REVISTA OBRAS

A QUÉ JUEGAN LOS DEL

NO AL PAGO DEL PEAJE?

DOSCONSTRUYENDO DÉCADAS PAÍS

Página 28

Página 4

UNA COLOMBIA

UN PUERTO

SOSTENIBLE Página 34

MULTIMODAL Página 9

Julio DE 2023

5 EDITORIAL ESTANDARIZACIÓN DE DATOS PARA EL DESARROLLO

7 COMPETITIVO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA FLUVIAL Y MARÍTIMA DE COLOMBIA

9 UNA COLOMBIA MULTIMODAL EN EL RESTABLECIMIENTO DEL EQUILIBRIO ECONÓMICO 14 RETOS DEL CONTRATO

17 TRANSFORMANDO EL TRANSPORTE EN COLOMBIA 19 EL NUEVO JUAN DOMÍNGUEZ ROMERO DE SOLEDAD 23 PND 2022-2026 “Colombia potencia mundial de la vida” 28 Dos décadas construyendo país 34 un puerto sostenible CARBONES ANDINOS ESTABLECE RÉCORD HISTÓRICO DE 37 EXPORTACIÓN DE COQUE EN BARRANQUILLA CEMENTOS ARGOS HACE LATENTE SU COMPROMISO CON

39 EL CAMBIO CLIMÁTICO A TRAVÉS DE SU GESTIÓN EN PLANTA CARTAGENA

aliado estratégico para el desarrollo 41 Un de proyectos de infraestructura del Caribe: Mucho más que una estación 43 Autopistas de peaje y tecnología de monitoreo por sensores en 45 Innovación pavimentos: Proyecto la Gran Vía BARRANQUILLA en Obra: El Papel de la Tecnología en la 48 Eficiencia Eliminación de Desperdicios UNA DEUDA HISTÓRICA QUE TIENE EL PAÍS CON 50 SALDAR CARTAGENA

54 GEMELOS DIGITALES PORTUARIOS EN UN ENTORNO COMPETITIVO PUENTE VEHICULAR SOBRE LA VÍA 58 CONSTRUIRÁ CARACOLÍ- MALAMBO

60 PERFILES EMPRESARIALES Veta Juannas 62 NOTICIAS DEL SECTOR

Foro Regional de Marítima y Fluvial e Intermodalismo

¿A qué juegan los del no

al pago del peaje?

M

uchos interrogantes surgen tras la negativa de quienes se oponen al pago del peaje de Turbaco a aceptar la propuesta de la ANI de suspender por un año su cobro para los vehículos de categorías I y II, reactivarlo para las categorías III en adelante, y trasladar la estación de pago a una nueva ubicación aún por de nir. Si esa propuesta responde plenamente a sus exigencias ¿Por qué la rechazan? ¿Será qué sus intereses no son propiamente los de la comunidad que dicen representar?

Las preguntas son válidas porque la suspensión aplica para automóviles, camperos, minivan, vehículos livianos de transporte de alimentos y materiales, buses y busetas, que son los mayoritariamente utilizados por los habitantes de ese municipio, con lo que queda sin piso el argumento de que el pago del peaje afecta a los más necesitados. ¿Si ello no es así, entonces a quién representan realmente? ¿Su intransigencia está motivada por las elecciones de octubre, en particular al Concejo de Turbaco? ¿Están anteponiendo el apetito de votos sobre el bienestar de una población a la que la doble calzada del Corredor de Carga CartagenaBarranquilla le traerá desarrollo social y económico y le garantiza su mantenimiento con altos niveles de seguridad vial?

Dicen los promotores del no pago de peajes que en Turbaco no hay obras públicas, pero desconocen que el proyecto anterior redujo los tiempos de viaje al mejorar la conectividad con Cartagena y Barranquilla y los municipios asentados en sus zonas de in uencia, dinamizó el comercio y atrajo inversión inmobiliaria. Además, la ANI ofreció una inversión adicional de 25 mil millones de pesos y la construcción de otras obras para la seguridad vial en Turbaco, pero esto tampoco fue aceptado por ellos.

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Esa intransigencia de unos pocos no puede prevalecer sobre el interés general porque atenta contra la iniciativa de continuar la ampliación y mantenimiento de una vía que, como lo dice la ANI, fortalece los corredores de conexión de las principales zonas portuarias y de estos con el interior del país, facilitando las exportaciones y fortaleciendo la economía del país y especialmente las de Atlántico y Bolívar.

Pero, además ello expone a la Nación a pagar más de $600.000 millones por eventuales reclamos del concesionario si por el no cobro de los peajes no se cumple el modelo nanciero del proyecto y se da la liquidación anticipada del contrato.

Recordemos que el contrato se estructuró a 35 años. De ellos 1,5 años serán de preconstrucción, 6,5 de construcción y 27 de operación y mantenimiento. La inversión en dichas intervenciones asciende a 4.31 billones de diciembre de 2015, la cual el Estado le retribuye al contratista exclusivamente mediante los recursos generados por el recaudo de los peajes contemplados en el proyecto. Desde el 1 de diciembre de 2021 el de Turbaco ha sido afectado en su cobro por los bloqueos de quienes se oponen a su pago.

Como consecuencia de ello la ANI ha tenido que compensar al contratista con $69.668 millones con corte a febrero de 2023, situación que llevó a agotar de manera temprana el mecanismo que tiene el contrato para mitigar y/o compensar el riesgo de recaudo por razones no atribuibles al concesionario.

De manera que de liquidarse anticipadamente este contrato de concesión seremos los habitantes del Caribe los más afectados. El desarrollo social y económico que genera la infraestructura nos bene cia a todos y por ello hay que defenderla. Los hechos así lo demuestran.

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Por: GABRIEL BLANCO BOHÓRQUEZ Gerente General de Enlace Legal

RETOS EN EL RESTABLECIMIENTO DEL EQUILIBRIO ECONÓMICO DEL CONTRATO La volatilidad del mercado interno y de comercio exterior por la crisis económica que actualmente se vive a nivel internacional, justamente en Colombia ha generado una variación exorbitante en los precios de los materiales de construcción necesarios para la ejecución del proyecto de infraestructura que ejecutan las distintas entidades estatales.

Dicho lo anterior, si bien la primacía del principio pacta sunt servanda supone la intangibilidad del contrato en la medida en que ni las partes ni el juez pueden modi car las condiciones pactadas, es posible que se presenten circunstancias especí cas que pueden ser clasi cadas como ordinarias o extraordinarias, que sobrepasan todas las previsiones racionales que las partes acordaron al momento de celebrar el contrato y que pueden conllevar a que la ejecución del contrato se vuelva más onerosa para una de las partes.

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De esta manera resulta de vital importancia el uso por parte de las distintas entidades públicas de la institución del restablecimiento del equilibrio económico del contrato, como una herramienta jurídica que permite la restitución de los derechos económicos y nancieros del contratista, cuando se presenten aquellos factores capaces de alterar el equilibrio económico del mismo, los cuales han sido plenamente diferenciados y desarrollados por la doctrina y la jurisprudencia como actos de la administración contratante que le permite introducir modi caciones al contrato estatal [ius variandi], actos de la administración como Estado [hecho del príncipe] y factores exógenos a las partes del negocio jurídico [teoría de la imprevisión].

Esto puede implicar el reconocimiento de indemnizaciones, el pago de intereses moratorios por los retrasos en los pagos, la revisión y ajuste de precios, entre otros aspectos económicos que se acuerden en el contrato o que estén establecidos en la normativa vigente.

RESTABLECIMIENTO ECONÓMICO DEL CONTRATO Y DERECHO DE INFRAESTRUCTURA En el ámbito del derecho de infraestructura, el restablecimiento económico del contrato cobra relevancia en situaciones en las que se producen incumplimientos o retrasos en la ejecución de proyectos.

El restablecimiento económico del contrato en el derecho de infraestructura busca asegurar que los contratistas sean compensados adecuadamente por los perjuicios económicos sufridos como resultado de situaciones exógenas no le son atribuibles. Esto puede implicar el pago de indemnizaciones, la revisión de precios y condiciones contractuales, la compensación por retrasos en los pagos, entre otras medidas.

Además, en el contexto del derecho de infraestructura, el restablecimiento económico también puede abordar la resolución de con ictos y disputas contractuales entre las partes involucradas, buscando una solución justa y equitativa que proteja los intereses económicos de ambas partes y permita la continuación o terminación ordenada del proyecto, que en últimas conllevara al cumplimento de los nes estatales.

MECANISMOS PARA RESTABLECER EL EQUILIBRIO ECONÓMICO DEL CONTRATO ESTATAL Según el artículo 27 de la Ley 80 de 1993, las partes deben suscribir acuerdos y pactos sobre la cuantía, condiciones y forma de pago de gastos adicionales, así como reconocimiento de costos nancieros e intereses, ajustando los pagos a las disponibilidades presupuestales.

Además, las entidades estatales deben tomar medidas necesarias para asegurar la efectividad de estos pagos y reconocimientos al contratista durante el mismo o siguiente período.

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En relación con el restablecimiento del equilibrio económico contractual, generalmente implica dos etapas: En la primera etapa, de carácter técnico, se requiere demostrar la carga del desequilibrio económico comparando los presupuestos iniciales del contrato con la situación posterior que llevó a la ruptura del equilibrio. Esto se debe a factores como cambios normativos, eventos de caso fortuito o fuerza mayor, teoría de la imprevisión, entre otros. Esta etapa implica un análisis detallado de los elementos o actividades contractuales para determinar el monto del desequilibrio, respaldado por la interventoría y/o supervisión.

En la segunda etapa, una vez cuanti cado el desequilibrio, las partes tienen la discreción para celebrar acuerdos y pactos sobre la cuantía, condiciones y forma de pago de gastos adicionales, así como el reconocimiento de costos nancieros e intereses.

Existen diferentes mecanismos para llevar a cabo el restablecimiento del equilibrio económico, como la emisión de un acto administrativo unilateral por parte del funcionario responsable del gasto, la celebración de un otrosí al contrato estatal, la utilización de mecanismos alternativos de resolución de con ictos permitidos por la ley y en la propia liquidación del contrato.

En cuanto a la prevención de futuros desequilibrios, es necesario implementar modi caciones contractuales que incluyan fórmulas de ajuste u otros mecanismos para mantener de manera continua el equilibrio nanciero del contrato durante su ejecución.

RETOS ACTUALES Ahora bien, la relevancia del restablecimiento económico contractual se hace evidente principalmente en los estrados judiciales cuando las entidades estatales contratantes son aquellas sometidas a un régimen contractual de derecho privado, donde se difuminan los marcos de regulación y aplicación de esta gura cuando se desarrolla por entidades sometidas al Estatuto General de Contratación de la Administración Pública. Incluso, a nivel jurisprudencial el Consejo de Estado no ha sido claro en su postura, uctuando su postura, situándose últimamente en la postura que es un principio que no aplica en toda relación contractual.

Revisando los nuevos lineamientos del Plan de Desarrollo 2022 – 2026, consideramos que es necesario un mayor esfuerzo institucional para el logro de una estructura jurídica de nida y clara en esta materia, especialmente viendo los planteamientos del artículo 200, donde se busca impulsar una Estrategia Nacional de Lucha Contra la Corrupción que, entre sus objetivos, propende por evaluar “las debilidades de articulación y coordinación interinstitucional”. Por ello, debe impulsarse desde la rama ejecutiva y legislativa acciones para lograr jar legislativamente una postura democráticamente legitimada sobre el proceder en estos casos.

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En todo caso, mientras esto sucede, es indispensable consultar la normativa y jurisprudencia actualizada, las condiciones propias de la relación contractual y buscar asesoramiento legal especializado para obtener información precisa y actualizada sobre el tema.

es un gusto tener la oportunidad de brindarle un acompañamiento legal, profesional y ético para efectos de prestarle servicios profesionales especializados en estos temas. Para más información al correo electrónico

enlacelegalsas@outlook.com

Foro Regional de Marítima y Fluvial e Intermodalismo

TRANSFORMANDO EL TRANSPORTE EN COLOMBIA: El pasado miércoles 28 de junio, la ciudad de Barranquilla fue testigo de un evento de gran relevancia para el sector portuario y de transporte en Colombia, el Foro Regional de Infraestructura Marítima y Fluvial e Intermodalismo, organizado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte.

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Durante el encuentro, al que asistieron cerca de 200 personas, se reunieron destacados expertos y líderes del sector para debatir y analizar las necesidades e innovaciones en materia de infraestructura, inversión, logística, impacto medioambiental y social, marco normativo, implementación de nuevas tecnologías e industria 4.0 en el sector portuario.

Uno de los momentos más destacados del evento fue la conferencia dictada por Héctor Giovanni Páez Pinzón, Coordinador de Puertos y Asesor de Despacho del Viceministerio de infraestructura, quien compartió su visión sobre la navegabilidad uvial y el desarrollo ferroviario en el país en representación de la Viceministra de Infraestructura, María Constanza García Alicastro.

Durante este espacio se destacó la iniciativa sin precedentes del gobierno en el desarrollo de una red intermodal, interoperable y complementaria. Este gran proyecto tiene como objetivo reducir los costos de operación en aproximadamente un 27%, al tiempo que dinamiza la oferta de carga y disminuye las emisiones ambientales.

Además, Francesc Pros Llavador, Cap de Topogra a i Hidrogra a en Port de Barcelona, y Miguel Angel Cañestro Arjona, Responsable de procesos geomáticos en la Autoridad Portuaria de Barcelona, presentaron la conferencia “Misión Puerto de Barcelona, Innovación y Desarrollo Tecnológico en la Industria Portuaria”, ofreciendo un vistazo a las últimas tendencias en el ámbito portuario.

El evento también contó con paneles de discusión en los que se abordaron temas como la infraestructura portuaria como plataforma estratégica para el desarrollo de proyectos eólicos offshore. Expertos como Alejandro Duarte Cifuentes, Partner Country Manager de Environmental Resources Management (ERM); Ramón Fiestas, Director Latín America en GWEC; Ángela María Sarmiento Forero, Jefe O cina de Asuntos Regulatorios y Empresariales, Ministerio de Minas y Energía; y el Capitán de Navío Jesús Andrés Zambrano Pinzón, Capitán de Puerto de Barranquilla, Dirección General Marítima, compartieron sus conocimientos y experiencias en este importante tema. Ángela María Sarmiento Forero, Jefe de la O cina de Asuntos Regulatorios y Empresariales del Ministerio de Minas y Energía, destacó que para el país, la adopción de energía offshore no se limita únicamente al abastecimiento energético, sino que también se convierte en un impulsor clave del desarrollo industrial. Desde el sector energético, tanto el offshore como el hidrógeno presentan una oportunidad invaluable para el crecimiento logístico y la generación de empleo.

Por su parte, Ramón Fiestas, Director de Latinoamérica en GWEC, resaltó el potencial socioeconómico de estas infraestructuras, señalando los bene cios en términos de empleo, capacitación profesional y retornos económicos para las comunidades y la sociedad en general. Asimismo, para el desarrollo efectivo de proyectos energéticos renovables y la descarbonización de la economía, Alejandro Duarte Cifuentes, Partner Country Manager de Environmental Resources Management (ERM), enfatiza la importancia de contar con una infraestructura portuaria adecuada, ya que los puertos son esenciales para la viabilidad de iniciativas offshore.

Otro aspecto destacado del evento fue el conversatorio sobre “Puertos Verdes Inteligentes, la Gran Apuesta por la Sostenibilidad y el Respeto al Medio Ambiente”. Silvana Giaimo, Directora de Asuntos Corporativos del Grupo Puerto de Cartagena; Héctor Giovanni Páez Pinzón, Coordinador de Puertos y Asesor de Despacho del Viceministerio de infraestructura, Ministerio de Transporte; Miguel Garin Alemany, Director de Desarrollo Internacional en Fundación Valenciaport; Ruben Visser, Lead Engineer of the Climate Adaptation Team en Van Oord; Sebastián Iglesias, Especialista de Costas y Desarrollo de Puertos y Luis Pérez Madarriaga, Director Mundial de Puertos en Indra, compartieron sus perspectivas y estrategias para lograr una industria portuaria más sostenible y amigable con el medio ambiente.

El Foro Regional de Infraestructura Marítima y Fluvial e Intermodalismo también se enfocó en la estandarización de datos y su papel en la gestión e ciente de la información y en la competitividad del sector. Tatiana Navarro Quintero, Superintendente Delegada de Puertos de la Superintendencia de Transporte, lideró una conferencia que exploró las ventajas y desafíos de esta iniciativa.

Finalmente, el evento concluyó con el panel de discusión denominado: “Potenciando el Multimodalismo: Análisis de Proyectos Estratégicos para Fortalecer los Modos de Transporte”. Líderes y expertos como Carlos Rosado Zúñiga, Director Colombia de SACYR Concesiones; Jonathan Bernal, Vicepresidente de estructuración en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI); y Felipe Castro Arenas, Country Director for Colombia en Crossrail International (CI), debatieron sobre la importancia de impulsar proyectos estratégicos que fortalezcan la conectividad y e ciencia de los diferentes modos de transporte.

El Foro Regional de Infraestructura Marítima y Fluvial e Intermodalismo se consolida como un espacio de integración y diálogo clave para promover el crecimiento económico, el bienestar social y la competitividad regional. La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte se enorgullece de haber organizado este exitoso evento y espera seguir contribuyendo al desarrollo y fortalecimiento del sector de la infraestructura en los próximos años.

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PND 2022-2026

“Colombia potencia mundial de la vida”

El 19 de mayo de 2023 se expidió la Ley 2294, por la cual se expidió el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026 "Colombia Potencia Mundial de la Vida" (en adelante “PND”), el cual se fundamenta en 7 ejes de transformación, a saber:

1

Ordenamiento y desarrollo del territorio alrededor del agua, la protección de los determinantes ambientales y las áreas de especial interés para garantizar el derecho a la alimentación y a la participación ciudadana.

2

Integración de la protección de la vida y la seguridad jurídica, institucional, económica y social mediante (i) un sistema de protección social universal y adaptativo; (ii) infraestructura física y digital para la vida y el buen vivir; (iii) justicia como bien y servicio; y (iv) Seguridad y defensa integral de los territorios, las comunidades y las poblaciones.

3

Soberanía alimentaria: Garantizar el derecho a la disponibilidad, acceso y adecuación de alimentos.

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4

Transformación de las actividades productivas priorizando el capital natural, las energías limpias y la sostenibilidad, eliminando de manera progresiva la dependencia de las actividades extractivas.

5

Acceso adecuado a oportunidades, bienes y servicios para garantizar la convergencia regional. Esto implica (i) fortalecer los vínculos intra e interregionales; (ii) aumentar la productividad, competitividad e innovación en los territorios; y (iii) transformar las instituciones y la gestión de lo público.

6

Enfoque diferencial e interseccional indígena, afrocolombiano, palenquero y raizal en todos los ejes de transformación y en los ejes transversales del Plan Nacional de Desarrollo.

7

Inclusión de los colombianos residentes en el exterior y los retornados en los programas, planes y políticas establecidos en el PND, cómo la ley retorno y la Política Integral Migratoria.

www.bu.com.co Bajo los enunciados ejes, el PND incluye diferentes artículos que recaen o se materializan sobre el sector minero energético, que para efectos del presente texto dividiremos en 4 categorías, así: (i) artículos generales que recaen sobre el sector minero energético; (ii) artículos que recaen sobre el sector minero; (iii) artículos que recaen sobre el sector hidrocarburos; y (iv) artículos que recaen sobre el sector energético.

generales que recaen 1. Artículos sobre el sector minero energético 1.1 Consejos territoriales del agua (Artículo 34): Se crean para fortalecer la gobernanza multinivel, diferencial, inclusiva y justa del agua y el ordenamiento del territorio en torno al agua.

La implementación podrá in uir en el acceso al recurso hídrico para los proyectos del sector minero-energético, así como en las zonas donde podrán ejecutarse.

1.2 Contratación de mano de obra local (Artículo 80): Todas las inversiones y programas proyectados a ejecutarse en las regiones deberán contratar como mínimo el 50% de mano de obra local, siempre y cuando exista la mano de obra con las capacidades que requiere la ejecución de las inversiones y programas.

1.3 Tasa de protección y manejo de bienes arqueológicos (Artículo 135): El Instituto Colombiano de Antropología e Historia -ICANH-, cobrará una tasa por los procedimientos asociados a la protección y manejo de bienes arqueológicos a los proyectos, obras o actividades que requieran licencia ambiental, registros o autorizaciones equivalentes ante las autoridades competentes.

Los pequeños mineros y quienes estén gestionando el trámite de licencias ambientales temporales o globales estarán exentos del pago de tasa.

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1.4 Registro nacional de reducción de las emisiones y remoción de gases de efecto invernadero (RENARE”) (Artículo 230): Se incluye como hecho generador de la obligación de registrarse en el RENARE, pretender demostrar resultados en el marco del cumplimiento de las metas nacionales de cambio climático establecidas bajo la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático -CMNUCC-, como consecuencia de iniciativas de mitigación que generen reducción de las emisiones y remoción de gases de efecto invernadero en el país.

El Ministerio de Ambiente reglamentará, entre otros, el sistema de contabilidad de reducción de las emisiones, el sistema de monitoreo, reporte y veri cación de mitigación a nivel nacional, las líneas base sectoriales estandarizadas y los niveles de referencia de emisiones forestales.

1.5 Fondo “Colombia Potencia Mundial De La Vida” (Artículo 329): Se crea para administrar los recursos destinados al desarrollo de proyectos para el sector de agua y saneamiento básico, transición energética e industrial y reforma rural integral.

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Artículos que recaen sobre el 2. sector minero 2.1 Determinantes del ordenamiento territorial y su orden de prevalencia (Artículo 32): Se modi can los determinantes que deben considerar los municipios y distritos en la elaboración y adopción de sus planes de ordenamiento territorial (“POT”), estableciendo 5 niveles relacionados con (i) la protección del medio ambiente; (ii) las áreas de especial interés para proteger el derecho humano a la alimentación; (iii) el patrimonio cultural de la Nación y de los departamentos; (iv) las infraestructuras básicas; (v) el desarrollo metropolitano y; (vi) los proyectos turísticos especiales e infraestructura asociada.

Este cambio es determinante para el sector, considerando que los POT señalan las condiciones de protección, conservación y mejoramiento de las zonas de producción agropecuaria, forestal o minera y determinan las zonas excluidas y restringidas de la minería.

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2.2 Plan de Conocimiento Geocientí co (Artículo 229): El Ministerio de Minas y Energía junto con el Servicio Geológico Colombiano estructurarán el Plan Nacional de Conocimiento Geocientí co y en desarrollo de este, la Agencia Nacional de Minería podrá delimitar y otorgar a pequeños y medianos mineros organizados bajo las guras asociativas, áreas de reserva estratégica minera con alto potencial para minerales estratégicos.

2.3 Creación de los distritos mineros especiales (Artículo 231): El Ministerio de Minas y Energía y las autoridades mineras, ambientales y demás competentes, delimitarán el área de los Distritos con el objetivo de, entre otros, promover la asociatividad entre mineros de pequeña escala, la industrialización a partir de minerales estratégicos y la reconversión laboral.

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3.

Artículos que recaen sobre el sector hidrocarburos

3.1 Programa de sustitución de leña, carbón y residuos por energéticos de transición (Artículo 232): A través del programa se podrá subsidiar, nanciar o co nanciar la conexión de usuarios al servicio público de gas combustible u otras fuentes como el biogás u otros energéticos de transición.

Se establece que la implementación del programa que se adelante en territorios y territorialidades indígenas y de los territorios colectivos de comunidades negras, afrocolombianas, raizales y palenqueras, se coordinará con las respectivas autoridades de los pueblos y comunidades.

3.2 Destinación de recursos remanentes del margen de continuidad (Artículo 250): Los recursos remanentes de la remuneración del Poliducto Pozos Colorados – Ayacucho – Galán, a través del rubro denominado “Margen de continuidad” de la estructura de precios de los combustibles, junto con sus rendimientos, se destinarán a la nanciación del programa de sustitución de leña, carbón y residuos por energéticos de transición.

3.3 Financiación y co nanciación de redes internas de gas combustible (Artículo 234): Se nanciarán los costos de las redes internas y el cargo de conexión de gas combustible a usuarios de los estratos 1 y 2, así como a la población de zonas rurales que cumpla con las condiciones para recibir el subsidio de vivienda de interés social rural.

3.4 Tecnología de captura, utilización y almacenamiento de carbono (Artículo 264): Se amplía el objetivo de la tecnología a reducir las emisiones de carbono en la atmósfera, capturando el CO2 generado a grandes escalas para usarlo como insumo en diferentes procesos productivos. El Ministerio de Minas y Energía reglamentará lo relacionado con el almacenamiento del CO2 en el subsuelo para todos los sectores de la economía.

Esto in uye y/o representa una oportunidad para proyectos de almacenamiento de CO2 en el subsuelo, por ejemplo, en yacimientos de hidrocarburos abandonados.

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3.5 Precio de los combustibles líquidos a estabilizar (Artículo 244): El Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Ministerio de Minas y Energía podrán determinar mecanismos diferenciales de estabilización de los componentes de la estructura de los precios de referencia de venta al público de los combustibles regulados y su focalización, así como los subsidios a los mismos, teniendo en cuenta los principios de e ciencia y progresividad.

3.6 Control de combustibles líquidos en Zonas de Frontera (Artículo 245): El volumen de combustibles con bene cios tributarios y económicos se asignará a los consumidores nales de los municipios con el n de focalizarlos de manera e ciente.

El Gobierno de nirá la metodología para aplicar los bene cios tributarios y los mecanismos de control de la saturación de mercado en el segmento de distribución mayorista y minorista de combustibles líquidos del petróleo en zonas de frontera.

Para la expedición de la licencia de construcción de las estaciones de servicio y plantas de almacenamiento, se deberá contar previamente con concepto de saturación de mercado emitido por el Ministerio.

3.7 Almacenamientos estratégicos de combustibles líquidos y GLP en las zonas de frontera (Artículo 246): Con el n de garantizar la continuidad y la con abilidad en el abastecimiento, el Gobierno Nacional impulsará la construcción de una infraestructura de almacenamiento estratégico de combustibles líquidos, incluyendo gasolina, diésel y sus mezclas con biocombustibles (alcohol carburante y biodiesel), así como GLP, en las zonas de frontera del país.

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4. Artículos que recaen sobre el sector energético 4.1 De niciones de la Ley 1715 de 2014 sobre energías renovables (Artículo 235): Se adicionan las de niciones de comunidades energéticas e hidrogeno blanco y se amplían las de energía de pequeños aprovechamientos hidroeléctricos e hidrogeno verde, contenidas en la Ley 1715 de 2014 “Por medio de la cual se regula la integración de las energías renovables no convencionales al Sistema Energético Nacional”.

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4.2 Fondo Único de Soluciones Energéticas – FONENERGÍA (Artículo 247): Se modi ca la regulación aplicable al FONENERGÍA, especialmente en cuanto al comité de administración, la administración de recursos en dos subcuentas (una para nanciar los programas y proyectos relacionados con el sector energía y otra para aquellos del sector gas combustible), y el destino de los recursos del fondo.

CCI El pasado 10 de junio, la Cámara Colombiana de la Infraestructura cumplió 20 años de existencia. ¿Cómo empezó esta historia? ¿Cuáles han sido los grandes logros del gremio? ¿Qué se vislumbra para los años venideros?

DOS DÉCADAS CONSTRUYENDO

PAÍS

T

an visionarios como llenos de arrestos: así fueron los dirigentes que hace dos décadas -para mayores señas a comienzos de 2003- impulsaron la creación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Con tinta indeleble, sus nombres están y seguirán gravados en la entraña del gremio: Luis Fernando Jaramillo, (q.e.p.d.) Jota Mario Aristizabal, Federico Restrepo, Hernando Cajiao, Henry Sánchez, José Joaquín Montalvo, Alberto Mariño, Franklin Greindinger y Argelino Durán. Entendieron ellos y sus compañeros de iniciativa, que las expresiones atomizadas de los gremios que, cuando apenas despuntaba la primera década de los 2000, agrupaban a las empresas de ingeniería (Acic, Aico, Ascol y Concesia) hacían difícil la interlocución e caz de este sector con el Gobierno y el Congreso, e incluso con los gremios colegas del aparato productivo, cuya suerte también dependía entonces de la infraestructura.

Tales dirigentes acertaron en cuanto lograron agrupar namente, en junio de 2003, a las empresas constructoras, consultoras y concesionarias, e incluso también a las rmas proveedoras, logrando de esa manera grandes sinergias gremiales a través de la articulación e integración de todos los actores de la cadena de valor de la infraestructura.

El milagro de la CCI La creación del gremio equivalió a un experimento muy audaz.

No parecía fácil, en efecto, congregar y aglutinar en una sola institución a sectores con problemáticas y características a veces muy diferentes. Sin embargo, la idea resultó exitosa, y a juicio de muchos se convirtió en un verdadero “milagro gremial”. ¿20 años después cómo se explica dicho milagro?

Básicamente en razón a que dentro del gremio se cumplió cabalmente la regla de oro de que los asuntos transversales, comunes a todos los a liados, habrían de primar sobre la agenda Portada individual de cada uno de los grupos, llámense constructores, consultores, concesionarios o proveedores.

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Efectivamente, desde sus inicios primaron en la CCI los asuntos de carácter transversal. Es el caso de las peticiones re iteradas al gobierno sobre mayores inversiones en el sector, o la prédica constante sobre la buena regulación para facilitar la participación de los privados en el desarrollo de nuestro sis tema de transporte. Igualmente, la recomendación sistemática sobre el imperativo de la buena planeación y estructuración de los proyectos, o la propia insistencia de la CCI sobre la necesi dad de que las inversiones del sector respondan siempre de ma nera e ciente a los retos que plantean al país la competitividad y el cambio climático.

La misión y la sostenibilidad del gremio Tres principios básicos enmarcaron la misión del gremio y su losofía estatutaria: la defensa de la institucionalidad y de los principios éticos, la búsqueda del equilibrio en las relaciones contractuales, y la concertación con el Gobierno para construir e implementar, de manera conjunta, las políticas públicas

relacionadas con el sector. Este último presupuesto, inspirado a su vez, en la tesis de que sin perjuicio del trámite democrático y civilizado de las discrepancias a las que haya lugar en estas materias, el Gobierno y los empresarios de la ingeniería deben mirarse a los ojos, con entera con anza, más en su condición de socios de una empresa común, que bajo la óptica de contrapartes en pugilato permanente.

También se inspiró la misión de la CCI en el gran principio de participar activamente en los debates técnicos y académicos, y en manera alguna en las discusiones políticas de corte partidista, ajenas por supuesto, al accionar de las instituciones empresariales. Ahora bien. El gremio basó y sigue basando su sostenibilidad en cinco pilares fundamentales: 1) La necesidad de actuar con visión de futuro.

2) La representatividad no solo cuantitativa sino también cualitativa de sus a liados.

3) El imperativo de anteponer el interés general del país sobre las expectativas particulares de los agremiados.

4) La necesidad de construir consensos al interior de la entidad, previa interlocución con las distintas esferas del Estado y la sociedad, y 5) La lucha denodada contra la corrupción

La batalla contra la corrupción

Apoyada por la CAF y el BID, asesorada por expertos internacionales y nacionales -como el exalcalde de Bogotá Antanas Mockus y el exministro de Estado Fernando Cepeday con la participación colegiada de sus a liados, construyó la CCI su propio Código de Autorregulación. Dicho Código blindó al gremio y lo protegió del riesgo de contar entre los suyos a los personeros de los llamados carruseles de la contratación, causantes ellos, a su vez, de los descalabros puntuales que han originado críticas a veces generalizadas en contra de la ingeniería colombiana. Ciertos juicios ligeros -cuando despuntaba el año 2010- contra esta profesión, ignoraron de un tajo la tradición ética y la contribución de la misma al desarrollo nacional. La verdad es que se forjó la ingeniería colombiana en medio de las inmensas complejidades de la geografía nacional y del ataque permanente de los violentos, hasta llegar a competir hoy con el mejor de los éxitos en los escenarios internacionales más exigentes.

Los primeros logros

Desde la perspectiva de la gestión gremial, fue la CCI la entidad que puso sobre la mesa de la discusión pública el asunto de la infraestructura como prioridad nacional. De allí, justamente, del discurso sistemático y consistente del gremio, la institucionalidad del sector fue objeto de una profunda evolución.

Prueba de lo anterior fue la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) que reemplazó al viejo y desprestigiado Inco. Fueron concebidas, además, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para apalancar ambiciosas iniciativas de esta naturaleza y la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales, Anla, para que los proyectos, obras o actividades sujetos de licenciamiento, permiso o trámite ambiental cumplan con la normativa ambiental, de tal manera que contribuyan al desarrollo sostenible del país.

En lo atinente a las transformaciones normativas, derivadas de la visión del gremio, hay que mencionar, por solo traer a colación algunos ejemplos, la expedición de la Ley de Infraestructura, la cual dio 'dientes' legales a trámites tan neurálgicos como la gestión predial, ambiental y de redes.

Asimismo, la ley de APP, la cual gira en torno a la vinculación de capital privado para la provisión de infraestructura pública, el pago contra entrega de obras y el cumplimiento de niveles de servicio

Victorias épicas

Como si lo anterior fuera poco, desde la CCI se impulsó al Gobierno de entonces (2015) que encomendara a Fedesarrollo y a un grupo de expertos la construcción de una hoja de ruta de largo aliento para el sector transporte, plasmada nalmente en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035, que ahora los expertos llevan hasta 2045. De otro lado, con la expedición de las leyes 1882 de 2018 y 2022 de 2020, que establecieron la obligatoriedad del uso de pliegos tipo para obras públicas, consultoría e interventoría de proyectos, además de otros sectores de la infraestructura, la CCI vio materializado un anhelo por el que luchó durante casi una década.

Hoy Colombia es referente en América Latina, al lograr la estandarización de los documentos de contratación para el sector de infraestructura de transporte. Frente a esta realidad, es claro que las principales bene ciadas con la implementación de esta herramienta, la del pliego tipo, fueron las pequeñas y medianas empresas de ingeniería. Ello, gracias a que la estandarización de estos documentos, en efecto, cierra las puertas a los corruptos, y como resultado, incrementa exponencialmente las oportunidades de las pymes al momento de acceder al mercado de las obras públicas.

Por otra parte, la pandemia que llegó sin aviso en 2020 planteó desafíos que hasta entonces resultaban inimaginables.

De allí, de la pandemia, justamente, se escribió una página histórica para el gremio en el sentido de celebrar entre el gobierno de entonces y los concesionarios viales y aeroportuarios, acuerdos directos entre ellos y la entidad concedente, vale decir la ANI, para mitigar el impacto de la pandemia en el avance de las obras concesionadas.

En el ejercicio participaron la Procuraduría, la Contraloría y la Agencia de Defensa Jurídica, entidades que fortalecieron los argumentos legales de los mencionados convenios.

La mediación demostró, frente a una circunstancia de enormes proporciones como la pandemia, que la respuesta no estaba en la expedición de nuevas leyes, ni tampoco en la imperiosa necesidad de acudir a tribunales para encontrar una solución. Por el contrario, fue a través de la autonomía de la voluntad, en donde se pudo hallar la salida más e ciente, práctica, bene ciosa y menos costosa. En síntesis, con los acuerdos de marras las obras pudieron avanzar correctamente y le evitaron al país un caldo de cultivo de pleitos y tribunales.

La actual coyuntura Hoy el gremio, ante la actual coyuntura política, económica y social, se pone de frente al enorme desafío de velar por la buena marcha del modelo de concesiones y de las pequeñas y medianas empresas de ingeniería (estas últimas representan más del 90% de la CCI). Dicho panorama nos obliga a estrechar aún más los lazos de unidad y a fortalecer el espíritu gremial que, entre todos, nos ha permitido -a lo largo de estas dos décadas- hacer de Colombia un país más moderno, competitivo e interconectado.

RESPONSABILIDAD SOCIAL En el frente de la responsabilidad social, el gremio no se quedó atrás y creó la Fundación Acciones con Responsabilidad Social, Acres, mediante la cual se empezó a nanciar en todo el país la manutención de los estudiantes de ingeniería de escasos recursos. El compromiso de los a liados con tan noble causa, se materializó mediante el aporte de un 5% adicional que hace cada uno de ellos sobre sus cuotas de sostenimiento, y que alimenta los recursos de Acres.

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Un aliado estratégico

para el desarrollo de proyectos de infraestructura

Por: LAUREN CASTILLO FIELD

Ingeniera de Especi cación Infraestructura

El desarrollo de proyectos residenciales que logran una sinergia entre lo urbano y lo rural, son cada vez más relevantes e impactantes para el crecimiento de las diferentes ciudades y municipios de la región, ya que con estos se brinda bienestar y progreso a su población.

Ribera de Mallorquín, uno de los proyectos más importantes y referentes para el país, especí camente para la región Caribe, ha sido desarrollado por el Grupo Argos y se encuentra ubicado en Puerto Colombia – Atlántico.

Este proyecto consta de 53 hectáreas distribuidas en: ciclorrutas, vías andenes, equipamientos para el disfrute de sus habitantes y el parque urbano más grande del área metropolitana, como un gran pulmón verde para el municipio, con una extensión de 4.5 hectáreas.

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La magnitud de este innovador, sostenible e inclusivo desarrollo urbanístico, ha requerido una estratégica planeación y los más altos estándares de diseño en su infraestructura, por lo que Durman by aliaxis se ha convertido en uno de los aliados estratégicos dentro de este proceso, brindando las soluciones en infraestructura óptimas y el acompañamiento técnico necesario.

Los sistemas de alcantarillado sanitario y pluvial han cumplen un papel fundamental en la infraestructura urbana. Estos sistemas son parte de una estructura medular necesaria para contar con un saneamiento e ciente y un correcto cuido del medio ambiente, dando como resultado una buena calidad de vida para las personas.

Para obtener un adecuado funcionamiento de estos sistemas una vez puestos en operación, se deben tomar en cuenta algunos factores clave durante cada fase del proyecto, como lo son: Un adecuado diseño del sistema de alcantarillado.

Una óptima elección de material de fabricación del sistema de alcantarillado.

La correcta instalación y puesta en marcha del sistema de alcantarillado.

El Grupo Desarrollador Argus, con su proyecto Ribera de Mallorquín, ha desmostado la relevancia que tiene la optimización de los factores antes citados, eligiendo a Durman by aliaxis como su socio comercial a través de sus equipos de Speci cation Sales y Soporte Técnico Comercial, para brindar acompañamiento y asesoramiento en todas las etapas del proyecto que se consideró necesario.

En este caso, toda la recolección de los sumideros y algunos ramales fueron diseñados al igual que el sistema sanitario en Tubería Doble Pared; sin embargo, el reto se centraba en el gran colector que correspondía a una longitud aproximada de 900 metros lineales hasta el canal y el cual debía contar con la capacidad de recolectar y transportar un caudal de aproximadamente 10.000 lps.

En el caso de Ribera Mallorquín, Durman by aliaxis en conjunto con el equipo técnico de Grupo Argos, participó desde etapas iniciales de la estructuración de este proyecto. Nuestro equipo de especi cadores logró identi car las necesidades de cada tipo de red, para las cuales, de acuerdo a sus condiciones, presentaron soluciones puntuales e innovadoras que optimizaron su funcionamiento.

RIB STEEL® se convirtió en la mejor alternativa para estas redes por sus especi caciones técnicas, ya que al ser un sistema innovador se logra la optimización de proyectos desde diferentes perspectivas.

En general, las especi caciones de alcantarillado giran en torno al PVC, uno de los materiales con más ventajas en el mercado debido a su bajo peso, facilidad de instalación, disponibilidad, vida útil y baja rugosidad; lo que se traduce en mayor capacidad hidráulica, un aspecto de relevancia para los caudales importantes a los cuales se enfrentaban debido a la magnitud del proyecto.

Con respecto al diseño del alcantarillado sanitario, se determinó que la mejor alternativa era nuestro sistema de Tubería Doble Pared (TDP), en diámetros de 4” hasta 24”; el cual posee una pared interior lisa que aporta la capacidad hidráulica de la red y una pared exterior corrugada que brindan la capacidad estructural. Este sistema, además, cuenta con sellos elastoméricos que garantizan la hermeticidad evitando in ltraciones o ex ltraciones que afecten su correcto funcionamiento.

Por su parte, el alcantarillado pluvial requirió diferentes estructuras para su concepción. A través de una serie de sumideros laterales en las vías, se drenan las escorrentías super ciales de las diferentes zonas, las cuales son transportadas a ramales, entregadas a un colector principal y nalmente descargadas a un gran canal pluvial que divide dos planes parciales, San Jose del Norte y Ribera de Revista Obras No. 08 Mallorquín

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Desde el enfoque técnico la disponibilidad de diámetros pulgada a pulgada permitió de nir dimensiones puntuales como 43”, 45”, 55”, 60” y 70” que se ajustaron a los caudales requeridos, evitando sobrecostos en material, excavaciones y rellenos.

Su diseño, forma de fabricación, unión y longitud a la medida eliminaron los desperdicios de tubería, que en diámetros importantes suman un gran rubro e impactan representativamente la rentabilidad de cualquier proyecto.

Desde el enfoque ambiental y estratégico esta solución permite aprovechar las áreas superiores y crear zonas verdes que se convertirán en espacios recreativos para la comunidad.

En la fase de ejecución del proyecto hemos contado con personal altamente cali cado que realiza las uniones del sistema RIB STEEL® y brinda apoyo permanente en obra a los diferentes contratistas en la instalación de nuestros sistemas, este apoyo ha sido parte fundamental para los satisfactorios resultados que se han obtenido en la instalación de los kilómetros de tuberías ejecutadas hasta hoy.

Con este acompañamiento integral, Durman by aliaxis ha brindado soluciones enfocadas siempre en la preservación del medio ambiente y en resolver cada condición particular sin importar el escenario en el que se desarrollan, entendiendo a nuestra clientela, anticipándonos a sus necesidades y brindando soluciones que generan valor.

Autopistas del Caribe:

mucho más que una estación de peaje

Cuando el resultado nal es la reducción de la pobreza, la generación de empleo, la conectividad vial, la disminución de la accidentalidad y el mejoramiento de las condiciones socioeconómicas de las comunidades, el n sí justi ca los medios. Los medios, en este caso, son las estaciones de peaje: un mecanismo de nanciamiento que funciona a nivel mundial mediante el cual los gobiernos, de la mano del sector privado, han colaborado para impulsar la competitividad de las naciones.

En Colombia, el modelo concesionado ha sido, desde hace 30 años, el combustible que ha movilizado al país para luchar contra el atraso histórico en infraestructura vial. Una deuda que se tenía con los colombianos y que nos ubica hoy en día en una mejor posición frente a las competitivas economías alrededor del mundo.

Los resultados del modelo concesionado son indiscutibles. Un estudio reciente de Fedesarrollo que destaca la importancia de los modelos de Asociación Público-Privada para el desarrollo del país, encontró que “por cada incremento de la inversión en infraestructura del 0,7% del PIB en promedio anual durante los próximos 10 años, la tasa de crecimiento económico aumentaría en 1 punto porcentual”. Adicionalmente, el estudio esboza el aporte para la reducción del desempleo, de la pobreza y el impacto multiplicador de la inversión en infraestructura: “por cada peso invertido en obras civiles, hay un incremento en 2,25 pesos en la producción nacional, 2,46 pesos en salarios y 4,90 pesos en impuestos”.

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“por cada incremento de la inversión en infraestructura del 0,7% del PIB en promedio anual durante los próximos 10 años, la tasa de crecimiento económico aumentaría en 1 punto porcentual”.

A la fecha, el Proyecto ha generado más de 1.425 empleos, de los cuales el 90% hacen parte de los municipios del área de in uencia directa. En un futuro con el avance de las obras, cerca de 7.000 personas tendrán un trabajo formal en la concesión Autopistas del Caribe y en sus contratistas.

El Proyecto Autopistas del Caribe es una Iniciativa Privada que tiene una inversión de 4,3 billones para Bolívar y Atlántico.

Bene cia a 20 municipios del área de in uencia directa y mejora la movilidad entre los dos puertos marítimos más importantes de la región. Los usuarios de la vía, gracias a las obras, al mantenimiento y operación constante de la carretera, podrán transitar de manera más segura, mientras perciben un ahorro en sus desplazamientos por la optimización del combustible y el menor desgaste de sus vehículos.

Las comunidades serán las principales bene ciadas de un megaproyecto de región que necesita de los peajes para ser ejecutado. A la fecha, el Proyecto ha generado más de 1.425 empleos, de los cuales el 90% hacen parte de los municipios del área de in uencia directa. En un futuro con el avance de las obras, cerca de 7.000 personas tendrán un trabajo formal en la concesión Autopistas del Caribe y en sus contratistas.

Los 20 municipios por los que se fomenta el desarrollo del Caribe a lo largo de este corredor de carga de 253 kilómetros recibirán impuestos por concepto de regalías. Esto les permitirá fortalecer la inversión social y ambiental como eje para la construcción de un país con más oportunidades.

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En Colombia actualmente, los proyectos de infraestructura no se limitan a la construcción. Van más allá. Hemos comprendido que el objetivo de toda iniciativa debe ser mejorar el bienestar de las comunidades. El Proyecto Autopistas del Caribe de Cuarta Generación no es ajeno a este propósito y prevé inversión social y ambiental.

Una vez inició el proyecto, un robusto equipo de profesionales sociales del Concesionario ha implementado múltiples iniciativas que componen el Plan de Gestión Social Contractual (PGSC). En el marco de dicha hoja de ruta, Autopistas del Caribe ha bene ciado a 181 familias a través del apoyo y acompañamiento a 5 proyectos productivos, a más de 7.000 personas con campañas pedagógicas de cultura vial y a más de 2.300 con capacitaciones y jornadas ambientales en los municipios aledaños al Proyecto.

Este Plan ha hecho posible la constante coordinación con entidades gubernamentales y privadas para la ejecución de iniciativas del concesionario encaminadas a proteger la vida de los usuarios, preservar el medio ambiente y escuchar a las comunidades.

El resultado del Proyecto Autopistas del Caribe será otorgar más y mejores oportunidades a los bolivarenses y atlanticenses, mejorando sus condiciones socioeconómicas, construyendo un corredor de carga que impacte positivamente la competitividad del país y con una Colombia más conectada. El medio, que son los peajes como mecanismo de nanciación, son el camino que nos llevará a este propósito y objetivo de interés nacional.

Innovación y tecnología de monitoreo por sensores en pavimentos:

Proyecto la Gran Vía Barranquilla

Por: SAIR BITAR

Director de Calidad Concreto Ultracem

En la construcción de la Gran Vía de la carrera 51B en Barranquilla, que busca solucionar la problemática de congestión vehicular que se genera hacia Puerto Colombia, se pueden observar los avances tecnológicos que desde Ultracem hemos puesto en práctica, en materia de monitoreo del concreto y sus propiedades, así como la conjugación con las buenas prácticas constructivas.

Para nadie es un secreto la variedad de problemas que se pueden presentar en la construcción de un pavimento rígido si no se tiene la idoneidad en experiencia, equipos adecuados, correcto diseño del pavimento y la mezcla de concreto con estándares controlados.

Si tuviéramos que resumir en una palabra el tipo de problemas que se presentan sería suras, de las cuales se conocen, claramente, la fuente de estas y existen muchos documentos, tanto normativos como de recomendaciones, para evitar su aparición en los pavimentos.

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Este artículo no pretende de ninguna manera hablar de las causas de las suras o de las recomendaciones ya existentes para poder evitarlas, —las cuales son conocidas de manera extensa—, sin embargo sí abarca la situación de las “mediciones cualitativas” en las que nos vemos embarcados cuando se detallan dichas recomendaciones, temas como “que el concreto del punto” para allanar, o “que el concreto del punto” para cortar, “ventana” de corte, que el concreto esté lo “su cientemente” fraguado o endurecido, cortar “tan pronto como sea posible” etc., nos sumergen en un mundo de empirismo combinado con algo de conocimiento, lo que converge nalmente en la vieja práctica de ensayo y error en muchos casos.

Como sabemos, existe un momento óptimo para generar los cortes de pavimento con los cuales se liberan tensiones y se induce a la suración controlada. Este momento es llamado ventana de corte.

Figura 1. Ventana de aserrado (ACPA, TB016.01P, 2002).

Estudios han demostrado que el desmoronamiento de los bordes de la junta se estabiliza en un rango de resistencia del concreto, medida en cilindros normalizados tal como se muestra en la tabla 5.1 del ACI 325. 11R-01

En ese orden de ideas, debemos tener en cuenta la forma de medir esta resistencia para generar un corte limpio y en el momento correcto en las losas de pavimento. Claramente, esta tabla es construible a partir de datos y condiciones locales más allá de tomarla como una referencia ciega.

En la construcción de la Gran Vía se ha dado un paso en la sistematización de estos momentos cruciales en las etapas constructivas de los pavimentos con el uso de sensores que permiten medir la madurez del concreto en el elemento y correlacionarla con estas propiedades para tomar una decisión más clara y acertada.

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De esta manera, ya podemos tener correlaciones de madurez versus tiempo de corte del pavimento, e incluso tener la medición de tasa de evaporación de agua para determinar la cantidad de agua que se necesita para curar el elemento, todo esto en una plataforma de internet con acceso desde cualquier computador, smarphone o tablet.

En la grá ca como ilustración se puede observar la etapa de colocación del concreto en donde éste tiene un estado plástico, luego inicio de fraguado y posterior ganancia de resistencia.

Luego, haciendo énfasis en nuestro cometido se puede calcular la ventana de corte midiendo la madurez que tiene el concreto.

Estos tiempos son claramente correlacionados con los momentos de corte llevados a cabo por contratistas expertos.

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Es importante mencionar que la experticia del contratista de pavimento sigue siendo un factor crucial para el éxito de la obra. En el proyecto la Gran Vía, cuyo contrato de obra se describe como “MEJORAMIENTO DEL CORREDOR VIAL QUE VA ENTRE LA CIRCUNVALAR Y EL MUNICIPIO DE PUERTO COLOMBIA EN EL DEPARTAMENTO DEL ATLÁNTICO, TRAMO 1: CORREDOR UNIVERSITARIO” se han colocado un aproximado de 2.000m3 de concreto MR 45 (kg/cm2), todos en perfecto estado. El proyecto en sus primeras etapas consumirá 7.775m3 de este concreto solo en losas.

Un resultado que ha sido posible gracias a la puesta tecnológica de Ultracem en el monitoreo del concreto, junto a la experticia de su equipo de colaboradores en la aplicación de buenas prácticas constructivas.

Eficiencia en Obra: El Papel de la Tecnología en la Eliminación de Desperdicios 314 595 8468 | 320 565 0263

Pablo@vetatech.io - Orlando@vetatech.io

Trabajando en mi primer emprendimiento, una empresa de transporte y suministro de agregados para la construcción, nos encontramos con un problema común en los constructores, la falta de medición de los volúmenes reales recibidos en obra y la falta de trazabilidad de los materiales.

Tras una investigación profunda en la industria, me pude percatar que esta problemática no solo se siente en los agregados sino también en todos los productos e insumos que entran y salen en las obras, todo por falta de herramientas que logren generar data en tiempo real. Esto fue lo que encontramos:

Tras un suceso en especí co con uno de nuestros clientes más grandes en donde había una diferencia de un 20% entre los volúmenes entregados y los realmente recibidos, me obsesioné con solucionar esta problemática.

Compras innecesarias y excesivas

La dependencia de la industria de controles a través del papel físico, como único soporte de trazabilidad y el “ojímetro” como herramienta de medición en obra, ocasionan no solo una enorme pérdida de productividad por parte de las personas involucradas sino también altos costos en los desperdicios que se generan en los materiales.

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La falta de herramientas para el control de materiales en obra lleva a compras innecesarias y excesivas. Si los contratistas no saben exactamente lo que se tiene y lo que se necesita, es posible que compren más materiales de los necesarios. Esto puede llevar a un exceso de inventario que aumentará los costos y ocupará espacio innecesario en el sitio de la construcción.

Pérdida y desperdicio de materiales

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Al tener como único método de trazabilidad y evidencia el papel, la probabilidad que se produzcan pérdidas y desperdicios de materiales es alta. Los materiales pueden perderse o dañarse si no se almacenan adecuadamente o se manejan de forma incorrecta. Además, nunca se tiene certeza de que si en realidad los materiales llegaron en obra y cuál fue su cantidad.

Retrasos en la obra 3

La falta de herramientas para el control también puede causar retrasos en la construcción. Si los materiales necesarios no están disponibles cuando se necesitan, es posible que los trabajadores deban esperar para poder continuar con el trabajo. Esto puede retrasar la construcción y aumentar los costos del proyecto.

4 Trabajo extra y horas extras

Si los materiales no se controlan adecuadamente en la obra, es posible que los trabajadores deban realizar trabajos adicionales para corregir errores y omisiones. Esto puede resultar en horas extras para los trabajadores y aumentar los costos del proyecto.

Algunos estudios sugieren que el desperdicio de materiales en la construcción puede ser bastante alto, llegando a un promedio de alrededor del 20% al 30% del costo total del proyecto.

Es importante destacar que reducir el desperdicio de materiales en la construcción no solo puede ayudar a disminuir los costos del proyecto, sino que también puede ser bene cioso para el medio ambiente y la sostenibilidad a largo plazo. Por lo tanto, es fundamental que los contratistas y constructores se esfuercen por implementar prácticas de gestión de materiales e cientes y sostenibles en todas las etapas del proyecto.

En VETA, estamos obsesionados con digitalizar la cadena de suministro de la construcción, desarrollando herramientas de fácil uso y bajo costo para el control y medición de los materiales que entran y salen de obra, generando data en tiempo real para la toma de decisiones, aumentando la productividad, agilizando proceso de compras y conciliaciones con proveedores.

Veta, controla y gestiona tus materiales en tiempo real.

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ADMINISTRACIÓN RESPONSABLE E

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Veta, elimina los desperdicios y pérdidas de material en tu obra

Veta, cuenta con 3 módulos especí cos:

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Control y gestión de almacén de obra: Los almacenistas o encargados de inventario en obra cuentan con una herramienta que al instante les permite registrar los ingresos y salidas de material en tiempo real, y así mismo conecta esta información con todas las áreas involucradas obteniendo detalles desde que proveedor lleva los materiales a ingresar, hasta que operario y para qué actividad retiran materiales en la salida.

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Veta es una plataforma que reduce el desperdicio de materiales en obra mediante la gestión y control en tiempo real. Con un app móvil, agiliza y asegura la entrada y salida de insumos/productos en obra. Conecta en tiempo real con todas las áreas involucradas a través de un portal administrativo, garantizando e ciencia en el uso de materiales, cuidando de los ujos de caja y dando trazabilidad a la cadena de suministro.

Generación de órdenes de compra: Brindamos la posibilidad de generar órdenes de compra inmediatas para que los almacenistas sepan que está pendiente de recibir en obra, estas órdenes de compra se envían automáticamente a los clientes (por correo electrónico) una vez son autorizadas por el usuario habilitado para este función. Para tener en cuenta: Si ya la empresa cuenta con un ERP o software para esta función, tenemos la capacidad de integrarnos a este para extraer la información relevante y facilitar la conexión entre obra y o cina.

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Control en recibo y despacho de material agregado: registra los viajes de materiales agregados, eliminando las remisiones físicas y obteniendo informes de tus movimientos en tiempo real. Así mismo, brinda la capacidad de gestionar inventario real en plantas y/o canteras.

Gracias a todo este proceso, puedes obtener información en tiempo real de tus proyectos y reducir los desperdicios de materiales en obra hasta un 50% Es hora de controlar, y gestionar tus proyectos con Veta.

Juannas. ¡Soluciones a las obras!

El sector de la construcción requiere contar con proveedores de maquinaria amarilla con able.

En JUANNAS, brindamos soluciones logísticas adaptadas a su proyecto. Mantenemos un seguimiento constante, con el objetivo de lograr la excelencia de la operación y la optimización de los recursos.

Contamos con un grupo profesional con experiencia, conformada por nuestras áreas Jurídica, Humana, Financiera, Comercial y Logística. Nuestro sistema integrado de gestión de Calidad, SST, Ambiental y PESV enmarcan nuestras operaciones, garantizando la mejora continua, el cumplimiento normativo y la gestión anticipada de riesgos.

Visítanos en:

www.juannas.com y en nuestras redes sociales:

Transportadora Juannas.

Carrera 24 No 63D – 70 O cina 308 Tel (601) 756 4408 - 312 448 0761 – 3168 818 863 Bogotá D.C - Colombia

NOTICIAS DEL SECTOR

Palermo Sociedad Portuaria realizó una exitosa colocación de bonos por USD33 millones.

Palermo Sociedad Portuaria, logró una exitosa colocación de un primer lote de bonos ordinarios en el mercado secundario, a través de la Bolsa de Valores de Colombia (BVC). La emisión se hará por un valor total de hasta USD33 millones.

El proceso, completado el pasado 23 de mayo, contó con la participación de BTG Pactual y Banicol como agentes coestructuradores, BTG Pactual como agente colocador, y Cuatrecasas y Bermúdez & Ulloa Asociados como asesores legales.

Los fondos recaudados a partir de los bonos serán destinados a expandir la infraestructura portuaria y re nanciar la deuda actual de la terminal ubicada en la Zona Portuaria de Barranquilla.

Palermo Sociedad Portuaria hace parte del Clúster Palermo multipropósito ubicado en Sitionuevo, Magdalena. La compañía es propiedad del Grupo Coremar, conglomerado marítimo que se creó en 1958, integrado por Palermo Sociedad Portuaria, Palermo Tanks, Coltugs, Coremar Shore Base, Palermo Zona Franca y Palermo Parque Industrial.

Guillermo Pereira, vicepresidente Ejecutivo del Grupo Coremar, aseguró que cerca de USD18 millones se invertirán en obras como la construcción de una quinta posición de atraque de 220 metros, la adquisición de dos silos verticales automatizados para recibir granos y la construcción de una bodega horizontal multipropósito de 4 mil metros cuadrados.

“Esta es una inversión muy importante para el Grupo Coremar, porque nos permite habilitar el plan de expansión de Palermo Sociedad Portuaria, creando valor para nuestros accionistas y contribuyendo al desarrollo económico de Colombia mediante la generación de empleo y el aporte al comercio exterior del país, que aumenta la con abilidad en el suministro de materias primas”, manifestó Guillermo Pereira.

Foto Panorámica de Palermo Sociedad Portuaria y nueva extensión de muelle – Obtenido de: Palermo Sociedad Portuaria

“Emitir bonos en la Bolsa de Valores de Colombia es un hito para Palermo Sociedad Portuaria y es de gran importancia para las futuras nanciaciones”, indicó a su vez Ricardo Román, Gerente General de Palermo Sociedad Portuaria.

“Nuestra capacidad de movimiento de carga va a pasar de 3,2 millones de toneladas anuales a 3,9 millones de toneladas. De esta manera, podremos ofrecer un mejor servicio a nuestros clientes y acceder a un mayor mercado.

Así, Palermo Sociedad Portuaria continuará aportando a la competitividad del país y, especialmente, de la Zona Portuaria de Barranquilla”, expresó Ricardo Román

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