Cuadernos de Logística nº 60 Febrero-Marzo 2021 (C de Comunicación)

Aumentando la gama de soluciones de manutención de paletas de Interroll El nuevo transelevador y el carro transfer de Interroll crean un vínculo entre nuestra plataforma de transporte modular de paletas (MPP) y nuestro sistema Pallet Flow, optimizando así su carga y descarga automatizada de paletas.

Diseño compacto & ligero Alto rendimiento de hasta 100 paletas por hora Carga y descarga rápida Solución segura y probada

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Nº60 Febrero 2021

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Nº60 Febrero 2021

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CONTENIDOS

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Febrero 2021

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entre crean un vínculo transfer de Interroll (MPP) y nuestro sistema ador y el carro El nuevo transelev de transporte modular de paletas izada de paletas. a y descarga automat nuestra plataform ndo así su carga Pallet Flow, optimiza & ligero Diseño compacto por hora de hasta 100 paletas Alto rendimiento rápida Carga y descarga y probada Solución segura

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En este número...

8 Ciclo de webinars

8

24

Automatización, dando forma al futuro de la logística

24 Informe

Trazos finos y gruesos en el mercado español de carretillas elevadoras

Además...

18

44

5 I L a ventana virtual 7 I D e solitaria, a solidaria 18 I A . Gil (Alia): “La logística

no es una profesión de paso. O te apasiona, o no es tu sector”

40 I T ribuna de Conocimiento CEL. Almacenes y el espacio-tiempo

44 I I nforme Prologis. El gran reto presente o cómo la automatización ayuda a superar los desafíos

50

56

50 I L a mayor base logística del ejército, a subasta

56 I L a logística por la

inmunidad: el camino recorrido y los retos pendientes

62 I A ula Logística ICIL.

Intralogística: la clave de una supply chain inteligente

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LOGÍSTICA ❙ 3

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En mi

OPINIÓN

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La ventana virtual Dicen que le que no se consuela es porque no quiere. Consuelo y apoyo, en todos los órdenes, es lo que llevamos necesitando desde hace un año. Pero aunque nos quejemos –y con razón- nuestro escenario profesional y cotidiano ha sido mucho más llevadero pese a la pandemia y sus enormes limitaciones gracias a la tecnología. En todos los órdenes. Sobre todo a la que se fundamenta en la comunicación.

Llevo meses pensando de forma recurrente en qué hubiera sido de nuestro modo de vida y de muchos de nuestros trabajos y quehaceres, si no estuviéramos en una aldea global hiperconectada. Qué hubiéramos hecho sin mensajes instantáneos, imágenes, vídeos y actividad telemática.

Las herramientas estaban ahí pero –como la logística- se han hecho mucho más evidentes, necesarias y cotidianas desde el pasado mes de marzo de 2020.

El blog de Ricardo J. Hernández

Nosotros –que ya habíamos “experimentado” en el territorio virtual- empezamos muy pronto. En abril. Transformamos nuestra intensa actividad de eventos logísticos presenciales en virtuales. Y conseguimos esa transformación –creo que “con nota”- en casi todos los casos.

Aún más. Hemos podido acometer nuevos proyectos, intensos y con densidad de contenidos, que en el plano presencial hubieran sido mucho más complejos y –quizásno tan exitosos, pues la actividad telemática tieLas herramientas ne una ventaja esencial, la concentración en el tiempo y la inmediatez espacial, que igualmenestaban ahí pero se te reduce desplazamientos y sus costes a cero.

han hecho mucho más evidentes, necesarias y cotidianas

Y como muestra más cercana, el ciclo de webinars en formato ponencias y coloquio que hemos venido celebrando con el foco en la Automatización de Almacenes y Sistemas Intralogísticos. Cuatro sesiones casi consecutivas, durante el mes de febrero, con más de 300 asistentes en total que, de otro modo, hubieran exigido recursos de los que muchas veces no disponemos. En este ejemplar está la crónica de estas cuatro jornadas y de todo lo que han dado se sí, que ha sido mucho

Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

LOGÍSTICA ❙ 5

profesionales de

logística

EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S.L C/ López de Hoyos, 327 – 6ª planta 28043 Madrid Teléf.: 913 884 777 www.cdecomunicacion.es info@cdecomunicacion.es DIRECTOR Ricardo J. Hernández Móvil: 620 165 510 ricardoj.hernandez@cdecomunicacion.es

REDACCIÓN Patricia González

patricia.gonzalez@cdecomunicacion.es

COMUNICACIÓN Y PUBLICIDAD Marta Rodríguez Móvil: 669 758 749 marta.rodriguez@cdecomunicacion.es

DISEÑO E IMPRESIÓN DISPUBLIC y COYVE SERVICIOS GENERALES Laura Villar laura.villar@cdecomunicacion.es

PRESIDENTE Juan Manuel Fernández juanma.fernandez@cdecomunicacion.es DIRECTORA GENERAL Marta Jiménez marta.jimenez@cdecomunicacion.es PRODUCCIÓN AUDIOVISUAL Enrique Nogueira enogueira@knr.es © Copyright Grupo C de Comunicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de las informaciones aparecidas en esta publicación, su tratamiento informático o electrónico y la transmisión y difusión por cualquier medio y en cualquier soporte, sin el permiso previo del titular del Copyright.

Depósito Legal: M-13210-2011 ISSN: 2173-903X

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OPINIÓN

De solitaria, a solidaria Contra todo pronóstico, 2020 ha sido un año extraordinario para el sector logístico. Sin embargo, y por una vez, no hablamos de cifras grandilocuentes. No se trata de millones de euros y cientos de miles de metros cuadrados. Tampoco nos referimos a avances tecnológicos, ni a nuevos pasos que nos llevan a alcanzar la tan ansiada digitalización o sostenibilidad – aunque los haya habido -.

En un año marcado por la crisis sanitaria y su reflejo en la economía y la inversión, una industria cada vez más tecnológica y automatizada se ha encontrado con un balance inesperado: el solidario.

Una actividad como la logística, que operaba en la sombra, escasamente conocida por la sociedad en su conjunto, salía a la luz, respondiendo a la incertidumbre con la que día a día se enfrentaban los ciudadanos de a pie.

El blog de Patricia González

Con el paso del tiempo, la logística ha sabido devolver con creces el reconocimiento, más que merecido, debido. Y es que, de golpe, todo el mundo fue consciente de la importancia, también denominada como ‘esencialidad’ en aquellos momentos, del sector.

Así, el esfuerzo titánico de la logística consiguió devolver la calma en aquellos primeros días de confinamiento, donde las estanterías vacías se convertían en la imagen más repetida de las redes sociales. ¿Qué íbamos a hacer sin papel higiénico? ¿Y sin harina? ¿Es que acaso íbamos a tener que comer sin pan?

No se trata de millones de euros y cientos de miles de metros cuadrados

No hizo falta mucho tiempo para saber que la logística iba a estar a la altura.

Gracias a todos sus profesionales, a cada uno de los eslabones de la cadena de suministro, los meses de confinamiento se hicieron menos duros. Si querías hacer deporte, te llegaba a casa una bicicleta estática. ¿Querías pintar un cuarto? Ahí estaba la logística para ofrecerte todo lo que necesitabas para acabar ese proyecto que durante tanto tiempo dejaste en ‘tareas pendientes’.

Sí, irremediablemente 2020 ha tenido sus efectos negativos y no podemos obviarlos, pero no cabe duda que el sector ha demostrado su capacidad de adaptación, poniéndose al servicio de clientes, comercios y administraciones para responder al mayor reto que ha enfrentado hasta el momento la humanidad en lo que va de siglo.

Con el nuevo año, recordemos: muchas veces lo esencial es invisible a los ojos

Patricia González Responsable de contenidos

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C IC L O DE W E B I N A R S

Automatización, dando forma al futuro de la logística Lo creamos o no, la automatización de almacenes no es un fenómeno reciente. De hecho, el primer vehículo guiado automatizado (AGV) se inventó en 1952, mientras que el primer sistema de almacenamiento y recuperación automatizada (AS/RS) se instaló por primera vez en la década de los 60. Sin embargo, a medida que la sombra de nuevas tendencias, como el ecommerce, sigue alargándose sobre la logística, la automatización ha ganado peso y posibles adeptos, cuyas dudas ha querido resolver el área Logística de C de Comunicación a través de un ciclo de encuentros virtuales.

E

n un entorno cada vez más competitivo, donde los márgenes se ajustan al máximo para conseguir atraer al cliente final, cada vez son más los almacenes que se suben al carro de la automatización, una tendencia que adopta muchas formas, incluidas máquinas y robots, en las que los trabajadores encuentran un apoyo para optimizar los procesos relacionados con el inventario desde que un producto llega al almacén hasta que es despachado.

Sin embargo, a la complejidad que ya de por sí suele acompañar a estos sistemas – caracterizados tradicionalmente por un desembolso inicial cuantioso y una dificultad técnica considerable -, ahora se suman nuevos factores, como es el boom del ecommerce, el cambio en el paradigma de consumo y, como no podía ser de otra manera, el efecto de la COVID-19.

Más que nunca, ser capaces de sacar provecho de estas soluciones consiste en saber hacer frente a diversas cuestiones que, ante la incertidumbre actual, requieren de respuestas claras y profesionales.

Afrontando este reto, el área de Logística de C de Comunicación, con el patrocinio principal de Prologis, líder mundial en la gestión de activos logísticos, ha reunido a ocho expertos en cuatro citas que, en conjunto, han dado lugar al programa de webinars ‘Automatización de almacenes y sistemas intralogísticos’.

El evento virtual, que toma el relevo a la Jornada de Automatización de Almacenes que desde hace nueve años organiza Cuadernos de Logística, dio como resultado una radiografía sectorial donde, a lo largo de cada encuentro, los invitados plasmaban sus conocimientos a través de su experiencia profesional.

1ª SESIÓN La puerta de entrada a jugar el partido Entre todas las tendencias impulsadas por la irrupción de la pandemia, el fuerte repunte experimentando en el campo de la automatización de almacenes y sistemas intralogísticos ha llegado para quedarse. Así lo aseguran sus expertos, escudados en dos tendencias – el ‘efecto ecommerce’ y el

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C I C L O DE WE B I NAR S

‘efecto Amazon’ – que, de manera inevitable, han dejado huella en el presente y futuro de estos sistemas.

Y es que, tal y como apuntó César Briones, CEO de Dexter, durante la primera sesión celebrada el 2 de febrero, la cuestión a resolver ahora no es, en ningún caso, si una empresa debe automatizar o no. Para el directivo, “se debe automatizar sí o sí. La pregunta, entonces, debe ser con qué solución, cuándo y con qué tecnología”.

El efecto Amazon Todo ello para responder a lo que el Briones denomina como el “tsunami de la dis-

tribución” o “efecto Amazon”, que obliga a todos los actores a reaccionar rápido ante el aumento imparable de pedidos de unidad, un tipo de operativa que, si bien no representaba más del 3 por ciento del total, no para de crecer.

La clave ante un panorama tan cambiante, explicó el CEO, consiste en ofrecer soluciones capaces de combinar “la tranquilidad de las soluciones manuales y el nivel de rendimiento de las últimas innovaciones en robótica”.

Poniendo ejemplo de ello, Briones expuso las ventajas del sistema Skypod de Exo-

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tec, una solución de preparación de pedidos basada en un modelo escalable tanto en su parte estática como dinámica, capaz de alcanzar los 12 metros y ahorrar hasta un 80 por ciento del espacio, dando solución a los preparativos pedido a pedido y a los picos de demanda.

El efecto ecommerce Durante la cita virtual, Javier Serna, business development manager en Vanderlande, también resaltó el papel de la automatización ante el crecimiento sostenido del ecommerce, que ha pasado de representar el 7 al 17 por ciento del total de ventas en algunos comercios.

“Con márgenes cada vez más ajustados”, apunta, “la automatización se postula como un pilar para hacer frente a un entorno donde cada vez más personas comprarán online”.

A ello hizo precisamente referencia el caso de éxito expuesto por el representante de Vanderlande: el proyecto desarrollado para Ingram Micro Commerce & Lifecycle Services, donde instaló su AIRTRAX Pocket avanzado. Incluyendo un clasificador

de bolsillo, un colgador y un transportador, se trata de la gama modular de la firma especialmente diseñada para responder a las necesidades del sector minorista, múltiples canales y ecommerce.

Este caso sirvió a Serna para demostrar el efecto asimétrico de la pandemia sobre la actividad de la compañía, que cierra 2020 con 1.700 millones de facturación y, a pesar de la crisis sanitaria, no ha frenado sus proyectos de automatización.

Una respuesta al desafío inmologístico Corroborando las teorías presentadas por sus contertulios, Cristian Oller, country manager de Prologis, añadió que, desde el punto de vista inmologístico, la automatización está consiguiendo responder a dos retos: la falta de mano de obra cualificada y la insuficiente oferta de espacios modernos y preparados para hacer frente, entre otras cosas, al reto de la última milla y los picos de demanda.

Para Prologis, “la obsolescencia funcional de un espacio, ya no debería ser limitante para una operativa logística”. Precisamente para ello, la firma ha lanzado al mercado

LOGÍSTICA ❙ 10

Prologis Essentials, un marketplace desde donde ofrecen servicios de valor añadido y a partir del cual los clientes podrán adquirir los sistemas intralogísticos que requiera su operativa, incluyendo servicios de automatización.

El factor humano Durante el coloquio, los tres expertos quisieron responder a una de las cuestiones más polémicas del proceso de automatización: ¿pone en peligro al empleo? Para Briones la respuesta es clara: “las empresas que más destinan a automatización, están creciendo en personal”.

Y es que, como apuntó Cristian Oller, la automatización es una vía de actuación que, en cualquier caso, “es y será un complemento a la mano de obra”.

2ª SESIÓN De la atomización a la automatización Durante el segundo encuentro profesional, celebrado el 11 de febrero, AutoStore y Geek+ pusieron sobre la mesa el efecto que el cambio en el paradigma de consumo está teniendo en la irremediable adop-

ción de nuevos sistemas logísticos. ¿El reto? Responder de manera rápida y eficaz a la demanda.

Si bien cuando hablamos de automatización lo hacemos en clave de presente, lo cierto es que estas herramientas todavía tienen mucho recorrido. Y es que la implantación de estos sistemas “no parará de crecer”, tal y como apuntó Carlos Martín, managing director de AutoStore System, recién llegado a esta responsabilidad para instalar una subsidiaria en el país.

Precisamente, el aterrizaje de esta compañía, señaló Martín, es una muestra de cómo la automatización no sólo está creciendo, sino que plantea una vía de negocio con futuro.

Compartiendo la visión de su contertulio, Julián Villalobos, sales director Spain and Portugal de Geek+, matizó que la forma de consumir está dando un nuevo impulso a los sistemas. “La atomización del consumo está llevando a la automatización para hacer a las empresas capaces de responder a la nueva demanda. No solo hace falta ser más rápidos en el proceso de entrega, también en la gestión de las mercancías”.

LOGÍSTICA ❙ 11

Haciendo frente al nuevo consumo Centrado desde sus inicios en el desarrollo y la investigación, AutoStore pretende responder en España, a través de Swisslog, Dematic, Element Logic, Bastian Solutions y Fortna, al reto de una nueva forma de consumo, basada en el e-grocery y el ecommerce. Para ello, la El ‘efecto compañía cuenta con una solución que garantiza “el ecommerce’ y el rendimiento más alto por ‘efecto Amazon’, de metro cuadrado”, según manera inevitable, apuntó Martín.

han dejado huella en el presente y futuro de estos sistemas

Con esta, se permite que “en espacios muy pequeños y con una altura limitada se puedan responder a retos como la última milla”, haciendo uso de un sistema que, a través de robots como el R5 y el B1, permite que, en un metro cuadrado, con 16 niveles, haya hasta 46 cubetas que garantizan “la rotación natural del producto”.

Por su parte, con una tecnología presente en 20 países y más de 10.000 robots activos por todo el mundo, el sistema de Geek+ también hace frente al nuevo paradigma.

Para ello pone a disposición robots como el C200S, que alcanza los 2,5 metros de altura; y el C200M, con hasta 5 metros, capaces de responder a las necesidades de un cliente que “cada vez busca más soluciones fiables y escalables”, pudiendo aumentar la eficiencia de recolección de “2 a 3 veces en promedio”.

La importancia del espacio Conseguir un retorno adecuado de la inversión, sin embargo, sigue siendo uno de los principales frenos de la adopción de estas nuevas tecnologías. Por ello, tal y como apuntan sus expertos, además de la escalabilidad, la flexibilidad es imprescindible.

Todo ello para responder a otro reto del sector logístico que resaltó Ángel Ovejas, real estate & customer experience lead director de Prologis España, y es que, más allá de suponer una línea de negocio atractiva para los inversores, la tecnología “está permitiendo que se estudien ubicaciones que antes de la automatización no se consideraban aptas, tanto de e-fulfillment en la periferia como de micro-fulfillment en las ciudades”.

LOGÍSTICA ❙ 12

De esta forma, Villalobos aconsejó que, cuando haya más de seis personas preparando pedidos y más de un turno, “debe valorarse la implantación de sistemas de automatización”, ya que es el punto a partir del cual puede producirse un retorno de la inversión.

Por su parte, Martín refrendó la opinión de su compañero, asegurando que estas herramientas son clave, especialmente “en un almacén que necesite ganar espacio”.

3ª SESIÓN Intralogística, más que un eslabón interno Siguiendo la temática abordada durante el primer y segundo encuentro, la tercera sesión, celebrada el 16 de febrero, recogió las perspectivas de AR Racking y SSI Schaefer, cuyo senior sales manager, Julián de la Azuela, afirmó que, ante el actual sistema de consumo, “la intralogística, un eslabón tradicionalmente ligado al carácter interno del sector, ha comenzado a dirigirse al consumidor final y sus demandas”.

De esta forma, la adopción de sistemas automatizados empieza a ganar terreno en el mundo de la intralogística. Cada año, son más los proyectos que se dan a conocer al respecto, tanto a nivel nacional como europeo, como una forma de responder “a las necesidades a través de diversos tipos de soluciones, que puedan dar un valor añadido a la operativa”, apuntaron Xabier Rica, delegado comercial Zona Norte y José Manuel Lucio, Director Comercial Sur de Europa de AR Racking.

La adaptabilidad como modo de supervivencia La base, según ambos expertos, está en “estudiar todas las necesidades, las opciones y, tras adaptar el proyecto, ser capaces de alcanzar la mayor capacidad en el mínimo espacio”.

Poniendo ejemplo de ello, los representantes de AR Racking expusieron durante el encuentro el caso de éxito de Lacor, un cliente especializado en menaje del hogar

Robots R5 de AutoStore en funcionamiento.

que, a pesar de suponer un reto para la firma dada la complejidad del terreno y las opciones de edificabilidad, consiguió multiplicar la eficiencia de sus 3.540 metros cuadrados con 12.960 posiciones en el almacén mediante la solución AR Shuttle.

La adaptabilidad es una forma de responder a la baja fidelidad del consumidor que apuntaba de la Azuela, donde se exige cada vez más eficiencia a un coste inferior, por lo que deben plantearse todo tipo de herramientas, así como sus ventajas y desventajas. Para el deleLa automatización gado comercial, “la verdase postula como dera solución intralogística es la combinación optimiun pilar para hacer zada de productos, necefrente a un entorno sidades y tecnologías”.

donde cada vez más personas comprarán online

Reflejo de ello ha sido el caso presentado por la firma, que se encargó del equipamiento del nuevo centro de distribución en Ludwigslust, Alemania para Fenix Outdoor Logistics. En esta ocasión, la pieza clave de la solución intralogística fue el transportador aéreo SSI Carrier, un clasificador de bolsas altamente dinámico para productos planos y colgados capaz de transportar, acumular, clasificar y secuenciar hasta 4.500 artículos diferentes por hora.

En el término medio está la virtud En lo que respecta a la necesidad de implementar estas herramientas en los almacenes, y en el panorama intralogístico en general, el representante de SSI Schaefer lo

deja claro: “la automatización necesaria es la razonable”.

Y es que, si bien todos coinciden en que “es el momento de la automatización”, todo depende de cada caso en específico, “de sus planes de inversión y sus estrategias de negocio”.

De todos modos, detalla Lucio, “hay que buscar la viabilidad de la automatización y el grado de la misma, sin que ello suponga acabar con todo lo anterior, ya que va a seguir habiendo cabida para las soluciones sencillas e instrumentos más manuales”.

Más allá de la periferia “La automatización permite llevar a cabo la operativa que se está exigiendo en las ciudades”, apunta el leasing & customer experience manager de Prologis España. La adopción de estas herramientas, según Óscar Martín, está respondiendo de forma directa a una de las principales necesidades de la inmologística: el éxodo de la periferia al centro.

Todo ello, sin estar reñido con la cada vez más creciente demanda de sistemas responsables con el medio ambiente, para lo cual “la intralogística juega un papel esencial, además de las propias características del inmueble”.

4ª SESIÓN Haciendo frente a la imprevisibilidad Cerrando el ciclo de encuentros, la cuarta y última cita virtual, celebrada el 18 de febre-

LOGÍSTICA ❙ 14

ro reunió a Juan Lara, sales project manager de TGW Ibérica; Javier Serna, bussines development manager en Vanderlande; y Manuel Hurtado, leasing & customer experience director de Prologis España.

Los tres expertos hicieron especial hincapié en el panorama que la crisis sanitaria ha dejado para el sector de la automatización, cuya filosofía resumió Lara apuntando que “un día buscas un juego de mesa y al siguiente, en Semana Santa, necesitas harina para preparar dulces”.

Para el project manager, el mundo pos-COVID ha dejado “en un segundo plano a las tiendas físicas”, empujando a la primera fila un total de ocho retos logísticos, directamente relacionados con el sector de la automatización: ◗ El aumento continuo del número de re-

ferencias, con una vida útil mucho más baja.

◗ La reducción de las referencias en las tien-

das físicas.

Y es que, tener todos los productos a golpe de clic ha cambiado las reglas del juego, exponiendo a la logística y sus sistemas al mundo pos-COVID, donde la automatización, aparte de jugar un “papel esencial”, tendrá que hacer frente a nuevos retos como la dificultad de anticiparse.

◗ La imprevisibilidad de la demanda.

Un consumo constante y cambiante A consecuencia de las restricciones y el incremento del canal online, “ya no son solo los millenials, somos todos” los que hemos adaptado nuestra forma de consumo a la realidad de la crisis sanitaria, apuntó Lara.

◗ La necesidad de reducir los errores, que

◗ La evolución del retail y plataformas de

venta. ◗ Los requerimientos de mayor velocidad y

eficiencia.

implica una mayor eficiencia interna en los almacenes. ◗ La gestión eficiente de los retornos. ◗ Los picos muy fuertes en la demanda.

LOGÍSTICA ❙ 15

C IC L O DE W E B I N A R S

automatización debe responder y debe hacerlo de forma modular y adaptable en el tiempo.

En lo que respecta a Vanderlande, la firma ha enfrentado el nuevo contexto a través de ‘Evolutions’, su generación de productos escalables, donde se encuentran sistemas como Homepick.

Homepick | Vanderlande.

Poniendo el foco en el tercer punto, Lara destacó el carácter imprevisible de la demanda, donde “se quieren unas cosas por la mañana y otras por la tarde”.

Ello, expuso, ha implicado la necesidad de prestar servicios rápidos, flexibles y eficientes, como hace TGW a través de un sistema que responde a las exigencias tanto del retail, como del ecommerce: Flashpick.

Dejando atrás la filosofía ‘batch’, Flashpick es una solución inteligente en el En la inmologística, ámbito de la preparación estos sistemas de pedidos según el méresponden a la falta todo de picking “mercande mano de obra cía a la persona”.

cualificada y de oferta de espacios modernos

Así, a través de este sistema, las cubetas de almacenaje entran y salen del almacén mediante shuttles y se dirigen hasta los puestos de trabajo manuales o robóticos mediante el sistema de manutención. En medida de tiempo, el recorrido de la mercancía desde la entrada del pedido hasta el envío es de 15 minutos, abriendo la posibilidad de realizar entregas con mayor rapidez y aceptar pedidos más tarde.

Impulsados por el entorno Como explicó Serna, “a pesar del que el crecimiento del ecommerce se estabilizará en torno al 8 por ciento de cara a 2021, los márgenes no mejorarán por los costes de preparación y última milla”. Por ello, la

Esta solución, especialmente diseñada para responder a los cambios en la distribución de pedidos de alimentación online, ofrece una alta eficiencia de picking y tiempos más cortos, más precisión, fácil escalabilidad y un diseño del sistema compacto y ergonómico.

Estos sistemas han servido a empresas de referencia en el sector, como Van Gelder donde, tras dos años de proyecto, Vanderlande implantó para el proveedor de productos frescos holandés un sistema de almacenamiento, recuperación y transporte altamente flexible.

Ya no vale con ser proveedores Los constantes cambios en la demanda no sólo están afectando a los sistemas de automatización, si no a la propia relación de los proveedores con los clientes.

Así lo especificó Lara, asegurando que la respuesta “está en ganarte la confianza del cliente, sobre todo en lo que respecta al retorno de la inversión. Y es que, como apuntó Serna, el nuevo contexto ha hecho que cada vez se pidan más cosas. “Antes éramos proveedores de sistemas automáticos, pero ya no solo vale con eso, también tenemos que conocer los flujos de antes y después de los mismos”.

En resumen, según Lara “buscan un proveedor que esté para toda la vida”.

La imprevisibilidad inmologística Sumándose a lo expuesto por sus contertulios, Hurtado resaltó que “estamos asistiendo a un proceso de transformación apasionante”, donde “la dificultad de anticiparse ha impulsado la evolución hacia la automatización”.

LOGÍSTICA ❙ 16

La adopción de estas herramientas ha impactado directamente sobre la inmologística, donde la calidad de los contratos se ha visto implementada al generar “confianza” en los clientes, que antes dudaban sobre exponerse a alquileres de larga duración por la “imprevisibilidad del entorno”.

Un debate latente Cerrando cada una de las intervenciones de los cuatro encuentros, moderados por Ricardo J. Hernández, director de esta publicación, las ocho empresas participantes se hicieron eco del sentir del sector respecto a algunas de las cuestiones más candentes.

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Los debates recogieron así el punto de vista de la automatización respecto a asuntos como la eficiencia energética, donde los profesionales aseguraron que, además de ofrecer respuestas eficaces en términos de velocidad y servicio, cada vez era mayor el peso de la sostenibilidad en los planteamientos intralogísticos.

Así mismo, pusieron sobre la mesa el debate ‘hombre o máquina’, donde los representantes del sector aunaron sus opiniones, asegurando que la automatización no ha llegado para deshacerse de la mano de obra humana, sino para evitar que sus esfuerzos se enfoquen en tareas repetitivas, haciendo que haya una mayor cualificación laboral.

En lo que respecta a la ‘pregunta del millón’, la respuesta ha sido un poco más ambigua. La cuestión de si es o no momento de automatizar ha sido una afirmación rotunda en algunos casos, mientras que otros, conscientes del entorno, han preferido hacer hincapié en la necesidad de no generalizar, asegurando que la viabilidad de los sistemas automatizados debe estudiarse en cada proyecto.

No obstante, y a pesar de las diferencias, la imagen general que ha dejado esta serie de encuentros parece más clara ahora, tras contar con la experiencia de los profesionales. Y es que, si hay algo que está claro, es que la automatización sigue abriéndose camino para transformar todo el entramado logístico

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ENT R E V IS T A

“La logística no es una profesión de paso.

O te apasiona, o no es tu sector” Ángel Gil, gerente del Clúster de Logística de Aragón (ALIA) Si hubiera que señalar una larga de carrera profesional en el sector de la logística en España, este experto sería un buen ejemplo. Casi tres décadas ininterrumpidas de desarrollo personal, asunción de retos y consecución de éxitos, cuyo penúltimo capítulo está escribiendo desde enero de 2021.

L

a experiencia profesional de Ángel Gil comenzó hace 27 años en un operador logístico de electrodomésticos de gama blanca. De ahí pasó a ser jefe de Logística de una empresa cervecera (La Zaragozana) durante cuatro años. Su mayor reto y más larga trayectoria logística llega a continuación, en la empresa Pikolin, primero como responsable de almacén y poco a poco ascendiendo hasta alcanzar la posición de director de Logística en 2008, desde cuya responsabilidad lidera cambios profundos en el modelo de distribución de la compañía e implanta innovadores proyectos de automatización y digitalización que permitieron optar, y ganar, varios premios nacionales e internacionales a la Excelencia Logística. Desde el año 2017 es vicepresidente del Centro Español de Logística (CEL). Ya en 2019 comenzó su andadura en ESIC Business School y actualmente es el gerente del Clúster de Logística de Aragón (ALIA).

¿Qué le une a la logística?

Profesionalmente, es mi vida. Disfruto con el diseño de proyectos, con la implantación, con la operativa, con la gestión y con la docencia. No hay profesionalmente nada más gratificante que enfrentarte a problemas complejos, aplicar soluciones imaginativas, novedosas, innovadoras y solucionar situaciones desagradables para las personas y para los intereses de tu empresa. La logística no es una profesión de paso. O te apasiona, o no es tu sector.

Aragón tiene una impronta logística muy importante desde hace muchos años ¿por qué?

Ya en tiempos de los romanos, “Caesaraugusta” era uno de los principales nodos de conexión de sus calzadas. Sin duda, su ubicación geoestratégica es privilegiada, no sólo en el ámbito nacional a 300 km de las 4 ciudades más importantes del país, sino también a una equidistancia de unos 1.300 km con las principales ciudades eu-

LOGÍSTICA ❙ 18

ropeas. Es, y vamos a potenciarlo más, un hub ferroviario de primer orden donde se van a cruzar los corredores cantábrico-mediterráneo con la autopista ferroviaria que unirá Algeciras con Madrid y Zaragoza y soñamos con un futuro que nos una con Europa a través de los Pirineos en la Travesía Central. Tenemos las dos terminales ferroviarias más importantes del interior de la Península Ibérica (TMZ y Adif en Plaza) y el aeropuerto con mayor volu-

men de carga y destinos directos de aviones cargueros de España, aunque en volumen total seamos segundos por detrás de Madrid Barajas si contamos con las bodegas de los vuelos comerciales. Si a todas esas excelentes infraestructuras y posibilidades, le añades que tenemos dos centros tecnológicos de referencia mundial como son el ZLC y el ITA en el sector tecnológico logístico, tenemos una coctelera de grandes potencialidades a poner en valor.

LOGÍSTICA ❙ 19

ENT R E V IS T A

potente desarrollo del ecommerce en estos meses también ha contribuido a esa visualización. Y todo ello, redunda en una adaptación constante a las nuevas exigencias del mercado. Estamos protagonizando un cambio tan rápido, que sólo dentro de unos años, al mirar hacia atrás, seremos conscientes de la importancia de lo que hemos hecho en muy poco tiempo.

Está claro que usted cree en las asociaciones y uniones gremiales. ¿Qué las hace útiles y necesarias en la logística española?

No sólo en la logística, sólo hay que ver hacia donde avanza la sociedad: la economía colaborativa. Las empresas hoy en día luchan a brazo partido por sobrevivir, por llegar a regular sus flujos de tesorería y por cumplir sus objetivos estratégicos cada vez a más corto plazo por lo cambiante del entorno. Desde asociaciones como un clúster o el CEL, podemos articular conexiones entre empresas y con la Administración desde una perspectiva más global considerando distintos sectores y actividades. Nuestra labor consiste en aportar valor a los asociados, proponerles iniciativas y actividades que les ayuden a desarrollar su labor diaria y fomentar las relaciones entre ellos.

¿Qué momento vive la logística en España?

Estamos en un momento de fuerte crecimiento y de visualización ante la sociedad. La pandemia y el modo de vida que nos ha impuesto, está poniendo de relieve la importancia de nuestro sector, tradicionalmente poco visibilizado. En momentos de crisis y de restricción de la movilidad, poder mantener un nivel de compras de artículos de primera necesidad en los supermercados y farmacias, ha sido clave. El

Entre otras facetas usted desarrolla la docente ¿Le falta algo a la oferta formativa en lo que a la logística se refiere?

Hay que distinguir entre tres niveles formativos. En Formación Profesional existe formación reglada. Está el grado superior de Logística y Transporte, pero creo que no tiene la aceptación que debería tener.

En cuanto a grado universitario, sólo existe uno oficial en la UCJL en Madrid y otro privado en CESTE en Zaragoza. Y la gran mayoría de la oferta formativa está en el área de postgrado y executive. Ahí tenemos excelentes programas que cubren desde el nivel más avanzado de gestión hasta cualquier especificación técnica. ¿Qué es el Clúster de Logística de Aragón (ALIA)?

Somos una asociación de empresas que tenemos intereses comunes en el ámbito

LOGÍSTICA ❙ 20

E NT R E V I S T A

M UY, MUY PERSONAL... ◗ Un libro o autor: Más que libro o autor, ele-

giría un tema: la Segunda Guerra Mundial.

Me apasionan las historias de ese periodo y leo todo lo que puedo sobre ello.

◗ Un disco (o intérprete, o tipo de música):

Soy un melómano integral. Imposible elegir sólo uno. Paso muchas horas en el ordenador y siempre me acompaña alguna selección de smooth jazz chill out.

◗ Una película: Aunque me la sé de memoria,

cada varios años me veo de nuevo la serie “Hermanos de Sangre” que transcurre desde el desembarco de Normandía hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

◗ Un personaje admirado (vivo o muerto):

◗ Un sitio para perderse con… depende de

para qué, te diría con quién.

◗ Un deporte para practicar: Hasta que mi ro-

dilla dictó sentencia, jugaba al fútbol, con más pasión que acierto, pero siempre he sido muy entregado.

◗ Un deporte para seguir como espectador

o aficionado: Por supuesto, el fútbol. Y eso tiene mérito siendo aficionado y abonado del Real Zaragoza. Pero a pesar de todo, ahí estamos apoyando incondicionalmente.

◗ Un sueño personal: Que mis hijos me ten-

gan en la misma consideración que yo tengo a mis padres.

Creo que Nicola Tesla hizo al mundo unas aportaciones técnicas que nos permiten vivir el mundo tecnológico en el que vivimos y no fue lo suficientemente reconocido en vida. Lo elijo como representante de todos los hombres y mujeres de ciencia que nos han proporcionado el bienestar con el que vivimos hoy.

◗ Un sueño profesional: Que el resultado de

◗ Un lugar para vivir: Sin lugar a dudas, Zara-

◗ Ángel Gil no es… una persona que se va a

goza es la ciudad ideal. Y cualquier rincón del Pirineo aragonés para desconectar y relajarse

◗ Un lugar para trabajar: ¿Lo adivinas? Zara-

goza. Igual que va a pasar con las mercancías, las conexiones de viajeros son excelentes. En mis anteriores empleos viajaba mucho. Si es para reuniones cortas, prácticamente a casi toda España puedes ir en el día con el AVE. Además, hoy esas reuniones son por videoconferencia, así que… me quedo en Zaragoza.

logístico y un punto de encuentro donde encontrar solución a cualquier necesidad de cualquier asociado. Además en un lugar ideal donde hacer un networking cercano y provechoso. También es una vía idónea para optar a ayudas y subvenciones para llevar a cabo proyectos, especialmente en un momento como éste en el que está previsto que lleguen muchas ayudas para la recuperación.

mi trabajo se vea traducido en la generación de puestos de trabajo, especialmente de empleo juvenil y de parados de larga duración.

◗ Ángel Gil es… alguien que siempre te va a

ayudar en lo que pueda

conformar con aceptar situaciones injustas

◗ Lo dejaría todo por… No hay nada por lo

que dejaría todo. Las cosas que no he elegido en mi vida, por suerte, son maravillosas.

Y las que puedo elegir, lucho por ellas y por mejorarlas.

◗ ¿Qué pregunta le gustaría que le hubiéra-

mos hecho? ¿Qué impacto ha tenido en su sector el fin de la pandemia? ¿Y cómo han podido digerir el espectacular incremento de actividad tras erradicar el virus?

¿Qué objetivos y retos de plantea desde su nueva responsabilidad en el Clúster?

El principal objetivo del clúster es que el asociado tenga un retorno positivo de pertenecer a él. Ser un lugar donde pueda encontrar solución a cualquier necesidad. Por otra parte, queremos potenciar el sector de la logística y ponerlo en valor en la sociedad. De igual forma, reivindicar Aragón como hub logístico de referencia en el sur

LOGÍSTICA ❙ 21

de Europa. Otro de mis restos es convertir ALIA en el punto de referencia donde no sólo los asociados, sino que cualquiera que necesite una solución logística, sea del tipo que sea, recurra a nosotros para darle desde nuestros asociados la mejor respuesta. Con esto, ayudamos a mejorar la sociedad y potenciamos a los socios. Y si de todo esto, además surgen proyectos y generación de empleo, sueño cumplido.

Somos una asociación de empresas que tenemos intereses comunes en el ámbito logístico

¿La clave para el desarrollo de la logística en España está en la conjunción de la iniciativa público-privada?

Para mí, sin ninguna duda.

La muestra se puede ver en las ayudas que están empezando a llegar de las instituciones europeas, donde los requisitos son que haya iniciativa público-privada, con centros tecnológicos y con presencia de grandes empresas, pero también de pymes. Y por supuesto, la presencia de clústers en esas solicitudes de ayuda es también muy valorada.

¿Qué se puede hacer para que esta iniciativa sea más conocida y sobre todo reconocida socialmente?

El desarrollo de la logística ha de ir de la mano de las dos vertientes. La Administración no puede quedarse atrás en aspectos tan importantes y tan cambiantes como los que estamos viviendo hoy en el sector, y de hecho, no lo están haciendo. Otra cosa es que vayan al ritmo que querríamos.

En Zaragoza tenemos un ejemplo de esta colaboración donde el año pasado, la Consejería de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza junto con el Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y Rioja realizó un estudio muy detallado para la Dirección General de Tráfico sobre la Distribución Urbana de Mercancías, en el que participaron empresas privadas como grupo AGORA, nuestro clúster ALIA, centros tecnológicos como ZLC e ITA, CEL, CITET, UNO, la Universidad de Zaragoza, ESIC y las Cámaras de Comercio de Aragón, entre otros. Fue un proyecto de varios meses, muy intenso con unos resultados espectaculares. Y la colaboración fue sensacional

LOGÍSTICA ❙ 22

uadernos

profesionales de

logística

EL MERCADO DE CARRETILLAS ELEVADORAS

Informe

Trazos finos y gruesos en el mercado español de carretillas elevadoras en 2020 El año, que empezó con una corrección a la baja que venía gestándose en 2019 y se desplomó en gran parte durante el confinamiento nacional, se recuperó en verano más rápido de lo esperado y acabó con unas cifras “razonables” para el escenario económico consecuencia de la pandemia.

LOGÍSTICA ❙ 24

I NF OR ME DE ME R C ADO

terior del 18,06 por 100 sobre el año precedente.

En nuestro análisis sectorial realizado a mediados de año una vez conocidas las cifras del primer semestre señalábamos que en ese tramo 2020 se asemejaban al mismo periodo de 2016, antes del “despegue” que colocó el listón en las 31.143 máquinas totales de 2018, la referencia ahora sigue siendo la misma, cuatro años atrás, ya que el total del último ejercicio con 24.583 unidades supera en apenas 1.000 unidades las de hace cuatro años. Ver gráficos junto a estas líneas.

Eso sí, el descenso, que de enero a junio del año pasado superaba el 20 por 100 y totalizaba 3.000 máquinas menos sobre las de 2019, se convierte ahora en un impacto negativo algo menor en la segunda parte del año, quedando en el mencionado -18,06 por 100 y - 5.420 unidades.

Gráfico 1 y Tabla 1.

Nada sorprendente dado el entorno que abruptamente se venía a sumar a una tendencia ya anunciada y marcada antes de la pandemia (no solo en España), nos señalan algunos de los expertos protagonistas de este sector consultados.

Tres circunstancias han tenido que ver en ese cierre final de ejercicio algo más optimista que lo que cabría prever en al mes de abril, con la economía detenida en seco en gran parte de sus actividades y un entorno social y sanitario terrible y desconocido.

E

l mercado español de equipos de manutención cerró el ejercicio 2020 con una caída de mercado reflejado en las 5.420 unidades menos sobre las comercializadas en 2019, lo que supone un descenso en el conjunto del mercado in-

Al margen de la pandemia (o además de su enorme efecto), el sector de carretillas ya acusaba en 2019 un cierto agotamiento o cambio de ciclo. Entonces las cifras de pedidos entregados (WITS) señalaban un descenso moderado de apenas 1.000 unidades (ver gráfico), que no fue mayor por el incremento de las carretillas contrapesadas, pues las de interior prácticamente repitieron cifra sobre 2018. Fiel reflejo de la aldea global, el mercado en España descendía un 3,66 por 100, mientras lo hacían igualmente todas las regiones mundiales, salvo Asia (+ 4,8 por 100). Así, las

LOGÍSTICA ❙ 25

I N F OR M E DE M E R C A D O

V ENTAS DE CARRETILLAS EN LOS ULTIMOS AÑOS (WITS) Var %* 2020

Var %*

Var %*

2019

Var %*

2018

2016

2017

MÁQUINAS CONTRAPESADAS TÉRMICAS

1.520

-40,37

2.549

-13,00

2.930

24,05

2.362

-4,87

2.483

ELÉCTRICAS

5.320

-27,11

7.299

-8,34

7.963

14,31

6.966

18,27

5.890

TOTAL CONTRAPESADAS

6.840

-30,54

9.848

-9,59

10.893

16,76

9.329

11,42

8.373

TOTAL CLASE III

15.790

-11,00

17.741

-0,09

17.757

5,68

16.803

25,11

13.431

TOTAL CLASE II

1.912

-16,58

2.292

-5,01

2.413

9,28

2.208

48,29

1.489

TOTAL CLASE VI

41

-66,39

122

52,50

80

-20,79

101

-65,88

296

TOTAL MÁQUINAS DE INTERIOR

17.743

-11,97

20.155

-0,47

20.250

5,95

19.112

25,60

15.216

TOTAL CONTRAPESADAS + INTERIOR

24.583

-18,06

30.003

-3,66

31.143

9,50

28.441

20,57

23.589

MÁQUINAS DE INTERIOR

Tabla 1. Ventas carretillas 2016-2020.

*Sobre el año anterior

M ERCADO DE CARRETILLAS EN ESPAÑA 2016-2020

Mercado de carretillas en España 2016-2020

35.000 31.143 30.000

30.003

28.597

25.000

24.583

23.589

20.000

1º TRIM.

16.339 15.000

ANUAL 11.811

11.268 10.000

1º SEM.

14.868

13.700

8.925

10.195

9.358

8.340

6.475 5.000

0

2016

2017

2018

2019

Gráfico 1. Ventas carretillas 2016-2020 anual, semestral y trimestral. Wits en su mayor parte.

LOGÍSTICA ❙ 26

2020

I NF OR ME DE ME R C ADO

cifras globales bajaban un 2 por 100 y las de Europa y América un 6,4 y un 6,7 por 100 respectivamente. Para algunos ese escenario iba a confirmarse en 2020, como indicaban los datos pre-COVID (enero, febrero y marzo 2020).

lo. La industria pesada, de fabricación, la automoción, o el segmento de la restauración han trasladado al sector de las carretillas una merma de operaciones considerable, incertidumbre y dilación, sobre todo en las operaciones de venta.

Pasado lo más duro del confinamiento (e incluso durante él) se vio que algunas industrias de sectores esenciales o favorecidos por los cierres comerciales, no solo mantenían, sino que incrementaban y mucho su actividad. La logística se convertía así en el gran aliado para luchar contra la pandemia en el suministro alimentario y la compra on-line de todo tipo de productos.

Y como ejemplo ahí están los 110 millones de paquetes distribuidos en España desde finales de noviembre hasta el 6 de enero. Y a su alrededor máquinas, carretillas en suma, moviendo cajas y palés.

Finalmente, el cambio de reglamentación en los motores diesel previsto para 2020, el último para carretillas contrapesadas con motor Tier III, se ha visto demorado por el entorno pandémico (la CE accedió a una moratoria solicitada por los fabricantes).

Lo que ha provocado un aumento de la demanda de máquinas con este tipo de motor antes de su desaparición y de la llegada de otras ya con motor de la etapa V, de menores emisiones.

Pero no todo el escenario que tiene que ver con los clientes de los suministradores y alquiladores de equipos ha sido tan benévo-

El gráfico que incluye las entradas de pedidos mensuales (a los que se refieren algunas de las opiniones que pueden leerse a continuación), refleja claramente las variaciones del mercado, la tendencia bajista de los primeros meses, el impacto de la pan-

V ARIACIONES DEL PIB ESPAÑA VS VARIACIONES MERCADO DE CARRETILLAS 2017-2020 25,00% 20,00%

20,50%

15,00% 9,50%

10,00% 5,00% 0,00% -5,00%

2,90%

Variación PIB

2,40% 2,20%

2017

2018

3,60%

2019

-10,00%

2020

Variación Mercado Carretillas

-11%

-15,00% -18%

-20,00% Gráfico 2. Pib vs ventas carretillas.

Variaciones del PIB España vs Variaciones mercado de carretillas 2017-2020

LOGÍSTICA ❙ 27

I N F OR M E DE M E R C A D O

demia hacia la primavera, la tímida recuperación veraniega y cierto optimismo a final de año. Al tiempo sirve para comprender el comportamiento estacional de este mercado. Gráfico 3.

ces mayor que el de las contrapesadas y cuyas unidades se destinan en gran parte a sectores económicos de crecimiento y muy activos, incluso durante la pandemia: alimentación, salud, comercio electrónico o distribución.

El mercado español por tipos de máquinas Manteniendo la constante y por grandes tipologías de máquinas, el mayor descenso lo asumen las carretillas contrapesadas, muy especialmente las térmicas, que bajan un 40,37 por 100, frente al algo más del 27 por 100 las eléctricas, totalizando 6.840 unidades en el mercado. Gráfico 4.

En el conjunto de estos equipos el mercado se redujo en 2020 un 11,97 por 100 y algo más de 2.400 máquinas, hasta sumar 17.743 máquinas, de las que 15.790 con máquinas con conductor acompañante (clase III de FEM), 1.912 equipos con conductor sentado (clase II) y 41 unidades corresponden a tractores (clase VI).

El mercado europeo y mundial Del comportamiento del mercado europeo en su conjunto, del que forma parte España, y del resto del Mundo, es fiel reflejo el Gráfico 5. A pesar de la pandemia, las cifras globales (sumando todas las tipologías de máquinas), crecen un 8,6 por 100, hasta 1.637.614 unidades. Pero este crecimien-

De ellas las térmicas totalizaron 1.520 unidades (22 por 100 del total de la categoría) y las eléctricas 5.320. La cifra de 6.840 unidades es la menor desde 2014.

En máquinas de interior, descenso igualmente, aunque mucho menos acusado, en un segmento cuyo tamaño es casi tres ve-

M ERCADO DE CARRETILLAS EN ESPAÑA 2020: ENTRADAS DE PEDIDOS MENSUALES 4500 4000

3800

3500 3000

3337

2859 2699

2500

2678 2327

2000

2717 2221

2806

3093 3007 2503

2163 2076

1500

3106

3289

2598 2590

3830 3665 3121 2998

1939

1325

1000 500

Ag os Se to pt ie m br e Oc tu No bre vie m br e Di cie m br e

Ju lio

Ju ni o

ay o

M

Ab ril

ar zo

o

M

En er

Fe br er

o

0

Gráfico 3. Entrada de pedidos 2019 y 2020 por meses.

Mercado de carretillas en España 2020: entradas de pedidos mensuales

LOGÍSTICA ❙ 28

2019 2020

I NF OR ME DE ME R C ADO

M ERCADO ESPAÑOL DE CARRETILLAS (TIPOS DE(tipos EQUIPOS) Mercado español de carretillas de

equipos)

35.000 31.143

30.000

2012

2013

2014

2015

2016

2017

CONTRAPESADAS

2018

17.743

INTERIOR TOTAL

6.840

9.848

20.155

20.250 10.893

9.329

8.373

7.136

10.474

8.390

4.889

4.103

4.347

9.058

8.779 4.406 2011

13.452

13.185 13.161 12.737

15.216

15.363

10.000

0

19.268

20.588

20.000

5.000

24.583

23.589

25.000

15.000

30.003

28.597

2019

2020

Gráfico 4. Mercado carretillas por tipos 2012-2019. 2017, 2018, 2019 y 2020 wits. y mercado total.

to inesperado en plena crisis mundial tiene una sola región y un solo país como responsable: Asia y China. Gráficos 5 y 6.

Sea por el control, de la pandemia y la vuelta casi a la normalidad el gigante asiático, sea porque su economía se ha recuperado

2017 2018

0

Mundo

Europa

Asia

Gráfico 5. Mercado mundial de carretillas 2016-2020.

LOGÍSTICA ❙ 29

América

Resto

39.535

48.105

41.920

40.825

5.894

200.000

2020

305.993

400.000

328.610

2019

281.044

667.957

637.201

568.185

444.251

464.184

490.551

524.063

600.000

470.366

420.909

800.000

2016

306.448

1.637.614

1.537.979

1.000.000

315.619

1.200.000

Mercado mundial de carretillas 2016-2020

827.902

1.400.000

1.152.098

1.600.000

1.394.995

1.800.000

1.506.876

M ERCADO MUNDIAL DE CARRETILLAS 2016-2020

I N F OR M E DE M E R C A D O

M ERCADO MUNDIAL DE CARRETILLAS POR REGIONES. PORCENTAJE DE CAMBIO

SOBRE EL AÑO PRECEDENTE

-0,14%

América -6,70% Asia

-5,30%

23,94%

4,80%

Europa -6,40% Mundo

8,60%

-2% -15%

-10%

-5%

0%

5%

10% 2019

15%

20%

25%

30%

35%

2020

Gráfico 6. Mercado mundial 2019 y 20120 por regiones y porcentaje de cambio año a año.

Gráfico 6. Mercado mundial de carretillas por regiones. Porcentaje de cambio sobre el año precedente En el resto de regiones mundiales, casi idéntica cifra en el mercado americano respecto a 2019, unas 306.000 máquinas. Sin ser un mercado tan importante como Asia o Europa, ha resistido bien la pandemia.

Más sombras en el mercado europeo, que cae un 5,3 por 100, cifra que puede calificarse de “asumible” y casi positiva a juzgar por el panorama de caída libre que se dibujaba allá por los meses de mayo y junio de 2020. En total 464.184 unidades. Comparando estrictamente esta cifra de pedidos con el mismo valor nacional, España representa el 6,82 por 100 del mercado europeo.

Como en la todos los sectores económicos, la pandemia ha condicionado el mercado de carretillas.

de las correcciones de 2019, el caso es que en lo que a las carretillas se refiere, el mercado chino crece un 24 por 100, casi 828.000 máquinas, o lo que es lo mismo, 159.945 unidades más que en el año anterior, la mitad de las cuales, exactamente, son carretillas contrapesadas térmicas.

Como señalábamos en este análisis, además de la pandemia, otras variables responden a este comportamiento y explican las cifras, según los profesionales consultados en exclusiva por Cuadernos de Logística, que también se atreven con un vaticinio para este nuevo ejercicio de 2021.

LOGÍSTICA ❙ 30

I NF OR ME DE ME R C ADO

Manuel Prats

Alfonso Valderrama

Director general de Alfaland (Cat Lift Trucks)

Director general de Crown Lift Trucks S. L.

E

l año 2020 se ha comportado de una manera bastante irregular, por razones evidentes, y siempre afectado por los distintos niveles del impacto de la COVID-19, más que por ninguna otra razón.

La actividad más afectada a lo largo del año ha sido la venta de maquinaria, ya que una gran parte de las compañías paralizaron sus inversiones directas.

En lo que se refiere a la actividad del alquiler, se vio fuertemente impactada durante los meses de marzo, abril y mayo, comenzando a recuperar a partir de esa fecha y teniendo ciertos bajones en determinados meses. La actividad de postventa, inicialmente afectada de forma similar al alquiler, que se recuperó posteriormente hasta acercarse a niveles más razonables fue algo más lenta.

Esperamos comenzar a recuperar en todas las actividades En lo que se refiere a expectativas para 2021, dejando a un lado el inicial efecto “Filomena”, esperamos comenzar a recuperar en todas las actividades, sin alcanzar los volúmenes del año 2019, seguramente quedando a mitad de camino entre la actividad 2020 / 2019.

Evidentemente las ventas de ciertos equipos seguirán siendo limitadas hasta que se despejen ciertas incertidumbres, lo cual debería contribuir a un mejor comportamiento del alquiler y en menor medida de la postventa.

C

uando se hicieron los presupuestos de 2020, allá en los tiempos cuando cenar con unos amigos o abrazar a nuestros mayores no era jugarse la vida, nada hacía sospechar el giro que han dado las cosas. Aun así, y a pesar de los meses de cierre total de la actividad, de la práctica desaparición de grandes sectores productivos y del deterioro progresivo de la economía y la confianza, la revolución que está suponiendo en el mundo del retail o de la logística los cambios de hábitos de consumo han hecho que las expectativas de crecimiento no anden muy lejos de las cábalas que en su día hicimos, o incluso las superen.

Nunca antes como ahora hay un panorama de oportunidades al alcance de la mano El 2021 es una quimera. Nunca antes como ahora han dependido tanto las previsiones que podamos hacer de factores completamente ajenos a nuestra actividad. Sin embargo, vemos con optimismo el futuro, porque también es verdad que nunca antes como ahora hay un panorama de oportunidades y retos tan al alcance de la mano. La revolución del ecommerce y la logística en general, así como del retail, unido al control paulatino de la pandemia que se producirá, Dios mediante, en este año, nos han llevado a diseñar presupuestos con expectativas francas de crecimiento.

LOGÍSTICA ❙ 31

I N F OR M E DE M E R C A D O

Ángel Iglesias

Dirk Mirovsky

Product manager en GAM (Hyster)

Director general de Jungheinrich de España

E

l cierre del año pasado creo que ha dependido mucho del enfoque que cada empresa del sector haya tenido en el segundo semestre del año.

En el caso de nuestra marca Hyster, hemos reenfocado todo nuestro esfuerzo comercial hacia sectores esenciales que en plena crisis, siguen creciendo y teniendo expectativas de seguir esa tendencia.

La incertidumbre sigue reinando y la apuesta por equipos usados sigue en alza Este año, todos creemos que el mercado seguirá contraído en el primer semestre, periodo en el que la incertidumbre sigue reinando y la apuesta por equipos usados sigue en alza. Esperamos que el segundo semestre ayude a dar un empujón para que la realidad se acerque a las expectativas de mercado que todos barajamos.

Año en el que será determinante el valor añadido que se pueda dar a cada sector, con nuevas tecnologías y soluciones automatizadas.

Nuestra estrategia como Hyster seguirá en línea con el final del año pasado, muy enfocados a sectores esenciales y muy centrados en aportar ese valor añadido.

En todo caso el inicio de este año está siendo tremendo, con mucha actividad que esperemos que se refleje en los resultados finales del ejercicio.

E

l desarrollo comercial de Jungheinrich de España ha sido muy satisfactorio teniendo en consideración el contexto de la pandemia que aún seguimos padeciendo.

Gracias a la rapidez con que se adoptaron medidas para reducir los costes y garantizar la liquidez, se contuvieron los efectos negativos de la pandemia de la COVID-19 sobre los resultados de la empresa, concluyendo el año 2020 con un resultado muy positivo. Asimismo, la salud de nuestras empleadas y empleados ha tenido y seguirá teniendo la máxima prioridad, así como el aseguramiento de la capacidad de suministro y servicio a nuestros clientes.

La estrategia de Jungheinrich de España para 2021 y el futuro persigue ampliar nuestra posición en el mercado español y mantener el camino de un crecimiento sostenible. Nos adaptaremos a los retos de un mercado y una competencia muy variables, aunque también nos mantendremos muy activos para aprovechar las oportunidades que se creen.

Nos adaptaremos a los retos de un mercado y una competencia muy variables El mercado cerró en 2020 con cifras menores que en 2019, pero mejores de las que se podían pronosticar a inicio del año y esperamos que el 2021 siga con una evolución ligeramente más favorable aún, si los proyectos de apoyo europeos se ponen en marcha y la evolución de la pandemia lo permite.

LOGÍSTICA ❙ 32

I NF OR ME DE ME R C ADO

A pesar de todos estos factores, en el último trimestre del año, el desarrollo del mercado presentó un comportamiento muy positivo con un crecimiento substancialmente superior al mismo periodo del ejercicio 2019.

Jaime Gener Director general de Linde Material Handling Ibérica

H

aciendo un rápido análisis del mercado en 2020, distinguiría 3 factores principales cuyo efecto ha supuesto una caída global del 10 por 100 en la entrada de pedidos respecto al ejercicio 2019.

Es difícil predecir cuál va a ser el desarrollo del mercado durante este ejercicio 2021.

Estamos inmersos en una situación de incertidumbre marcada por la evolución de la pandemia y el impacto real que ello pueda generar a nivel económico, tanto a las empresas como al consumidor final. En Linde Material Handling Ibérica estamos trabajando en base a un desarrollo favorable de la demanda y no prevemos una caída con respecto al 2020.

La reorganización: No cabe duda de que los procesos de crecimiento inorgánico de una gran mayoría de los actores del mercado en los diferentes sectores son fruto de la necesidad de adaptación que ha propiciado la actual situación. Hemos pasado de un mercado con una demanda muy atomizada a una tipología de mercado con un nivel elevado de concentración y, por tanto, de optimización de la demanda.

El impacto no ha sido tan considerable como cabía esperar tras la retracción del mercado

Robert Masip Director general de STILL en España

A

Automatización: Es una tendencia que en los últimos dos años está cogiendo un impulso muy significativo y que, obviamente, está generando un impacto en la demanda de las “carretillas convencionales”.

COVID-19: La situación pandémica ha afectado, sin lugar a duda, al sector de las carretillas industriales. Sin embargo, el impacto no ha sido tan considerable como cabía esperar tras la retracción del mercado durante el pasado mes de abril, que supuso una caída de más del 50 por 100 con respecto al mismo mes del año anterior.

rrancamos 2020 con unas expectativas que fueron variando mes a mes debido a la incertidumbre que provocó la pandemia. Al principio de la pandemia, se estimaba una reducción drástica del mercado en 2020. Las mismas predicciones negativas las hacían las instituciones internacionales de mayor prestigio. Afortunadamente, la segunda mitad del año 2020 fue mejor que esas previsiones iniciales. A pesar del duro efecto de la pandemia en la economía, especialmente en el turismo y la industria, ésta sufrió menos de lo esperado, algo que también ayudó a una menor incidencia en el mercado de carretillas.

Este hecho, junto con el excelente compromiso del equipo de STILL España, nos ha permitido terminar el año 2020 mejor de lo que esperábamos en abril. Supimos adaptarnos día a día, lanzamos un proto-

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colo de actuación inmediato para garantizar a nuestros clientes un servicio seguro y siempre disponible y tomamos decisiones ciertas que permitieron garantizar la entrega y disponibilidad.

La pandemia nos ha ofrecido la posibilidad de mostrar que ocupamos un espacio prioritario en la sociedad Afrontamos 2021 con optimismo, si bien somos conscientes de que este será un año de retos. En nuestro sector, la pandemia nos ha ofrecido la posibilidad de mostrar que ocupamos un espacio prioritario en la sociedad para poder seguir funcionando; algo que en estos momentos es más evidente que nunca. En este contexto, considero que todos nosotros tenemos la apasionante oportunidad de desempeñar este papel clave, con la rigurosidad y profesionalidad que se requiere, y de ir todavía más allá, desarrollando innovadoras soluciones de intralogística.

Por encima del volumen de mercado, la gran diferencia en el 2020 ha sido la consolidación de dos tendencias que están cambiando la forma en que las empresas operan sus flotas de carretillas: las baterías de litio y la conectividad. Por una parte, las baterías de litio de última generación se imponen claramente como una mejor alternativa a las tradicionales de plomo/ácido.

Muchas empresas han dado ya el paso, y los buenos resultados obtenidos han hecho crecer la demanda de esta tecnología de forma exponencial.

El año 2020 ha sido el de la consolidación de las baterías de litio y la conectividad Por otro lado, en este contexto económico adverso, la conectividad y los gestores de flotas han demostrado ser un elemento determinante para conseguir mejoras en seguridad y eficiencia. Los claros retornos de inversión han hecho del 2020 un año récord también en lo que se refiere a la adopción de la conectividad en el mercado de carretillas.

Resumiendo, en 2020 hemos visto un mercado algo menor, pero con un fuerte crecimiento de las soluciones relacionadas con la conectividad, la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad.

José María Gener Director general de Toyota Material Handling España

Javier Elías Gerente de Ulma Carretillas Elevadoras

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uestra primera valoración es que el mercado de carretillas elevadoras, como parte de una actividad esencial que es la logística, ha demostrado de nuevo su resiliencia ante escenarios económicos adversos. El mercado se ha mantenido con buenos niveles de actividad en su conjunto, si bien el impacto por sectores ha sido muy dispar en base a cómo la pandemia afectaba a las empresas de cada industria.

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l año 2020 se ha cerrado con una importante bajada de unidades en el mercado respecto a 2019, estimada en un 18 por 100. La caída se ha producido por el

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efecto de la pandemia, aunque ya en marzo (previo a la pandemia) se estaba observando una reducción respecto al año anterior, en torno al 11 por 100.

La reducción más importante se ha producido en contrapesadas eléctricas, que es donde se aprecia más el efecto que ha tenido la pandemia en la industria, mientras que, sorprendentemente, se ha producido un ligerísimo aumento en contrapesadas diesel, debido al retraso en la aplicación de la normativa europea de emisiones.

La caída en máquinas de interior ha sido mucho menor de la media y ha supuesto el freno a una bajada mucho mayor del mercado, debido a que las actividades de logística y distribución han sido esenciales para la gestión de la pandemia y, por lo tanto, estos sectores no se han visto tan afectados.

Existen nuevos paradigmas, que se han acelerado durante la pandemia, que han llegado para quedarse En los últimos meses del año hemos apreciado una recuperación del mercado que se sigue manteniendo durante los comienzos de este año 2021, lo que nos hace prever, para final de año, unos datos superiores a 2020 (+ 5 por 100). En cualquier caso, para este 2021, las expectativas siguen siendo difusas porque se conserva el escenario de incertidumbre.

La necesidad de mantener todos los estímulos públicos no nos deja ver el efecto final que pueda tener la pandemia y lo debilitado que ha podido dejar el tejido empresarial.

No obstante, existen nuevos paradigmas, que se han acelerado durante la pandemia: Incremento del comercio electrónico; Teletrabajo, con nuevas relaciones laborales y personales; Marketing virtual que modifica nuestras relaciones con los clientes; y, por supuesto, la especial atención a la salud y la prevención de nuevos riesgos laborales que se puedan producir.

Jorge García Orejana General manager División Comercial España de UniCarriers

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a sido un año muy irregular y muy afectado por la pandemia. La economía después de los grandes años del 2014 al 2018, estaba llegando a su límite y la pandemia ha hecho que todo se precipite.

El COVID-19 ha cambiado totalmente la logística y por lo tanto, la demanda del mercado por tipo de máquina. El tipo de logística que se requiere actualmente está basada en unidades más pequeñas y más especializadas, con mayor automatización.

Hay una mayor demanda de suministro en ciudades y “ a domicilio”. Y, debido a la incertidumbre del futuro, el alquiler a corto plazo ha aumentado considerablemente.

Estos dos factores han condicionado totalmente el mercado de carretillas nuevas y la demanda por tipo de máquina. La tendencia hacia producto de interior, o de almacén, es cada vez mayor. Esta tendencia está soportada por la especialización de las operaciones, la búsqueda de reducir costes de operación y por consiguiente, automatización de los procesos, cada vez más solicitado.

Por ello, la demanda de transpaletas y apiladores de conductor a pie, es cada vez mayor. Este año ha supuesto el 65 por 10 del total. El 35 por 100 está compuesto por producto contrapesado (térmicas y eléctricas) y unidades de almacén (retráctiles, pasillo estrecho, etc.) de conductor sentado. Hay que mencionar también la demanda del producto contrapesado.

Este año 2021 habrá un cambio importante por la irrupción del motor de etapa V, de menor emisión de combustible. Por lo que respecta a las contrapesadas eléctricas, el

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motivo de su decremento es la propia situación de la economía del país.

También destacaría en relación con el origen de la producción, el aumento de la demanda del producto asiático, especialmente chino, por su variedad de gama en bajo tonelaje (< 250 kg) y el gran aumento de la demanda de este tipo de máquinas.

El COVID-19 ha cambiado totalmente la logística de nuestro país y por lo tanto, la demanda del mercado por tipo de máquina En este ejercicio se estima una continuidad del pasado durante el primer semestre y una leve mejoría a partir del último cuatrimestre. En UniCarriers, estimamos una mejora de la demanda del 5 por 100, en general, basada, principalmente, en el incremento en la demanda el producto eléctrico, almacén o interior y contrapesada eléctrica, y una bajada, en general, de las contrapesadas térmicas, principalmente diesel.

el proceso de ventas habilitado digitalmente, incluidos los procesos para manejar la afluencia de clientes potenciales entrantes desde plataformas de marketing digital mejoradas, establecer contactos y entablar relaciones con los clientes en las primeras etapas y programar citas de ventas.

El año pasado vimos además la ampliación de nuestra gama de carretillas para aplicaciones de baja intensidad tanto para almacén como contrapesadas eléctricas y térmicas. También presentamos nuestra nueva página web – Yaleused.com. que permite a nuestra red oficial de distribuidores anunciar máquinas usadas y reacondicionadas con disponibilidad inmediata para el cliente final además de permitir a nuestros clientes informarse y encontrar rápidamente carretillas Yale.

La incertidumbre generada por la pandemia limita la capacidad de ofrecer previsiones de pedidos, y por tanto de entregas Con respecto a 2021, la incertidumbre generada por la pandemia sigue presente y lo cierto es que limita la capacidad de ofrecer previsiones de pedidos, y por tanto de entregas, para este año. Lo que sí que esperamos es que continúe la tendencia del mercado de carretillas de combustión interna hacia carretillas contrapesadas eléctricas que ofrezcan los mismos rendimientos.

Cynthia Lynch Territory manager Iberia . Yale Europe Materials Handling

David Alonso Sales & marketing director.

Commercial Specialty Tires.

Continental

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urante el 2020 hemos visto que la pandemia ha acelerado el cambio hacia la digitalización del proceso de compra, así como la demanda de los clientes de una experiencia on line fácil que les permita tanto autoformarse sobre los productos a través de plataformas digitales de ventas / marketing, como el acceso a herramientas de búsqueda y demostraciones virtuales de productos. La COVID-19 también ha aumentado la necesidad de ventas internas que respalden

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l 2020 ha sido un año atípico que nos ha hecho ver el mercado de carreti-

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llas y el de neumáticos con una perspectiva diferente. La venta de carretillas contrapesadas ha caído, mientras el mercado de la posventa y la reposición se ha mantenido en niveles de 2019. Esto ya lo habíamos visto en los años de la anterior crisis, allá por 2009.

La pandemia de la COVID-19 ha afectado al sector de carretillas elevadoras de forma desigual. Sectores como el de la automoción y el aeroportuario, por ejemplo, se han visto muy afectados con los cierres en el inicio de la crisis y, todavía hoy, perduran sus consecuencias. Otros sectores, como el de la alimentación y la logística, han visto superadas las cifras de 2019.

El mercado de reposición de neumáticos para este negocio se ha comportado exactamente en la misma línea que el sector de la posventa de carretillas. Aunque, durante toda la pandemia, los neumáticos de agricultura y los de camión

han sido muy importantes para producir y transportar los productos de primera necesidad, los neumáticos superelásticos, han sido claves en todo el proceso, ya que han movido la mayoría de los productos en todos los sectores estratégicos.

Un año que nos ha hecho ver el mercado de carretillas y el de neumáticos con una perspectiva diferente En Continental Specialty tires, hemos conseguido alcanzar la cifra de 2019 en toda la división y, gracias a los neumáticos de agricultura y a los superelásticos para carretillas elevadoras, superar la cifra del año anterior en estos segmentos. Este es un gran resultado, a la vista de lo que esperábamos a mitad de año 2020.

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Nuestras carretillas elevadoras

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I N F OR M E DE M E R C A D O

M ERCADO INTERIOR 2020-2021. SINFONÍA INACABADA El año 2020 por atípico, se puede decir que han sido varios ejercicios cortos, distintos cada uno del otro. Comparándolo con un concierto, lo dividiremos en cinco partes (movimientos), cada una con su Tempo.

ALLEGRO (01/01 – 15/03). Un periodo que sigue la tendencia alcista de los ejercicios anteriores, el mercado sigue al alza en ventas, de nuevo, usado, renting y alquileres, aunque moderando esa curva ascendente al haber tocado en parte algo de fondo.

ADAGIO (16/03 – 31/05). Una parte lenta con apenas ritmo. El mercado se ralentiza hasta caer un 90 por 100, para ir creciendo lentamente. Se activa el alquiler de corto plazo como recurso provisional para hacer frente a la demanda de actividad, en espera de la evolución de la pandemia.

Luis Sancha. Presidente de AECE.

ANDANTE (01/06 – 15/09). La actividad se mantiene al alza y poco a poco se recupera algo el mercado. Influye positivamente la finalización (luego habrá alguna moratoria), de las licencias de fabricación de los motores de la serie 4, con aumento de las ventas de contrapesadas térmicas, que compensan la caída de las eléctricas.

VIVACE (16/09 – 30/11). Las marcas que comercializan de manera directa, intentan reactivar el mercado para recuperar el tiempo perdido, mientras los distribuidores independientes, prorrogan en connivencia con sus clientes los periodos de alquiler de las carretillas, haciendo un descuento en las cuotas, para ganar tiempo y esperar invertir cuando llegue el nuevo año, y se despejen las dudas por las segunda, tercera, etc., olas del virus.

PRESTO (01/12 – 31/12). Las firmas que cierran el ejercicio fiscal en concordancia con el año natural aprietan el paso para dar cifras lo mejores posibles, estocando para diluir las nuevas compras en el próximo año. En marzo, tocará un movimiento similar para los que tienen su año fiscal del 01/04 al 31/03.

Expectativas para 2021 A diferencia del anterior, los mismos periodos, intercambiaran sus movimientos.

ADAGIO. Hasta mediados de marzo habrá una ralentización del mercado, tras el atracón de diciembre, hasta que las incertidumbres (vacuna de la COVID por medio), no desaparezcan. Poco movimiento y caída significativa respecto del mismo periodo de 2020.

ALEGRO (Ma non Troppo). Subida brusca de pedidos para compensar las caídas arrastradas en los fabricantes que cierran ejercicio fiscal 31/03, para ir decayendo hasta finales de primavera (junio).

ANDANTE. Subida del mercado a medida que avance el año, verano con mucho movimiento y preparación para inicio del curso (escolar). Búsqueda de técnicos de mantenimiento a la desesperada, a que las empresas han aprovechado para quitarse grasa, pero les va a faltar músculo para afrontar la demanda de servicios.

PRESTO (Prestissimo). Si la vacuna ha hecho efecto, subida brusca del mercado para recuperar el tiempo perdido. La distribución del dinero procedente de los fondos europeos, va a “dopar” la economía.

MODERATO. Diciembre ordinario, sin subidas bruscas, pues se habrán hecho cifras razonables durante todo el año

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TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

Almacenes y el espacio-tiempo A veces me pierdo en los supermercados. A menudo me encuentro dando vueltas una y otra vez buscando cada producto, pasando por los mismos pasillos y revisando los mismos lineales, mientras veo cómo se me van derritiendo los congelados que ya había metido en el carro. Siempre tardo más de lo previsto, el tiempo se dilata y el espacio me resulta inabarcable …

Eduardo González

Especialista en soluciones para la cadena de suministro en SAP.

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artiendo de este ejemplo cotidiano, no es difícil imaginar la complejidad que podemos llegar a encontrar cuando escalamos esta visión a la de un gran almacén con diferentes áreas, tipologías de producto y miles de líneas de pedido pendientes de preparar con unos niveles de servicio que cumplir.

nización de los procesos de almacén es un factor diferencial para obtener una ventaja competitiva.

Para una gestión eficiente es necesario organizar el espacio en el almacén y las tareas de manera óptima, aprovechando al máximo la capacidad de los recursos disponibles, humano y técnicos. La eficiencia en las actividades de almacén se ha vuelto todavía más importante a raíz del auge de los canales de entrega directa al consumidor, en los que el nivel de servicio y transparencia en el seguimiento de pedidos son factores clave a la hora de elegir un proveedor. En este contexto, una buena orga-

◗ Despliegue de sistemas de gestión de al-

La tecnología nos sirve de ayuda para afrontar los desafíos que se plantean en la gestión de almacenes y ha permitido evolucionar la gestión de la logística interna a partir de 3 ejes de digitalización:

macén que permiten optimizar las tareas de almacén y los recursos disponibles de manera integrada con el resto de los procesos logísticos y comerciales. ◗ Utilización de periféricos para aumentar

la eficiencia del trabajador, facilitando la ejecución del mayor número de tareas en el menor tiempo posible, con la mejor experiencia de usuario y de manera ergonómica.

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◗ Automatización y robotización de las ins-

talaciones.

En este artículo vamos a tratar de explicar algunas de las claves para cada uno de estos ejes.

Sistemas de gestión de almacén (SGA) Dentro de los sistemas de gestión de almacén, la tendencia pasa por la evolución desde sistemas de gestión de almacén centrados en la operativa a sistemas de planificación avanzado que permitan una visión más estratégica y sirvan de apoyo a la hora de optimizar la organización del almacén. Estamos hablando de herramientas que permiten, por ejemplo, analizar las distancias recorridas dentro del almacén (con y sin carga), realizar simulaciones y comparaciones de diferentes recorridos, con el objetivo de reducir tiempos de viaje, aumentar la utilización de recursos (tanto personas como máquinas) y, por consiguiente, aumentar la eficiencia del almacén y reducir los costes de actividad.

Periféricos A lo largo de los años se ha producido una gran evolución que ha trascendido el objetivo que en muchos casos se fijó inicialmente: conseguir que los almacenes operasen sin papeles.

La tecnología ha ido ofreciendo diferentes soluciones de movilidad, desde la radio frecuencia o el picking por voz, a las más modernas basadas en realidad aumentada o sistemas de localización en tiempo real. Teniendo en cuenta las diferentes alternativas, la clave es determinar cuál es el mejor soporte tecnológico para conseguir los objetivos de aumento de productividad y reducción de errores de picking.

Por ejemplo, Salling Group, cadena danesa de supermercados y uno de los retailers más grandes de Escandinavia, utiliza la tecnología de picking por voz que les ha permitido aumentar la velocidad de preparación al permitir a los operarios trabajar con las manos libres.

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Instalación automática de Dematic para Landmark.

Más recientemente, hemos visto el lanzamiento de gafas inteligentes con diferentes aplicaciones tanto en la vida cotidiana como a nivel industrial. Uno de los escenarios donde se han introducido este tipo de dispositivos es la gestión de almacén. Bechtle, distribuidor alemán de productos tecnológicos, implemenLa eficiencia en tó esta tecnología en el las actividades proyecto “Pick by Vision” que introducía la utilizade almacén se ción de smart glasses paha vuelto todavía ra su proceso de picking más importante permitiendo, además de a raíz del auge liberar las manos de los de los canales de operarios, realizar lecturas de varios códigos de entrega directa al barra a la vez detectaconsumidor dos de manera automática por parte del dispositivo. Como resultado, Bechtle ha obtenido tanto un aumento en la productividad de los operarios como una mejora en la calidad de los datos introducidos.

Los sistemas de localización entiempo real (RTLS) también están ganando en relevancia en entornos industriales y tienen un gran potencial en escenarios de digitalización in-

tralogística. Haciendo uso de tecnologías como el RFID, es posible conocer constantemente la ubicación de los artículos, palés o recursos, ofreciendo visibilidad sobre el estado del stock y las instalaciones de manera precisa y reduciendo la necesidad de interacción humana, además de servir incluso para conseguir un aumento de la seguridad teniendo control sobre los movimientos de carretillas elevadoras, transelevadores y demás vehículos dentro del almacén.

Almacenes automáticos La automatización de almacenes puede adoptar muchas formas, incluyendo máquinas y robots que ayudan a los trabajadores en procesos relacionados con la gestión del stock en las instalaciones.

Aprovechar las soluciones de automatización de almacenes puede ayudar a aumentar la productividad y la precisión, mejorar la utilización del espacio, reducir los costes de mano de obra y mejorar la seguridad.

Hay varios enfoques a la hora de gestionar un almacén automático. El más tradicional es aquél en el que el almacén automático tiene su propio software y recibe comunicaciones directamente desde un sistema

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TR I B UNA DE C ONOC I MI E NT O

de gestión externo que le pide ubicar, extraer o mover mercancía con órdenes que, posteriormente, el software del almacén automático tiene que traducir en instrucciones para los sistemas electromecánicos.

De esta manera, se deriva el control de los almacenes automáticos en el software que establezca el proveedor.

Otra forma de gestionar los sistemas automáticos es controlar la electromecánica directamente desde el SGA. Por ejemplo, SAP Extended Warehouse Management (EWM) permite conectar directamente con sistemas automáticos sin necesidad de unidades de control adicionales. Es posible configurar el sistema de manera que tareas de almacén (por ejemplo, ubicar un palé dentro de un silo), se subdividan en tareas más pequeñas que se transfieren directamente al PLC del sistema electromecánico.

De esta manera, los diferentes movimientos en los almacenes automáticos pueden ejecutarse sin necesidad de un software adicional en el sistema de almacenaje.

Las ventajas de la automatización del almacén con un sistema como el Material Flow System de SAP EWM son el alto grado de estandarización, reducción del número de interfaces y las ventajas en cuanto a costes de mantenimiento, operación y soporte. Además, sólo es necesario un sistema para la gestión del almacén y el control del flujo de materiales.

Como algunos ejemplos, entre los más de 350 almacenes gestionados a través del Material Flow System de SAP EWM, podemos encontrar silos automáticos, mini-loads, sistemas automatizados de almacenamiento y recuperación (AS/RS), gestión de cintas transportadoras (conveyors), sistemas pick-by-light, lanzaderas (shuttle warehouses), etc.

Cuando accedemos a un almacén, es posible que nos encontremos además con algún tipo de robot (AGV’s, LGV’s, drones, vehículos autónomos, etc.).

Los robots móviles trabajan junto con las personas para mejorar la precisión y la pro-

Picking by voice de Topsystems (Alfaland).

ductividad de diferentes procesos de almacén. Hay muchos escenarios posibles, por ejemplo, un robot puede ayudarnos a ejecutar movimientos de mercancía para un cross-docking o un escenario de preparación basado en la técnica Pick, Pack & Pass, en el que los operarios están asignados a áreas de picking y es el robot el que se va desplazando de un área a otra en función de las necesidades de preparación.

La logística busca optimizar el tiempo y el espacio. La tecnología puede darnos una gran cantidad de herramientas para optimizar los procesos de logística interna.

Cada instalación y proceso debe ser analizado para seleccionar las mejores soluciones, pero la experiencia nos dice que la clave está en la integración de los diferentes componentes tecnológicos en un proceso común y fluido, que permita satisfacer el nivel de servicio y mejorar la calidad

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística.

Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

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I N F OR M E E SP E C I A L D E P R O L O G IS RESEA RCH

El gran reto presente o cómo la automatización ayuda a superar los desafíos La automatización ha llegado para revolucionar las operaciones logísticas. A medida que las capacidades aumentan, junto con la bajada de los costes, cada vez se obtiene una mayor rentabilidad sobre la inversión. Ante este panorama, tres circunstancias prometen asentar la tendencia: el absentismo, los avances tecnológicos y la necesidad de mano de obra.

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n primer lugar, el COVID-19 ha derivado en un mayor absentismo, tensionando aún más la disponibilidad de la mano de obra.

En segundo lugar, la tecnología sigue mejorando, aumentando sus capacidades y reduciendo los costes. En tercer lugar, las operaciones que requieren mucha mano de obra, concretamente el comercio electrónico, aumentan rápidamente.

De esta forma, las operaciones logísticas clave incluyen normalmente:

Esta drástica transformación no debe minusvalorarse. Lo que se esperaba que tardara años en cobrar impulso está teniendo lugar en solo unos meses. A consecuencia de ello, algunas empresas de logística están invirtiendo significativamente en automatización.

◗ Embalaje.

La eficiencia en el punto de mira Si están bien implementadas, las ubicaciones automatizadas son más productivas, funcionan de manera más ágil, ofrecen tiempos de procesamiento más rápidos, mejoran la seguridad de los trabajadores y son más eficientes desde el punto de vista del coste total (gastos operativos y de capital).

◗ Descarga/recepción. ◗ Colocación. ◗ Almacenamiento. ◗ Preparación de pedidos.

◗ Carga/envío.

En todas las operaciones logísticas se deben analizar los requisitos y capacidades en torno a dichas funciones e invertir en consecuencia.

Durante mucho tiempo el sector logístico ha hecho uso de una amplia variedad de equipos de mejora de la productividad para desarrollar dichas funciones, como estanterías y carretillas. Para definir y segmentar las tecnologías de automatización respecto de otros tipos de equipos, el ele-

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mento diferenciador es su autonomía respecto del control humano.

dad limitada y su instalación suele ser cara.

Los tipos más habituales incluyen:

De nuevo, algunas de estas tecnologías de mejora de la productividad no son nuevas en las operaciones logísticas, incluidos complejos sistemas de cinta transportadora, rodillos neumáticos y vehículos de transporte automatizado.

◗ Cintas transportadoras. ◗ Clasificadores automáticos. ◗ Paletizadores. ◗ Lanzaderas de palets.

Dos grandes categorías en la automatización Las tecnologías de automatización se pueden clasificar en dos categorías: Automatización fija. Este tipo de automatización suele ser de gran volumen, está total o parcialmente hecha a medida, y suele contar con una capacidad fija con flexibili-

◗ Sistemas de almacenamiento y recogida

automatizados (AS/RS).

Automatización móvil y semimóvil. Este tipo de automatización consiste en soluciones robóticas específicas que se ajustan a distintos entornos y ofrecen una gran flexibilidad en cuanto a la ampliación o a la

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Automatización fija completa Sistema automatizado de almacenamiento y recuperación (AS RS), clasificación automatizada.

reducción, según sea necesario. Los tipos más habituales incluyen: ◗ Vehículos de transporte automatizado

(AGV) como, por ejemplo, carretillas autónomas ◗ Robots móviles autónomos (AMR), como,

por ejemplo, cobots ◗ Automatización

especializada/de nicho, como por ejemplo, equipos automatizados de inserción en cajas y descarga de carros.

¿Cuál es la tasa de implementación de la automatización?

Las empresas logísticas invierten en automatización principalmente para mejorar la productividad de la mano de obra y el rendimiento, no para reducir espacio. Por ello, las tasas de implementación de la automatización están vinculadas directamente a la plantilla.

Por lo general, en las operaciones de comercio electrónico se emplea a más de tres tra-

bajadores por cada 93 metros cuadrados.

La mayor parte de estas empresas, que representaban el 15 por 100 del espacio logístico a mediados de 2020, han implementado una o varias formas de automatización.

Por el contrario, las operaciones de fulfillment convencionales requieren de media un empleado por cada 93 metros cuadrados. La implementación de automatización por parte de dichos usuarios es muy reducida. En conjunto, la implementación de uno o varios tipos de tecnologías de automatización se encuentra en torno al 2025 por 100 en estos centros inmologísticos.

Las tecnologías más implementadas Actualmente las tasas de implementación de la automatización varían mucho según la tecnología. Una encuesta realizada en 2019 a empresas de logística estadounidenses concluía que cerca del 30 por 100 de los encuestados trabajaban en centros que contaban con transportadores o almacenamiento vertical, las tecnologías de uso más frecuentes.

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I NFORME ESPECI AL DE P R OL OGI S R E S E AR C H

T RES CLAVES PARA ENTENDER EL ESTADO DE LA AUTOMATIZACIÓN 1. H ay una baja implementación de la automatización en los centros logísticos debido al elevado coste, baja flexibilidad y a una lenta rentabilidad sobre la inversión (ROI). Los costes de traslado a centros totalmente automatizados son cuatro o cinco veces superiores a los costes de traslado a centros no automatizados o poco automatizados. Hay otros factores, como las dificultades de planificación y la necesidad de flexibilidad operativa, así como otras realidades asociadas como, los tiempos de inactividad y/o la integración durante la implementación.

2. L a automatización se centra en el e-fulfillment. El comercio electrónico requiere tres veces más mano de obra que las operaciones convencionales de logística, y es el doble de volátil en ventas si lo comparamos

En aproximadamente el 8-10 por 100 de los lugares de trabajo de los encuestados había vehículos de transporte automatizado (AGV) o robots móviles autónomos (AMR), con un porcentaje casi idéntico de uso de tecnologías pick-to-light o pick-to-voice.

Los sistemas de automatización fija (clasificación automatizada AS/RS) eran relativamente poco frecuentes, con la respuesta afirmativa del 3-5 por 100 de los encuestados.

En estas tecnologías la implementación se concentra en unidades mayores. Por ejemplo, las unidades que empleaban robótica eran un 33 por 100 superiores a la media y las unidades que empleaban AS/ RS o sistemas de clasificación automatizados eran tres veces superiores a la unidad media.

Respondiendo a los retos urgentes de la cadena de suministro Actualmente, el sector logístico se enfrenta a la escasez en dos frentes clave: la falta de

con el comercio minorista en tiendas físicas, siendo asimismo una opción con mayor crecimiento, lo que convierte al comercio electrónico en un objetivo preferible para inversiones que puedan mejorar la productividad laboral y reducir los picos.

3. L a automatización proporciona ubicaciones de gran calidad cercanas a los consumidores finales, facilitando así la ampliación de las entregas directas a domicilio. En muchos supuestos la elección de la ubicación es un equilibrio entre disponibilidad de mano de obra y proximidad al consumidor final. En un mundo automatizado, el segundo factor es prioritario, ya que permite ofrecer a los clientes unos plazos de entrega más rápidos y optimizar los costes de transporte.

mano de obra cualificada y la oferta insuficiente de espacio logístico bien ubicado.

A esto se suma la grave escasez de capacidad en la entrega de última milla: los transportistas y las empresas de paquetería no pueden manejar más paquetes y están rechazando nuevas operaciones. Así, las empresas reconocen cada vez más que la automatización puede ayudar a resolver estos problemas, afirmando que los que no actúen ahora se quedarán atrás.

4 desafíos a afrontar La aceleración de las tendencias estructurales de la cadena de suministro, como el comercio electrónico, podría dar lugar a una escasez críSi están tica de inmuebles logísticos.

La automatización tiene el potencial de aumentar los ingresos generados por metro cuadrado de espacio logístico. El aumento de la productividad puede

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bien implementadas, las ubicaciones automatizadas son más productivas y funcionan de manera más ágil

Automatización parcial fija transportadores, paletizadores, carretillas elevadoras, elevadores verticales.

ayudar a compensar la falta de espacio disponible, sobre todo en los lugares de estratégicos donde las tasas de desocupación suelen ser inferiores al 1 por 100.

Las superficies de e-fulfillment deben duplicar su tamaño en los próximos cinco años. La capacidad de la automatización para mejorar la productividad es clave para satisfacer la demanda del comercio electrónico y las altas expectativas de los consumidores.

La automatización ofrece ventajas económicas para los inmuebles logísticos. Los clientes que incorporan la automatización firman contratos de arrendamiento más largos y son más propensos a renovarlos, lo que reduce el tiempo de inactividad y los costes relacionados.

El reto final: poner a trabajar la automatización Además de las barreras operativas para la implementación, el aumento del interés en las tecnologías de automatización ha dado lugar a largas listas de espera y a plazos de entrega considerables, especialmente para los equipos más avanzados.

Asimismo, si bien en la práctica es posible que las operaciones que funcionan bien no sean reexaminadas hasta que las condiciones o un acontecimiento obligue a actuar, en el planteamiento de una futura automatización también deben tenerse en cuenta otros factores que afectan a la productividad, como los tiempos de carga y descarga.

No obstante, en el foco de cualquier empresa logística, tanto en el corto como en el medio plazo, debe estar el valor añadido que aporta la automatización, capaz de sacar un mayor rendimiento al espacio y de redirigir el esfuerzo humano hacia aquellas actividades que permitan ofrecer a los clientes servicios diferenciadores.

Sin olvidarse de sus ventajas, la automatización, cada día más frecuente en el sector, aún queda pendiente de dar respuesta a uno de sus mayores desafíos: la mano de obra cualificada. Porque, sin olvidar que estas infraestructuras son capaces de sustituir al ser humano en algunas labores, su funcionamiento, cuidado y mantenimiento, depende directamente de él y sus habilidades

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La mayor base logística del ejército, a subasta

Ciudades y pueblos de toda España se han sumado a una ajustada competición.

En juego, la futura base logística del Ejército de Tierra, un proyecto que pretende aunar en una sola ubicación hasta once centros repartidos en la actualidad por varias provincias. Hasta el último momento, más de diez localidades presentaron y engrosaron sus pujas para conseguir hacerse con el proyecto, pero ¿a qué se debe tanto interés por la logística?

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I NV E R S I ÓN S E C T OR I AL

Todos ellos han presentado en los últimos meses su candidatura para acoger la que será la mayor base logística del Ejército.

La infraestructura acogerá la actividad, actualmente repartida en once centros, de Madrid, Córdoba, Guadalajara, Segovia y Valladolid, especializados en el mantenimiento de todo tipo de materiales, desde vehículos blindados hasta equipos de comunicaciones, pasando por misiles y artillería.

El objetivo de esta concentración y centralización de la operativa, en este caso, no es otro que el que perseguiría cualquier otro operador del sector: la reducción de costes y el aumento de la eficiencia.

Sin embargo, más allá del proyecto, en esta ocasión ha llamado la atención el acuciante interés de tantas regiones, tan distintas entre sí, por acoger la nueva plataforma. Pero, para responder a qué se debe, primero debemos adentrarnos en el plan a desarrollar. ¿Una oportunidad para la industria?

Cuando el Ejército de Tierra anunció la salida a concurso del proyecto, enmarcado dentro del Plan de Concentración de Órganos Logísticos Centrales del Ejército (COLCE), lo hizo escudado en la importancia de un sector que “permite que las estructuras militares se mantengan activas”: la logística.

Esto es especialmente notable, apuntan desde el Ministerio de Defensa, en las unidades que tienen que recibir nuevos suministros y ver cómo sus equipos siguen activos pese a sufrir averías.

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En base a esa necesidad, “contrastada en distintos conflictos”, aseguran, el Ejército de Tierra español se vio abocado a abordar un programa de futuro básico a la hora de conseguir los objetivos necesarios dentro de Fuerza 2035.

aragoza y Córdoba fueron las últimas incorporaciones de una lista encabezada por Toledo, Segovia, Talavera de la Reina, Jaén, Albacete, Barbastro, Alcira y Lorca, así como los pueblos de Aguilafuente en Segovia y Huete en Cuenca. ¿En común?

Para ello, la institución realizó diversos estudios que apuntaban a la idoneidad de esa instalación, para la que se prevé una vida útil de entre 40 y 50 años, a fin de hacer que los esfuerzos de coste-eficiencia sean rentables.

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Una base militar, con raíces en lo civil La base logística se beneficiará de los avances del entorno civil en temas como el mantenimiento y el abastecimiento, elementos que se aplicarán en la nueva infraestructura para conseguir tanto la necesaria transformación digital como el futuro progreso hacia la sosteHa llamado la nibilidad en base a tecatención el acuciante nologías y equipos vaninterés de tantas guardistas.

regiones, tan distintas entre sí, por acoger la nueva plataforma

Inicialmente, la idea es que la instalación centre sus actividades en dar soporte a Fuerza 2035 – proyecto centrado en el necesario cambio del Ejército de Tierra frente a la evolución operativa y tecnológica -, aunque también podrá ser aprovechada por otros ámbitos militares españoles e incluso países aliados.

Apuesta por la automatización y la robótica Utilizando medios usados en el entorno civil, como los actualmente implementados por operadores logísticos, el Ejército de Tierra adaptará al mundo militar algunas de las funcionalidades típicas del sector.

Así, el entorno de trabajo, con varias áreas y edificios organizados para conseguir mejores sinergias, se beneficiará de herramientas como el control de stocks, equipos de autodiagnóstico, la integración de tecnologías de fabricación aditiva en la cadena de suministro o la eliminación de trabajos considerados ‘improductivos’.

De esta forma, se prevé un amplio uso de la robótica y de medios autónomos de transporte, con módulos de movilidad con capacidad suficiente como para trasladar a un carro de combate Leopard desde una estación de trabajo a otra.

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 L OS CANDIDATOS Y SUS OFERTAS Lo que finalmente se ha podido definir como una subasta por hacerse con el enclave militar, ha concluido con la selección de Córdoba como futura sede de la base, tras la evaluación de Ministerio de Defensa de todas las pujas realizadas: Córdoba: el Ayuntamiento basó su candidatura en la fortaleza de su posición geoestratégica, con aspectos relevantes como la diversidad y calidad de los servicios circundantes y la amplia disponibilidad de terrenos.

Albacete: el recorrido andado por la región para ser sede de la nueva base no es extenso, aunque entre sus potencialidades se encontraba la posición estratégica y la tradición castrense que tiene la capital con la base aérea de Los Llanos.

Toledo: la capital de Castilla-La Mancha, con una extensa tradición militar, apostó por instalar el nuevo centro en una parcela anexa a Los Alijares, campo de maniobras y residencia logística militar.

Segovia: el Ayuntamiento estuvo dispuesto a ceder terrenos y poner en marcha nuevos planes de vivienda y servicios para ser la sede de la futura base, donde pasaría a integrarse el actual Parque Centro de Mantenimiento de Sistemas Acorazados número 2.

Jaén: el consistorio jienense mantuvo una reunión a principios de 2020 con representantes de Defensa, donde propuso dos terrenos a diez minutos en coche de la ciudad, con acceso al ferrocarril y conexión con la autovía A-44.

Talavera de la Reina, Toledo: si bien el consistorio municipal aprobó una moción a fina-

¿Por qué la logística levanta pasiones?

En un 2020 marcado por la incertidumbre y ante un 2021 bajo la sombra de una futura crisis económica, los mercados más estables se están convirtiendo en ‘activos seguros’ en los que invertir.

les de 2019 para elaborar un estudio sobre la idoneidad del proyecto,no se cerraron los detalles sobre su ubicación.

Alcira, Valencia: solicitando el apoyo de toda la Comunidad Valenciana, la ciudad ofreció unos terrenos agrícolas cercanos a la autovía A-7, donde en su día estuvieron proyectados una urbanización y un campo de golf.

Lorca, Murcia: el Ayuntamiento ofreció el espacio del antiguo campo de maniobras de Carraclaca, propiedad del Ministerio de Defensa y en actual desuso. El terreno se encuentra próximo a la autovía A-7 y a la línea del tren, cerca de la ciudad.

Aguilafuente, Segovia: la villa segoviana, con alrededor de 500 habitantes, luchó contra las grandes ciudades ofreciendo varios terrenos con buenas vías de comunicación, aunque, en su contra, con servicios muy limitados.

Huete, Cuenca: el pueblo de menos de 2.000 habitantes ofreció terreno y cercanía a la capital, a menos de 100 kilómetros, viendo la implantación de la infraestructura como una forma de luchar contra la despoblación.

Zaragoza: en el terreno militar, Zaragoza quiso recurrir a su peso en la estructura castrense en España, dado que es la segunda ciudad con mayor número de efectivos del país, solo por detrás de Madrid.

Barbastro, Huesca: el pleno del Ayuntamiento de Barbastro acordó respaldar la gestión realizada por Suelo y Vivienda de Aragón, ante el Ministerio de Defensa, al que transmitió la disponibilidad de los terrenos del antiguo cuartel del General Ricardos.

La inmologística ha pasado a ser el clavo ardiendo al que inversores de todo el mundo se han agarrado durante una temporada plagada de dudas. El valor de los terrenos dedicados a estas actividades cada vez asciende más en el mercado y,

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Carro de combate Leopard 2.

la promesa de mantener esta actividad durante medio siglo en la región donde finalmente se asiente, abrió los ojos a alcaldes de diversos puntos de España.

En resumen, la respuesta está en las cifras El Ejército calcula que la nueva base supondrá una movilización de unos 350 millones de euros, ocupando una superficie de entre 70 y Según el Ejército 80 hectáreas y generando alrededor de 1.600 de Tierra, la puestos de trabajo. importancia de

la logística reside en que “permite que las estructuras militares se mantengan activas”

Entre militares y civiles, la nueva base supondrá un motor de desarrollo económico muy potente para la zona, donde también está prevista la llegada de proveedores y empresas de servicios auxiliares, dejando notar sus efectos sobre otros sectores económicos como la vivienda o la formación.

Asimismo, las futuras instalaciones contarán también con un almacén de varios cientos de metros cuadrados, desde donde se surtirán repuestos, piezas y todo tipo de equipamientos por parte del Ejército de Tierra a toda la geografía española.

Por ello, la ubicación y, sobre todo, las buenas conexiones por tren y carretera, han sido determinantes a la hora de decidir la localización final: Córdoba.

Después de cinco años Si bien las pujas por albergar la nueva base logística del ente público empezaron a darse a conocer a partir de 2020, lo cierto es que el Ejército de Tierra empezó a hablar de este proyecto hace ya más de cinco años.

Sin embargo, la cuestión presupuestaria se ha convertido en el principal escollo a superar para lanzar la construcción.

Gracias al respaldo de la Confederación Española de Organizaciones Empresaria-

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les (CEOE), que ha incluido la base logística entre las iniciativas propuestas para recibir fondos de la Unión Europea, el proyecto parece ahora más cerca que nunca de su consecución.

El centro, que supondrá un ahorro en eficiencia de 19 millones de euros al año y podría ingresar hasta 173 millones con la venta de las parcelas que ocupan los actuales centros logísticos, permitiría amortizar los 350 millones que cuesta en el plazo de una década.

Prácticamente un lustro después de su entrada en funcionamiento, prevista para 2025.

La logística: el valor añadido La nueva infraestructura planteada por el Ejército de Tierra se convierte así en una nueva prueba del potencial del sector logístico, más en concreto de su rama inmobiliaria, que ha pasado a ser uno de los ‘activos refugio’ más potentes para los inversores.

Así lo reflejaba CBRE durante los momentos más duros de la crisis sanitaria, donde la consultora afirmó que la primera mitad de 2020 había conseguido alzarse con un crecimiento del 17 por ciento respecto al ejercicio anterior, amasando 520 millones de euros

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La logística por la inmunidad: el camino recorrido y los retos pendientes Desde que el pasado 26 de diciembre aterrizaran en España las primeras vacunas, el sector se sumió en una especie de calma tensa. Mientras ciudadanos, administraciones y profesionales de todas las industrias recibían la noticia con emoción, ante la posibilidad de volver a recuperar la tan ansiada ‘normalidad’, la logística empezaba a calentar motores. Llegada la hora de la verdad, ¿podía hacer frente a esta misión? ¿Hasta qué punto ha cumplido sus promesas?

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ábado, 7:29 de la mañana. Tras recorrer los 1.571 kilómetros que separan Puurs, el pueblo belga donde se producen las vacunas de Pfizer, y Alovera, el municipio caracense donde se almacenarían; el camión que transporta las primeras dosis de la vacuna contra el coronavirus llega a su destino: España.

Comienza así la campaña de vacunación programada por la Unión Europea donde, durante las siguientes doce semanas, el país

quedaría pendiente de recibir 350.000 dosis cada lunes. Así, la primera etapa de la estrategia de vacunación planteada por el Gobierno parecía completarse con la promesa de recibir 4.591.275 dosis del vial fabricado por Pfizer, con las que se pretendería inmunizar a 2.295.628 personas.

Un primer contacto El miércoles 23 de diciembre, los primeros viales emprendían su travesía desde la planta que la farmacéutica norteamericana posee en Bélgica. El día de Navidad, un

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primer camión, no demasiado pesado, cruzaba la frontera y, escoltado por la Guardia Civil, se dirigía al cuartel del instituto armado de Lerma, en Burgos.

Tras pasar la noche bajo estrictas medidas de seguridad, el vehículo llegaba a su destino, Guadalajara, dando el pistoletazo de salida al comienzo de ‘la misión del siglo’ para la logística española.

ID Logistics, encargado de gestionar desde hace más de 15 años las operaciones logís-

ticas de Pfizer en España y Portugal, tuvo, en sus palabras, el “honor de ser el operador logístico elegido por las autoridades sanitarias españolas” para realizar la primera recepción, preparación y acondicionamiento de la vacuna. Detrás de él, cada vez más actores del sector se sumarían al reto.

Una misión de altos vuelos Tres días después de recibir las primeras vacunas, Iberia tomaba la delantera en el transporte aéreo de las mismas, convirtiéndose en la primera aerolínea en transportar los

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Primera remesa de vacunas en España.

antivirales hasta España que, por el momento, había relegado la operativa a dispositivos especiales por carretera o aviones militares.

Una vez en Madrid, escoltados por la Policía Nacional, fueron llevados a la terminal de carga de Barajas, especialmente preparada para el tratamiento y conservación de proUna vez en ductos farmacéuticos en condiciones tan exigentes Guadalajara, la como las requeridas por llegada de los viales esta vacuna.

dio el pistoletazo de salida a la ‘misión del siglo’ de la logística española

¿Y el reto de la temperatura?

Una de las principales cuestiones a resolver por parte de la cadena de suministro ante el comienzo de la distribución del vial de Pfizer fue, precisamente, cómo hacer el reparto de forma efectiva.

Cabe recordar que el modelo desarrollado por la farmacéutica estadounidense requiere de un tratamiento muy exigente en lo que a transporte y almacenamiento a temperatura controlada se refiere. Específicamente, cada dosis debe conservarse a -70 ºC.

La propia Pfizer despejó al poco tiempo todas las cuestiones relativas al traslado. La firma se encargaría de distribuir sus productos en unos recipientes capaces de mantener la temperatura recomendada a través de hielo seco dotando, asimismo, a cada uno de los paquetes con un GPS para saber dónde y cómo se encuentra la mercancía.

Sin hacer absolutamente nada, la vacuna podría aguantar hasta 10 días, si no se abre el recipiente. Además, si cada 5 días se añade hielo seco, se puede prolongar su vida útil hasta prácticamente un mes.

Resuelto este primer desafío, la logística se preparaba para la siguiente amenaza.

La escasez del hielo seco Las alarmas empezaron a saltar durante el mes de diciembre en Estados Unidos. Las previsiones lanzadas por el gigante americano no resultaban nada halagüeñas: no hay suficiente hielo seco para hacer frente a la operativa de la vacuna.

Ante la escasez de contenedores que pudieran almacenar el antiviral, así como la previsión de la llegada de nuevas vacunas con re-

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Llegada de las vacunas de Pfizer a los centros de UPS Coslada.

quisitos de control de temperatura similares, el pánico empezó a causar estragos.

Sin embargo, y de nuevo, la logística respondió, en este caso de la mano de UPS y FedEx que, rompiendo una lanza a favor del sector en un intento por apelar a la calma, aseguraron que contaban con suficientes proveedores y recursos para responder a esta complejidad.

De comida a vacunas En España, el desafío de la temperatura ha sido abordado por instituciones como ALDEFE, cuyo secretario general, Marcos Badenes, aseguró que “cualquier empresa frigorífica que almacena alimentos puede almacenar vacunas”.

dos centígrados, lo cierto es que la aparición de otras alternativas, como Moderna, volvieron a equilibrar la balanza.

Sobre el transporte, Marcos Badenes señaló que “pueden distribuirlas por todos los rincones de España, dado que la red de frigoríficos de servicio público abarca la totalidad del territorio. Tenemos casi siete millones de metros cúbicos en frigoríficos de servicio público y profesionales altamente especializados y habilitados para la manipulación logística a temperatura controlada de cualquier producto que precise conservación a baja temperatura”.

Si bien las temperaturas más bajas, utilizadas de forma habitual en la industria, oscilan entre los -18 y -27 grados centígrados, la logística del frío puede adaptar las instalaciones frigoríficas a temperaturas inferiores.

Eliminar el ‘factor frío’ Si bien con voluntad y los recursos necesarios, pocos son los retos que no pueden superarse en esta misión logística, Tim Ford y Charles Scweik, de la Universidad de Massachusetts, quisieron hacerse eco de un factor que juega en contra del reparto equitativo de la vacuna: la cadena de frío.

Aunque la aparición de la vacuna de Pfizer generó ciertas dudas en lo que a almacenamiento y distribución se refiere, dada la necesidad de conservar el vial a -70 gra-

No, no es que esta industria sea la culpable de que la distribución de los viales no vaya a ser equitativa, más bien lo contrario. Su ausencia lo hace todo más complejo.

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La producción de hielo seco, asegurada frente al incremento de la demanda.

La dependencia de las dosis hacia esta cadena de frío, apuntan, hace que para algunos países - que ni cuentan ni pueden disponer de la infraestructura necesaria en el corto plazo, principalmente debido a unos cosCulpaban al sector tes inasumibles – no sea posible iniciar el proceso de la ralentización de inmunización. en la llegada de las

vacunas, pero la logística ha cumplido su parte del trato

Frente a ello, algunos expertos apuntan a la necesidad de eliminar este requisito o minimizar su complejidad, como ya han comenzado a hacer algunos investigadores buscando formas innovadoras de estabilizar las vacunas: desde el secado al aire con películas de azúcar de bajo coste hasta el secado por congelación con diferentes agentes estabilizantes. Algunos investigadores también están trabajando en formulaciones líquidas estables, en particular virus gripales vivos atenuados, que evitan el costoso proceso de liofilización.

Los primeros “fallos logísticos” Retomando el camino recorrido por la vacuna en España, dos días después de recibir las primeras dosis, los medios empezaban a hacerse eco de un ‘fallo logístico’.

Este término, recurrente durante las siguientes semanas como subterfugio para atribuir al sector los constantes retrasos que sufría la campaña de vacunación, alertaba de un primer retraso en el suministro.

Amparados en la ambigüedad, Pfizer alertaba al Ministerio de Sanidad que ocho países europeos, entre los que se encontraba España, tendrían que esperar más de 24 horas para recibir la siguiente remesa ante “problemas identificados en los procesos de carga y envío”.

En el foco mediático De nuevo, como sucedería durante la cuarentena, la logística volvía a salir a la palestra mientras los ciudadanos juzgaban su forma de actuar y, bajo la sentencia preestablecida de algunos medios generalistas, culpa-

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ban al sector de la ralentización en la llegada de las vacunas.

Mientras, un nuevo reto con forma de temporal y nombre de mujer volvía a poner a prueba a la cadena de suministro de las vacunas en España, la tarde del 8 de enero.

Sin embargo, Filomena, capaz de paralizar la actividad en la capital del país durante varios días, no supuso un impedimento para la llegada de nuevos viales.

Tras superar la complejidad, en primer lugar, de la temperatura, en segundo lugar, de la capacidad de los diferentes medios de transporte para hacer frente al reto, ‘nevada del siglo’ incluida, la llegada de una alternativa menos exigente en lo que a almacenamiento y transporte se refiere devolvía de nuevo la calma a la cadena de suministro.

La planificación logística, una vez más, salvó el día, estableciendo puntos de entrega alternativos a Madrid, como fue el aeropuerto de Vitoria, desde donde, a través de convoyes guiados puestos en marcha por el Ministerio de Transporte, se repartieron los 350.000 viales, manteniendo el orden en la distribución aérea y terrestre.

¿Y ahora?

A la espera de cumplir los planes de vacunación, en este punto el sector logístico ha cumplido con su parte del trato. Desde TIPSA a Cool Chain, pasando por DHL y UPS, los operadores logísticos han ejecutado la misión de trasladar y mantener las vacunas en cada una de las condiciones requeridas por las farmacéuticas.

El competidor mejor adaptado El martes 12 de enero, aterrizaban en Madrid las primeras dosis de la vacuna del laboratorio de Moderna. Casi 36.000 dosis, en 357 cajas, marcaban el inicio de la futura entrega de unos 599.500 antivirales en las próximas cinco semanas.

Con una infraestructura preparada, adaptada y mejorada, la misión del siglo queda ahora en manos de administraciones, fabricantes y ciudadanos, encargados de decidir hasta qué punto el esfuerzo de un sector como el logístico ha valido la pena

AUL A L OGÍ S T I C A I C I L

www.icil.org

Intralogística: la clave de una supply chain inteligente La intralogística está de moda. Y lo podemos afirmar por la importancia que le están dando las empresas para optimizar sus procesos. Si entendemos a la logística como el arte de mover las cosas desde un punto “A” a un punto “B” con criterios de eficiencia, la intralogística sería lo mismo pero con una extensión todavía mayor del concepto. Implica optimizar y gestionar el flujo logístico de información junto con la gestión de materiales físicos, dentro de un centro de distribución o almacén.

César Castillo

director Académico de ICIL.

E

l fin último de la intralogística es la optimización de la productividad mediante el uso de mano de obra y el equipo de que disponemos en la compañía. Un equipo que, con “Internet of Things”, ha ganado en efectividad. La tecnología ha mejorado. El talento de las personas que estamos empleando en la cadena se está reformando. Con esa mejora de a productividad buscamos minimizar nuestro stock, ayudar a la comercialización y reducir costes. No es algo que nos venda de nuevo, se venía haciendo desde hace tiempo, pero ahora tiene un nombre más atractivo: “intralogística”.

El uso de la tecnología En una época como la actual, en la que tenemos que estar preparados para el cambio y ser resilientes, la supply chain tiene que integrar y coordinar sus actividades para tener más probabilidades de optimizar el flujo de mercancías y reaccionar de manera eficiente a los cambios en la demanda. Innovaciones como el uso de robots y drones, la reducción del consumo de energía y las herramientas de picking que implican la luz o la voz, por nombrar algunas tecnologías que han aparecido, están cambiando los centros de distribución de compañías y transformando los almace-

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Instalación logística automatizada por Interroll.

nes en centros para atender las necesidades de los clientes.

La optimización vendrá de la mano de la tecnología y de sistemas completos de gestión de almacenes que nos permitan dar inteligencia a nuestra cadena de suministro. Las empresas están invirtiendo en software que permita mejorar los tiempos de entrega y les dé una ventaja competitiva.

A tener en cuenta a la hora de invertir en tecnología El punto de partida es el presupuesto disponible para mejorar el sistema de gestión en mi almacén, así como conocer el alcance de los requisitos necesarios y la complejidad de los mismos. La urgencia de implantación influirá también en que tipo de herramienta puedo necesitar.

Al principio comentábamos la importancia de la mano de obra y el equipo. El equipo

se puede adquirir mediante inversión, pero las personas que van a trabajar con él se tendrán que formar.

Por último tenemos que valorar los beneficios que se esperan de la implantación del sistema.

La inversión típica buscará mejorar los resultados de estos activos físicos adquiridos: transportadores, robots, maquinaria de envasado, procesos automatizados y demás. Pero también tenemos que pensar en el flujo de información e integrar los procesos de documentación y comunicación de datos, que seguro que serán fácilmente integrables con el sistema de ERP que estemos utilizando.

El objetivo de estas inversiones en activos físicos e intangibles es duplicar nuestra capacidad de servicio, aumentar el rendimiento y la capacidad de producción, eliminar errores mediante el uso de nuevas

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Nave del operados logístico Carreras iluminada por Trilux.

tecnologías y proporcionar visibilidad y trazabilidad total del producto.

Un buen sistema de gestión de almacenes, nos permite gestionar procesos manuales y automatizados dentro de la cadena y ofrecer datos y comunicaciones en tiempo real. Si el flujo de bienes por nuestro almacén es eficiente y la documentación correcta, cumplimos El punto de partida todos los requisitos para es el presupuesto cumplir con las expectativas del consumidor. disponible para

mejorar el sistema de gestión en mi almacén

Además, más allá de nuestro centro de distribución, tener el proceso interno optimizado significa que los transportistas pueden administrar sus horarios en consecuencia y los clientes saben cuándo esperar las entregas: controlamos el tiempo de entrega.

Retos de la intralogística La eficiencia energética se convierte en uno de los principales retos a los que se enfrentan las compañías a la hora de moderniza la intralogística.

La mayor automatización de las instalaciones en el centro de distribución, aumenta el coste de energía. Pero las grandes firmas de equipamientos logísticos ya están trabajando en equipos que puedan aprovechar tarifas más bajas y que consideren fuentes de energía alternativas para garantizar también la eficiencia energética.

Por ejemplo, existen tuberías solares que están hechas de material altamente reflectante y que pueden canalizar la luz natural hacia el almacén. Los sensores inalámbricos pueden reducir los niveles de iluminación durante los momentos en que la luz natural es abundante para reducir el consumo. Los termostatos inteligentes pueden ajustar la calefacción o la refrigeración cuando las instalaciones no están en uso o cuando las instalaciones reciben abundante luz solar cálida.

Por otro lado, la congestión en los movimientos dentro de mi almacén puede complicar la eficiencia de mis intralogística. Los drones, además de mover mercancías en el exterior, pueden operar en espacios interiores. Les podemos hacer navegar fá-

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cilmente por pasillos estrechos en la parte alta de nuestras estanterías. En el suelo tenemos los equipos haciendo su trabajo, y en el aire los drones pueden dar movimiento a otras mercancías. La industria de automoción en algunos casos ya los está utilizando para movimientos rápidos de repuestos y componentes para la líneas de ensamblaje, por ejemplo.

y disponibilidad del 100 por 100. El número de tamaños de paquete está aumentando y transportamos pedidos cada vez más pequeños. Esto requiere una gran atención a los detalles, un alto grado de seguridad del proceso y velocidad en los movimientos. Nos será imposible operar en las instalaciones de producción y distribución sin una logística integrada automatizada.

Los drones son también ideales para poder hacer inventarios. Están equipados con cámaras, lectores de códigos de barras y telémetros. Pueden tomar fotos de cada ubicación de almacenamiento y de cada estación de trabajo. La seguridad se puede mejorar con los drones tanto dentro como fuera de las instalaciones.

El papel de la intralogística en la globalización El control del flujo de materiales y de información al final no es solo dentro de los centros de distribución, sino que va más haya de los muros del almacén y de las fronteras nacionales.

El comercio electrónico también ha afectado a la intralogística El comercio electrónico ha afectado drásticamente la forma en que gestionamos el cumplimiento de los pedidos de los clientes y el método que utilizamos para operar la logística de transporte. Los consumidores quieren entregas en el mismo día

Un mundo más interconectado, una sociedad que envejece y la creciente escasez de materias primas aumentan la competitividad en el mercado global. Las empresas deben adaptarse para ser más internacionales en algunos aspectos y más regionales en otros.

Los clientes pueden estar exigiendo la última tecnología en sus dispositivos, pero también quieren comprar productos locales.

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El número de tamaños de paquete está aumentando y transportamos pedidos cada vez más pequeños.

Las palabras de moda abundan en el ámbito de la intralogística. La industria 4.0, la digitalización y la Internet de las cosas se ofrecen como soluciones para lograr una cadena de suministro completamente inteligente. A pesar de la exageración, todavía somos muy conscientes de la creciente necesidad de que las personas, el software, los datos, los procesos y las máquinas trabajen juntos.

se han enfrentado al desafío de proporcionar estaciones de carga más eficientes. Los innovadores están desarrollando cargadores de vehículos eléctricos más eficientes y potentes pero compactos. Las versiones más nuevas se ajustarán constante y automáticamente para garantizar la menor pérdida de energía posible, independientemente del voltaje de entrada y el nivel de la batería.

Robótica El uso de robots está bien establecido en las instalaciones de producción industrial. Están programados para realizar ciertas actividades predefinidas, una de esas aplicaciones es la soldadura. Normalmente, para garantizar los niveles de calidad necesarios de las soldaduras, los robots deben ajustarse manualmente o reprogramarse periódicamente. Los robots de soldadura inteligentes ahora pueden autoajustarse utilizando tecnología innovadora de detección y control.

Otra innovación que parece bastante simple es mejorar la comunicación de las llegadas y salidas del transporte por carretera. El uso de una pantalla de visualización que se actualiza automáticamente, enumerando los camiones y su hora estimada de llegada (ETA) proporciona información temprana sobre retrasos inminentes a todos dentro de toda la cadena de suministro, incluidos clientes y subcontratistas

Transporte Con el crecimiento en la aplicación de vehículos eléctricos e híbridos, los fabricantes

Aula Logística ICIL es una sección exclusiva publicada en colaboración con la Fundación ICIL. Tel: 93 225 61 02; www.icil.org.

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