Bike Pedemontana

B I K E P E D E M O N TA N A Gli spazi della mobilitĂ lenta lungo la pedemontana del Friuli Occidentale e del Collio

Caterina Ursella

UniversitĂ IUAV di Venezia dipartimento di Architettura e Culture del Progetto 2017-2018

B I K E P E D E M O N TA N A Gli spazi della mobilitĂ lenta lungo la pedemontana del Friuli Occidentale e del Collio Caterina Ursella - 286191

relatore: prof. Lorenzo Fabian

INTRODUZIONE L’ u s o d e l l a b i c i c l e t t a n e l c o n t e s t o f r i u l a n o , h a s e m p r e a v u t o u n f o r t e legame con il tema del tempo libero e della attività sportiva. Negli ultimi anni l’interesse crescente dal punto di vista delle politiche territoriali sulla ciclabilità ha portato alla realizzazione di varie infrastrutture finalizzate al turismo, tra le quali anche parte della ciclabile Alpe Adria Radweg, riconvertendo parte del vecchio tracciato f e r r o v i a r i o d e l l a t r a t t a G e m o n a - Ta r v i s i o , e i n t e g r a n d o l a c o n u n t r e n o di servizio dotato di vagone deposto al trasporto delle biciclette.

Ma, sul lungo periodo, come potrebbe cambiare lo spazio pubblico urbano di questi territori, se il tema dell’integrazione tra bici e treno diventi dominante?

La tesi indaga sulla possibilità che la pianificazione del Friuli Venezia Giulia in materia di ciclabilità, turismo e paesaggio, diventi supporto per una mobilità quotidiana basata sull’ integrazione tra bici e treno, in particolare lungo la direttrice della pedemontana occidentale e del Collio.

Vengono messi a sistema la ferrovia esistente e la ciclovia pianificata n. 3 che va da Sacile a Gorizia, con una una strategia “no auto”, un cui gli spazi del welfare, del lavoro, della cultura e della residenza sono rivisti, messi in relazione, migliorando la qualità di vita dei centri urbani.

La tesi si sviluppa in sei passaggi: una analisi sul territorio e sul contesto del Nord Italia, delle osservazioni puntiali sl contesto friulano, una analisi della territorio della pedemontana, la definizione degli utenti della bicicletta, la definizione di una strategia territoriale, e in conclusione la definizione della strategia puntuale e ripetibile nel caso studio di Artegna.

I

L’A U TO M O B I L E , G L I I M PA T T I A M B I E N TA L I E L E I N F R A S T R U T T U R E D E L N O R D I TA L I A

IV

G L I U T E N T I D E L L A B I C I C L E T TA I V. I - S I n t e s i d e l q u e s t i o n a r i o r i v o l t o a g l i u t e n t i d e l l a b i c i c l e t t a

I . I - L’ i m p a t t o a m b i e n t a l e d e l s e t t o r e d e i t r a s p o r t i i n I t a l i a

I V. I I - R i s u l t a t i d e l q u e s t i o n a r i o - p t . 1

I.II- Gli Italiani e l’uso dell’automobile

I V. I I I - R i s u l t a t i d e l q u e s t i o n a r i o - p t . 2

I . I I I - L’ I t a l i a v e l o c e : r e t i s t r a d a l i a d a l t o l i v e l l o d i t r a f f i c o a u t o m o b i l i s t i c o

I V. I V - R i s u l t a t i d e l q u e s t i o n a r i o - p t . 3

I . V I - L’ I t a l i a v e l o c e : g r i g l i a d e g l i a s s i p r i n c i p a l i d e l l a m o b i l i t à v e l o c e

I V. V - M i c r o s t o r i e

I.V- Morfologia delle reti minori I.VI - Morfologie delle reti ferroviarie: il mezzo fondante della mobilità lenta I.VII- Morfologia della rete idrica I.VIII- Sistema di reti ferroviaria e superficie con pendenza inferiore all’8%

II

O S S E RVA Z I O N I S U L C O N T E S TO D E L F R I U L I V E N E Z I A G I U L I A : L’A S S O C I A Z I O N I S M O E L A P I A N I F I C A Z I O N E R E G I O N A L E

V

LO S T R A T E G I A “ N O A U TO ” , IN CUI LA GERARCHIA DELLA MOBILITÀ È RIBALTATA, E LA BICICLETTA E IL TRENO ASSUMONO UN RUOLO FONDAMENTALE

II.I - Dati sull’automobile e sulle emissioni in regione

V. I - L e m o r f o l o g i e d e l q u o t i d i a n o e l e m o r f o l o g i e d e l t e m p o l i b e r o

I I . I I - L’ a s o c i a z i o n i s m o a t t o r n o a l l a b i c i c l e t t a e i m o v i m e n t i d a l b a s s o

V. I I - L o s p a z i o N o A u t o : l e a r e e a i 2 k m e a i 3 k m d a l l a s t a z i o n e f e r r o v i a r i a

II.III - La pianificazione regionale in materia di paesaggio e ciclabilità

V. I I I - L e m o r f o l o g i e d e l q u o t i d i a n o e d e l t e m p o l i b e r o m e s s e a s i s t e m a

II.IV - La rete ferroviaria, evoluzione storica

V. I V - D i a g r a m m a d e l l e s t r a t e g i e N o A u t o a p p l i c a t e a l l e s p a z i a l i t à e s i s t e n t i

II.V - La direttrice della pedemontana messa a sistema con la ferrovia

V. V - A b a c o d e l l e a r e e a 2 k m e a 3 k m d a l l a s t a z i o n e f e r r o v i a r i a V. V I - Tr e c a s i s t u d i o

III

I L T E R R I T O R I O D E L L A P E D E M O N TA N A III.I - Orografia del territorio della pedemontana

VI

G L I S PA Z I D E L L A M O B I L I TÀ L E N TA N E I C O M U N I D I ARTEGNA E MAGNANO IN RIVIERA

III.II - I distretti industriali nel territorio e la densità demografica

VI.I - Gli spazi della mobilità lenta nei comuni di Artegna e Magnano in Riviera

III.III - Gli spazi del welfare:

VI.II - Diagramma del flusso del trafffico

le scuole, i centri sportivi e i parchi pubblici

III.IV - Gli spazi della cultura:

i centri storici, gli edifici di interesse culturale e le fiere

III.V - Gli spazi della ciclabilità:

le associazioni, gli albergabici e gli itinerari pianificati

VI.III - La programmazione delle opere e degli incentivi VI.IV - Le opere: nuove infrastrutture, segnaletica stradale e dispositivi VI.V - Le azioni di incentivo e i riferimenti VI.VI - La Stazione Ferroviaria VI.VII - Il polo induatriale VI.VIII - Spazi della mobilità lenta presso la stazione ferroviaria VI.IX - Lo spazio delle scuole, del municipio e del teatro comunale V I . X - L’ a r e a r e s i d e n z i a l e VI.XI - Spazi della mobilità lenta nel tessuto storico di Artegna

I L’a u t o m o b i l e , g l i i m p a t t i a m b i e n t a l i e le infrastruttre del nord Italia

Il settore dei trasporti in italia è responsabile di un quarto delle emissioni di gas serra nell’atmosfera, di cui il 98% delle emissioni di CO2 è provocato dal trasporto su gomma. Questi dati sono la testimonianza di come in Italia il modello di trasporto sia rappresentato dall’auto privata, siamo infatti il secondo paese in europa con il più alto tasso di motorizzazione, e di cui quasi la metà del parco veicolare è obsoleto e inquinante.

In questo contesto, il territorio della pianura padana è quello che vede i picchi più elevati di produzione di PM10, microparticelle frutto dello scarto della combustione, sia industriale ma sopratutto dei motori a scoppio. É proprio in questo territorio in cui è possbile individuare nelle sue caratteristiche, una soluzione possibile a tali problematiche, mettendo a punto un modello diverso di mobilità.

Queste peculiarità sono: da una parte la presenza capillare di corsi d’acqua e di una fitta rete di strade minori e strade campestri; dall’altra la presenza di infrastrutture stradali pianificate che hanno generato, in maniera implicita, degli assi primari di percorrenza su gomma, provocando delle gerarchie tra i grandi centri e i piccoli centri e l’impermeabilizzazione del territorio. Per questi motivi il modello della mobilità individuale su gomma rappresenta un modello che non è più sostenibile sia da un punto di vista ambientale che per lo sviluppo futuro dei territori.

Il pianura porosa definita dalla fitta trama delle reti minori, con pendenze inferiori all’8%, messa a sistema con la rete della mobilità su ferro, configura uno scenario per una mobilità alternativa basata sul treno e sulla bici.

B I K E P E D E M O NTA N A

Distribuzione di tutti gli spostamenti per mezzi di trasporto motorizzati

Dati sul parco veicolare dell’auto privata in Italia

FONTE: Isfort, Osservatorio Audimob, 2017.

FONTE:, ACI Annuario statistico 2015

44,6%

*La classificazione Euro dei veicoli serve per stabilire fino a che punto un veicolo motorizzato è inquinante.

Percentuale mezzi con standard da Euro 0 a Euro 3 *

81,6%

Auto

625 14,2%

Mezzi pubblici

Al 2016, per ogni abitante in Italia, di qualsiasi età ed estrazione sociale, corrisponde poco più di mezza auto a testa.

3/5

3 spostamenti su 5 su mezzi pubblici è in autobus

X

+25% Incremento del parco veicolare in italia dal 2004 al 2016 4,2%

Moto

I primi dieci paesi europei col più alto numero di auto ogni mille abitanti

505

662 625

615 604 595

571 555

550 534

531

Slovenia

Numero di auto/mille abitanti

Austria

FONTE:, XX Rapporto Aci censis 2012, Isfort, Osservatorio “Audimob 2017

Polonia

FONTE: Eurostat, Number of passenger cars per 1000 inhabitants 2016

Dati sull’uso dell’automobile, la frequenza nell’utilizzo e i km percorsi

4,4 Media dei giorni a settimana in cui viene usata l’automobile

3,0

2,0 Spostamenti effettuati in media nei giorni festivi, con una media di 20 km

20 km

0,4 numero di spostamenti per distanze di meno di 3 km in comuni dai 30.000 ai 100.000 abitanti

3 km

<2km

34,7%

1957. Viene presentata la nuova FIAT 500 - Fonte: Archivio Storico LaPresse

La domanda di mobilità per distanze inferiori a 2 km

I - Gli Italiani e l’uso dell’automobile

Estonia

Germania

Cipro

Finlandia

Malta

Italia

Media dei spostamenti al giorno in cui viene usata l’automobile

Lussemburgo

Europa

=100 auto/1000 abitanti

I soggetti produttori dei Gas serra: emissioni per settore in Italia

Emissioni dei Gas Serra nel settore dei trasporti

FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017

FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017

+3,2%

Industria Trasporto su strada

+3,2%

26,4%

Incremento delle emissioni dei gas serra dal 1999 al 2015 26,7% 22,9% 1999

2015

Emissioni di anidride carbonica CO2 nel settore dei trasporti passeggeri 3,5%

Altri trasporti

6,9%

Rifiuti

FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017

17,2%

4,4%

Riscaldamento

18,3%

Emissioni di anidride carbonica del settore si produce nell’ambito del trasporto passeggeri

Agricoltura

66,15% CO2 emessa da trasporto passeggeri su gomma

98,0%

Energia

26,4%

67,5%

Percentuale di tali emissioni di cui è responsabile il trasporto su gomma

1,35% CO2 emessa da trasporto passeggeri su altre modalità

Contributo dei trasporti alle emissioni totali di gas serra nel 2015

Consumi energetici nel settore dei trasporti, e i consumi del trasporto aereo

Le emissioni di PM10 nelle provincie italiane

FONTE: ISPRA, annuario dei dati ambientali 2017

FONTE: ISPRA, emissioni PM 10 2010

Emissioni di PM10 (Mg) 2010 0-86

31,2%

86-250 250-542

Percentuale del consumo d’energia impiegata nei trasporti rispetto al consumo totale

542-1140 1140-2423

70,2% Percentuale del consumo di petrolio impiegata nei trasporti rispetto al consumo totale

>Il PM10, una classificazione del particolato, che ha come sorgente processi di combustione tra i quali anche quella del motore a scoppio, provoca un grave impatto alla salute.

+26,6%

+135%

Incremento dei consumi del trasporto aereo nazionale dal 1999 al 2015

Incremento dei consumi del trasporto aereo internazionale dal 1999 al 2015

>Il territorio della pianura padana è quello soggetto ai picchi più alti di emissione di PM10.

I - L’ i m p a t t o a m b i e n t a l e d e l s e t t o r e d e i t r a s p o r t i i n I t a l i a

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

100 km

I - Lâ&#x20AC;&#x2122; I t a l i a v e l o c e : r e t i s t r a d a l i a d a l t o l i v e l l o d i t r a f f i c o a u t o m o b i l i s t i c o

FONTE: “Water and Asphalt, the Project of Isotrophy” a cura di Bernardo Secchi, Paola Viganò e Lorenzo Fabian, rielaborazione grafica schema pg 43, Park Books, 2012, Zugrigo, Svizzera

100 km

I - L’ I t a l i a v e l o c e : g r i g l i a d e g l i a s s i p r i n c i p a l i d e l l a m o b i l i t à v e l o c e

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

100 km

I - Morfologia delle reti minori

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

100 km

I - Morfologia della rete idrica

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

100 km

I - Morfologie delle reti ferroviarie: il mezzo fondante della mobilitĂ lenta

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

100 km

I - Il territorio della bicicletta: sistema di reti ferroviaria e superficie con pendenza inferiore allâ&#x20AC;&#x2122;8%

II Osser vazioni sul contesto del Friuli Venezia Giulia: l ’a s s o c i a z i o n i s m o e l a p i a n i f i c a z i o n e R e g i o n a l e

Rispetto all’uso dell’automobile a scala italiana e a quella della regione, non c’è una sostanziale: il tasso di motorizzazione è identico. Dall’analisi delle emissioni di PM10 emerge un dato significativo per quanto riguarda le aree della pianura, nelle quali si hanno le concentrazioni maggiori di questo particolato. Una serie di dati relativi ai movimenti associazionisti, fanno riflettere su alcune caratteristiche specifiche del territorio regionale.

L’uso della bicicletta nel contesto friulano, ha sempre avuto un forte legame con il tema del tempo libero e della attività sportiva, sono ben 115 le associazioni ciclistiche sportive diffuse in una regione che conta 1,2 milioni abitanti. Le altre associazioni legate all’incentivo e alla primozione della bicicletta sono le associazioni FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, di cui si contano al momento 5 sedi. Queste promuovono l’uso della bici organizzando uscite turistiche ma anche progetti in collaborazione con le istituzioni per la messa a punto di politiche sulla mobiltià lenta.

A partire dal 2006 l’interesse crescente delle politiche territoriali im materia di ciclabilità ha portato alla realizzazione di varie infrastrutture finalizzate al turismo, tra le quali anche parte della ciclabile Alpe Adria Radweg, riconvertendo parte del vecchio tracciato ferroviario della tratta Gemona-Tarvisio, e integrandola con un treno di servizio dotato di vagone deposto al trasporto delle biciclette. Questo tipo di intervento rappresenta un traguardo importante per la poltica regionale sulla mobilità lenta. Gli effetti benefici sul territorio sono infatti arrivati in pochi anni, come la ripresa economica di diverse realtà alberghiere e turistiche di queste zone montane che soffrono di un forte isolamento e abbandono.

Ad oggi è stata delineata, in parallelo con la redazione del nuovo piano paesaggistico, una mappa dettagliata dei percorsi cilabili e delle relative “ direttrici territoriali” definite da questi piani.

Mettendo a sistema la rete delle ferovie in regione, con questa pianificazione territoriale in materia di ciclabilità, è possibile creare dei rafforzamenti allo sviluppo paesaggistico ma anche della mobilità quoditiana di questi territori.

La pianificazione regionale presenta un potenziale, quindi, su cui potersi appoggiare per lo sviluppo di una mobilità quotidiana di tipo lento.

Delle 4 direttrici territoriali, la direttrice della pedemontana è quella con maggior potenziale in quanto: atraversa tutta la regione seguendo l’orografia del terreno, toccando una grande varietà di elementi culturali e paesaggistici, e si collega ad est con la Slovenia, ed a Ovest con la pianura padano veneta.

B I K E P E D E M O NTA N A

Dati sui numeri del parco veicolare dell’automobile del Friuli Venezia Giulia

Dati sulle emissioni di PM10, particolato, in Friuli Venezia GIulia

FONTE: Dati ACI parco veicolare Friuli-Venezia Giulia al 31 dicembre 2016

Concentrazione media annua di PM 10 FONTE: Dati ARPA rapporto sullo stato dell’ambiente in Friuli Venezia Giulia - 2018

+7,57%

X

Incremento del Parco Veicolare del Friuli Venezia Giulia dal 2004 al 2016.

Al 2016, per ogni abitante in Regione, di qualsiasi età ed estrazione sociale, corrisponde poco più di mezza auto a testa. (642 auto ogni 1000 abitanti di poco superiore alla media italiana)

35 30

705

Pordenone

654

649

Udine

Gorizia

520

Trieste*

Numero di auto ogni mille abitanti nei comuni di Capoluogo al 2016, e la media nazionale. *Comune con minor numero di auto ogni mille abitanti in Regione

mg/m3

25

Tolmezzo Brugnera

20

Udine - via cairoli 15

Udine - sant’Osvaldo Trieste - via Tor bandena

10

Trieste - via del carpineto 5

Monfalcone

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2004

2074

2006

2005

Dati sull’uso del mezzo motorizzato in Friuli Venezia Giulia al 2017

2004

0

FONTE: Statistica realizzata da SWG S.p.A. su iniziativa della FIAB di Trieste Ulisse, nel marzo del 2018

Distribuzione spaziale del numero di giorni con media di PM10 superiore a 50 mg/m3 82,5%

FONTE: Dati ARPA report sulla qualità dell’aria nel 2015

0

5

I cittadini che usano l’auto privata per raggiungere il posto di lavoro.

15

25

35

media

10,4% I cittadini che usano la i mezzi pubblici per raggiungere il posto di lavoro.

6,9% I cittadini che usano la moto per raggiungere il posto di lavoro.

Veduta della statale 13 a Casarsa, anni ‘50, dall’Archivio fotografico di Casarsa della Delizia 2019

II - Dati sull’automobile e sulle emissioni in regione

45

55

65

75

numero giorni

Numero delle associazioni sportive ciclistiche, registrate alla Federazione Ciclistica Italiana, per regione per abitante FONTE: Statistiche Federazione Ciclistica Italiana, società 2018

(

=1 società ogni 10.000 abitanti)

Numero delle Associazioni sportive registrate

Sede della Ciclofficina della FIAB di Udine Abicitudine, aperta gratuitamente per i tesserati una volta la settimana, in cui vengono svolti progetti di lavoro per favorire l’integrazione sociale.

L’uso della bici, e la percezione sulla cultura della bicicletta da parte della popolazione Italia

3260

Valle d’Aosta

21

Trentino-Altoadige

150

Friuli Venezia Giulia

115

Veneto

450

Umbria

78

Abruzzo

109

Toscana

282

Marche

108

Sardegna

110

Lombardia

692

Liguria

97

Molise

16

Piemonte

214

Basilicata

27

Emilia Romagna

193

Lazio

189

Puglia

119

Campania

140

Sicilia

106

Calabria

32

del Friuli Venezia Giulia FONTE: Statistica realizzata da SWG S.p.A. su iniziativa della FIAB di Trieste Ulisse, nel marzo del 2018

14%

21%

I cittadini che vanno a piedi o usano la bibicletta per raggiungere il posto di lavoro.

I cittadini tentati dall’utilizzo del mezzo se fossero presenti delle piste ciclabili.

Scarsità di infrastrutture dedicate

+

Pericolosità del mezzo

58%

I cittadini che sarebbero favorevoli a garantire una rete funzionante di piste ciclabili togliendo spazio alle auto laddove sia fisicamente possibile.

I due aspetti maggiormente considerati dai cittadini come motivo dello scarso utilizzo del mezzo.

Le associazioni che promuovono la bicicletta e attività economiche FONTE: Promoturismofvg.it, ICSufficiorifugiati.org, arcitrieste.org, fiab-onlus.it, google maps

ABICITUDINE-FIAB

Ottavio Bottecchia, ciclista professionista morto nel giugno del 1927 durante una trasferta in sella nell’alto Friuli.

Qui al Tour de France (foto LaPresse)

A RUOTALIBERA-FIAB AMICI DEL PEDALE-FIAB BISIACCHINBICI-FIAB

LIVE BIKE FVG ASSOCIAZIONE ASSOCIAZIONI CHE PROMUOVONO L’USO DELLA BICI NOLEGGIO, VENDITA, RIPARAZIONE BICI PUNTI VENDITA DI BICICLETTE

I I - L’ a s o c i a z i o n i s m o a t t o r n o a l l a b i c i c l e t t a e i m o v i m e n t i d a l b a s s o

ULSSE-FIAB ICSUFFICIORIFUGIATI.ORG ARCITRIESTE CICLOFFICINA

La pianificazione regionale in materia di ciclabilità e cicloturismo

Dati sul Cicloturismo in Regione

FONTE: Sito della Regione Friuli Venezia Giulia

FONTE: Report Fiab 2018 Cicloturismo in regione, FVGStrade.it

+48%

La “Rete dele ciclovie di interesse Regionale” consiste in una rete a maglia larga di ciclovie che interessa tutto il territorio regionale e si collega alle analoghe infrastrutture degli Stati e delle regioni confinanti. In particolare, la ReCIR è interconnessa con la proposta di rete ciclabile italiana denominata “Bicitalia” e con quella europea denominata “EuroVelo”

Cronologia della normativa delle leggi regionali per la rete dei percorsi ciclabili

45.040

Incremento dei cicloturisti in regione dal 2015 al 2017

biciclette transitate nel 2017 sulla ciclabile Alpe Adria presso Resiutta

32 mln €

80 mln €

Investimenti in bilancio sulle ciclovie entro il 2020

Investimenti sulle infrastrutture stradali nel triennio 2014-2017

1 - le delibere 14/1993 recante “Norme per favorire il trasporto ciclistico” 2 - le delibere 2297/2006 e 3266/2007 3 - la delibera2614/2015 nell’ambito delle attività previste dalla legge regionale La pianificazione paesaggistica e la rete dei percorsi ciclabili La rete delle ciclovie è ripresa anche tra le strategie del Piano Paesaggiatico Regionale approvato con Decreto del Presidente della Regione del 24 aprile 2018 in cui si individuano quatto direttrici primarie che definiscono ambiti di territorio connessi alla rete delle ciclovie.

La vecchia stazione di Chiusaforte, oggi locanda, cilofficina e punto di incontro per i paesani, lungo il tracciato italiano della ciclovia Alpe Adria, rappresenta un caso emblematico di come l’iniziativa privata ha saputo reinventarsi in località che soffrono di un forte isolamento, a favore di questa nuova forma di turismo.

La “Rete delle Ciclovie di Interesse Regionale” (ReCir), le direttrici e gli albergabici FONTE: Rielaborazione Piano Paesaggistico Regionale, Albergabici-FIAB.it

ALBERGABICI

LE DIRETTRICI PRIMARIE DIRETTRICE TAGLIAMENTO DIRETTRICE PEDEMONTANA DIRETTRICE ALPE-ADRIA DIRETTRICE ADRIATICA

REALIZZATA REALIZZATA

SU VIABILITÀ DA SOSTITUIRE

REALIZZATA

SU VIABILITÀ DA MIGLIORARE

PERCORRIBILE PERCORRIBILE

SU VIABILITÀ DA SOSTITUIRE

PERCORRIBILE

SU VIABILITÀ DA MIGLIORARE

IN COSTRUZIONE PIANIFICATA PIANIFICATA

IN COSTRUZIONE

IN PROGETTO

II - La pianificazione regionale in materia di paesaggio e ciclabilità

La rete ferroviaria in Friuli Venezia Giulia: sviluppo dal 1860 ad oggi FONTE: Archivio delle Ferrovie dello Stato

Tarvisio

Gemona

Udine Pordenone

Udine Pordenone

Casarsa

Cividale

Casarsa

Gorizia

Gorizia

Palmanova San Giorgio

Monfalcone

Monfalcone

Trieste

1860

Trieste

1888

Tarvisio

Tarvisio

Gemona

Gemona

Udine Pordenone

Cividale

Udine Pordenone

Casarsa

San Giorgio

Casarsa

Gorizia

Palmanova

Cividale

Gorizia

Palmanova San Giorgio

Monfalcone

Monfalcone

Trieste

Trieste

1903

La rete ferroviaria in Friuli Venezia Giulia: sviluppo dal 1860 ad oggi FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

1910

Tarvisio

Tarvisio

Gemona

Gemona Maniago Udine Pordenone

Cividale

Udine

Casarsa

Sacile Palmanova San Giorgio

Casarsa

Gorizia

Palmanova San Giorgio

Monfalcone

Gorizia Monfalcone

Trieste

Trieste

1917

Pordenone

Cividale

1930

LINEE IN USO

LINEE IN USO

LINEE IN DISUSO LINEE IN DISUSO LINEE CON LINEE ORARIO CONVARIABILE ORARIO VARIABILE

II - La rete ferroviaria, evoluzione storica

Le reti della ferrovia e dei percorsi ciclabili a sistema Nella prospettiva in cui la rete ferroviara diventi il mezzo fondamentale della mobilità, l’individuazione delle direttrici primarie di percorrenza lenta, messe a sistema con la rete ferroviaria permette di individuare dei nuovi sviluppi “a corridoio”.

La direttrice della pedemontana Questa direttrice ha un’elevato potenziale di sviluppo, per vari motivi: 1. Attraversa tutta la Regione, seguendo la conformazione orografica del territorio 2. Presenta una grande varietà e ricchezza di elementi paesaggistici e culturali 3. Unisce il territorio periferico con la città, con azioni uniformi 4. Si collega a Est con la Slovenia, e a Ovest con la pianura padano veneta

II - La direttrice della pedemontana messa a sistema con la rete ferroviaria

III Il territorio della pedemontana

La direttrice della pedemontana attraversa 3 province ed è caratterizzata una notevole varietà del paesaggio, delle economie locali, ma anche rispetto ai centri urbani; la ferrovia infatti percorre sia centri minori, che centri più densamente urbanizzati.

Per capire le possibilità della realizzazione di uno scenario che miri a sostenere una sinergia tra mobilità ciclabile, pendolare e la ferrovia, il territorio della pedemontana viene indagato dal punto di vista del capitale sociale presente sul territorio che rappresenta il supporto già esistente per questo scenario.

Gli ambiti esplorati sono molteplici e considerano le ricadute spaziali della mobilità di tipo pendolare ma anche del tempo libero, relativi ad una economia di tipo turistico.

Viene esplorato l’ambito relativo ai poli industriali, ovvero rispetto le economie produttive, rispetto alla distribuzione della densità demografica di questi territori.

Viene esprolato l’ambito relativo agli spazi del welfare, ovvero degli istituti scolastici e universitari, dei centri sportivi e dei parchi pubblici, che hanno come soggetti studenti e residenti.

Vengono esplorati i contesti relativi all’economia del tempo libero e della cultura, in cui vengono individuati edifici di interesse culturale, gli eventi e le fiere, e i centri storici.

In conclusione vengono esplorati gli spazi che attivano l’economia della bicicletta sia dal punti di vista del turismo, ovvero le infrastrutture pianificate e gli albergabici, che dell’assistenza, della compravendita e del noleggio delle biciclette. Inoltre, sempre all’interno degli ambiti della ciclabilità, vengono individuati anche le associazioni sportive e le associazioni che promuovono l’uso della bicicletta, come le associazioni F.I.A.B. (Federazione Italiana Amici della Biciccletta).

B I K E P E D E M O NTA N A

FONTE: Rielaborazione Cartografia Numerica Regionale Friuli Venezia Giulia

12 km

III - Orografia del territorio della pedemon

ntana e territori sotto la pendenza dellâ&#x20AC;&#x2122;8%

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, ISTAT Censis, Corinne Land Cover

MEDUNO

TRAVESIO FANNA

MANIAGO

PINZANO AL TAGLIAMENTO

MONTEREALE VELCELLINA

AVIANO

BUDOIA-POLCENIGO

SACILE

12 km

III - I distretti industriali nel ter

GEMONA DEL FRIULI

Dati demografici

Polo Industriale

OSOPPO

ARTEGNA MAJANO TARCENTO

TRICESIMO

REANA DEL ROJALE

MOIMACCO

CIVIDALE DEL FRIULI

REMANZACCO

UDINE

BUTTRIO

SAN GIOVANNI AL NATISONE

CORMONS

CAPRIVA

MOSSA GORIZIA

ritorio e la densità demografica

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, GoogleMaps.it , Open street Map

MEDUNO

TRAVESIO FANNA

MANIAGO

PINZANO AL TAGLIAMENTO

MONTEREALE VELCELLINA

AVIANO

BUDOIA-POLCENIGO

SACILE

12 km

III - Gli spazi del welfare: le scuole,

Scuole, Istituti e Sedi Universitarie Centro Sportivo

GEMONA DEL FRIULI

Parchi, riserve e aree verdi pubbliche OSOPPO

ARTEGNA MAJANO

, i centri sportivi e i parchi pubblici

TARCENTO

TRICESIMO

REANA DEL ROJALE

MOIMACCO

CIVIDALE DEL FRIULI

REMANZACCO

UDINE

BUTTRIO

SAN GIOVANNI AL NATISONE

CORMONS

CAPRIVA

MOSSA GORIZIA

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, Mappa degli edifici di interesse culturale dal Piano Paesaggistico Regionale, Zone A dai Piani Regolatori Comunale

MEDUNO

TRAVESIO FANNA

MANIAGO

PINZANO AL TAGLIAMENTO

MONTEREALE VELCELLINA

AVIANO

BUDOIA-POLCENIGO

SACILE

12 km

III - Gli spazi della cultura: i centri storici,

Centro Storico GEMONA DEL FRIULI Edifici di Interesse Culturale

Eventi e Fiere

OSOPPO

ARTEGNA MAJANO

, gli edifici di interesse culturale e le fiere

TARCENTO

TRICESIMO

REANA DEL ROJALE

MOIMACCO

CIVIDALE DEL FRIULI

REMANZACCO

UDINE

BUTTRIO

SAN GIOVANNI AL NATISONE

CORMONS

CAPRIVA

MOSSA GORIZIA

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library, sito albergabici.it, Mappa ciclovie del Piano Paesaggistico Regionale, GoogleMaps.it

MEDUNO

TRAVESIO FANNA

MANIAGO

PINZANO AL TAGLIAMENTO

MONTEREALE VELCELLINA

AVIANO

BUDOIA-POLCENIGO

SACILE

12 km

III - Gli spazi della ciclabilità: le attività dell’economia della bic

Ciclovia n.3 Ciclovie pianificate Albergabici GEMONA DEL FRIULI

Associazione FIAB, Associazione Ciclistica Sportiva Punti vendita e riparazione Bicicletta

OSOPPO

ARTEGNA MAJANO TARCENTO

TRICESIMO

REANA DEL ROJALE

MOIMACCO

CIVIDALE DEL FRIULI

REMANZACCO

UDINE

cicletta, le associazioni, gli albergabici e gli itinerari pianificati

BUTTRIO

SAN GIOVANNI AL NATISONE

CORMONS

CAPRIVA

MOSSA GORIZIA

IV Gli utenti della bicicletta

Al fine di indagare quali sono gli utenti della bicicletta, ovvero chi, tra studenti, lavoratori o semplici appassionati, usa la bicicletta come mezzo primario di trasporto, sono state fatte alcune interviste.

Alcune interviste sono state mirate , mentre altre sono state fatte sotto forma di un questionario anonimo che è stato fatto girare a metà dicembre nei gruppi Facebook dellle associazioni Fiab ( Abicitudine-Udine, Bisiacchinbici-Gorizia, Ulisse - Trieste ) e nel gruppo Facebook dell’Università degli Studi di Udine.

Nel primo caso, l’intervista “di persona”, che è stata fatta a 11 persone, ha permesso di percepire più da vicino e con delle discussioni più approfondite, varie problematiche individuali . Nel secondo caso invece, il questionario, compilato da 120 persone, ha permesso la rielaborazione dei dati, individuando tendenze che hanno portato ad una serie di deduzioni successive.

In entrambi i casi le finalità dell’ indagine sono state quelle di analizzare sia i tempi e le modalità di spostamento a seconda dei casi, attraverso l’intermodalità o meno; sia sondare le opinioni dei ciclisti rispetto a vari temi.

Questa indagine sugli utenti della bicicletta ha portato in seguito alla redazione delle “microstorie”, ovvero piccole narrazioni brevi che permettono di immaginare i bisogni degli utenti all’interno di uno scenario futuro in cui la biciletta diventi predominante. Attraverso la visualizzazione degli spazi con cui questi utenti vivono l’esperienza della bicicletta, le “microstorie” portano nuove possibili configurazioni eseplificative, che non sono frutto di un masterplan imposto “dall’alto”, ma che restano incerte e flessibili alle varie necessità degli utenti.

QRcode al questionario

B I K E P E D E M O NTA N A

1 - Informazioni generali

1 - Informazioni generali

Età:

6 km

media dei kilometri percorsi a tragitto

86/120

partecipanti che vivono nello stesso comune in cui lavorano o studiano

Comune in cui vivi, e quello in cui ti rechi a studiare/ lavorare: Quanti kilometri fai a tragitto e quanto tempo impieghi?

2 - I mezzi impiegati e le abitudini

La media dei km percorsi a tragitto è molto elevata, considerando in media un terzo degli spostamenti che compiamo giornalmente è sotto ai 2 km. (vedi cap. I) La maggior parte dei partecipanti vive e si sposta nello stesso comune in cui vive

2 - I mezzi impiegati e le abitudini

Usi un’altro mezzo di trasporto nel tuo tragitto giornaliero oltre alla bici?

10,8%

Usi la bici con pedalata assistita? (e-bike)

Percentuale intermodalità bici-treno

Usi la bici anche quando piove?

3 - Le strade percorse e i criteri che determinano il percorso

3 - Le strade percorse e i criteri che determinano il percorso

Che tpo di strade percorri quotidianamente?

78,8%

Con che criterio stabilisci le strade del tragitto?

4 - Difficoltà incontrate durante il tragitto giornaliero e suggerimenti

Purtorppo questo dato fa emergere quanto poco venga utilizzato il trasporto intermodale attraverso l’uso della bici e dei mezzi pubblici.

Convenienza di tempo Il criterio utilizzato maggiormente per la scelta della strada da percorrere in bici

Questo dato, ci fa capire che la priorità degli utenti sia spostarsi nel modo più velocemente possibile, a prescindere dalle strade che percorre.

Questo dato nega la logica per cui bici e auto debbano percorrere strade separate

4 - Difficoltà incontrate durante il tragitto giornaliero e suggerimenti

Quali difficoltà incontri quotidianamente spostantodi in bici?

A tua discrezione sarebbe possibile risolvere tali pericoli o difficoltà?

83,3%

Ritieni che mediamente gli automobilisti rispettino il margine di sicurezza quando viaggi in bici?

Mancanza sicurezza stradale a causa del traffico automobilistico La dificoltà incontrata maggiormante dagli utenti della bicicletta

Ritieni che mediamente i ciclisti rispettino le norme di sicurezza?

5 - L’uso della bicicletta nel tempo libero

5 - L’uso della bicicletta nel tempo libero

Usi la bici anche nel tempo libero?

83,3%

Se hai risposto si, che modo usi la bici nel tempo libero?

6 - Le motivazioni dietro la scelta della bicicletta, individuali e collettive

Utenti che usano la bici nel tempo libero

68,2%

Ritieni che in Friuli Venezia Giulia mediamente la popolazione usi la bici quotidianamente?

Se hai risposto no, perchè?

Quali azioni o iniziative suggeriresti per tua esperienza?

Convenienza di tempo La principale motivazione che spinge gli utenti ad utilizzare la bicicletta

Oltre al benessere fisico che da la bicicletta, oltre al risparimio del consumo di CO2, e al risparmio economico. Questo dato è molto interessante in quanto dimostra le teorie di Ivan Illich, nel suo “Elogio della bicicletta”. La velocità dell’automobile è infatti illusoria, la bicicletta proprio per la sua fisicità, permette di andare ovunque, superando gli ostacoli che ha l’automobile in città.

7 - Valutazione delle azioni più efficaci per l’incentivo dell’uso della bicicletta e proposte

4,5 Quali delle seguenti azioni ritieni più efficaci per l’incentivo dell’uso della bicicletta? (dai un voto da 1 a 5)

Questo dato è interessante per lo sviluppo di progetti che incentivi l’uso della bicicletta.

La Fiab, in questo senso, organizza molte uscite turistiche in bici

6 - Le motivazioni dietro la scelta della bicicletta, individuali e collettive

Perché scegli di recarti a università/lavoro in bici?

7 - Valutazione delle azioni più efficaci per l’incentivo dell’uso della bicicletta e proposte

Tale dato è la consegueza del dato analizzato precedentemente. Gli utenti per convenienza di tempo percorrono strade trafficate dalle auto, ma questo influisce sul senso di sicurezza degli utenti, che, costretti a correre sulla stessa carreggiata delle auto correndo rischi elevati.

4,1 3,7 1,9

Realizzazione di infrastrutture ciclabili Progetti di incentivo economico (es. bike to work) Miglioramento del trasporto pubblico locale Aumento del costo della benzina

DOMANDE DEL QUESTIONARIO

In una votazione da 1 a 5 i partecipanti hanno dato un giudzio sul’efficacia di vari interventi possibili per l’incentivo dell’uso della bicicletta .

L’intervento che è considerato con maggiorn efficacia è la realizzazione di infrastrutture ciclabili. L’intervento valutato come meno efficacie è l’aumento del costo della benzina.

I progetti di incentivo come il “bike to work”, è al secondo posto, e al terzo il miglioramento del trasporto pubblico locale.

SINTESI DELLE RISPOSTE IV - SIntesi del questionario rivolto agli utenti della bicicletta

1 Informazioni Generali I luoghi: i comuni in cui si vive e i comuni in cui si lavora

Frequenza Frequenza

Età dei Partecipanti

Legenda Comuni di Partenza

Tolmezzo

Comuni di Partenza Comuni di Partenza Comuni di Arrivo

Media Media=35,5 anni

Comuni di Arrivo Comuni di Arrivo Spostamenti all’interno

Spostamenti che dello stesso comune Spostamenti all’interno dello stesso comune avvengono all’interno dello stesso Comune

Trasaghis

Anni Età

0

10

20

30

40

50

60

Faedis

San Daniele del Friuli

di età

Tavagnacco

70

Udine

31

Kilometri e tempo impiegato in bicicletta in un singolo tragitto

Pasian di Prato Campoformido

Quanti kilometri fai in bici a tragitto?

Cordenons

Quanti tempo impieghi in bici a tragitto?

San Giovanni al Natisone Cormons

Codroipo

2 Pordenone

Frequenza Frequenza

Frequenza

Frequenza

Fiume Veneto

Media=6 km Media

Moraro

Media=13,5 min

Pocenia

Media

1 Gorizia

San Pier d’Isonzo Ronchi dei Legionari Turriacco Cervignano 1 Staranzano del Friuli Monfalcone San Canzian d’Isonzo

San Giorgio di Nogaro

0

2

4

6

8

10

12

14

km/tratta Km/tratta

0

5

10

15

20

25

30

35

min/tratta min/tratta

1 Lignano Sabbiadoro

Trieste 7

2 I mezzi impiegati e le abitudini Usi un’altro mezzo di trasporto nel tuo tragitto giornaliero oltre alla bici?

90,9% 56,9%

Si

43,9%

No

11,6%

A volte

No

1,5% 10,1%

Auto*

45,5%

16,8%

24,6%

10,8%

Nessuno

Usi la bici anche quando piove?

Usi la bici con pedalata assistita? (e-bike)

Autobus o Corriera

Treno

Si

Altro (ciclomotore)

*Probabilmente il dato è falsato dalla fraintendibilità della domanda, che poteva essere intesa come quesito sull’uso di altri mezzi al di fuori del tragitto.

3 Le strade percorse e i criteri che determinano il percorso Che tpo di strade percorri quotidianamente? (domanda con possibilità di risposta multipla)

71,2%

66,7%

42,4%

Con che criterio stabilisci le strade del tragitto? (domanda con possibilità di risposta multipla)

78,8%

40,9%

40,9%

1,5%

9,6%

Strada a medio traffico automobilistico

Pista ciclabile

Strada di Zona a Traffico Limitato

Strada ad alto traffico sutomobilistico

Strada sterrata o bianca

Convenienza di Tempo

IV - Risultati del questionario - pt.1

Sicurezza Stradale

Compromesso tra sicurezza stradale e convenienza di tempo

4 Difficoltà incontrate lungo il tragitto giornaliero e suggerimenti proposti Quali difficoltà incontri quotidianamente spostantodi in bici? (risposta multipla)

83,3%

“Aggiungendo adeguate barriere tra strada e pista ciclabile che non faccia parcheggiare le macchine”

“Miglioramento della segnaletica e adeguamento stradale”

“Una rete ciclabile diffusa e di qualità e interventi di moderazione del traffico”

“Chiudendo al traffico la città, migliorando i mezzi pubblici (es.allungando orari utobus) incentivando l utilizzo della bici e riprogettando le ciclabili”

“Si, attraverso un’azione decisa da parte dell’amministrazione comunale sulla riduzione del tragfico cittadino”

“Costruendo più piste ciclabili e tra loro connesse.”

25,8%

61,6%

3,6%

Mancanza di sicurezza stradale a causa del traffico automobilistico

A tua discrezione sarebbe possibile risolvere tali pericoli o difficoltà? Se si, come?

Stato del manto stradale poco omogeneo

Condizione metereologica avversa

1%

1%

Piste ciclabili Mancan- Trasporto mal progettate za di stalli scomodo per le bici in treno

1%

Assenza di piste ciclabili

“Creare più piste ciclabili (magari prive di continui attraversamento della strada da un lato all’altro) e garantire un’adeguata gestione del manto stradale evitando sampietrini e pavimentazioni

“Con un opportuno piano di ciclabili, intese come infrastrutture e viabilità separata e risridaervata da quella automobilistica. Non subordinata e affiancata pericolosamente com’è ora. Ma l’azione andrebbe fatta per lo più sulla mentalità della gente e dell’amministrazione “Il manto stradale facendo per portare la mobilità lenta l’ordinaria manutenzione e (pedonale, e-bike, ecc) al centro la mancanza di sicurezza facendo zone 30 km e facendo delle logiche.” rispettare i divieti.”

Ritieni che mediamente i ciclisti rispettino le norme di sicurezza?

Ritieni che mediamente gli automobilisti rispettino il margine di sicurezza quando viaggi in bici?

A volte No

A volte

6,1%

72,7%

No

13,6% 75,8% 10,6% Si

21,2% Si

5 L’uso della bicicletta nel tempo libero Se hai risposto si, che modo usi la bici nel tempo libero? (risposta multipla)

Usi la bici anche nel tempo libero?

83,3%

85,2%

Si

16,7%

15,2% 1%

16,3%

No Tragitto cicloturistico

Corsa Sportiva

Spostamenti per commissioni in città

Escursioni nel fine settimana fuori città

6 Le motivazioni dietro la scelta della bicicletta, inividuali e collettive Perché scegli di recarti a università/lavoro in bici? (risposta multipla)

Ritieni che in Friuli Venezia Giulia mediamente la popolazione usi la bici quotidianamente?

Se hai risposto no, perchè? (risposta multipla)

Potrebbe essere molto di più

68,2%

66,7%

60,2%

54,5%

18,2% 1%

Convenienza di tempo

Convenienza Economica

86,3%

27,3%

Non ho o ManSalute fisica Usando la bici non non ho la canza di e mentale contribu- possibilità di parcheggi isco alla usare l’auto- gratuiti produzione mobile di CO2

51,5%

29,4%

Non so

6%

No

41,2%

15,2% Si

IV - Risultati del questionario - pt.2

Senso di Mancanza della cultura della bicicletta sicurezza maggiore in auto

Lunghe distanza tra luogo di lavoro e luogo di

3,9%

1%

Difficoltà motorie

Meteo

7 Valutazioni delle azioni piĂš efficaci per lâ&#x20AC;&#x2122;incentivo dellâ&#x20AC;&#x2122;uso della bicicletta, e proposte Quali delle seguenti azioni ritieni piĂš efficaci per lâ&#x20AC;&#x2122;incentivo dellâ&#x20AC;&#x2122;uso della bicicletta? (dai un voto da 1 a 5)

voto da 1 a 5

voto da 1 a 5

valutazione (da 1 a 5)

2

3

4

5

6

1

2

Media Media=2,3

3

4

5

6

Aumento dei punti di bikesharing, e mobike Frequenza Frequenza

Frequenza

Maggior presenza di punti ventida e noleggio bici

Frequenza

valutazione (da 1 a 5)

0

Media=2,9 Media

voto da 1 a 5

valutazione (da 1 a 5)

0

1

2

3

4

5

6

voto da 1 a 5

valutazione (da 1 a 5)

0

1

2

3

4

5

6

Media Media=3,5

voto da 1 a 5

voto da 1 a 5

valutazione (da 1 a 5)

0

1

2

3

4

5

6

valutazione (da 1 a 5)

0

Miglioramento del trasporto pubblico locale Frequenza

1

Frequenza

0

Media Media=4,1

1

2

3

Media Media=3,7

4

5

6

5

6

Incentivi per lâ&#x20AC;&#x2122;uso della e-bike Frequenza Frequenza

Media Media=1,9

Promozione della cultura (es.corsi per le scuole) Frequenza Frequenza

Frequenza

Media Media=4,5

Progetti di incentivo economico (es. bike to work) Frequenza

Aumento del costo della benzina Frequenza Frequenza

Frequenza

Frequenza

Realizzazione di infrastrutture ciclabili

Media=3,0 Media

voto da 1 a 5

voto da 1 a 5

valutazione (da 1 a 5)

0

1

2

3

4

5

6

valutazione (da 1 a 5)

0

1

2

3

4

Quali azioni o iniziative suggeriresti per tua esperienza?

Bike Sharing a basso costo

Onestamente non saprei, ma sicuramente osservando qualche modello scandinavo o luoghi come Ferrara (dove si usa moltissimo la bicicletta) si potrebbe capire in chd modo la bici diventa centrale nelle attivitĂ giornaliere.

Maggiori contributi per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto di e-bike (gran bei mezzi, ma troppo costosi) Il portafogli è una zona abbastanza sensibile per far capire le cose alla gente. Incentivi economici allâ&#x20AC;&#x2122;uso della bici (contributi per lâ&#x20AC;&#x2122;acquisto, retribuzione al km etc...) sarebbero efficaci

LEZIONI REGOLARI NELLE SCUOLE E PROMOZIONE DEI CIRCUITI CICLABILI PER RAGGIUNGERE LE STESSE

Parcheggi sicuri (custoditi/chiusi a chiave ecc) nelle aziende

Fare corsi che promuovono lâ&#x20AC;&#x2122;uso della bici sin dalle scuole dellâ&#x20AC;&#x2122;infanzia. Mettere in sicurezza i percorsi. Rendere piĂš difficoltoso lo spostamento in auto, dando prioritĂ alle bici nel transito. Costruire dei garage/depositi sicuri per le bici ad esempio in alcune zone della cittĂ , ad esempio in stazione, universitĂ , ospedale. Fare in modo che gli uffici siano dotati di spogliatoio affinchĂŠ chi usa la bici si possa cambiare.

Andare i bici, non ci sono corsi o seminari possibili. Se ci fossero piĂš piste ciclabili che non si interrompono nel nulla o alle rotonde magari qualcuno in piĂš preferirebbe un mezzo piĂš vantaggioso sotto diversi punti di vista Incentivazione economica per uso mezzi non inquinanti per recarsi a lavorare

Creare allâ&#x20AC;&#x2122;interno dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda che si lavora: un percorso che condivida e informi tutti i benefici allâ&#x20AC;&#x2122;uso della bici

Lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione rigida di sanzioni agli automobilisti che mettano in pericolo un ciclista potrebbe sensibilizzare circa lâ&#x20AC;&#x2122;importanza della realizzazione delle piste ciclabili.

Non credo sia una cosa che si cambia dallâ&#x20AC;&#x2122; oggi al domani, le iniziative sono senzâ&#x20AC;&#x2122; altro utili ma è un fattore culturale e di abitudine, non si può â&#x20AC;&#x153;costringereâ&#x20AC;? la gente a usare la bici, con una ricompensa chilometrica lo farebbero in molti sicuramente ma non serve sul lungo termine. La motivazione ad usare mezzi ecologici deve venire da sĂŠ, bisogna fare informazione, aiutare le persone a prendere coscienza e creare una nuova cultura, la motivazione deve venire dalla coscienza personale e collettiva non da una ricompensa economica. Migliorare le ciclabili sicuramente aiuta chi in bici ci va gia...ma nn credo porti nuovi â&#x20AC;&#x153;adeptiâ&#x20AC;? come chiudere la cittĂ alle auto senza dare delle valide ed efficienti alternative servirebbe solo a creare risentimenti. Bisogna insegnare alle nuove generazioni i valori dellâ&#x20AC;&#x2122; ecologia e della condivisione. Quanti ragazzi vanno a scuola in bici ad es? Pochissimi! Tanti prendono i bus ma ce ne sono altrettanti che si fanno accompagnare in auto o se maggiorenni vanno in auto. E loro saranno il futuro.

Ampliare e migliorare le infrastrutture per i ciclisti urbani ed extraurbani; incentivare la sicurezza in bici (uso delle luci, comportamenti piĂš corretti)

Gli incentivi economici sono una possibile idea, ma far sentire un ciclista al sicuro mentre sta andando in bici è il miglior inentivo.

FlessibilitĂ sugli orari di arrivo/uscita del luogo di lavoro Prevedere sul posto di lavoro un luogo attrezzato dove lasciare la bicicletta e magari un luogo dove farsi una doccia e cambiarsi se necessario.

Rastrelliere piĂš adeguate. Costruzione di un maggior numero di piste ciclabili (urgente!!)

Tanta educazione e informazione soprattutto sui benefici che comporta lâ&#x20AC;&#x2122;uso di mezzi alternativi

Utilizzare biciclette con portapacchi per lavori di trasporto leggero in zone a bassa densità di traffico stradale e in zone in cui è semplice progettare il trasporto via bicicletta (es: fornai, fiorai, librai, baristi, negozi di alimentari paesani per la spesa a domicilio).

Onestamente non saprei, ma sicuramente osservando qualche modello scandinavo o luoghi come Ferrara (dove si usa moltissimo la bicicletta) si potrebbe capire in chd modo la bici diventa centrale nelle attivitĂ giornaliere.

Provare per capire i vantaggi PiĂš parcheggi per bici đ&#x;&#x161;´

Per me una delle cose fondamentali è far rispettare alle macchine il codice della strada. Nel senso soste in doppia fila o guida con cellulare o eccessiva velocitĂ vanno sanzionate con determinazione e costanza . a quel punto pobrabilmente le persone sarebbero disincentivate ad usare lâ&#x20AC;&#x2122;auto preferendo altri mezzi (vedi trasporto pubblico o biciclette o piedi)

Costruire ciclabili continue e sicure.

IV - Risultati del questionario - pt.3

La storia di...NADIA E LUKAS,CICLOTURISTI

Tempo libero “Siamo una coppia austriaca in pensione, amiamo la natura e trascorrere le vacanze in sella alle nostre bici. Ci siamo rivolti al Consorzio Tarvisiano per organizzare una lungo delle tappe intermedie della ciclovia Alpe Adria.

La storia di...PAOLO, AMMINISTRATORE DELEGATO

Difficoltà lungo il percorso “Per il lavoro che faccio mi reco a Trieste almeno una volta la settimana. Il manto stradale accidentato, il traffico e le condizioni meteo causano delle difficoltà nel tragitto di ogni giorno.”

Difficoltà lungo il percorso “Purtroppo la ciclovia è incompleta, in alcuni punti è promiscua con strade ad alto livello di traffico. Inoltre mancano i servizi legati alla manutenzione della biciclette”

Suggerimenti “Mi piacerebbe che le strade che percorro avessero la corsia dedicata alle bici, anche solo formalmente con una striscia. Inoltre vorrei che ci fossero più negozi/centri di assistenza per ciclisti e maggiori segnalazioni”

Suggerimenti “Ci piacerebbe avere maggiori servizi lungo il tragitto, luoghi di sosta al riparo dal sole, per le giornate più calde e piccole officine. ” Partenza Villach

2

Partenza Buja

Stazione Villach

6h

Tempo libero “Uso la bici anche nel tempo libero, facendo delle uscite d’estate o nei weekend, oppure allenandomi sulle salite del Friuli.

1h

1

1 1.5 h

Stazione Udine

Treno Mi.Co.Tra Udine-Villach

Pernottamento Chiusaforte

2

3 60 90 2h

7h

65 e 70 142 totali - 45 al giorno 2 giorni SI

Età

SI

Km percorsi

Età Km percorsi 1h

Tempo impiegato

Ferrovie Udine-Trieste

Intermodalità

Tempo impiegato Intermodalità Stazione Trieste

Arrivo Sede di Trieste

3

4

Arrivo

Stazione Udine

4

1

2

1

2

4

3

4

DOGNA

Museo Museum Musée Museo del territorio

3

IV - Microstorie

Tempo libero “Ho fatto il ciclista agonista per 10 anni. Ora faccio uscite con gli amici in MTB e bici da corsa.“

La storia di...SIMONE, OPERAIO

Tempo libero “Sono iscritta alla FIAB.Abicitudine di Udine, e partecipo spesso alle uscite organizzate dal’associazione“

La storia di...MARTINA, STUDENTE

Difficoltà lungo il percorso “Strade con salite, ma sopratutto i camion da entrambe le carreggiate lungo la strada provinciale con il rischio di essere buttato a terra.”

Difficoltà lungo il percorso “Purtroppo spesso gli automobilisti non rispettano il margine stradale, questo è molto pericoloso. Inoltre sopratutto d’estatequando arrivo all’università, mi piacerebbe potermi dare una rinfrescata”

Suggerimenti “Mi piacerebbe che la ciclovia che percorro ogni giorno non si interrompa, ma che fosse continua lungo la strata provinciale con delle corsie riservate ai ciclisti in entrambi i sensi di marcia. Inoltre mi piacerebbe che ci fossero degli spogliatoi e delle strutture in cui lasciare la bici al sicuro nel luogo di lavoro.”

Suggerimenti “Mi piacerebbe che il servizio di bike sharing fosse diffuso in tutti i punti della città, e che ci fossero degli spogliatoi all’interno dell’università in cui potersi rinfrescare.”

Partenza: Cavazzo Carnico

1 25 35 andata-35 ritorno 45 min andata 45 min ritorno

Ciclovia n. 6

2

SI 40 30 andata-30 ritorno 50 min andata50 min ritorno No

Età Km percorsi Tempo impiegato Intermodalità

Età Km percorsi Tempo impiegato

Partenza Cividale

4 30 min

Arrivo Università di Udine-polo scientifico

Intermodalità 3

2

15 min Servizio Bike Sharing

Arrivo: Majano

Ferrovie Udine-Cividale

Udine

3

4 1

1

2

1

2

Sta zio ne

3

4

IV - Microstorie

3

4

V Lo strategia “No Auto”, in cui la gerarchia della mobilità è ribal tata, e la bicicletta e il treno assumono un ruolo fondamentale

Gli utenti della bicicletta interagiscono in maniera diversa con gli ambiti analizzati della pedemontana, ovvero l’ambito dei poli industriali, degli spazi del welfare, degli spazi della cultura e degli spazi della ciclabilità.

Le modalità di interazione definiscono due morfologie possibili: una morfologia che definisce gli spostamenti della quotidianità, che appartengono allla piccola mobilità dei centri urbani; e una morfologia che definisce il tempo libero, ovvero gli spostamenti legati agli spazi della cultura e del turismo sul quale lavora la pianificazione regionale.

L’indagine della tesi sostiene l’ipotesi di una mobilità quotidiana supportata proprio dalla geografia del tempo libero propria della pianificazione regionale, attraverso l’individuazione delle aree ai 2 km e ai 3 km dalla stazione ferroviaria, dette aree “No Auto”, in cui si andrà ad intervenire con una strategia che mira a ribaltare la gerarchia auto-bici per gli spostamenti quotidiani.

L’obbiettivo della strategia viene perseguito tramite interventi puntuali che, a partire dalle esigenze degli utenti della bicicletta va a modificare in modo sistematico lo spazio pubblico dei centri urbanizzati.

Questa strategia contiene in se un potenziale molto elevato in quanto è stato stimato che il 64% dei residenti di tutto il tracciato pedemontano si trovi proprio all’interno dell’area No Auto.

Attraverso una’ analisi e una conseguente classificazione della distribuzione del costruito rispetto alla collocazione della stazione, sono stati fatti tre gruppi di aree No Auto: quelle con la stazione radiocentrica, le aree con la stazione eccentrica e aree con la stazione tangente.

Questa classificazione è necessaria nel momento in cui secondo la strategia di intervento, la stazione diventa il nuovo centro del nucleo urbanizzato, operazone che porta in se una serie di problematiche in quanto lo sviluppo storico delle città ha avuto come punto centrale il centro storico, in cui si trovano ad oggi ancor parte dei servizi della città.

Infatti, analizzando tre casi studio, emergono tali caratteristiche nei centri un cui la stazione risulti eccentrica o tangente. Nel caso invece della stazione centrica, lo sviluppo del centro ha portato nuovi servizi, legati al welfare e ai poli industiali, colllocati nella parte di città posteriore alla costruzione della ferrovia, come nel caso di Udine.

B I K E P E D E M O NTA N A

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

MEDUNO

TRAVESIO FANNA

MANIAGO

PINZANO AL TAGLIAMENTO

MONTEREALE VELCELLINA

AVIANO

BUDOIA-POLCENIGO

SACILE

12 km

V - Lo spazio No Auto: le aree ai 2km

3km 2km

GEMONA DEL FRIULI

5min

5min

OSOPPO

ARTEGNA MAJANO

m e ai 3km dalla stazione ferroviaria

TARCENTO

TRICESIMO

REANA DEL ROJALE

MOIMACCO

CIVIDALE DEL FRIULI

REMANZACCO

UDINE

BUTTRIO

SAN GIOVANNI AL NATISONE

CORMONS

CAPRIVA

MOSSA GORIZIA

FONTE: Rielaborazione Geospatial Data Abstraction Library

MEDUNO

TRAVESIO FANNA

MANIAGO

PINZANO AL TAGLIAMENTO

MONTEREALE VELCELLINA

AVIANO

BUDOIA-POLCENIGO

SACILE

12 km

V - Le morfologie del quotidiano e del tempo l

Associazione FIAB, Associazione Ciclistica Sportiva Punti vendita e riparazione Bicicletta Polo Industriale

GEMONA DEL FRIULI

Centro Storico Scuole, Istituti e Sedi Universitarie

OSOPPO Centro Sportivo

ARTEGNA

Edifici di Interesse Culturale

MAJANO

Eventi e Fiere

TARCENTO Parchi, riserve e aree verdi pubbliche Albergabici

Stazioni

TRICESIMO

Ciclovia n.3

REANA DEL ROJALE

MOIMACCO

CIVIDALE DEL FRIULI

REMANZACCO

UDINE

BUTTRIO

SAN GIOVANNI AL NATISONE

CORMONS

CAPRIVA

MOSSA GORIZIA

ibero messe a sistema con lo spazio No Auto

Morfologie del quotidiano: luoghi e spazi legati al pendolarismo

GEMONA DEL FRIULI

Associazione FIAB, Associazione Ciclistica Sportiva Punti vendita e riparazione Bicicletta Polo Industriale Centro Storico Scuole, Istituti e Sedi Universitarie Centro Sportivo

CIVIDALE DEL FRIULI AVIANO

UDINE

SACILE

GORIZIA

Ciclovia n.3

Morfologie del tempo libero: luoghi e spazi legati al turismo GEMONA DEL FRIULI

Centro Storico Edifici di Interesse Culturale Eventi e Fiere Parchi, riserve e aree verdi pubbliche Albergabici Stazioni

CIVIDALE DEL FRIULI AVIANO

UDINE

SACILE

GORIZIA

48km

V - Le morfologie del quotidiano e le morfologie del tempolibero

Polo Industriale

Università Scuole

Nuovo verde piantumato Parco

Polo Industriale

Ristoro Bar Parcheggi Sottoutilizzati Università Scuole

Eventi Temporanei Edifici e Spazi Sottoutilizzati

+

Attrezzature Sportive Parco Negozio vendita Biciclettte

Centro sportivo

Morfologie del Quotidiano

Strada Principale

Spogliatoi

Corsia Preferenziale

Strada Secondaria

Punto vendita riparazione bici Fermata Bus

Albergabici

Spazio No Auto

Marciapiede Ciclabile Promiscui

Marciapiede + Ciclabile

Strada bianca

Itinerario ciclovia

Punti di Sosta Attrezzati

Centro Storico

Evento Fiera

Morfologie del Tempo Libero

Nuove Attività

Fosso

+ Canale

Stazione Biciclette Fiume

Ciclofficina Itinerario ciclovia Edifici di pregio culturale

Servizi (Poste, ambulatorio)

Centro Storico

Passerella ciclopedonale Stazione Ferroviaria

Stazione Ferroviaria

V - Diagramma delle strategie No Auto applicate alle spazialità esistenti

+

3km 2km 5min

5min

Popolazione residente all’interno dell’area No Auto

120.207

2 km Accessibilità molto elevata

188.495

3 km Accessibilità elevata

104.513

64%

Popolazione residente a meno di 3 km da una stazione lungo la pedemontana

7km>3km Accessibilità media

Radiocentriche

Udine

Buttrio

Cormons

Cividale

Capriva e Mossa

Usago

Gemona del Friuli

7.847

4.923

5.022

6.904

21.672

6.163

6.723

8.055

Maniago

Osoppo

Gorizia

5.739

2.610

9.788

3.847

Moimacco

Remanzacco

Sacile

1.653

3.510

10.701

6.977

2.831

5.692

17.224

11.199

San Giovanni al Natisone

7.648

6.464

10.817

7.847

8.654

11.900

12.314

21.672

Aviano

Artegna

Montereale Valcellina

Fanna

Polcenigo-Budoia

5.686

6.175

3.021

3.064

3.057

2.330

10.396

7.784

5.324

3.572

3.057

4.901

Tricesimo

Tarcento

Reana del Rojale

Pinzano al Tagliamento

Meduno

6.464

2.730

1.938

2.380

11.900

21.672

3.696

2.457

Tangenti

Eccentriche

V - Abaco delle aree a 2km e a 3 km dalla stazione ferroviaria

La stazione di Tricesimo-San Pelagio ha origini nel 1879, quando venne realizzata la linea ferroviaria Udine Tarvisio. Il tessuto insediativo non sembra aver avuto grosse trasformazioni nelle aree limitrofe la stazione, se non l’evidente espansione incontrollata lungo la direttrice della strada statale che corre parrallela alla ferrovia.

La stazione è rimasta dunque marginale rispetto al centro urbano di Tricesimo e di Reana del Rojale, e non è collegata ai servizi pubblici, ai distretti industriali, ed i punti di attrazione culturale. Per questi motivi, analizzando il tessuto esistente il potenziale della stazione di Tricesimo è basso.

La ferrovia arriva a Udine nel 1860, la sua presenza ha determinato lo sviluppo del tessuto insediativo udinese. Si può leggere ancora bene il perimetro delle mura della città che corrisponde all’anello della viabilità stradale, all’interno della quale si trovano ancora molte delle funzioni rilevanti della città dal punto di vista culturale e pubblico. La linea ferroviaria è esterna al perimetro delle mura.

Il tessuto esistente si è sviluppato successivemamente la realizzazione della ferrovia, ha una vocazione residenziale, ma anche industriale e produttiva. La posizione centrica della stazione rispetto all’insediamento è notevole, anche se molte delle funzionalità si concentrano ancora nella città ante-stazione.

Analogamente alla stazione di Tricesimo, la stazione di Artegna risale al 1879.

In questo caso, è ancora visibile la posizione tangenziale della stazione rispetto all’insediamento, alla spalle della quale però si può notare un’area a vocazione produttiva. In questo caso, in un comune che conta circa 3000 abitanti, probabilmente a causa della presenza della strada statale che corre parallela alla linea ferrovia lungo il lato dell’insediamento urbano, si è sviluppata questa grande area produttiva e commerciale, attrativa anche da fuori.

Qui la stazione rappresenta proprio il punto di incontro tra queste due aree, e tra le linea ferroviaria e stradale; è quindi il pretesto per ripensare la mobilità, in chiave “no auto” nel tentativo di collegare queste due aree urbanizzate.

Stazione Eccentrica: caso di Tricesimo

Stazione Radiocentrica: caso di Udine

Stazione Tangente: Caso di Artegna

Evoluzione del tessuto urbano

Evoluzione del tessuto urbano

1879

oggi

Evoluzione del tessuto urbano

1879

oggi

1879

oggi

Come si colloca la stazione ferroviaria rispetto ai servizi:

Come si colloca la stazione ferroviaria rispetto ai servizi:

Come si colloca la stazione ferroviaria rispetto ai servizi:

Popolazione residente all’interno dell’area

Popolazione residente all’interno dell’area

Popolazione residente all’interno dell’area

3 km Accessibilità elevata

2 km

Accessibilità molto elevata

11.199

6.977

3 km Accessibilità elevata

2 km

Accessibilità molto elevata

V - Tr e c a s i s t u d i o

21.672

7.847

3 km Accessibilità elevata

2 km

Accessibilità molto elevata

5.324

3.021

VI Gli spazi della mobilità lenta nei comuni di Artegna e Magnano in Riviera

La stazione ferroviaria di Artegna si colloca in posizione tangenziale rispetto al tessuto urbanizzato. Questa caratteristica è riconducibile principalmente alla condizione della morfologia pedemontana di quest’area che ha impedito lo sviluppo insediativo a Nord, e alla collocazione storica in cui è stata realizzata la stazione, il 1879, che ha vincolato lo sviluppo del tessuto urbani nel corridoio tra la linea ferroviaria e la montagna. Una delle tappe storiche che ha condizionato lo sviluppo di questi territori dell’alto friuli è stato il terremoto del 1976, che colpì 45 comuni, provocandone perdite irreparabili e danni ingenti. Superato lo shok iniziale della perdita, la determinazione che ha spinto la ricostruzione ha portato con se anche una sorta di spinta propulsiva al’innovazione dell’economia, soprattutto dell’industria. L’area che si va ad insediare un questo caso è proprio quell’area che non era ancora stata occupata, ovvero il lato opposto alla linea ferroviaria. Tale insediamento è favorito anche dalla arteria di traffico automobilistico che corre parallela alla linea ferroviaria. Il risultato ottenuto costituisce si una espansione, ma separata del tutto (e due volte), dal tessuto prettamente residenziale, poichè inacessibile a qualsiasi altro mezzo di trasporto che non sia l’automobile.

La strategia di intervento, nel contesto dello scenario No Auto fa si che questi due nuclei urbanizzati siano finalmente connessi tra di loro attraverso una politica di azione che privilegi a il pedone e la bicicletta, e che parte dalla centralità della stazione ferroviaria. Tali azioni sono strutturate in due binari: attraverso gli incentivi e atraverso le opere di infrastrutturazione e modifica dell’assetto dello spazio pubblico, facendo partecipi e promotori vari soggetti pubblici e privati a livelli diversi, in un ottica di spesa minima ma funzionale alla massima resa possibile.

La strategia puntuale individuata per la stazione di Artegna, in particolare la programmazione delle azioni progettuali divise in incentivi e opere, a carico dei soggetti pubblici e privati, rappresenta un modello replicabile lungo tutte le aree No Auto della direttrice pedemontana.

B I K E P E D E M O NTA N A

B

Scuole primarie

B.1

Castello Savorgnan

Municipio di Artegna

B.2

Campo Sportivo

Area Produttiva

2

A.

Stazione Area Produttiva

A

Scuole primarie

Municipio Magnano in Riviera

A.1

Castello di Prampero

Area Produttiva

Piscina comunale

500 m

VI - Gli spazi della mobilitĂ lenta nei comuni di Artegna e Magnano in Riviera

Linea ferroviaria

Strada statale

Strade comunali

Strada ciclabile e pedonale

Ciclovie veloci

Scuole primarie

Strada con corsie separate Municipio di Artegna

Castello Savorgnan

Castello di Prampero

Municipio Magnano in Riviera

3

Scuole primarie

Campo Sportivo

Piscina comunale Stazione

Area Produttiva

2

2

3

1

Area Produttiva

Area Produttiva

VI - Diagramma del flusso del trafffico

1

Nuovo sovrappasso ciclopedonale

2

Cavalcavia esistente con carreggiata ciclopedonale

3

Adeguamento sottopassaggio esistente

INCENTIVI

Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde

RIFERIMENTI > Il bonus serve in particolare per la sistemazione a verde di alcune aree inserite in edifici esistenti, lungo le strade a traffico automobilistico,e lungo i percorsi esclusivamente ciclabili.

BONUS VERDE 2019

€

Regione Friuli Venezia Giulia

Aziende e residenti che intervengono piantumando nuovi alberi

Incentivo economico a km, monitorati da una App

> Incentivo per l’utilizzo della bicicletta e dei mezzi pubblici per gli spostamenti casa-lavoro al posto dell’auto privata, attraverso l’erogazione di un incentivo economico per ogni km percorso.

1 km

QUANDO: dal 2018-2019 CASO: Si tratta di una detrazione Irpef del 36% delle spese sostenute fino al 31 dicembre 2019, con un limite massimo di 5mila euro per unità immobiliare. Sono agevolabili le opere che si inseriscono in un intervento relativo all’intero giardino o all’area interessata.

BIKE TO WORK - COMUNE DI MASSAROSA

€

Regione Friuli Venezia Giulia

DOVE: Italia - Massarosa QUANDO: dal 2015-2016 CASO: Primo progetto pilota in Italia, di incentivo economico a km, su iniziativa del Comune, in collaborazione con l’associazione F.I.A.B., il progetto si è rivolto a un numero massimo di 50 persone che sono state selezionate attraverso un bando pubblico.

DECRETO LEGGE - PLAN VÉLO

10 km

=

DOVE: Italia

=

Dipendenti delle aziende che decidono di partecipare all’incentivo

0,25 €

DOVE: Francia QUANDO: 2016 CASO: Il governo francese per incentivare la mobilità ciclabile nel tragitto casa-lavoro ha emanato nel 2016 un nuovo Decreto Legge che prevede un incentivo monetario per ogni km percorso in bicicletta. L’incentivo, pari a 0,25 €, riguarda unicamente i dipendenti delle aziende private.

Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App

> Incentivo per l’utilizzo della bicicletta e dei mezzi pubblici per gli spostamenti nel centro cittadino, guadagnando punti che danno diritto a sconti nei negozi o buoni spesa nei supermercati.

1 km

=

> L’amministrazione comunale concede mq di spazio pubblico ai commercianti locali, i quali, a proprie spese, estendono l’attività inserendo dispositivi che impdiscono il passaggio delle auto.

Cittadini e turisti

> Ferrovie dello stato concede i locali della stazione ferroviaria, ad associazioni FIAB, associazioni sportive o altri enti, che si occipano di inserire nuove funzioni a patto di fare manutenzione.

DOVE: Italia - Bologna CASO: Il programma premia chi, tra residenti e non, sceglie la bicicletta o il trasporto pubblico, su iniziativa delle istituzioni e l’azienda di trasporti. Tramite il monitoraggio a km della app, è possibile accumulare punti e vincere buoni acquisto presso le attività commerciali locali.

PAVEMENT TO PLAZA DOVE: U.S.A. Comune di Artegna Magnano in Riviera

QUANDO: 2010 - oggi CASO: I programmi di Pavement to Plaza, iniziati a New York e diffusi in altre città, definiscono un “fare Tactical Urbanism” di tipo autorizzato. Le amministrazioni sperimentano soluzioni economiche e temporanee, a basso costo, che in alcuni casi diventano permanenti.

Attività commerciali locali sfruttano l’incentivo per investire su nuovi dispositivi per estendere l’attività all’esterno.

Stazione Ferroviaria in gestione gratuita

BELLA MOSSA - COMUNE DI BOLOGNA

QUANDO: 2017-2018

10 km

=

Mq pubblici in gestione gratuiti

€

Attività commerciali locali

TRENTAMI - COMUNE DI MILANO DOVE: Italia - Comune di Milano - Quartiere Corvetto QUANDO: 2018 CASO: Dal 10 al 13 Maggio 2018 a Milano si è sperimentato cosa vuol dire realizzare una zona 30 dal basso.

L’iniziativa è partita dall’associazione FIAB ciclobby, e dall’architetto Matteo Dondè, attraverso dispositivi a basso costo e la riduzione dello spazio alle auto.

STAZIONE DI CHIUSAFORTE

Ferrovie dello Stato

DOVE: Italia - Comune di Chiusaforte QUANDO: dal 2009 - oggi CASO: La stazione è stata presa in gestione da un residente della zona che, forte della conversione del vecchio tracciato ferroviario in pista ciclabile, ha voluto trasformarla in bar. Oggi le sue funzioni si sono moltiplicate in: ciclofficicna, servizio camere, ristorante e biblioteca.

STAZIONE DI CECCANO

Le associazioni sportive ciclistiche, FIAB ed eventualmente altri enti dispongono dello spazio della stazione per realizzare servizi per il cittadino

DOVE: Italia - Comune di Ceccano QUANDO: 2007-oggi CASO: La ecostazione, contiene oggi anche un laboratorio didattico, sala riunioni e archivio, grazie all’associazione Tolerus che collabora con il presidio locale di Libera. La gestione ha favorito la riapertura del bar della stazione, dove lavorano quattro giovani.

VI - Le azioni di incentivo e i riferimenti

Schema delle nuove infrastrutture

Soggetti/Attori coinvolti:

3

2

1

Regione Friuli Venezia Giulia

Nuovo cavalcavia ciclopedonale

1

Nuovo sovrappasso ciclopedonale

2

Cavalcavia esistente con carreggiata ciclopedonale ciclopedonale

3

Adeguamento sottopassaggio esistente

Cavalcavia esistente con carregg

Adeguamento sottopassaggio es

2

3

Corsie riservate alle bici, separate

Ciclovia campestre che consente passaggio ai mezzi agricoli Ciclovia con doppia percorrenza

Segaletica per la modifica del traffico stradale

Soggetti/Attori coinvolti: Comuni di Artegna e Magnano in Riviera

Cartellonistica informativa

Segnaletica orizzontle

Dispositivo traffic calming

Dispositivi per la realizzazione dello apazio condiviso

Stalli bici coperti

Tavolini e sedie esterne coperti

Corsie riservate alle bici

Soggetti/Attori coinvolti: AttivitĂ commerciali locali

Panchine

Tavolo da ping-pong

Parcheggio locali pubblici

Ostacolo

Calcio balilla

Raccolta differnziata

Fioreria esterno

VI - Le opere: nuove infrastrutture, segnaletica stradale e dispositivi

Struttura da arrampicata

Albero

Ricarica bici elettrica e fontana

Struttura skatepark

Due livelli di azione

In che modalità vengono erogati gli incentivi e da chi

Incentivi

i

ntiv

ince

Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde

Opere da realizzare

Infrastrutture

Regione Friuli Venezia Giulia

€ PUBBLICO PRIVATO

Modifica del traffico attraverso la segnaletica stradale

Incentivo economico a km

Comune di Artegna Magnano in Riviera Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App

€

1° fase

PUBBLICO

Parcheggi bici sicuri, spogliatoi per dipendenti

Aziende e industrie private

Mq pubblici in gestione gratuiti

Dispositivi per la condivisione dellao spazio

Stazione Ferroviaria in gestione gratuita

2° fase

PUBBLICO PRIVATO

3° fase

Attività commerciali locali

Aziende e residenti che intervengono piantumando nuovi alberi

PUBBLICO PRIVATO

Fasi della programmazione delle azioni di progetto

ne i be

Ch

i tali

d ficia

Chi si occupa della realizzazione di tali opere e con che contributo

Soggetti/Attori

Mq gratuiti per attività commerciali

PRIVATO

Dipendenti delle aziende

PUBBLICO PRIVATO

4° fase

Ferrovie dello Stato Attività commerciali locali sfruttano l’incentivo per investire su nuovi dispositivi per estendere l’attività all’esterno PUBBLICO

Le associazioni sportive ciclistiche, FIAB ed eventualmente altri enti dispongono dello spazio della stazione per realizzare servizi per il cittadino

Stazione Ferroviaria in gestione gratuita

Associazioni sportive, FIAB, e altri Enti

Cittadini e turisti PRIVATO

€ FINANZIAMENTO

BENI IMMOBILI

GESTIONE

€ FINANZIAMENTO

BENI IMMOBILI

VI - La programmazione delle opere e degli incentivi

GESTIONE

A

Centro Storico

Stazione P

P

P

P

P

P

P

BUS

P

P P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

VI - Spazi della mobilitĂ lenta presso la stazione ferroviaria

P

P

Azienda

P

P

P

BUS

P

P

Ristorante

A.1

La stazione, luogo dell’intermodalità tra bici e treno, ma anche bus e taxi, diventa un luogo cruciale in cui si integrano nuove funzioni trasversali ma necessarie per gli individui che si spostano in bicicletta.

Inoltre la stazione assume un ruolo fondamenta nel momento in cui, diventando un crocevia per qualsiasi tipo di utente (studente, lavoratore, o cicloturista), rappresenta un luogo ideale in cui vanno ad integrarsi in modo quasi fisiologico, servizi sia per il ciclista, come la ciclofficina, ma anche servizi dedicati alla persona, quali ambulatori, sprtello delle poste e ovviamente bar/ristoro.

I due lati che sono divisi dalla linea ferroviaria vengono messi in relazione grazie al nuovo sovrappasso.

Parcheggio singolo con serratura

NUOVI SERVIZI INTEGRATI NELLA STAZIONE

NUOVA INFRASTRUTTURA:SOVRAPPASSO Le rampe del nuovo soprapassaggio hanno pendenza media del 8%,

Ciclofficina

Blocco parcheggi con serratura

Non presenta gradini o inciampi; L’lluminazione è garantita da led inseriti lateramente nei parapetti;

Altri servizi

+

Si collega alla ciclovia centrale ad alta velocita e al lato opposto alla statale in direzione dei centri produttivi vicini

CE

NT

RO

ST

OR

IC

Bar, ristoro

Pavimentazione drenante

Poste

O

RICARICA BICI FERMATA AUTOBUS PARCHEGGIO BICI

CINEMA ALL’APERTO AT T IV

PARCHEGGIO BICI

INCENTIVI

Stazione Ferroviaria in gestione gratuita

+ SOGGETTI

AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE: Una piazza ad uso collettivo come: cinema all’aperto, eventi temporanei, mercati settimanali.

Ferrovie dello Stato

P

Associazioni sportive, FIAB, e altri Enti

Regione Friuli Venezia Giulia

OPERE

Sazione Ferroviaria in gestione

VI - La Stazione Ferroviaria

Cavalcavia

+

RO ITÀ P

DUT

T IV E

X X

+ Sequenza delle azioni

+ Schema strategia di intervento

A.2

LA RETE MINORE COME SUPPORTO ALLA MOBILITà CICLABILE:

I poli industriali e le attività produttive, all’interno della strategia di inervento, si trasformano a due livelli paralleli.

Da una parte il livello pubblico delle infrastrutture realizzate tramite finanziamento della Regione, ovvero i percorsi ciclabili i quali seguono l’anello tra stazione poli industriali. Il retro delle aree produttive rappresenta l’ingresso per le bici, mentre Il fronte preserva il caratteristico ingresso per le auto e camion.

Il secondo livello è invece strutturato e finanziato dalla azienda stessa che si occupa, in un politica di promuovere una coscienza “sostenibile” di dotarsi di uno spogliatoio per i dipendenti, di un parcheggio sicuro per le bici, e inoltre di occuparsi della piantumazione di alberi per la riduzione della co2 prodotta.

Vengono applicati una serie di incentivi di natura pubblica, come il contributo economico a km per i dipendenti, e lo sgrafio fiscale del bonus verde per la piantumazione.

Parcheggio singolo con serratura

Non presentano ne passaggi pedonali ne altri tipi di ostacoli al ciclista; GLI SPOGLIATOI

La messa in sicurezza delle strade bianche è garantito da una stabilizzasione del manto con rulli e aggiunta di ghiaia; Gli alberi, piantumati al fine dell’assorbimento della CO2, creano ombra, favorendo il tragitto in bici nelle temperature estive.

Blocco parcheggi con serratura

Pavimentazione drenante

PARCHEGGIO BICI

PARCHEGGIO AUTO

FERMATA AUTOBUS

CAMPO SPORTIVO

INCENTIVI

+ SOGGETTI

Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde

Incentivo economico a km

P

Aziende e industrie private

Regione Friuli Venezia Giulia

Parcheggi sicuri

Ciclovie veloci

Sequenza delle azioni

AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE: Tale area è rappresentativa per un uso alternativo del verde pubblico come attività sportiva collettiva, come campi da tennis e calcio.

OPERE

VI - Il polo induatriale

Schema strategia di intervento

B

Farmacia

Bar Bar P

P

Bar

BUS

P

Oreficeria

P

P

P

P

P

P

BUS

P

P

Alimentari Parrucchiera

Banca Sali e Tabacchi

P

P

B ar

P

P P

P

VI - Spazi della mobilitĂ lenta

Via del Castell o

Bar Fioreria

Serramenti

Ortofrutta

P

Alimentari

P

P

Panificio

P

Banca Cartoleria

Panificio

Gelateria

Merceria Banca

P BUS

BUS

P

P

P

P

P

Bar

Municipio P P P P P

Via Monte Faeit

P P P P

nel tessuto storico di Artegna

Scuola Primaria

B.1

Nel comune di Artegna, le scuole primarie, il municipio e il teatro comunale si trovano a condividere la stessa superfice di spazio pubblico. Tale spazio si trasforma, diventanto un’area interamente chiusa al traffico stradale esclusi residenti, autobus di linea e autobus della scuola.

In questo caso i soggetti che concorrono, sono il comune di Artegna il quale si occupa della realizzazione della modifica del traffico attraverso l’uso della segnaletica stradale; l’inserimento di parcheggi sicuri, nuove fermate dell’autobus sicure, ed eventualmente di nuovi parchi urbani. Mentre per quanto riguarda i dispositivi di traffic calming come panchine e arredo urbano di altro tipo concorrono le attività commerciali che hanno l’affaccio in queste aree, i quali hanno in gestione gratuiti metri quadri pubblici.

L’uso della bicicletta da parte dei ciclisti e dei turisti viene incentivata tramite l’uso di una app che a km regala buoni sconto presso i negozi locali, oppure ingressi gratuiti per eventi.

Parcheggio singolo con serratura

APPLICAZIONE MOVITI: Da una iniziativa del Comune di Artegna in collaborazione con le attività commerciali locali;

Blocco parcheggi con serratura

L’utente iscrtitto monitora col gps i suoi spostamenti in bici, a piedi, oppure con trasporto pubblico; Ad ogni punteggio a km percorso l’utente vince un buono per un gelato, una birra, uno spettacolo teatraleecc..

Pavimentazione drenante

RICARICA BICI PARCHEGGIO BICI

PARCO URBANO

PARCHEGGIO AUTO PARCO URBANO

FERMATA AUTOBUS

INCENTIVI

+ SOGGETTI

Mq pubblici in gestione gratuiti

Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App

P

Attività commerciali locali

Comune di Artegna Magnano in Riviera

Dispositivi per la condivisione della strada

Modifica del traffico stradale

Sequenza delle azioni

AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE: La piazza del Municipio acquista un notevole potenziale per concerti, feste di paese, mercati settimanali e quant’altro

OPERE

VI - Lo spazio delle scuole, del municipio e del teatro comunale

Schema strategia di intervento

P

B.2

Il tessuto urbanizzato a vocazione prevalentemente residenziale all’interno della strategia d’intervento viene strutturato invertendo la gerarchia auto-bici.

In questo scenario infatti la strada principale è una strada condivisa tra auto e bici, in cui le auto assumono un ruolo secondario, con il limite di velocità è a 30 km/h, e la strada si presenta con una conformazione diversa, non adatto all’auto garantendo in ogni caso lo spazio per il passaggio sopratutto per l’autobus pubblico, che presenta tutte le sue fermate lungo queste direttrici primarie di percorrenza. Le strade secondarie mantengono la loro caratteristica, in quanto garantiscono l’accesso a tutte le residenze, in questo caso però non dal fronte ma dal retro.Concorrono in questi interventi sia il Comune di Artegna, modificando il traffico stradale, le attività commerciali locali per la realizzazione dei dispositivi.

Inoltre partecipano anche i cittadini occupandosi della piantumazione del verde necessario per il compenso della CO2 prodotta.

APPLICAZIONE MOVITI: VERDE PIANTUMATO:

Da una iniziativa del Comune di Artegna in collaborazione con le attività commerciali locali;

Gli alberi conribuiscono nella riduzione della CO2 emessa dal traffico.

L’utente iscrtitto monitora col gps i suoi spostamenti in bici, a piedi, oppure con trasporto pubblico; Ad ogni punteggio a km percorso l’utente vince un buono per un gelato, una birra, uno spettacolo teatrale, ecc..

1

=900kg di CO2 = 1161 mq di

VERDE PIANTUMATO

FERMATA AUTOBUS

INCENTIVI

AREA CON POTENZIALE USO COLLATERALE:

SOGGETTI

Mq pubblici in gestione gratuiti

Incentivo tramite buoni acquisto a km, monitorati da una App

Bonus verde: sgravio fiscale per interventi sul verde

Attività commerciali locali

P Comune di Artegna Magnano in Riviera

+ Sequenza delle azioni

In questo caso, la strada intera videnta un luogo flessibile ad usi collettivi come mercatini.

OPERE

Dispositivi per la condivisione della strada

V I - L’ a r e a r e s i d e n z i a l e

Modifica del traffico stradale

Schema strategia di intervento

P P

CIVIDALE DEL FRIULI

MOIMACCO

REMANZACCO REANA DEL ROJALE TRICESIMO

TA R C E NTO

ARTEGNA