NO. 20 / OCTUBRE 2026
Llegó la hora del Caribe: la infraestructura de la región, en el centro del XVII Encuentro Regional de Infraestructura
Especial Jurídico CCI Norte:
Normativa, análisis y herramientas para el sector de la infraestructura
Región Caribe:
proyectos de infraestructura que impulsarán su conectividad y competitividad
OCTUBRE 2026
DIRECTOR EJECUTIVO HÉCTOR CARBONELL
CONSEJO EDITORIAL
ANA BURGOS COORDINADORA DE
COMUNICACIONES Y MERCADEO
DISEÑO
JACS 3D S.A.S
JUNTA DIRECTIVA
03 EDITORIAL la hora del Caribe: la 10 Llegó infraestructura de la región, en el 17
centro del XVII Encuentro Regional de Infraestructura Especial Jurídico CCI Norte: Normativa, análisis y herramientas para el sector de la infraestructura APP e infraestructura ante la restricción fiscal
19 nos cuesta seguir 21 ¿Cuánto sin obras? desafío para hacer de la 24 Elinfraestructura portuaria de
Colombia una más resiliente. DE SUELOS MARGINALES A SOLUCIONES SOSTENIBLES: EL CASO AZUL DE ARENAS
26 convierte más de 18.300 28 Argos toneladas de residuos en energía 31 34 37
en Cartagena GRUPO COREMAR ENTREGA 270 HECTÁREAS PARA LA CONSERVACIÓN DE VÍA PARQUE ISLA DE SALAMANCA A PARQUES NACIONALES NATURALES DE COLOMBIA Ultracem: la cementera colombiana que transforma territorios con competitividad, sostenibilidad y talento Transformando el Futuro de las Costas y los Puertos Soluciones Integrales en Ingeniería, Planificación y Resiliencia
la nueva generación de sistemas 39 DualDren: de subdrenaje para una infraestructura
42 45
más eficiente - Innovación que transforma el manejo del agua en las obras civiles ZERONINE: 15 años llevando tecnología colombiana a la infraestructura de América NUEVOS AFILIADOS
LUIGGI PUGLIESE
ECOVIAS S.A.S
RAFAEL ARRIETA
SOLUCIONES DE INGENIERÍA NOMADAS
ORLANDO BIANCHI
D&S S.A.S
ENRIQUE POSADA
PROYECTOS Y GESTIÓN DEL DESARROLLO S.A.S
JORGE TRUJILLO
JET INGENIERÍA S.A.S
MANUEL BUITRAGO
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRAN UILLA S.A.S Q
RICARDO ROM
ÁN
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A.S
ORAIDA MOLINA
Z
PORTMAGDALENA S.A
MAR A M NICA HERN NDE Í
Ó
Á
Z
HERN NDE UCRÓS & ASOCIADOS S.A.S. Á
Z
FERNANDO SARABIA
ULTRACEM S.A.S
ILLIAM NASSA
W
R
CEMENTOS ARGOS S.A.
Región Caribe: proyectos de infraestructura que impulsarán su conectividad y competitividad
Héctor Carbonell Gómez
Con el inicio de un nuevo período de gobierno, la
Director Ejecutivo CCI Seccional Norte
Región Caribe tiene la oportunidad de consolidarse como la principal plataforma logística del país, y las
Una carga que sale del Caribe colombiano rumbo a
razones para creerlo están en los números. Según la
los mercados del mundo no recorre solo kilómetros:
CCI y Fedesarrollo (2023), cada peso invertido en
recorre una cadena. Necesita una vía que resista, un
obras
río que sea navegable, un tren que vuelva a rodar, un
económico, $2,46 en ingresos laborales y $4,90 en
acceso que no detenga la entrada a los puertos y,
recursos para el Estado. Sobre esa premisa, se
cuando se trata de personas, un aeropuerto con
identifican 45 proyectos estratégicos, con más de
capacidad para recibirlas. Basta con que un eslabón
$42 billones en inversión, que impactan a los siete
ceda
departamentos
para
que
todo
el
sistema
pierda
civiles
genera
de
la
$2,26
región.
en
El
crecimiento
desafío
es
competitividad. Esa es, en esencia, la apuesta que
entenderlos como un sistema y no como iniciativas
hoy enfrenta la Región Caribe.
aisladas, y lograr que pasen del papel a la operación.
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Un sector fuerte para obras que se cumplan Ninguna obra llega a buen término sin constructores,
Fortalecer los Pliegos Tipo, capacitar a las entidades
consultores,
contratantes y consolidar una gobernanza regulatoria
comparten
concesionarios una
misma
y
proveedores,
aspiración:
que
condiciones
basada en evidencia ofrecen resultados concretos.
financieras justas y reglas estables.
En la contratación pública, el nuevo Gobierno puede
Cada
atender
concesionarios
varios
desafíos:
presupuestos
oficiales
sector
tiene
basados en estudios de hace años, sin Análisis de
política
de
Estado
Precios
política
de
largo
Unitarios
actualizados
y
que
no
siempre
su
portuarios el
CONPES
plazo
para
agenda:
consolidar
4118
el
río
de
los como y
una
Magdalena;
los
viales,
talento
vigencias futuras claras, protección de los peajes, una
deficiencias
en
y
dedicaciones
la
identificación,
de
personal;
estimación
y
reglamentación
administrativas
2023
reconocen costos reales de AIU, Factor Multiplicador, humano
decisiones
propia piden
integral
de
la
oportunas,
consulta
previa
y
un
asignación de riesgos, conforme a los lineamientos
modelo IP/REV que reconozca los costos reales del
de
recaudo
Colombia
Compra
Eficiente;
el
pago
oportuno
a
digital;
aeroportuarios,
proveedores, continuidad en la inversión y un entorno
regímenes
especiales
de
contratación
y
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del
favorable a la innovación.
de
largo
Aerocivil
de
los
planeación
una
fortalecida
régimen de responsabilidad de los interventores.
y
los
contratistas, consultores e interventores, y la revisión
plazo,
y
los
Conectividad vial: cerrar brechas y dar continuidad
La red vial es la base de la integración regional. En el corredor Barranquilla–Ciénaga, los viaductos de 5,8 y 4,8 kilómetros (cerca de $700.000 millones) buscan responder a la erosión costera y asegurar la conexión entre Atlántico y Magdalena; requieren la disponibilidad permanente de los recursos comprometidos por el INVÍAS y articulación con las autoridades ambientales. Los complementa la concesión Ruta Magdalena Sierra Mar (166,8 kilómetros y $2,7 billones), con cerca de 50 kilómetros de doble calzada.
El corredor Cartagena–Barranquilla de Autopistas del Caribe completó su reversión y hoy está a cargo del INVÍAS,
que debe garantizar su adecuada administración, conservación y sostenibilidad financiera. Un proceso similar avanza en la Conexión Antioquia–Bolívar, cuya reversión exige garantizar la continuidad de la operación y los niveles de servicio durante la transición
En estructuración están la Autovía Córdoba–Sucre (cerca de $1,64 billones), la demolición del antiguo Puente Pumarejo (cerca de $146.000 millones), que liberará la navegabilidad del río, y por otro lado, como iniciativa se plantea, la rehabilitación del Puente de La Cordialidad y sus accesos, clave para la movilidad del área metropolitana de Barranquilla.
Otros corredores concesionados conectan el Caribe con el interior del país: La Vía al Mar Cartagena–Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad ($1,64 billones), con cerca de 60 kilómetros de doble calzada por completar.
Puerta de Hierro–Palmar de Varela y Carreto–Cruz del Viso ($1,4 billones).
Ruta del Sol Sector 3 ($2,3 billones).
La Troncal del Magdalena 2 ($3,64 billones), entre Sabana de Torres y Curumaní.
La concesión Santa Marta–Riohacha–Paraguachón, que exige una solución definitiva para el puente sobre el río Mendihuaca.
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Infraestructura fluvial y portuaria: la ruta hacia la competitividad
La competitividad portuaria del Caribe depende de la navegabilidad del río Magdalena y de la restauración del Canal del Dique. El programa de dragado y monitoreo de Cormagdalena, con vigencias futuras aproximadas de $1,45 billones para 2027–2030, mantiene el canal de acceso al Puerto de Barranquilla y el tramo Barrancabermeja– Barranquilla, fortalece las dragas Cormagdalena 1, La Arenosa y Carmen Rita y prevé la adquisición de una nueva draga. Los dragados deben complementarse con las obras de encauzamiento, con diseños de ingeniería Fase III de Cormagdalena: mantenimiento del tajamar occidental ($140.055 millones), reparación del tajamar oriental ($158.486 millones), construcción de espolones ($69.507 millones) y protección de orilla entre los K+14 y K+16 ($29.026 millones). Estructurarlas y financiarlas, con un esquema permanente de mantenimiento, permitirá pasar de soluciones de corto plazo a una política de largo plazo para el corredor fluvial. En el Canal del Dique, la APP de $3,2 billones interviene unas 435.000 hectáreas entre Calamar y la bahía de Cartagena con dos complejos de esclusas y compuertas en Calamar y Puerto Badel y 34 obras hidráulicas complementarias, para controlar sedimentos, reducir el riesgo de inundaciones y recuperar el ecosistema.
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Requiere garantizar la disponibilidad de los recursos comprometidos mediante vigencias futuras para asegurar la continuidad de la ejecución. Los puertos también requieren accesos terrestres a su altura, con nueve iniciativas en estructuración temprana: Barranquilla: la extensión de la Avenida Hamburgo, Conexión Calle 2 y Calle 4 y la rehabilitación del Corredor Carrera 38 – conexión Glorieta Corredor Portuario.
Santa Marta y Sitio Nuevo: la vía alterna Mamatoco–Sociedad Portuaria de Santa Marta (unos 7,4 kilómetros) y el acceso complementario Transversal del Caribe – terminal portuaria.
Cesar: El corredor del proyecto transversal Río de Oro – Aguaclara – Ocaña – Gamarra.
Cartagena: la APP Corredor Portuario de Cartagena entre Manga y Mamonal, el canal de acceso alterno a la bahía de Cartagena y el Puente de Gambote con la glorieta Cruz del Viso.
Infraestructura
férrea para
el Caribe
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La reactivación del modo férreo es clave para reducir los costos logísticos de la carga que hoy llega por carretera al Caribe. La APP La Dorada– Chiriguaná, en etapa de pre-construcción (unos 526 kilómetros y $3,39 billones), conectará el centro del país con la región y requiere estabilidad regulatoria para el cierre financiero, gestión predial, ambiental y social, y prioridad en los accesos a estaciones como el Gran Conector de Caldas y la Variante de Aguachica. El Tren Regional Caribe, actualmente en estructuración (unos 365 kilómetros y 13 estaciones entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, con un valor estimado de $6,6 billones a precios de 2022), debe definir su liderazgo institucional y asegurar recursos para los estudios de factibilidad.
Aeropuertos del Caribe:
una red en expansión La conectividad aérea sostiene el turismo y el comercio exterior, y su demanda ya presiona la capacidad instalada. En el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz de Barranquilla avanzan las obras del lado tierra ($36.417 millones: sala de espera internacional, ingreso a inmigración y corredor estéril) y del lado aire ($9.490 millones: pistas, calles de rodaje y plataformas), que deben culminar conforme al cronograma, junto con la materialización de la inversión adicional de $300.000 millones anunciada por la Aerocivil. La IP Puerta de Oro Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz de Barranquilla, de iniciativa privada y sin recursos públicos (CAPEX cercano a $1,3 billones y OPEX de $2,2 billones), busca convertirlo en un hub regional; con la factibilidad radicada en junio de 2026, requiere continuidad y la designación oportuna del evaluador.
En Cartagena, la APP IP Aeropuerto Internacional Rafael Núñez avanza en su ampliación y modernización ($922.568 millones), y la IP Nuevo Aeropuerto de Cartagena , en Bayunca (iniciativa privada de $4,21 billones y capacidad proyectada de hasta 17 millones de pasajeros anuales), necesita culminar los estudios de factibilidad y mantener su priorización como proyecto estratégico nacional.
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Completan la red el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (Santa Marta), el Gustavo Rojas Pinilla (San Andrés), Los Garzones (Montería), el Almirante Padilla (Riohacha), el Alfonso López Pumarejo (Valledupar) y Las Brujas (Corozal), cuya ampliación y optimización acerca los territorios a los mercados nacionales e internacionales.
Los proyectos del Caribe ya tienen nombre, ubicación y cifra. Están identificados el dragado y las obras de encauzamiento que darán al Magdalena condiciones de navegación más confiables, las esclusas que restaurarán el Canal del Dique, los accesos que aliviarán la congestión en los puertos de Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, el tren que volverá a conectar el centro del país con la costa y las terminales aéreas que atienden una demanda en crecimiento sostenido.
Lo que sigue no es un problema de diagnóstico, sino de continuidad: que los recursos comprometidos lleguen a tiempo, que los trámites se resuelvan dentro de los plazos y que las decisiones se sostengan en el tiempo. Una obra a medias no conecta a nadie; una obra terminada multiplica el empleo, la competitividad y las oportunidades de quienes viven junto a la vía, el río o el puerto.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte, reitera su disposición de trabajar de manera articulada con el nuevo Gobierno Nacional para recorrer ese camino. El Caribe ya sabe hacia dónde va. Ahora corresponde a todos, Gobierno, territorios, empresas y gremios, asegurar que llegue.
ARTÍCULOS
SECTORIALES
Llegó la hora del Caribe: la infraestructura de la región, en el centro del XVII Encuentro Regional de Infraestructura
Gobierno nacional, gobernaciones, alcaldías, autoridades sectoriales, gremios y empresas se reunieron para discutir las prioridades de inversión, los retos regulatorios y los proyectos estratégicos que definirán el desarrollo de la infraestructura en la región. La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte realizó el pasado 29 de septiembre, en Puerto Colombia, el XVII Encuentro Regional de Infraestructura, que convocó a representantes del Gobierno nacional, mandatarios territoriales, autoridades sectoriales, gremios y empresas del sector. Durante la jornada se analizaron los proyectos viales, portuarios, logísticos y ambientales que hoy concentran la atención de la región Caribe, así como las condiciones necesarias para acelerar su estructuración, financiación y ejecución.
La instalación del Encuentro estuvo a cargo de Luiggi Pugliese Mercado, presidente de Junta Directiva de la
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CCI Seccional Norte, quien dio la bienvenida a los asistentes y destacó el valor de este espacio como punto de encuentro entre los sectores público y privado para impulsar las obras que requiere el Caribe colombiano. La presidenta ejecutiva de la CCI, Tatyana Orozco de la Cruz, abrió la agenda académica con un mensaje sobre el peso estratégico de la región para la competitividad, la logística y el comercio exterior del país.
Reiteró que el gremio mantiene tres compromisos con los territorios: llevar su voz a los escenarios donde se toman las decisiones, articular a la Nación, los departamentos, los municipios y las empresas en la búsqueda de soluciones, y acompañar los proyectos hasta que las obras se materialicen. Señaló, además, la necesidad de contar con reglas claras para el desarrollo de los proyectos, fortalecer el diálogo con las comunidades y consolidar una política portuaria de Estado con visión de largo plazo para Barranquilla, Santa Marta, Cartagena y el conjunto de la región.
Hugo Kerguelén, alcalde de Montería, presentó la visión de la capital cordobesa y la hoja de ruta con la que su administración busca consolidarla como una ciudad más competitiva, sostenible y conectada. El mandatario expuso las principales apuestas y proyectos en marcha para transformar el territorio y ampliar las oportunidades para sus habitantes, y subrayó que la infraestructura trasciende el cemento y el concreto, pues se traduce en desarrollo y calidad de vida para la población.
El primer panel “consultas previas e infraestructura: retos para la ejecución de proyectos en la Región Caribe” reunió a Óscar Delgado (Gerente IP Nuevo Aeropuerto de Cartagena y EDMAX) y Luis Fernando Bastidas (Director de Bastidas Sánchez Abogados), bajo la moderación de Carlos Rosado (Director de Asuntos de Gobierno y Relaciones Públicas de Sacyr Colombia).
La conversación abordó la consulta previa como un derecho legítimo de las comunidades y, a la vez, como un factor determinante en el avance de los proyectos de infraestructura en el país. Los participantes coincidieron en que una regulación adecuada de este mecanismo resulta indispensable para que cumpla el propósito para el cual fue concebido.
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Juan Camilo Ostos, director general de INVÍAS, socializó la agenda de proyectos para el presente cuatrienio. Informó que fueron reactivados los viaductos Ciénaga–Barranquilla y que se evalúa la intervención y deconstrucción del puente Laureano Gómez, en Barranquilla.
Agregó que la entidad tiene la intención de iniciar proyectos considerados clave para la competitividad del Caribe, entre ellos Moñito–Santa Lucía, la conexión entre Montería y San Juan de Urabá, la conexión del sur de Córdoba con el nuevo puerto de la región, la Transversal Momposina, la variante de Magangué y los corredores de La Guajira.
El panel “Infraestructura, logística y comercio exterior. Una agenda para la competitividad regional” contó con la participación de Manuel Buitrago Vives
(Presidente y CEO, Grupo Empresarial Puerto de Barranquilla), Domingo Chinea Barrera (Presidente, SPR de Santa Marta), Capitán Alfonso Salas Trujillo (Gerente, Grupo Puerto de Cartagena) y Diego Rengifo García (Vicepresidente Técnico, Analdex), con la moderación de Ginette Sofía Lozano (Directora de Asuntos Económicos, CCI).
La discusión se centró en el papel de la infraestructura portuaria y logística del Caribe en la competitividad del comercio exterior colombiano. Los panelistas analizaron la conexión de los puertos con sistemas de transporte intermodal y ferroviario, las inversiones estratégicas necesarias para fortalecer su posición en las redes de comercio internacional, los ajustes normativos que requiere el desarrollo de infraestructura logística especializada y la articulación de las zonas francas con la infraestructura y los servicios logísticos. Como conclusión, el espacio destacó que integrar los puertos con las zonas francas y los centros productivos es determinante para consolidar al Caribe como plataforma estratégica del comercio exterior del país.
Gustavo Adolfo Guerrero Ruiz, viceministro de Políticas y Normalización Ambiental del Ministerio de Ambiente, participó en el espacio “seguridad jurídica y gestión ambiental: una agenda para la infraestructura”, moderado por Juan Carlos Quiñones, vicepresidente jurídico de la CCI.
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El viceministro presentó los ajustes regulatorios que adelanta la cartera para dinamizar el sector y articular el desarrollo de la infraestructura con la gestión ambiental. Entre las medidas en curso se cuentan el trámite simultáneo de la licencia ambiental y la consulta previa, la licencia ambiental diferencial, la incorporación del mejor conocimiento disponible en la toma de decisiones, los ajustes al régimen de sustracción de reservas forestales y la dinamización de las compensaciones ambientales. El diálogo también abordó la importancia de contar con reglas claras, estables y previsibles, la calidad de la información para anticipar riesgos y la coordinación entre las autoridades que intervienen en los proyectos estratégicos de la región.
El panel de cierre “El Caribe como protagonista: apuestas en materia de infraestructura para la transformación de los territorios” reunió a Elsa Noguera (Ministra de Transporte), María Margarita Guerra (Gobernadora del Magdalena), Lucy Inés García (Gobernadora de Sucre), Jairo Aguilar Deluque (Gobernador de La Guajira), Pedro Lemus, (Secretario General de la Gobernación del Atlántico), Jorge Maestre, (Secretario de Infraestructura Gobernación del Cesar), y María Elia Abuchaibe (Gerente de Desarrollo de Negocios de la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN). La moderación estuvo a cargo de Tatyana Orozco de la Cruz (Presidenta Ejecutiva de la CCI) y Héctor Carbonell Gómez (Director Ejecutivo de la CCI Seccional Norte).
En su intervención, la ministra de Transporte afirmó que “hoy más que nunca llegó la hora del Caribe colombiano” e hizo un llamado a gobernadores y alcaldes para actuar como un solo bloque en la gestión de recursos. “Tenemos que empezar a vernos como esa gran plataforma que va a unir la producción con el mundo. Y entender que nuestras obras tienen que manejarse como una gran red”, señaló.
De igual forma, se precisó que las prioridades del Gobierno nacional para la región se concentran en los corredores viales de interconexión regional, la modernización de los aeropuertos, la facilitación del acceso a los puertos, la conexión férrea entre el interior del país y los puertos del Caribe, y la navegabilidad del río. Indicó que materializar estas apuestas exige elevar los niveles de inversión y explicó que el Gobierno adelanta una revisión, concesión por concesión y contrato por contrato, para encontrar salidas concertadas a las diferencias jurídicas y asegurar que la ejecución avance de la mano del pago.
Por su parte, los gobernadores y representantes de los departamentos presentaron las obras de infraestructura clave para sus territorios y los proyectos que requieren avanzar en estructuración,
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financiación y ejecución. Sus intervenciones coincidieron en la necesidad de priorizar iniciativas de impacto regional que fortalezcan la conectividad entre departamentos y consoliden al Caribe como un bloque con una agenda común frente a la Nación.
Con la realización del XVII Encuentro Regional de Infraestructura, la CCI Seccional Norte reafirma su propósito de alinear las prioridades de los territorios con la acción del Gobierno nacional y la participación del sector privado, con el fin de convertir las necesidades de infraestructura del Caribe en proyectos capaces de fortalecer su competitividad, su conectividad y su desarrollo.
memorias del encuentro
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ESPECIAL JURÍDICO
ESPECIAL JURÍDICO
CONSTRUIR CON CERTEZA:
LOS RETOS DE LA TRIBUTACIÓN TERRITORIAL PARA LA INFRAESTRUCTURA
Uno de los principales desafíos jurídicos para el desarrollo de proyectos de infraestructura en la Región Caribe es la necesidad de contar con mayor certeza frente a las cargas tributarias que pueden incidir en las distintas etapas de su estructuración y ejecución. En particular, la multiplicidad de estampillas y las diferencias en su aplicación a contratos, operaciones fiduciarias y escrituras constituyen un reto relevante para proyectos que pretenden desarrollarse en el departamento del Atlántico y el Distrito de Barranquilla.
Las estampillas son tributos de creación legal, cuyo ámbito de aplicación debe analizarse a partir de los elementos definidos por la ley y desarrollados por las autoridades territoriales dentro del marco de sus competencias. La DIAN, en el Oficio 22515 de 2019, recogiendo la jurisprudencia constitucional y del Consejo de Estado, señala que están orientadas a gravar actividades desarrolladas dentro de sectores específicos. Por ello, no toda escritura pública ni toda operación ide infraestructura está automáticamente gravada.
Las estampillas y su ámbito de aplicación no deben analizarse como un costo aislado, toda vez que estas cargas inciden en el financiamiento, el cierre financiero y la competitividad regional cuando no se identifican en las etapas iniciales de los proyectos. En este contexto, no se trata únicamente de determinar el valor de un tributo, sino de contar con reglas previsibles que permitan conocer oportunamente los costos asociados a las operaciones.
En el Atlántico y en Barranquilla existen diferentes estampillas y tributos territoriales que pueden concurrir en una misma operación, generando un efecto acumulado sobre los costos de formalización de los proyectos. Un aspecto particularmente relevante se presenta en las operaciones fiduciarias, como las transferencias de fideicomisos entre sociedades fiduciarias y las denominadas escisiones de fideicomisos.
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Estas operaciones pueden resultar necesarias dentro de la estructuración o reorganización de proyectos de infraestructura. Sin embargo, su tratamiento tributario territorial no resulta uniforme. En el departamento del Atlántico, determinadas estampillas, entre ellas las pro-desarrollo, así como otros tributos relacionados con el registro, pueden liquidarse sobre actos con cuantía. En otras jurisdicciones departamentales, por el contrario, operaciones de esta naturaleza reciben el tratamiento de actos sin cuantía.
Por ello, resulta recomendable la adopción de matrices tributarias que permitan identificar las cargas aplicables a cada etapa y operación, así como la recopilación de conceptos y criterios administrativos que contribuyan a construir posiciones consistentes frente a operaciones similares. En operaciones complejas que involucren diferentes jurisdicciones, esta revisión debería realizarse antes de su formalización, con el fin de identificar oportunamente las obligaciones aplicables y evitar contingencias posteriores.
La diferencia puede representar un costo significativo, particularmente cuando se trata de patrimonios autónomos de elevado valor. Además, plantea una discusión jurídica relevante en cuanto a la transferencia de un fideicomiso entre sociedades fiduciarias o la reorganización de un patrimonio autónomo, lo cual no necesariamente implica, desde una perspectiva económica, una nueva transferencia de los activos que lo integran. Por ello, la calificación del acto para efectos tributarios puede tener consecuencias económicas relevantes para la estructuración de los proyectos.
La aplicación estricta y transparente de las estampillas no desconoce la finalidad social que sustenta estos tributos. Por el contrario, una exigencia tributaria soportada en una habilitación legal clara, vinculada materialmente con el acto gravado y administrada de manera coordinada, fortalece su legitimidad y reduce los costos de transacción.
Esta situación evidencia la importancia de contar con criterios claros frente a operaciones jurídicamente similares. Cuando su tratamiento tributario depende de la jurisdicción en la que se formalicen, aumenta la incertidumbre y se dificulta la estimación de los costos asociados a la estructuración y cierre de los proyectos.
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En definitiva, fortalecer la infraestructura en la Región Caribe exige también fortalecer la seguridad jurídica en materia tributaria. Una tributación territorial clara, coordinada y previsible contribuye a generar condiciones más favorables para la estructuración y desarrollo oportuno de proyectos de infraestructura y para la competitividad de la región.
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APP e infraestructura ante la restricción fiscal
La difícil situación fiscal que atraviesa actualmente el país obliga a repensar cómo sostener la inversión en infraestructura. El Presupuesto General de la Nación proyectado para 2027, por $635 billones, ilustra esa tensión. Según el Comité Autónomo de la Regla Fiscal (CARF), el 61,8% corresponde a gastos de funcionamiento, el 24,5% al servicio de la deuda y apenas el 13,7% a gastos de inversión. Ante este escenario, resulta necesario definir dónde los recursos públicos son indispensables y dónde puede movilizarse capital privado.
Esta distinción parte de las reglas constitucionales y presupuestales que priorizan el gasto público social, incluida la atención de necesidades de educación y salud. Se trata, por tanto, de asignar el recurso público allí donde resulta insustituible.
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Bajo esta premisa, las APP de iniciativa privada adquieren especial relevancia. Cuando un proyecto tiene capacidad para generar ingresos suficientes mediante la explotación de la propia infraestructura, el capital privado puede financiar la inversión y recuperar sus recursos sin requerir desembolsos públicos, tal y como lo prevé la Ley 1508 de 2012. Así puede reservarse capacidad presupuestal para proyectos que sí requieren financiación pública.
La infraestructura social responde, sin embargo, a una estructura económica distinta. Un colegio o un hospital no se concibe, por regla general, para recuperar la inversión cobrando a sus usuarios. Aunque el capital privado puede financiar la infraestructura, su remuneración depende normalmente de pagos públicos por disponibilidad. Así ocurrió con las APP educativas estructuradas por el Ministerio de Educación en 2016,
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que contemplaban 159 establecimientos y pagos públicos por disponibilidad durante 18 años. Cartagena y Barranquilla concentraban 29.
Esta diferencia adquiere especial relevancia en la Región Caribe. Según SISI LAB de la CCI Seccional Norte, a junio de 2026 la región registraba 547 proyectos y $5,56 billones de inversión potencial. La infraestructura social representaba 245 proyectos, el 44,8% del total, y $2,57 billones, el 46,3% de la inversión. Frente a esta realidad surge una cuestión regulatoria. El artículo 17 de la Ley 1508 de 2012 limita los desembolsos públicos en iniciativas privadas al 30% del presupuesto estimado de inversión y al 20% para infraestructura vial de carreteras. La Ley 1753 de 2015 elevó del 20% al 30% el límite para proyectos no viales, cambio que, según el Departamento Nacional de Planeación (DNP), buscó promover y facilitar iniciativas privadas en sectores distintos del vial.
Más de una década después, la discusión continúa abierta. Según el Registro Único de Asociaciones Público Privadas (RUAPP) del DNP, al tercer trimestre de 2024 no había proyectos adjudicados o contratados en educación, salud o justicia, y se acumulaban 10 no realizados en educación y 15 en salud. La vigencia de esta discusión se refleja también en el Congreso.
Jaime Felipe Artunduaga Asociado de Infraestructura y Servicios Públicos
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En agosto de 2026 se radicó el Proyecto de Ley 261 de 2026 Cámara, que propone reglas específicas para APP educativas y penitenciarias, pero no modifica el límite del 30%.
Este contexto sugiere profundizar en la diferenciación iniciada en 2015. Los proyectos capaces de sostenerse con sus ingresos deben facilitarse sin desembolsos públicos. En contraste, cuando, por la naturaleza del proyecto, la remuneración privada requiera recursos públicos, debe evaluarse si las reglas permiten combinar eficientemente ambas fuentes. Para el Caribe, donde cerca de la mitad de la inversión potencial identificada por SISI LAB es infraestructura social, vale la pena revisar si el límite del 30% ofrece suficiente flexibilidad, bajo condiciones de sostenibilidad fiscal, fuente cierta de pago, valor por dinero y adecuada asignación de riesgos. El desafío es que el capital privado ocupe el espacio que puede asumir y el recurso público se concentre donde resulta indispensable.
Mario Forero
Socio de Infraestructura y Servicios Públicos
ESPECIAL JURÍDICO
¿
Cuánto nos cuesta seguir sin obras?
Ante un presupuesto con escaso margen para inversión, las APP de iniciativa privada pueden marcar la diferencia entre construir y seguir esperando.
De cada 100 pesos del Presupuesto General de la Nación para 2027, menos de 14 se destinarán a inversión. El presupuesto, expedido mediante el Decreto 1599 de 2026, asciende a $634,95 billones: $391,38 billones corresponden a funcionamiento, $155,43 billones al servicio de la deuda y apenas $88,14 billones a inversión. A ello se suman obligaciones legales y contractuales que restan flexibilidad al gasto, de modo que el margen para ejecutar nuevos proyectos es más estrecho de lo que sugiere la cifra global. El reto de Colombia, por tanto, no es solo identificar las obras que necesita, sino encontrar cómo financiarlas y ejecutarlas.
Esos recursos deben repartirse entre transporte, saneamiento básico, vivienda, energía, salud y educación, entre otros sectores. Los $21,67 billones asignados al sector Transporte tampoco se destinan exclusivamente a nuevas obras. Y aplazar la infraestructura también tiene un costo: una vía inconclusa o en mal estado alarga los tiempos de desplazamiento, encarece el transporte de mercancías y le resta competitividad a las regiones. La pregunta, entonces, no es solo cuánto cuesta construir una obra, sino cuánto nos cuesta seguir sin ella.
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Frente a esa realidad, las asociaciones públicoprivadas (APP) de iniciativa privada ofrecen una vía para movilizar financiación y capacidad de ejecución. Aunque su desarrollo ha sido mayor en el sector transporte, su aplicación puede extenderse a otros ámbitos, como acueductos, infraestructura de salud, sistemas de riego y centros de acopio agropecuario, siempre que los proyectos sean técnica y financieramente viables. Mediante estos esquemas, los particulares pueden proponer, estructurar y financiar proyectos, así como participar en su construcción, operación y mantenimiento. Como señala CAF (2026): “El principal valor de las APP no radica únicamente en su capacidad de movilizar capital privado, sino en la introducción de incentivos adecuados”. Al vincular esos incentivos a la disponibilidad de la infraestructura y a niveles de servicio, la mirada trasciende la construcción y se extiende al funcionamiento de las obras a largo plazo.
En el escenario fiscal actual cobran especial relevancia las iniciativas cuya remuneración puede provenir de la explotación económica de la infraestructura, sin requerir desembolsos públicos ordinarios. Esto no significa que las APP sean
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gratuitas o estén exentas de riesgos para el Estado: su conveniencia depende de la viabilidad financiera del proyecto, de fuentes de pago suficientes y de una asignación de riesgos acorde con la capacidad real de cada parte para administrarlos.
Para que ese potencial se traduzca en proyectos, es necesario resolver dificultades jurídicas concretas. La primera es distinguir los recursos destinados a compensar riesgos asignados contractualmente al Estado de los pagos ordinarios de remuneración, y contar con mecanismos claros para atender esas contingencias con respeto a la disciplina fiscal. La segunda, proteger la información financiera sensible que aportan los originadores, sin afectar la publicidad, la competencia ni la selección objetiva. La tercera, asegurar que, cuando una nueva iniciativa se relacione con concesiones existentes, una coordinación temprana permita la coexistencia de los proyectos sin modificar los contratos vigentes ni afectar los derechos de sus concesionarios. Estas certezas reducen controversias y fortalecen la confianza de inversionistas y financiadores.
Jaime Felipe Artunduaga Asociado de Infraestructura y Servicios Públicos
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En la Región Caribe, esa articulación es indispensable para desarrollar corredores viales, accesos portuarios, redes de servicios públicos y soluciones logísticas. En tiempos de estrechez fiscal, impulsar las APP de iniciativa privada no significa que el Estado renuncie a su responsabilidad; por el contrario, le exige evaluar con rigor, decidir oportunamente y crear las condiciones jurídicas para que el capital privado contribuya a ejecutar las obras que el país ya no puede postergar.
Mario Forero
Socio de Infraestructura y Servicios Públicos,
ARTÍCULOS Y PERFILES
EMPRESARIALES
EL DESAFÍO DE HACER LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DE COLOMBIA, MÁS RESILIENTE.
El transporte multimodal comienza y termina en los puertos y muelles, razón por la cual durante las últimas décadas Colombia le ha apostado a la inversión en infraestructura portuaria y a la gestión integral del tráfico portuario, entre otros. Hoy se presenta un reto latente y es garantizar que nuestra infraestructura siga siendo funcional, segura y resiliente frente al cambio climático y las amenazas múltiples.
Ahora bien, el reto es transformar ese inventario en decisión, porque estamos entrando en una etapa donde necesitamos pasar de construir infraestructura a gestionar estratégicamente los activos que ya tenemos: si mañana Colombia tuviera recursos para adaptar solamente el 20 % de su infraestructura portuaria,
Para diagnosticar el punto de partida, Colombia cuenta con un inventario: dicho de forma simple, es un trabajo de la Superintendencia de Transporte, que a través de su Visor Geográfico de Infraestructura Portuaria ha caracterizado, desde 2021, 493 muelles y embarcaderos marítimos y fluviales no concesionados —identificando incluso deficiencias de infraestructura y seguridad—, además de 80 instalaciones portuarias concesionadas, con datos de ubicación, calado, longitud, tipo de carga y servicios prestados.
Cabe resaltar, de igual forma, que el sector institucional del Estado está tomando conciencia: en julio de este año, el Ministerio de Transporte adoptó el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector Transporte (PIGCCS Transporte), que incluye entre sus líneas el desarrollo de infraestructura con enfoque de gestión del riesgo, sostenible y resiliente al cambio climático.
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Jenny Magaly Pira Ruiz Directora de proyectos – PROES Consultores Colombia
¿Cómo decidiríamos cuáles intervenir primero? En la última década. La ingeniería especializada le ha venido apostando a esta transformación. PROES, consultora internacional con presencia en Colombia desde el 2007, ha acompañado proyectos como la asistencia técnica a la nueva terminal de contenedores de Buenaventura - una construcción de un muelle de 24.608 m2 de área y la ejecución de dragado llegando a un volumen de 5.174.878 m3 de material - y a nivel internacional ha construido proyectos de gran escala como el nuevo puerto de Açu, en Brasil, cuyo dique de casi 2,5 km incorporó cajones de hormigón fabricados en Algeciras y transportados en buques semisumergibles.
Al revisar el histórico de proyectos ejecutados, me surge la idea de explorar un Índice de Vulnerabilidad Estratégica de Infraestructura Portuaria: no como un indicador oficial, sino como una propuesta conceptual que combine cuatro dimensiones: la exposición a amenazas climáticas y sísmicas (inundación, aumento del nivel del mar, oleaje, sismo, erosión); la vulnerabilidad física del activo
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(edad, tipología, estado estructural, material, mantenimiento); su importancia económica (toneladas, TEU, ingresos, conectividad logística); y su importancia social (población atendida, dependencia territorial, empleo).
En resumen, integrar el riesgo estratégico como función de exposición, vulnerabilidad y consecuencia. No es un indicador que resolvería por sí solo a quién priorizar, pero sí daría un lenguaje común para decidir con criterio técnico y no solo con criterio de urgencia. PROES opera en Colombia desde 2007, con oficina en Bogotá, y ha ejecutado más de una decena de proyectos en ocho zonas portuarias y fluviales del país —desde la terminal de contenedores de Buenaventura hasta la navegabilidad del río Atrato—, dentro de más de 50 años de trayectoria internacional en ingeniería portuaria y costera. Tenemos el inventario, empezamos a tener el marco institucional, y la experiencia internacional que ya ha mostrado el camino.
De suelos marginales a soluciones sostenibles: El caso Azul de Arenas
La estabilización de suelos con cal ha demostrado ser una solución técnica, económica y ambientalmente sostenible para los desafíos geotécnicos de Cartagena
Cuando el suelo arcilloso deja de ser una limitación
Técnico:
En proyectos de infraestructura y urbanismo, los suelos arcillosos pueden convertirse en un reto técnico: alta humedad, baja capacidad portante, dificultad de compactación, cambios volumétricos y mayores tiempos de ejecución. Frente a este escenario, la estabilización con cal permite transformar materiales disponibles en obra en capas más trabajables, estables y durables, reduciendo la necesidad de excavar, transportar y reemplazar grandes volúmenes de suelo.
Mejora la trabajabilidad, reduce la plasticidad y la expansión, aumenta la capacidad de soporte de los suelos, la resistencia mecánica, la cohesión y la durabilidad, generando estructuras más estables y de mayor vida útil.
¿Qué aporta la cal al suelo?
Constructivo:
La cal viva reacciona con los minerales arcillosos, generando cambios químicos que reorganizan la estructura del suelo y favorecen la formación gradual de compuestos cementantes. Así, los materiales disponibles en obra pueden incorporarse a soluciones de estabilización para subrasantes, terraplenes y capas de soporte.
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Económico:
Menos compra, transporte y disposición de materiales de reemplazo.
ecado más rápido de los suelos y posibilidad de avanzar en épocas de lluvia moderada. S
A
mbiental:
provecha materiales existentes y reduce consumo de recursos naturales. A
Caso de éxito: Azul de Arenas PROPIEDAD
ANTES DE ESTABILIZAR
DESPUÉS DE ESTABILIZAR
Clasificación SUCS
CH
CH Estabilizado
% Pasante Tamiz #200
95,87
-
Límite Líquido (%)
67,32
48,63
Límite Plástico (%)
27,29
37,31
Índice de Plasticidad (%)
40,03
11,32
CBR Sumergido (%)
0,50
25,00
Expansión en CBR (%)
2,00
0,43
Expansión Libre en Probeta (%)
241,00
23,00
Grado de expansión
Alto
Bajo
En el proyecto Azul de Arenas, en la zona norte de Cartagena, Arquitectura & Concreto evaluó la estabilización con cal como alternativa para mejorar el desempeño de materiales disponibles en el sitio de la obra y optimizar las condiciones de la subrasante para obras de urbanismo. El diseño de mezcla suelo-cal permitió validar técnicamente la solución y orientar su implementación en obra. En la tabla anterior, se muestran las características del material antes y después de ser tratado con una dosificación de 2,5% de cal.
Contratista:
AEste desarrollo se posiciona A como unoAde los ZUL DE
REN
S
proyectos comerciales e inmobiliarios m s ambiciosos de Cartagena. á
Arquitectura & Concreto
Ubicación:
Zona norte de Cartagena
Solución:
Estabilización de subrasante con cal Proviacal ST®
Objetivo:
Reducción
de
la
aumento del CBR
A
P
G
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plasticidad
y
la
expansión,
y
Argos convierte más de 18.300
toneladas de residuos en energía en Cartagena
Durante el primer semestre de 2026, la Planta Cartagena de Argos aprovechó como energía más de 18.300 toneladas de residuos en su proceso productivo. Para dimensionar esta cifra, equivale aproximadamente a la carga de 1.800 volquetas de 10 toneladas.
Este resultado permitió alcanzar una sustitución acumulada a cierre de junio de combustibles alternativos de 11,3 %, un crecimiento de 43 % frente al mismo periodo de 2025.
En marzo, la planta registró su mejor resultado mensual del semestre, con cerca de 4.400 toneladas de residuos procesados y una sustitución de combustibles alternativos de 15 %.
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Más de 18.300 toneladas de residuos fueron utilizadas como fuente de energía en la Planta Cartagena de Argos, empresa de cemento del Grupo Argos, durante el primer semestre de 2026. Entre los materiales procesados se encuentran biomasa, combustible derivado de residuos, residuos impregnados con hidrocarburos y llantas fuera de uso, que hoy contribuyen a una operación más eficiente y sostenible.
Con este avance, la planta alcanzó una sustitución acumulada de combustibles alternativos de 11,3 %, un crecimiento de 43 % frente al mismo periodo de 2025. En la práctica, esto significa que residuos que no pueden reincorporarse a otros ciclos productivos se convierten en una alternativa energética segura y controlada para los hornos cementeros, reduciendo el uso de combustibles fósiles y aportando a la economía circular, evitando al mismo tiempo la disposición en rellenos sanitarios de algunas de las corrientes empleadas.
Este
proceso,
conocido
técnicamente
como
coprocesamiento, tuvo en marzo su mejor resultado mensual del semestre, con cerca de 4.400 toneladas de
residuos
procesados
y
una
sustitución
de
combustibles alternativos de 15%.
El
reto
ahora
es
sostener
este
avance
y
seguir
ampliando las fuentes de suministro que permitan incrementar el uso de combustibles alternativos en el
Alberto Carlos Riobó, Gerente de la Planta Cartagena de Argos.
mediano
plazo,
bajo
condiciones
seguras
y
controladas. Así, Argos continúa fortaleciendo una producción de cemento más eficiente, circular y baja
“
Detrás
de
constante
estos por
resultados
encontrar
hay
un
nuevas
trabajo
formas
de
hacer más sostenible nuestra operación. En Planta Cartagena estamos dando un nuevo uso a
residuos
dentro
del
proceso
cementero,
reduciendo el consumo de combustibles fósiles y aportando a las metas de cambio climático de la compañía. Este avance demuestra que, desde la operación diaria, la industria puede contribuir a soluciones ambientales concretas.
”
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en carbono, en la que los residuos se convierten en una
alternativa
ambiente.
de
valor
para
la
industria
y
el
GRUPO COREMAR ENTREGA
270 HECTÁREAS
PARA LA CONSERVACIÓN DE VÍA PARQUE ISLA DE SALAMANCA A PARQUES NACIONALES NATURALES DE COLOMBIA “La donación contribuye a la protección de ecosistemas estratégicos, biodiversidad y corredores naturales de la región Caribe.”
Sitionuevo, Magdalena. Grupo Coremar concretó la entrega de 270 hectáreas del Vía Parque Isla de Salamanca a Parques Nacionales Naturales de Colombia, como una acción concreta de conservación de ecosistemas estratégicos y protección de la biodiversidad del Caribe colombiano. Las hectáreas donadas se encuentran dentro del área protegida, en su sector occidental, y comprenden 148 hectáreas de bosque de manglar, 38 hectáreas de cuerpos de agua, 22 hectáreas de suelo desnudo, 45 hectáreas de vegetación arbustiva y 17 hectáreas de macrófitas.
El área hace parte de un complejo de ecosistemas marino-costeros y continentales que cumple funciones esenciales para la regulación hídrica, la protección frente a la erosión y otros fenómenos naturales, así como para el sostenimiento de la biodiversidad.
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El Vía Parque Isla de Salamanca funciona además como corredor biológico entre el delta del río Magdalena, la Ciénaga Grande de Santa Marta y el mar Caribe, fortaleciendo la conectividad natural de estos ecosistemas.
“Con esta donación queremos aportar de manera concreta a la conservación de uno de los ecosistemas más valiosos del Caribe colombiano y reafirmar nuestro
compromiso con un desarrollo que transforme socialmente nuestros territorios y que, además, preserve el patrimonio natural para las próximas generaciones.”
Juan Pablo Ospina, presidente de Grupo Coremar.
El manglar, principal ecosistema presente en el área donada, cumple funciones como barrera natural frente a tormentas, maremotos y erosión marina, además de contribuir a la retención de sedimentos y ofrecer refugio, alimentación y sitios de reproducción para diversas especies.
La importancia ecológica del área también se refleja en su biodiversidad. El Vía Parque Isla de Salamanca registra 359 especies de aves, incluyendo 31 especies migratorias identificadas en el sector occidental, además de registros de 37 especies de mamíferos, 21 de reptiles, 6 de anfibios y 113 especies de recursos hidrobiológicos. La conservación de este territorio también requiere una gestión articulada con las comunidades y actores locales. En este sentido, desde Parques Nacionales Naturales de Colombia destacan la importancia de fortalecer una visión compartida para la protección y sostenibilidad del área protegida.
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“las comunidades locales se consolida como un pilar estratégico para la sostenibilidad del Vía Parque Isla de Salamanca. A través de la concertación de acuerdos de conservación y el impulso de proyectos de desarrollo social, los habitantes del territorio se integran de manera directa en las dinámicas de gobernanza, restauración y monitoreo del área protegida. Esta sinergia entre los pobladores y las entidades permite hacer frente de forma coordinada y efectiva a las principales presiones ambientales que amenazan el parque, como la deforestación, la ocurrencia de incendios forestales, la pesca no regulada y la extracción ilegal de carbón”. Parques Nacionales Naturales de Colombia
“Desde la Patria Milagro de Abelardo de la Espriella seguiremos trabajando con la agenda ABC para que nuestros ecosistemas estratégicos estén protegidos, para que el patrimonio natural de los colombianos permanezca en manos de los colombianos y para que la conservación sea una tarea en la que podamos encontrarnos todos.” Expresa Ministro de Ambiente y Desarrollo, Sr Fabio Arjona Hincapié.
Una relación de largo plazo con Sitionuevo La entrega de estas 270 hectáreas se suma a otras iniciativas desarrolladas por Grupo Coremar en Sitionuevo. La compañía entregó al municipio 58 hectáreas, como parte del proceso para avanzar en la titulación de los predios donde habitan más de 1.000 familias. A esta acción se suma el Nodo SENA Palermo, creado en 2023 junto con el SENA Atlántico, con capacidad para atender a más de 1.300 personas anualmente, fortaleciendo las oportunidades de formación, empleo y emprendimiento.
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Estas son algunas de las principales acciones que Grupo Coremar ha desarrollado durante los últimos cinco años, en el marco de una relación construida durante cerca de 20 años con nuestro territorio. Una relación que articula desarrollo empresarial, transformación social y conservación ambiental, y que refleja una visión de largo plazo: generar valor para el territorio y contribuir al desarrollo de una región Caribe más sostenible.
Ultracem:
la cementera colombiana que transforma territorios con competitividad, sostenibilidad y talento Una compañía con sello Caribe demuestra que el crecimiento empresarial y el aporte a Colombia son la misma estrategia. Hoy, el futuro de la infraestructura en Colombia se construye con innovación y un profundo respeto por el entorno y su gente.
En un momento decisivo para Colombia, el sector privado asume un rol protagónico: transformar los territorios a través de inversiones que generen empleo local e impulsen la competitividad de las regiones. Un ejemplo palpable de esta dinámica es Ultracem. Nacida en el área metropolitana de Barranquilla en 2013, pero respaldada por la experiencia de tres generaciones industriales que desde los años cuarenta visionaron el potencial de la
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región, la compañía se ha consolidado como un líder indiscutible en su segmento, expandiendo incluso sus fronteras hacia el mercado de Guatemala.
Las cifras respaldan su solidez. Al cierre de 2025, sus ingresos registraron un crecimiento del 13 %, hito que le permitió ingresar al selecto grupo de las 500 empresas más grandes de Colombia. Es precisamente la calidad innegociable de sus productos lo que le ha asegurado un lugar en las grandes obras que están redefiniendo el Caribe colombiano. En sus primeros años, marcó un precedente al ser el proveedor de cemento y concreto del Nuevo Puente Pumarejo, además de participar en proyectos de infraestructura vitales para la movilidad, la salud y la educación de miles de ciudadanos.
La competitividad apalancada en la innovación
En su ambiciosa ruta hacia el Net Zero, la compañía ya logró reducir un 19 % sus emisiones de CO₂ en
A Ultracem la definen dos constantes: calidad e innovación. Este enfoque la llevó a posicionarse entre
las
50
empresas
más
innovadoras
de
Colombia y a ocupar el tercer lugar en el Ranking de Innovación
Empresarial
2026
del
Atlántico,
un
reconocimiento otorgado por la ANDI tras evaluar a 303 compañías de toda Colombia.
Este logro no es fortuito. Destaca su iniciativa Camino a Cero, un modelo de simbiosis industrial que incorpora los residuos de otras industrias como primas
alternativas
y
optimiza
los
materiales de sus propios procesos. El resultado directo es una operación con menos desperdicios, un uso eficiente de los recursos y una reducción significativa dede sulahuella carbono,de elevando Gerente Planta de Cartagena Argos. la competitividad
de
la
industria
a
estándares
internacionales.
Sostenibilidad: el entorno y la gente en primer lugar En las plantas y procesos de la compañía rige una premisa clara: la verdadera sostenibilidad implica poner a las personas en el centro. Su huella social es contundente, personas
beneficiando
mediante
a
más
proyectos
de
de
30.593
educación,
generación de ingresos y economía azul.
Este
compromiso
integral
la
ha
convertido
en
pionera absoluta en su sector. Ultracem es la primera cementera de América Latina en obtener la certificación Basura Cero, categoría Oro, otorgada por Global Zero Waste y avalada por ICONTEC, alcanzando
una
impresionante
tasa
de
aprovechamiento de residuos cercana al 100 %. A esto se suma que es la primera cementera de Colombia en ostentar el Sello de Sostenibilidad ICONTEC
–
ESG
Verified,
categoría
Platino,
respaldado por las certificaciones ISO 9001, 14001 y 45001.
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de
áreas
de
bosque
seco
tropical,
uno
de
los
ecosistemas más amenazados del territorio nacional. Adicionalmente, su impacto trasciende la operación industrial a través del Premio Ambiental GEMAS, una iniciativa público-privada que lidera desde hace más de 12 años junto a la CRA para estimular proyectos de
materias
comparación con 2019, mientras lidera la protección
economía
compromiso
verde
y
educativo
educación
ambiental.
Su
también
refleja
la
se
en
alianza con United Way, con la que impulsa la calidad académica de más de 6.000 personas en el municipio de Galapa.
El talento humano que edifica Colombia Recorrer la planta de Ultracem es encontrarse frente a frente con el empuje de su gente. El motor de esta operación
está
integrado
colaboradores.
Esa
por
más
filosofía
de
de
1.200
respeto,
imparcialidad, compañerismo y orgullo colectivo llevó a la empresa a obtener recientemente la prestigiosa
certificación
Great
Place
to
Work®,
ratificando que el bienestar interno es el cimiento de su éxito externo.
Una marca que inspira confianza La llegada de Ultracem dinamizó el sector de la construcción en Colombia al ofrecer un portafolio
Gerente de la Planta Cartagena de Argos.
de servicios competitivo que le devolvió a los clientes la libertad de elegir. La selección rigurosa de materias primas y la mejor tecnología en sus procesos
son
hoy
sinónimo
de
rentabilidad
y
respaldo.
Como
bien
gerente
lo
resume
general
de
Julián la
Vásquez
compañía:
Arango,
“Construir
Colombia es producir de forma responsable, innovar para ser más competitivos y generar un entorno donde las personas puedan crecer. Desde el sector privado queremos ser aliados del desarrollo de Colombia.
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Julián Vásquez Arango Gerente general de Ultracem
Liderazgo que mueve a
Colombia y proyecta su futuro
Transformando el Futuro
de las Costas y los Puertos Soluciones Integrales en Ingeniería, Planificación y Resiliencia Moffatt & Nichol (M&N) es una empresa líder en
planificación maestra, análisis de financiamiento,
ingeniería marítima y portuaria a nivel mundial. La
estudios de condiciones meta-oceánicos, estudios de
firma, con casa matriz en Long Beach, Estados
maniobras de buques, estudios de buque atracados,
Unidos, fue fundada en 1945 para ofrecer servicios
estudios
ambientales,
de ingeniería marítima a la creciente actividad
gestión
de
comercial costera en el sur de California. Hoy, M&N
construcción, y apoyo para seguridad y mitigación de
se ha convertido en líder en planificación y diseño de
riesgos.
infraestructura
e
instalaciones
marítimas
desarrollo
proyectos
y
de
ingeniería,
supervisión
de
la
y
portuarias, y cuenta con cerca de 1300 empleados
M&N ha trabajado en proyectos en América Latina
en 60 oficinas en América Latina, América del Norte,
por
Europa, Sudeste Asiático, y Australia.
compromiso
más
de
35
años.
En
2006
con
la
permanente
consolidó región
con
su la
apertura de su primera oficina en Ciudad de Panamá, En los últimos 80 años, la empresa ha proporcionado
y desde entonces ha sumado oficinas en Bogotá, São
servicios de planificación y diseño para más de
Paulo, Río de Janeiro y Santiago. Una amplia cartera
10,000 proyectos costeros en todo el mundo. Con
de proyectos en la región y la confianza de clientes
planificadores
que solicitan nuestros servicios una vez tras otra, son
e
ingenieros
dedicados
específicamente al desarrollo portuario, M&N ofrece
el
estudios
altamente competentes y proyectos ejecutados con
de
factibilidad,
análisis
económico,
proyecciones de carga, simulación de terminales,
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resultado
de
una
mezcla
altos estándares de calidad.
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Gestión normativa y regulatoria.
Gestión ambiental y social.
Seguridad.
Para más información, contacta a: Andrés Hoyos
Coordinador Senior
Cámara Colombiana de la Infraestructura - Seccional Norte
orreo electrónico:
ahoyos@infraestructura.org.co C
Teléfono:
301 468 4007
DualDren: la nueva generación de sistemas
de subdrenaje para una infraestructura más eficiente
Innovación que transforma el manejo del agua en las obras civiles
La gestión del agua es fundamental para garantizar la estabilidad y la vida útil de las obras de infraestructura. La presencia de agua en el suelo puede reducir la capacidad portante de los materiales, generar inestabilidad, incrementar las presiones internas y acelerar el deterioro de las estructuras. Frente a estos desafíos, la ingeniería ha evolucionado hacia soluciones más eficientes. En este contexto surge DualDren, un sistema de subdrenaje diseñado para optimizar la captación, conducción y evacuación del agua en diversos proyectos de ingeniería.
Su estructura combina una lámina nodular bicúspide de alta capacidad hidráulica con un Geotextil No Tejido filtrantes que permiten el paso del agua mientras retienen las partículas finas del suelo. De esta manera, se crea un sistema eficiente para captar y transportar el agua sin comprometer la estabilidad de la estructura o del terreno circundante. Esta configuración permite una capacidad hidráulica superior vs. los sistemas tradicionales. Como destaca Julián Gómez, Ingeniero del Departamento técnico de Pavco Wavin, “DualDren representa una nueva generación de tecnologías al integrar en una sola solución las funciones de filtración y drenaje, permitiendo desarrollar infraestructuras más resilientes, competitivas y sostenibles. Más que un sistema de subdrenaje constituye una oportunidad para construir mejor, reducir recursos y aumentar la vida útil de los proyectos.”
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Aplicación del DualDren del proyecto Casa Bella Vista , en la ciudad Guatavita, departamento de Cundinamarca, Colombia.
DualDren
Planar
DualDren representa una evolución frente a los sistemas convencionales basados en grava y otros materiales granulares. Aunque ampliamente utilizados, estos sistemas suelen requerir mayores excavaciones, transporte de grandes volúmenes de material y procesos constructivos más complejos. Al concentrar las funciones hidráulicas dentro de un geocompuesto de drenaje industrializado, DualDren reduce la dependencia de agregados pétreos, simplifica la instalación, aporta mayor uniformidad y control de calidad.
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La nueva generación de sistemas de Subdrenaje DualDren cuenta con dos soluciones complementarias adaptadas a distintos desafíos de la infraestructura moderna. Mientras DualDren Vial está orientado a carreteras, vías férreas, campos deportivos y edificaciones, y ofrece una capacidad hidráulica hasta tres veces superior a la de los geocompuestos drenantes tradicionales, DualDren Planar fue desarrollado para aplicaciones de drenaje en plano, como pavimentos, terraplenes, muros de contención, cimentaciones, rellenos sanitarios, cubiertas verdes y estructuras subterráneas. Ambas soluciones permiten gestionar mayores caudales de agua, optimizar los procesos constructivos y reducir el consumo de materiales frente a alternativas convencionales.
DualDren
Vial
Los beneficios de esta tecnología abarcan aspectos
Esta realidad está estrechamente relacionada con el
técnicos, económicos y ambientales. Contribuye al
cambio climático. Eventos de lluvia más intensos y
control de las presiones de agua dentro del suelo,
prolongados están generando mayores caudales de
ayuda
a
disminuir
la
infiltración y exigiendo sistemas con una capacidad
peso
hidráulica superior para evacuar volúmenes de agua
facilita el transporte y la manipulación en obra. Su
cada vez más elevados. Frente a este escenario,
capacidad para adaptarse a diferentes condiciones
tecnologías como DualDren contribuyen al desarrollo
de diseño convierte a DualDren en una alternativa
de infraestructuras más resilientes y preparadas para
atractiva tanto para proyectos nuevos como para
los desafíos del futuro.
estabilidad
de
las
la
saturación
estructuras.
y
Su
favorece menor
intervenciones de rehabilitación o mejoramiento de infraestructura existente.
Las
exigencias
soluciones
con
hidráulicas mayor
actuales
capacidad
demandan de
drenaje,
capaces de gestionar volúmenes de agua cada vez mayores.
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ZERONINE
15 años llevando tecnología colombiana a la infraestructura de América De Colombia para América:
tecnología que transforma la gestión de la infraestructura En 2026, ZERONINE celebra 15 años de trayectoria en Colombia, un aniversario que representa mucho más que el paso del tiempo: son 15 años desarrollando conocimiento, ingeniería y tecnología colombiana para responder a los desafíos reales de la infraestructura. Hoy, ese conocimiento creado en Colombia ha cruzado fronteras. Con GALGO, nuestra plataforma tecnológica para la gestión integral de infraestructuras, hemos llevado tecnología colombiana a diferentes mercados del continente, alcanzando presencia en nueve países de América, incluido Estados Unidos, y consolidando un proceso de internacionalización que continúa creciendo.
Este camino demuestra que desde Colombia no solo podemos construir grandes proyectos de infraestructura: también podemos crear y exportar la tecnología con la que esos proyectos se operan, mantienen, controlan y gestionan.
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Ramón Cobián
Gerente General
GALGO:
una plataforma colombiana para gestionar infraestructura Desarrollada por ZERONINE, GALGO integra en un mismo ecosistema digital la información necesaria para gestionar el ciclo operativo de una infraestructura, conectando procesos, equipos, datos e indicadores para facilitar la toma de decisiones.
En infraestructuras, la plataforma permite gestionar integralmente áreas como operación, mantenimiento, gestión de obras, almacén, seguridad y salud en el trabajo, atención de eventos, indicadores y KPIs, entre otros procesos, proporcionando información actualizada y trazabilidad para la gestión contractual y operativa.
En Colombia, nuestra experiencia incluye más de 50 infraestructuras, donde GALGO permite apoyar la gestión y seguimiento de requerimientos contractuales, incluyendo los relacionados con el Apéndice Técnico 4, indicadores y niveles de servicio.
Pero la infraestructura no es solamente carretera.
La evolución de GALGO nos ha permitido llevar nuestra tecnología a diferentes modos y tipos de infraestructura, participando en proyectos viales, aeroportuarios, ferroviarios, portuarios y de hidrocarburos, demostrando la capacidad de una plataforma colombiana para adaptarse a operaciones de distinta naturaleza y complejidad.
De una empresa colombiana a una operación internacional Actualmente, equipos de ZERONINE participan simultáneamente en más de 65 proyectos, con presencia a lo largo de la geografía colombiana y operaciones internacionales en mercados como Estados Unidos, México, Guatemala, Aruba, Panamá, Perú y Ecuador, entre otros.
Cada nueva implementación representa algo que nos llena de orgullo:
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tecnología desarrollada en Colombia gestionando infraestructura más allá de nuestras fronteras.
Y esa internacionalización no significa simplemente comercializar un software. Significa exportar conocimiento, experiencia, ingeniería, innovación y talento colombiano.
Durante estos 15 años hemos aprendido que la transformación digital de la infraestructura ocurre cuando la tecnología logra convertir miles de datos operativos en información útil para quienes deben tomar decisiones.
Por eso, nuestra visión continúa evolucionando hacia infraestructuras cada vez más conectadas, medibles, trazables e inteligentes.
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Son apenas
el comienzo Desde Colombia continuamos desarrollando GALGO y nuevas soluciones tecnológicas con un objetivo claro: seguir acompañando la transformación digital del sector y llevar tecnología colombiana a nuevos proyectos y mercados de América Latina.
Porque internacionalizar la ingeniería colombiana también significa internacionalizar las herramientas que la hacen más eficiente.
NUEVOS AFILIADOS
CCI NORTE
MAKEN S.A.S
PROVEEDOR
Alquiler de baños portátiles, contenedores tipo oficina y bodega, y en servicios de limpieza industrial y gestión de residuo.
INGENIERIA Y MINERIA DE LA COSTA SAS
PROVEEDOR
Explotación de agregados pétreos, gravas, arenas y bases granulares.
GRUPO EMPRESARIAL OD S.A.S
CONSULTOR
Consultoría técnica, estudios y diseños de proyectos mediante metodología BIM, orientados a optimizar la planificación, diseño y gestión de proyectos
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GRUPO HEC S.A.S
PROVEEDOR
comercialización de materiales para infraestructura deportiva (césped sintético, cerramientos, pisos en caucho y fachadas)
PAVIMENTOS COLOMBIA S.A.S
CONSTRUCTOR
Empresa del sector constructor, con experiencia en proyectos de infraestructura de transporte. Desarrolla actividades de construcción, rehabilitación y mantenimiento de vías, carreteras, túneles, viaductos e infraestructura urbana y aeroportuaria, así como en proyectos bajo esquemas de concesión
WARCO SAS
PROVEEDOR
Suministra materiales y sistemas especializados para la protección geotécnica y ambiental.
NUEVOS AFILIADOS
CCI NORTE TPF GETINSA EUROESTUDIOS COLOMBIA
CONSULTOR
Consultoría técnica, estudios de viabilidad y diseños, así como supervisión e interventoría de proyectos.
ALECSA CONSTRUCCIONES & CONSULTORIAS S.A.S
CONSTRUCTOR
Construcción de Infraestructura Social
y mantenimiento de Obras civiles y urbanísticas.
FV SOLUCIONES SAS
CONSTRUCTOR
Construcción de vías, Instalaciones Hidráulicas, Instalaciones de Aguas Servidas y mantenimiento de Obras Civiles y urbanísticas
SOCIEDAD PORTUARIA PUERTO BAHIA
CONCESIÓN PORTUARIA
Terminal portuario multipropósito, especializado en el manejo de carga líquida, hidrocarburos y carga seca.
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