Cuadernos de Logística nº 61 Abril-Mayo 2021 (C de Comunicación)

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Nº61 Abril 2021

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Nº61 Abril 2021

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CONTENIDOS

log ísti ca

Abril 2021

30.000

En este número...

8 Logística de campañas El efecto ecommerce: de la pandemia a la Navidad y vuelta a empezar

8

34

34 Día Europeo de la

Logística “Nos tocará predecir más y corregir menos”

Además...

5 I ¿ Y si no existiera el ecommerce?

7 I L a logística del futuro se escribe con “Z”

30

62

14 I R ui Marques (XPO):

“Llevamos años liderando el mercado y no vamos a levantar el pie del acelerador”

42 I L uis Víctor Valledor

20 I A ula Logística ICIL.

El ecommerce y la situación de la paquetería en España

24 I Z eleris: un estándar de

48 I

ecommerce con el 97 por 100 de efectividad en primeras entregas

26 I E l retail y la logística,

52 I

30 I L efties Online: la lección

54 I

40 I S ynersight SPU:

56 I

juntos por la omnicanalidad

aprendida de Inditex

plataforma AGV para labores logísticas

(GAM): “Hay muchos puntos en común entre la actividad de GAM y las necesidades de la última milla” T ribuna de Conocimiento CEL. La logística, la primera percepción en la imagen de marca para el canal online U n vanguardista centro de tratamiento de frutas y verduras omnicanal E l ecommerce ladra y ronronea E l salto al ecommerce de la mano de un partner logístico

58 I L a tecnología de

60 I 62 I

automatización gana el reto de la preparación de pedidos para ecommerce y egrocery E l equipamiento en la cadena de suministro ecommerce N ueva normativa de motores: luces y sombras para el sector de la manutención

La distribución de Cuadernos de Logística es discrecional. Si quiere asegurarse la recepción de todos los números, los ordinarios que aparecen cada dos meses, los especiales y disfrutar además de otros servicios exclusivos, suscríbase llamando al 913884777. No se hacen envíos de números sueltos.

LOGÍSTICA ❙ 3

En mi

OPINIÓN

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¿Y si no existiera el ecommerce?

Esa reflexión sobre la derivada distópica de ausencia de ecommerce, que parece del todo irreal aunque el canal electrónico no tenga más de tres décadas –que flaca es la memoria-, me sirve para pensar en todo lo que ha avanzado la logística acompañando a ese nuevo formato comercial y viceversa, y todos los recursos que se han destinado y se siguen destinando en el desarrollo de equipamiento específico, packaging, etiquetado, soluciones de hardware y software, maquinaria y vehículos de transporte de toda condición por tierra, mar y aire, que se han enfocado exclusivamente a ese campo.

Me pregunto –también- y esta otra cuestión, engarzada con nuestra realidad actual, la he trasladado a algunos contertulios en webinars recientes, que habría sido del escenario que vivimos, separados, inseguros, gestionando un enhostil y una salud global precaria que penLa ausencia de torno de de un hilo que ni siquiera vemos, que habría ecommerce parece sido, digo, de nuestro devenir cotidiano y consumidor –esencial o no- de no haber existido el del todo irreal aunque comercio electrónico y ¡atención! todos los loel canal electrónico gísticos que lo hacen posible. Esos a los que se refiere, por ejemplo, Rui Marques (XPO Logisno tenga más de tres tics), uno de los entrevistados en este número.

décadas

No se apuren: tenemos ecommerce y no vamos a prescindir de él. Ni tampoco del empujón que ha dado a la logística, de la visibilidad que le ha proporcionado, casi su moderna razón de ser. Un sector, el del comercio electrónico, que tiene tantas caras, facetas y aristas como las que aparecen en este especial, porque son muchos los actores que intervienen en esta superproducción planetaria ¿Se han parado a pensarlo?

Ricardo J. Hernández Director Área de Logística

LOGÍSTICA ❙ 5

logística

EDITADA POR Grupo C de Comunicación Interprofesional, S.L C/ López de Hoyos, 327 – 6ª planta 28043 Madrid Teléf.: 913 884 777 www.cdecomunicacion.es info@cdecomunicacion.es

¿Lo han pensado alguna vez? No me refiero a una visión vintage y retrógrada de nuestra realidad, vuelta a los orígenes, apenas rasgos de tecnología, entorno analógico… no. Me refiero a que a nadie se le hubiera ocurrido inventar la Red y con ella el comercio electrónico a un clic, porque la venta a distancia, por correo o catálogo –su antecedente- es casi tan vetusta como el propio comercio.

El blog de Ricardo J. Hernández

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En mi

OPINIÓN

La logística del futuro se escribe con ‘Z’ Cuando la gente habla de transporte y logística, piensa que todo se trata de mover mercancías. Sin embargo, están equivocados.

El transporte y la logística no tienen que ver con los bienes, sino con las personas: la fuerza impulsora detrás de esta industria. Sin embargo, estas mismas, o mejor dicho su ausencia, se están convirtiendo en una colosal amenaza para el sector.

A pocos sorprenderá, por tanto, que la atracción y retención del talento joven sea uno de los pilares en los que debe centrarse la industria si quiere seguir en pie. Pero, ¿por qué la escasez de personal es cada vez más una patología crónica de la logística? La fuerza laboral actual está envejeciendo y no hay nadie más joven que la reemplace. ¡Necesita un cambio de imagen!

El blog de Patricia González

Así es, por muy frívolo y superficial que pueda resultar esta afirmación, tenemos que ser conscientes de lo que importa a las nuevas generaciones. Ello no significa renunciar a la esencia del sector ni tener que reformular todas sus bases, pero, no lo neguemos, todavía queda mucho camino por recorrer en este sentido.

Empecemos por dar a conocer esta industria que genera nada más y nada menos que más de 1 millón de empleos y ostenta una representación en torno al 8 por ciento de PIB en España.

No es una tarea fácil, pero es un primer paso imprescindible para atraer a los más jóvenes. Eso sí, toca reconfigurar la forma en la que nos presentamos. No olvidemos que, si bien las apariencias no lo son todo, juegan un papel importante a la hora de decidir tener un primer contacto con un sector que, poco a poco, se abre más a la sociedad.

En solo 4 años, casi el 70 por ciento de la fuerza laboral mundial serán Millennials y Generación Z. Sus intereses, a pesar de ser heterogéneos, perseguirán un objetivo: el desarrollo y la mejora. Y es precisamente en ese proyecto vital en el que la logística debe hacerse un hueco.

Puede hacerlo en el ámbito profesional o incluso en el formativo, sacando de las aulas a los estudiantes y llevándolos al lugar donde ocurre la acción, provocando en ellos alguna emoción que les lleve a experimentar el valor y potencial del sector.

No hay tiempo que perder. Con los problemas mencionados en mente, toca ‘ponerse guapo’ para los más jóvenes

Patricia González Responsable de contenidos

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El efecto ecommerce : de la pandemia a la Navidad y vuelta a empezar El comercio electrónico en España ha progresado en 2020 el equivalente a los últimos cinco años y, siguiendo la tendencia, tres de cada diez empresas en nuestro país planean invertir en su plataforma ecommerce. A los datos ofrecidos por Google, que recogen el efecto de la pandemia sobre la compra online, como cada año, se espera que las citas con el consumo continúen acumulando numerosos pedidos a los que la logística tendrá que hacer frente, a la expectativa de que la tendencia pueda establecerse como un estándar.

E

l último trimestre de 2020 vino acompañado de numerosos retos para los operadores logísticos en un fin de año marcado por dos elementos clave: la pandemia y las campañas comerciales. A los cambios en el paradigma de consumo impulsados por la irrupción del COVID-19 - aún presentes dadas las restricciones a la movilidad que las Comunidades Autónomas están implantando para frenar el aumento de los contagios -, la tensión vivida por la cadena de suministro tam-

bién tuvo que sumar los efectos de la temporada de compras más online de la historia.

Tras ella, y una vez afrontados los retos inherentes a los picos de actividad, otro desafío: la logística inversa. Una tendencia que poco a poco va ganando peso a un ritmo similar al de la implantación de la compra online en el día a día de los consumidores.

Desde el pistoletazo de salida, marcado por el Black Friday, hasta la llegada a la

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LOGÍ S T I C A DE C AMP AÑAS

E L NEGOCIO DEL COMERCIO ELECTRÓNICO

Fuente: CNMC.

meta de las rebajas de enero, el panorama de la logística frente al ecommerce ha dejado cifras sin precedentes, planteando cuáles han sido los efectos del ya conocido como “boom de la compra online” o “efecto ecommerce”, así como su futura evolución.

La logística pisa el acelerador Una vez la mayoría de las empresas han realizado el balance de la situación vivida durante el año de la pandemia, la tendencia parece clara: el sector de la logística para el comercio electrónico ha pisado el acelerador.

De esta forma, los ingresos derivados de la prestación de servicios logísticos vinculados a operaciones comerciales en internet se situaron en 2.300 millones en el año 2020, un 24 por ciento más que en el año anterior, según el Observatorio Sectorial DBK de Informa.

Así, los cinco primeros operadores reunieron en 2020 casi la mitad del mercado, en tanto que la participación agregada de los

diez primeros se situó ya en el 63 por ciento del volumen de negocio total.

Un crecimiento cercano al 200 por 100 Ahora, la llegada del 2021 no parece haber roto la tendencia asentada a finales de su predecesor. Y es que la campaña de Navidad de 2020 pasará a la historia del ecommerce español por alcanzar cifras récord de crecimiento, cercanas al 200 por ciento.

Así se desprende de las conclusiones del informe presentado por Packlink, donde los datos reflejan cómo la compra online ha posicionado a España como el tercer país con más crecimiento en este sector.

La previsión ha sido la característica que, según apunta la plataforma de comparación, ha permitido salvar las campañas, tanto desde el punto de vista de la logística como del consumidor, que el pasado año adelantó parte de sus compras para recibirlas a tiempo.

Así, rompiendo la tendencia de periodos anteriores, la contratación de los envíos

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L OGÍ S T IC A D E C A M P A Ñ A S

P REVISIONES DEL MERCADO INMOBILIARIO PARA 2021

Fuente: CBRE.

urgentes ha descendido, ejemplo de lo cual fue la disminución de este tipo de servicios a principios de 2021, que supusieron el 29 por ciento del total.

El cierre de año más logístico Las campañas de fin de año han llevado al sector de la logística y el transporte a experimentar un incremento en la actividad de hasta un 30 por ciento respecto al año anterior. Concretamente, las empresas del sector El nuevo panorama lograron distribuir 110 miha llevado a llones de paquetes desde plantear cuáles el Black Friday hasta el día de Reyes. han sido los efectos

del ya conocido como “boom de la compra online”

“Gracias a la transformación digital”, apunta la patronal logística UNO, “y al esfuerzo de sus profesionales, se ha podido hacer frente a otro incremento histórico de demanda a pesar de las complicaciones con las que estamos trabajando”.

Desde el Black Friday hasta dos semanas después, se consiguió distribuir el equivalente al 45 por ciento de la campaña navideña. Un total de 50 millones de paquetes llegaron a todos los puntos del territorio nacional lo cual, según Francisco Aranda, presidente de la patronal, deja en evidencia cómo la actividad ligada al viernes negro va incrementando de forma progresiva su protagonismo dentro de la campaña navideña.

Todo este incremento de actividad ha significado que cada día el sector ha conseguido repartir casi 4 millones de envíos.

Los días en los que este sector alcanzó el pico máximo de actividad han sido el martes 1 de diciembre y el miércoles 3 de diciembre, justo en la semana siguiente al BlackFriday, en los que se distribuyeron en toda España 5,5 millones de paquetes.

Soporte de la inmologística europea Una vez realizado el balance del cierre del año del ecommerce, toca analizar los cambios derivados de este fenómeno.

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LOGÍ S T I C A DE C AMP AÑAS

E L PUNTO DE INFLEXIÓN MARCADO POR LA PANDEMIA

Fuente: IAB Spain.

Así, entre los efectos secundarios del boom del ecommerce, se encuentra el incremento de la inversión en la inmologística. Y es que la demanda de superficie logística en Europa no pisa el freno. La compra online parece estar detrás del aumento en un 10 por ciento de la superficie destinada a esta actividad sectorial, tal y como apunta el último informe de la consultora Savills Aguirre Newman.

En concreto, el estudio destaca que la demanda logística en el caso de la Península Ibérica ha experimentado un crecimiento notable respecto a 2019 debido a la mayor penetración del comercio electrónico.

Así, España habría aumentado, con más de 971.000 metros cuadrados, casi un 7 por 100; mientras que la vecina Portugal se habría disparado hasta el 35 por 100.

El aumento de las ventas online a raíz del confinamiento se ha traducido en unos niveles de absorción muy resistentes en el continente, con una demanda conti-

nua por parte de los inversores que planea mantenerse de cara al 2021.

La paquetería industrial: salvada por el ecommerce Otro de los efectos secundarios positivos del incremento en la actividad del canal online se ha dejado sentir en la paquetería. El mercado nacional de mensajería y paquetería sumó un valor total de 7.450 millones de euros en 2019, experimentando un crecimiento cercano al 5 por ciento respecto al año anterior, según desprenden las últimas cifras del Observatorio Sectorial DBK de Informa.

Sin embargo, la crisis sanitaria y su consecuente recesión económica están causando los primeros estragos en la demanda, especialmente sobre la paquetería industrial, que ha cerrado sensiblemente por debajo de los ingresos esperados.

Según desprende el análisis, esta tendencia a la baja se está viendo “parcialmente contrarrestada” gracias al aumento del comer-

LOGÍSTICA ❙ 11

cio electrónico en algunos sectores, encargado de contribuir al impulso de la actividad.

Al borde del colapso El incremento del ecommerce, como sucede con la mayoría de las tendencias, no solo ha venido acompañado de buenas noticias.

Así lo demostraban compañías como DHL, Seur, MRW y Correos, que en plena campaña comercial hicieron saltar las alarmas asegurando que el incremento de la demanda iba a dispaConcretamente, rarse hasta el punto de que las empresas del el colapso era posible.

sector han logrados distribuir 110 millones de paquetes desde el Black Friday hasta el día de Reyes

Si bien esto no sucedió, dada la antelación con la que empresas de paquetería y operadores logísticos planificaron su actividad para hacer frente a los picos de demanda, firmas como Seur afirmaron que, si se quiere llegar a todo el mundo, manteniendo la calidad, “tocará bajar el ritmo” y tratar de hacer las compras online con tiempo para evitar cuellos de botella de cara al futuro del ecommerce.

Ecommerce e inexperiencia: una combinación alarmante La proliferación del ecommerce, la incursión de nuevos compradores y la llegada

de fechas tan significativas como el Black Friday o la Navidad también crearon la fórmula perfecta para otro de los efectos secundarios negativos del comercio online: la estafa.

Durante la campaña navideña, fueron numerosos los casos en los que delincuentes se hacían pasar por empresas de reparto, desde Amazon a Correos, pasando por Seur o DHL, para sustraer los datos personales de los receptores ¿Es posible un ecommerce ‘verde’?

En el centro del debate de esta forma de consumo, aún está por ver si el ecommerce es un factor que puede aportar a la lucha por la sostenibilidad o, por el contrario, es incompatible con el cuidado del medio ambiente.

El mercado de la logística urbana crecerá un 8 por ciento anual hasta 2030. Mientras, una de cada diez personas recibe un paquete al día, haciendo reabrir uno de los mayores debates de la última milla: ¿hasta qué punto son compatibles la logística y el cuidado del medio ambiente?

El transporte de mercancías por carretera es aún responsable de aproximadamente el 20 por 100 del tráfico urbano y el

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LOGÍ S T I C A DE C AMP AÑAS

30 por 100 de las emisiones de CO2 en las ciudades. A ello se suman nuevos problemas de sostenibilidad agravados por el protagonismo del ecommerce, que ha dejado sentir la naturaleza fragmentada de la industria logística y la alta proporción de entregas fallidas – casi tres de cada 10-.

En este sentido, el estudio “Logística urbana frente a retos económicos y medioambientales”, realizado con la consultora Roland Berger, señala que solo una mayor cooperación entre las empresas de logística privada, las empresas de informática y las autoridades públicas permitirá optimizar el flujo de mercancías hacia y dentro de las ciudades.

La entrega física se duplicará Entre los grandes retos que afronta la logística se encuentran la entrega física y la digitalización, ambos, ya presentes antes de la pandemia, pero que han visto aumentada su importancia a consecuencia del pico de demanda experimentado en algunos sectores desde marzo de 2020.

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En este sentido, el sector destaca cómo en estos meses de crisis sanitaria, la adaptación de las organizaciones en cuanto a implantación y asimilación de los profesionales a la tecnología ha experimentado una evolución equivalente a tres años.

Al respecto, el informe presentado por everis en la edición 42 de las Jornadas Logísticas CEL refleja que sólo el 31 por ciento de los encuestados manifestaron contar con suficientes recursos tecnológicos para afrontar el incremento de la demanda, frente a más un 60 por 100 que adoleció de herramientas.

En cuanto a las entregas físicas, durante 2019, se mantuvo la constante de entregas en un 30 por 100, sobre el total de transacciones, aunque a tenor de los primeros datos confirmados al comienzo del estado de alarma y el análisis cualitativo de los principales actores de la cadena de suministro, se espera que 2020 haya duplicado en términos anuales el porcentaje de las entregas físicas a raíz del ecommerce

ENT R E V IS T A

“Llevamos años liderando el mercado y no vamos a levantar el pie del acelerador” Rui Marques, director general de Supply Chain en España y Portugal de XPO Logistics Portugués por nacimiento, mitad francés por educación, y español, más de 30 años, por trayectoria profesional, este ingeniero técnico por formación, conoce como pocos el desarrollo y el escenario actual de comercio electrónico desde el lado del prestatario de servicios y apuesta porque el boom del canal on-line que ha traído aparejada la pandemia, va a quedarse en su totalidad.

L

os últimos diez años de su desempeño profesional los ha llevado a cabo con la responsabilidad de director general de Supply Chain en España y Portugal, primero en Norbert Dentressangle y desde 2015, tras la compra de la compañía francesa por XPO Logistics, bajo esta enseña. Toda su vida laboral, recalca, ha estado ligada a la logística o los servicios. ¿Qué porcentaje del negocio actual de XPO Logistics en el mercado español corresponde al comercio electrónico? ¿Y en Portugal? ¿Y en el resto del Mundo?

“Básicamente, de nuestro negocio, en España y Portugal, el 31 por 100 está ligado al retail o al comercio electrónico. Una parte muy importante de nuestra actividad. Y creo que más o menos tenemos los mismos indicadores a nivel europeo. Lo que está claro es que es la actividad que más crece en Europa, la ligada al retail y la omnicanalidad”.

¿Cuál ha sido el volumen de mercancías movidas por XPO (pedidos, paquetes o cualquier otra medida) para el canal on-line en España en 2020? ¿Ha sido el mejor ejercicio en ese canal?

“En retail tenemos un crecimiento importante, en cada ejercicio, prácticamente desde su creación. Por dos motivos: conquista comercial y en 2020 por el crecimiento atípico de este canal. Solo en el Black Friday doblamos nuestras operaciones, pasando de 6 a 11 millones de paquetes movidos en los tres últimos meses del año. Con algunos de nuestros clientes también hemos doblado su actividad puramente ecommerce en el segundo semestre del año pasado.

Y a nivel global, si comparamos la actividad ecommerce 2019 con 2020, hemos crecido un 40 por 100, por encima del sector”.

“A estos dos factores hay que unir la contribución de nuevas infraestructuras, como la inauguración de la plataforma de Illescas (Toledo) en marzo de 2020”.

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¿Qué recursos destina XPO al comercio electrónico en España? ¿Ha inaugurado alguna infraestructura nueva en 2020 ó en lo que va de año de 2021?

“Entre los recursos específicos puedo mencionar la creación de empleo. En XPO España y Portugal tenemos 6.000 empleados de manera continua. La mitad están ligados al ecommerce. Un volumen muy importante. Además hemos implementado muchos recursos tecnológicos y en 2020 hemos doblado nuestro equipo de innovación y proyectos, de 5 a 9, y aún sigue aumentando ¿por qué? Porque hemos tenido que atender de una manera más inteligente nuestra actividades, aumentando el aporte tecnológico y micro-tecnológico.

Todo eso hace que las acti“Hemos tenido vidades sean más seguras y que atender de más regulares”.

una manera más inteligente nuestra actividades”

“Y como ejemplo, la sustitución de 370 lectores que podríamos llamar tradicionales, por otros más rápidos, eficientes y productivos, y de más facilidad de manejo para los empleados.

Esto supone un gran trabajo de implantación tecnológica, formación y manejo.

Igualmente llevamos a cabo proyectos de mercancía al hombre, AGVs, sorters, minisorters, Rsorters, robots… proyectos grandes y pequeños, con los que también hemos conseguido mucha información”.

¿Qué significa “atender de manera inteligente” sus actividades? ¿Es un diferencial?

“Es una aportación de valor muy importante. Hemos ido preparando nuestra actividad a lo largo de los años, sostenida por pilares fundamentales. Uno de ellos son las personas. Personas adecuadas con perfiles adecuados para atender esta evolución inteligente de la logística: el ecommerce te hace pensar diferente. Y esto va ligado a la innovación y la automatización.

Necesitas un perfil determinado en este escenario, en el que hace falta la ayuda de la automatización”.

“Otro pilar es el cliente. Nos gusta tratar con el cliente de ecommerce como socio tecnológico y no con una relación cliente-proveedor. Un trato más abierto e integrado, pues somos una parte muy importante del negocio de nuestros clientes y no podemos cometer errores”.

“En el fondo, es una manera de pensar, que es lo que nos hace ser líderes de ecommerce en España. Un plus de inteligencia, además de lo emocional, que buscamos y encontramos en las personas que traemos a nuestra organización. Hemos incorporado casi mil empleados nuevos fijos para nuestro crecimiento de la actividad de ecommerce y 4.000 eventuales para las campañas, pasando de 6.000 a 10.000 personas en siete meses”.

LOGÍSTICA ❙ 16

E NT R E V I S T A

¿Qué ha sido lo más difícil de insertar en su operativa habitual para trabajar en entregas on-line con las exigencias actuales y desde el inicio de la pandemia?

“Lo más complejo ha sido adaptar nuestras instalaciones a las medidas anti-COVID y hacerlo rápido. También hacer ver que somos un sector esencial. Desde el año pasado el mundo del transporte y la logística está puesto en valor, algo que antes no era así. La comunicación interna, externa y a la sociedad ha sido muy importante”.

“Otro tema importante ha sido la operativa interna, de preparación de pedidos, por ejemplo, para poder mantener las distancia de seguridad, que han necesitado de nuevos algoritmos, protocolos… hemos ido deprisa pero hemos tardado algo, y seguimos.

Trabajamos mucho la comunicación interna, que es lo más efectivo. Reglas estrictas para la seguridad, pero también para hacer el trabajo lo más confortable posible”.

“Y, finalmente, otra dificultad, la de abrir nuevos centros a distancia cuando no puedes viajar. Cuando no puedes enviar equipos de task-force todo se tiene que hacer prácticamente con tutoriales. Pero lo hemos podido hacer y lo seguimos haciendo.

Ha sido un reto y también hemos aprendido, asumiendo riesgos, porque no todo funciona a la primera”. ¿Qué apuesta tiene XPO en este canal en cuanto a los vehículos ahora y a medio plazo: motores eléctricos, a gas, hidrógeno…?

“La sostenibilidad está en los genes de la compañía y de sus dirigentes, no viene de ahora. Buscamos siempre la mayor eficiencia ambiental en los recursos que utilizamos. En materia de vehículos, más ligado al negocio de transporte, XPO invierte en motores de última generación, Euro VI y está al frente de la innovación en combustibles alternativos o vehículos de mayor capacidad como los megatráilers”.

“La sostenibilidad no está ligada solo al transporte, aunque este es importante por lo que tiene que ver con la entrega domiciliaria. La incorporamos en todas nuestras actividades. A la electricidad que uti-

lizamos en XPO en España y Portugal, que es verde, limpia. Todos nuestros centros y oficinas consumen energía 100 por 100 renovable desde hace más de 2 años. A la transformación energética con la que llevamos varios años. O a la formación relativa al reciclaje de todos nuestros centros”. ¿Qué porcentaje del importante crecimiento del canal ecommerce que ha traído la pandemia y sus limitaciones de movilidad va a quedase definitivamente?

“Si me atengo a los datos de algunos gurús que hacen predicciones, se dice que España ha crecido un 36 por 100 y algunos otros países, como por ejemplo Argentina o Singapur, el doble. Otros países europeos están más avanzados que nosotros, pero sincera“Nos gusta tratar mente, esto ha sido un pacon el cliente de so de gigante. Y especialecommerce como mente en España”.

socio tecnológico

“En cuanto al porcentaje y no con una que se va a quedar, yo creo relación clienteque casi todo. Porque hay proveedor” empresas que han crecido y siguen creciendo mucho en este mercado y nosotros tenemos aún mucho de ese camino por recorrer. Y un dato importante: la mitad de los proyectos de conquista comercial del negocio de logística de XPO en los que estamos inmersos, están ligados a la omnicanalidad o al ecommerce. En algunas áreas incluso se va a acelerar. Decir que el ecommerce crecerá en España un 10 por 100 este año es hablar de una cifra bastante baja. En base a nuestra cartera de clientes pienso que va a ser bastante más”. ¿Actores como XPO pueden crecer hacia el sector profesional y de negocio con entregas exprés: B2C, volúmenes mayores, paletería…?

“En primer lugar, XPO es la mayor red de paletería española con más de 20.000 palés movidos al día en la Península Ibérica.

Siempre hemos estado ahí. Y más recientemente, hemos entrado en el segmento de las entregas Last Mile, que está teniendo unos crecimientos espectaculares y una demanda de doble dígito. El servicio ex-

LOGÍSTICA ❙ 17

Captura de datos y preparación de pedidos en la plataforma de XPO Logistics en Illescas (Toledo).

prés se está organizando en España y nosotros vamos a poner nuestro granito de arena, por tecnología, innovación y metodología de trabajo. De una manera u otra desde XPO vamos a liderar el cambio”. ¿Qué planes, estrategias, proyectos tiene XPO para el negocio on-line?

“Crecimiento por encima del mercado en la parte ecommerce en España y Portugal.

Llevamos años liderando el mercado, tanto en España como en el resto de Europa, y no vamos a levantar el pie del acelerador. De hecho, estamos doblando el equipo comercial de ecommerce porque queremos reforzar nuestra “De una manera presencia. También teneu otra desde XPO mos en mente la ampliación vamos a liderar el de los servicios de devolucambio” ciones. El ecommerce genera otras actividades como las devoluciones, un servicio que puede atenderse mejor y que debe ser de alto valor añadido. En 2020 hemos gestionado 4,5 millones de devoluciones y en 2021 la previsión es gestionar 13,5 millones, tres veces más, una apuesta muy fuerte”.

“Paralelamente, queremos seguir con la creación de empleo: 600 nuevos puestos de trabajo ligados a la actividad; la apertu-

ra de 80.000 metros cuadrados adicionales en el primer semestre que se suman a los de la plataforma ya inaugurada de Torija (Guadalajara) para Primark. Este es el resumen”.

“Y me gustaría que la gente se quedara con que XPO es una empresa comprometida con el desarrollo y modernización de la economía española y que la nueva marca GXO, una vez aprobado el proceso previsto de escisión, vendrá a reforzar nuestra actividad e imagen”. ¿Qué opina de la práctica habitual del lado del vendedor o del portal marketplace de no hacer transparente el coste del servicio logístico asociado a la compra on-line, haciendo ver una gratuidad que no es real? ¿Cómo afecta a los precios de mercado de un prestatario de servicios logísticos como XPO? “No opinamos sobre la política comercial de nuestros clientes. Somos el “brazo armado” de su política comercial, pero no la definimos. En todo caso, afecta poco o afecta menos en el ecommerce. Los clientes buscan competitividad y las negociaciones se basan en la eficiencia, el conocimiento y sobre todo el servicio que vas a prestar, mucho más importante que el precio en sí”

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El ecommerce y la situación de la paquetería en España.

Un sector en transformación Sin tener todavía unos datos oficiales sobre los volúmenes alcanzados en el sector de la paquetería durante el año 2020, se prevé un crecimiento global del 7,2 por 100 según los pronósticos de mercado de la analista Transport Intelligent (Ti).

Josep Mª Playà

Profesor de ICIL. Asesor y consultor en logística y cadenas de suministro.

L

as últimas previsiones para el mercado exprés en España indican un crecimiento de un 8,3 por 100, muy en línea con el esperado de un 8,5 por 100 antes de COVID-19 ¿Podríamos decir que el efecto de la pandemia no ha tenido sus consecuencias en dicho mercado?

Observando estos números del año 2020 en términos única y exclusivamente cuantificativos y globales podríamos asegurar que se van a cumplir las previsiones de crecimiento de volúmenes pre-COVID. No obstante, si efectuamos un análisis más detallado separando el mercado en entornos B2B y B2C será donde encontraremos sus diferencias considerables. La COVID ha acele-

rado el cambio hacia el ecommerce estimulando un fuerte aumento en el crecimiento de los ámbitos B2C. Sin embargo, el daño económico causado por la pandemia ha debilitado severamente el segmento B2B al sufrir las restricciones y cuarentenas derivadas de todo ello. Las entregas B2B sufrieron una importante bajada, lo que provocó que muchas empresas de transporte tuvieran que reducir su plantilla. Esto trajo consigo una situación complicada para el sector logístico: aunque se incrementaron en gran medida los envíos de ecommerce (según datos de Organización Empresarial de Logística y Transporte, se produjo un aumento del 50 por 100 durante el estado de alarma), esta subida no pudo sustituir el bajón de los envíos B2B.

LOGÍSTICA ❙ 20

Estos cambios, que modificaron del todo la forma en la que habían estado realizando las entregas hasta el momento, afectó mucho al sector de la paquetería, ya que provocó importantes retrasos en los pedidos.

En muchos casos, incluso se tuvieron que alargar los plazos de entrega (hasta 15 días tardaba una mercancía en llegar, cuando en condiciones normales solo eran necesarios unos pocos días).

La paquetería del ecommerce para los próximos años Si apostamos por una recuperación económica gracias a superar la pandemia, es previsible imaginar un ligero y constante crecimiento en el sector B2B. También se espera que la penetración del ecommerce se mantenga elevada en relación con las tendencias a largo plazo, pero el crecimiento interanual de sus ventas probablemente no se acercará a las tasas observadas mientras estaban en vigor las entregas de cuarentena más estrictas. Si sumamos ambas derivadas, es lógico pensar que el sector de la

paquetería tendrá crecimientos esperados durante los próximos años.

Si nos centramos en los grandes operadores de paquetería en España encontramos que operan 22 empresas con más de 50 trabajadores. La cifra anual de negocios del sector en España es de más de 4.000 millones de € y mueve alrededor de 600 millones de envíos, lo que representa un ticket medio de venta de 7,3 € por envío realizado, según informe de la CNMC. El constante crecimiento del ecommerce genera que la entrega de paquetes inferiores a 2 kg de peso representen ya más del 50 por 100 del total y el ticket medio, en esta banda mínima de peso esté situado en 5,5 € por envío.

Correos (con Express), MRW, Seur, DHL, Nacex y GLS son los operadores que concentran principalmente la cifra de negocios.

La suma de la cuota de mercado de los tres primeros con mayor número de envíos está cercana al 50 por 100 y sólo Correos (con Express) aglutina casi el 30 por 100.

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pias de sus redes de distribución (centros de distribución, cross-dockings, transportes de larga distancia con enlaces troncales o el transporte capilar de última milla) incitan siempre a buscar rápidamente más volumen y mayores ingresos.

La integración de dos redes de distribución de dos operadores independientes en una sola mediante fusión o adquisición empresarial, representa una significativa reducción de costes fijos por las sinergias y economías de escala obvias que se generan.

Durante los últimos años el sector ha sufrido una reconversión empresarial donde las fusiones y adquisiciones han sido un claro denominador común. CTT Express, perteneciente al grupo Correos de Portugal realizó la compra de Tourline con el objetivo de penetrar en el mercado español. FedEx adquirió TNT en el 2016 y GLS hizo lo mismo con ASM y Redyser en los años 2016 y 2018, respectivamente. Algunos operadores también han sufrido su desaparición, como Halcourier o Transportes Souto, que entraron en El daño económico concurso de acreedores en causado por los años 2017 y 2018, respectivamente. la pandemia

ha debilitado severamente el segmento B2B

Se mantiene la fuerte competencia en el sector, con bajas rentabilidades y los operadores buscan constantemente obtener mayores volúmenes para “inyectar” en sus propias redes de distribución. Esto se consigue a través de crecimientos orgánicos intentando adquirir nuevos clientes de la competencia, pero sin olvidar que también pueden perder a algunos de sus clientes actuales.

Otra forma de conseguir crecimientos rápidos es a través de nuevas adquisiciones.

De la misma forma que ha ocurrido en años anteriores, no sería de extrañar que en los próximos años veamos que se materializan nuevas compras o fusiones de operadores. El elevado porcentaje de costes fijos que deben de soportar las estructuras pro-

Cambiando de marco, uno de los aspectos clave en el sector de la paquetería es la calidad del servicio ofrecida a los clientes. En entornos B2C y según fuentes de información recogidas en la plataforma digital “Trustpilot score” sorprende que ninguno de los operadores top de paquetería alcance una puntuación de 2 entre una escala de 0 (sería el suspenso o la peor valoración) y 5 (excelente o mejor valoración). Todos los operadores obtienen unas valoraciones que están entre el 1 y el 1,7 y podríamos decir como consecuencia de ello, que ninguno llega al aprobado.

Siendo consciente de que en Trustpilot podemos entender que existe una tendencia en valorar y en hacer público las experiencias negativas más que las positivas, el sector de la paquetería y sus empresas en particular están peor valoradas respecto a la media aritmética general. Esto pone de manifiesto que existe un cierto descontento y desconfianza en las entregas de paquetería realizadas. Los motivos principales están relacionados con retrasos en la entrega respecto a la prevista y sobretodo, con la falta de atención al cliente, la visibilidad de la información y la resolución ante incidencias. Esto se magnifica con las fuertes estacionalidades del negocio de ecommerce en los últimos meses del año (Black Friday y campañas navideñas) donde se ponen de manifiesto las ineficiencias estructurales y que agravan todavía más, las bajas rentabilidades del sector.

Como consecuencia de todo ello, los operadores de paquetería en España todavía tienen un amplio campo de mejora a través de nuevas infraestructuras logísticas y

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tecnológicas que permitan facilitar la capacidad de entrega al destinatario final y como no, en mejorar la relación y la comunicación con el cliente.

Factores que determinan la elección de la empresa para realizar el envío de un paquete por los particulares Según la encuesta del último informe realizado por la CNMC, el precio (con un 43 por 100 de los encuestados) es el principal factor que determina la elección de la empresa para realizar el envío de un paquete. Sin embargo, la empresa en si figura en segundo lugar en el ranking con un 39 por 100.

Esto significa que cuando alguien necesita un operador de transporte para entregar un paquete le da importancia al operador en si, bien sea por experiencias positivas anteriores, bien sea por reconocimiento y prestigio en el propio mercado. En tercer y cuarto lugar del ranking se posiciona el plazo de entrega y el lugar de entrega, ambos con un 15 por 100.

Respecto al lead time de entregas requerido por el mercado de ecommerce, el 50

por 100 de los compradores online considera razonable que la entrega de sus productos se realice hasta 3 días después de su adquisición. Aunque los internautas, en general, prefieren plazos de entrega más cortos, un 19 por 100 considera razonable un plazo de una semana o más para la recepción de los productos. Esto puede demostrar que la velocidad en la entrega del paquete no es tan fundamental como algunos lo quieren hacer reconocer. Da una sensación de que el same day o next day delivery no La entrega de es un factor decisivo en la paquetes inferiores selección del operador de a 2 kg de peso paquetería.

representen ya

En conclusión, el sector más del 50 por 100 de la paquetería se endel total frenta a importantes desafíos ante la “nueva normalidad” que comienza. Y para lograrlos, es imprescindible poner en marcha medidas que aseguren la calidad de los servicios, la puntualidad de las entregas y por supuesto, la seguridad de todos los procesos

EC OM M E R C E

Zeleris: un estándar de ecommerce con el 97 por 100 de efectividad en primeras entregas El comercio electrónico es el sector que más crece en la cadena de suministros. La oferta se multiplica y diferenciarse entre todos los proveedores es cada vez más difícil.

Este proveedor nacional lo consigue con una estrategia de calidad y de adaptación personalizada a los procesos de cualquier cliente.

A

unque las cifras sean siempre relevantes, la capacidad de gestionar envíos, paquetes, entregas, etc. por unidad de tiempo, no es el único baremo que demuestra la eficacia de un operador de ecommerce. De hecho, más allá de lo cuantitativo, lo cualitativo refleja mejor aún la excelencia de un servicio en ese entorno de comercio online, pues responde tanto a las expectativas de la experiencia de compra del receptor, como al cumplimiento de lo comprometido por parte del fabricante o distribuidor. Zeleris, el operador logístico integral del Grupo Telefónica apuesta por esa excelencia y por la flexibilidad de su oferta.

Conseguir un alto porcentaje de primeras entregas, es uno de los principales retos y quebraderos de cabeza para los operadores de última milla, especialmente en el entorno urbano. Los márgenes son tan estrechos, los plazos tan cortos y los volúmenes tan grandes –crecientes de manera exponencial-, que no conseguirlo supone dar al traste con buena parte de los objetivos cualitativos y económicos.

Zeleris así lo ha interpretado y se ha enfocado para conseguir –y mantener- uno de los porcentajes más altos del mercado, un 97 por 100 de primeras entregas, muy por en-

cima de la media, lo que se traduce en rapidez y satisfacción, tanto para su cliente como para el receptor final, ya sea en el canal B2B como, sobre todo, B2C. Parte de esa eficacia se sostiene desde la experiencia, la capacidad de gestionar la adaptación de los procesos, la aportación de medios propios –otra característica singular y diferencial de Zeleris- y la eficiencia en gestión de la capilaridad que ha acumulado Zeleris desde sus comienzos. No en vano, la capacidad desarrollada en la distribución capilar de equipamiento de telefonía para los puntos de venta del Grupo Telefónica, al que pertenece, ha sido su trampolín en este ámbito, experiencia cifrada en más de 10 años de trayectoria y más de 12 millones de envíos.

La adaptación, por tanto, de su oferta a las necesidades de la tienda online de cualquier empresa y sector, es algo cotidiano y entrenado desde su origen.

Esa oferta de Zeleris para el canal ecommerce se basa en cinco áreas de servicio: almacenaje y gestión de stocks; preparación de pedidos y embalajes específicos para cada mercancía; gestión de logística sin almacenes, con envíos directamente desde el proveedor, logística inversa y seguimiento de pedidos y envíos.

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Nuevas y más modernas instalaciones de Zeleris en el cinturón industrial de Madrid.

En la entrega domiciliaria, la eficacia se consigue gracias a la experiencia y especialización en ese escenario, la gestión del transporte (nacional o internacional), preavisos a destinatario (email, teléfono, SMS interactivo), las entregas concertadas y en tramo horario, la alternativa de entrega en el punto de proximidad y la verificación de entrega con documento de identidad fehaciente. Idéntica gestión se realiza en el caso de las devoluciones (logística inversa), garantizando igualmente altos estándares de eficacia.

Y para el cliente de Zeleris, el binomio cliente-proveedor se articula con servicios personalizados con interlocutor único para resolver dudas e incidencias, flexibilidad en la integración de sistemas y ofertas personalizadas, con el respaldo de la experiencia en más de 40 sectores.

Nueva infraestructura Además Zeleris cuenta ahora con renovadas capacidades de suministro, almacenamiento y transporte, ya que trabaja desde unas nuevas y más modernas instalaciones en el cinturón industrial de Madrid, donde ha centralizado su amplia oferta de servicios logísticos.

La nueva infraestructura que también incorpora sede corporativa, oficinas y de-

partamento de operaciones, con más de 70.000 m2, destaca por su nave logística, una gran instalación de estantería convencional para cajas, palés, mercancía heterogénea y espacio suficiente para playas y almacenamiento en bloque, con una batería de muelles de carga y descarga.

Junto a ella, la nave de transporte del complejo logístico está dimensionada y dotada de medios técnicos, humanos y de transporte para la absorción de altas cargas de trabajo y disponibilidad para tareas de paquetería y ensobrado, así como tratamiento de palés La adaptación y gestión de vehículos lide su oferta a las geros para proximidad y necesidades de capilaridad en la zona de Madrid, provincias limítrola tienda online es fes y urgencias, y pesados algo cotidiano y para el removido nacional.

entrenado desde su origen

La instalación, certificada Leed Silver, asegura que responde a criterios que buscan la protección medioambiental mediante la eficiencia energética, el uso de energías alternativas a las convencionales, calidad ambiental del interior de las naves, consumo de agua eficiente, y sostenibilidad del espacio exterior y del conjunto de la parcela, trabaja 24 horas al día (tres turnos), siete días a la semana

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TE NDE NC IA S I M P U L S A D A S P O R EL ECO MMERCE

El retail y la logística, juntos por la omnicanalidad El comercio electrónico ha dado más poder a los clientes. Las personas consumimos ahora bajo nuevas expectativas y exigencias, sobre todo en lo que respecta a la disponibilidad de productos, la flexibilidad y la rapidez de entrega. Decidimos cuándo y cómo comprar, bien sea en tienda física, online o intercalando ambas opciones. Es aquí donde entra la variable fundamental que enfrenta ahora el retail: la logística detrás de la omnicanalidad.

S

i bien la omnicanalidad ha irrumpido en la vida de los consumidores, posicionándolos en el centro de cualquier estrategia comercial, lo cierto es que la adaptación de los retailers y los centros comerciales a la omnicanalidad sigue implicando un cambio que requiere de mejoras en los distintos procesos que lo forman.

La cadena de suministro, el abastecimiento a las tiendas físicas y la eficiencia del canal online son, sin duda, los tres ejes sobre los que orbita ahora la rentabilidad de muchos centros comerciales.

Se trata de un cambio profundo que afecta a distintos niveles de la empresa, desde su estrategia de negocio hasta el marketing, pasando por la viabilidad inmobiliaria de los activos y, cómo no, la logística.

Con el foco en la rentabilidad Durante los últimos meses, y a raíz del efecto de los confinamientos, el ecommerce ha demostrado que la omnicanilidad es ahora, más que una opción, una obligación para la supervivencia.

Sin embargo, una integración mal planteada entre logística y retail puede suponer la pérdida de un margen económico que, dadas las circunstancias, puede poner en peligro la continuidad de la actividad en estos centros de consumo.

Por ello, la adecuada restructuración del modelo llevará a algunos a tener necesidades de financiación que tendrán que gestionar a través de ventas, fusiones, ampliaciones de capital, aumentos de deuda o, como es el caso de los dos ejemplos que abordaremos a continuación, la búsqueda de acuerdos de colaboración.

Investigando fórmulas para el éxito Aunque los grandes promotores de activos inmobiliarios han conseguido salvar parte de sus cuentas anuales gracias a la rentabilidad de activos refugio como las plataformas logísticas, lo cierto es que no están dispuestos a dejar de lado al retail.

Para salvar esta vía de negocio, el foco estaba bien definido: apostar por el canal online para que las marcas alojadas en sus instalaciones pudieran mantener su actividad en las mismas.

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En base a ello, a comienzos de 2021, Merlin Properties puso en marcha su apuesta por la integración de la logística y el retail en una estrategia omnicanal.

de ese momento, se encarga de ofrecer a los clientes entregas ultrarrápidas en el día, en franjas de 2 horas y a bordo de la flota ZeroC02.

De centros comerciales, a plataformas logísticas Los centros comerciales como ‘hubs’ urbanos han comenzado a ganar peso en el panorama logístico. Así sucedió con Arenas de Barcelona donde, tras concluir varias pruebas piloto, Revoolt se convirtió en el proveedor oficial para el reparto de última milla del enclave de Merlin Properties.

“Para las tiendas de un mismo espacio comercial resulta de gran valor añadido disponer de una solución logística a la medida basada en nuestra plataforma tecnológica.

Y para el centro comercial supone la posibilidad de ofrecer una importante prestación, al evitar que cada tienda tenga que negociar individualmente con un operador y reforzar de paso su imagen de zona unificada de compras”, afirma Ángel Sánchez, CEO de Revoolt.

La startup especializada en logística sostenible para la última milla alcanzó un acuerdo con la compañía inmobiliaria por el cual las 100 tiendas ubicadas en el recinto tendrían acceso a sus servicios.

Logística B2C De esta forma, los pedidos telefónicos y online pasaban a estar gestionados a través de la plataforma de Revoolt que, des-

Desde la firma destacan que este servicio todavía es poco habitual en los centros comerciales españoles, aunque comienza a ser muy apreciada.

El dominio de la última milla Apenas un mes después de dar a conocer esta iniciativa, en pleno mes de fe-

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brero, CBRE también se sumó al refuerzo logístico de su canal de ventas online, lanzando Mall&Go, una plataforma propia de delivery para los centros comerciales bajo su omnicanilidad gestión.

La es ahora, más que una opción, una obligación para la supervivencia

La compañía especializada en consultoría y servicios inmobiliarios avanzaba de esta forma en su apuesta por la omnicanalidad en el ámbito del retail, con un marketplace integrado con un proveedor logístico de última milla.

Adaptación al ecosistema digital El proyecto consiste en una plataforma de venta dentro del propio ecosistema digital del centro comercial, a través del cual se ofrece la posibilidad de realizar compras a través de una página web o aplicación en diversos establecimientos para recibir el pedido en una única entrega.

Mall&Go, impulsado por el área de Retail Intelligence de CBRE, vio la luz por primera vez en el centro comercial Diagonal Mar de Barcelona, propiedad de un fondo público gestionado por DWS. La intención de la consultora es extenderlo a todos los centros comerciales que tiene bajo gestión a través de su Plataforma Ibérica, más de 40 en total entre España y Portugal, y en una fase posterior replicarlo en la región de EMEA. Como comenta María Miranda, directora de Operating Management and Retail & Logistics Intelligence de CBRE, “para nosotros es una prioridad estratégica liderar la digitalización del sector. A partir de ahora, en pocos clics, nuestros clientes van a ver mejorada su experiencia de compra” y añade “la clave está en la omnicanalidad; en aportar un modelo que responda al conjunto de las necesidades tanto de consumidores como de retailers conectándolos en un entorno 100 por cien phygital”.

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La integración efectiva La fusión de la logística y el retail está creando un nuevo producto inmobiliario que se convertirá en la clave para la supervivencia de muchas marcas y que hace necesaria la adaptación por parte de los promotores.

Cada vez veremos más establecimientos y centros comerciales adaptados a

la omicanalidad. Espacios que más allá de albergar comercio físico y ocio, dediquen parte importante de sus metros cuadrados a almacenar y distribuir el producto. Espacios que se replanteen su concepto general y piensen cómo dar solución a la salida de producto que se adquiere en la tienda o en el ámbito online

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Lefties Online: la lección aprendida de Inditex Que la moda ha aguantado el pulso a la crisis sanitaria gracias al canal online es, ahora, algo que a pocos sorprende. No obstante, se podría decir que la pandemia pilló en paños menores a una de las firmas más icónicas del buque insignia de la marca España, Inditex.

Ahora, medio año después de hacer pleno en el canal ecommerce con la incorporación de Lefties a esta vía de negocio, conocemos los cambios que ha realizado la compañía para hacer frente, desde el punto de vista logístico, al nuevo paradigma de consumo.

C

on los confinamientos a la orden del día desde el mes de marzo de 2020, y el cierre de tiendas, las firmas del sector textil vieron como las ventas del canal físico se desplomaban. Sin embargo, no todo eran malas noticias. Como si de una balanza se tratara, mientras los locales se vaciaban, los sitios de venta online comenzaban a ganar tráfico y, cómo no, ingresos.

Si bien durante los meses de verano este ‘efecto equilibrador’ se moderó, una vez los establecimientos volvieron a abrir, la cuestión a tratar sobre la mesa ya no era si seguir o no invirtiendo en el canal online, sino cómo hacer frente a este método de compra que había llegado a la vida de millones de personas para quedarse.

Ante este panorama, una de las marcas low-cost más icónicas del mercado español, junto a Primark, parecía resistirse a la moda del ecommerce hasta que, en agosto, para sorpresa de muchos, Inditex anunciaba la total inclusión de la compañía en el canal de ventas online.

El fin de la transición El 3 de septiembre se hacía oficial: el último bastión del gigante español caía ante la presión generada por el coronavi-

rus. La conocida como ‘hermana pequeña de Zara’ se convertía en la última marca que la compañía de Amancio Ortega debía sumar para completar su transición al comercio digital.

Anteriormente ubicado entre los grandes damnificados de la crisis sanitaria, junto a Primark y otros gigantes de la moda ‘lowcost’ ante la falta de diversificación de los portales de venta, Lefties pasaba a ser un ejemplo del cambio de mentalidad de Inditex, que iba adelantando nuevos avances en su cadena de suministro.

Si bien es cierto que durante la crisis sanitaria Lefties activó el servicio ‘Click & Collect’, con el fin de acudir a la tienda solo para pagar y recoger los artículos reservados a través de la web, ahora Inditex parecía tomar cartas en el asunto, sumando la firma al resto de las marcas del grupo textil como Zara, Stradivarius, Oysho, Pull&Bear o Massimo Dutti, que llevan años complementando la venta física con el negocio online.

El precedente de otra crisis Ser testigo de una crisis sanitaria sin precedentes, no obstante, no ha hecho retroceder a la firma española, que ya fue capaz de sacar ventaja de otra crisis, en este caso económica, en 2008.

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A raíz de esto, Inditex comenzaba a reforzar la logística de su línea de moda más accesible, perfectamente adaptada a la crisis de consumo que se generó en los años posteriores a la recesión.

Así, en 2010 la compañía de Amancio Ortega daba uno de los primeros empujones que, sin saberlo, iba a favorecer el éxito del canal online de Lefties: la centralización de su logística en Barcelona.

Mediante este replanteamiento estratégico, el gigante gallego adaptaba su capacidad logística a la situación y dotaba de mayor importancia a Lefties, que pasaría a tener su centro de distribución mundial en Tordera.

Hasta ese momento, el catálogo se distribuía desde León, en uno de los centros logísticos más pequeños de Inditex que, tal y como explicaban fuentes del grupo, también servía de apoyo al resto de las plataformas.

No obstante, la crisis permitió a Lefties ocupar su lugar logístico en la matriz, en un espacio hasta el momento ocupado por la logística de una marca hermana, Bershka.

Menos inventario, más operaciones Volviendo al 2020, y aplicando las lecciones aprendidas a raíz de otras situaciones críticas, Inditex no sólo anunciaba la apertura del canal de ventas online de Inditex, sino un cambio en la operativa global de la compañía. De esta forma, la gallega reducía su inventario en un 20 por ciento respecto a 2019.

Pablo Isla, presidente del grupo, explicaba que la clave de la recuperación, pese a que la mayor parte de las tiendas habían estado cerradas entre marzo y mayo por la pandemia, debía ser la flexibilidad del modelo de negocio y la integración del inventario, que había demostrado “ser fundamental en este periodo”.

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En base a esta premisa, el gigante gallego ponía en marcha un plan de choque para hacer frente al impacto de la pandemia, que pasaba por la contención del gasto, la apuesta deLa cuestión a tratar cidida por el ecommerce y sobre la mesa ya su efecto en la gestión del stock. no era si seguir

o no invirtiendo en el canal online

El inventario pasaba a ser así el mayor reto para las empresas de moda que durante meses no habían podido dar salida a sus colecciones durante el parón económico y el cierre de tiendas.

“Hemos sido capaces de gestionar nuestro negocio con menos inventario y continuaremos con esta integración del stock”, apuntó Isla resaltando la nueva regla de oro de su logística: “que el inventario crezca menos que las ventas, si es que crece”.

Un modelo, dos canales de venta La compañía de Amancio Ortega opera con un modelo de inventario común para la tienda física y la tienda online. Esta fórmula, implementada también en la incursión online de Lefties, ha sido la encargada de impulsar la reducción de stock en las tiendas.

Un suministro ajustado a la demanda La gestión de la cadena de suministro y el ajuste realizado en los gastos operativos pasó a jugar un rol crucial en la nueva estrategia de Inditex, hasta ahora en activo.

A través de este inventario único, Inditex comenzó a utilizar las tiendas como ‘dark stores’ para satisfacer la demanda del online, una estrategia puesta en marcha durante los meses de confinamiento y consolidada a finales de 2020.

El grupo de moda rápida destacó así su capacidad de ajustar la cadena de suministro a los volúmenes de demanda, así como la calidad del inventario al final del periodo.

Proximidad como sinónimo de adaptación Inditex cuenta con una cadena de suministro de proximidad, es decir, produce

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DI VE R S I F I C AC I ÓN DE NE GOC I O

parte de sus colecciones en fábricas ubicadas en países cercanos a sus puntos de venta. Ello ha propiciado a la marca una ventaja ante el actual contexto del comercio internacional, permitiendo realizar ajustes en función de la demanda del consumidor.

A pesar de tratarse de una operativa que contrasta con el modelo de producción habitual del sector de la moda, en este marco, donde la evolución de las prendas es más rápida, la constante adaptación de la producción y el inventario ha evitado tener que aplicar descuentos y promociones que hubieran reducido sus márgenes.

Inditex Open Platform Además de estas características ya asentadas en la base de la cadena de suministro, la multinacional ha seguido profundizando durante los últimos meses en el desarrollo de su plataforma tecnológica propia, Inditex Open Platform, y ha expandido su sistema SINT para la gestión integrada del stock, ya operativo en más de 6.000 tiendas.

En lo que respecta al futuro, Inditex prevé invertir 1.000 millones de euros en el ámbito online para el periodo de 2020 a 2022, con el objetivo de digitalizar el 100 por 100 de sus tiendas alrededor del mundo

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M E S A R E DO N D A O N L I N E

“Nos tocará predecir más y corregir menos”, Día Europeo de la Logística 2021 Como viene ocurriendo desde hace ocho años, el pasado 15 de abril tuvo lugar el Día Europeo de la Logística, una iniciativa impulsada por la European Logistics Association que pretende dar visibilidad al sector y los profesionales que lo conforman. Aprovechando lo significativo de esta fecha, sus expertos han ofrecido a Cuadernos de Logística una radiografía de la situación vivida en el último ejercicio, las lecciones aprendidas y los retos a afrontar.

H

a pasado un año desde que, en este mismo medio, gracias a la colaboración del Centro Español de Logística y el patrocinio y participación de XPO Logistics, algunos de los líderes del sector logístico en España ofrecieran sus perspectivas ante la situación sin precedentes de la pandemia.

Por ese entonces el foco estaba claro: pasara lo que pasara, había que garantizar el abastecimiento. A pesar del caos, la confusión y, sobre todo, la incertidumbre, la logística aseguraba que todo saldría adelante.

Desde entonces y hasta ahora, muchos son los cambios adoptados por el sector para hacer frente a una realidad donde las modificaciones en el paradigma de consumo continúan modelando la logística del hoy y dejando su impronta en la del mañana.

Precisamente de esta capacidad y necesidad de adaptación habló durante la mesa redonda virtual Ana González, presidenta del Centro Español de Logística y Supply Chain senior director en Procter & Gamble, haciendo hincapié en la importancia de la celebración de citas como el Día Europeo de la Logística, un momento en el que “se

reconoce a la gente que lleva este sector adelante con pasión y esfuerzo, con iniciativas que impulsan el progreso de la sociedad y la economía”.

Un vistazo al pasado Una vez superado el aniversario de la irrupción del COVID-19, González aprovechó el encuentro para echar por un momento la vista atrás, rememorando un panorama nunca antes experimentado por las cadenas de suministro donde “teníamos dificultad para llegar a dar respuesta a la demanda”. Todo esto, añadió, “en un contexto donde no había suficientes elementos de protección”.

Y es que, si bien hasta el momento los planes de contingencia estaban centrados en otros aspectos, como los eventos climáticos, rápidamente se hizo evidente la necesidad de apostar por fórmulas que asegurasen la resiliencia de la actividad, ya fuera a través de la digitalización o la colaboración.

Como apuntaba Carmen Calama, directora Logística de Mahou San Miguel, “hace un año estábamos en el momento de incertidumbre máxima”, donde la logística estaba “tratando de asimilar lo que se venía”.

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Mesa redonda: Día Europeo de la Logística 2021.

De esta forma, mientras algunas vías de negocio, como aquellas destinadas al canal HORECA, comenzaban a flaquear – hecho que se mantiene dadas las restricciones implementadas por las Comunidades Autónomas -, otras como la de gran consumo, aumentaban.

La reorientación de las operativas pasaba a ser así un elemento esencial para la logística de productos de gran consumo, que buscaban dar salida a aquellos productos que, ante el cierre de la restauración y hostelería, bajaban a mínimos históricos.

Ahora, aclaraba Calama, el panorama ha cambiado ligeramente, ya que, si bien “nos encontramos en una situación muy volátil, tenemos una gestión de la incertidumbre más controlada”.

Una demanda imparable El crecimiento exponencial de algunos productos, del que se hicieron eco Silvia Marín, directora de logística en Conforama, y Juan Jesús Cameán, director de logística de Unifersa, ha potenciado la omnicanalidad, haciendo que “estemos en una continua evolución en la que tenemos que ser

rápidos si queremos adaptarnos y seguir el ritmo de los cambios”.

Pero más allá de la demanda, a nivel operativo las organizaciones también han tenido que adaptarse, y en este contexto “la complicación está en el aprovisionamiento” apuntaba Virginia Barrionuevo, directora logística de Productos Lácteos TGT. “Ahora mismo el almacenamiento no existe porque los tiempos de distribución cada vez son más ajustados”. Precisamente por ello el desafío está servido, ya que “hemos acostumbrado al cliente a unos tiempos que, una vez se supere la pandemia, tendremos que mantener”, alertaba, “por lo que nos tendremos que poner las pilas”.

La flexibilidad es, por tanto, la respuesta a la que todos estos profesionales aluden para hacer frente, no solo a la actual incertidumbre, si no a un panorama futuro en el que “se necesitará una estructura tecnológicamente avanzada” para afrontar los desafíos de una sociedad donde se potenciará el ecommerce y, con este, el reto de la última milla, apuntaba Massimo Marsili, managing director en XPO Logistics.

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M E S A R E DO N D A O N L I N E

por 100, la cosa está en cómo se va a equilibrar”. Y es que, si bien señalaba Calama que los “protocolos de higiene ya existían en los centros”, como resaltaba González la logística se ha dotado de nuevas medidas, “como distancias de seguridad o controles de temperatura”, cuya vigencia habrá que plantearse una vez finalice esta situación.

Del mismo modo sucederá con la influencia del ecommerce, uno de los factores que más ha impactado sobre el nivel de actividad de la logística en 2020 y que, como apuntan los expertos, continuará dejándose notar en los resultados de este año y los que se avecinan.

La sombra del comercio online se alargará no solo sobre el nivel de facturación, sino sobre las inversiones tanto en infraestructuras como en personal que las compañías tendrán que acometer para hacer frente a los picos de demanda.

La herencia de la pandemia Si bien las cadenas de suministro han tenido que adaptarse, en algunas ocasiones para responder a los picos de demanda y en otras para sacar adelante los resultados financieros, lo cierto es que la pandemia ha dejado otras lecciones aprendidas más allá de estaba la flexibilización.

El foco claro: pasara lo que pasara, había que garantizar el abastecimiento

Entre ellas está la cooperación: “hace un año ni me imaginaba la colaboración que se podía llegar a crear entre todos los actores implicados en la cadena de suministro”, resaltaba Barrionuevo. Esta se hace imprescindible ante el panorama del futuro planteado por González, que apuntaba que “debemos predecir más y corregir menos”.

En lo que respecta a las medidas sanitarias implementadas a raíz de la pandemia, Marín consideró que “las exigencias sanitarias han llegado para quedarse, aunque no al 100

El reto de la última milla sostenible En relación a los cambios en el modelo de consumo, el encuentro virtual también puso sobre la mesa una de las principales preocupaciones del sector: la sostenibilidad de la última milla.

Abordando la cuestión, Cameán fue claro, “si algo nos ha enseñado el bloqueo del Canal de Suez es que nos preocupa más que nuestras mercancías se hayan quedado retenidas antes que el impacto ambiental que este hecho ha supuesto”. Utilizando de ejemplo el evento de colosales magnitudes, el representante de Unifersa aclaró que, a nivel de usuario, el cliente está más inquieto por si su paquete no va a llegar a tiempo más que por lo que el coste ambiental de esa operativa pueda suponer.

Precisamente ese desafío, compartido por sus contertulios, podría tener el origen de su resolución en la optimización de rutas, como apuntaba Marsili: “Si se puede unir rapidez y sostenibilidad estaremos dando respuesta a las dos reclamaciones de la sociedad”.

Por su parte, contrarrestando el punto expuesto por Cameán, Marín aclaró que si

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ME S A R E DONDA ONL I NE

algo hemos aprendido de esta pandemia es que “el cliente ha aceptado cosas que nunca antes había aceptado”. De esta forma, poniendo de ejemplo su operativa, la directiva ha señalado que si sus clientes han podido aceptar que a raíz de la pandemia en lugar de montar los muebles en sus casas los dejaran en el portal, “es posible que la sostenibilidad vaya ganando posiciones frente al precio y los tiempos de entrega”.

El talento, ¿la asignatura pendiente de la logística?

En el repaso de los desafíos afrontados tampoco ha pasado desapercibida una de las mayores preocupaciones del sector: la captación y retención del talento.

Y es que, si bien el talento se encuentra, en ocasiones “es complicado”, señala Marsili. Entre los motivos, sus expertos han destacado factores como la escasa visibilidad del sector, que hace que sea “complejo encontrar a una persona que desde los 20 años quiera desarrollar su carrera profesional en la logística”, aclara Barrionuevo.

A ello también se suma otra realidad destacada por Calama, y es que “el recorrido que lleva la logística como disciplina formalizada es algo muy reciente”. Sin embargo,

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y sumándose al planteamiento de su contertulia, Cameán ha aclarado que la logística poco a poco va haciéndose más atractiva, pasando de ser “lugares oscuros”, donde “los talentos nunca terminaban en el almacén”, a ser una pieza imprescindible para las empresas.

Lo que nos depara el futuro Como no podía ser de otra manera, el encuentro debía terminar con los pronósticos de los expertos respecto al horizonte de recuperación.

Se hizo evidente la necesidad de apostar por fórmulas que asegurasen la resiliencia de la actividad

Sin embargo, volver a un punto cero no resulta fácil ni para las autoridades en la materia, comentaba Cameán, haciendo referencia al dato compartido por el Fondo Monetario Internacional que aseguraba que, dada la deuda acumulada, no se volverá al punto de partida hasta dentro de seis años.

Y es que, como explicó Barrionuevo, “a falta de una bola de cristal” es difícil conocer

cómo será la situación en los próximos meses. “Dependeremos de muchos factores”, aclaraba al tiempo que aseguraba que lo más probable es que “no volvamos a la normalidad logística de antes.

Dar una estimación “es difícil”, según matizó Calama, “porque dependemos de la evolución de la pandemia”. No obstante, frente a este panorama el sector “debe poner en marcha mecanismos que nos permitan controlar la incertidumbre”.

Ahora, puntualizó, “la clave no es hasta cuando, si no estar preparados para afrontar todos los escenarios posibles” y para ello es imprescindible “poner en práctica todo lo aprendido”, aclaraba Marín.

Concluyendo la mesa redonda, por segundo y esperemos último año en formato virtual, el representante de XPO ha augurado un 2021 en el que la actividad logística seguirá creciendo de la mano del ecommerce.

Mientras, González pone la vista sobre 2022, señalando que “si bien va a ser un escenario complejo, seguiremos trabajando”

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L ANZ AM IE N T O

De izquierda a derecha y de arriba abajo: SPU frontal, SPU trasera, SPU antiCOVID, SPU cobot, SPU conveyor y SPU elevación.

Synersight SPU: plataforma AGV para labores logísticas La necesidad de automatizar procesos recurrentes en entornos exigentes como el ecommerce, impulsada a algunas compañías innovadoras a desarrollar y proponer soluciones. Es el caso de Synersight, que ha desarrollado un nuevo AGV ubicado en el segmento de plataformas.

E

l modelo SPU ofrece una gran versatilidad de movimientos y maniobrabilidad, pivotando sobre sí mismo, es capaz de transportar cualquier carga entre los 1.000 y los 1.500 kg en el interior de las instalaciones gracias a su navegación y a la realización de maniobras especiales específicas para cada aplicación, aprovechando su po-

tencia de tracción complementada con baterías de litio.

El cerebro del SPU lo componen una CPU de altas prestaciones para la navegación y un doble PLC de Seguridad, gestionado a través de una pantalla táctil 4,3 pulgadas que permite a los operarios trabajar y comunicarse con la plataforma de una manera rápida y sencilla.

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L ANZ AMI E NT O

Seguridas y versatilidad Una de las características de los AGVs de Synersight es su seguridad, tanto activa como pasiva. En el caso de la plataforma SPU cuenta con electro frenos de serie, además de una sensórica que ofrece protección perimetral de 360º. Además, su control autónomo de mapas de seguridad en función del sentido, velocidad y posición adecuada de carga y su sistema de comunicaciones F-Link con instalaciones automatizadas e islas robotizadas, permiten al SPU trabajar en cualquier tipo de planta y entorno de forma segura.

Por otro lado, la SPU ha sido diseñada para ofrecer diversas soluciones en base a las necesidades de fabricación, gestión, distribución, etc. de los diferentes sectores industriales. Por ello, cuenta con una gama de accesorios intercambiables y personalizables que facilitan el manejo y el transporte de cargas en función de las características de las instalaciones. Así, puede incorporar de un brazo colaborativo que participe en labores de picking, despaletizado o preparación de productos. Una mesa de rodillos o conveyor que facilita la transición de la mercancía entre diferentes puestos de trabajo.

Además de estas aplicaciones se ha desarrollado un modulo de desinfección por fotocatálisis con una doble función por un lado, eliminar el Sars-Cov2 del ambiente y de las superficies de forma segura para las personas. Y por otro, la purificación y limpieza del aire de cualquier tipo de elemento contaminante, virus, bacterias e incluso malos olores.

Sistema de Navegación La plataforma SPU tiene un Sistema de Navegación Natural (VSLAM) desarrollado íntegramente por el equipo de ingeniería que se basa en cuatro módulos interrelacionados: la localización, la planificación, el seguimiento de trayectorias y la evasión de obstáculos.

Todo ellos gestionado a través de Vsystems, el programa de gestión de Synersight.

Incorporado en Vsystems se encuentra el Gestor de Flota, un sistema multiagente centralizado con dos funcionalidades diferenciadas que ayudan a mejorar la efi-

ciencia de los AGVs que trabajan de forma conjunta en una misma instalación. Este sistema está compuesto por: un planificador que permite calcular la mejor ruta, con menor coste de tiempo, entre el punto inicial y el de destino seleccionando el conjunto de vectores más adecuados; y un gestor de tráfico, que recibe continuamente datos sobre el estado de cada AGV presente en el circuito. El análisis de estos datos le permite conocer y comunicar a las diferentes máquinas prePivotando sobre sí sentes en el circuito el mismo, es capaz de estado en el que se entransportar cualquier cuentra cada vector.

carga entre los 1.000 y los 1.500 kg en el interior de las instalaciones

Una de las principales características del sistema de navegación desarrollado por Synersight es su capacidad de localización híbrida. Por un lado, el mapeado 2D realizado por los escáneres de seguridad, que junto con el mapa 3D de alta precisión generado por la cámara frontal dotan al AGV de visión artificial, permitiéndole identificar puntos característicos del entorno para localizarse con mayor exactitud. Este sistema de navegación no requiere ningún tipo de instalación, por lo que la puesta en marcha se realiza de forma ágil y sencilla.

Web APP y Gestión individualizada Los AGVs dotados con Navegación Natural incorporan un servidor web interno que les permite mostrar y realizar diferentes acciones, la visualización del estado del AGV y la configuración de los parámetros del AGV y de la red a la que está conectado, así como el listado de mapas y el que se encuentra en uso en ese momento. Por otro lado, la planificación y ejecución de rutas sobre el circuito asignado, junto con la capacidad de los diferentes Logs de eventos y la creación de nuevos mapas a través del proceso de mapeado, son otras de las funcionalidades de esta Web App. Permitiendo el control total sobre la máquina pudiendo incluso controlar sus acciones y movimiento a través de un joystick

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ENT R E V IS T A

“Hay muchos puntos en común entre la actividad de GAM y las necesidades de la última milla” Luis Víctor Valledor Gómez.

Responsable de los sectores de Logística y de Última Milla en GAM Conocida tradicionalmente por su faceta de alquiladora de maquinaria, la multinacional de servicios y soluciones de este sector tiene ahora un nuevo foco de negocio en el territorio estelar y de mayor crecimiento de la logística: la última milla. Para eso ha creado un área específica de actividad y nombrado a un máximo responsable, que nos ha concedido esta entrevista exclusiva.

I

ngeniero Industrial de Organización de Empresas Industriales por la Universidad de Oviedo, Luis Víctor Valledor, desde que terminó sus estudios en 2009, ha desarrollado funciones de consultoría y de responsable de proyectos en el sector de la distribución de equipos médicos. Ya en 2016 entra a formar parte de GAM, primero como comercial en la Zona Norte, enfocado en empresas del sector industrial con equipos en alquiler a largo plazo, y después en el área de Grandes Cuentas. Actualmente, desde enero de 2021, es responsable de los sectores de Logística y de Última Milla, marcando la estrategia comercial en estas áreas. ¿Qué es GAM? “GAM nace en 2003 en Asturias como una empresa de alquiler de maquinaria. Durante varios años, gracias al boom de la cons-

trucción y a la adquisición de empresas de referencia, alcanza un crecimiento exponencial que la convierte en 2006 en la primera empresa del sector que cotizaba en bolsa”.

“En el año 2008 iniciamos nuestro proceso de expansión internacional. Como consecuencia de esto, en la actualidad operamos en 10 países, contamos con más de 75 delegaciones propias, disponemos de una flota de más de 20.000 máquinas y damos empleo a más de 1.100 personas”.

“Y ya en 2014 comenzamos a poner el foco en empresas industriales con soluciones integrales a largo plazo, de manera que la industria nos percibe hoy como una solución única a sus diferentes necesidades, ya sean de manutención, elevación, energía, automatización, última milla, etcétera”.

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¿Por qué una empresa industrial pone el foco en la última milla, un territorio básicamente de servicios?

“En primer lugar porque en nuestra compañía tratamos continuamente de anticiparnos a las tendencias del mercado. Somos una empresa con una dilatada experiencia en el sector industrial, pero, sobre todo, estamos volcados en prestar servicio a nuestros clientes. Si agitamos la coctelera y mezclamos esa experiencia con nuestra vocación de servicio, surgen muchos puntos en común entre la actividad que viene desarrollando GAM y las necesidades de la última milla”.

“En nuestra compañía tratamos continuamente de anticiparnos a las tendencias del mercado”

“Para gestionar este proyecto, se ha creado una sociedad Inquieto by GAM, 100 por 100 participada por la matriz, desde la cual llevamos a cabo la distribución de los equipos, los acuerdos con los fabricantes y las principales aseguradoras, y que cuenta con talleres que dan cobertura nacional, además de todo el servicio posventa”.

“Hay que considerar que GAM trabaja con máquinas, como carretillas, plataformas,

grupos electrógenos; las vende, las alquila y las cuida, haciendo sus mantenimientos preventivos y correctivos. Y esto es exactamente la solución que necesita la última milla, con otro tipo de máquinas pero con el mismo cuidado”.

“Nuestros clientes deben centrarse y poner foco en aquello en lo que aportan valor: ser más eficientes y tener una mayor trazabilidad de los productos. Y en GAM nos encargamos de facilitarles las soluciones para que puedan hacer ese reparto de una manera más respetuosa con el medio ambiente, mejorando la calidad de vida de sus usuarios, descongestionando el tráfico de nuestras ciudades, etc. Para ello, a la hora de ofrecer estas soluciones, nos apoyamos en vehículos especialmente configurados para cada vertical en la que trabajan, con mantenimiento, asistencia en carretera y seguro para reparto”. ¿Qué vehículos ofrece esta división? ¿Cuántas unidades la componen y cómo se gestiona la flota?

“Más que de vehículos, queremos hablar de soluciones. Y esas soluciones son las que nos llevan a los vehículos, sin hablar de marcas concretas. Actualmente tenemos en cir-

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E NT R E V I S T A

culación más de 300 vehículos y estamos abriendo mercado en Portugal. En cuanto al tipo de vehículos, trabajamos con distintas marcas y modelos en función de las necesidades del cliente, desde motos eléctricas, muy habituales en el food delivery, triciclos de pedaleo asistido, con gran presencia en el reparto de paquetería, vehículos de cuatro ruedas especialmente orientados a supermercados, paquetería, mantenimiento, jardinería, etc. Tenemos un nicho de mercado muy claro y no buscamos competir con una furgoneta tradicional. Nuestra capacidad de carga está en unos 600 ó 700 kg y un volumen de 3,5 m3 en los que se aprovecha muchísimo el espacio”.

“Pero queremos dar un paso más allá al sustituir vehículos de combustión por eléctricos. Pretendemos impulsar un cambio en el reparto de todo tipo de mercancía en núcleos urbanos. Para ello proponemos la instalación de hubs intermedios, diseñados y fabricados íntegramente por nosotros, que permitan arrastrar la mercancía desde almacenes alejados de las ciudades y, desde ahí, iniciar el reparto con vehículos alternativos y sostenibles. Un proyecto muy ambicioso con el que llevamos trabajando un año”.

“Además, por ahora, para el negocio de la última milla, no nos planteamos operaciones a corto, apostamos por el largo plazo. Todos los vehículos se compran para un cliente concreto y se configuran para ese cliente”. ¿Cómo se inserta la logística en la actividad de GAM? ¿Qué ofrece y para qué sectores?

“Las necesidades que tiene actualmente la logística van muy de la mano de las soluciones que ofrece GAM, y esto no es casualidad. Cuando hablamos de logística, por supuesto pensamos en el transporte y almacenaje de mercancías, pero existe logística en puertos, en alimentación, en el mundo de la automoción… Todos estos sectores plantean una casuística determinada y en GAM somos conscientes de ello”.

“Por eso hemos identificado una serie de sectores y creado un equipo de especialistas que hemos puesto al frente de ca-

da uno de ellos, que conoce con gran detalle cada una de las necesidades de esos sectores estratégicos. Podemos decir que desde el sector de la logística trabajamos de manera transversal con todos ellos. Los sectores son: industria metalúrgica; automoción y aeronáutica; puertos, minería y extractivas; papel, cartón, madera y reciclaje; industria química; energías renovables; logística; industria y distribución alimentaria, y facilities”.

“Tenemos clientes muy diversos y con diferentes necesidades, como Amazon, International Paper o Grupo Gestamp, por ejemplo. Y los servicios van desde el alquiler de equipos de manutención al mantenimiento, la ingeniería, los vehículos, la compra-venta de maquinaria, estructuras modulares, formación, última milla, eventos presenciales y por streaming, o la energía”.

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“La clave, servicios integrales, un porfolio de soluciones a medida y un carácter internacional con cobertura local”.

La nueva línea de negocio de robótica de GAM, ¿tiene también que ver con todo esto?

“Por supuesto. Estamos en un mundo que cada vez demanda más cosas, más rápido, a menor coste y con un mayor control. Y en esto la tecnología juega un papel fundamental”.

“Creo que somos muy conocidos.

Pero quizás no se conocen todas las soluciones que podemos prestar”

“Hay operaciones repetitivas en las que los seres humanos no aportamos valor y cometemos más errores.

Aquí es donde tiene sentido la automatización de los procesos y la tecnología con drones. En GAM contamos con una división de ingeniería que analiza las necesidades operativas del cliente y plantea soluciones personalizadas con distintos equipos de guiado automático [AGV]”.

Una de las áreas de GAM más íntimamente relacionadas con la logística es la manutención, la venta, el alquiler y servicio postventa de las carretillas elevadoras y equipos de manutención de Hyster ¿Qué nos puede decir al respecto?

“Efectivamente. Dentro de todas las marcas que distribuimos, Hyster es una de las

principales por las posibilidades que nos ofrece. Además, la manutención es la línea de negocio que más peso tiene con muchísima diferencia frente al resto de soluciones de logística”.

“Con esta marca no solo hemos conseguido trabajar un producto de primer nivel, sino que nos da un abanico de posibilidades enorme a la hora de presentarnos ante un cliente. Hyster dispone de la gama más amplia en equipos de manutención de todo el mercado; desde transpaletas manuales para pequeñas cargas, pasando por preparadores de pedidos o trilaterales, hasta maquinas portacontenedores de gran tonelaje para puertos. Y esto hace que podamos dar servicio a todo tipo de empresas y, por supuesto, a toda la logística”.

“En cuanto a las soluciones que ofrecemos, tal y como comenté, las variables son múltiples: alquiler, compraventa de nuevo y usado, leasing, mantenimiento o venta de recambios”.

Paralelamente, en un sector como la logística que ya se ha acostumbrado a las soluciones globales de un solo interlocutor, ¿qué puede ofrecer GAM? ¿Automatización, estanterías?

“Los clientes buscan un solo interlocutor a nivel nacional/internacional con el objetivo

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E NT R E V I S T A

de gestionar sus contratos de una manera centralizada y, a su vez, reclaman una atención y servicio cercanas, para lo que contamos con 75 delegaciones y un personal y material especializados. Además somos distribuidores de muchas de las marcas más relevantes del mercado, como Hyster, Magni, Bravi, etc., y disponemos de un portal de compra y venta de maquinaria”.

“A través de nuestro proyecto de robótica, que ofrece una función de ingeniería de máquinas sin conductor, usamos drones para trabajos de control de stock. Y contamos con soluciones para la logística de última milla, incluyendo renting y comercialización con servicio completo de vehículos alternativos cero emisiones. Tenemos departamentos especializados en soluciones de energía, estructuras modulares y la división GAM Eventos, especializada en el diseño y producción técnica de grandes eventos. Además, desde nuestro departamento de Formación, entrenamos al personal tanto para operar como para mantener las máquinas”.

¿Cuál es el peso específico del comercio electrónico entre los clientes de GAM y el de otros sectores?

“Queremos crecer en todos los sectores en los próximos años, pero no partimos de cero; tenemos ya una gran experiencia con clientes muy relevantes como Amazon, Repsol, Gamesa, Saint-Gobain… En general, en todos los sectores con diferentes líneas de servicios”. ¿GAM es suficientemente conocida para la capacidad de prestación de servicios que tiene actualmente?

“Creo que somos muy conocidos en nuestro sector, ya que somos una de las principales compañías a nivel global, pero quizá no se conozcan todas las áreas que cubrimos y que hemos ido desarrollando en los últimos años, como por ejemplo GAM Eventos, y todas las soluciones que prestamos actualmente en logística o robótica, lo que nos ha convertido en una de las grandes multinacionales industriales españolas en general. En esto debemos trabajar en los próximos meses”

TR IB UNA DE C O N O C I M I E N T O

La logística, la primera percepción en la imagen de marca para el canal online Más allá de las vicisitudes tecnológicas, de operativa y procesos que conlleva el comercio electrónico, nos encontramos ante un gran reto que se está afrontando de forma desigual: la imagen y el nuevo rol protagonista de la logística a lo largo del funnel de ventas.

Nuria Fuentes

Directora de Comunicación del Centro Español de Logística.

N

o es necesario ni mencionar la relevancia de la logística en cualquier proceso de venta pero, ¿nos hemos detenido a valorar su visibilidad ante el nuevo contexto de mercado? Hoy, la tecnología permite un seguimiento del producto desde su origen a entrega, pero ¿está la logística preparada para responder al cliente desde una visión de marketing omnicanal?

La irrupción de nuevos hábitos de consumo e incorporación de perfiles en el canal online, hace inevitable que el comercio electrónico continúe su gráfica ascendente durante los próximos años. Y, en conse-

cuencia, la revolución que está viviendo la logística como actor fundamental. Aunque es importante destacar que la logística estuvo ahí siempre, sin embargo, su percepción para el cliente -concretamente en el canal online- ha evolucionado, siendo hoy, uno de los factores de calidad más valorados por los consumidores.

En los meses de confinamiento, vimos cómo la pandemia quintuplicaba la demanda con entrega física en sectores como la alimentación, la higiene, la electrónica o los equipos deportivos. La pandemia supuso un giro tan grande en la forma de abordar el abastecimiento ante los grandes picos

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TR I B UNA DE C ONOC I MI E NT O

P ORCENTAJE SOBRE TOTAL Y VOLUMEN DE COMERCIO ELECTRÓNICO CON ENTREGA

DE MERCANCÍA ASOCIADA DENTRO DE ESPAÑA POR RAMAS DE ACTIVIDAD

Fuente: Elaboración propia.

Datos: CNMC (2019).

de demanda, que se habla de cómo el sector ha experimentado una transformación equivalente a tres años en cuanto a su digitalización. De hecho, según datos del II estudio sobre la Logística del e-Commerce realizado desde el Centro Español de Logística en colaboración con everis, se prevé un volumen duplicado de operaciones online incluyendo entrega física, respecto a la cifra de 2019 (que rondaba el 30 por ciento de las transacciones). Ver figura.

Hoy, el sector logístico se encuentra totalmente expuesto al contacto con un consumidor que es más exigente desde el punto de vista de los costes de envío, el plazo, lugar de entrega, o la trazabilidad del paquete. Entre las exigencias del ecommerce que afectan directamente a la gestión logística, se encuentra la rapidez en la gestión de referencias y la tecnología se convierte en el aliado más inmediato para dar respuesta a esa demanda creciente, de forma ágil y eficiente en la entrega. Sin embargo, a veces se descuida que la digitalización de los procesos no incluye por defecto una atención al cliente -ya sea B2C o B2B- con el

mensaje que éste espera recibir. Ese mensaje hay que elaborarlo desde dentro de la propia organización.

Tanto si se gestiona la logística internamente, como si se externaliza en un tercero, es necesario que los mensajes construidos en torno al “paquete”, transmitan las reglas básicas de la confianza en una compra. Esa tarea que en muchas ocasiones se delega en un web master, está más relacionada con la actividad logística de lo que pensamos, y puede suponer el primer filtro en la toma de decisión. Por ello, vamos a citar algunos de los hitos donde se refleja la importancia de la logística antes, durante y después de la compra.

Antes de la compra Lo más relevante es que transmitamos confianza y transparencia. Los clientes necesitan saber que la compra va a llegar en las condiciones que muestra la imagen digital y para lograr su tranquilidad, cuanta más información tenga del flujo logístico que se va a llevar a cabo, más seguridad se le transmitirá.

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Los equipos de atención al cliente, además de conocer el estado de pedidos y la operativa a la perfección deben absorber la identidad de la compañía.

Para ello, es importante que describamos ese proceso de forma clara y completa, incluyendo todos los datos relacionados con la información de contacto. Cuantos más datos se le faciliten al cliente, mejor. A ser posible: mail, teléfono y dirección física. En este punto, es muy importante que asignemos los recursos adecuados para la gestión de incidencias. Si contamos con distribución propia, es Hoy el sector más sencillo, pero si la hemos externalizado a un opelogístico se rador, tenemos que decidir encuentra si queremos que aparezca totalmente su contacto o el nuestro.

producto. Por ello, aunque tengamos recursos asignados, debemos estar preparados para recibir solicitudes de información o reclamaciones desde cualquiera de los canales de comunicación disponibles.

También debemos recordar que el cliente quiere conocer los costes de envío antes de iniciar la compra. Implementar una herramienta de cálculo para el lugar de destino o una tabla de tarifas estándar, es fácil y aporta una información muy valiosa.

En la Era Digital, la omnicanalidad puede ser o nuestro talón de Aquiles o una ventaja competitiva. El cliente sólo percibirá el valor -si se hace bien- dando una respuesta ágil y adaptándote rápidamente a su lenguaje. En este sentido, necesitamos que la comunicación esté alineada con el negocio.

Nuestros profesionales (internos o externos) tienen que asumir los valores de marca y sus mensajes clave. Para ello, es necesario que los equipos de atención al cliente, además de conocer el estado de pedidos y la operativa a la perfección, cuenten con protocolos de actuación y absorban la identidad de la compañía con la fortale-

expuesto al contacto con un consumidor que es más exigente

Durante la compra Hoy, el consumidor está más familiarizado que nunca con las compañías de reparto, sin embargo, siempre deberíamos dar por hecho que es a la marca a la que se le pide “rendir cuentas” para la recepción de un

Es importante que el número de pedido del cliente coincida con el de nuestro ERP y que pueda realizar un seguimiento en tiempo real lo más aproximado posible. Las soluciones de trazabilidad además de facilitarnos las KPI claves para el análisis y seguimiento de la operación, sirven para acercar al cliente y mostrarle información de su compra, aportando así seguridad en el proceso.

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TR I B UNA DE C ONOC I MI E NT O

Una vez que apliquemos costes a nuestro servicio, la exigencia del cliente en tiempos y calidad, será todavía mayor.

za suficiente para hacerla propia y que “el cliente se la crea”.

ciar al cliente, frente a perderlo ante la ausencia de gastos de envío.

También los profesionales que realizan las entregas deben asimilar estas directrices.

Los repartidores adquieren un papel fundamental en cuanto a la visibilidad de nuestro servicio. La formación en habilidades de atención al cliente es fundamental en cuanto a la imagen transmitida por parte del profesional. Si le sumamos un packaging atractivo y sostenible, tendremos la combinación perfecta para lograr una buena percepción de la marca.

En este punto, mi consejo es siempre recordar que aquello que no pagamos, tampoco se valora. Eso sí, una vez que apliquemos costes a nuestro servicio, la exigencia del cliente en tiempos y calidad, será todavía mayor. También podemos observarlo como una oportunidad para ofrecer opciones para una entrega o devolución flexible, incluLos clientes yendo puntos de conveniencia, lockers, franja amnecesitan saber plia de horarios… que la compra

Después de la compra La política de devoluciones es otro de los puntos clave. Necesitamos cuidar la logística inversa del paquete, pero lo más importante es que esté claro desde un principio qué va a ocurrir si es necesario aplicarla. Está en nuestras manos la transparencia en el proceso, pero también la responsabilidad para que su impacto sea el menor posible. La facilidad en el ámbito de las devoluciones no tiene por qué ser necesariamente una ventaja si queremos contar con una cadena de suministro sostenible -alineada con una marca responsable-, cuya operativa impacte lo menos posible en el medio ambiente. Para lograrlo, nos encontraremos ante la dicotomía de concien-

va a llegar en las

Por supuesto, todas escondiciones tas reflexiones deberían ir que muestra la acompañadas de un espíritu de colaboración entre imagen digital todos los actores de la cadena. Aunque no podemos olvidar que este proceso de marketing debe empezar desde dentro hacia fuera y que cuanto más definido se encuentre internamente, mejor se lo transmitiremos a nuestros colaboradores

Tribuna de Conocimiento es una sección publicada en colaboración con el Centro Español de Logística.

Tel.: 91 781 14 70; www.cel-logistica.org

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Sistema de shuttles Adpato de Vanderlande, instalados en Van Gelder.

Un vanguardista centro de tratamiento de frutas y verduras omnicanal El diseño de Vanderlande ha contemplado las áreas de corte, manipulación, almacenaje y preparación en un edificio de nueva construcción. Para garantizar la máxima frescura de producto se mantiene la temperatura óptima en cada área de almacenaje y la preparación se hace con la máxima rapidez y seguridad.

N

acida en una de las más importantes zonas productoras de frutas y verduras en los Países Bajos, Van Gelder es una empresa familiar. Además, cuenta con una amplia base de proveedores que completa su oferta, con unas 2.200 SKUs, que incluyen productos ecológicos, todo tipo de ensaladas y zumos. Sus clientes incluyen distribuidores, tiendas y puntos de venta de impulso, con diferentes tamaños y frecuencias de pedido. Sus planes de crecimiento pasan por acercarse más al consumidor, potenciar la venta por internet y la exportación.

Para crecer de forma rentable era necesario un almacén con menores tiempos de respuesta, capaz de servir cualquier pedido en horas, mejorando la seguridad de los operarios y los costes de preparación. Sin experiencia previa en automatización de nin-

gún tipo, Van Gelder necesitaba un diseño completo de sus flujos, que incluyen corte y manipulación de hasta 50 t semanales de producto. Con una perspectiva completa, Vanderlande valoró y resolvió este y otros procesos como los residuos o la limpieza Máxima frescura de producto La instalación consta de un bloque de almacenamiento de palé completo sobre patín esclavo con sectorización a tres temperaturas. Sus 3.000 posiciones de almacenamiento apenas son menos de 2 días de stock, lo que da idea de su alta capacidad dinámica. Cuando se exceden estos límites de rotación, el almacenamiento se hace caja a caja en el sistema de shuttles no cautivos Adapto. Este segundo bloque tiene capacidad para 50.000 cubetas con 92 shuttles que puede vaciarse en tan solo 11 horas.

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Vista exterior del moderno almacén de Van Gelder en los Países Bajos.

Adapto actúa de almacén general, motor de picking y almacén temporal de pedidos de clientes. Esta versatilidad es posible gracias a su capacidad única de secuenciación. Cada nivel está servido por varios shuttles, que pueden acceder a cualquier ubicación. Así es posible extraer y servir en secuencia la mercancía precisa en el momento preciso. Además, se garantiza que ante cualquier incidencia en un shuttle los demás siguen disponibles; de este modo, lo que podría ser un punto de fallo crítico se convierte en una mínima bajada del rendimiento. Incluso más, si es un elevador o una estación de trabajo la que deviene indisponible, toda la carga de trabajo se puede desviar a otros elementos activos, garantizando una alta disponibilidad.

Igualmente, Adapto atiende a dos zonas diferenciadas de picking: una para mercancía de alta rotación y otra para preparación pedido a pedido. La zona de alta rotación, equipada tan solo con un sencillo sistema pick-to-light, alcanza rendimientos de hasta 350 líneas/hora/hombre. En cada una de las 3 estaciones de preparación pedido a pedido el preparador alcanza rendimientos de hasta 500 líneas/hora. En ambos casos, muy por encima de los ratios anteriores con una sustancial reducción del espacio ocupado.

La instalación se completa con células robotizadas para el apilado y desapilado de cubetas completas y circuitos de conexión entre todas las áreas de modo que incluso

procesos tradicionalmente penosos han ganado en ergonomía y seguridad.

Resultados El objetivo de Van Gelder es llegar de los productores, nacionales o no, a los consumidores en el mínimo tiempo posible: “recolectado hoy, servido mañana”. La sustancial mejora en infraestructuras y procesos les permite incrementar la compra de temporada directamente desde el campo, con la seguridad de que será rápidamente preparada y entregada.

Durante el año que lleva operativo, el nuevo almacén ha demostrado ser una valiosa ayuda para superar las dificultades que plantea la COVID-19, ante los imprevistos cambios en los suministros y los pedidos.

Las distintas alternativas de preparación y en este entorno, la menor dependencia de la mano de obra directa y la separación entre puesAdapto actúa de tos de trabajo, han permialmacén general, tido un entorno de trabajo eficiente y seguro para las motor de picking y personas. almacén temporal

de pedidos clientes

Luis Escobedo, branch made nager de Vanderlande Southern Europe, añade: “Van Gelder es un buen ejemplo de cómo la comprensión inicial de los objetivos y necesidades del cliente mejora el resultado final. Esta misma tecnología está ya operativa en algunos de nuestros clientes en España, con resultados también excelentes”

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El ecommerce ladra y ronronea Para muchos los animales de compañía son parte de la familia. Tan es así, que la Asociación Americana de Productos para Mascotas (APPA, por sus siglas en inglés) informa que los tenedores de mascotas de Estados Unidos gastaron 95.700 millones de dólares en productos y servicios en 2019. Y ¡guau!, estos amados animales reciben más mimos de sus “padres” que nunca, generando una gran oportunidad en el ecommerce para esta industria.

E

n Estados Unidos, los alimentos y golosinas alcanzan los 36.900 millones de dólares. Esta cifra debería aumentar en los próximos años, a medida que el ecommerce omnicanal transforme el fulfillment y la distribución de este tipo de alimentos. De hecho, un estudio de Pet Product revela que las ventas de ecommerce de comida para mascotas en 2019 alcanzaron los 8 mil millones de dólares.

De acuerdo con Europa Press, de este lado del charco la tendencia es bastante similar.

En España, por ejemplo, el gasto promedio per cápita en 2019 fue de 1.282 euros, de los cuales 840 correspondieron a gastos de alimentación.

De hecho, la industria española de alimentos para animales de compañía facturó en

ese mismo año un total de 1.216 millones de euros, un 3,7 por 100 más que en 2018, según los datos publicados por la ANFAAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Alimentos para Animales de Compañía).

Tendencias en el mercado de alimentos para mascotas Varias tendencias influyen en la compra de alimentos para los compañeros de cuatro patas, así como en sus estrategias de distribución. Un ejemplo son las prácticas que se adhieren al tratamiento ético de los animales y las iniciativas sostenibles. Los fabricantes que aplican estas estrategias tienen mayor crecimiento en el ecommerce.

Las preferencias de marcas y alimentos para animales domésticos evolucionan. Los “padres” de las mascotas quieren lo mejor para sus animales, y esto, a menudo, sig-

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nifica invertir en alimentos de primera calidad, tanto en las variedades secas como húmedas.

No obstante, las marcas blancas siguen siendo una opción popular. Como resultado, los fabricantes de marcas blancas, así como los minoristas que las venden, probablemente se beneficiarán en los próximos meses y años.

De acuerdo con una publicación de Animal’s Health de 2021, la tenencia de mascotas en los hogares españoles va en aumento. Y según datos de la Asociación Madrileña de Veterinarios de Animales de Compañía (AMVAC), el 40 por 100 de los hogares españoles tienen al menos una mascota, llegando a un total de 20 millones solamente en España. Los jóvenes, sobre todo aquellos nacidos entre 1980 y el 2000, más conocidos como millennials, cada vez tienen más mascotas. Y si bien los millennials son conocedores del ecommerce y de la naturaleza holística de la venta online, no debemos perder de vista que la pandemia ha aumentado la adopción del comercio electrónico en todas las edades debido a la seguridad y comodidad que ofrece.

Soluciones intralogísticas para ecommerce Las soluciones de manipulación de materiales de alimentos para mascotas de SSI Schaefer destacan por su amplio recorrido

y probada efectividad. Tanto si es un fabricante o un minorista, como si subcontrata a un proveedor 3PL, el ecommerce requiere no sólo de colaboración, sino también de soluciones semiautomatizadas y automatizadas en el almacén que satisfagan la creciente demanda de pedidos y las expectativas de los clientes.

Las soluciones intralogísticas de SSI Schaefer, junto con su sistema de gestión de almacenes WAMAS, ofrecen eficiencia, flexibilidad y escalabilidad a medida para la evolución del ecommerce.

Con gran variedad de opciones, las soluciones de estanterías, almacenamiento y automatización de SSI Schaefer se ajustan cualquier tipo de almacén, a la vez que se adaptan a los distintos tamaños y pesos de los envases de alimentos para mascotas, poniendo a La industria española tu disposición todo tipo de alimentos de soluciones intralogíspara animales de ticas preparadas para el compañía facturó en ecommerce.

2019 un total de 1.216 millones de euros

Un sector muy específico que precisa socios experimentados, como la multinacional alemana, con más de 25 años de presencia establecida en España, para proporcionar la solución adecuada para el almacén y el canal ecommerce de alimentos para mascotas

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PR OV E E DOR E S

El salto al ecommerce de la mano de un partner logístico Durante los últimos años las compras a través de Internet se han convertido en una tendencia al alza entre los consumidores. Estos últimos meses marcados por el confinamiento y el distanciamiento social, han venido a incrementar esta tendencia llegando a multiplicarse hasta por cinco las ventas a través del canal online.

E

l acceso cada vez mayor a la tecnología, la confianza de los consumidores en este tipo de comercio y la variedad de opciones que ofrecen los operadores logísticos a la hora de facilitar las entregas de los pedidos, hace que aquellos negocios que aún venden en tienda física se planteen, ahora más que nunca, dar el salto al ecommerce.

Bien sea porque una compañía está pensando en añadir el canal online a su tienda o bien porque quiere cambiar el modelo de negocio y hacerlo 100 por 100 digital, hace falta tener en cuenta unas cuantas claves para hacerlo con éxito. ¿Por qué pasar a online?

Tal y como hemos señalado, año tras año las cifras de ventas del canal online suben de manera exponencial, y quedarse fuera de este mercado puede significar una pérdida importante en las ventas. Disponer de un ecommerce donde vender los productos en Internet, ofrece ventajas y opciones que no existen en la tienda física: ◗ La visibilidad del negocio es mayor, lo que

se traduce en la posibilidad de llegar a más clientes.

◗ No existen barreras geográficas. Si se

cuenta con un partner logístico con presencia internacional, ya no habrá límites para vender en cualquier país del mundo. ◗ Se puede disponer de un catálogo de

referencias más amplio con posibilidades casi infinitas. Hoy en día, los operadores logísticos invierten continuamente en nuevas plataformas logísticas para dar respuesta a las necesidades de almacenamiento de sus clientes. ◗ Y, por supuesto, dada la situación en la

que nos encontramos, salir de casa lo imprescindible se ha convertido en responsabilidad de todos. Una tienda online permite llegar a todos los clientes: los de siempre y los que se descubran ahora. ¿Qué aspectos se deben tener en cuenta?

Si ha empezado a darle vueltas a la idea de vender online, seguro que ha comenzado a pensar en qué plataforma utilizar, qué catálogo de productos quiere vender, cómo va a ser el diseño de su tienda online…

Una vez haya resuelto esto y esté preparado para vender, puede que se encuentres en la situación de que no ha previsto có-

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P R OV E E DOR E S

mo se van a realizar los envíos. Es por eso que aconsejamos que tenga en cuenta los siguientes aspectos: ◗ Logística: Busque un socio logístico que se

encargue de todos los eslabones de la cadena de suministro. Logística directa, transporte y distribución, y logística inversa. Tendrá la garantía de cumplir con los plazos de entrega consiguiendo la plena satisfacción del cliente. Y un cliente satisfecho será el mejor embajador de tu marca. ◗ Creación de la tienda online: Existen múl-

tiples plataformas para poner en marcha un ecommerce, unas más sencillas y otras que requieren mayor conocimiento técnico. Es sin duda la parte más visible y de la que dependerá en gran medida el éxito del negocio. En este punto, los operadores logísticos se han especializado en ofrecer a sus clientes un completo servicio de diseño y creación de tiendas online, de manera que el proceso de alta de productos se facilita enormemente. El operador logístico recibe los artículos, los fotografía e integra en la tienda online, actualiza el stock y en el mismo día están disponible para su venta.

◗ Integración de sistemas: Unido al punto

anterior, nos encontramos con la necesidad de conocer el estado del stock, pe-

didos, incidencias… en definitiva, controlar toda la operativa logística en tiempo real. Si confía su ecommerce a un operador logístico con un potente departamento IT, ellos se encargarán de integrar el programa logístico con tu ERP de manera que tengas una trazabilidad total de tu mercancía. ◗ Marketing: Una vez elegido el operador

logístico y creada la tienda online, es hora de vender. El marketing digital será la herramienta más útil que podrá encontrar y sus posibilidades son infinitas. Es fácil perderse en este mundo tan potente como versátil, por lo que, una vez más, el operador logístico puede ser un gran aliado al poner a tu servicio su equipo de marketing que desarrollará un plan de captación de clientes a tu medida.

ICP Logística, el ejemplo de un partner “para dar el salto” Tener presencia online en casi obligatorio en estos días. La fórmula logística más ecommerce ha sido la clave para multitud de negocios que, de otra manera, habrían visto peligrar su existencia. ICP Logística lleva más de 20 ofreciendo soluciones especializadas para ecommerce, poniendo toda su tecnología al servicio de un sector tan exigente y en el que la inmediatez es la clave de su éxito

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AP L IC AC ION E S

La tecnología de automatización gana el reto de la preparación de pedidos para ecommerce y egrocery

Recreación del centro de microfulfillment diseñado por Swislog para The Giant Company (USA) con tecnología AutoStore y software Swisslog SynQ.

La industria del ecommerce alcanzó un punto de inflexión en 2020 y no hay vuelta atrás. La preparación de pedidos online tanto de productos de alimentación como de otros artículos, que han vivido un gran crecimiento de la demanda, continuará desafiando las cadenas de suministro de estos sectores, haciendo que la tecnología de automatización sea aún más importante.

L

a previsión de compra online para 2021 desvela que tres de cada cuatro compradores continuarán realizando compras por Internet. Según Kantar, el 74 por 100 de ellos afirma que seguirá comprando al mismo nivel o incluso más, aunque haya pasado la pandemia, y la cuota de valor del gran consumo online se mantendrá entre el 2,5 y el 3 por 100, independientemente de los altibajos que pueda sufrir la evolución de la COVID-19 en los hábitos de compra de los españoles.

El ecommerce ha venido para quedarse y, según la consultora, las categorías de productos que más presentes están en la mente de los consumidores a la hora de seguir comprando son la alimentación, seguida de los productos de droguería, perfumería y comida para mascotas.

Centros de micro-fulfillment, clave Frente a esta realidad, los centros de micro-fulfillment automatizados se están convirtiendo rápidamente en una parte esencial

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de la cadena de suministro, siendo claves para ayudar a reducir los costes y los tiempos de entrega para el consumidor. Asimismo, estos centros son una solución ideal para cumplir con los pedidos click and collect, ya que “con el enfoque y la tecnología de automatización más adecuados, pueden ayudar a las empresas a dar respuesta las expectativas cambiantes y a mejorar la experiencia del cliente“, explica Mikel Fernández de Castillo, responsable de Ventas de Swisslog Ibérica.

Si bien se pueden utilizar en varios sectores e industrias del mercado, los micro centros de distribución han cobrado protagonismo en el suministro de alimentos vía online como resultado de la demanda acelerada de este servicio. En este contexto, la micro preparación de pedidos ha demostrado ser una solución ideal para agilizar el sector del egrocery: “El micro-fulfillment es la última tenencia que da apoyo a las cadenas de supermercados de todo el mundo y surge de la idea de que una experiencia en la tienda ya no es la única forma de avanzar para los compradores“, explica Fernández de Castillo. Y es que, añade, “el espacio minorista existente o infrautilizado puede ser transformado en un pequeño y ágil centro logístico cercano al cliente y listo para atender sus pedidos online“.

Respuestas ante los nuevos desafíos Con el título de “Micro-fulfillment ¿moda o tendencia imparable?”, Swisslog ha participado recientemente en una mesa redonda junto a otros profesionales como Óscar Cuesta Peña, director de Operaciones de Famosa; Pablo Boix Ruiz, presidente de ADL, y Francisco Carreño Fominaya, director de Logística de Supermercados masymas. En concreto, el responsable de Ventas de Swisslog Ibérica habló sobre aspectos clave como las estrategias de micro-fulfillment para ecommerce e egrocery, los modelos híbridos que utilizan instalaciones más pequeñas, los centros mucho más próximos de los consumidores y centrados en la última milla, así como la combinación de tecnología y automatización.

“El ecommerce en España ha crecido exponencialmente desde el inicio de la pandemia de la COVID-19 y continuará haciéndolo. Las empresas que deseen aprender más sobre

las estrategias de comercio electrónico, el micro-fulfillment y las tecnologías de automatización más innovadoras encuentran en estos foros claves para su estrategia logística”, explica Fernández del Castillo.

Casos de éxito Swisslog se ha consolidado como un socio clave para la implementación de centros de micro-fulfillment. Por ejemplo, está trabajando con Peapod Digital Labs –el motor del comercio electrónico y digital de Ahold Delhaize USA– para diseñar una solución para sus centros de micro-fulfillment con The Giant Company en el mercado de Filadelfia. Esta solución combina el sistema AutoStore con la plataforma de software Swisslog SynQ, que ha crecido hasta incluir un conjunto muy sólido de funciones estándar diseñadas específicamente para la preparación de pedidos de egrocery.

Otro caso de éxito es también la asociación de Swisslog con H-E-B en San Antonio (Texas) para implementar una serie de micro centros de distribución automatizados para dar apoyo al negocio de preparación y entrega de pedidos de la cadena. Todos ellos incluyen tecnología AutoStore impulsada por el software SynQ de Swisslog y estaciones de picking, una solución de automatización producto a persona que es una de las más flexibles para la preparación de pedidos en egrocery, donde la densidad, la productividad de los operarios y los tiempos de entrega son factores decisivos

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PR OV E E DOR E S

Impresoras industriales TSC de la serie MH.

El equipamiento en la cadena de suministro de ecommerce La tensión en el flujo logístico del ecommerce es máxima. Ya la exigencia en cada eslabón o hace sino aumentar. El auxilio del equipamiento es fundamental.

Desde las grandes infraestructuras automatizadas, hasta la producción de etiquetas que identifican la mercancía y permiten su imprescindible trazado.

L

a compañía internacional TSC Printronix Auto ID es un proveedor especializado en sistemas de impresión consciente de la importancia de ese equipamiento específico. De hecho invierte de forma permanente en el desarrollo de nuevos equipos, más eficientes.

Precisamente, como desarrollador de soluciones de impresión de etiquetas de códigos de barras, anuncia ahora importantes avances tecnológicos en sus impresoras y motores de impresión industriales más populares de la gama TSC Auto ID que, según

sus responsables “son los más importantes realizados hasta la fecha, suficientes para revolucionar el mundo de la impresión”.

Estos avances tecnológicos incluyen especialmente diferentes opciones en materia de conectividad inalámbrica para una mayor flexibilidad de comunicación y niveles de seguridad mucho más avanzados, nuevas capacidades de gestión de la movilidad para las empresas y mecanismos de gestión de los cabezales de impresión aún más evolucionados para prevenir y evitar cualquier riesgo de error de impresión con etiquetas incorrectas o de mala calidad.

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P R OV E E DOR E S

Nueva impresora industrial de altas prestaciones MX241P.

Impresora de alta velocidad y última generación PEX-1101.

Los modelos a los que se aplican estos desarrollos incluyen sus impresoras industriales de la familia MH, las impresoras de altas prestaciones de la serie MX, así como los motores de impresión de alta velocidad de la serie PEX. Las nuevas versiones MH241, MX241P y PEX-1001 se han equipado con componentes electrónicos de última generación. Además, se han aportado muchos desarrollos técnicos para aumentar sus prestaciones operativas.

una red conectada. Especialmente indicada para requerimientos de alta velocidad y alta demanda.

La serie MX241P cuenta con tres modelos diferentes. La MX241P imprime 203 ppp a velocidades de hasta 18 ips; la MX341P ofrece una mayor resolución de 300 ppp a velocidades de hasta 14 pulgadas por segundo; y la MX641P presenta una alta resolución de 600 ppp que la hace ideal para la impresión de códigos de barras 2D, gráficos, letras y otras imágenes muy pequeñas con de ultra alta resolución.

Mientras, la serie PEX-1001 asegura la conectividad y es compatible con Wi-Fi 802.11 a/b/g/n/ac y Ethernet, lo que permite la gestión dinámica de la impresora a distancia mediante SOTI Connect y la Consola TSC que convierte la impresora de etiquetas de códigos de barras en

Por otra parte, TSC también acaba de lanzar una nueva serie de impresoras de transferencia térmica de 6 pulgadas MH261, que completa y refuerza esta nueva generación de impresoras industriales. Estos modelos cuentan con conectividades inalámbricas más potentes que sus predecesores, con módulos que combinan una conexión WiFi Los avances 802.11 a/b/g/n/ac y Bluetecnológicos incluyen tooth 4.2, incluyendo una especialmente opción MFI Bluetooth 5.0 (certificada Apple) en aldiferentes opciones gunas versiones. en materia de

conectividad

Todas estas opciones inainalámbrica lámbricas garantizan una itinerancia ultra rápida y una mayor productividad, incluso en diferentes redes Wi-Fi y con varios puntos de acceso, para garantizar que no se pierda ningún dato en caso de itinerancia y durante el paso de un punto de acceso a otro, contribuyendo a su vez a la gestión del flujo logístico, especialmente en cadenas exigentes como las de comercio electrónico

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R E GUL AC IÓ N E U R O P E A

Nueva normativa de motores: luces y sombras para el sector de la manutención El 30 de junio se acaba el margen de maniobra.

La prórroga concedida por la Unión Europea para la entrada en vigor de la nueva normativa de motores, que afectará irremediablemente al sector de la manutención, llega a su fin. Con los cambios a la vuelta de la esquina, las dudas afloran en el sector de la logística.

T

odo cambio viene acompañado de un debate. Ya sea con opiniones a favor o en contra, lo cierto es que, como no podía ser de otra manera, el sector de la manutención ha dejado claro que tiene mucho que decir al respecto de la nueva normativa de motores.

La modificación de la regulación, si bien no convence a todos los actores del panorama, como ha quedado reflejado en el encuentro virtual organizado por el Área de Logística del Grupo C de Comunicación y José Luis Torres, fundador de Cedecar y Unicar Import, llega en pocos meses para quedarse.

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Sin embargo, esta noticia no pilla de nuevas a nadie ya que, como apunta Íñigo Aguirreburualde, estamos avisados desde 2016. “La Comisión Europea no ha sido mala, nos ha dejado tiempo para adaptarnos, pero, como sucede siempre, se han dejado las cosas para última hora”. Como ya adelantaba el ingeniero de homologa-

ciones de IMD Ingeniería durante el I Encuentro del sector de carretillas celebrado el pasado 3 de diciembre, bajo la denominación 2016/1628, el nuevo documento “cambia el chip de los últimos 23 años” pero, ¿cómo ha percibido este cambio el sector? ¿Qué riesgos toca asumir? ¿Hasta qué punto cambiará la situación?

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R E GUL AC IÓ N E U R O P E A

Junio: el pistoletazo de salida Si bien originalmente Europa había definido hasta tres fechas límite, referentes al periodo de fabricación del motor, la instalación y la introducción de la máquina al mercado, el cambio generado por la pandemia ha dejado el nuevo calendario de la siguiente manera:

Modificaciones legislativas El nuevo reglamento, encargado de regular las emisiones de motores de máquinas móviles no de carretera - salvo algunas excepciones -, llega al panorama logístico derogando a la directiva 97/68/CE. Con el punto de mira, entre otros, en los motores de combustión interna, las últimas actualizaciones ya no sólo señalan a las máquinas diésel y gasolina, ya que ponen sobre la mesa otras alEl nuevo documento ternativas como el GLO, el “cambia el chip de GNC o los motores duales.

los últimos 23 años”

Si bien el reglamento quedaba modificado ante la irrupción de la crisis sanitaria a través de la norma 2020/1040, de cara al verano se espera la implantación definitiva del nuevo sistema que, según Aguirreburualde, es “similar al sistema euro para emisiones de vehículos por carretera”.

De esta manera, y progresivamente, los motores con menor potencia se han podido adaptar con cambios mínimos, incluso exclusivamente modificando la gestión electrónica. Sin embargo, los motores con mayores exigencias han tenido que recurrir a FAPs o incluso a sistemas de reducción catalítica para hacer frente a la reducción de emisiones que se requerirá.

Para los motores cuya potencia sea inferior a 56 kW, la fecha límite de fabricación será el 31/12/2028, mientras que el límite de la instalación del motor será el 30/06/2021 y el límite de la introducción en el mercado se agotará seis meses después, el 31/12/2021.

Estas fechas también son comunes para los motores cuya potencia supere los 130 kW, así como para aquellos que se encuentren entre los 56 kW y los 130 kW, con la salvedad de que estos últimos cuentan con un límite de fabricación del motor que se extiende hasta el 31/12/2019.

Efectos sobre el mercado de manutención En lo que respecta a las homologaciones individuales, Aguirreburualde es claro: “no hay ningún cambio a priori. Si bien se valorará el cumplimiento del motor, no se espera que haya sobrecostes”.

No obstante, para las homologaciones tipo, las previsiones cambian. Estas deberán incluir los nuevos motores en la homologación mediante una extensión de la misma, lo que supondrá un sobrecoste de unos 500 a 1.000 euros.

Así mismo, además de tener que estar atentos a los cambios en el motor para notificarlos, se deberá revisar, de cara a la inspección de la UCA, que la emisión de tarjetas ITV ha sido correcta.

Para afrontar todos estos cambios, apunta el ingeniero, “será clave la comunicación con el fabricante” que, de ser efectiva, podría redundar en el ahorro de costes. ¿Y el usuario final?

Si bien Aguirreburualde señala que “a día de hoy los cambios legislativos realmente no repercuten” sobre el usuario final, más allá

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Webinar: La nueva normativa de motores en el sector de la manutención.

de ver un cambio de dígito en la TITV, donde en el campo V.9 pasará a indicarse de fase III a V, diversos representantes del sector se han hecho eco de una opinión contraria a la vertida por el ingeniero.

Profundizando en el impacto que la entrada en vigor de la nueva norma va a tener sobre el sector de la manutención, Antonio Olivé, area sales manager de Ritchie Bros., plantó la semilla del debate durante el encuentro virtual: “¿amenaza u oportunidad?”.

En una reflexión sobre el impacto previsto de esta evolución regulatoria, Luis Aranda, director comercial de Cedecar y Unicar Import, dejó claro que los cambios tendrán un reflejo económico que, al encarecer los productos, “deberá revertir parte de esta subida a la distribución y el cliente final”, fijando también parte de la incertidumbre en qué sucederá con los cambios en el mantenimiento.

Apoyando a su contertulio, Miguel Manzano, director comercial adjunto de Carretillas Mayor, ha matizado que “los fabricantes, con estos desarrollos, han invertido, lo que ha supuesto que el cliente final tenga que estar preparado para asumir un incremento en los precios del producto”.

“El que no contamina, paga” Unido al debate de la conveniencia económica de estos cambios normativos, Ignacio Lanzadera, business development manager de JCB Maquinaria, ha resaltado el “peligro del buenismo detrás de estas iniciativas”. Así, el alto cargo ha querido matizar que en realidad “el que no contamina paga, porque tenemos que asumir que los vehículos sean más caros, además de las modificaciones a aplicar”.

En esta línea, asegura, “ser tan limpios con los equipos limitará la salida de los mismos a terceros países que no lo son y que, de forma habitual, hacen uso de combustibles de baja calidad”.

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Para Olivé, sin embargo, “si bien la nueva regulación limitará las exportaciones”, matiza, “generará nuevas oportunidades en mercados como el europeo”.

Otros frentes abiertos A las dificultades relacionadas con el sobrecoste y las posibles implicaciones de la nueva normativa en las exportaciones de maquinaria, Aranda también ha añadido otra preocupación De ser efectiva, del sector: ¿qué pasará con la comunicación los recambios?

con el fabricante podría redundar en el ahorro de sobrecostes

Refrendando la pregunta de su contertulio, el representante de Carretillas Mayor también se une a este cuestionamiento, dejando claro que, además de tener que adquirir nuevos medios y adoptar una metodología distinta, el sector no sabe qué sucederá con el mantenimiento de los activos. La incertidumbre, aclara, está llegando al punto de no saber si habrá recambios para las máquinas que tengan más de tres años.

Asimismo, Lanzadera apunta hacia otro frente: la rentabilidad Para el representante de JCB, el cambio normativo no solo está llevando al encarecimiento de los productos, sino que está abocando al sector a generar una suerte de autoconsumo en el caso de que el marco regulatorio no bonifique el uso de los nuevos motores.

“No se pueden fabricar máquinas complejas y caras”, subraya, “si no van a tener ventajas competitivas, como prioridad a la hora de cubrir cierto tipo de adjudicaciones”.

Si la regulación no obliga a usar los nuevos equipos, concluye, “todos utilizarán los antiguos, que son más baratos”: Cerrando el debate, todos los expertos han apuntado que, aunque la llegada del cambio en la normativa solo puede ser evaluada en una escala de grises, hacen falta medidas que incentiven la adopción de los nuevos criterios que, al igual que ha sucedido con la nueva normativa, tienen que venir impulsados por la Unión Europea

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