INTERVENCIÓN URBANÍSTICA CÁTEDRA Dr. Arq. Roberto KAWANO
Índice 1. Introducción
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2. Marco teórico 2.1 El origen de la calle 2.2 La calle latinoamericana 2.3 El impacto de la calle en la ciudad actual
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3. Casos de estudio
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3.1 3.2 3.3 3.4
Las Ramblas - Montevideo, Uruguay Avenida Paulista – San Paulo, Brasil Distribuidor vial San Jerónimo y San Antonio - México DF, México Avenida 9 de Julio - Buenos Aires, Argentina
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4. Reflexión final
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5. Bibliografía
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1. Introducción Lo que le da a la ciudad la singularidad que la caracteriza, es la cantidad de personas que habitan en ella. Este número es el que otorga multiplicidad de oportunidades, concentración de riquezas, siendo esta la principal diferencia con un pueblo o un asentamiento pequeño. Sin embargo, para poder hacer efectivo este beneficio, es primordial saber operar la organización de la población así como potenciar al máximo su eficacia. Una población numerosa pero mal organizada, no es un beneficio sino un obstáculo para el desarrollo de la ciudad misma. Una de las maneras por excelencia de organizar la ciudad es el ordenamiento de su sistema de transporte, su objetivo principal es conectar a la población y los diferentes puntos dentro del territorio. En este escrito se desarrollará la interdependencia de la calle y su suelo lindero, junto con la manera en que cada uno interfiere sobre el otro sistemáticamente. Asimismo, se analizarán cuatro casos de estudio donde se pueden evidenciar algunas de las diversas maneras de reciprocidad entre los previamente descriptos, demostrando diferentes modos de relacionarse entre sí, y cómo las acciones aplicadas sobre uno, afectan directamente al otro de manera positiva o negativa. No se puede dejar de mencionar el tránsito vehicular, que fue desde siempre tomado como una característica negativa de las diferentes calles de las ciudades, pero que, en realidad, no es más que una de las principales necesidades de la sociedad actual en el intento de cubrir su deseo de movilidad y acceso. En la actualidad contamos con la posibilidad de analizar las diferentes experimentaciones en organización de sistemas de transporte que se fueron dando a lo largo de la historia en las ciudades, así tratar de aprender de ellos, no caer en las mismas consecuencias e intentar determinar qué rumbo deberá tomar la ciudad, sin perder de vista que la ciudad es una formación colectiva que muta constantemente y es afectada por sus usuarios de manera completa. Como afirman Luis Santos y Ganges y Juan Luis de las Rivas Sanz: “La accesibilidad es un concepto elemental en planificación urbana, muy relacionado con el de centralidad (Claval, 1985). Sin embargo, los planes urbanísticos han tendido al final del siglo XX a eludir sus implicaciones, mostrando una capacidad casi nula de anticipación de los efectos en el transporte de la ordenación que proponían, confiando en unas pocas infraestructuras viarias ‘estructurantes’. El transporte y la movilidad urbana se han interpretado como asuntos sectoriales. Pero, como han señalado algunos autores (v.g. López Lucio, 1993), en las grandes ciudades ha sido la construcción de infraestructuras la que ha ‘dirigido’ el crecimiento urbano: porque son ellas las que dotan de accesibilidad al territorio”. (2008, p. 16)
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Palabras clave: Calle: Es una vía en el interior de una urbanización que sirve, específica o simultáneamente, para atravesar una zona de esta aglomeración, para acceder a lugares situados a lo largo o inmediatamente próximos a esta vía, y para producir espacio colectivo utilizable en diversos tipos de actividad. Una calle asegura, por lo menos, una de las siguientes funciones: tránsito, acceso (distribución) y recepción. (Ascher). Se las entiende como un objeto vivo, que se construye y desarrolla sobre ciudades en evolución. (Borthagaray) Movilidad: Distintos desplazamientos que se generan dentro de la ciudad a través de redes de conexión locales, son las diferentes formas que tienen para transportarse las personas dentro de la ciudad. El concepto de movilidad considera la relación entre las redes de conexión urbana y el planeamiento de las mismas, más allá de la relación físico-espacial que esta tiene. Busca complementar los medios de transporte, de esta manera, se habla de la gestión eficaz del espacio público y del transporte, dándole a cada uno de estos medios su espacio en la vía pública. Accesibilidad: Cuando hablamos de accesibilidad en el área de urbanismo nos referimos a la calidad de acceso de las personas y las empresas al sistema de movilidad urbana, tanto en la infraestructura como en los servicios. Conectividad: Capacidad de enlace o de existencia de conexión en el marco del tránsito de la ciudad y de la infraestructura-servicio. La palabra conectar significa unir, enlazar, lograr comunicación entre unas cosas y otras para que algo pueda fluir.
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2. Marco teórico “El principal deber de la ciudad, su razón de ser en cierta manera, es el ser accesible a su entorno inmediato o lejano con el fin de cumplir con su vocación de lugar de intercambio privilegiado (Labasse, 1987).” (Luis Santos y Ganges y Juan Luis de las Rivas Sanz, 2008, p. 14) El concepto de la movilidad de una ciudad fue mutando a lo largo de la historia, en un principio, cuando ni siquiera estaba determinado qué era y nadie lo estudiaba, fue el movimiento de los peatones dentro de las pequeñas calles que se iban conformando en los espacios vacíos que “sobraban” entre los asentamientos. Luego vinieron los automóviles, y en consecuencia, la calle necesitaba tener otro ancho. Con su llegada, fue menester poner un freno al crecimiento desmedido para comenzar a pensar el trazado urbano como el eje del crecimiento de las ciudades y analizar cómo evitar que los extremos, siendo éstas cuestiones que aún hoy se replantean y se discuten entre los urbanistas contemporáneos. La ciudad está siempre vinculada al territorio, estableciendo una relación cada vez más intrincada. Una relación que con el tiempo fue transformándose y complejizándose, haciendo que sea necesario replantear de manera profunda las bases teóricometodológicas de la planificación y gestión urbana. Mucho se habla de que las calles son un conjunto de funciones, sin embargo François Ascher (2007) aclara: “estas funciones son más o menos compatibles entre sí, lo que trae aparejados problemas de funcionamiento y conflictos múltiples. La extensión de las ciudades, en altura y en superficie, y la diversificación de los viajes y de modos de transporte agudizan esto problemas de uso y distribución. Para tratar de resolverlos, el urbanismo moderno ha intentado especializar las vías de circulación por funciones y separar las movilidades de las actividades. Estas soluciones se cuestionan ahora, dado que tienen, en algunos casos, efectos perversos, que subrayan los límites entre «distribuir y separar». Hoy se exploran otras soluciones y obras, con frecuencia fundadas en distribuir y poner en común (...) el potencial de urbanidad de la mezcla funcional y social”(p. 18)
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2.1 El origen de la calle Para comprender la calle como la conocemos debemos ir un poco atrás en el tiempo, analizar cómo surgió y qué hechos la hicieron ser lo que es hoy; uno de los primeros “modelos” de calle que surgió fue la calle multifuncional, que albergaba todo tipo de actividad social y comercial, además de la circulación.
Imagen 1 - Calle en Detroit, 1909 - Fuente: National Geographic
Una vez que la calle ya era el lugar de circulación por excelencia de los carros y carruajes, los romanos inventaron las veredas para poder separar a los peatones del tránsito y de los comerciantes y artesanos ubicados en la calle. En la Edad Media, el uso de las calles estaba dividido según el nivel social de las personas, y así diferenciar aquellos que debían circular por debajo de quienes lo hacían por arriba, evitando mojarse con los líquidos que corrían por las calles.
Con el correr de los años, el crecimiento de las ciudades y el desarrollo derivaron en la necesidad de transportar mayor cantidad de personas y de productos en la menor cantidad de tiempo posible. Esto generó que, principalmente, a partir del siglo XVIII las calles se volvieran más anchas, sin embargo esto también promovió el desarrollo de las veredas, las cuales permitieron que desde los inicios del siglo XIX los peatones pudieran disfrutar las vidrieras, innovando el comercio tradicional. Es en el mismo siglo, que se desarrollan los transportes colectivos a motor eléctrico (ya existían sobre rieles, desde el siglo XVIII), y junto con eso vinieron los automóviles y las bicicletas, sumado al ascensor, el transporte vertical por excelencia; todos estos avances impulsaron aún más el movimiento en masa de la población que se venía dando hasta el momento. El tránsito comenzó a ocupar un lugar cada vez más importante y se comenzó a ubicar por encima de la actividad residencial y social. Las veredas se achicaron y la calle se tornó cada vez más peligrosa para los peatones, quienes tenían el desafío de atravesar vías que en ese momento albergaban diferentes tipos de medio de transporte. LA CALLE COMO ATRIBUTO DE LA URBANIZACIÓN 6
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Ante todos estos avances acelerados y desorganizados, las primeras soluciones se basaron en ordenar la calle para propiciar la convivencia de todos sus actores, por ejemplo los bulevares en París o el sistema de calles de Barcelona. A su vez, las ciudades crecían de forma desmedida y las calles no alcanzaban a actualizar sus tamaños o configuraciones para acompañar este cambio. Siguiendo con las características de esta época, principalmente el taylorismo, se elaboraron propuestas que determinaban una zonificación de la ciudad, donde cada área quedaba afectada a un uso particular. Luego Le Corbusier en La carta de Atenas, afirmaba que las calles debían ser jerarquizadas según velocidades. La noción de la ciudad, y por supuesto de calle, fue determinada cada vez más por el intento de maximizar la circulación vehicular y su velocidad. Es así, que las ciudades se fueron formando mediante sistemas de circulación donde existía uno más amplio y más veloz para transportar la mayor cantidad de gente en el menor tiempo, y luego se iría ramificando en corredores más pequeños que distribuirían a los ciudadanos hasta llegar a su respectivo hogar. Con el tiempo se comenzó a dar una dinámica de especificación que terminó por afectar negativamente a la ciudad, donde las calles en barrios residenciales únicamente servían a las viviendas, y a su vez, por otro lado los grandes centros comerciales concentraban la mayoría de los comercios en una misma ubicación, sin darle lugar al tan valioso intercambio social que se produce al combinar distintas funciones en una misma área.
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2.2 La calle latinoamericana
Imágen 2 - Calle Florida en Buenos Aires 1904 - Fuente: elarcondelahistoria.com/
Imágen 3 – Rua do Ouvidor, Río de Janeiro, Brasil – Siglo XIX - Fuente: https://es.slideshare.net/ritagandrade/la-ciudad-latinoamericana-y-en-la-historia
América Latina cuenta con una población que habita en un 80% en ciudades, concentradas en 4 de las megalópolis mundiales, al menos 47 ciudades de más de un millón de habitantes y otras 150 de más de 500.000. Podemos decir que es un continente eminentemente urbano, afrontando todos los desafíos que el desarrollo trae consigo. Aunque hoy en día se las comprenda como heterogéneas, todas han tenido un comienzo similar. Más allá de las diferencias que han podido existir entre el dominio español y el dominio portugués, su gran mayoría tuvo su acta de fundación y el mismo sistema de repartición de terrenos. Lo interesante entonces, es cómo a partir de este inicio en común, cada ciudad evolucionó de forma diferente y se relaciona con su territorio diversamente, su comercio y población originaria fue determinante para iniciar este desarrollo diferenciado que se acentuó con los años. Las calles de hoy en día son el resultado de una serie de evoluciones que se fueron dando a través de los años, cambia la ciudad como cambian las calles que la componen, siguiendo los mismos procesos y necesidades de movilidad y accesibilidad. Esta descripción puede caber en la explicación de cualquier calle del mundo actual, pero consideremos la salvedad de que las calles latinoamericanas surgen sin ese pasado medieval europeo, sino a partir de la época colonial. Compartiendo en su mayoría la independencia de Europa en el siglo XIX. Como bien dice Borthagaray (2009): “Como en otros lados, la calle tiene mayor interés cuando permite compartir los distintos usos; cuando permite generar encuentros; cuando permite que todos los cruces casuales se puedan producir. Cuando los niveles de tensión y recelo son demasiado grandes, no hay mezcla.” (p. 27). Teniendo en cuenta esta riqueza y particularidad que nos ofrecen las calles latinoamericanas, se tomaron como casos de estudio, cinco de estas calles.
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2.3 El impacto de la calle en la ciudad actual El espacio urbano es consecuencia de intervenciones físicas sobre un territorio, que se generan en distintas épocas y se producen por las diferentes actividades, las cuales debieron adaptar sus requerimientos al lugar. Más allá del sistema económico y social que organiza la ciudad, existe una estructura espacial y formal que ordena estos sistemas, y es esta estructura la que condiciona el funcionamiento real que luego se dará en esta ciudad. Afirma Herce Vallejo (2013): “Desde un punto de vista formal puede hablarse en la actualidad de estallido de la ciudad sobre su territorio; de organización en tejidos autónomos unidos por redes. Desde un punto de vista económico, ello implica focalidad, especialización de usos, y dispersión de localizaciones. E incluso, desde un punto de vista cultural, puede hablarse de ciudades confederación de barrios. Obviamente, cualesquiera de estos enfoques, ponen Ilustración 1 - Escena urbana, el uso de la calle - Fuente: http://www.arquitectura.com/gep el acento sobre la articulación, sobre la necesidad de intervenir sobre ciertos puntos de del territorio de los que depende la organización de esas redes y el orden que imponen al territorio.” (p.01) La anterior cita refuerza la importancia que posee la calle sobre la ciudad, es esta misma la herramienta para organizarla, y no solo en términos de movilidad, sino que su impacto vendrá acompañado de infraestructura que propiciará nuevos espacios para la reunión social, para el deporte o la recreación, como así también es capaz de adquirir un valor importante en la memoria colectiva. El sector público tiene como función principal configurar el espacio y establecer las normas en que se desarrolla el espacio parcelado. El modo en que se pretende que una ciudad ocupe y aproveche su territorio está condicionado por estas normas, como ser el uso la edificación y el trazado, y por las intervenciones de servicios e urbanización, siendo estas últimas las más duraderas en el tiempo y las que realmente articulan el crecimiento urbano formando parte del capital fijo de la ciudad. Un ejemplo de esto en la ciudad de Rosario podría ser Avenida Pellegrini desde el río hasta Bv. Oroño, la cual es LA CALLE COMO ATRIBUTO DE LA URBANIZACIÓN 9
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parte de la estructura urbana de la ciudad, es lugar propicio para encuentros sociales y culturales, y se puede ver rápidamente cómo interviene su importancia en los terrenos cercanos a ella, dándoles un valor más alto mientras más cercanos están a la avenida. A su vez, Av. Pellegrini es recorrida por gran cantidad de líneas de colectivos y cuenta también con bici senda, lo que la hace accesible a la totalidad de la población. La ciudad actual no es en absoluto homogénea, sino un conjunto de redes jerarquizada por los espacios que quedan en consecuencia de estas mismas. Hoy en día no tiene sentido hablar de centro y periferia de una ciudad, sino que son varios los centros y el espacio entre ellos viene a ser la nueva periferia, el foco debe estar en la articulación de estos nuevos espacios intermedios.
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3. Casos de estudio En los siguientes casos de estudio se demostrarán diferentes maneras de cómo la calle y sus características intervienen sobre la urbanidad lindera, y viceversa. Analizando esta interdependencia, valorando el modo en que dialogan constantemente; con el objetivo de visualizar con mayor claridad el camino a seguir para poder acompañar el desarrollo de la ciudad de la manera más efectiva posible. Se siguen algunas claves de interpretación como ser la calle en el espacio, en la sección transversal, en su evolución y en su función social.
3.1
LAS RAMBLAS - Montevideo, Uruguay La ciudad de Montevideo, capital uruguaya, cuenta con la mitad de la población del país, 1.4 millones de habitantes, y es, hoy en día, una ciudad que se destaca por su armonía y equilibrio con el paisaje costero, el cual la acompaña bordeándola y otorgándole una característica cultural única. A principios del siglo XX, la ciudad experimentó profundos cambios, en 1911 se realiza un concurso internacional para ampliar y mejorar la red vial urbana, considerando el futuro crecimiento de la ciudad, la economía, la comunicación y la estética. El desafío era unir playas, paseos, grandes equipamientos, edificios institucionales y los barrios principales.
Figura 1 - Estructura urbana Montevideo - Elaboración propia
A partir de estas intervenciones, en los años 40 se comenzaron las obras para desafectar toda la franja costera y convertirla en un paseo público y en una vía accesible para el ingreso a la ciudad.
Las ramblas están compuestas por una avenida de 25 km de largo, dividida en varios tramos que van cambiando su nombre, y que acompaña la sinuosa costa de la ciudad. Se puede decir que su implementación cambió la cultura urbana de Uruguay y la relación de las ciudades con la costa. LA CALLE COMO ATRIBUTO DE LA URBANIZACIÓN 11
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Comenzó su construcción por la Rambla Sur, en este sector no se respetó la silueta de la costanera, sino que se decidió ganarle terreno al río, rellenando dos playas que existían entre la playa Ramírez y la bahía del puerto. El siguiente tramo se continuó hasta el antiguo Puerto del Buceo. El éxito de la Rambla Sur hizo que se continúe extendiendo hasta la “Aduana de Oribe” y de este modo llego a cubrir la costa de los barrios Punta Carretas y Pocitos.
Imagen 4 - Las Ramblas de Montevideo - FUENTE: Google Images
En 1946 se implementó la Ley de Propiedad Horizontal, y desató una parcelación imparable, cambiando dramáticamente el perfil urbano de la Rambla, sin embargo dada la amplitud de las vías, las veredas se mantienen soleadas aún en invierno, lo que fomenta la reunión social sobre las mismas, integrando además diferentes actividades para todas las edades. Este caso es un buen ejemplo de cómo puede cambiar la cultura de una ciudad y hasta de un país a través de la implementación de un nuevo tipo de calle, el resultado de esta profunda modificación en la estructura urbana de Montevideo logró nuevas formas de sociabilización, promovió el deporte y diferentes actividades recreativas. A partir de estos cambios, la sociedad uruguaya volcó su ciudad a las costas. El 90% de la población vive en zonas costeras.
Figura 2 - Sección de Las Ramblas de Montevideo - FUENTE: Libro "Ganar la calle, compartir sin dividir" - Andrés Borthagaray - 2009
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3.2
AVENIDA PAULISTA – San Pablo, Brasil
Figura 3 - Estructura urbana San Pablo - Elaboración propia
La ciudad de San Pablo, con 18.000.000 de habitantes se destaca por su desarrollo urbano explosivo, comenzó su crecimiento con las actividades agroexportadoras como el café, y a lo largo del siglo XX tomó nuevamente impulso gracias al progreso industrial. Toda esta gran ciudad aloja un extraordinario número de automóviles y con ello, el desafío de la movilidad. La Avenida Paulista es el espacio público más importante de San Pablo. Fue inaugurada en 1891 con la intención de que sea el eje principal de un nuevo barrio, en ese momento se ocupó por la alta sociedad y sus grandes mansiones; sin embargo, así como se expandió la ciudad, también esta avenida fue cambiando de carácter, y en los años 50 permitieron la construcción de edificios para diversos usos, lo que derivó en un crecimiento inaudito de los lotes que acompañan la avenida. LA CALLE COMO ATRIBUTO DE LA URBANIZACIÓN 13
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Hoy en día, es el principal centro económico y empresarial de la ciudad, además está dotada de espacios culturales y de ocio para la población como ser cines, teatros, bares, restaurantes y centros culturales. Cada día la avenida es atravesada por más de un millón de personas en diversos medios de transporte. Por ella circularon los primeros carruajes, y también los primeros vehículos motorizados de la ciudad. Con la Avenida Paulista se puede distinguir cómo una calle va creciendo de la mano de la ciudad, cada regulación sobre los terrenos colindantes, la afecta de manera plena y propicia que se den diferentes tipos de intercambios sociales, por ejemplo con esta avenida, que acompañó el crecimiento de San Pablo, cambió su carácter de residencial y exclusivo, a algo más masivo y comercial, propiciando también la cultura.
Imágen 5 - Avenida Paulista , San Pablo - FUENTE: Google Images
Figura 4 - Sección de AV. Paulista, San Pablo - FUENTE: Libro "Ganar la calle, compartir sin dividir" - Andrés Borthagaray - 2009
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3.3
DISTIBUIDOR VIAL SAN JERÓNIMO Y SAN ANTONIO – México DF, México México DF posee al día de hoy cerca de 22 millones de habitantes, es la primera ciudad latinoamericana y por población ocupa entre el segundo y tercer puesto en el mundo. Esto la coloca en lo alto de los conglomerados urbanos, y con ello dejan al descubierto su compleja realidad, una movilidad difícil de resolver con éxito dada la escala y la geografía de la ciudad. Este caso podemos definirlo como un claro ejemplo de calle especializada que surge en respuesta a una necesidad urgente de aliviar el tráfico de la ciudad de México que venía creciendo a pasos agigantados, acompañado de su acelerado crecimiento demográfico, y del incremento de automóviles en las calles dada su accesibilidad de precio.
Este corredor fue un punto de discusión muy fuerte dentro de la sociedad mexicana ya que muchas personas se oponían a este cambio tan abrupto en el aspecto de la ciudad y otros tantos la consideraban necesaria, tal fue la importancia de la Figura 5 - Estructura urbana Ciudad de México - Elaboración propia opinión social, que se llevó el cabo a un plebiscito de participación ciudadana, donde sólo votó el 6,6% de la población, y salió ganadora la decisión de, efectivamente, construir el distribuidor vial. La obra demandó 5 años de construcción y un importante presupuesto económico. El distribuidor vial San Jerónimo y San Antonio cuenta con 5 km de longitud y entre 2 y 4 carriles dependiendo del tramo, sus terrenos perimetrales se componen tanto de edificios de oficinas como de viviendas y conecta el sur de la ciudad con el centro. LA CALLE COMO ATRIBUTO DE LA URBANIZACIÓN 15
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En este modelo de corredor vial, que se construyó para aumentar la velocidad y fluidez de los traslados en la ciudad de México, hoy en día cuenta con determinados horarios donde se transforma en una avenida congestionada al igual que el resto de sus avenidas similares, lo que hace que se comprenda que al fin y al cabo esta solución está lejos de ser efectiva, sino todo lo contrario. Del mismo modo se puede concluir con la reflexión de que al no incluir verdaderamente el transporte público dentro del sistema de movilidad, no se logra un transporte sustentable, además no permite el uso de la misma por la totalidad de la población.
Imágen 6 - Distribuidor San Jerónimo y San Antonio - FUENTE: Google Images
Figura 6 – Sección de Distribuidor vial San Jerónimo y San Antonio – México DF, México - FUENTE: Libro "Ganar la calle, compartir sin dividir" - Andrés Borthagaray - 2009
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3.4
AVENIDA 9 DE JULIO – Buenos Aires, Argentina La ciudad de Buenos Aires aloja unos 2.8 millones de habitantes en 200 km2. Creció en torno a las vías del tren, de las cuales aún conserva vigentes 800 km de red de superficie y unos 50 km de red subterránea, más tarde se implementó una red de autopistas. La avenida 9 de Julio forma parte de una postal de la ciudad, corre en el sentido norte-sur, y cuenta con 19 carriles, es considerada la avenida más ancha del mundo.
Figura 7 - Estructura urbana de Buenos Aires - Elaboración propia
A pesar de que una Ley aprobó su construcción en 1912, su construcción comenzó algunos años después, y ante la inauguración de cada etapa de la obra, la gente se reunía a festejar el progreso e innovación de la ciudad, es decir que fue ampliamente aceptada por la sociedad. En 1936, para conmemorar el cuarto centenario de la primera fundación de la Ciudad de Buenos Aires, fue abierta la avenida, y en su cruce con la Avenida Corrientes, calle comúnmente referida a lo artístico, literario y teatral, la ciudad adquiere su principal hito urbano: El Obelisco.
Además, este proyecto fue acompañado por propuestas de diseño, de diversificación de los niveles de circulación y de reglamentación de la construcción en sus bordes. Hoy en día se mantienen las normativas que intentan la homogeneización del perfil urbano mediante alturas permitidas y áreas edificables. Desde 2013 la Avenida 9 de Julio cuenta con su Metrobus homónimo, con 3 km de extensión, permite ahorrar a la población hasta un 50% de tiempo de viaje. Se destaca además, el impacto positivo sobre el medio ambiente urbano y mejora sensiblemente la accesibilidad en el área central de la Ciudad. El nuevo ordenamiento de la avenida mejora además los tiempos
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de viaje de autos particulares y taxis, y significó el traslado de colectivos desde las calles de microcentro a la avenida para la transformación de ese espacio en un área de prioridad peatonal por la que cada día caminan un millón de personas. El caso de la Avenida 9 de Julio se puede interpretar como una avenida que fue pensada para el automóvil, que comenzó como una especie de autopista local insertada en la ciudad pero que nunca contó con la velocidad de una autopista, lo que permitió que se integre de manera positiva con su entorno. Sin embargo, faltaba darle un lugar al transporte público, por fortuna esa intervención llegó en 2013 con el MetroBus 9 de Julio, que además ganó en 2017 el premio como el “Mejor logro del transporte mundial” otorgado en el Foro Internacional del Transporte. Imágen 7 - Avenida 9 de Julio, Bs As - FUENTE: Google Images
Como conclusión, pensando siempre en el diálogo entre la calle y la ciudad, se puede ver cómo una Avenida de gran dimensión, mediante una intervención pudo cambiar su sentido e incluir al peatón y al transporte público. Hoy en día la Avenida 9 de Julio representa la urbanidad, posee arquitectura relevante y es parte de la identificación ciudadana con la ciudad. Figura 8 – Sección de Avenida 9 de Julio – Buenos Aires, Argentina - FUENTE: Libro "Ganar la calle, compartir sin dividir" - Andrés Borthagaray - 2009
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4. Reflexión final Inicialmente, el disparador de la elección de este tema fue el trabajo realizado en Casilda con la cátedra, en 2018. La actividad práctica anual asignada se basó en la Ruta 33, y durante el año se exploraron los temas que se terminaron desarrollando en esta monografía, a saber: conectividad, movilidad, accesibilidad, el significado de la calle en sentido funcional, pero más importante, en sentido cultural, y el lugar que ocupa en el inconsciente colectivo de la ciudad donde se emplaza. A raíz de ello, se comenzó a investigar y leer sobre el tema y fue derivando en nuevos interrogantes que resultaron abarcar un terreno tal vez un poco alejado de la ciudad de Casilda con referencia a su escala, pero con la misma raíz. Luego del estudio de casos desarrollado como así también el marco teórico introductorio, se concluye con el pensamiento que, se necesita una lectura diferente del territorio de la ciudad actual, los sistemas viarios se deben ver como generadores de centralidad, y a su vez, su construcción, como una oportunidad de reestructuración urbana, ir más allá de solucionar un problema de congestión de tráfico. Es indispensable entender que la construcción de una calle implica la apertura de un espacio, por lo tanto, sufrirá el impacto que cause la aceptación o el rechazo por parte de la sociedad, esto articulará el sector económico e incluso la misma integración social dentro de este territorio. Entonces, si la construcción o reforma de una calle es una oportunidad de articulación del sistema urbano, lo que se debe encontrar anticipadamente es sectores que tengan el mayor potencial para ello, o incluso, poder generar esos lugares, siempre con el objetivo de atraer actividades y potenciar la urbanización. Me gustaría concluir con la siguiente cita, que resume esta última reflexión: “… se ha tendido a resolver problemas concretos sin preguntarse a fondo por su origen, sin atender a sus causas: el movimiento es el reflejo de los lazos funcionales entre las actividades urbanas y de la organización socio-espacial”. (Santos y Ganges, De las Rivas Sanz, 2008, p.16)
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5. Bibliografía
Borthagaray, A. (2015). "Ganar la calle https://www.youtube.com/watch?v=RqX3gcU_geY
es
Borthagaray, A. (2009) Ganar la calle, compartir sin dividir .
tomarla
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dimensión".
Recuperado
de:
Diccionario de la Real Academia Española
El Metrobus 9 de julio, distinguido como el mejor logro de transporte mundial. Recuperado https://www.telam.com.ar/notas/201706/191028-el-metrobus-9-de-julio-distinguido-como-el-mejor-logro-de-transportemundial.html
de:
Herce Vallejo, M. (2009). Sobre la movilidad en la ciudad. Barcelona, Editorial Reverté.
Herce Vallejo, M. Infraestructuras y oportunidades de renovación urbana
La 9 de Julio, avenida histórica. Recuperado de: https://www.buenosaires.gob.ar/noticias/la-9-de-julio-una-avenida-en-constanteevolucion
Movilidad urbana – Recuperado de: https://wiki.ead.pucv.cl/Movilidad_Urbana
Martín Ramos, A. (2014) La calle moderna en 30 autores contemporáneos y un pionero.
Santos y Ganges, L. y De las Rivas Sanz J.L. (2008). Ciudades con atributos: conectividad, accesibilidad y movilidad.
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