Desde paneles solares hasta equipos de manutención y software, DLL ofrece una amplia gama de soluciones financieras que se ajustan a las necesidades específicas de cada compañía. Este tipo de financiación es especialmente relevante para empresas de menor tamaño, que no cuentan con los recursos financieros de las grandes corporaciones, pero que aun así necesitan modernizarse para mantener su competitividad.

La escasez de talento, el gran reto Finalmente, durante la jornada también se discutieron dos desafíos clave para el sector: la escasez de talento y el impacto de las nuevas tecnologías en los seguros empresariales. Javier Rapado, de Maersk, señaló que las duras condiciones laborales del sector del frío, como trabajar a temperaturas extremadamente bajas, dificultan la atracción y retención de trabajadores.

Además, los pluses salariales y las condiciones de jubilación no son suficientes para compensar el esfuerzo que supone traba-

jar en este entorno. Esta problemática ha llevado a algunas empresas del sector a poner en marcha diferentes iniciativas para atraer y retener al talento, como es el caso de Olano, que cuenta con un programa de formación y empleo para jóvenes talentos.

Aumento del precio de los seguros Por otro lado, Ramiro Godos, de GO2 Asesores, explicó que la automatización también está afectando a los costes de los seguros. La introducción de tecnologías avanzadas en las operaciones logísticas ha incrementado los costos siniestrales, ya que los siniestros ahora implican un coste mayor debido a la presencia de equipos tecnológicos más sofisticados. Según Godos, esto plantea un nuevo desafío para las empresas, que deben encontrar formas de proteger sus inversiones tecnológicas sin comprometer su rentabilidad.

La XV Jornada Logística del Frío equilibró los espacios dedicados al intercambio de información y debate formal -entre los que también hubo diversos grupos de trabajo- con los dedicados al networking, donde los más de 80 asistentes pudieron acercar posturas y estrechar lazos

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Llegamos más lejos, estamos más cerca_

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L OGÍ S T IC A D E L F R Í O

Logística del frío: rumbo a un sector modernizado y más sostenible Myriam Bazo

La transición energética, la automatización de instalaciones o las altas primas que piden las aseguradoras, son algunos de los principales retos a los que se enfrenta la logística a temperatura controlada.

L

a logística del frío continúa con su desarrollo en España a pesar de los retos locales que enfrenta. El Observatorio del Almacenamiento en Frío 2023 elaborado por ALDEFE muestra que entre 2022 y 2023, el sector ha experimentado un crecimiento en facturación de más del 50%, lo que refleja un fortalecimiento en su conjunto.

La facturación total del sector pasó de 66,25 millones de euros en el primer trimestre de 2022 a 112,92 millones en el cuarto trimestre de 2023, un aumento significativo que pone de manifiesto la expansión y resiliencia del sector frente a un entorno de creciente demanda.

Este crecimiento no es sólo en términos absolutos, sino también por metro cúbico de almacenamiento, donde la facturación por m³ aumentó de 1.033 euros en 2022 a 1.613 euros en 2023, un incremento que refleja una optimización continua en la gestión de los recursos.

Sin embargo, la cantidad de toneladas manipuladas por m³ ha mostrado una tendencia a la baja, pasando de 0,29 toneladas a 0,22 toneladas por m³ en el mismo período. Esta reducción puede explicarse, en parte, por el cambio en la naturaleza de los productos manipulados y la mayor especialización en la gestión del espacio dentro de los almacenes.

A pesar de esta disminución en la manipulación de mercancías, el sector ha mostrado una mayor eficiencia operativa, con un aumento en el número de empleados por cada 10.000 m³, pasando de 4,87 a 5,57 empleados en el mismo periodo.

Retos y transformaciones en el sector del frío No obstante, a pesar de los avances significativos en crecimiento y modernización, el sector enfrenta importantes desafíos, tanto estructurales como derivados de factores externos. Uno de los mayores retos que el sector debe abordar, según Marcos Badenes, secretario general de ALDEFE, es la eficiencia energética. “El gasto en energía es continuo y creciente, y solo se puede controlar con una buena gestión”, afirma Badenes, señalando que las empresas han tenido que mejorar su contratación energética, invertir en autoconsumo y optimizar sistemas como compresores y cámaras frigoríficas.

En un contexto donde los costes de la energía se encuentran al alza, las empresas del sector del frío se han visto obligadas a implementar soluciones más sostenibles y eficientes para reducir sus gastos operativos y al mismo tiempo minimizar su impacto ambiental. Vitor Figueiredo, CEO de Logifrío, también señala que “la sostenibilidad es una de las áreas donde más inversión se ha realizado en los últimos años, con el importe principal destinado a la transición energética”.

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Un trabajador controla la operativa a través de una solución de automatización. Fuente: SSI Schaefer.

En este sentido, la empresa ha contratado la mayoría de su consumo con origen renovable y ha invertido en sistemas fotovoltaicos que permiten que sus instalaciones sean autosuficientes en un 30%.

Además, Logifrío se encuentra implementando una nueva herramienta para optimizar las rutas de distribución, una solución que, aunque no es novedosa, resulta imprescindible en un escenario donde los costes de los combustibles continúan aumentando.

Por otro lado, el CEO del operador logístico destaca la disrupción en las cadenas de suministro, la baja disponibilidad de medios y las restricciones de vehículos de distribución en los centros urbanos como factores determinantes que han complicado la operativa logística.

Falta mano de obra cualificada Además, Figueiredo hace hincapié en la falta de mano de obra cualificada es un problema transversal en todo el sector. “La

situación ha empeorado cada año y no hay perspectivas de que mejore a corto plazo”, explica el CEO de Logifrío.

Esta situación ha obligado a las empresas a buscar soluciones tecnológicas y apostar por la automatización de las tareas más físicas y rutinarias. No obstante, la automatización, aunque alivia algunas de las presiones, no ha sido suficiente para paliar completamente la falta de personal, que se hace patente en la mayoría de puestos del sector, pero, especialmente, en el caso de los conductores profesionales.

“Otro aspecto, como reto, es el de lograr que el aseguramiento de las cámaras frigoríficas no sea un factor casi imposible en nuestro sector”, explica Marcos Badenes. Desde ALDEFE piden que los requisitos técnicos que les piden las compañías aseguradoras sean realistas y viables y que las primas sean coherentes con la situación del sector y su capacidad competitiva en el mercado.

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L OGÍ S T IC A D E L F R Í O

La automatización: clave para el futuro del sector Debido a los retos que afronta el sector, la automatización se ha convertido en un pilar fundamental para el desarrollo de la logística a temperatura controlada. Según explica Katia Martí, Marketing Manager SSI Schaefer, a este medio “a raíz de la pandemia, se produjo una aceleración que llevó a las empresas a adoptar soluciones, en principio temporales, para poder absorber la demanda del mercado, pero después ha quedado claro que no fue una tendencia coyuntural, sino que los consumidores apuestan por los productos refrigerados.”

Logifrío, por ejemplo, ha implementado diversas iniciativas en este sentido, como la construcción de nuevas plataformas en Lisboa, Madrid y Alicante, que incorporan las mejores soluciones de sostenibilidad disponibles en el mercado, según relata el CEO de la compañía a C de Comunicación.

El auge de la automatización en los almacenes refrigerados responde a varias necesidades clave: la integridad de la cadena de frío, la reducción de la exposición de los trabajadores a bajas temperaturas y la optimización del consumo energético.

Las soluciones automatizadas, como los sistemas de almacenamiento y recuperación automatizados desarrollados por SSI Schaefer, permiten maximizar el uso del espacio disponible y reducir ineficiencias operativas.

SSI Schaefer también comparte este enfoque, destacando que los proveedores son parte activa en la creación de una cadena de suministro más sostenible. La empresa mantiene un diálogo constante con sus clientes para desarrollar soluciones personalizadas que no solo optimicen las operaciones logísticas, sino que también reduzcan el impacto ambiental.

Desde la compañía alemana destacan la importancia de asegurar la integridad de la cadena de frío en el espacio logístico: “Gracias a la automatización, se eliminan las ineficiencias operativas y se monitorizan todos los procesos, lo que, entre otras cosas, permite llevar el control exhaustivo, en tiempo real, de las temperaturas”. “La automatización también es una garantía para la seguridad, pues evita la exposición de las personas a condiciones climáticas hostiles, y facilita un consumo eficiente de energía”, concluye Martí.

Sostenibilidad: reto y oportunidad La sostenibilidad esta siendo uno de los ejes centrales en la transformación del sector logístico del frío. Debido sobre todo a las nuevas regulaciones, las empresas han tenido que adoptar estrategias más sostenibles tanto en sus operaciones diarias como en la infraestructura de sus almacenes y flotas de transporte.

Además, la empresa se encuentra realizando pruebas en su flota con miras a electrificar los motores de frío, una medida que supondría un ahorro energético y mayor comodidad para los conductores de los camiones al reducir el ruido del motor.

Perspectivas de futuro Desde ALDEFE, Marcos Badenes advierte que, aunque la ocupación de los almacenes sigue siendo alta, se han observado ciertos “vacíos” que podrían ser indicios de un cambio en la producción de alimentos o en la economía en general. “En zonas concretas como Madrid empieza a haber huecos de almacenaje que se tardan más en completar y una mayor rotación”, explica. Badenes se muestra cauteloso ante esta tendencia, y explica que puede ser algo coyuntural para hacer espacio de cara a la campaña de Navidad.

Por su parte, Vitor Figueiredo señala que la tendencia hacia la electrificación de las flotas y la adopción de energías alternativas será fundamental para que el sector mantenga su competitividad en un entorno donde la sostenibilidad será cada vez más relevante. Sin embargo, advierte que la transición energética no será sencilla, ya que muchas de las tecnologías necesarias todavía no están plenamente desarrolladas o son costosas

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TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

Hacia una transformación energética eficiente en el ámbito marítimo La industria marítima afronta un desafío crucial en la era del cambio climático y la transición energética.

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as agendas estratégicas de las navieras están apostando decididamente por combustibles limpios alternativos a los fósiles en sus nuevas flotas. Sin embargo, la implementación de estas energías de propulsión es diversa y plantea preguntas clave. ¿Cuál será el combustible alternativo del futuro? ¿Se impondrá uno sobre otro según las posibilidades de suministro? ¿Qué papel juega en todo ello la electrificación?

con combustibles alternativos. Sin embargo, se está dibujando una nueva ruta donde el 40% de los pedidos de nuevos buques denota una clara apuesta por estas opciones. El metanol, el gas natural licuado (GNL) y el amoníaco verde son algunos de los combustibles que están ganando terreno.

Desde el Centro Español de Logística creemos firmemente que la transición hacia la sostenibilidad en el transporte marítimo requiere de una solución holística.

Es crucial que todos los actores implicados —barcos, muelles, empresas energéticas y más— colaboren para identificar y desarrollar el combustible ideal para cada uso específico. Este enfoque integrador no solo acelerará la adopción de tecnologías limpias, sino que también garantizará que las soluciones sean viables y eficientes en todos los contextos operativos.

El GNL, aunque es un combustible fósil, emite un 25% menos de CO2 que el combustible tradicional y es visto como una solución de transición. El metanol, por su parte, tiene dos variantes: el metanol de origen fósil y el metanol renovable o “verde”. Este último, producido a partir de biomasa, residuos orgánicos o procesos que utilizan CO2 capturado y electricidad renovable, puede reducir las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 95% y las de óxido de nitrógeno hasta en un 80%, eliminando por completo las emisiones de óxido de azufre y partículas. El amoníaco verde también representa una opción prometedora, aunque su alta toxicidad requiere amplias precauciones de seguridad.

Actualmente, menos del 2% de los portacontenedores en funcionamiento operan

Por otro lado, la electrificación de los buques, aunque actualmente más adecua-

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da para rutas cortas y ferris, representa una oportunidad significativa para la reducción de emisiones. No obstante, con el paso del tiempo, la investigación y el desarrollo continuos podrían mejorar la densidad energética de las baterías y expandir su uso a buques más grandes y rutas más largas.

En este nuevo paradigma de combustibles marítimos, los puertos también tienen un papel protagonista. La electrificación de muelles mediante sistemas de suministro de energía en tierra (OPS, por sus siglas en inglés) es una de las principales herramientas para descarbonizar las actividades portuarias. Al proporcionar electricidad a los buques cuando están atracados, estos sistemas permiten que los barcos apaguen sus motores, reduciendo significativamente las emisiones contaminantes y el ruido. Esta medida no solo mejora la calidad del aire en los puertos y ciudades cercanas, sino que también contribuye a reducir el impacto

acústico, mejorando la calidad de vida de las comunidades costeras.

El objetivo es que los puertos de titularidad estatal en España estén preparados para suministrar energía eléctrica, preferiblemente renovable, a los barcos portacontenedores, de pasaje, cruceros y ferries antes del 2030. Además, los puertos deberán tener la capacidad de suministrar diferentes combustibles, contar con las infraestructuras adecuadas para su almacenamiento y digitalizarse para optimizar las operaciones y la gestión de riesgos. Esta transformación requiere inversiones significativas y una planificación cuidadosa, pero los beneficios ambientales y económicos son claros.

La creación de corredores marítimos verdes y digitales entre puertos es otra iniciativa clave. Estos corredores optimizarán rutas, reducirán tiempos y costes, y harán más atractivo el transporte marítimo sostenible, fomentando la reducción de

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emisiones. Las alianzas entre puertos favorecerán la colaboración entre regiones y países, compartiendo información y maximizando la compatibilidad tecnológica e infraestructural. La digitalización jugará un papel crucial en este proceso, proporcionando datos e información en tiempo real que serán esenciales para la toma de decisiones y la planificación.

Bajo las nuevas regulaciones internacionales, el transporte marítimo se ha fijado el objetivo de reducir en un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 y alcanzar la neutralidad en 2050. Lograr esta meta requerirá, no solo la adopción de combustibles alternativos, sino también la inversión en la adaptación de las flotas y la infraestructura portuaria. Es imperativo que las navieras y los puertos trabajen de manera conjunta para desarrollar e implementar tecnologías que permitan alcanzar estas metas ambiciosas.

En este sentido, se están estableciendo ayudas como los eco-incentivos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de España, que han destinado 6,8 millones de euros a los transportistas, cargadores y operadores logísticos que eligen la

vía marítima como alternativa a la carretera para mover mercancías en Europa. Estas iniciativas, junto con la interoperabilidad en el transporte ferroviario de mercancías y el fomento de la intermodalidad, contribuirán significativamente a la sostenibilidad del transporte marítimo. La modernización del material ferroviario de mercancías y la sostenibilidad del transporte aéreo también juegan roles cruciales en esta transición.

Desde el CEL, abogamos por un enfoque colaborativo e innovador para afrontar los desafíos del transporte marítimo sostenible. Es esencial cerrar la brecha entre los precios de los combustibles fósiles y alternativos, y seguir investigando para mejorar la eficiencia y viabilidad de las nuevas tecnologías energéticas.

A través de una estrategia integrada y la cooperación de todos los actores involucrados, podemos avanzar hacia un futuro más limpio y eficiente en el transporte marítimo.

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística.

Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

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Desafíos actuales en las operaciones de un almacén Conoce los 6 desafíos a los que nos enfrentamos en la actualidad. Las operaciones en los almacenes afectan al rendimiento de la cadena de suministro. Si el control del inventario es un aspecto esencial en la gestión de la compañía, los elementos de manutención para controlarlo serán indispensables para conseguir la máxima eficiencia.

Texto elaborado por el departamento de Estudios y Publicaciones de ICIL.

Desafío 1: Mantener el inventario al día.

La correcta identificación de cada uno de los elementos que componen el inventario es crucial para el desarrollo del resto de operaciones que se suceden a continuación. Si las mercancías no están identificadas de forma adecuada, los pedidos pueden contener errores, se originan retrasos en las entregas y puede afectar a la falta de mercancías disponibles en un momento dado, con su efecto en los ingresos de la compañía.

El inventario lo tenemos que mantener al día nos permite ganar eficiencia operativa, aumentar la seguridad y el control de este, así como mejorar el sistema de ubicación y hacerlo más inteligente. Afecta también a las previsiones, a los niveles óptimos de existencias y a la transparencia de la Cadena de Suministro. Por lo tanto, la satisfacción del cliente se verá incrementada.

Desafío 2: Proceso de gestión del inventario ineficiente.

Si en el primer desafío veíamos la importancia de hacer inventario y mantenerlo al día, ahora nos referimos a que hacer un mal inventario también es contraproducente.

Un proceso de inventario manual nos va a conducir a errores. Es una tarea monótona y aburrida en la que una persona no aporta ningún valor ni desarrollamos su talento. El sistema de gestión no tiene que ser complicado ni requerir una gran inversión, pero la recomendación es que descartemos los procedimientos manuales que puedan inducir a error.

Desafío 3: Identificación de los materiales obsoletos.

El inventario nos tiene que permitir identificar todos aquellos materiales que sean obsoletos para evitar pérdidas en productos y mercancías que a su vez afecten al resultado de la compañía. La presencia de

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materiales obsoletos también contribuye a problemas en el mantenimiento de los stocks necesarios, y puede ser un síntoma de la falta de “implicación” de los responsables del almacén en su gestión diaria.

Mantenernos libres de obsoletos implica también una menor inestabilidad y una mejora posterior en los procesos de calidad necesarios. Los materiales no pueden pasar a ser obsoletos mientras están en nuestro almacén. Tenemos que controlar que es lo que necesitamos en nuestros procesos y en la justa medida.

Desafío 4: La dificultad de identificar los materiales mal ubicados.

Cuando los elementos de gestión y de manutención del almacén no son los adecuados, puede llevarnos a no realizar un seguimiento de los materiales en tiempo real y conducirnos a una desorganización que dificulta la localización de los materiales en el momento adecuado. No encontrar el material o producto que necesitamos en

su ubicación, implica una pérdida de tiempo, e incluso, una pérdida de la venta por no tener ese bien disponible para el cliente. La ubicación incorrecta puede hacer que los elementos que utilizamos para realizar las operaciones en nuestro almacén pierdan totalmente su eficiencia.

Se convierte en una prueba más de que una empresa que no gestione bien sus inventarios tendrá inestabilidades y afectaciones en sus resultados.

Desafío 5: Identificar el stock necesario.

Otro desafío de la gestión de almacenes es identificar las unidades de stock necesarias de cada material o producto que estamos gestionando. Por ejemplo, una empresa que almacena más productos de los necesarios, sin analizar los que puedan estar ubicados en las tiendas contribuirá a la confusión general o podrá sufrir una falta de espacio para almacenar los productos que ha comprado, pero que no necesita pues ya

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están disponibles en la tienda, por lo tanto, no estará gestionando correctamente sus necesidades. La situación expone aún más a la empresa a eventualidades como stocks extraviados, deteriorados u obsoletos. Una empresa que no mantenga sus stocks necesarios al día se enfrentará a pérdidas debido a los posibles desperdicios o al tiempo transcurrido hasta el vencimiento de estos. El sobre stock también tenemos que gestionarlo, no es eficiente hasta que entra en el proceso o se vende, si no caduca antes. En productos perecederos, una mala gestión del stock en este sentido puede acabar en productos caducados que tendrán que ser desechados, con las consiguientes pérdidas.

Desafío 6: Cómo gestionar los desperdicios y defectos.

Acabamos de introducir los desperdicios y los defectos que van a ser de difícil tratamiento. Cualquier tipo de residuo puede acarrear problemas para el almacén, pero tenemos que saber cómo gestionarlo. La parte del inventario que causa pérdida por algún motivo genera como es lógico un

aumento de los costes. Los desperdicios y los defectos afectan al buen funcionamiento del almacén, ya que tendremos que utilizar a nuestro personal o nuestros sistemas en la identificación de los defectuosos.

A nivel de conclusión, queremos comentar que cualquier elemento de manutención que ayude a la efectividad de la gestión de los stocks en el almacén, garantizará un mejor nivel de servicio de la compañía. En el almacén la identificación, ubicación y disponibilidad, así como el acceso a los materiales y productos en tiempo real es esencial para cumplir con los tiempos y niveles de servicio requeridos. Cada responsable de almacén debe de tener las habilidades para garantizar una gestión de las operaciones que le permita dar respuesta a los 6 desafíos aquí descritos para evitar que el almacén sea una fuente de problemas.

Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

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