La Courneuve, La ville l'autoroute, mémoire de diplôme DPLG. Carole Lenoble. by carole lenoble

LaCour neuve, Lavi l l edel ’ aut or out e Mémoi r ededi pl ômeD. P. L. G.

Mar i eAgnèsdeBai l l ei nc our tetCar ol eLenobl e Di pl ômeenc adr éparFr anç oi s eFr omonotetÉv aSamuel

Éc ol eNat i onal eSupér i eur ed’ Ar c ht i ec t ur edePar i s LaVi l l et t e-2006

INTRODUCTION___________________________________________________ 2

I.LA COURNEUVE : INVESTGATION DANS LA DIFFICULTE MEME DE LA VILLE MODERNE__________________________________________________ 4 A. Constat d’un territoire morcelé ______________________________________4 1. Un territoire de vide ________________________________________________4 2. Un territoire saturé par les flux _______________________________________9 B. La formation de ce territoire ________________________________________11 1. Un territoire de services : des logiques à toujours plus grande échelle____11 2. Un territoire en mutation : les prévisions de la ville _____________________16

II. TRANSFORMATION DE CE TERRITOIRE ___________________________ 18 A. Diagnostic orienté: définir les caractéristiques de l’urbanité de la ville autoroute ____________________________________________________________19 1. La vision depuis l’autoroute_________________________________________20 2. Le vocabulaire du génie civil ________________________________________21 3. L’épaisseur_______________________________________________________22 4. Les enclaves _____________________________________________________24 5. La fréquentation piétonne et les franchissements ______________________25 B. Stratégie : l’autoroute devient un programme pour la ville ____________28 1. Rétablir les continuités de circulation manquantes _____________________29 2. Changer la limite fonctionnelle de l’autoroute _________________________31 3. Implanter des programmes spécifiques à cette rencontre _______________32 4. Donner au sol de multiples responsabilités ___________________________33 C. Trois espaces publics à la rencontre des différents flux ______________34 1. L’aire d’autoroute _________________________________________________35 2. La gare RER _____________________________________________________36 3. Le centre nautique ________________________________________________37

CONCLUSION ___________________________________________________ 38

BIBLIOGRAPHIE _________________________________________________ 40 ANNEXES_______________________________________________________ 43

INTRODUCTION

« Trop d’endroits, trop de régions des villes et des territoires sont brutalement réquisitionnés et remembrés au nom des impératifs et des commodités d’un présent sans étoffe, tous les jours aplati, lissé, réduit aux deux dimensions d’une piste d’atterrissage Le résultat le plus patent de ces reconfigurations [...] est que leurs habitants ou ceux qui les fréquentent parviennent de plus en plus difficilement à

spatialiser

leurs

pensées,

leurs

songes

leurs

émotions.1»

Georges.Descombes

Nous voulons travailler sur ces territoires, peu denses, sacrifiés au nom d’impératifs économiques, terre de rejet, complexes et simples à la fois, où les outils d’analyse et de compréhension traditionnels s’avèrent inadaptés. Aucun territoire n’est dans une situation désespérée, il faut en comprendre les logiques de formation pour en tirer des potentiels et les exprimer de manière à renverser la situation. Derrière le chaos apparent, se trouvent toujours des logiques et des intentions, et même un trop plein de logiques et d’intentions. La Courneuve représente pour nous le paradigme de cette situation, ville en quête d’identité face à des évènements qui l’ont dépassée. Il suffit de lire le sujet proposé par Europan 8 : «donner une identité à un centre ville de banlieue » et de se rapporter à la photo correspondante : une autoroute, une voie ferrée, des friches, un clocher…pour se sentir interpellé et un peu désarmé : -Quelles logiques ont produit cette situation confuse de centre ville vide et collé aux infrastructures de transport? Nous verrons que cette situation, dans laquelle la ville est esclave des flux qui la traversent et engendrent ses vides, s’inscrit dans l’histoire d’un territoire de service sacrifié par des logiques à grandes échelles.

DESCOMBES Georges dans un article de MAROT Sébastien. L’art de la mémoire. Le Visiteur, Eté 1999, n°4

- Comment alors retourner ces logiques afin que la ville puise ses forces de renouvellement dans ce qu’elle considère comme des cicatrices ? - Quels potentiels peut on tirer de cette confrontation d’échelle? - L’autoroute A 86, dernière brutalité infligée à ce territoire peut elle être assimilée comme une couche sédimentaire, susceptible de transformation ? - Les vides issus de la rencontre entre une infrastructure de transport et un tissu urbain, peuvent ils devenir les acteurs d’une nouvelle organisation de la ville? En faisant l’hypothèse qu’il existe une urbanité propre à cette rencontre, nous nous efforcerons d’en révéler les caractéristiques et les logiques de fonctionnement. En s’appuyant sur ses potentiels et en détournant ses éléments, nous ferons des infrastructures, un programme pour la ville. «La diversité des situations fait de la Ville du périphérique, un cas d’espèce, un possible modèle pour comprendre les phénomènes urbains contemporains, avec ses infrastructures dévorantes d'espace, ses grandes emprises en mutation disponible pour des interventions, ses équipements métropolitains, ses vides qui semblent quelquefois absorber toute l’énergie en mouvement2.» Jacques Lucan

Le centre ville vu par-dessus les murs de l’autoroute

TOMATO architectes, Paris, la ville du périphérique, Paris, Le Moniteur, 2

I.LA COURNEUVE : INVESTGATION DANS LA DIFFICULTE MEME DE LA VILLE MODERNE Partant du double constat d’un territoire à la fois surexploité, saturé par les flux et, vide, en déshérence, nous verrons que La Courneuve a été sacrifiée tout au long de son histoire: une succession de logiques répondant toujours à des impératifs économiques et politiques, en a fait un territoire de service.

A. Constat d’un territoire morcelé

1. Un territoire de vide Le territoire de La Courneuve se compose de 80% d'espaces non construits: parc, squares de quartiers, terrains de sport, emprises des infrastructures de transport, friches industrielles, espaces aux pieds des grands ensembles, jardins privés des zones pavillonnaires, parkings, terrains non constructibles aux abords des infrastructures, bordures d’autoroute plantées, etc. Vides qui lient, Vides qui séparent, Vides confusion, Vides détente, Vides privés mais visuellement publics Vides publics mais accessoirement privés Vides spécialisés mais déserts Vides à l’abandon mais habités

La propagation du vide semble être le reflet d’une « société émiettée, pulvérisée en une poussière de minorités3 » (Stefano Boeri) Si ces vides sont tous blancs sur la carte, ils ne sont pas pour autant identiques et interchangeables, ils ont chacun leur nature, leur histoire, leur signification et leur valeur.

Tentative de dessiner le vide : centre ville

Que peut contenir le vide ? Vide physiquement mais non vide de sens, l’espace contient plus que ce qui est visible. Il est le support de choses immatérielles, qui ont une valeur collective ou individuelle et qui participent à son image. Nous voulons considérer le territoire non plus comme un champ opératoire quasi abstrait mais comme le résultat d'une lente stratification, qu'il importe de connaître pour intervenir : stratification des logiques, des usages, de l’imaginaire, des représentations, de la mémoire…

Comment se forme le vide ? Il existe autant de facteurs générateurs de vide que de nature de vides différents mais on retrouve tout de même des grands principes à l’origine de la formation de ce vide, 3

BOERI Stefano. Multiplicity. Mutations, Bordeaux, ACTAR, 2000

comme l’explique Jean-François Béguin: «Le vide s'installe à partir du moment où, l'espace étant voué à une certaine destination, celle-ci n'est pas effectivement réalisée: cours de tennis déserts, terrains de jeu sans enfants, routes, rues et voies ferrées sans aucun passage. Le vide semble donc se propager en même temps que l'espace se spécialise et que son occupation devient intermittente.» Ou encore : « L'habitant tel Antée, est arraché à son assise terrestre pour être branché sur les circuits qui alimentent la consommation de masse. [...] Une des significations possibles du vide serait donc que l'habitant n'est plus tenu de mobiliser une série d'extérieurs pour habiter." Le Corbusier dira d'ailleurs de son propre projet: "Les vides immenses que je créais dans cette ville imaginaire [...], j'avais une grande angoisse qu'ils fussent "morts", que l'ennui ne régnât, que la panique ne saisit les habitants4.» Le vide semble ainsi être la conséquence et le fléau de l’urbanisation de ces dernières décennies, indissociable des logiques qui l’ont produit non intentionnellement.

Enclaves et terrains accessibles : des situations extrêmes 4

BEGUIN François. Vagues,Vides, Verts. Le Visiteur n°3

Collecte de donnĂŠes sur le territoire de La Courneuve

2. Un territoire saturé par les flux La Courneuve, territoire peu dense? Au vu de la carte Michelin au 200 000ème, elle apparaît plutôt comme un territoire saturé et sur occupé, si bien que le nom même de La Courneuve y est à peine visible. Ainsi la ville se trouve dans une situation peu ordinaire de croisements et de juxtapositions de flux de natures et d'échelles différentes, d’une part fortement reliée à Paris et à d’autres grandes villes de Province dans un système radial, d’autre part, aux autres villes périphériques de la banlieue.

Une juxtaposition de flux

- Autoroutes La ville est coincée entre l' A1 au nord, l’ A 86 au sud, leurs bretelles de liaisons et leurs entrées et sorties en surnombre. - Voie ferrée Sur une partie parallèle à l’A86, on trouve la ligne de chemin de fer Paris-Soisson créée en 1870, aujourd’hui dédoublée par la ligne du RER B. Ce dernier permet de se rendre du centre de La Courneuve à Châtelet en moins de dix minutes.

-Tramway L’implantation récente du tramway inter banlieue a pour but de contrer la force centripète des transports en commun vers la capitale. Reliant Saint Denis à Bobigny, il est prévu qu’il soit prolongé jusqu’à Montreuil. - Routes Nationales Les RN 2 et 301, sur des tracés historiques, sont radiales entre Paris et la banlieue. -Canal Utile autrefois à l'industrie métallurgique (les péniches étaient chargées de matières premières), il n’est employé aujourd'hui que par quelques sablières et centrales à béton. Les communes misent sur sa reconversion touristique. - Route départementale La D 30 est une route interbanlieue. - Futur métro La ligne 12 devrait être prolongé jusqu’à la Mairie d’Aubervilliers et une liaison avec la gare RER est souhaitée. A86, A1, RN 2, RN 301, D30, RER B, Métro 12... Une toponymie poétique dans une ville où même le nom des places se rapporte à une histoire liée aux transports : les six routes, les quatre chemins… En Plaine Saint Denis, de manière plus générale, 260 des 600 hectares sont occupés par les voiries, réseaux ferrés, canaux. La Plaine Saint Denis : autoroute A1 et voies ferrées

B. La formation de ce territoire

1. Un territoire de services : des logiques à toujours plus grande échelle - la réserve maraîchère de Paris Au moyen age, La Plaine St Denis est composée de champs de blé, de céréales et de marécages, puis de cultures maraîchères. Toute l'activité est tournée vers Paris. Ce qui constitue La Courneuve actuelle sont alors trois petits bourgs dépendants de la ville de St Denis : Saint Lucien, Crève cœur, et La Cour Neuve. Ils ne comptent qu'un petit nombre d'habitants, se livrant jusqu'à la révolution exclusivement à l'agriculture.

Carte de 1721 : Paris, Saint Denis et les bourgs

Un paysan d’Aubervilliers vient vendre ses légumes à Paris

- le terrain de chasse de Paris et de la cour Pendant tout l'Ancien régime, les belles forêts de la région parisienne constituèrent une immense chasse gardée pour le "plaisir du roi". La Plaine St Denis pour sa commode proximité servit surtout à tirer les lièvres, les perdrix et les cailles.

- le Canal St Denis Le projet d’un canal qui permettrait d'éviter la traversée encombrée de Paris, et le long méandre de la Seine, raccourcissant de 5 fois la longueur du trajet entre Paris et St Denis, date du 17ème siècle, mais il fallut attendre 1821 pour qu’il soit réalisé . - un des grands domaines industriels français En très peu de temps, on assiste à une complète industrialisation de la Plaine. C'était un espace prédestiné par sa situation de proximité avec Paris et sa nature: grandes surfaces plates à bon marché et disponibles, sous sol avec nappes d'eau souterraines pour forage, et vents dominants ouest sud-ouest pour ne pas enfumer la grande ville, réseau centralisé des voies terrestres et fluviales. Mais ce fut la circulation ferroviaire qui contribua le plus efficacement à désenclaver la Plaine et qui donna la plus forte impulsion à l'industrie. L'arrivée de la ligne de chemin de fer Paris Soisson a provoqué à La Courneuve, l'implantation d'industries métallurgiques le long de cet axe. La ville établit alors un lien très fort avec la voie ferrée : les industries sont construites pour en être vues et tournent leur façade noble vers les rails. Les ouvriers sont logés à proximité des usines dans des pavillons. La voie ferrée devient un lieu de fierté et de promenade: La Mairie se déplace pour se tourner avec son parc en direction du chemin de fer. Une polarité se développe autour de la gare.

Carte postale de 1911 : la nouvelle mairie, construite en plein champ et tournée vers le chemin de fer

« Et puis à partir des premières années du XIX, la Plaine bascule du tout au tout. Elle

est

envahie

par

l’activité

industrielle

dite

« enfant

progrès »,

qu’accompagne l’extension, aux dépens des champs de céréales et de légumes, d’un paysage utilitaire hérissé de hautes cheminées, de gazomètres et de pylônes électriques. Les derniers moulins et les ultimes frondaisons disparaissent. L’endroit cesse d’être un lieu de promenade pour les parisiens et d’inspiration pour les artistes. Il est haché par un réseau touffu de voies par terre, par eau, et par fer. Le désir accru de vitesse en fait un impressionnant carrefour et un vaste échangeur, ou la conscience des distances est abolie par la rapidité du transport.5» Anne Lombard-Jourdan, La Plaine Saint-Denis, 2000 ans d’histoire Tout comme l’industrialisation, la désindustrialisation, amorcée en 1956, fut une décision étatique. Ces industries devenaient gênantes car polluantes et une population ouvrière si concentrée aux portes de Paris faisait craindre des révoltes.

Carte postale de 1907 : le chemin de fer et les usines Bacock et Wilcox, signes de la modernité

LOMBARD JOURDAN Anne. La Plaine Saint-Denis, 2000 ans d’histoire. Paris: CNRS Editions,

1994

- habitat économique pour la main d'oeuvre La construction des grands ensembles, notamment des 4000, issus de la politique économique de logements des années 60 pour reloger la main d'oeuvre habitant dans les bidonvilles, marque le territoire par les grandes emprises réquisitionnées et par l'échelle de ses constructions. La crise économique qui conduisit à la désaffectation industrielle de la Plaine permis la récupération de beaucoup de terrains.

- logiques autoroutières Les autoroutes traversent la Courneuve mais « ne s’y rendent pas ». L'autoroute A1 au nord, première autoroute de France (1960) relie Paris à Roissy, Lille, la Belgique et plus loin… L'autoroute A86 (1990 à La Courneuve), est toujours en cours de construction, pour être une deuxième ceinture périphérique autour de Paris afin de seconder et désengorger le premier périphérique et de desservir un plus grand nombre de villes. Elle est reliée à Paris par de nombreuses bretelles dont le nombre et la construction sont en augmentation. Les seuls programmes dont ont peut considérer l’implantation en rapport avec les autoroutes sont le parc départemental et le Stade de France.

L’autoroute et les pavillons

L’A86 serait donc la dernière strate de ce territoire, une nouvelle fois réquisitionné. Comment a réagit le tissu urbain à l’introduction de ce corps étranger ? Y a-t-il eu assimilation ? Rejet ? Nous avons choisi comme terrain d’étude la partie de l’A86 qui longe la voie ferrée, car le fait qu’elle ait été implantée parallèlement à celle-ci rend la situation plus ambiguë et complexe : - L'essentiel de la ville ayant été édifié après la construction de la voie ferrée au 19ème siècle, l’A86 n’a pas tranché un tissu urbain préexistant, mais plutôt repoussé celui-ci par endroit. - Une gare se trouve sur le tracé de l'autoroute, gare régionale et de RER drainant actuellement 13000 voyageurs par jour, chiffre dont l’augmentation est prévisible. - Du fait de la désindustrialisation, les usines qui s’étaient implantées le long de la voie ferrée, sont aujourd’hui en mutation. L’A86, sur cette portion, traverse des quartiers en totale reconversion, sur lesquels il est possible et nécessaire d’intervenir.

Photo aérienne du site

2. Un territoire en mutation : les prévisions de la ville Contrairement à la zone industrielle à l’est de La Courneuve (dont Eurocopter est le fleuron) qui va rester en activité, les industries de l’ouest cournevien sont en mutation à court et moyen termes. Il s’agit entre autres d’usines à proximité du « centre ville » (mairie et gare) : grandes enclaves industrielles et petits entrepôts imbriqués dans le tissu résidentiel. La mutation a été amorcée avec la construction du stade Géo André de l’architecte Alexandre Chemetov sur un ancien site industriel, et l’annexion de l’usine Mécano par la Centre administratif. Deux grandes emprises industrielles, KDI et Babcock, ont annoncé leur fermeture d’ici deux ans. Elles représentent plusieurs dizaines d’hectares qui vont muter simultanément. Leur emplacement à proximité de la capitale et de la gare RER (cinq minutes de Paris en RER) en font des terrains d’une grande valeur foncière et très convoités. La ville veut y implanter des logements, un centre commercial et des espaces publics.

Carte des prévisions de la ville sur les sites en mutation

Un autre projet mérite notre attention: l’Etat, et non plus la ville, a décidé que les archives du ministère des affaires étrangères seront édifiées sur l’ancienne gare de triage (Projet gagné par l’architecte Henri Gaudin). Viennent s’ajouter à ces sites industriels en mutation, une bande de terrains, épaisse de vingt mètres environ, issue de d’expropriations trop larges lors de la construction de l’autoroute. La ville vient de s’approprier ces terrains d’Etat et supprimé la zone non aedificandi le long des infrastructures pour y implanter, adossés au mur de l’autoroute, des logements étudiants et une maison de retraite. Les autres mutations sont des hypothèses mais fort prévisibles : elles concernent une multitude de petites industries et entrepôts, mêlés à des habitations parfois insalubres.

On constate que l’on peut intervenir aux abords de l’A86, non seulement sur une séquence en longueur mais aussi dans une certaine épaisseur, et influer sur le développement futur de ce « bout de ville » (cf. programme du concours Europan) en totale reconversion. Cependant la ville, dans ses projets, ne tient pas compte de la présence de l’autoroute, autrement qu’en termes de protection et de disponibilité foncière. La ville ne pourrait-elle pas se régénérer à partir de ses infrastructures ?

Vue de la passerelle Jules Ferry sur les usines en mutation 17

II. TRANSFORMATION DE CE TERRITOIRE Au regard de l'évolution du premier périphérique parisien, ne pourrions nous pas envisager l'autoroute A86 comme génératrice d'une ville linéaire spécifique qui serait

accessible depuis "son boulevard" et depuis les

différents tissus auxquels elle vient se raccrocher? Pour absorber l’autoroute dans le tissu urbain, et dépasser la dualité ville/autoroute, nous analyserons leurs rapports réciproques, les relations qu’elles ont établies l’une vis-à-vis de l’autre, leur dialogue, afin de dégager les caractéristiques de l’urbanité de la ville-autoroute. En ce sens, l’analyse fait partie intégrante du projet, car elle est un diagnostic orienté pour cerner les potentiels déjà en place, exploités ou pas, les logiques de fonctionnement et les éléments à retourner.

La ville linéaire de l’A 86

A. Diagnostic orienté: définir les caractéristiques de l’urbanité de la ville autoroute Nous avons observé et analysé les relations entre la ville de La Courneuve et l’autoroute A86 qui la traverse, selon des critères objectifs, c'est-à-dire non spécifiques à La Courneuve, et que l’on pourrait appliquer à toute ville traversée par une autoroute: la vision depuis l’autoroute sur la ville, le vocabulaire autoroutier vu de la ville, les espaces non construits, les enclaves, les franchissements et la fréquentation piétonne.

Vue axonométrique du centre ville de La Courneuve

1. La vision depuis l’autoroute Que voit l’automobiliste qui traverse La Courneuve depuis l’A86, autre que les panneaux d’indication de sortie : « La Courneuve-Aubervilliers » ? Le Stade de France, seul bâtiment du site dont l’implantation est directement liée à la présence de l’autoroute, se montre volontairement, rivalisant avec celle-ci par son échelle et son architecture. En un point, la structure en viaduc de l’autoroute permet d’avoir une vue sur des éléments lointains, le resituant par rapport à un territoire plus vaste : un panorama sur la ville, la basilique de Saint-Denis, le Sacré-Cœur. Puis l’automobiliste commence la traversée du désert courneuvien: des hauts murs, émergent par endroits, de la nappe urbaine, des points de repères involontaires : les 4000, Babcock, Mécano. Comme une vision en négatif, plus il traverse des zones « urbanisées » plus il a l’impression de s’enfoncer dans le néant. Ainsi, pour lui, la traversée du « centre ville » se traduit par un tunnel aussi sombre qu’impersonnel. Ce n’est qu’un peu plus loin qu’il peut jouir pour un court instant d’une vue panoramique sur la mer d’entrepôt de la zone industrielle avant de se ré-engouffrer dans un tunnel : il est à Bobigny. L’autoroute n’est pensée que dans sa simple fonction territoriale d’un point à un autre du territoire. Pour l’automobiliste décidé et sûr de lui, celui qui sait où il va ou celui équipé d’un GPS, aucun problème, sa radio saura le distraire de la monotonie de son trajet. Mais l’automobiliste de passage, en vacance, le flâneur, le rêveur, le touriste de la route où trouverait t-il la distraction qu’il est venue chercher…Car si les routes ont toujours été pensées dans leur fonction de transport de marchandises, de voyageurs et d’informations, elles furent aussi des lieux de promenade, de voyage et de découverte. Les premières « Autostrade » avaient même comme unique vocation, à leur apparition, de favoriser le développement du tourisme automobile en Italie.

Les 4000

La traversée du centre ville

2. Le vocabulaire du génie civil

L’envers du décor n’est pas beaucoup plus distrayant pour les courneuviens. Ce corps étranger dans leur ville a pour conséquence la présence de toute une série d’éléments standardisés qui dépassent son emprise propre: des murs anti-bruit, couverture, talus et bordures plantés jusqu’aux franchissements, alternant passerelles bleues de la couleur de l’autoroute et tunnels sordides. Prenant loin dans le tissu urbain leurs accroches, ces franchissements, au niveau fonctionnel relient une rive à l’autre, mais accentuent la rupture en créant enclaves et en privant l’utilisateur de toute règle d’urbanité. Quand l’automobiliste prend une des six sorties et croit arriver à La Courneuve, il débouche sur un rond-point fleuri sous l’autoroute, où l’on peut lire, entre les broussailles, « La Courneuve » écrit en pâquerettes. Le potentiel qui réside dans cette rencontre des flux de la ville et de l’autoroute, n’a pas été exploité et aucun programme spécifique n’a été implanté. Tous ces petits signes qui auraient pu révéler et affirmer l’autoroute sont passivement présents dans la ville. L’autoroute est ainsi subie et cachée en même temps, alors qu’elle pourrait être un élément structurant pour la ville, tant dans le schéma d’orientation, que dans son potentiel de rencontre des flux de différentes natures.

La couverture du centre ville

Les franchissements

3. L’épaisseur

L’histoire de cette rencontre pourrait s’arrêter là: deux mondes, la ville et l’autoroute, qui coexistent parallèlement sur le même territoire et ne se rencontrent jamais, si ce n’est de manière fonctionnelle aux sorties d’autoroute et aux gares. Mais entre l’emprise réelle des infrastructures et la première ligne du front bâti, un univers spécifique s’est organisé, conséquence plus ou moins directe de la présence des infrastructures: espaces publics, friches, recul spontané… En effet, la construction de l’autoroute a entraîné, par des expropriations trop larges la présence de terrains en friches ou vaguement traités paysagés le long de celle-ci, venant s’ajouter à son emprise fonctionnelle. De part leur ambiguïté juridique, ces terrains n’avaient pas pu être investis de manière légale jusqu’à maintenant. Le parking géant construit sous l’autoroute pour les usagers de la gare RER et aujourd’hui à l’état d’abandon pour cause d’insalubrité, est une friche plus spécifique. D’autres friches proviennent de terrains industriels désaffectés comme la voie ferrée de service désaffectée de l’usine KDI. Dans cette épaisseur de vide, entre quelques friches et parkings improvisés, on trouve aussi des bâtiments et des espaces publics pour le moins surprenants en ce lieu de déshérence:

Vue depuis franchiisement

- la mairie et son parc, comme nous l’avons vu, fièrement tournés vers la modernité dont la voie ferrée était l’emblème. - le stade Géo André, le lycée et le gymnase, implantés volontairement à proximité de la gare RER -, le « jardin » des 4000, les nombreux parkings, issus de vides résiduels Pourtant cette succession de vides de natures et de statuts différents, sans aucune cohérence apparente entre eux ont présentent des traits de caractère communs : ils jouxtent les infrastructures, flirtent avec la grande échelle tout en ayant chacun un univers spécifique à nous conter. Ils s’entremêlent si bien que l’on arrive plus à distinguer l’espace public du terrain vague, le parc centenaire de la nature sauvage en friche…un aspect un peu non finito et une frustration face à ce qui pourrait être une continuité d’espaces publics nous faisant cheminer à travers les vestiges encore vivants de l’Histoire de La Courneuve : sa vocation maraîchère, l’ère industrielle, les grands ensembles, la culture underground des dessous d’autoroute… De même, les bâtiments publics et le patrimoine industriel pourraient constituer le début d’une « façade » hétéroclite sur cet univers. Tout est là, mais dans une confusion incroyable, le promeneur improbable ne ferait que se heurter aux palissades, clôtures, murs de soutènement et finirait désorienté et perdu au fond d’une impasse ou d’un terrain enclavé collé à l’autoroute. « Par leur nature de vide aussi, c'est à dire que rien ne s'y oppose par son opacité construite, ils nous paraissent le terrain idéal pour réinterpréter de manière informelle ce qui était l'Art classique des jardins: "nous parler localement du monde, de ce que nous faisons, de la place que nous y occupons.6» Sébastien Marot.

Le parc de la mairie 6

Le « jardin » des 4000

Le parking de Mécano

MAROT Sébastien. L’art de la mémoire. Le Visiteur, Eté 1999, n°4

4. Les enclaves

Les enclaves sont aussi une des caractéristiques de la rencontre brutale de la ville et des infrastructures de transport. Les grandes emprises industrielles, liées à la voie ferrée préexistaient au quasi totalité du tissu résidentiel environnant. Si leur échelle semble en rapport avec les infrastructures, impénétrables, elles sont des enclaves extraordinaires dans le tissu urbain. D’autres enclaves proviennent du relief artificiel des infrastructures de transport et de leurs franchissements associés. Dans une ville totalement plate, il a fallut attendre l’arrivée de ces infrastructures pour se retrouver dans des situations de « montagnes russes » (Italo Calvino, Les villes invisibles) entre rampes pour voiture et petits escaliers qui séparent longitudinalement cela même qu’ils relient transversalement… Ces enclaves, par leur raison d’être et leur morphologie, sont tournées vers les infrastructures mais ne s’assument pas en tant que telles et essayent maladroitement de se reconnecter au tissu urbain qui les rejette. C’est donc avec beaucoup de peine physique (fatigue) et morale (orientation), que notre promeneur improbable, à pied, en voiture comme à vélo, essaiera de se frayer un chemin entre tous ces obstacles : la voirie la plus proche des infrastructures est ainsi tantôt rejetée à plus de 500 mètres, tantôt coincée contre celles-ci.

Les enclaves industrielles

Les enclaves dues aux franchissements

Les passages difficiles

5. La fréquentation piétonne et les franchissements

Mais pourquoi chercherait-on à longer, franchir, lier, s’orienter autour de ces infrastructures ? Ne pourrait-il pas y avoir La Courneuve-Nord et La CourneuveSud, ou encore La Courneuve-Rive gauche et La Courneuve-Rive droite, ou La Courte et La Neuve ? On accepterait la coupure, et plutôt que de tenter de recoller des morceaux éparpillés, on opterait pour la scission définitive de ce qui autrefois était la même terre, et deux villes se développeraient indépendamment de part et d’autre de ce rempart moderne. Or, si le centre ville devait être définit par l’importance de la fréquentation piétonne, il se trouverait sous l’autoroute, plus précisément au niveau de la gare RER. D’autres points remarquables pour leur fréquentation se trouvent le long de cet axe, au niveau de certains franchissements, où des commerces se sont développés de part et d’autre et dans les espaces publics que nous avons nommé plus haut, De plus comment pourrions-nous couper une partie de La Courneuve de Paris, et nier le fait historique qu’elle s’est développée avec des liens très fort avec la capitale ? Il serait trop facile de se débarrasser de ce territoire de service une fois qu’il n’est plus utile, ni pour ses légumes, ni pour ses industries, ni pour sa main d’œuvre. Les routes millénaires, le canal, aujourd’hui longé par le sentier de Grande Randonnée « le pays de Saint Denis », sont autant d’axes transversaux qui doivent croiser la dernière strate de ce territoire en un événement extraordinaire.

La gare

Les escaliers de la gare

Les abattoirs

Conclusion du diagnostic A travers cette observation sur un terrain spécifique, nous avons dégagé des caractéristiques de « l’urbanité de la ville autoroute », que l’on retrouve, tels des types, dans toute situation similaire. Mais en même temps, à ce type d’urbanité de la ville-autoroute, se mêlent des éléments spécifiques au lieu traversé : l’A86 à La Courneuve n’est pas l’A86 à Bobigny, etc. La ville-autoroute s’organise dans une forme, une figure latente que nous voulons révéler : l’implantation de l’A86 à La Courneuve ne se réduit pas à une ligne tracée sur un plan. Cette relation complexe se traduit spatialement par une épaisseur en plan comme en hauteur, dont on peut définir différents périmètres selon le critère observé.

Différents périmètres selon le critère observé

Les caractéristiques de cette urbanité de la ville autoroute reposent sur une relation construite sur des paradoxes et définissable par des oxymores : dépendance et ignorance dynamique et statique, local et global, , désert et foule, envers et endroit, générique et spécifique, attraction et répulsion, masse et mouvement, 26

proche et lointain, axe de repère et désorientation, lien et rupture, emprise fonctionnelle et impact, caché et subit, continuité et enclaves, abondance de lois et zones de non droit espaces hyper spécialisés et déshérence… De ces alliances de contraires, naissent une confrontation, une confusion, dues à plusieurs raisons : multitude des acteurs, difficulté d’assumer, manque

concertation,

logiques

monofonctionnelles…alors

qu’un

formidable potentiel pourrait surgir de ces caractéristiques complémentaires. Ne serait-il pas plus efficace, plutôt que de nier la nature même de la villeautoroute, de réactiver ces données d’une autre manière ?

De nouvelles relations entre les phénomènes observés

B. Stratégie : l’autoroute devient un programme pour la ville Le but recherché par la stratégie d’intervention est d’organiser la ville-autoroute en transformant ses contraintes en atouts: ses espaces délaissés deviennent des lieux d’attractivités, ses franchissements impersonnels, des lieux de vie. Le flux de l’autoroute n’est plus vécu comme une nuisance mais est absorbé pour développer la ville traversée. La vision du territoire traversé ne se réduit plus aux éléments de protection standards, mais la ville s’affiche aux automobilistes. L’autoroute devient un programme pour la ville. L’intervention ne se cristallise pas dans une forme, mais vise à mettre en place des principes d’organisation capables d’évoluer dans le temps, en réinterprétant les caractéristiques et les logiques de formation propre à cette urbanité spécifique: caractéristiques

morphologiques,

logiques

fonctionnelles

potentiel

programmatique. Cette première strate d’intervention constituera le socle, (support physique et vecteur) du développement de la ville. Nous entreprendrons plusieurs actions, décomposés pour la compréhension du projet, mais totalement liées.

Mise en réseau des programmes liés aux autoroutes

1. Rétablir les continuités de circulation manquantes

Nous avons vu que l’implantation de l’A86, et plus anciennement de la voie ferrée, liaisons à l’échelle territoriale, avait provoqué, dans le tissu urbain traversé, la création d’enclaves, d’impasses et de terrains inaccessibles, renforçant la limite qu’elles-mêmes constituaient, (limite physique et mentale par la désorientation et le sentiment d’abandon). Ainsi, il semble plus difficile de se déplacer parallèlement aux infrastructures que de les franchir (l’intervalle moyen entre chaque franchissement correspond à celui des ponts sur la Seine à Paris). Pourtant ce mode de déplacement longitudinal est nécessaire, des polarités se trouvant sur cet axe (gares, commerces). De plus, les infrastructures de transport, par leur radicalité et leur échelle, constituent des axes de repères très fort et permettent de s’orienter parmi des morceaux éparpillés, à condition que l’on puisse les longer sans tomber dans une impasse. Or, la mutation annoncée et le statut juridique de ces terrains en bordure des infrastructures permettent une intervention longitudinalement et au niveau des franchissements. Ainsi l’action consiste à former un réseau de circulation « en dentelle » autour des infrastructures pour se déplacer de manière plus fluide en multipliant les possibilités de cheminement et les points d’accroches aux franchissements. Deux voiries parallèles sont créées (ou plutôt complétées) de part et d’autre des infrastructures, chacune entretenant des rapports particuliers avec le tissu urbain et les franchissements, reflétant l’asymétrie de la situation : la constitution du tissu urbain après la construction de la voie ferrée au nord et l’implantation de l’autoroute dans un tissu urbain existant au sud.

Maquette d’étude : dilatation des flux en trois dimensions

Au nord, la voie parallèle créé désenclave en liant les nombreux « morceaux » existants (rues, chemins de terre, voie ferrée désaffectée de l’usine KDI…). Jouxtant au plus prés la voie ferrée, elle passe sur ou sous les franchissements et en pont au dessus du canal, afin de relier les gares de La Courneuve-Aubervillers et de La Plaine Stade de France, A sud, la voirie s’écarte des infrastructures et vient « intercepter » les franchissements quand ils rentrent en contact avec le sol de la ville. Les espaces laissés libres entre cette voie et l’autoroute joueront, comme nous le verrons, le rôle de transition entre ces différents flux

La dentelle

2. Changer la limite fonctionnelle de l’autoroute

La limite fonctionnelle actuelle de l’autoroute se définit, par son emprise propre, c'est-à-dire la zone accessible par les automobilistes, et par les éléments qui lui sont directement liés, répondant de manière univoque à des besoins fonctionnels: soutenir, se protéger… L’action consiste à faire « sortir l’autoroute de ses murs » en rendant accessibles des terrains inoccupés : friches, enclaves, toit de la couverture, bordures plantées, tout en prenant en compte les mesures de protection sonores que cela implique. Les automobilistes pourront à partir de ces aires se rendrent à pied dans la ville.

Maquette d’étude : la sortie d’autoroute est intégrée dans le tissu urbain

3. Implanter des programmes spécifiques à cette rencontre

Le rétablissement de la continuité des circulations dans la ville autour des infrastructures et le changement de l’emprise fonctionnelle de l’autoroute intensifient la rencontre entre modes de déplacement différents: autoroute, RER, train Paris-Soisson, vélo, piéton, bateau, tramway… L’action consiste à créer des programmes destinés à ces différents utilisateurs, profitant du dynamisme de cette rencontre. Ces programmes sont à la fois spécifiques à chaque situation rencontrée dans le tissu urbain et génériques parce qu’ils appartiennent à ces types de programmes implantés au bord des autoroutes. Ils présentent la particularité d’être directement accessibles, que soit à partir des infrastructures ou à partir de la ville, articulant mobilité et staticité, grande échelle et vie de proximité, vitesse et flânerie. Bien que proposant des activités variées, ils se contaminent et s’amalgament jusqu’à former une unité et deviennent le programme de la ville-autoroute.

Coupe montrant un programme lié au canal et directement accessible depuis l’autoroute

4. Donner au sol de multiples responsabilités

Actuellement, la rencontre des infrastructures de transport et du tissu urbain traversé se traduit spatialement par une structure tridimensionnelle, renforçant la limite physique des infrastructures elles-mêmes : murs de soutènement des franchissements, terrains enclavés, éléments de protection, talus, viaduc… Nous réinterprétons toutes ces caractéristiques physiques, en les intégrant dans un système de mouvements du sol, cohérent sur l’ensemble de notre périmètre d’intervention. Cette nouvelle morphologie est aussi le support des cheminements créés et des nouveaux programmes. Utiliser les mouvements de sol pour se déplacer, mais aussi se protéger, y insérer des activités…permet de sortir des logiques monofonctionnelles et des actions isolées. Ainsi, le sol, à l'image d'une dentelle, se déploie en trois dimensions pour franchir, lier, raccorder, englober: il se déforme au contact des franchissements rencontrés (altitude , accroche au tissu) pour faciliter les déplacement, exacerbe les gestes de déblai-remblai pour désenclaver, s'écarte des infrastructures pour leur donner des espaces propres, s'accapare le toit de la couverture, élément de protection, pour qu'il devienne sol urbain, s'épaissit pour contenir des programmes et protéger des nuisances sonores. Par cette intervention sur le sol, auquel l’on confie de multiples responsabilités, on bâtit le support de l’organisation de cette nouvelle urbanité autour des infrastructures. Ce sol public deviendra espace public par sa situation à la croisée d’une multitude de flux et par les programmes adaptés qui y sont implantés.

Maquette d’étude : le sol se déforme au contact des infrastructures

C. Trois espaces publics à la rencontre des différents flux Dans cette stratégie urbaine, nous avons choisi de développer trois projets, trois points situés sur ce nouvel axe d’urbanisation, chacun parce qu’ils étaient génériques de part leur liaison aux infrastructures et spécifiques de part leur situation particulière dans la ville. « Un espace public est un endroit fréquenté par le public, c'est à dire un fait avant d'être une valeur, une quantité plutôt qu'une qualité, qui ne détermine a priori ni nom, ni forme.7 » Françoise Fromonot

L’autoroute, les « poches » et les franchissements

FROMONOT Françoise. La Campagne des Halles. Paris : La fabrique éditions, 2005

1. L’aire d’autoroute Située sur l’ancienne gare de triage, ce terrain en friche à la particularité d’être enclavé par deux franchissements (tunnel de la gare et passerelle) et de se situer à l’ «entrée» d’une zone qui s’urbanisera. Le projet consiste à rendre accessible cette enclave pour les usagers de l’autoroute. Ils peuvent pénétrer à pied dans la ville. Le franchissement est exacerbé de manière à servir à la fois de protection sonore et de pouvoir implanter dans son épaisseur des programmes spécifiques à la rencontre des usagers de l’autoroute et de la ville. Le projet, tient compte, dans sa forme, des caractéristiques physiques du site mais peut également être interprété comme un type dans son mode de fonctionnement.

Perspective sur l’aire d’autoroute depuis la passerelle

2. La gare RER

Ce projet s’appuie sur un programme et une polarité existants. La gare actuelle se trouve coincée sous l’autoroute au niveau d’un franchissement, grand axe reliant Paris à Drancy et engorgé par les voitures, où le piéton n’a pas sa place. Elle se réduit à sa simple fonction de transit. Le projet consiste à exacerber le franchissement qui devient une grande place se glissant sous les infrastructures. Son dimensionnement est à la fois en rapport d’échelle avec les infrastructures et avec l’importance de la fréquentation piétonne à cet endroit là, dont on prévoit l’augmentation avec l’urbanisation des deux quartiers (KDI et Babcock) et l’arrivée du métro. La différence de niveau du au franchissement sera utilisée pour implanter des programmes dans son épaisseur, donnant sur cette nouvelle « ville basse ». Ils profiteront de l’énorme flux de voyageurs quotidiens et de leur situation stratégique dans la ville, pour se développer.

Perspective sur place de la gare

3. Le centre nautique

Situé en bordure du canal St Denis sur le territoire d’Aubervilliers, le terrain est composé actuellement d’un terrain vague et d’une vieille usine à pétrole. Il a la particularité de condenser à la verticale, une multitude de flux d’échelle, de nature et d’altitude différentes qui se croisent sans se rencontrer : l’A 86 en viaduc, la voie ferrée du RER B, la D30, route historique reliant la Courneuve à St Denis, le canal St Denis, sa promenade grande randonnée et sa piste cyclable, une rue pavillonnaire et la voie piétonne créée reliant les deux gares. Le projet consiste à créer un espace public dont le sol se déploie en trois dimensions pour aller à la rencontre de ces différents utilisateurs.Il se caractérise par la mise en tension de deux masses, un socle ancré au canal et une toiture suspendue au viaduc. Le socle intercepte les niveaux de l’eau du canal, de la promenade grande randonnée et des franchissements et contient le programme du centre nautique. La toiture intercepte le niveau du viaduc et contient des parkings et programmes accessibles en voiture depuis l’autoroute. Ces deux masse sont reliées par des rampes piétonnes donnant sur le socle, espace principal, illustrant ainsi la nouvelle identité de la ville autoroute, appartenant aux deux à la fois et à aucun en particulier.

Perspective sur le centre nautique

CONCLUSION

Du placage d’une logique monofonctionnelle dans un tissu urbain diversifié, nous avons tiré les potentiels en nous appuyant sur cette articulation d’échelles différentes, dépassant leur propre dialectique fondatrice, afin d’agir de manière globale sur le local Par la désindustrialisation et par la courbe de croissance naturelle de la métropole parisienne, on peut prévoir la densification de ce territoire, qui, sans intervention, sera encore victime de la force centrifuge de la capitale. Les infrastructures de transport circulaires sont la conséquence du développement concentrique de la métropole: « De même que dans la section d’un chêne, on compte le nombre de ces années par les cercles concentriques des écorces disparues, de même, on pourrait compter les phases de croissance de la grande cité par le nombre de ceintures que formeraient ses avenues.8 » Eugène Hénard En orientant le développement de la ville le long de ces infrastructures, nous retournons la logique centralisatrice et proposons une alternative à ce développement concentrique, qui n’est ainsi plus vécu comme une fatalité. Transformer cette limite périphérique qu’était l’A86 en colonne vertébrale d’une nouvelle urbanisation, n’était-ce pas une réponse à la question évoquée plus haut dans le cadre du concours «Europan» : «Quelle identité pour un centre ville de banlieue? » En assumant sa nature périphérique, La Courneuve, dont la formation est indissociable de celle des transports, trouve sa centralité le long de cet axe, non seulement à l’échelle de son territoire communal mais aussi de la ville circulaire de l’A86, et de là, sa nouvelle identité, qui, dans cette banlieue si connotée, passe aussi par l’image qu’elle renvoie aux voyageurs qui la traversent.

.HENARD Eugène Etudes sur les transformations de Paris.1903, réédition: L’Equerre, Paris, 1982

«Cela dit, il n’y a pas à établir si Zénobie est à classer parmi les villes heureuses ou malheureuses. Ce n’est pas entre ces deux catégories qu’il y a du sens à partager les villes mais entre celles-ci : celles qui continuent au travers des années et des changements à donner leur forme au désirs, et celles où les désirs en viennent à effacer la ville, ou bien sont effacés par elle. » Italo Calvino9

CALVINO Italo. Les villes invisibles. Paris : Seuil, 1974

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ANNEXES