Cuadernos de Logística nº 66 (C de Comunicación)

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31 Mayo - 2 Junio 2022

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CONTENIDOS

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En este número...

8 E special logística

farmacéutica y hospitalaria Una exigente cadena de suministro en la logística farmacéutica

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32 Mesa intersectorial

Cambios en el modelo empresarial, el difícil reto de la reindustrialización y un horizonte optimista para 2022

46 Especial hidrógeno verde La logística y el transporte ante la oportunidad del hidrógeno

Además...

5 I D os protagonistas 7 I D iálogo en la lista de prioridades

12 I E l gran reto de disponer

18 I

24 I

26 I

de una solución de transporte capilar a temperatura controlada L a logística de la farmacia del Hospital Gregorio Marañón en pandemia B ITO: Pharmabox, caja de alto rendimiento con monitorización digital para la logística a temperatura controlada E l Hospital Universitario de Salamanca apuesta por Ip6-SGA para el proyecto estratégico de cadena de suministro

32

46

28 I A ula Logística ICIL. Los

64 I F M Logistic despliega una

40 I

68 I

52 I

58 I 61 I

retos de la Cadena de Suministro para el 2022 T ribuna de Conocimiento CEL. Suministro sanitario: recomendaciones para hacer frente a un desafío sin tregua H iperbaric: pionera en compresores de hidrógeno renovable a alta presión para industria y movilidad G rupo Electrón: Del plomoácido al hidrógeno: un proyecto singular y pionero T oyota Material Handling España: propulsión de hidrógeno para sus carretillas

flotilla de manutención a hidrógeno D oce compañías, nominadas a los Premios IFOY 2022

La distribución de Cuadernos de Logística es discrecional. Si quiere asegurarse la recepción de todos los números, los ordinarios que aparecen cada dos meses, los especiales y disfrutar además de otros servicios exclusivos, suscríbase llamando al 913884777. No se hacen envíos de números sueltos.

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En mi

OPINIÓN

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Dos protagonistas Dos sectores íntimamente relacionados con la logística, ocupan excepcionalmente y como protagonistas buena parte de los contenidos de este número. Con permiso del resumen de la I Mesa Redonda Intersectorial (que celebramos en diciembre) y de los candidatos a los Premios IFOY 2022.

Dos sectores que no suelen acaparar titulares logísticos. Al menos hasta ahora. El primero ha visto crecer su eficacia en las últimas décadas, al tiempo que se acercaba a incorporar estrategias logísticas y a contar con esa herramienta para la gestión de su cadena de suministro. Afortunadamente.

El blog de Ricardo J. Hernández

Porque esa experiencia logística ya contrastada, ha servido al sector sanitario y farmacéutico para tener su maquinaria engrasada para un día a día exigente como pocos, y para lo que pudiera acontecer. La brutal aparición de la COVID-19 y su gestión demuestran que el trabajo estaba hecho, y bien hecho, en gran medida.

El otro sector es el de uno de los últimos combustibles alternativos y más sostenibles llegados como solución para la movilidad, movimiento de mercancías y otros usos. Se trata del hidrógeno, cuyo desarrollo para aplicaciones que ya se sitúan en el plano de las operaciones sectores que reales ha sido explosivo en 2021. Y no ha hecho más que empezar.

Dos no suelen acaparar titulares logísticos

Desarrollo continuo y explosión contenida podrían resumir el estado de cosas de estos sectores, respectivamente. Para cada uno de ellos hemos escogido, más allá de la teoría, la práctica de casos de éxito para traerlos a nuestras páginas. La mejor demostración de su contribución a la logística vista en su conjunto.

Vanguardias en todo caso, que sin estar bañadas por los focos de la actualidad, como el comercio electrónico, por ejemplo, tienen mucho que decir y mucho más que aportar logísticamente hablado

Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

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OPINIÓN

Diálogo en la lista de prioridades Comienza el año y con él, como siempre, los buenos propósitos que muy raramente se cumplen más allá de un par de meses, a lo sumo: ir al gimnasio, adelgazar, estudiar idiomas…

Sin embargo, hay un propósito que debería figurar en la lista de prioridades, no es de los primeros en los que pensaríamos así a priori, porque la economía nos marca, y mucho, el rumbo que pensamos que deberíamos tomar, pero es uno muy importante. Y no cuesta dinero ni un gran esfuerzo. El diálogo debería ser una de las tareas anotadas en nuestra lista para llevar a cabo y poner una alarma para recordarlo mes a mes, día a día.

Escuchar y hablar con los demás es siempre una práctica recomendable en lo personal y en lo profesional, pero está especialmente indicado para los responsables de aprobar y modificar las leyes, subir los impuestos, las tasas, los fletes, los precios de los peajes o las leyes de movilidad, por ejemplo. Se deberían marcar, como prioritarias, reuniones con las asociaciones y agentes de los sectores implicados, antes de aplicar medidas que, en muchos casos, parecen tomadas con precipitación y sin consenso, y que luego se ven obligados a revisar.

En ocasiones, no queda más remedio que aplicar medidas que llegan obligatoriamente desde Bruselas, que son molestas y caras, pero hablando se entiende la gente. En el caso de la logística, las asociaciones son quienes mejor conocen los intríngulis y las necesidades del sector, además de las ventajas e inconvenientes que determinadas normativas provocairremediable rían y, sobre todo, cómo podría abordarse su aplicación.

Es aplicar medidas, pero consensuadas y sin perjudicar siempre a los mismos

Está claro que una subida de impuestos o precios nunca va a agradar a nadie y que el momento nunca es el adecuado, pero si existiera diálogo con los agentes que representan al colectivo afectado, podría abordarse desde una perspectiva más amable. Se evitarían así muchos enfados del personal, alarmas y conatos de huelga como los que hemos vivido recientemente, y que provocan reacciones adversas y surrealistas, como el aprovisionamiento exagerado de alimentos o papel higiénico, e imágenes de estanterías vacías en los supermercados. Esto solamente hace incurrir en gastos y saturación de la logística.

Otro ejemplo claro en la nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. Está claro que algo hay que hacer con la contaminación y que es irremediable aplicar medidas desde ya, pero consensuadas y sin perjudicar siempre a los mismos

Isabel Rodrigo Directora adjunta

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L OGÍ S T IC A F A R M A C É U T I C A Y H O SPITA LA RIA

Una exigente cadena de suministro en la logística farmacéutica La industria y el sector farmacéutico han salido reforzados durante estos dos años de pandemia. Son imprescindibles y han sabido reaccionar con rapidez y eficacia en estos momentos de crisis sanitaria. Sin una cadena logística bien organizada viviríamos una realidad bien distinta.

U

na de las lecciones más importantes que ha aprendido el sector farmacéutico durante la pandemia es la de la colaboración entre todos los agentes, implicados: administraciones, laboratorios, hospitales, personal sanitario, operadores logísticos, transportistas… El objetivo ha sido, esencialmente, garantizar tanto la seguridad y la eficacia de las vacunas, el material de protección de sanitario y los medicamentos, como su distribución a profesionales y a toda la población.

La cadena de suministro en la industria farmacéutica cuenta con una estricta regulación en lo que se refiere al almacenamiento y el transporte de sus productos. Salvaguardar las propiedades de los medicamentos y asegurar que no se introducen productos falsificados, forman parte de la logística.

Los medicamentos se pueden presentar en cajas con pastillas pero también en forma de jarabes o vacunas que precisan de temperaturas especiales, lo que hace más complejo aún su transporte y almacenaje, que

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LOGÍSTI CA FARMA C É UT I C A Y HOS P I T AL AR I A

están regulados por Real Decreto 782/2013, de 11 de octubre, sobre distribución de medicamentos de uso humano. Estas directrices garantizan el control de la cadena de distribución de este tipo de productos manteniendo su calidad e integridad.

Actualmente, la distribución de productos farmacéuticos está regulada por un conjunto de estándares internacionales armonizados conocidos como Buenas Prácticas de Distribución (GPD). Estos estándares buscan un marco común para garantizar la calidad de los medicamentos a lo largo de la cadena de distribución, con el fin de lograr la máxima seguridad y eficacia para los pacientes.

Uno de los pilares fundamentales para asegurar esta calidad, y base principal de la normativa sobre Buenas Prácticas de Distribución, es la trazabilidad, que consiste en registrar cualquier movimiento relacionado con un producto, como la fecha de recepción del producto en las instalaciones del centro de distribución, el usuario que lo recibe y lo coloca en su ubicación, la persona que prepara el pedido en el que se entregará el artículo incluidos o las fechas de despacho a distribución y entrega del medicamento.

La creciente complejidad de la cadena de suministro, supone un mayor control en cada uno de sus eslabones y la inclusión de requisitos para nuevos agentes que intervienen en la distribución pero que no estaban sometidos anteriormente a ningún control, como es el caso de las entidades de intermediación de medicamentos o brókers, que o bien participan en la venta o la compra de medicamentos sin venderlos o comprarlos ellos mismos y sin ser propietarios de los medicamentos ni tener contacto físico con ellos, o bien requieren la extensión de los requisitos de autorización a los almacenes de distribución ubicados en zonas aduaneras, incluyendo las zonas y depósitos francos.

Almacenaje En los almacenes es necesario que la temperatura nunca supere los 30 grados. Además de contar con el aislamiento necesario, deben disponer de sistemas para mantener la cadena de frío, con cámaras refrigeradas

que mantengan una temperatura controlada de 2 a 8 grados, entre otros.

Transporte Igualmente, está regulado por ley y según los expertos, durante el transporte es cuando más errores se cometen para mantener la cadena del frío. El transporte aéreo es uno de los que más roturas presenta a causa de las largas esperas en los controles de aduanas, con frecuencia bajo condiciones ambientales de calor extremo. Por este motivo, los contenedores refrigerados e isotermos cobran aquí una especial relevancia a la hora de preservar la temperatura.

La Guía de Buenas Prácticas de Distribución indica que las condiciones en que los medicamentos deberán mantenerse a lo largo de su transporte, son los límites que marque el fabricante en su descripción o embalaje. Esto puede influir tanto en la temperatura a la que debe mantenerse como en la limpieza del espacio o la colocación de los productos para su transporte.

Control de la temperatura La Comisión de Seguridad Logística de Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) organizó noviembre una sesión que, bajo el título “Frío pasivo, el futuro del transporte con temperatura controlada”, sirvió para analizar lo más relevante de esta modalidad de transporte, así como su relación con la Agenda 2030 y la economía circular.

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Tipsa se encarga de la distribución de vacunas.

Francesc J. Gómez, CEO en Biomedical Logistics explicó con detalle las diferentes posibilidades técnicas que existen para el transporte de productos farma: el frío activo mediante vehículos y plataformas de tráfico dotadas de sistemas de climatización, utilizando un flujo de aire frío y la modalidad de frío pasivo, y a su vez utilizando embalajes que garanticen el rango de tempeLa cadena ratura durante un período de suministro determinado de tiempo.

en la industria farmacéutica cuenta con una estricta regulación

Respecto al frío activo, indicó que tiene puntos conflictivos que pueden provocar la rotura de la cadena de frío y éstas pueden producirse: en el momento del almacenaje o la preparación de pedidos, en la carga y descarga (manipulaciones, apertura de puertas, variaciones climáticas o de humedad), en el momento de distribución (averías de los sistemas de refrigeración, complejidad para obtener una temperatura homogénea en todo el vehículo, distintos rangos de temperatura), en las entregas de última milla (tiempo sin refrigeración), y además por contaminación cruzada o choques lumínicos (en medicamentos fotosensibles).

También comentó que la huella de carbono de este tipo de transporte es elevada, porque se utilizan embalajes de un solo uso, se recicla poco, se genera basura y hay un elevado consumo de combustible y electricidad, especialmente con el aumento constante de las temperaturas debido al cambio climático.

Añadió, que esta modalidad tiene una serie de fortalezas como, por ejemplo, un menor coste a medio plazo, una menor complejidad en la preparación de los pedidos y un transporte directo (puerta a puerta y cargas completas), que es ideal para productos con un amplio margen de tolerancia fuera del rango de temperatura y que permite un mayor volumen de carga.

En cuanto a las debilidades, señaló que requiere plataformas intermedias refrigeradas, que en la carga y descarga hay variaciones climáticas con rotura de la cadena de frio, que si se produce una avería en el vehículo o en el sistema de refrigeración puede verse afectada toda la carga, o que exige inversiones para distribuir y transportar diferentes rangos de temperatura. Además, no permite una trazabilidad completa de temperatura y humedad real

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de los medicamentos, y hay que limpiar y descontaminar las zonas de carga.

Por todo ello, es una modalidad que no se ajusta a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y no cumple con los parámetros de la economía circular, porque los procesos son poco ecológicos, generan un mayor impacto ambiental y una mayor huella de carbono (transporte, almacenes intermedios, doble motores, carga de gas de los sistemas de refrigeración, etc.) y el destinatario debe eliminar los embalajes del producto.

Respecto al frío pasivo, F. J. Gómez explicó que se utilizan PCM (placas eutécticas), hielo seco y nieve carbónica y nitrógeno líquido (en cryoshipper de transporte). Esta modalidad presenta muchas más fortalezas que el frío activo. Estas son: no se requieren plataformas intermedias refrigeradas; no hay variaciones y posibles roturas de frío en la carga y descarga; el embalaje también protege de las inclemencias climáticas; no hay variaciones de temperaturas, en los tiempos entrega y espera; las averías del vehículo no afectan a la carga; pueden utilizarse vehículos de carga normal (VAN y TIR); se puede distribuir y transportar a diferentes rangos de temperatura; los embalajes están validados (Quality Rapport) y también se valida el proceso en las entregas capilares; se obtiene la trazabilidad completa de temperatura y humedad real de los medicamentos desde el origen hasta el final (cámara de conserva-

ción); no existe criticidad en el proceso de recepción en el destinatario final; los embalajes se pueden limpiar y descontaminar de forma más sencilla; se puede realizar transporte multimodal (terrestre y aéreo) sin rotura de cadena de frio; y es más rentable a medio plazo por una mayor reutilización de los embalajes: Por todo ello el frío pasivo es una modalidad que se ajusta a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), dado que los procesos son más ecológicos y con un menor impacto en la huella de carbono, los residuos son mínimos en los puntos de entrega y se cumplen con los parámetros de la economía circular.

De todas formas, pueden señalarse ciertas debilidades, como, por ejemplo, unos costes más elevados a corto plazo, una mayor complejidad en la preparación de los pedidos; un mayor control de stocks de los embalajes, un menor volumen de carga y de transporte por unidad y que no es utilizable en productos y medicamentos de alto valor añadido (biotecnología, vacunas, ensayos clínicos, etc.).

Aún así, Gómez hizo hincapié en que el frío pasivo con tecnología reutilizable es la mejor fórmula para cumplir con el modelo de economía circular marcado por la Unión Europea que se basa en reducir, reutilizar y reciclar en vez de producir, usar y tirar

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El gran reto de disponer de una solución de transporte capilar a temperatura controlada

Logista Parcel es el nombre que recibe la red Integra2 desde finales de julio del año pasado para alinearse con la arquitectura de marca y nueva identidad del grupo.

Los servicios centrales de marketing en Logista Parcel analizan para Cuadernos de Logística los retos de la compañía y del transporte de medicamentos.

LOGÍSTI CA FARMA C É UT I C A Y HOS P I T AL AR I A

T

ras el cambio, que afecta únicamente al nombre, la compañía se ha planteado una transición tranquila, donde en una primera fase se centrarán en adaptar materiales operativos, y en cambiar la imagen de flota e instalaciones principales de la red.

Está principalmente orientada al B2B, pero en estos momentos también realiza entregas en el domicilio del paciente y puede retirar productos de forma masiva en caso de alerta sanitaria.

Transportan termolábiles que precisan de un control térmico entre +2˚C y +8˚C, como son vacunas, productos sanitarios para diagnóstico in vitro, insulinas… ¿Ha aumentado la demanda de este tipo de productos?

Somos una red de entregas capilares a temperatura controlada para el sector farmacéutico y hospitalario farmacéutico en España y Portugal. Desde nuestros orígenes hemos apostado por dar servicio de transporte a laboratorios fabricantes, distribuidores, almacenes por contrato y operadores logísticos.

El número de envíos terrestres documentados bajo el servicio Friofarma crecen año tras año y es un hecho que el mercado ha sabido entender que nuestra solución de frío activo para termolábiles es fiable y flexible ante las heterogéneas necesidades del expedidor de este tipo de productos. ¿Qué destacarían de su servicio FARMA<25º?

El servicio Farma<25º está pensado para transportar medicamentos y productos sanitarios que requieren que durante el proceso de transporte no se superen los +25º positivos. Este servicio garantiza que la temperatura no supera ese valor en una red capilar que hasta hace muy pocos años solo era capaz de refrigerar.

La evolución de este servicio, del que fuimos pioneros en su lanzamiento en España, ha mantenido su crecimiento en envíos año tras año. En estos momentos, estamos apostando por el servicio FarmaPlus, que es la evolución natural del Farma<25, esta-

Personal de LogistaPharma trabajando.

bleciendo un límite térmico en el rango inferior de +15ºC, alineándonos así con los estándares que demanda la industria. Para llevar a cabo un servicio de transporte capilar en régimen de carga fraccionada en este rango 15/25, se requiere que los recur“Somos una compañía orientada sos utilizados en cada fase del transporte sean capaces al B2B, pero también de enfriar y calefactar cuanrealizamos entregas do sea necesario. Cuando un cliente precisa este servicio, en el domicilio nos sentamos con él, evaluadel paciente” mos sus necesidades operativas de recogida y entrega y determinamos el grado de cobertura que podemos ofrecerle. ¿Qué les diferencia de otras compañías de transporte de productos farmacéuticos?

La capilaridad de nuestra estructura permite ofrecer una enorme flexibilidad al cliente que requiere temperatura controlada.

Somos una compañía especializada en la entrega en hospitales. Lo hacemos a diario con una enorme cantidad de mercancía y allí donde el cliente nos lo demanda: en el

almacén del hospital, en planta o la propia farmacia hospitalaria.

Nuestros procesos, los que dan cobertura al servicio, son razonablemente flexibles y permiten adaptarnos a los requerimientos del cliente. Estamos realizando actividades de cross-docking con rellenado de hielo seco o placa eutéctica.

Estamos orientados al B2B, pero también realizamos entregas en el domicilio del paciente. Podemos realizar una retirada de producto masiva si hubiera una alerta sanitaria. Llevamos a cabo campañas de vacunación completas. ¿Qué ha cambiado con la pandemia en el transporte farmacéutico?

Desde la aparición del COVID-19 hemos realizado reparto de medicación crónica a domicilios dando asistencia al paciente derivado por los servicios de salud autonómicos. Hicimos el reparto de mascarillas y equipos de ventilación asistida en los momentos más críticos de la pandemia. Considerados “servicio esencial” mantuvimos

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LOGÍSTI CA FARMA C É UT I C A Y HOS P I T AL AR I A

un servicio activo de entregas en hospitales 24/7 mostrando la máxima capacidad de reacción y alineación con los protocolos sanitarios de cada comunidad autónoma.

 LOGISTA PARCEL EN CIFRAS ◗ Número de plataformas: 60. ◗ Presencia en ciudades: España y Portugal pe-

¿Qué otras fórmulas de valor ofrecen en farma?

Nuestro sistema de calidad, certificado desde 2013 en GDPs (Good Distribution Practices) es considerado un referente en cuanto al nivel de profundidad y detalle reflejado en los diferentes acuerdos técnicos firmados con cada expedidor en el cumplimiento de sus requerimientos.

Disponemos de un equipo técnico farmacéutico capaz de entenderse perfectamente con las direcciones técnicas de cada cliente, coordinar a la red en este aspecto y atender auditorias planteadas por los departamentos de calidad de los clientes. ¿Qué tecnología utilizan para mantener la cadena del frío?

Logista Parcel dispone de la tecnología suficiente para dar cobertura a los envíos en condiciones de temperatura controlada y multi rango. Los sistemas están validados por nuestros departamentos de calidad y nos permiten monitorizar los envíos desde el punto en el que el cliente nos confía su mercancía hasta el momento de la entrega. Esto nos permite aportar una gráfica del ambiente en el que hemos transportado la mercancía.

Contamos con más de 3.000 sondas termométricas que durante 24 horas y siete días a la semana, almacenan más de medio millón de registros térmicos al año que nos permiten disponer de una información que podemos compartir con el cliente. Nuestra actividad se gestiona a través de un sistema informático validado que nos garantiza la trazabilidad física y térmica de las expediciones que generan una gráfica veraz e inviolable. Disponemos también de una plataforma llamada HERMES creada para la gestión online y on time de la temperatura en flota y almacenes que dispone de tres centros de control que permiten actuar proactivamente ante una desviación térmica.

ninsular, islas Canarias, Baleares, Ceuta, Melilla e islas portuguesas y Andorra.

◗ Número de empleados: +2.000. ◗ Número de vehículos: +1.700. ◗ Número de envíos diarios: 10,2Millones/año.

Desde hace años su compañía apuesta por la movilidad sostenible con vehículos ECO, tractoras con remolque frigorífico propulsada por gas GNC. ¿De cuántos vehículos disponen en estos momentos y cuáles son sus principales características?

El objetivo marcado para el año 2023/24 es realizar el 52 por ciento de nuestros kilómetros en vehículos ECO o de motor Euro 6. La reducción de emisiones de Logista Parcel (TmCO2e) se centra en un 79 por cien en la actividad de transporte, un 20% el combustible y energía y un el 1 por ciento restante son compra de bienes, combustión directa, fuga de gases refrigerantes, residuos generados y consumo y suministro de agua.

Las soluciones de tractoras ECO con remolque frigorífico propulsadas por combustibles alternativos existen y las tenemos, pero el gran reto es disponer de una solución capilar a temperatura controlada que permita la autonomía y capacidad de carga que precisamos. Seguimos trabajando junto a fabricantes en transmitir las necesidades en espera de próximos lanzamientos de vehículos ECO al mercado.

Logista ha vuelto a ser reconocida en 2021 como uno de los líderes mundiales en la lucha contra el cambio climático, siendo incluida en la prestigiosa ‘A-List’ de CDP, destacando el compromiso con sus proveedores y los esfuerzos llevados a cabo para reducir las emisiones en su cadena de suministro.

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Interior de instalaciones de LogistaPharma.

Logista Pharma ha puesto en marcha una iniciativa para la entrega de medicamentos en los domicilios de los pacientes desde los Servicios de Farmacia de los Hospitales. De esta forma, se facilita a los pacientes el acceso a su medicación sin necesidad de tener que acudir al hospital. ¿Cómo lo llevan a cabo y cuál es el nivel de demanda?

Logista Pharma es una compañía de Logista con un porfolio muy amplio de servicios al canal farmacéutico y hospitalario, por el que el hospital que contrata el servicio tiene a su disposición diferentes vías (teléfono, mail, web) para comunicarles la necesidad de realizar una recogida en la farmacia del hospital y se acuerda con ellos una hora de recogida.

Logista Pharma genera entonces etiquetas para imprimir en el hospital con un número de referencia por cada uno de los envíos e identificar de forma unívoca la entrega/paciente en la caja de entrega. En la entrega se lleva a cabo un procedimiento muy estricto para confirmar y acreditar la identidad de la persona autorizada para la recepción del envío con el medicamento dispensado.

Para coordinar una correcta y rápida entrega de los medicamentos, disponemos de

diversos canales de comunicación como WhatsApp, SMS, emails, teléfono y aplicaciones, para el paciente, cuidador o personas autorizadas.

Logista Pharma ofrece, además, a la farmacia hospitalaria múltiples soluciones de embalajes termolábiles en función de cada producto para asegurar la correcta conservación de estos e incluso cubriendo las posibles necesidades después de efectuada la entrega, como recogida de residuos en el domicilio que se hayan podido generar una vez administrado el medicamento al paciente.

Este servicio garantiza el estricto cumplimiento de todos los requerimientos y normativas farmacéuticas; cumplimiento de las GDP´S (Good Distribution Practices), mantenimiento de la temperatura (2-8ºC / 1525ªC), vehículos especiales farmacéuticos, sistemas informáticos validados, 4 niveles de trazabilidad (lote, caducidad, térmica, número de serie), entre otros. La Dirección Técnica Farmacéutica de Logista Pharma garantiza la calidad farmacéutica en todos los procesos del servicio

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L OGÍ S T IC A F A R M A C É U T I C A Y H O SPITA LA RIA

La logística de la farmacia del Hospital Gregorio Marañón en pandemia El Servicio de Farmacia del Hospital Gregorio Marañón lidera la automatización de la preparación y dispensación de los medicamentos listos para su administración en España.

Ha llevado a cabo un proceso de digitalización integral de la atención farmacéutica, y todo ello le ha valido varios premios.

E

l Servicio de Farmacia del Hospital General Universitario Gregorio Marañón de Madrid comenzó a trabajar de forma automatizada en el año 2003, a raíz de la apertura del nuevo Hospital Materno Infantil. Las doctoras María Sanjurjo, Jefa del Servicio de Farmacia del hospital; Ana Herranz, Jefa de Sección; Camino Sarobe, coordinadora de Calidad y el doctor Vicente Escudero, coordinador de Investigación de la unidad, explican a Cuadernos de Logística cómo han gestionado la logística de los medicamentos durante la pandemia y en qué podrían mejorar los operadores logísticos.

“Fuimos el primer hospital de Europa con todo el circuito del medicamento automatizado, desde la prescripción médica hasta administración de la medicación al paciente, buscando, en todo momento, la trazabilidad de los medicamentos y la seguridad de los pacientes. Lo mismo sucede dentro del servicio de farmacia, desde la solicitud de compra a la industria farmacéutica, a su almacenamiento y dispensación al paciente”, explica la doctora María Sanjurjo, directora del Servicio de Farmacia del hospital.

La pandemia de Covid-19 nos desconcertó a todos, en los hospitales se vivieron momentos de incertidumbre: a la avalancha de ingresos de pacientes por la nueva y desconocida enfermedad, se sumó el desconocimiento de cómo tratar a los pacientes y la organización hospitalaria. Esto provocó que los profesionales, además de ver cómo atajar la enfermedad, tuvieran que afrontar dos grandes retos: la asistencia de los pacientes hospitalizados y los externos.

La doctora Ana Herranz explica que “el primer reto fue atender a todos los pacientes hospitalizados, ya que el hospital se convirtió prácticamente en un monográfico de Covid-19. Y por otra parte, no se podía olvidar a los más de 11.000 pacientes externos que atendemos cada año, que acuden a recoger medicamentos de uso hospitalario y que también reciben tratamientos en su propio domicilio. Son enfermos crónicos de alto riesgo y había que minimizarlo evitando que vinieran al hospital, haciéndoles llegar el tratamiento a su domicilio”.

Por otro lado, desde el punto de organización para los pacientes ingresados, se tuvieron que modificar todos los sistemas

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de información para que fueran de ayuda a todos los profesionales del hospital. “Al ser una enfermedad nueva, constantemente había cambios de protocolo.

Esto hacía que lo que teníamos que comprar y lo que se prescribía, cambiara de una manera continua. Los sistemas de información tenían que tener alertas sobre cuál era el último protocolo y, en función de esto, se realizaban las compras a través de un sistema totalmente automatizado”, añade Ana Herranz.

Carruseles En el hospital se realizan más de 2,5 millones de dispensaciones al año para los pacientes ingresados, que se gestionan desde los carruseles instalados en la farmacia y conectados con los armarios automatizados de las unidades de enfermería, y se atienden a más de 11.000 pacientes externos, cuya dispensación se hace a través de robots conectados con la prescripción electrónica.

Con la Covid-19, la parte de preparación de estos fármacos cobró especial relevancia en lo relativo a la trazabilidad y la seguridad.

“Desde el punto de vista logístico, contamos con importantes controles: Las unidades para la dispensación están automatizadas y cuando se detectan las necesidades, en función de la prescripción, a través de los armarios conectados a los carruseles, se reponen los medicamentos. Al estar todo automatizado e informatizado, todos estos cambios los pudimos abordar con más facilidad”, dice Ana Herranz.

Logística de las compras Un gran reto también fueron las compras y adquisición de medicamentos. Todos los hospitales de España necesitaban lo mismo y con frecuentes cambios en los tratamientos.

Camino Sarobe añade que “en la gestión de las compras hubo varios hitos. Teníamos

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Área de almacenamiento refrigerado.

varios modelos de compra. Por un lado, el que utilizamos habitualmente de compra directa a los laboratorios, y por otro, el que se generó cuando se creó un grupo con todos los agentes implicados de todos los servicios de farmacia, y que hoy en día seguimos manteniendo, porque fue de mucha ayuda, rayando la solidaridad. Faltaba mucha medicación y desde ese María Sanjurjo: grupo se gestionaban los “Fuimos el primer préstamos.

hospital de Europa con todo el circuito del medicamento automatizado”

Ese grupo estaba liderado desde la Subdirección General de Farmacia y Productos Sanitarios de la Comunidad de Madrid, y desde ahí, junto con los propios laboratorios, realizaban un reparto de medicamentos en función de las necesidades que se notificaban a la Consejería, y en base al número de pacientes que teníamos. Otros medicamentos se gestionaban a través del Ministerio, facilitando el nombre del paciente. Diariamente había que reportar el stock que nos quedaba y realizar los trámites a través del Ministerio, paciente a paciente”.

“Tuvimos que cambiar y trabajar en red todos los servicios de farmacia y esto nos proporcionó un gran aprendizaje, principalmente a causa de todos los desabastecimientos motivados por la gran demanda asistencial y problemas de transporte”, puntualiza Ana Herranz.

Ventajas de la automatización “La automatización nos aporta muchas ventajas en cuanto a la trazabilidad y la seguridad del paciente. Además, nos permite controlar los stocks de todas las unidades de hospitalización. Antiguamente, mandabas la medicación y no sabías la que tenías en las plantas. Ahora, como todo está automatizado, en caso de no tener en un momento puntual medicación en farmacia, sabes en qué cantidad y en qué planta se encuentra.

Además, nos ha servido a la vez para que, como nuestros pedidos son automáticos, se ajusten sobre la marcha nuestros consumos. Revisamos todos los días los consumos y podemos poner unos puntos mínimos de pedido que saltan automáticamente desde el servicio de farmacia a compras”, dice Herranz.

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En el hospital se realizan más de 2,5 millones de dispensaciones al año.

Dispensación a domicilio El otro gran reto era llegar a los más de 11.000 pacientes externos que atendemos cada día. Vicente Escudero relata que “nos encontramos de un día para otro, -tal y como fue la explosión del covid-, que todo se colapsó, la gente tenía miedo a salir de su casa, pero a la vez, nosotros teníamos que dar respuesta unos 200 pacientes diarios a los que entregamos medicación. Nos llamaban muchos pacientes y tuvimos que diseñar un circuito de asistencia remota a todos los que lo necesitaran. Y esto no implica solamente la entrega de la medicación, porque son pacientes de patologías complicadas como VIH, inmunodeprimidos, oncológicos…, con los que el farmacéutico hace atención. Va acompañada de explicación del tratamiento, revisar si ha tenido efectos secundarios, interacciones con otros tratamientos, dudas… por lo tanto, no es solamente facilitar la medicación, es también darle pautas y explicaciones. Es un circuito de dispensación de medicación acompañada de consulta remota y empezamos a dispensar la medicación a su domicilio.

Desde el primer momento, usamos sistemas de transporte acreditados, con garantías de

conservación y trazabilidad de medicamentos y, al principio, también con algunos voluntarios. Hacíamos consultas telefónicas.

A día de hoy se han beneficiado de este servicio más de 3.000 pacientes y hemos realizado más de 10.000 entregas de medicación a domicilio. Hemos comprobado las importantes ventajas que tiene, y lo hemos diseñado y mejorado para que se mantenga como un circuito más del hospital a día de hoy.

Vicente también destaca los servicios de salud móvil, con aplicaciones de móvil, diseñadas y desarrolladas por el propio hospital y la consiguiente satisfacción de los pacientes porque les da confianza y tranquilidad.

Dispensadores automáticos Muchos de estos pacientes tienen miedo a ir al hospital o a cualquier otro punto diferente para recoger la medicación. Ellos demandan que se les entregue a domicilio para evitar salir de casa. De momento, los puntos de recogida que se utilizan para el ecommerce, por ejemplo, no se pueden utilizar.

En opinión de Ana Herranz, “estos sistemas tienen que evolucionar, porque muchos fármacos necesitan unas condiciones especia-

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Equipo del Servicio de Farmacia del Hospital General Universitario Gregorio Marañón.

les de temperatura. En el hospital disponemos de un sistema conectado directamente a nuestro robot y garantizamos la conservación de la medicación. El paciente, con una lectura de código de barras de su receta conecta directaCamino Sarobe: mente con el sistema de in“En la gestión de formación clínica, que realiza unos chequeos básicos. Y las compras hubo efectivamente, para pacienvarios hitos” tes especiales, disponemos de un punto de recogida de medicación, pero está ubicado dentro del hospital porque aquí podemos garantizar las condiciones de conservación del medicamento y la supervisión directa de los farmacéuticos”.

Cómo es al almacén de la farmacia En la farmacia del Gregorio Marañón trabajan solamente con medicamentos, los productos sanitarios en general están en otro almacén. Lo medicamentos llegan a la far-

macia en envases clínicos, unas cajas adaptadas e identificadas.

El almacén cuenta con cuatro carruseles, dos horizontales y dos verticales y uno de estos verticales es refrigerado. De los robots para pacientes externos, uno es de temperatura ambiente y otro refrigerado.

Además, hay una zona de almacenamiento en el área donde se preparan las medicinas más personalizadas, como los tratamientos de oncología, con espacio de almacenamiento a temperatura ambiente y refrigerado, entre 2 y 8 grados, y también en congelador, a -20 y -80ºC María Sanjurjo asegura que, “con todos estos medios intentamos hacer una adecuada gestión de stocks, intentando tener el menor inmovilizado posible. Tenemos un stock medio, a lo largo de todo el año, de una cantidad suficiente para atender la medicación

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de todos los pacientes del hospital durante dos semanas. Esto significa un índice de rotación de stocks muy elevado. No es difícil porque estamos en Madrid, donde se encuentra la mayor parte de la industria farmacéutica. Y, además, tratamos de forma diferente los medicamentos de altísima urgencia vital, como los de las unidades de cuidados intensivos.

Multiedificios para la logística La logística en el Hospital Gregorio Marañón no es sencilla. Está integrado por más de ocho edificios asistenciales, algunos de ellos en remodelación en estos momentos y esto nuevamente les hace replantearse la incorporación de nuevas tecnologías y vehículos de guiado automático.

“Se está valorando dentro del nuevo plan funcional, pero ahora mismo no los tenemos porque incluso la farmacia, es un edificio aislado, lo que significa un reto logístico.

Cada vez que tenemos que ir a las unidades hay que mover un camión”, dice María Sanjurjo. ¿Cómo facilitarían el trabajo los operadores logísticos?

“Tenemos todos unos retos por delante con la sostenibilidad, como por ejemplo, con los cartones y la retirada de los residuos. Los medicamentos llegan en diferentes tipos de cajas, no solamente de cartón, sino también

en envases isotermo a temperatura controlada y no es fácil gestionar su reciclado y devolución”, explica Ana Herranz.

“El transporte de los medicamentos va a sufrir una gran transformación porque ahora, los operadores tienen que esperar hasta que abrimos el pedido para volver a llevarse las cajas de temperatura controlada. Y en esto deberíamos mantener conversaciones conjuntas porque se están tomanAna Herranz: do decisiones unilaterales.

“A veces solamente Deberían utilizarse tecnolopodemos acceder gías en ambos sentidos para a la información unificar los procesos”, añade.

a través de las

Y luego, respecto a la digitaplataformas de lización y la conexión de los cada operador operadores logísticos con los logístico y nos falta proveedores y los servicios coordinación” de farmacia, es una asignatura pendiente. “A veces solamente podemos acceder a la información a través de las plataformas de cada operador logístico y nos falta coordinación para que todo fluya. Además, no podemos acceder a todas las plataformas, cada operador logístico tiene la suya propia y tenemos mucho papeleo para la entrega de los medicamentos. Necesitaríamos una plataforma común, todo digitalizado y que se puedan trazar las cajas. Deberíamos dialogar más y unificar las plataformas”

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L OGÍ S T IC A F A R M A C É U T I C A Y SA N ITA RIA

Pharmabox, caja de alto rendimiento con monitorización digital para la logística a temperatura controlada El almacenamiento y el envío seguros a temperatura controlada a lo largo de la cadena de suministro médico y farmacéutico son vitales para el éxito de los tratamientos. Por ello, hay que ser muy preciso a la hora de reponer las existencias de productos sanitarios y medicamentos en hospitales, consultas médicas y farmacias.

B

ITO ha desarrollado la Pharmabox, una caja de transporte monitorizada digitalmente para el envío de medicamentos sensibles a la temperatura. Esta caja cumple con el estándar GDP y es adecuada para el almacenamiento de medicamentos y vacunas con un amplio espectro de requisitos de temperatura.

Christian Mohr, director de Producto de la Unidad de Negocio “Productos de Plástico” de BITO explica: “En el pasado ya hemos colaborado con el sector farmacéutico para solicitar una solución de envío adecuada para productos sensibles a la temperatura. Claramente, garantizar el mantenimiento de la temperatura y conservar la cadena de frío es un requisito fundamental cuando se transportan vacunas o medicamentos.

Aprovechando las oportunidades de la Industria 4.0, gracias a la colaboración con la start-up Tec4med Life Science GmbH, po-

demos ofrecer una solución de envío con refrigeración pasiva y de alto rendimiento, muy apreciada, por ejemplo, en procesos de entrega en la “última milla”.

La Pharmabox combina una cubeta interior de poliestireno resistente a los impactos, una caja isotérmica interior de Neopor® y tres acumuladores de frío ICECATCH® Solid Insulated. Con estos insertos de material PCM se mantienen franjas de temperatura de 2-8°C y de 15-25°C, y mediante hielo seco se alcanzan los -80°C, manteniendo estas temperaturas durante más de 100 horas. Al mismo tiempo, la solución de BITO es respetuosa con el medio ambiente, ahorra recursos y es reutilizable.

Monitorización digital que asegura una total trazabilidad Para garantizar que la Pharmabox mantiene en todo momento sus condiciones de temperatura y humedad, el kit de

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LOGÍSTI CA FAR MAC É UT I C A Y S ANI T AR I A

monitorización digital proporciona una transferencia de datos en tiempo real para efectuar un seguimiento constante a lo largo de la cadena de suministro. Esto convierte a esta caja en una solución destacable entre otras propuestas del mercado en cuanto a aspectos térmicos y de seguridad.

Como no todas las empresas tienen las mismas necesidades, la Pharmabox se basa en un concepto modular que permite combinar sus diversos componentes y accesorios para configurar la solución óptima para sus requisitos: Caja Pharmabox con monitorización digital.

◗ Cerradura inteligente (Smart Lock), ro-

busta y personalizable. Con control de acceso RFID / NFC y capacidad de geo-localización y sistema de alarma acústica y visual. ◗ Conexión inteligente con seguimiento en

170 países a través de GSM. Conecta hasta 50 Smart Beacons BLE (que permiten un control de estado global de temperatura, humedad, impactos y geoposición), y dispone de lector RFID para escanear la mercancía.

◗ GDP y CFR Parte 11: cumple con la norma-

tiva de registros electrónicos de la FDA 21 CFR Parte 11 y GDP. ◗ Precintos de seguridad: numerados con-

secutivamente y con código de barras, contribuyen a la seguridad de los envíos impidiendo la manipulación y el acceso no autorizado al contenido.

Unidades de refrigeración PCM Los materiales de cambio de fase (PCM: Phase Change Material) son materiales de almacenamiento térmico altamente eficientes. Absorben o liberan grandes cantidades de calor latente cuando experimentan un cambio en su estado físico. Gracias a los insertos de aislamiento térmico PCM se mantiene la temperatura en el interior de la caja en el rango especificado. Por su parte, el inteligente diseño interior de la Pharmabox evita que los productos estén en contacto directo con los acumuladores

de frío. Así se preserva la calidad de los productos y se evitan los daños por congelación. El set de asilamiento es reutilizable y se limpia fácilmente.

En clave de sostenibilidad: cajas reutilizables, una y otra vez La sostenibilidad es un valor en alza, un compromiso que BITO ha incorporado desde hace tiempo a sus procesos, sostenibilidad entendida desde varios puntos de vista: ◗ La Pharmabox, basada en el exitoso mo-

delo MB, es multirretorno, lo que contribuye al uso de un menor número de cajas y permite múltiples ciclos de distribución.

◗ Al utilizarse tanto como contenedor de

transporte como para el almacenamiento o la preparación de pedidos, se evita el uso de nuevos envases para cada proceso, reduciéndose material, tiempo y, por lo tanto, costes (los procesos logísticos se pueden optimizar mediante tiempos de procesamiento más cortos y un manejo más conveniente).

◗ Cuando están vacías las cajas pueden api-

larse y ahorrar así hasta el 70% del espacio en su almacenamiento y transporte. ◗ El plástico de la Pharmabox puede ser re-

ciclado

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El Hospital Universitario de Salamanca apuesta por Ip6-SGA para el proyecto estratégico de cadena de suministro El Complejo Hospitalario de Salamanca escala al primer puesto regional del Índice de Excelencia Hospitalaria (IEH 2021) del Instituto Coordenadas de Gobernanza y Economía Aplicada. Inaugurado en plena pandemia, el Hospital Universitario de Salamanca recibe este primer puesto como reconocimiento a la excelencia en la gestión hospitalaria, gestión en la que la digitalización ha sido, y es, la clave fundamental del proceso logístico.

E

n opinión de Fernando Díaz Rivas, director de Suministros y Logística, el Hospital Universitario de Salamanca está inmerso en un proceso estratégico que abarca un cambio integral de la intralogística de los suministros y la distribución de material sanitario, desde la demanda en origen

hasta las entregas a los diferentes servicios hospitalarios.

En la actualidad se ha desarrollado la primera fase del proyecto estratégico. Para esta primera fase, se requirió de un partner tecnológico suficientemente flexible para asumir el reto de todo el proceso logístico con

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LOGÍSTI CA FARMA C É UT I C A Y HOS P I T AL AR I A

las garantías necesarias y capaz de aportar soluciones a los retos que plantea la intralogística hospitalaria.

Para llevar a cabo dicha transformación, tal y como expresa Fernando Díaz Rivas, ha habido que resolver dos retos claves en esta primera fase.

El primer reto ha supuesto la integración de los diferentes sistemas que intervienen en los procesos logísticos, mientras que el segundo fue el tiempo de ejecución, tiempo sorprendentemente corto de dos meses para un proyecto de considerable complejidad y heterogeneidad.

El proyecto se ha resuelto mediante una arquitectura que centraliza la recogida de peticiones de las unidades hospitalarias y las distribuye de forma inteligente, tanto al ERP corporativo Saturno (SAP) como a los automatismos y servicios logísticos, posibilitando que se presten los servicios demandados bajo criterios racionales de eficacia y eficiencia. Ip6 ha sido el SGA escogido para llevar a cabo la arquitectura señalada, y gracias a ella ha sido posible llevar a cabo un cambio integral en la forma de capturar y atender la demanda.

Así, la dirección logística apostó por una arquitectura basada en un modelo de pasarela única, Ip6-SGA, capaz de integrar y comunicar con los programas de los distintos fabricantes de periféricos que atienden los servicios del hospital. Con ello se ha logrado el cumplimiento de otro objetivo, no menor, que consiste en el funcionamiento del entorno logístico de forma transparente para Saturno(SAP), ya que todas las integraciones y pruebas se resuelven en Ip6 sin prácticamente, afectar al ERP corporativo. En concreto, se han integrado tres carruseles horizontales y más de trescientos buzones dotados de lectores RFID que alertan de las necesidades de reposición de materiales consumidos en las unidades del hospital.

Dos meses de implementación Por otra parte, la flexibilidad y potencia de Ip6 ha permitido dar cumplimiento al segundo reto de la Fase I, poner en marcha

Fernando Díaz Rivas, director de suministros y logística del Hospital Universitario de Salamanca.

el proyecto en tan solo dos meses, estableciendo, además, los pilares para absorber más necesidades intralogísticas e integrar las siguientes fases; en otras palabras, gracias a la robustez, escalabilidad y fiabilidad del sistema que brinda Ip6 SGA, el cuore logístico del Hospital Universitario ya está preparado para dar el paso a la Fase II dentro de su propio plan estratégico.

Ip6-SGA de Labware S.A. (Grupo Azbil Telstar) forma parte de la plataforma Ip6 compuesta por los módulos Ip6-WMS (Sistema de Gestión de Almacenes o SGA), Ip6- LIMS (laboratorio y ensayo) , Ip6-Weigth and Dispensing (cabina de pesadas y fraccionamiento), Ip6-eGuide (Guía electrónica de fabricación), Ip6-eBR (Batch Record electrónico), ePV (Validación, Gestión y Ejecución electrónica de protocolos, Gestión de incidencias y desviaciones).

La plataforma Ip6 cuenta con más de 30 años de experiencia implantando soluciones tecnológicas en la industria, mayoritariamente en sectores regulados como el farmacéutico, hospitalario, cosmético y químico, así como en otros sectores, que requieren de trazabilidad integrada y picking de alta calidad (zero error) y alta productividad, como el alimentario y la automoción

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AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

www.icil.org

Los retos de la Cadena de Suministro para el 2022 La supply chain ha cambiado y la economía está en proceso de cambio hacia una nueva distribución del tablero de juego en el que se ha convertido la globalización.

Elaborado por el departamento de Estudios y Publicaciones de ICIL.

¿Almacenes espaciales? ¿Tiene sentido extender la cadena logística al espacio?

En la imagen, dos astronautas trabajando en la Estación Espacial Internacional.

D

esde hace dos años, con la aparición de la pandemia, llevamos hablando de los nuevos retos y paradigmas a los que se enfrentará la Cadena de Suministro en el futuro. Vamos a hacer una recopilación de los grandes hitos que va tener que afrontar durante los próximos doce meses.

Green Logistics Los excesos de temperaturas extremas, incendios, inundaciones, tormentas y demás fenómenos naturales, son señales del cambio climático. Los esfuerzos políticos se concentran en intenciones, pero no en acciones. La descarbonización de la economía no está en la agenda real del mundo. Sin embargo, el pú-

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blico lo pide y las cadenas logísticas tenemos que ser coherentes con un mejor planeta.

Gestión de la COVID-19 Es probable que la pandemia pase a ser endémica, pero los efectos de la COVID-19 siguen afectando a las empresas y sus trabajadores. En la actualidad, las ba-

jas por contagio o confinamiento están afectando a la Supply Chain Global. Los tiempos de entrega no son del todo fiables y la satisfacción del servicio se ve mermada. Tenemos que aprender a convivir con esta situación y poder gestionar nuestras operaciones con la menor afectación posible.

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La congestión del tráfico en ciudades y áreas metropolitanas va a ser un reto con la vuelta de la normalidad.

Imagen de Madrid en enero de 2019.

Los precios se disparan La inflación creciente ha caracterizado el inicio del año, en parte a causa de la disrupción de las Cadenas de Suministro Globales y la dependencia de las energías fósiles. Es verdad que los precios parece que se han estabilizado, y que puede ser algo pasajero, pero la verdad, es que puede afectar gravemente a algunas economías Los tiempos de con gran dependencia de entrega no son las energías fósiles.

del todo fiables y la satisfacción del servicio se ve mermada

Teletrabajo En las cadenas logísticas trabajan personas. La realidad nos obliga a mantener el teletrabajo como una opción más de organización de la fuerza productiva. Cada vez estamos más convencidos que la fórmula híbrida de presencialidad y teletrabajo puede ser la solución. El problema es ponernos de acuerdo en como organizar esa nueva jornada laboral entre empresa y empleados. ¿Quién pone los límites? ¿Qué operaciones son susceptibles de teletrabajo? ¿Derechos y obligaciones de cada parte? Tendremos que aprender como gestionar los detalles para que no se convierta en un nuevo fac-

tor de discusión laboral en las cadenas de suministro globales.

Impacto de las nuevas tecnologías El dominio y control de la tecnología era patrimonio casi exclusivo de Occidente. China dejó de lado la parte más ociosa de la tecnología (vídeojuegos, móviles, plataformas y demás) para centrarse en la “Deep Tech” que le permite una mayor ventaja geoestratégica. Ahora la industria y la logística tienen que demostrar también que están preparadas para asumir el impacto del cambio tecnológico para no quedar desfasadas.

Desplazamientos y movilidad La movilidad de las personas está siendo un problema que también afecta a las cadenas de suministro. Es una realidad que el parón en el sector turístico por la COVID-19 ha sido bueno para la salud del planeta, pero no para la industria y los turistas. Las restricciones de entrada seguirán durante un tiempo, limitando los viajes de ocio y de trabajo. Las reuniones telemáticas harán lo propio con las citas presenciales de trabajo. El turismo local se presenta como alternativa, pero ¿qué pasa con los países que han hecho de las vacaciones su sistema de vida?

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La descarbonización de la economía no está en la agenda real del mundo.

Puede ser el momento de buscar el nuevo paradigma de un turismo más sostenible.

Pero también tenemos la congestión del tráfico en ciudades y áreas metropolitanas.

El uso del transporte público ha caído. Los desplazamientos en vehículo propio han aumentado. Es cierto que el teletrabajo colabora a que no haya un caos completo. ¿Pero que pasará si volvemos a una plena normalidad? ¿Podrán convivir la logística empresarial con la personal?

Carrera espacial Por primera vez durante este 2022 el número de personas que viajen al espacio como turistas puede superar al tradicional viajero espacial auspiciado por un gobierno. Es un punto de inflexión en la carrera espacial. Incluso se han rodado películas en el espacio. Es el inicio de un nuevo negocio. ¿Podemos intentar pensar en todas las consecuencias que la aventura espacial conllevará? Es el momento de hacerlo bien desde el inicio. ¿Las estaciones espaciales podrán utilizarse para algo más que viajes turísticos? ¿Almacenes espaciales? ¿Tiene sentido extender la cadena logística al espacio? Es una asignatura pendiente que quizás ahora se empiece a plantear. ¿Es viable?

Ricos contra pobres En los retos que se han planteado, está claro que el gran beneficiado es el territorio rico frente al pobre. Lo positivo de los avances afecta más a los países ricos.

Lo negativo afecta a todos, pero más a los países pobres. ¿Será sostenible el incremento de desigualdad entre territorios? ¿Estamos La industria y la preparados para grandes conflictos sociales que eslogística tienen tas diferencias pueden ocaque demostrar sionar? ¿Tenemos que hatambién que están cer prevalecer el bienestar preparadas para económico sobre el social asumir el impacto en pro del futuro? ¿Las infraestructuras de los terridel cambio torios pobres la tienen que tecnológico costear los países ricos? La ética que hay detrás de todo este planteamiento afectará también a las operaciones de las cadenas logísticas. Afrontar los nuevos retos del 2022 no debería suponer daños colaterales para ningún territorio.

Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con la Fundación ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

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M E S A R E DO N D A I N T E R S E C T O R I A L

Cambios en el modelo empresarial, el difícil reto de la reindustrialización y un horizonte optimista para 2022 C de Comunicación organizó el pasado mes de diciembre, la I Mesa Redonda Intersectorial con ocho directivos de primer nivel de empresas proveedoras / fabricantes. El objetivo, compartir e intercambiar impresiones sobre los retos y problemas comunes a los que se enfrentan estas industrias.

E

sta primera reunión intersectorial organizada en Madrid en formato de mesa redonda, se celebró en Madrid con la presencia de ocho directivos en representación de cuatro de los sectores en los que opera el Grupo C de Comunicación Interprofesional: ferretería y suministro industrial, logística, material eléctrico y climatización.

Los aprendizajes y transformaciones que se han producido con la pandemia, como la digitalización, las posibilidades de reindustrialización del país y la crisis de las materias primas y de suministros centraron buena parte del debate, en el que se trataron, además, otros temas (ver recuadro) y se vislumbró cómo se comportará este 2022 para el conjunto del tejido empresarial, con permiso de la pandemia.

ventilación y aire acondicionado (HVAC); Germans Boada – Rubí y Panter, del ámbito de ferretería y suministro industrial; y finalmente ABB y Siemens, del sector de material eléctrico. Cada uno de los directivos aportó la visión de sus compañías, generando un debate enriquecedor con una visión más allá de cada sector en particular.

El encuentro congregó a representantes de las firmas ATOX Sistemas de Almacenaje y Linde Material Handling Ibérica, del sector logístico; Bosch Termotecnia y Panasonic, del mercado de calefacción,

Los avances en la digitalización, que la pandemia ha acelerado, así como la transformación que se han generado en los modelos organizativos y empresariales fueron aspectos en los que coincidie-

Por parte del sector logístico estuvieron presentes José Blásquiz (ATOX) y Jaime Gener (Linde MHI). El elenco completo, al que acompañaron los responsables de cada una de las áreas representadas de C de Comunicación y la directora general, Marta Jiménez, y el presidente de la compañía, Juan Manuel Fernández, puede verse en el recuadro adjunto.

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ron todos los participantes. Así lo afirmaba Jaime Gener, cuyo comentario cumple con la máxima de crisis es oportunidad: “Ha habido un cambio radical en la forma de operar –dijo- incorporando el teletrabajo, pero nos hemos adaptado muy bien e incluso hemos ganado productividad, eficiencia y aproach al mercado, eso sí, rodeados de gente de talento”. En términos similares, la directora general de Panter señalaba que “en cuanto a digitalización hemos llevado a cabo cosas pendientes que nunca llegábamos a hacer. También, hemos especializado a los trabajadores y robotizado procesos… pero los negocios se han deshumanizado algo, porque a través de una pantalla no todo se capta”.

La reindustrialización del país, que se contempla como una manera de afrontar mejor los problemas de suministro actuales, también se abordó en la reunión. De forma unánime los participantes coincidieron en que es un proceso muy complicado de llevar a la práctica.

Para J. Blásquiz (ATOX) “algo tiene que cambiar, pero va a depender de lo que hagan las empresas y no de lo que digan los políticos”, mientras Jaime Gener (Linde MHI) afirmó que “estamos viendo la relocalización desde un punto de vista dramático porque estamos metidos de lleno en una situación que no nos permite ver de manera ideal cómo tomar decisiones y qué decisiones tomar”. Además, añadió que “todas las ventajas de la globalización no hay que perderlas” y que aunque sea necesario “reindustrializar España, no todo se va a poder fabricar aquí”.

En similares términos se expresaba Alfonso González, director general de la división Electrification de ABB en España: “la fabricación produce puestos de trabajo estables. Si hay ventajas competitivas, las empresas sitúan ahí sus fábricas, pero no son responsables del bienestar social. Si se dan esa condiciones y si la fuerza motora de los Gobiernos apoya la reindustrialización, las fábricas vendrán a Europa”.

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Los participantes invitados a la mesa redonda intersectorial. Desde la izquierda: Alfonso González (ABB), Luis Arcos (Siemens), Vicente Gallardo (Bosch), Juan Manuel Fernández (C de Comunicación), Rocío Pajares (Panter), Jaime Gener (Linde MHI), José Blásquiz (ATOX), Marc Díaz (Panasonic) y Josep Munné (Germans Boada-Rubí).

Sin embargo para Luis Arcos, director del Canal Partners de Siemens para España y Portugal, y director de desarrollo de negocio de Digital Industry en Siemens, “el motor estratégico no es la fábrica, son los componentes y en eso ser autosuficientes en Europa es inviable. Además, la fabricación va a ser cada vez menos estratégica”.

A lo que añade R. Pajares: “cuando vacías un sector de proveedores [como ocurre en España] volverlo a montar es imposible”, apuntando que el comprador español debería “mirar más a lo que se fabrica aquí”. Por último, Vicente Gallardo, country manager Se está de Bosch Termotecnia, senproduciendo tencia: “Hay que reindusuna intensa trializar añadiendo valor al sobredemanda producto”

por parte de los clientes en previsión de que lo que pueda venir

“El ‘Just in time’ tiene los días contados” La volatilidad en la coyuntura actual hace muy difícil cualquier predicción sobre el final de la crisis de materias primas y los problemas de suministro, y la sostenibilidad, como factor cada día más funda-

mental para las empresas de cualquier sector, también estuvieron en el debate.

El gran desconocimiento sobre cuándo se normalizará el problema de la falta de suministros y la escasez de materiales, junto con el encarecimiento de los costes del transporte (sobre todo marítimo), aspectos que tienen además un alto componente de disputa geopolítica entre China y EE.UU., fueron conclusiones que se vertieron de manera unánime.

Además, en el encuentro se puso de relieve que se está produciendo una intensa sobredemanda por parte de los clientes en previsión de que lo que pueda venir, con retrasos en los plazos de entrega. Probablemente, coincidieron la mayoría de participantes, el concepto Just in time tiene los días contados.

Con todo ello se está generando “una espiral de precios de difícil control”. Esta situación va a obligar a un cambio drástico en la forma de pensar y en la planificación de los pedidos, donde será necesario fortalecer, además, la cadena de suministros.

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 LOS PARTICIPANTES INVITADOS ◗ José Blásquiz, presidente de ATOX Sistemas

de Almacenaje.

◗ Jaime Gener, director general de Linde Mate-

rial Handling Ibérica.

◗ Luis Arcos, director del Canal Partners de Sie-

mens para España y Portugal, y director de desarrollo de negocio de Digital Industry en Siemens.

◗ Alfonso González, director general de la divi-

sión Electrification de ABB en España.

◗ Marc Díaz, Specification and Key account Sales

manager de Panasonic.

◗ Vicente Gallardo, country manager de Bosch

Termotecnia.

◗ Rocío Pajares, directora general de Panter. ◗ Josep Munné, director general de Germans

Boada – Rubí.

Así, Marc Díaz, Specification and Key account Sales manager de Panasonic evidencia que hay “muchos problemas logísticos, suministros que tardan más del doble que antes, pero probablemente sea coyuntural y la demanda se adaptará a la oferta”. Un escenario que, en cualquier caso, todos los reunidos reconocen como inestable y de difícil pronóstico: “Nos tenemos que reinventar, pero no pensando que en tres o cuatro años vamos a llegar donde queremos” (J. Blásquiz, ATOX).

“Se dijo que la III Guerra Mundial sería económica… y lo está siendo: estamos en esa guerra” (J.M. Fernández, C de Comunicación).

“Hay sobredemanda por sobre-stock ante el miedo a que esto no cambie” (V. Gallardo, Bosch).

Sostenibilidad, factor corporativo clave Otro de los ejes temáticos que se puso sobre la mesa de debate fue la sostenibilidad, un concepto amplio y “poderoso” que se

erige cada vez más como un factor esencial en la actividad de las empresas de cualquier sector, en su relación con empleados, clientes y proveedores. Además, existe una corriente internacional en el ámbito financiero que promueve la inversión en compañías que apuestan por criterios sostenibles.

ventajas competitivas. En última instancia, la sostenibilidad influye en el modelo de liderazgo ante los empleados, que sienten como propios los propósitos de la compañía, contribuyendo a la mejora de la sociedad, lo que refuerza la responsabilidad social corporativa.

Así, el impacto o la huella en el medio ambiente de un fabricante entra en juego y numerosas empresas cuentan con planes a diez o quince años para ser neutros climáticamente, aunque quizás no sea un valor apreciado reindustrialización por todos los clientes.

Para el director general de Linde Material Handling Ibérica, “la sostenibilidad es algo que tenemos muy en cuenta, la exigimos y valoramos, igual que los combustibles alternativos. La exigencia es muy alta –continua- una parte de la valoración de tu oferta va ligada a la sostenibilidad. Por ello, somos muy proactivos internamente y de cara a los clientes”.

La es un proceso muy complicado de llevar a la práctica

Asimismo, la sostenibilidad es también un elemento que impacta en el negocio y abre oportunidades, ya que los fabricantes desarrollan y fomentan tecnologías con energías renovables que les permitan abrir nuevos nichos de negocio y generar

A la sostenibilidad añade José Blásquiz las “políticas solidarias de ayuda humanitaria, sobre todo en lugares necesitados, por ejemplo Sudamérica” y puntualiza: “el `sello´ de la sostenibilidad debería ser comprobable”.

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MESA RE DONDA I NT E R S E C T OR I AL

 LOS TEMAS TRATADOS ◗ ¿En qué aspecto ha cambiado más tu organización en estos dos últimos años,

como consecuencia de la pandemia?

◗ La pandemia está modificando algunos paradigmas. ¿Se producirá una reindus-

trialización del país y de los sectores? ¿Se reducirá la dependencia de Asia?

◗ Falta de suministros y roturas de stock. ¿Cuándo se normalizará la situación?

¿Cómo se ha adaptado tu empresa?

◗ Nuevos modelos de organización empresarial: teletrabajo, flexibilidad, criterios

de sostenibilidad.

◗ La “coopetición”: cooperación + competición, como fórmula de crecimiento em-

presarial. ¿Es necesaria la colaboración con los competidores?

◗ Previsiones económicas para 2022 (sectoriales y empresariales): amenazas y

oportunidades.

Ecosistema o colaboración entre empresas ¿Es posible el concepto de “coopetición” como fórmula de crecimiento? Los representantes de las compañías en esta mesa redonda señalaron que esta vía de “competencia + cooperación” es una alternativa a tener en cuenta, y algunas de las firmas presentes han desarrollado experiencias en este sentido. Lo más importante es generar un ecosistema de socios que permitan explorar nuevos proyectos o entrar en nuevos nichos de negocio.

También se mencionó que esta “cooperación entre competidores” puede encontrar vías muy positivas trabajando en ámbitos que beneficien a todos los actores del mercado, como por ejemplo negociando con la Administración Pública para mejorar los estándares de seguridad o de calidad en instalaciones o empresas.

No fue sin embargo tan unánime la opinión en esta cuestión: si para el representante de Bosch “es bastante común en algunas áreas de la compañía, un ecosistama que tiene futuro, ya sea la colaboración con competidores o con integradores de producto”, para el de ABB “hay que buscar fórmulas de cooperación con la competencia que no entorpezcan el mercado”, y para el de Linde MHI “se puede colaborar

en commodities, pero no en los productos que representan a la marca”, el de Siemens tiene una opinión distante: “el modelo no puede ser la cooperación con competidores y sí con otras empresas”.

Por último, términos como ilusión, compromiso, búsqueda de talento e innovación fueron mencionados como factores clave en las empresas para avanzar en un 2022 que se caracterizará por la incertidumbre.

2022: previsiones optimistas en un escenario de incertidumbre y volátil Los reunidos en torno a esta I Mesa Redonda Intersectorial organizada por C de Comunicación, se mostraron optimistas en cuanto a las perspectivas de crecimiento para este 2022, con algunas sombras, eso sí, como la inflación al alza, la imprevisible dinámica del coste de las materias primas o la evolución de la pandemia. Los La sostenibilidad fondos europeos supones un elemento drán una gran palanca de crecimiento para numeroque impacta en sos sectores. el negocio y abre

oportunidades

“Somos optimistas respecto a la evolución del próximo año”. Así se podría resumir el sentir general de las opiniones expuestas.

Los indicadores que manejan los directi-

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M E S A R E DO N D A I N T E R S E C T O R I A L

Jaime Gener, director general de Linde Material Handling Ibérica, uno de los dos invitados por el sector de logística.

José Blásquiz, presidente de ATOX Sistemas de Almacenaje, invitado por parte del sector de logística.

José Blásquiz (izquierda) y Jaime Gener, durante una de las intervenciones.

vos presentes en este encuentro apuntan a crecimientos generalizados en todos los sectores en los que operan: logístico, ferretería y suministro industrial, HVAC y el sector de material eléctrico.

el dato disponible cuando se realizó en encuentro y el 6,5 por 100 en todo 2021), que podría mermar esas expectativas al impactar en los precios de los productos y perjudicar a las empresas en su competitividad.

No obstante, algunas amenazas podrían afectar a estas previsiones, entre las que se destacó el comportamiento de la inflación (un 5,6 por 100 en el mes de noviembre,

De este modo, con previsiones positivas en las ventas en los sectores citados, se atisba un escenario en 2022 donde predomina la incertidumbre ya que a lo anterior

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MESA RE DONDA I NT E R S E C T OR I AL

 ALGUNAS FRASES DESTACADAS ◗ Josep Munné, director general Germans Boada – Rubi: “La pandemia nos ha enseñado a

acercar la producción a los consumidores”.

◗ Jaime Gener, director general de Linde Material Handling Ibérica: “Se ha cambiado el mo-

delo empresarial con el impulso del teletrabajo, que ha permitido ganar en productividad y eficiencia”.

◗ José Blásquiz, presidente de ATOX Sistemas de Almacenaje: “Las posibilidades de rein-

dustrialización del país van a depender más de los empresarios que de las decisiones de los políticos”.

◗ Rocío Pajares, directora general de Panter: “El periodo de pandemia nos ha obligado a di-

gitalizar muchos procesos y también a especializar mucho la venta”.

◗ Luis Arcos, director del Canal Partners de Siemens para España y Portugal, y director de

desarrollo de negocio de Digital Industry en Siemens: “Ahora la pandemia ha cambiado la relación de confianza entre la empresa y los trabajadores”.

◗ Vicente Gallardo, country manager de Bosch Termotecnia: “No se trata de reindustrializar

el país sino de ser más resilientes en esta coyuntura; trabajar en la cadena de suministro para encajar mejor el golpe”.

◗ Alfonso González, director general de la división Electrification de ABB en España: “Gracias

a una buena gestión, este periodo difícil ha permitido aumentar el orgullo de los empleados de trabajar en una empresa como ABB”.

◗ Marc Díaz, Specification and Key account Sales manager de Panasonic: “La digitalización

es el gran avance que nos ha traído la pandemia en nuestra empresa, aunque ya veníamos abordando este reto desde hace tiempo”.

se suman factores exógenos: el coste creciente de las materias primas, la escasez de semiconductores y chips o los problemas y retrasos en los suministros y el encarecimiento de fletes y contenedores, aspectos que persistirán a lo largo de este año y que habrá que manejar muy bien, subrayaron los presentes.

A estos factores se añade un visitante inesperado: la evolución imprevisible de la pandemia, ahora con la variante Ómicron, que está poniendo en riesgo el crecimiento macroeconómico, y que está impactando en todo el mundo y provocando nuevas restricciones en algunos países. A este respecto Josep Munné, director general de Germans Boada – Rubí, apunta a los aspectos contractuales como una de las barreras a enfrentarse a la hora de cambiar el escenario con el teletrabajo.

Volviendo a la previsión, en la parte positiva, los directivos participantes en el debate coincidieron en que los fondos europeos Next Generation van a suponer un verdadero impulso para muchos sectores, ya que se empezarán a ejecutar realmente en 2022. El reto se centrará en cómo se van a gestionar estas millonarias inversiones para que sean aprovechadas también por las pymes y en el mayor número de ámbitos industriales.

“Con un año 2021 espectacular, difícil repetir –afirmó J. Gener- , bien posicionados y creciendo dos dígitos en automatización, las barreras en 2022 pueden ser la inflación, los costes de combustible y los suministros.

Y también la Administración: con políticas monetarias restrictivas no se combate la inflación, que más tarde o más temprano se trasladará a los precios”, concluyó

LOGÍSTICA ❙ 39

TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

Suministro sanitario: recomendaciones para hacer frente a un desafío sin tregua La emergencia sanitaria generada por la aparición de la COVID-19 asentó nuevos pilares sobre los que sostener a la cadena de suministro sanitaria. Desde entonces, administraciones, empresas y sociedad han trabajado mano a mano para mitigar los efectos de una pandemia que, a escasos días del segundo aniversario de su aparición, deja como testigo una serie de recomendaciones.

E

l 31 de enero de 2020, España confirmaba su primer caso de coronavirus. Mes y medio más tarde, todo el país se quedaba en sus hogares para evitar la propagación de la enfermedad mientras que, como contrapunto, la cadena de suministro multiplicaba sus esfuerzos.

En una situación frente a la que pocos -por no decir nadie- estaban preparados, la logística se comprometía a salvaguardar la

Ramón García

Director general del CEL.

María Ramírez

presidenta del Comité CEL de Logística Sanitaria.

escasa normalidad que mantuvo en vilo al mundo en aquellos meses. No obstante, y pese al pánico generado por la escasez de papel higiénico, cuyas existencias nunca se vieron realmente comprometidas, la cadena de suministro reorganizaba sus prioridades.

Mientras fábricas y compañías se volcaban en fabricar EPIs, geles hidroalcohólicos y mascarillas, el sector reformulaba sus operativas con un único fin: garantizar el funcio-

LOGÍSTICA ❙ 40

namiento de la cadena de suministro sanitaria durante el estado de emergencia.

Un proceso de aprendizaje En esta misma línea, la asociación de referencia nacional e internacional de la cadena de suministro en España, el Centro Español de Logística (CEL), elaboró un documento para dejar constancia de todo lo aprendido.

A través de los profesionales miembros del Comité CEL de Logística Sanitaria, mediante su esfuerzo y compromiso ante la situación de saturación que sufrieron diariamente en sus respectivos puestos de trabajo, se realizó un informe donde se analizaron tres ejes.

Con ello en mente, el objetivo estaba claro: fijar los conocimientos adquiridos de una situación que requería de necesidades de aprovisionamiento extraordinarias en un contexto sin precedentes.

En pos de interés común El objetivo inmediato de la divulgación de este informe fue mantener el suministro sanitario, fijando las bases sobre las que, a

partir de ese momento, debían orientarse cuestiones como la calidad mínima de los productos sanitarios.

Asimismo, la situación excepcional permitió señalar las buenas prácticas de transporte y entrega en los centros habilitados para luchar contra la pandemia, estructurando el escrito en torno a: 1. E l aseguramiento de los flujos logísticos de abastecimiento.

2. R equisitos mínimos de calidad para el suministro de productos sanitarios.

3. R ecomendaciones preventivas a toda la cadena de transporte para la entrega segura e higiénica de productos a establecimientos sanitarios.

A través del informe técnico, donde se analizaban la problemática, necesidades y acciones a desarrollar con el objetivo de aportar una serie de recomendaciones para el interés común, el CEL daba un nuevo impulso a la colaboración.

LOGÍSTICA ❙ 41

Esta dinámica, presente hoy más que nunca en las actividades económicas, tuvo como trasfondo la apuesta por el establecimiento de acuerdos y estrategias que garantizaron y siguen asegurando la calidad y el niEl objetivo era fijar vel de servicio logístico en el los conocimientos sector sanitario.

adquiridos de una situación que requería de necesidades de aprovisionamiento extraordinarias

Testigos del cambio A pesar de que su origen estuvo marcado por una situación puntual, la aplicabilidad de las medidas formuladas por el comité especializado del Centro Español de Logística ha hecho de su manifiesto un documento imprescindible para cualquier eslabón de la cadena de suministro sanitaria.

De esta manera, la logística ha creado nuevas bases sobre las que evitar el desabastecimiento o el aumento descontrolado de los precios para ciertos materiales.

En su momento, tres factores llevaron al vertiginoso aumento de la demanda para productos y servicios básicos sanitarios: la alta competencia internacional por los su-

ministros, la poca disponibilidad de fuentes de aprovisionamiento a nivel doméstico (nacional y comunitario) y la falta de stock en los puntos de consumo.

Como consecuencia, desde la aparición de la pandemia, el sector ha incrementado la búsqueda de fuentes de suministro alternativo, que se hace compleja por la dificultad de agilizar los trámites de homologación de productos y los estrictos procedimientos que marca la ley de compra pública.

Adicionalmente, se produjo y se mantiene en cierto nivel un aumento de la demanda de servicios logísticos y de transporte para el ámbito sanitario, que se suplen en muchos casos con recursos ociosos de otros sectores de actividad.

Recomendaciones del CEL para asegurar los flujos logísticos 1. Garantizar el circuito de abastecimiento (fabricación, suministro y transporte seguro) y centralizar las compras para los siguientes suministros básicos a nivel nacional y/o autonómico.

2. Mantener un sistema de información centralizado.

LOGÍSTICA ❙ 42

3. Definir y desarrollar un “Catálogo de Bienes y Servicios Único” a nivel nacional.

de pautas y recomendaciones en torno a los requerimientos mínimos de calidad.

4. C rear un “Catálogo Centralizado de Proveedores de Suministros Sanitarios” a nivel nacional e internacional con acceso a todos los servicios de salud.

Se trata de unos estándares que, incluso en situaciones fuera de lo común, deben preservarse y salvaguardarse en cada eslabón de la cadena de suministro sanitaria. En ellos se incluyen los procesos de homologación para su posible adquisición.

5. C onsiderar a fabricantes alternativos con capacidad de readaptar su producción cotidiana a los suministros sanitarios básicos.

6. S implificar los procesos y procedimientos de compra durante situaciones excepcionales, como las emergencias sanitarias.

7. A segurar el funcionamiento y respuesta de la cadena de transportes y reforzar la seguridad en almacenes y operaciones logísticas.

8. E stablecer un plan de contingencia nacional para dar respuesta a situaciones de emergencia sanitaria que incluya actuaciones a todos los niveles desde el ámbito nacional hasta el punto de consumo.

Priorizar la calidad Ante la necesidad de acudir a fuentes de aprovisionamiento alternativas a las habituales, el informe también recoge una serie

Una entrega segura e higiénica en los establecimientos sanitarios El transporte de mercancías a establecimientos sanitarios, catalogado como actividad crítica en situaciones de emergencia para el suministro de bienes y servicios para la protecLa logística ha ción de la salud pública, decreado nuevas be desarrollarse de manera que quede completamente bases sobre las garantizada su seguridad, hique evitar el giene y continuidad.

desabastecimiento o el aumento descontrolado de los precios para ciertos materiales

A estos efectos, se requiere que, durante todas las actividades realizadas en la cadena de transporte de dichos suministros, incluyendo fábricas, almacenes, centros logísticos, medios de transporte y otras instalaciones necesarias hasta llegar a los establecimientos sanitarios, se asegure y garantice tanto la protección con EPIs del

LOGÍSTICA ❙ 43

TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

 RECOMENDACIONES FINALES A continuación, indicamos un resumen de las principales conclusiones y propuestas planteadas a muy corto plazo por el Comité CEL de Logística Sanitaria para mejorar los procesos, operativa y resultados actuales en la gestión y abastecimiento del material sanitario durante el estado de emergencia y una serie de recomendaciones para su puesta en marcha a medio/largo plazo para eliminar las ineficiencias del sistema identificadas y poder hacer frente a nuevos episodios de parecida naturaleza con una respuesta más rápida, coordinada y eficaz: ◗ Monitorizar de forma constante la situa-

ción ante la posibilidad de que se agrave la situación respecto a la expansión del virus, con el fin de mantener la continuidad ante la falta de recursos y personal.

◗ Analizar la situación desde el inicio para

tomar las medidas de contención en casos futuros (establecer reservas estratégicas ante situaciones de crisis, definir protocolos de actuación, planes de contingencia, etc).

◗ Considerar la redefinición de proveedores

la cadena de valor sanitaria y una mayor eficiencia. ◗ Promover y apostar por una filosofía de

colaboración a la par que se desarrollan herramientas para tal fin. ◗ Realizar un análisis del proceso de com-

pras de material sanitario bajo la nueva Ley 9/2017 de 8 de noviembre de Contratos del Sector Público y las implicaciones en su eficiencia. ◗ Mejorar la visibilidad de los riesgos de las

redes mediante el intercambio de información y la elaboración de instrumentos normalizados de evaluación y cuantificación de los riesgos. ◗ Asegurar que los riesgos de la cadena de

suministro y el transporte se evalúen como parte de los procesos de adquisición, gestión y gobernanza. ◗ Mejorar la comunicación de los riesgos an-

tes y después de las interrupciones para crear un debate más equilibrado entre el sector público y privado.

utilizados, identificando alternativas deslocalizadas para limitar el riesgo de desabastecimiento.

◗ Mejorar la compatibilidad internacional e

◗ Integrar la actividad de fabricación 3D con

◗ Establecer Planes de Contingencia, a la

recursos propios o externos como proveedores habituales en las áreas logísticas sanitarias, especialmente ante urgencias y roturas de stock.

◗ Seguir la tendencia que viene marcada por

la integración y centralización de servicios y estandarización de procesos y catálogos que permite alcanzar una visión global de

interinstitucional de las normas y programas de resiliencia. par que se aumenta el grado de preparación mediante la adquisición de todos los recursos necesarios, la capacitación de los profesionales de la salud y otros interesados, incluidos los proveedores de servicios logísticos, para reaccionar ante las emergencias de acuerdo con los establecido previamente.

personal que participa en las actividades de manipulación, almacenaje y transporte, como las condiciones higiénicas de la mercancía.

para cada etapa del proceso: antes de la carga de mercancías, durante el trayecto, en la operación de descarga y después de la operación.

Para este fin, el comité especializado del Centro Español de Logística ha establecido, además de una serie de recomendaciones generales, estrategias individualizadas

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística.

Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

LOGÍSTICA ❙ 44

Grupo compresor de H2 en las instalaciones de Hiperbaric (Burgos, España)

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Hidrógeno para industria y movilidad sostenible

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La logística y el transporte ante la oportunidad del hidrógeno La apuesta por el hidrógeno verde tanto desde las instancias nacionales como internacionales y los casos de éxito y aplicaciones industriales en marcha convierten a este vector energético en una realidad palpable con una enorme oportunidad de desarrollo en el sector logístico en su conjunto.

E

n octubre de 2020 el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), aprobaba la “Hoja de Ruta del Hidrógeno: una apuesta por el hidrógeno renovable”. Una planificación, con la que se pretendía impulsar el despliegue de este vector energético sostenible, que será clave para que España alcance la neutralidad climática, con un sistema eléctrico 100 por 100 renovable, no más tarde de 2050.

El documento, cuyo desarrollo está contemplado en el Plan Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, incluye 60 medidas y fija objetivos nacionales –alineados con la Estrategia Europea del Hidrógeno– a 2030.

Entre otros, 4 gigavatios (GW) de potencia instalada de electrolizadores, un mínimo del 25 por 100 del consumo de hidrógeno por la industria deberá ser renovable e implantación de hidrogeneras, trenes y vehículos de transporte pesado propulsados por este producto, según señalaba el MITECO en esa fecha.

LOGÍSTICA ❙ 46

ESP E C I AL HI DR ÓGE NO V E R DE

Impacto del sector. Infografía de la Asociación Española del Hidrógeno.

El hidrógeno no es una fuente primaria de energía, como lo pueden ser el sol o el viento, sino un vector energético, es decir, un producto manufacturado que es capaz de almacenar energía para que, posteriormente, pueda ser liberada de forma gradual. En el caso de que se empleen energías renovables en su fabricación, el hidrógeno obtenido tendrá la consideración de “hidrógeno verde” o “hidrógeno renovable”.

Oportunidades para el hidrógeno La Hoja de Ruta ministerial identifica las oportunidades que representan para España el fomento de la producción nacional y la aplicación del hidrógeno renovable.

En primer término, la apuesta por el hidrógeno renovable activará el desarrollo de cadenas de valor. Se abren nuevas oportunidades de generación de empleo sostenible y de actividad económica en ámbitos como la fabricación de ensambladores de electrolizadores, de pilas de combustible, de componentes (electrónica, control, automoción, mecánica), de vehículos, astilleros, de depósitos a presión, hidrogeneras o plantas de producción de hidrógeno renovable, así como su gestión, soluciones de almacenamientos a gran escala, equipos para el transporte de hidrógeno o de

servicios de movilidad basados en hidrógeno renovable.

Objetivos nacionales

◗ Producción: 4 GW de potencia instalada

de electrólisis –el sistema de producción de hidrógeno renovable empleando energías limpias y agua–, lo que representa un 10 por 100 del objetivo marcado por la Comisión Europea para el conjunto de la UE. Adicionalmente, como hito intermedio, se estima que para el año 2024 sería posible contar con una potencia instalada de electrolizadores de entre 300 y 600 MW. ◗ Un 25 por 100 del consumo de hidróge-

no industrial será de origen renovable en 2030. En la actualidad, la industria emplea la práctica totalidad de las 500.000 toneladas de hidrógeno que consume España anualmente. En su mayoría, el producto utilizado es hidrógeno de origen fósil (o hidrógeno gris), es decir, emplea gas natural como materia prima en su elaboración.

Por cada kilogramo de hidrógeno renovable que sustituye a un consumo existente de hidrógeno no renovable, se evitan 9 kg de CO2 a la atmósfera. ◗ En cuanto a movilidad, para 2030, se plan-

tea una flota de al menos 150 autobuses;

LOGÍSTICA ❙ 47

ES P E C IAL H I D R Ó G E N O V E R D E

◗ El hidrógeno es particularmente útil como

un portador de energía, ya que permite almacenar energía de bajo carbono. Se pueden almacenar pequeñas cantidades de hidrógeno con baja huella de carbono bajo requisitos de espacio y peso restringidos, para su utilización en vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEVs), de forma que se permite una conducción a larga distancia y de bajo carbono. Asimismo se pueden almacenar grandes cantidades de hidrógeno durante largos períodos de tiempo, para su uso en generación de potencia y calor. Se pueden emplear sistemas basados en el hidrógeno, como los llamados “power to fuel”, “power to power” o “power to gas”, para hacer uso de energías renovables variables que, de otro modo se perderían, en los momentos en que la oferta supera a la demanda. ◗ Los FCEVs pueden proporcionar el servicio

de movilidad de los coches convencionales de la actualidad con, potencialmente, muy bajas emisiones de carbono. Dependiendo de la región del Mundo, con el despliegue de FCEVs, alcanzando una cuota de participación del 25 por 100 en el transporte por carretera para el año 2050, se puede contribuir a las reducciones de emisiones de carbono relacionadas con el transporte.

Hoja de ruta del Hidrógeno. Infografía de la Asociación Española del Hidrógeno.

5.000 vehículos ligeros y pesados; y 2 líneas de trenes comerciales propulsadas con hidrógeno renovable. De igual modo, debería implantarse una red con un mínimo de 100 hidrogeneras y maquinaria de handling propulsada con hidrógeno en los cinco primeros puertos y aeropuertos.

Technology Roadmap: Hidrógeno y Pilas de Combustible.

Con anterioridad, la Agencia Internacional de la Energía había publicado un Technology Roadmap sobre Hidrógeno y Pilas de Combustible en el que analizaba los pros y contras de las tecnologías del hidrógeno, un informe publicado en España por la Asociación Española del Hidrógeno.

El organizamos internacional señalaba entonces estas claves para el almacenamiento y utilización de energía en el transporte, industria y edificios:

◗ Mientras que los beneficios potenciales del

hidrógeno y las pilas de combustible sobre la seguridad energética y el medioambiente son prometedores, sin embargo el desarrollo de una infraestructura para la producción, transporte, distribución y suministro final supone un desafío. Por ejemplo, los riesgos asociados con la absorción de los FCEVs por el mercado, han sido una barrera significativa para las inversiones en infraestructura.

El informe identificaba, igualmente, las acciones clave en los siguientes diez años, de los que ya se han consumido seis (el informe data de 2015), en esos mismo ámbitos de transporte e industria, por lo que cabe preguntarse si se han llevado a cabo y en qué medida: ◗ Demostrar la practicidad en carretera y la

economía a través de la cadena de sumi-

LOGÍSTICA ❙ 48

ESP E C I AL HI DR ÓGE NO V E R DE

nistro de FCEVs poniendo las primeras decenas de miles de vehículos en la carretera, junto con la generación de hidrógeno, el transporte y distribución y la infraestructura de carga, incluyendo al menos 500 a 1.000 estaciones en regiones adecuadas en todo el Mundo y proyectos transfronterizos. ◗ Involucrar a los actores internacionales de

las industrias pertinentes, así como a las autoridades nacionales, regionales y locales, en el desarrollo de estrategias de reducción del riesgo, incluyendo el desarrollo de instrumentos financieros y modelos de negocio innovadores que eliminen el riesgo del transporte y distribución de hidrógeno y del desarrollo de infraestructura minorista para la introducción en el mercado FCEV. ◗ Aumentar el número de sistemas de al-

macenamiento de energía basados en hidrógeno adecuados para la integración de energías renovables variables y recoger y analizar los datos de actuaciones en las condiciones reales de operación. ◗ Establecer marcos regulatorios que elimi-

nen las barreras al acceso a la red para los sistemas de almacenamiento de electricidad, incluyendo aplicaciones “power-tofuel” y “power-to-gas”. ◗ Abordar las posibles barreras al mercado

donde existen oportunidades para el uso de hidrógeno de bajas emisiones de carbono en la industria. ◗ Extender las campañas de información y

programas educativos para aumentar la sensibilización social.

Llama a la atención que pese a hablarse de transporte e industria, el foco principal se coloque en el uso particular (automóvil) del hidrógeno como combustible alternativo, sin explicitar su uso en el transporte y manejo de mercancías y, en consecuencia, en la logística.

PERTE de hidrógeno, energías renovables y almacenamiento El último hito de este proceso para elevar al hidrógeno a la categoría de combustible de uso común y clara alternativa energéti-

ca aventajada medioambientalmente, es la aprobación a finales de 2021 (Consejo de Ministros del 14 de diciembre) del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento (ERHA), que convierte al hidrógeno verde en el elemento que recibirá un mayor impulso económico, 1.555 millones de € canalizados por el MITECO, que, a su vez, movilizarán otros 2.800 millones de capital privado, según informaba poco después la Asociación Española del Hidrógeno (AEH2).

La AeH2, que se posiciona como uno de los actores de referencia en materia de hidrógeno verde, estuvo presente a través de su presidente, Javier Brey, junto al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez y la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, en la presentación del PERTE, cuya aprobación supone un gran impulso para el desarrollo de proyectos de hidrógeno en España. De hecho, en el corto plazo, concretamente en 2022, el documento ya recoge la convocatoria de proyectos pioneros de hidrógeEl hidrógeno no renovable y la de impulso de la cadena de valor del es un producto hidrógeno renovable, con manufacturado asignaciones de 150 millocapaz de nes de euros y 250 millones almacenar de euros, respectivamente.

energía para que, posteriormente, pueda ser liberada de forma gradual

España, dependiente al 100 por 100 del petróleo y del gas natural que se consume, señalan desde la AEH2, tiene la capacidad de multiplicar la potencia instalada de eólica o de solar, siempre y cuando se tenga en cuenta dos características intrínsecas a estas energías renovables: que han de ser almacenadas y gestionadas, para poder casar oferta y demanda; y que, por su carácter eléctrico, tienen dificultad en cubrir las necesidades de todos los sectores. En este sentido “nuestro país tiene la posibilidad no solo de autoabastecerse, sino de exportar hidrógeno a un precio competitivo al norte de Europa, convirtiéndolo en un importante motor económico”, dice J. Brey.

LOGÍSTICA ❙ 49

Y concluye: “la apuesta por el hidrógeno renovables es clara, lo que se refleja en diversas actuaciones y documentos estratégicos llamados a definir y construir el futuro energético de España, como la Hoja de Ruta del Hidrógeno; la asignación de una partida presupuestaria específica en la Componente 9 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia; y, sin duda, en la reciente creación del PERTE de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento. Un proyecto que, por supuesto, es acogido favorablemente por la Asociación Española del Hidrógeno. Desde la asociación, estamos convencidos de que la Economía del Hidrógeno va a suponer una gran oportunidad para nuestro país y, de igual modo, estamos convencidos del liderazgo que España puede desempeñar en este sector a nivel internacional”.

La Asociación Española del Hidrógeno La Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), organización sin ánimo de lucro, es la voz y el agente de referencia del sector del hidrógeno en España. Trabaja desde su fundación, en el año 2002, para promover e impulsar el desarrollo y el crecimiento de las tecnologías del hidrógeno en España, con el objetivo de fortalecer y poner en valor el tejido industrial nacional, construyendo para ello un entorno favorable para el desarrollo del hidrógeno en nuestro país y lograr una industria nacional fuerte en el ámbito internacional.

Actualmente representa a cerca de 300 socios de toda la cadena de valor del hi-

drógeno, incluyendo promotores de renovables, fabricantes de equipos y componentes, ingenierías y EPC, Oil & Gas, gases industriales, transporte, organizaciones ligadas al sector, etc. Cuenta entre sus socios con empresas, las instituciones y los investigadores activos en España en estas tecnologías, que tienen actividad en hidrógeno y pilas de combustible y que están convencidas de que estas tecnologías tienen un gran potencial económico.

Más información: https://www.aeh2.org/ Casos de éxito Para completar este acercamiento al hidrógeno como “combustible emergente”, traemos a nuestras páginas (a continuación) dos casos de éxito que involucran a cuatro compañías y que son de aplicación en los ámbitos de transporte, logística y manipulación de mercancías.

El primero, es el de Hiperbaric, la primera empresa española en desarrollar equipos de comprensión de hidrógeno para industria y movilidad sostenible. El segundo ha implicado a tres compañías, Grupo Electrón, Toyota Material Handling y FM Logistic, en el proyecto de transformación de una flota de equipos eléctricos de manutención, que ya ahora funcionan con hidrógeno. Tres artículos consecutivos cuentan la aportación y punto de vista de cada una de las tres compañías: transformadora, fabricante de las máquinas y usuario

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Hiperbaric: pionera en compresores de hidrógeno renovable a alta presión para industria y movilidad Se trata de la primera compañía española que desarrolla tecnología de compresión de hidrógeno para impulsar la descarbonización de la economía.

L

a compañía burgalesa Hiperbaric, líder mundial en la fabricación de equipos industriales de tecnologías de altas presiones, ha sido la primera empresa española en desarrollar equipos de comprensión de hidrógeno para industria y movilidad sostenible, en un impulso para frenar el cambio climático. En este sentido, Hiperbaric suministra los primeros compresores para ambos sectores, dando solución al reto del almacenamiento de hidrógeno a muy altas presiones.

De hecho, la compañía ha suministrado ya en enero un grupo compresor de hidrógeno a 500 bar de presión al proyecto “Power to Green Hydrogen Mallorca”, impulsado por Enagás y Acciona junto con CEMEX, IDAE y Redexis.

Otra área de aplicación de la tecnología de compresión de hidrógeno es el repostaje de vehículos de pila de combustible en estaciones de recarga o hidrogeneras. El primer compresor de Hiperbaric en este campo, y primero realizado por una empresa española, se ha entregado e instalado en el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) en Puertollano, Ciudad Real, y se ha destinado a movilidad sostenible para una hidrogenera portátil.

Los grupos compresores de Hiperbaric abastecen hidrógeno hasta 950 bares, lo que supone la mayor presión de almacenamiento de hidrógeno para una hidrogenera de última generación. La nueva tecnología española puede alcanzar una presión de repostaje de hasta 1.000 bares de presión.

LOGÍSTICA ❙ 52

Para Andrés Hernando, CEO de Hiperbaric, “esta tecnología avanzada favorecerá aún más la viabilidad del hidrógeno verde como fuente energética válida para el día a día al reducir el proceso de repostaje en tiempo y facilidades para los usuarios”.

La necesidad de comprimir hidrógeno en la nueva economía energética El hidrógeno, a pesar de disponer la mayor energía por unidad másica de los combustibles conocidos, tiene la desventaja de ser un compuesto muy poco denso. El poder calorífico inferior del hidrógeno es de 120 MJ/ kg. En comparación, el poder calorífico inferior de la gasolina es promedio, de 44,3 MJ/ kg. La densidad del hidrógeno, sin embargo, a presión atmosférica, es de aproximadamente 0.081 kg/m3. Esto es, aproximadamente, trece veces menos denso que el aire.

Los combustibles que se utilizan normalmente en vehículos, gasolina o diésel, se presentan en forma líquida. Su densidad energética relativa al volumen es aproximadamente de 30 MJ/l. “Si comparamos este valor con la densidad energética relativa al volumen del hidrógeno, a presión atmosférica y 25 ºC, es de 0.010 MJ/l. Esto es, 3.000 veces menos”, según detalla Daniel Ballorca, project manager de Hiperbaric.

En esta situación, el primer objetivo sería transportar el hidrógeno en los automóviles es unas condiciones de densidad más favorables. Se nos presentan entonces dos opciones: o transportar hidrógeno licuado, o transportar hidrógeno a presión.

Licuar el hidrógeno es un proceso costoso tanto en instalaciones como en energía,

LOGÍSTICA ❙ 53

Andrés Hernando, CEO de Hiperbaric.

ya que actualmente se está rascando la eficiencia del 70 por 100. Además, su almacenamiento tiene un coste en sistemas criogénicos que no consiguen suprimir el efecto de evaporación, con lo que gradualmente se pierde una Hiperbaric ha sido cantidad constante de hidrógeno. la primera empresa

española en desarrollar equipos de comprensión de hidrógeno para industria y movilidad sostenible

Si el hidrógeno se transporta a 700 bares, la densidad energética que se alcanza es de 4.6 MJ/litro. Esta ya es una cantidad aceptable, aunque menor que la de los combustibles fósiles. Y con las nuevas tecnologías de materiales, se podría transportar a 900 bares, lo que arrojaría una densidad energética de 5,5 MJ/litro. Por lo tanto, “si queremos que nuestro automóviles sustituyan su actual fuente de energía por el hidrógeno, es imprescindible que este sea comprimido para que las tecnologías puedan competir”, señala A. Hernando.

Hidrógeno comprimido Comprimir hidrógeno, como ocurre al comprimir otras sustancias no líquidas, requie-

re de un equilibrado diseño que sea capaz por un lado de aplicar trabajo (comprimir) sobre la sustancia, y a su vez extraiga calor a un ritmo adecuado que mantenga el hidrógeno a una temperatura igualmente adecuada y segura para trabajar con él. Para conseguir esto, en el mercado se encuentran compresores que realizan la subida de presión en varias etapas, aplicando en serie el proceso compresión-refrigeración.

“Si no se dispone de un diseño y tecnologías adecuadas, este proceso de compresión en varias etapas puede encarecer el proceso, o por lo menos hacerlo en desventaja respecto a quien consiga producir compresores con menos etapas, pero igual de eficientes”, indica Ballorca.

Hiperbaric cuenta con una gama de grupos compresores adaptables a cualquier nivel de producción y demanda, y a diferentes presiones de aspiración y descarga: desde 20 hasta 500 ó 950 bares. Para la compresión, cuenta con un cilindro multiplicador en dos etapas con refrigeración entre las mismas y con distintas secciones para llevar a cabo la compresión. “Además, con nuestro concepto “Oil Free” garanti-

LOGÍSTICA ❙ 54

Montaje del multiplicador de hidrógeno de Hiperbaric.

zamos la máxima pureza del hidrógeno por la ausencia de aceite en los pistones”, detallan desde la compañía.

La puesta de largo “El hidrógeno va a cambiar el planeta”. Con esa rotundidad y la confianza de estar desarrollando un proyecto –ya realidad- que pone al hidrógeno como vector energético, alternativo y real, se expresaba el pasado 2 de diciembre, en sus instalaciones de Burgos, Andrés Hernando al presentar en sociedad esta nueva área de investigación, desarrollo y negocio de Hiperbaric.

En esa presentación a autoridades, empresario y prensa, además del proyecto “Power to Green Hydrogen” el alcalde de Burgos, Daniel de la Rosa, dio cuenta del proyecto Valle de Hidrógeno Renovable para Industria & Movilidad en Burgos, liderado también por Hiperbaric junto con la Fundación Caja de Burgos, la Universidad de Burgos y el Ayuntamiento de esa ciudad. En esta iniciativa participan otras empresas con sede en la provincia como Grupo Antolín, Aciturri, Adisseo, Ibereólica, Desmasa o Campofrío, esta última con una flota de camiones propulsados por hidrógeno. A estas se irán sumando otras com-

pañías, centros tecnológicos y entidades públicas a lo largo de este 2022.

Este proyecto abarca toda la cadena de valor del hidrógeno renovable: generación a partir de energía eléctrica renovable: eólica y solar; almacenamiento a alta presión y distribución, y consumo en nuevas aplicaciones industriales y en movilidad. En cuanto a la ciudad de Burgos este proyecto incluye la implantación de una hidrogenera.

De la Rosa, que recordó la reciente visita del presidente del Gobierno, Pedro Sán-

LOGÍSTICA ❙ 55

Grupo compresor de hidrógeno de Hiperbaric con dos multiplicadores de alta presión.

chez, a Hiperbaric para conocer el proyecto de compresores de hidrógeno, señaló a la “colaboración público-privada como clave de todo” y que es necesario “vender este proyecto para que se consuma”. ¿Cómo encaja este proyecto de generación de hidrógeno en la movilidad de mercancías y distribución urbana?

La respuesta del consejero delegado de Hiperbaric a nuestra pregunta es muy clara. La tecnología disponible hace que aún no haya suficiente actores que puedan hacer uso de la red –en alusión a la oferta de vehíEn Europa, para culos-. “Nuestro trabajo –dijo- es poner la infraes2030, está previsto tructura para que otros alcanzar una flota puedan usarla”.

de 5 millones de vehículos eléctricos de pila de combustible

En este mismo sentido Juan P. García, representante de Hyundai en el acto (donde podía verse y probarse un flamante automóvil Nexo de esta marca propulsado por hidrógeno) señaló que su compañía ha puesto en marcha un proyecto en Suiza para la fabricación de 1.600 camiones propulsado por hidró-

geno hasta 2025 y otro más para sacar al mercado una línea de furgonetas de hidrógeno a partir de 2023. Hyundai va a invertir 7.000 M€ hasta 2030 en esta tecnología.

En Europa, para 2030 está previsto alcanzar una flota de 5 millones de vehículos eléctricos de pila de combustible y en España el objetivo es instalar 150 hidrogeneras hasta 2030.

Compañía global Hiperbaric es una compañía global, con sede en Burgos, referente en el desarrollo de tecnologías para el procesado por altas presiones (High Pressure Processing, HPP) y el prensado isostático en caliente (Hot Isostatic Pressing, HIP) para diferentes sectores y aplicaciones.

La compañía tiene más de 1.000 compresores de agua hasta 6.000 bares para la aplicación HPP instalados en más de 50 países. Ahora, es un actor clave en la Economía del Hidrógeno con soluciones de compresión de H2 y el liderazgo de proyectos y consorcios entorno a este vector energético, como será el futuro Valle del Hidrógeno de Burgos

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SOSTENIBILIDAD FIABILIDAD PRODUCTIVIDAD CONFIANZA

Descubra las nuevas opciones de

combustible de hidrógeno de Toyota: eficiencia sostenible

www.toyota-forklifts.es

ES P E C IAL H I D R Ó G E N O V E R D E

Del plomo-ácido al hidrógeno: un proyecto singular y pionero Transformación de equipos eléctricos a hidrógeno I: el cambio. Carretillas Electrón ha convertido a su cliente en la primera empresa logística en España en disponer de una flota de carretillas elevadoras adaptadas para trabajar con hidrógeno.

E

l Grupo Industrial Electrón, una agrupación que incluye a Carretillas Electrón, Electrón Castilla La Mancha y Softindustrial (IoT Industrial “IIoT”), con una trayectoria que se remonta a más de 45 años, ha llevado a cabo un singular proyecto, pionero en España, que está ya en su primera fase operativa, consistente en la transformación de una flota de carretillas de un operador logístico (recogepedidos, apiladores y transpaletas) con accionamiento eléctrico, a hidrógeno. Es el primer proyecto de este tipo que se lleva cabo en España.

Una de las singularidades de este proyecto es la participación decisiva de este alquilador de maquinaria industrial regional, Electrón Castilla La Mancha –y no una gran multinacional- para la transformación de las carretillas, liderando el cambio de sistema propulsor. Previamente el alquilador había adecuado con el fabricante, Toyota Material Handling (ver artículo en este mismo número), que en la adquisición de estas unidades destinadas a su parque de alquiler se tuviera en cuenta la posibilidad de transformación de batería de ácido plomo a pila de hidrógeno.

El operador, FM Logistic (ver artículo en este mismo número), está ya en plena fase operativa de su proyecto estrella de hidrógeno verde integrado, que ha requerido la implantación de una hidrogenera en su centro logístico de Illescas (Toledo). El pasado julio se hicieron las pruebas pertinentes de esta instalación de suministro de hidrogeno en la fábrica de H2B2 de Sevilla, en octubre se instaló en el centro tras las pruebas de calidad y funcionamiento y ahora se pone en marcha con la transformación que ha hecho Carretillas Electrón de las seis primeras máquinas a las que seguirán otras.

El proyecto parte de la estrecha y dilatada colaboración cliente-proveedor entre FM Logistic y Carretillas Electrón. Todos los equipos de manutención el operador logístico los ha suministrado Carretillas Electrón.

Para el objetivo perseguido se creó un equipo de trabajo conjunto cuya primera tarea fue realizar un estudio previo de las máquinas. La empresa transformadora, pese a su origen y carácter de empresa distribuidora y alquiladora de maquinaria, ha desarrollado una fuerte impronta tecnológica de vanguardia.

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Instantánea de los trabajos de transformación del recogepedidos a la tecnología de hidrógeno, por parte del personal técnico de Grupo Electrón.

Fases del proyecto Han sido 2 años intensos de proyecto desde una fase inicial de concepto hasta la puesta en producción de las primeras máquinas el pasado 22 de noviembre de 2021. Durante estos años Grupo Electrón ha ido adquiriendo conocimiento técnico en esta nueva tecnología de Hidrógeno, “lo que a día de hoy no sitúa en una posición técnica inmejorable con la que poder abordar cualquier proyecto de conversión de maquinaria hacia hidrógeno”, relata en exclusiva para Cuadernos de Logística, Fernando García-Consuegra, CTO y responsable de IoT e Industria 4.0 en Grupo Electrón. De hecho este proyecto es solo uno de los que tienen en marcha dentro del paradigma de Industria 4.0 e IIoT (Industrial Internet of Things).

Una vez realizado el estudio previo de la maquinaria a través de la ingeniería de Grupo Electrón, se rastreó a los proveedores de

pilas de hidrógeno del mercado para determinar cuál sería la más adecuada para instalar en los recogepedidos, apiladores, transpaletas eléctricas y futura maquinaría de mas tonelaje y se llevó a cabo un trabajo conjunto para determinar el boquerel de repostaje de la pila de hidrógeno que debía encajar en el surtidor de la hidrogenera.

Hay que tener en cuenta que cada tipo de carretilla tiene su propio procedimiento para adaptar las pilas de hidrógeno. No obstante, hay tres puntos comunes a todas independientemente de su estructura: rediseñar el compartimento para que la pila, al ser más estrecha que las baterías de plomo ácido, se ajuste sin problema y no se mueva ni se extravíe; incluir un contrapeso a la pila de hidrógeno (pesa menos que una batería de plomo ácido), para evitar el “efecto palanca” y crear ventanillas de ventilación.

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De derecha a izquierda, Fernando García-Consuegra, CTO y responsable de IoT e Industria 4.0 en Grupo Electrón y José Luis García-Consuegra CEO de Carretillas Electrón, junto a una de las máquinas transformadas a hidrógeno, un apilador Toyota BT Staxio.

El resultado, ya en funcionamiento, es una máquina más sostenible, para José Luis García-Consuegra CEO de Carretillas Electrón “la solución más ecológica” de lo que hay en el mercado, de recarga rápida –mucho más que con cualquier otra tecnología alternativa- que trabaja a 24 V 48 V u 80 V y que no tiene más inconvenientes o peligros que cualquier otro sistema de motorización o carga y sí más beneficios. las

Una de singularidades de este proyecto es la participación decisiva del alquilador de maquinaria industrial regional, Electrón Castilla La Mancha

De hecho, de este proyecto ha salido otro reto que Carretillas Electrón quiere asumir movido por el éxito de esta iniciativa pionera y por su vocación de empresa innovadora siempre a la vanguardia de la tecnología.

Hidrógeno verde En este proyecto se utiliza hidrógeno verde integrado obtenido por electrólisis (proceso de separación de los átomos de hidrógeno y de oxígeno) mediante energía fotovoltaica proveniente de los paneles solares que dispone en las cubiertas del almacén del operador en

Illescas. De esa manera, únicamente se expulsa oxígeno al ambiente, gas indispensable en el medioambiente y materia necesaria para la vida de los seres humanos.

La materia prima principal para la hidrogenara es el agua (H2O), recurso renovable de bajo coste y fuente de energía. Las cantidades de agua utilizadas (de la red de abastecimiento convencional) no son significativas y además una parte se reutiliza para riego y el resto se devuelve a la atmósfera en forma de vapor, con lo que no se altera en absoluto el ciclo hídrico. Esta es otra diferencia con respecto a las baterías de plomo ácido, que se utilizan en la mayoría de los almacenes, las cuales tienen la posibilidad de derramar ácido, compuesto químico peligroso para el personal del almacén y el medioambiente así como operaciones arriesgadas de sustitución de baterías para completar los turnos de trabajo.

Para más información sobre esta tecnología así como los proyectos de Industria 4.0 (IIoT Industrial) contactar con: www.carretillaselectron.com; www.carretillascastillalamancha.com; www.softindustrial.es o www.grupoelectron.es

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ESP E C I AL HI DR ÓGE NO V E R DE

Toyota Material Handling España: propulsión de hidrógeno para sus carretillas Recogepedidos Toyota OSE 120 BT Optio de bajo nivel.

Transformación de equipos eléctricos a hidrógeno II: las máquinas.

L

as nuevas soluciones de hidrógeno de Toyota están diseñadas para garantizar la productividad sin interrupciones en la operativa de sus clientes y el máximo respeto medioambiental. Una nueva alternativa de energía sostenible que ya está disponible en su gama de carretillas contrapesadas y equipos de interior, las cuales están preparadas para incorporar pila de combustible de hidrógeno, con el agua como único residuo y tiempos de recarga de entre 2 y 3 minutos.

(Hidrógeno Verde), aporta fiabilidad, eficiencia en el repostaje y en su uso, ya que también es totalmente compatible con las operativas en entornos fríos.

Con el compromiso adquirido de alcanzar el objetivo de Cero Emisiones en todas sus operativas para el año 2030, Toyota Material Handling España ha apostado por el hidrógeno como una nueva alternativa de energía sostenible para sus carretillas. Una nueva modalidad de propulsión para sus máquinas que es 100 por 100 sostenible

Además, esta alternativa energética ofrece ventajas como un importante ahorro de tiempo en la recarga, con tiempos de repostaje de no más de 3 minutos y sin necesidad de sustituir la batería, por poder prescindir de ésta. Asimismo, permite un uso óptimo del espacio ya que el almacenamiento de hidrógeno requiere menos

Por ello la marca ya dispone de una gama de equipos que pueden ser propulsados por hidrógeno, incorporando celdas de combustible, y que están especialmente pensadas para flotas de gran tamaño, donde las máquinas funcionan durante varios turnos y el cambio de baterías es habitual.

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ES P E C IAL H I D R Ó G E N O V E R D E

Apilador eléctrico Toyota SPE 200 BT Staxio de 2.000 kg de capacidad.

Apilador eléctrico Toyota SPE 200D BT Staxio, con plataforma de doble apilamiento.

espacio frente a otras alternativas, no requiriendo zonas de almacenamiento o sistemas de ventilación dedicados.

Según declaraciones de Toyota Material Handling: “Seguimos avanzando en la implantación de nuevas alternativas energéticas, como el hidrógeno, que contribuyan a ese objetivo común de alcanzar las emisiones cero de CO2. Estamos totalmente comprometidos con hacer nuestros procesos cada vez más sostenibles, así como los de nuestros clientes.”

El caso de éxito Ante la búsqueda de nuevas alternativas de propulsión, Toyota Material Handling Espa-

ña se ha involucrado, junto con su concesionario Grupo Electrón, en la apuesta de su cliente FM Logistic por la transformación de su flota de máquinas con batería de plomo a combustible de Hidrógeno.

En dicha participación, Toyota proveyó a FM Logístic de seis carretillas de interior con batería de plomo que completaban la flota en sus instalaciones de Illescas. Estas máquinas iban ya equipadas con retrofits y cableado para su futura conversión a hidrógeno.

Desde la filial española de la multinacional de la manutención señalan que “la participación de Toyota Material Handling con la

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ESP E C I AL HI DR ÓGE NO V E R DE

Transpaleta eléctrica Toyota LPE 200 BT Levio de 2.000 kg de capacidad.

distribución de estos seis modelos preparados para ser convertidos en carretillas impulsadas por hidrógeno y de su concesionario Grupo Electrón haciendo posible la conversión de los equipos, supone ir un paso más allá en el que ambos han apostado por la Sostenibilidad. Ello demuestra el compromiso de Toyota Material Handling con la descarbonización y el impulso de las ‘energías limpias’ como el hidrógeno”.

Las máquinas En esta transformación, que será una primera fase de un proyecto aún mayor y

más ambicioso, se han reconvertido 6 máquinas Toyota: tres recogepedidos OSE 120 BT Optio de bajo nivel y 1.200 kg de capacidad, con batería de batería: 620 Ah y 24 V; un apilador eléctrico SPE 200 BT Staxio de 2.000 kg de capacidad, con plataforma, batería de 500 Ah y 24 V; una transpaleta eléctrica LPE 200 BT Levio de 2.000 kg de capacidad, con plataforma, batería de 225 h y 24 V; y otro apilador eléctrico SPE 200D BT Staxio, también de 2.000 kg de capacidad, con plataforma de doble apilamiento, batería de 300 Ah y 24 V (ver cuadro)

Tipo

Modelo

Capacidad

Batería

Voltaje

Altura elevación

Velocidad

Recogepedidos

OSE 120

1.200 kg

620 Ah

24 V

800 mm

12 km/h

Recogepedidos

OSE 120

1.200 kg

620 Ah

24 V

800 mm

12 km/h

Recogepedidos

OSE 120

1.200 kg

620 Ah

24 V

800 mm

12 km/h

Apilador

SPE 200

2.000 kg

500Ah

24 V

4.400 mm

6 km/h

Transpaleta

LPE 200

2.000 kg

225 Ah

24 V

205 mm

6 km/h

Apilador

SPE 200 D

2.000 kg

300 Ah

24 V

2.500 mm

10 km/h

Las máquinas de Toyota Material Handling que Grupo Electrón ha transformado a hidrógeno para FM Logistic.

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FM Logistic despliega una flotilla de manutención a hidrógeno

Miniload de cajas, protagonista de la instalación de Aghasa Turis.

Fachada de las instalaciones de FM Logistic en Illescas (Toledo).

Transformación de equipos eléctricos a hidrógeno III: la aplicación en un operador logístico.

E

l proyecto de transformación de una flota de carretillas elevadoras, en ese caso recogepedidos, apiladores y una transpaleta eléctrica, llega al último pero menos importante eslabón de esta cadena, donde ha pasado de su fase de idea y proyecto al de aplicación en un entorno real, el de las operaciones de una empresa lo-

gística, FM Logistic, en sus instalaciones de Illescas (Toledo), en el gran cinturón logístico de Madrid.

Implicado decididamente, el operador logístico arrancó su fase de este proyecto en julio de 2021, cuando se hicieron las pruebas pertinentes de la hidrogenera (que puede dispensar hasta 45kg/semana de hidróge-

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Recogepedidos Toyota BT Optio adaptada a hidrógeno.

no verde) en la fábrica de Sevilla de H2B2, su proveedor, para más tarde, ya en octubre, instalarla en el centro logístico. El objetivo es que la hidrogenera se pueda utilizar tanto para vehículos de uso interno (carretillas elevadoras) como para uso externo (furgonetas o camiones).

El hidrógeno se produce a 20 bares y luego se comprime para asegurar que el hidrógeno se adapta a las necesidades del repostaje. En las pruebas se verificó igualmente que su almacenamiento sea correcto, lo que permite dispensar hidrógeno en un vehículo en pocos minutos para, por último, documentar el funcionamiento con todas las medidas de seguridad pertinentes.

Hasta este momento FM Logistic utilizaba en este centro las tradicionales baterías de plomo ácido, las cuales necesitan horas de carga y enfriamiento, una potencia poco uniforme y una autonomía limitada a aproximadamente un turno, comentan desde la compañía. Como con cualquier móvil o dispositivo electrónico, se tiene que disponer de una batería de repuesto para que el operario tenga una batería cargada para trabajar durante el siguiente turno y no tener que esperar a la recarga de la misma. Del mismo modo, estas baterías tienen la desventaja de utilizar compuestos corrosivos y de ser pesadas, con lo que pueden ocasionar accidentes laborales en el momento de las sustituciones.

Es por ello que FM Logistic ha optado por las pilas de hidrógeno para sus carretillas

elevadoras que más adelante quiere utilizar de igual manera para uso externo, en camiones y furgonetas.

Cada tipo de carretilla tiene su propio procedimiento para adaptar las pilas de hidrógeno. No obstante, hay tres puntos comunes a todas independientemente de su estructura: rediseñar el compartimento para que la pila, al ser más estrecha que las baterías de plomo ácido, se ajuste sin problema y no se mueva ni se extravíe; incluir un contrapeso a la pila de hidrógeno (pesa menos que una batería de plomo ácido), para evitar el “efecto palanca” y crear ventanillas de ventilación El combustible se denomina hidrógeno verde integrado porque además de disponer de una hidrogenera que abastece a los vehículos internos, se obtiene la energía necesaria para realizar la electrólisis (proceso de separación de los átomos de hidrógeno y de oxígeno) mediante energía fotovoltaica proveniente de los paneles solares que dispone en las cubiertas del almacén de Illescas.

De esa manera, únicamente se expulsa oxígeno al ambiente, gas indispensable en el medioambiente y materia necesaria para la vida de los seres humanos. Por otra parte, la materia prima principal para la hidrogenera es el agua (H2O), recurso renovable de bajo coste y fuente de energía. FM Logistic aprovisionará su hidrogenera con la misma agua de red que abastece a su almacén. Las cantidades de agua utilizadas no son significativas y además una parte se reutiliza pa-

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Hidrogenera fabricada por H2B2 en Sevilla, en las instalaciones de FM Logistic en Illescas.

Durante la noche, y en los momentos diurnos en los que se necesite transportar mercancía de tamaño medio, el personal de seguridad puede utilizar un vehículo 100 por 100 eléctrico.

Este vehículo tiene una autonomía de 100 km y alcanza una velocidad máxima de 50 km/h. Tiene la peculiaridad y practicidad de poder ser cargado en cualquier enchufe normal del almacén. No hace falta un espacio especial como ocurre con la mayoría de los vehículos eléctricos.

Momento del repostaje de hidrógeno.

ra riego y el resto se devuelve a la atmósfera en forma de vapor, con lo que no se altera en absoluto el ciclo hídrico.

Con este proyecto FM Logistic se ha convertido en la primera empresa logística en España en disponer de una hidrogenera en un almacén con una flota de carretillas elevadoras adaptadas para ello.

“En FM Logistic hemos creado un nuevo lema llamado ‘Supply Change’. Este lema indica que la cadena de suministro debe transformarse para fomentar un consumo más responsable y una economía más sostenible. Para contribuir a este cambio creímos muy importante disponer de una hidrogenera verde en nuestras instalaciones”, expone Juan Carlos de Pablo, director del proyecto.

Estrategia de descarbonización Por otra parte, en esa hoja de ruta, FM Logistic continúa con su estrategia de descarbonización incluyendo un vehículo eléctrico para su personal de seguridad en su centro de Illescas.

Como el almacén de FM Logistic en Illescas tiene unos recorridos externos de 1km aproximadamente, con una sola carga se podrán dar unas 100 vueltas al centro. Esta medida supone una reducción considerable de emisiones de gases de efecto invernadero.

“Cada día nos seguimos reinventando e innovando para conseguir ser neutros en emisiones de CO2”, explica Álvaro Íñiguez, director de Operaciones de FM Logistic Ibérica.

La innovación para futuro más sostenible En Francia, sede multinacional de FM Logistic, se está llevando a cabo un proyecto similar denominado H2Hub. Su finalidad de desarrollar el uso del hidrógeno en las zonas de las afueras. Utilizando sus almacenes, se creará una red de estaciones de producción de hidrógeno, con una estación madre que provea de hidrógeno al resto de las estaciones auxiliares. Al mismo tiempo, esto minimiza el coste de producción para las estaciones cercanas.

Esto propicia una implementación escalable, pudiendo incluir más estaciones de recarga a un precio competitivo cuando la demanda de consumo de hidrógeno crezca

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¡A toda velocidad!

Flota innovadora de Litio STILL. Preparada para la acción.

STILL te ofrece una flota completa con baterías de litio. Disponibles en transpaletas, apiladores, recogepedidos o tractores - la cartera de productos de STILL está en constante crecimiento. La batería de iones de litio impresiona por su alto rendimiento, gracias a ella no es necesario hacer el cambio de batería cuando se trabaja en varios turnos y la carga rápida permite un uso continuo de la carretilla. www.still.es/li-ion

Doce compañías han sido nominadas a los Premios IFOY 2022 En total, 12 compañías y 14 productos y soluciones han llegado a la final de los Premios IFOY 2022, destacando por su innovación. A finales de marzo pasarán las pruebas de los técnicos y del jurado para conocer, en junio, quiénes serán los ganadores.

L

os Premios IFOY 2022 a la carretilla y solución intralogística del Año, (International Intralogistics and Forklift Truck of the Year), se celebran desde hace 10 años en Alemania, en las instalaciones de la feria de Dortmund, aunque las ocho primeras ediciones tuvieron como escenario la feria de Hannover.

En 2022 los jueces han admitido 14 productos y soluciones de 12 fabricantes por ser los más innovadores. En esta edición, la décima ya, se han presentado un total de 29 participantes. “Los nominados reflejan hacia dónde se dirige la intralogís-

tica en el futuro: además de las carretillas elevadoras y la tecnología de almacenamiento, las soluciones automatizadas e integradas, el software y los robots móviles autónomos (AMR) para almacenes de alto rendimiento, juegan un papel central. La ronda final con finalistas internacionales de primer nivel será muy emocionante”, enfatiza Anita Würmser, presidenta del jurado de IFOY. Han llegado a la final las compañías: Cargotec Engineering, Jungheinrich, Locus Robotics, Magment, Naise, Noyes Technologies, robominds, SICK, SSI Schäfer, STILL, stow robotics y Synaos.

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Los 26 miembros del jurado, que representan a 20 países de todo el mundo, y entre los que se encuentra Isabel Rodrigo, directora adjunta del Área de Logística de C de Comunicación, tomarán la última decisión en los conocidos como los “Óscar de la intralogística”, tras las pruebas de los IFOY Test, los días de pruebas, que se celebrarán del 18 al 23 de marzo en la feria de Dortmund, en Alemania.

ción, la tecnología, la ergonomía y la facilidad de manejo, la seguridad, la comerciabilidad, el diseño y los beneficios para el cliente, así como la eficiencia económica y la sostenibilidad.

En el pabellón 3 de la feria, todos los finalistas pasarán por la auditoría IFOY que consta de tres etapas. En la prueba, los expertos determinan las cifras clave de los finalistas en un procedimiento estandarizado. En el control de innovación de IFOY, los científicos evalúan el valor innovador de los dispositivos y soluciones nominados. El control de innovación lo llevan a cabo especialistas del Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística (IML), la Cátedra de Logística Técnica de la Universidad de Dresde y la Cátedra de Manejo de Materiales, Flujo de Materiales y Logística (FML) de la Universidad Técnica de Munich. Por primera vez, un experto del Instituto Fraunhofer de Ingeniería de Fabricación y Automatización (IPA) también forma parte del equipo de investigación.

Los trofeos se entregarán el 30 de junio.

Hasta entonces, el resultado permanecerá en secreto, tanto para los finalistas como para el público.

El jurado internacional de periodistas de los principales medios de logística evalúa, entre otras cosas, el valor de la innova-

Un principio importante es que los finalistas no se comparan entre sí en sus respectivas categorías, sino con sus competidores en el mercado.

Estos son los nominados La empresa Cargotec Engineering, de Irlanda, ha entrado en la final de 2022 con la Moffett E5 25.4 NX. El nuevo desarrollo es la última incorporación a la serie de carretillas elevadoras totalmente eléctricas, y forma parte de la segunda generación de la primera carretilla elevadora totalmente eléctrica del mundo. La carretilla también está disponible con cuatro direcciones (multidireccional). Su principal ventaja se ajusta a los tiempos que corren: entregas a clientes sin emisiones.

El proveedor de intralogística Jungheinrich se ha asegurado dos puestos en la final. Por un lado, ha sido nominado en la categoría “Tecnología para el almacén” con la carreti-

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Instalaciones de la Feria de Dortmund.

lla elevadora eléctrica ERD 220i. Debido al concepto de batería de iones de litio, las dimensiones del apilador de dos pisos son ultracompactas para el transporte simultáneo de dos paletas. Además de las características inteligentes que facilitan mucho el trabajo diario, la plataforma fija ofrece, en particular, una alta protección lateral desde tres lados y mucho espacio para el conductor.

En 2022 los jueces han admitido 14 productos y soluciones de 12 fabricantes por ser los más innovadores

El jurado también dio luz verde al EKS 215a de Jungheinrich. El vehículo de transporte sin conductor, con una capacidad de elevación de hasta seis metros, es el primer AGV de la empresa, con sede en Hamburgo, que fue desarrollado para un uso puramente automatizado en logística y producción. El concepto de seguridad integrado permite un uso fluido en entornos de inventario donde también hay tráfico manual. La empresa también ha desarrollado un concepto de energía de 24 voltios con función de carga automática.

El fabricante estadounidense Locus Robotics ha llegado a la ronda final de Dortmund con su solución Locus Robotics AMR. La solución consiste en una plataforma que utiliza algoritmos de optimización propios, y datos de rendimiento operativo en tiempo real para coordinar a los trabajadores y los AMR. Según el fabricante, los clientes consiguen un retorno de la inversión (ROI) en un plazo de seis a ocho meses y un aumento de la productividad de dos a tres veces gracias al modelo Robots-as-a-Service (RaaS).

La start-up Magment, con sede en Unterhaching, cerca de Munich, Alemania, llegó a la final con un cargador inalámbrico dinámico para vehículos de intralogística. La empresa ha desarrollado una infraestructura de carga inalámbrica para la electrificación de suelos industriales. Basándose en un hormigón magnetizable patentado, en combinación con tecnologías especiales de bobinado y fundición, se fabrican robustas placas de carga inductiva que permiten una carga sin pérdidas durante la conducción. Esto reduce o incluso elimina por completo las pausas de carga de las carretillas industriales.

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P R E MI OS I F OY

También fue nominada como start-up Naise Traffic, un software de gestión de tráfico y pedidos independiente del fabricante de Naise en Stuttgart. La característica fundamental de esta aplicación es que la red de localización patentada (Naise Rtls) incluye toda la operación mixta, es decir, todas las personas y vehículos del almacén, en el control y análisis del tráfico, lo que garantiza un flujo de materiales más eficiente y seguro.

La tercera empresa emergente de la final se llama Noyes Technologies. Con NoyesStorage, esta empresa, con sede en Múnich, ha lanzado el primer sistema de nano-logística para la logística urbana, ultradenso, automatizado y altamente flexible. El objetivo es resolver problemas complejos de forma sostenible mediante enfoques sencillos: Para ello, la tecnología se reduce a lo necesario y se presta atención a un alto grado de estandarización y modularización. Gracias a la estructura modular, el sistema puede utilizarse en superficies tan pequeñas como diez metros cuadrados.

La empresa robominds también es de Múnich. Está en la final con el robobrain. Neuros (Neural Robotic Operating System), un

sistema operativo industrial para la robótica inteligente. El credo de los especialistas en robótica es: parametrizar y configurar en lugar de programar. El principio básico: en el sistema operativo industrial, cada función de los componentes robóticos se convierte en una habilidad, es decir, en una aplicación, fácil de obtener a través de la tienda También habrá de habilidades de robominds, mesas redondas adaptable individualmente o que puede desarrollar uno sobre temas como mismo gracias al SDK de hala gestión de la bilidades de robominds.

innovación, la intralogística 4.0 y la VDA 5050

El jurado nominó al especialista en sensores SICK por PACS (Sistema de clasificación de palés), un sistema de identificación de palés basado en Deep Learning.

El desarrollo fue impulsado por el desafío de un cliente en el que los empleados de la recepción de mercancías tenían que determinar manualmente si los palés entrantes pertenecían a un pool de palés y tenían espacio. Con la nueva solución, los usuarios pueden automatizar fácilmente este proceso, antes manual, basándose en un kit modular de hardware y software.

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PR E M IOS IF O Y

cidad de descenso (DSR), que hace que los desplazamientos de las nuevas series LXT 120-350 y LXW 20-30, de tractores eléctricos y con plataforma, sean más seguros. Este sistema ajusta la velocidad de los vehículos —de forma manual o automática, según el nivel de configuración— a unos valores seguros. Este sistema único –asegura el fabricante- ayuda al conductor a circular con seguridad por las rampas y, al mismo tiempo, aumenta el rendimiento de la manipulación.

El sistema de asistencia está disponible en las versiones DSR Basic, DSR Eco o DSR Premium. Mientras que en la versión Basic el conductor tiene que activar manualmente el sistema para que reduzca la velocidad a un valor máximo previamente fijado, en la versión Eco el sistema se activa automáticamente al bajar una pendiente, frenando el vehículo hasta un valor predefinido. Con el DSR Premium, el sistema de asistencia regula automáticamente la velocidad del vehículo cuando se conduce cuesta abajo en función de la pendiente y de la carga que se arrastra.

Trofeo IFOY.

SSI Schaefer llegó a la ronda final con el proyecto IKEA Flat Pack Picking. Con Flat Pack Picking, el fabricante ofrece una solución automatizada y llave en mano para la paletización eficiente y optimizada en volumen de artículos grandes, típicos del comercio de muebles. El módulo de preparación de pedidos con robots de pórtico permite la manipulación eficiente de una gama heterogénea de artículos y se caracteriza por su gran escalabilidad.

La compañía STILL, especialista en soluciones de manutención y logística, parte del grupo Kion, opta este año a dos nominaciones en los premios IFOY 2022, en concreto en las categorías “Especial del año” y “Solución de almacén integrada”.

Una de esas dos candidaturas es la del sistema de asistencia y regulación de la velo-

La otra candidatura se refiere al proyecto de ampliación del almacén automático de Hase Safety Group AG, fabricante de guantes de trabajo con sede en la ciudad alemana de Jever. Durante esta ampliación, las carretillas STILL fueron sustituidas por equipos automatizados más potentes con horquillas telescópicas y el sistema de estanterías existente se amplió a 10.000 huecos para palés. Los 75 vehículos de guiado automático (AGV) navegan ahora de forma autónoma por el almacén. La optimización resultante de la trayectoria de conducción es posible gracias a los escáneres láser giratorios de los vehículos, que miden permanentemente las distancias a los reflectores instalados en el almacén. Además, tres carretillas para pasillos muy estrechos MX-X y seis apiladoras de gran altura EXV-SF han sido equipadas con el kit de automatización iGo Systems de STILL. Con e.scala, la empresa stow robotics, que forma parte del grupo belga stow, está en la ronda final. Se trata de un sistema estandarizado de almacenamiento y picking de mercancías, basado en robots para apli-

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P R E MI OS I F OY

 FINALISTAS DE LOS PREMIOS IFOY 2022 ◗ Cargotec Engineering

◗ robominds

• Moffett E5 25.4 NX

• robobrain.NEUROS

◗ Jungheinrich

◗ SICK

• EKS 215a

• PACS (Sistema de clasificación de palés)

• ERD 220i

◗ SSI SCHAEFER

◗ Locus Robotics

• IKEA Project Flat Pack Picking

• Locus Robotics AMR Solution

◗ STILL

◗ Magment

• DSR (Regulaor de la velocidad) • Almacén automático de Hase Safety Group AG

•C argador inalámbrico para vehículos intralogísticos. ◗ NAiSE

◗ stow robotics

• Naise traffic

• e.scala

◗ Noyes Technologies

◗ Synaos

• NoyesStorage

• SYNAOS IMS – Localizador de vehículos

caciones de pequeño y mediano tamaño.

Con un robot que se desplaza tridimensionalmente mediante raíles y un sistema de rampa patentado, sustituye todos los componentes clásicos de un sistema de almacenamiento automatizado. Esto hace posible un tiempo de instalación de sólo tres meses. Otras ventajas: una baja inversión y bajos costes de funcionamiento.

Synaos también se presenta a la final con su solución Synaos IMS para la localización de vehículos. Con ella, se puede visualizar la posición de las carretillas controladas manualmente, entre otras cosas, gracias a un kit de sensores con cámara. Para ello, Synaos utiliza la más moderna tecnología de visión por ordenador y hacer posible su preciso y robusto sistema de seguimiento, que puede instalarse y escalarse fácilmente. En lugar de UWB o LIDAR, se utiliza la tecnología de odometría visual conocida en robótica.

Test Camp Intralogistics para invitados B2B No sólo los jurados tienen la oportunidad de probar los productos finalistas in situ. También los responsables de la toma de decisiones en materia de intralogística de la in-

dustria, el comercio y los servicios logísticos podrán llevarlo a cabo. Bajo el lema “Spot on Innovation and Business”, el Test Camp Intralogistics con los finalistas de IFOY, los socios de IFOY y los fabricantes de renombre internacional, está abierto a un número limitado de visitantes profesionales B2B como evento 2GPlus.

Se celebrará en una superficie total de 9.800 metros cuadrados y en esta edición se ha ampliado de dos a tres días para ofrecer a los participantes aún más tiempo para realizar las pruebas de conducción y mantener las intensas conversaciones técnicas con los representantes de las empresas. Entre el 21 y el 23 de marzo, los invitados podrán participar en las visitas guiadas más destacadas.

Además, por primera vez, también habrá mesas redondas sobre temas como la gestión de la innovación, la intralogística 4.0 y la VDA 5050, en las que participarán conocidos ejecutivos de los sectores de la logística y la intralogística. La VDMA también está preparando una nueva edición de la prueba en directo de la interfaz de comunicación VDA 5050 como parte del AGV Mesh-Up

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