Issuu

VÍ VÍ D D AS AS

PRESENTACIÓN .

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

DISEÑO ARQUITECTÓNICO IV

ASESOR: DR. MAG. ARQ. BARDALES ORDUÑA, CARLOS

AUTORES: ANGULO OVANDO, SANDRA TALÍA ASCOY FLORES, FRANCO ANDRÉ BACA ROSAS, KENNEDY PEDRO CRUZADO VARGAS, ALEJANDRO JOSÉ GAMBOA CABRERA, YESCIA DAYANNA TOMÁS CUSTODIO, BRYAN JOEL

5TO CICLO | 2026-I

Doceava

promoción

La ciudad se experimenta, ante todo, a través del movimiento cotidiano: caminar, esperar, cruzar o trasladarse revela cómo el espacio urbano responde, o no, a quienes lo habitan. Entonces, ¿Qué sucede cuando desplazarse deja de ser natural y se convierte en un esfuerzo constante? La movilidad urbana no solo implica transporte o circulación vehicular, sino que refleja la calidad de vida, la equidad espacial y el acceso a oportunidades, evidenciando si la ciudad prioriza a las personas o al automóvil. Comprender la movilidad urbana permite entender el funcionamiento de la ciudad y el acceso a servicios y espacios públicos. En Trujillo, el crecimiento acelerado, el aumento del parque automotor y la falta de planificación integral han generado problemas de conectividad, mayores tiempos de desplazamiento y desconexión territorial, evidenciando la necesidad de replantear la relación entre infraestructura, ciudad y habitante. Este trabajo, desarrollado por estudiantes del 5.º ciclo de la Universidad Nacional de Trujillo en el curso de Diseño Arquitectónico IV, aborda la movilidad desde una mirada crítica, entendiendo el proyecto arquitectónico como herramienta de análisis y propuesta. El estudio pone al peatón en el centro, proponiendo estrategias que prioricen la escala humana, mejoren la accesibilidad y contribuyan a una ciudad más conectada, inclusiva y habitable. Los autores

L A P R O B L E M ÁT I C A D E M OV I L I DA D U R B A N A E N T R U J I L LO

SISTEMA I N T EG R A D O D E TRANSPORTE

EL REFERENTE

E L U S UA R I O

TERRENO NORTETERRENO SUR

P R O P U E S TA PA R EL TERMINAL NORTE Y SUR

P R OY EC TO TERMINAL NORTE

P R OY EC TO TERMINAL SUR

LA EXPERIENCIA DE DISEÑO

CAPÍTULO I

LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

ARTICULO DE OPINIÓN

LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

LA CIUDAD FRAGMENTADA Autores: Angulo Obando, Sandra Talia, Ascoy Flores, Franco André, Baca Rosas, Kennedy Pedro, Cruzado Vargas, Alejandro José, Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna, Tomás Custodio, Bryan Joel

Una de las causas estructurales más importantes del tráfico en la ciudad de Trujillo es la deficiente conectividad general de su red vial. Según el diagnóstico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), la ciudad presenta una configuración de calles que no responde a un sistema jerarquizado ni continuo, sino a una estructura fragmentada que limita la eficiencia de los desplazamientos urbanos. El PMUS identifica una inadecuada articulación entre los distintos niveles funcionales de la red vial —vías expresas, arteriales, colectoras y locales—, lo que impide una distribución equilibrada del flujo vehicular y genera dependencia de ciertas avenidas principales que concentran altos volúmenes de tráfico. Esta falta de continuidad y jerarquización de la red vial se traduce en recorridos indirectos y poco eficientes, afectando la fluidez del tránsito e incrementando los tiempos de viaje, el consumo energético y los niveles de contaminación asociados al transporte urbano local.

07 Capitulo I

El PMUS también identifica la presencia de discontinuidades físicas en la red vial, como vías que no conectan correctamente, intersecciones mal resueltas y barreras urbanas que interrumpen la continuidad del sistema. Estas condiciones reducen la permeabilidad urbana y dificultan la conectividad entre distritos, especialmente entre las áreas periféricas y el centro urbano. Como consecuencia, se generan patrones de movilidad forzada, donde grandes volúmenes de vehículos deben canalizarse por un número limitado de rutas principales, aumentando la presión sobre determinadas vías. Asimismo, la accesibilidad territorial resulta desigual, ya que varios sectores — principalmente periféricos— presentan menores niveles de conectividad y dependen de pocos accesos para integrarse al sistema urbano, lo que incrementa la congestión y evidencia una red vial que no ha acompañado adecuadamente el crecimiento urbano de Trujillo, afectando directamente la movilidad cotidiana de sus habitantes.

Por otro lado, Trujillo atraviesa una situación donde la planificación urbana evidencia limitaciones como herramienta efectiva de gestión pública. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) presenta un diagnóstico que muestra una ciudad cada vez más presionada por el crecimiento del parque automotor y por problemas estructurales de movilidad urbana. Sin embargo, la brecha entre el diagnóstico técnico y su implementación mantiene vigente la congestión vehicular, reflejada diariamente en el aumento de tiempos de viaje, saturación vial y dificultades en los desplazamientos urbanos. Para el año 2017, el parque automotor de Trujillo alcanzaba los 161,688 vehículos, con una tasa de motorización de 166.7 vehículos por cada 1,000 habitantes, registrando un incremento del 8% respecto al 2013 y evidenciando una tendencia sostenida hacia el uso del vehículo particular. Además, el 63% del parque automotor está conformado por vehículos de baja capacidad —autos, motocicletas, mototaxis y camionetas rurales—, mientras que el predominio de autos colectivos y taxis ocupa una cantidad desproporcionada del espacio vial por pasajero transportado, incrementando la congestión y reduciendo la eficiencia del sistema de movilidad urbana.

La ineficiencia del transporte en Trujillo no solo representa un problema de tráfico, sino que una preocupación para la salud pública. Según informes del BID y diagnósticos del PMUS, las emisiones de CO₂ equivalente alcanzaron las 376,677 toneladas en 2017, lo que supone un incremento del 96% respecto al año 2012 y evidencia el progresivo deterioro de la calidad ambiental urbana y de las condiciones ambientales de la ciudad. A esta situación se suma que el Plan de Mejora de la Calidad del Aire aprobado en 2010 nunca fue implementado, mientras las condiciones ambientales continúan empeorando. Los taxis concentran el 54% de las emisiones, lo que refleja la ineficiencia de un modelo basado en numerosos vehículos de baja capacidad en lugar de sistemas de transporte masivo más eficientes y sostenibles. El análisis también muestra problemas en la estructura empresarial del transporte público. Aunque existen 65 empresas, solo el 30% de los propietarios son socios formales y el 70% restante opera como afiliado, generando escaso control operativo, saturación vehicular y baja rentabilidad, lo que reduce la inversión en mantenimiento, renovación tecnológica y mejora del servicio, produciendo una flota donde cerca del 50% de los vehículos supera los 15 años de antigüedad. VÍDAS AL PASO

LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

Frente a esta situación, el PMUS propone soluciones que, en teoría, transformarían la ciudad: El Corredor Norte-Sur: Un sistema masivo que debería ser la columna vertebral de la ciudad. Movilidad Activa: Redes de ciclovías y peatonalización que a día de hoy está aislados o es inexistente. Gestión de la Demanda: Control de estacionamientos y zonas de tráfico limitado. El plan detalla inversiones públicas y privadas de cientos de millones de soles. Sin embargo, al desglosar los costos, se percibe que la mayor inversión no es el cemento, sino la gestión institucional. El 70% de las vías urbanas están en mal o regular estado; pretender implementar un Sistema Integrado de Transporte (SIT) sobre una infraestructura que se cae a pedazos, es una receta para el desperdicio de recursos. El PMUS de Trujillo es un ejemplo perfecto de "parálisis por análisis". Tenemos las fotos del problema, los gráficos de la decadencia y los manuales de la solución. Lo que no tenemos es una autoridad que pase del diagnóstico a la ejecución. La ineficiencia resaltada en estos datos es una decisión política. Seguir permitiendo que el auto colectivo sea la base de la movilidad en una ciudad de casi un millón de habitantes es condenar a Trujillo.

09 Capitulo I

La información ya está sobre la mesa; el tiempo de seguir analizando se agotó hace más de una década. Si el PMUS no se traduce en acciones concretas, el mayor costo para la ciudad no será el de las obras, sino el de la oportunidad perdida para mejorar la movilidad urbana y la calidad de vida. En este contexto, la infraestructura vial de Trujillo evidencia limitaciones frente a las actuales demandas de desplazamiento urbano. Según la Municipalidad Provincial de Trujillo (2012), la ciudad contaba con 351.63 km de red vial, donde el 52% correspondía a vías vecinales, las más utilizadas y también las más deterioradas. Solo el 14.54% estaba asfaltado y apenas el 42.8% de la red vial total se encontraba pavimentada, mostrando una infraestructura aún insuficiente para soportar la dinámica urbana y el crecimiento del parque automotor. Posteriormente, TMT (2018) señala que la red vial alcanzó los 369.31 km, con un 80% de vías pavimentadas, 13% afirmadas y 7% de trochas. Aunque esto evidencia avances en cobertura, no necesariamente implica una mejora integral en la calidad ni en la articulación del sistema vial urbano, ya que persisten problemas de conectividad, jerarquización y continuidad que siguen afectando el funcionamiento eficiente de la movilidad en la ciudad.

ARTICULO DE OPINIÓN

En ese contexto, persiste una configuración urbana que ha privilegiado el uso del vehículo particular, generando espacios poco adecuados para peatones y medios alternativos de transporte. Las vías han sido diseñadas principalmente para el flujo motorizado, dejando en segundo plano la caminabilidad, la seguridad vial y la calidad del espacio público, esto ha reducido la posibilidad de una movilidad más equilibrada. Asimismo, se evidencia una deficiente organización del transporte público, marcada por la superposición de rutas. Según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS, 2020), cerca del 40 % de las rutas se concentra en los principales ejes viales, generando sobrecarga en la infraestructura existente, desorden en la circulación y un incremento constante de la congestión vehicular en los puntos más críticos de la ciudad. En conclusión, la problemática de movilidad en Trujillo no se explica únicamente por el crecimiento del parque automotor, sino por una estructura urbana y un sistema de transporte poco articulados. Esta condición evidencia la necesidad de una planificación integral que permita reorganizar el sistema de movilidad, mejorar la eficiencia del transporte y replantear la relación entre ciudad, espacio público y desplazamiento.

VÍDAS AL PASO

LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

Capitulo I

ARTICULO DE OPINIÓN

VÍDAS AL PASO

CAPÍTULO II

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

LA CIUDAD EN RED

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia, Ascoy Flores, Franco André, Baca Rosas, Kennedy Pedro, Cruzado Vargas, Alejandro José, Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna, Tomás Custodio, Bryan Joel

Así, el Sistema Integrado de Transporte trasciende la idea del transporte público como un servicio aislado y se entiende como un componente estructurante clave y estratégico de la ciudad contemporánea, capaz de influir en su organización espacial, sus dinámicas sociales y la calidad de vida urbana.

Tras el análisis de la movilidad urbana y su impacto en la estructura de la ciudad, se hace necesario abordar los instrumentos que permiten reorganizar los sistemas de transporte público. En este contexto, el Sistema Integrado de Transporte (SIT) surge como una propuesta basada en la planificación y coordinación de la movilidad urbana.

Desde esta perspectiva, el SIT no responde a un modelo único, sino que surge a partir de diversas experiencias urbanas que buscaron reorganizar la movilidad bajo una lógica sistémica integral y coordinada. En América Latina, estas iniciativas demostraron que el transporte puede convertirse en un elemento clave para el ordenamiento urbano.

El SIT plantea una transición desde un modelo fragmentado hacia un funcionamiento en red, donde el transporte público deja de entenderse como rutas aisladas y pasa a conformar una estructura articulada orientada a mejorar la continuidad y eficiencia de los desplazamientos. Esta integración considera dimensiones físicas, operativas y tecnológicas, coordinando infraestructura, rutas, frecuencias, información al usuario y sistemas de pago bajo una planificación común.

Un antecedente importante se desarrolla en Curitiba, donde la Rede Integrada de Transporte, desde la década de 1970, articuló corredores troncales, rutas alimentadoras y estaciones de transferencia dentro de una red coordinada, consolidando el transporte público como soporte del desarrollo urbano planificado y sostenible.

LA CIUDAD EN RED

Desde el enfoque de la movilidad sostenible, el Sistema Integrado de Transporte se consolida como una herramienta estratégica para fortalecer la conectividad urbana, ordenar los flujos de movilidad y mejorar el acceso a servicios y oportunidades dentro de la ciudad.

15 Capitulo II

Posteriormente, esta lógica evoluciona en Santiago de Chile con la Red Metropolitana de Movilidad, que buscó integrar buses y metro a escala metropolitana mediante una gestión centralizada y un sistema tarifario unificado, evidenciando que el SIT constituye un proceso progresivo de reorganización institucional, tecnológica y operativa orientado a garantizar continuidad en los desplazamientos urbanos. VÍDAS AL PASO

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

Una adaptación particularmente relevante para ciudades intermedias puede observarse en León, cuyo sistema Optibús demuestra que la integración del transporte no depende exclusivamente de la escala metropolitana. A través de corredores troncales, terminales de transferencia y la reorganización de operadores tradicionales, León logró consolidar un sistema capaz de reducir la competencia vial. Este caso evidencia que el SIT funciona también como estrategia de ordenamiento urbano en ciudades de crecimiento medio.

LA CIUDAD EN RED

El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Trujillo tiene diversos antecedentes relacionados con la necesidad de mejorar la movilidad urbana y responder al crecimiento de la ciudad. Entre ellos destacan los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, instrumentos técnicos orientados a diseñar sistemas de movilidad multimodal que permitan una mejor interconexión urbana y un transporte más eficiente.

Finalmente, el Sistema Integrado del Valle de Aburrá en Medellín amplía el alcance conceptual del SIT al incorporar una integración multimodal orientada a la accesibilidad territorial.

Estos planes se rigen por el Decreto Supremo 022-2016-VIVIENDA, el cual establece que el Plan de Desarrollo Metropolitano debe incluir propuestas de transporte masivo y soluciones multimodales como parte del desarrollo urbano sostenible.

La articulación entre metro, metrocables, y redes de buses demuestra que no solo mejora la eficiencia del transporte, sino que puede convertirse en un instrumento de inclusión urbana, conectando sectores aislados con la ciudad. El transporte deja de entenderse únicamente como infraestructura de movilidad y pasa a concebirse como una herramienta de cohesión urbana.

Los estudios para la implementación del SIT iniciaron en el año 2004, cuando se reconoció la necesidad de ordenar el transporte urbano y establecer políticas generales de movilidad. Sin embargo, recién en el año 2014 se creó oficialmente el Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT), con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y optimizar la movilidad urbana.

Estos referentes permiten comprender que el Sistema Integrado de Transporte constituye un modelo en constante evolución y que la movilidad integrada no solo optimiza desplazamientos, sino que redefine la manera en que la ciudad se organiza, se conecta y se experimenta cotidianamente.

Posteriormente, en 2018, el TMT declaró la red vial metropolitana como vías saturadas y aprobó el Plan Regulador de Rutas del SITT, conformado por 37 rutas: 6 troncales y 31 convencionales. Finalmente, en 2021 se aprobó el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo 2020-2030.

17 Capitulo II

VÍDAS AL PASO

LA CIUDAD EN RED

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

El Proyecto de Apoyo al Transporte Urbano Sostenible en ciudades del Perú (DKTI) surge a partir de un convenio entre el Estado Peruano, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), y el Gobierno Federal Alemán mediante la cooperación de la GIZ. Su principal objetivo fue promover sistemas de transporte urbano más sostenibles en ciudades intermedias del país, brindando asistencia técnica y acompañamiento a la Municipalidad Provincial de Trujillo para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Dentro de sus principales acciones se encuentra la creación del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (Promovilidad), orientado a apoyar a ciudades medianas en el desarrollo de sistemas de transporte con menores niveles de contaminación y mayor eficiencia. Asimismo, en enero de 2019 se aprobó el Comité de Movilidad Urbana Sostenible (COMUS), entidad encargada de conducir y dirigir el proceso de elaboración del PMUS en Trujillo. El proyecto también permitió incrementar significativamente el financiamiento destinado a estudios sobre transporte sostenible. Además, promovió un enfoque participativo que involucró a la sociedad civil, el sector privado y el ámbito académico mediante mesas técnicas, foros ciudadanos y plataformas virtuales, garantizando así una mayor transparencia y participación durante el proceso de planificación.

19 Capitulo II

Necesidad de un Sistema Integrado de Transporte Masivo (circular y corredores) + Integración tarifaria

Matriz OD por modo transporte Restructuración y Fortalecimiento (Unidad de Gestión) Sistema de recaudo, fideicomiso, comunicación y difusión. Crear el Centro de Control de Tráfico O.M. 013-2009-MPT

Estudio ALG

Definición del modelo de bus para SITT RG 036-2012-TMTGG O.M. 013-2012-MPT

Creación e implementación SITT: Infraestructura Servicio de transporte Control de flota Recaudo y fideicomiso Supervisión

Elaboración de instrumentos legales y técnicos para el proceso de creación de rutas del SITT Elaboración del diseño del SITT

Estudio SITT-CMT

En la ciudad de Trujillo, el surgimiento del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) responde a un proceso progresivo de planificación y organización del transporte urbano. Sus antecedentes se remontan a los estudios técnicos realizados entre 2004 y 2008, donde se identificó la necesidad de implementar un sistema de transporte público masivo y sostenible frente a los problemas del modelo tradicional, caracterizado por rutas superpuestas, congestión vehicular y una operación desordenada del servicio. Posteriormente, mediante la Ordenanza Municipal N.° 013-2009-MPT, se establecieron las políticas y objetivos generales del transporte urbano e interurbano, disponiendo el diseño e implementación de un nuevo sistema de transporte masivo. Este proceso se fortaleció en el año 2011 con la creación de Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT), organismo encargado de desarrollar e implementar los proyectos vinculados al sistema. Asimismo, los estudios técnicos propusieron una estructura basada en corredores troncales y rutas alimentadoras, destacando el corredor Norte–Sur como eje principal del sistema por su importancia en la movilidad metropolitana. Finalmente, el SITT se formalizó mediante la Ordenanza Municipal N.° 046-2014-MPT, con el objetivo de mejorar la movilidad urbana, optimizar el servicio de transporte público y elevar la calidad de vida de la población. VÍDASAL ALPASO PASO VÍDAS

08 20

LA CIUDAD EN RED

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

SIT TRUJILLO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE TRONCAL NORTE - SUR 1

Eje estructurante principal que conecta de manera continua el norte de Trujillo con el Centro Histórico y sur de la ciudad.

Conecta los distritos del este y oeste, integrando zonas residenciales, comerciales y equipamientos urbanos

TRONCAL ESTE - OESTE

TRONCAL NORESTE - SUROESTE 3

Vincula zonas universitarias, comerciales y residenciales, generando una diagonal de conectividad eficiente.

TRONCAL SURESTE - NOROESTE Articula los sectores de expansión urbana con el centro, potenciando el desarrollo equilibrado de la ciudad, conecta áreas industriales, residenciales y equipamientos urbanos.

RUTAS ALIMENTADORAS 5

Complementan las troncales llevando el transporte a barrios y conectándolos con las estaciones principales. Garantinzan cobertura y acceso al SIT.

21 Capitulo II

Para garantizar el funcionamiento óptimo del SIT de Trujillo, la planificación rediseña el espacio público bajo principios de equidad vial. El diagrama en corte y planta ilustra una sección vial optimizada para los ejes troncales, un modelo que equilibra la eficiencia del transporte masivo con la escala humana. Esta configuración transforma las avenidas tradicionales en corredores cívicos más verdes, integrados y accesibles. El corazón de la vía cuenta con dos carriles exclusivos de 3.50 m para la circulación fluida de los autobuses de alta capacidad. Ambos sentidos quedan divididos por una mediana central de 2.00 m que alberga los paraderos y funciona como refugio peatonal seguro. Adyacente a la plataforma del bus, se disponen carriles de 2.50 m y 3.50 m para el flujo vehicular mixto, dimensiones calculadas para pacificar el tránsito y optimizar la seguridad. En las bandas laterales, el espacio se entrega a la movilidad activa mediante ciclovías segregadas y veredas de entre 2.45 m y 3.50 m de ancho para absorber los viajes de última milla. Estas áreas incorporan mobiliario urbano y arborización nativa con palmeras y jacarandás, articulándose con el entorno al integrar un extremo de uso mixto con comercio activo de 3.00 m y un frente residencial protegido en el extremo opuesto. De este modo, la infraestructura fomenta una dinámica urbana habitable y segura para toda la comunidad. VÍDAS AL PASO

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

E J E

TRONCAL NORTE-SUR

E ST R U CT U RA N T E

La Troncal Norte-Sur es la columna vertebral del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT). Este eje principal conectará los extremos de la metrópoli —desde La Esperanza hasta los distritos del sur— atravesando el Centro Histórico. Su objetivo prioritario es ordenar el caos vehicular actual y reducir los tiempos de viaje mediante el uso de carriles exclusivos y paraderos formalizados.

23 Capitulo II

D E

Su diseño adopta el enfoque de "Calle Completa", integrando el transporte masivo con la movilidad activa y sostenible. Como muestra el diagrama, la infraestructura distribuye el espacio público combinando los carriles segregados para buses con ciclovías continuas. Esto facilita una intermodalidad segura, permitiendo al ciudadano caminar, pedalear y abordar el SITT en un entorno ordenado.

C I U DA D Finalmente, este proyecto impulsa la modernización y sostenibilidad de Trujillo. Al renovar la flota con buses ecoeficientes y centralizar el recaudo, se reducirá la contaminación ambiental y acústica en avenidas críticas como España y Mansiche. Así, la Troncal Norte-Sur no solo optimiza el tránsito, sino que recupera el espacio público y protege el patrimonio histórico de la ciudad.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

25 Capitulo II

LA CIUDAD EN RED

VÍDAS AL PASO

CAPÍTULO III

EL REFERENTE

REFERENTE

DATOS GENERALES

D AT O S GENERALES TAY P I

U TA

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia, Ascoy Flores, Franco André, Baca Rosas, Kennedy Pedro, Cruzado Vargas, Alejandro José, Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna, Tomás Custodio, Bryan Joel

La ejecución de la Línea Roja del sistema Mi Teleférico inició en julio de 2012 como parte de un proyecto estatal orientado a mejorar el transporte urbano mediante un sistema de cable aéreo, para agilizar el proceso constructivo, el Estado boliviano firmó un contrato llave en mano con la empresa austríaca Doppelmayr Garaventa Group, especializada en sistemas de transporte por cable, fue responsable del diseño, ingeniería, construcción e implementación integral del sistema. La Línea Roja constituyó la primera etapa construida de Mi Teleférico y representó el inicio de una red de transporte metropolitano de gran escala. Además de resolver problemas de movilidad, el proyecto buscó integrar distintos sectores urbanos mediante una infraestructura moderna y eficiente. Finalmente, la línea fue inaugurada el 30 de mayo de 2014,

27 Capitulo III

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

TAY P I U TA La Línea Roja evidencia una lógica de implantación basada en la continuidad del recorrido y la reducción de interrupciones dentro del sistema urbano. Su desarrollo aéreo permite liberar presión sobre las vías terrestres y establecer una circulación constante, independiente de las condiciones de tráfico o de la complejidad topográfica existente. Esta condición convierte al sistema en una infraestructura que prioriza la eficiencia del desplazamiento a escala metropolitana. A nivel espacial, el proyecto trabaja con una composición lineal y secuencial, donde cada estación marca puntos de transición dentro del trayecto general. La distancia entre apoyos, la repetición estructural y la lectura continua del cable generan un ritmo visual que refuerza la percepción del recorrido como parte de una sola estructura integrada. El referente también destaca por la manera en que incorpora tecnología y operación dentro de una imagen urbana reconocible. La presencia del sistema en el paisaje no depende únicamente de las estaciones, sino de la visibilidad permanente del recorrido aéreo, que transforma el teleférico en un elemento de referencia territorial y orientación dentro de la ciudad.

29 Capitulo III

DATOS GENERALES

Este proyecto fue elegido como referente gracias a su capacidad para resolver problemas de movilidad urbana mediante un transporte masivo eficiente e integrado, perfectamente adaptado a topografías complejas. A través de sistemas avanzados de conexión y transbordo, logra organizar grandes flujos de pasajeros y optimizar la continuidad de los recorridos entre diferentes rutas. De este modo, articula de forma fluida los distintos sectores de la ciudad en una red continua que reduce los tiempos de viaje, mejora la accesibilidad y plantea una infraestructura contemporánea capaz de combinar la eficiencia técnica con la integración y el funcionamiento metropolitano. Su relevancia para el estudio radica en la aplicación de soluciones arquitectónicas para infraestructuras de alto rendimiento, optimizando el control de accesos, las zonas de espera y la articulación público-técnica. Asimismo, aporta valiosas referencias sobre el manejo de una capacidad constante de pasajeros y tiempos de recorrido eficientes. Al resolver la organización de grandes flujos peatonales, la velocidad continua y los sistemas de intercambio en espacios compactos, este análisis permite comprender y aplicar criterios clave de funcionamiento, conectividad y jerarquización espacial al diseño del transporte urbano. VÍDAS AL PASO

LOCALIZACIÓN

REFERENTE

LOCALIZACIÓN LA

PA Z ,

Antes de la implementación de Mi Teleférico y de estaciones estratégicas como Taypi Uta, la movilidad en La Paz presentaba serios problemas de conectividad debido a su topografía accidentada, el crecimiento urbano desordenado y la alta dependencia del transporte terrestre y aéreo (teleféricos).

LA PAZ

PEDRO DOMINGO MURILLO

BO L I V I A

La estación Taypi Uta se encuentra en la ciudad de La Paz, Bolivia, una de las ciudades más importantes del país tanto a nivel administrativo como urbano. La Paz forma parte del área metropolitana La Paz–El Alto, una de las más pobladas de Bolivia, con más de 2 millones de habitantes aproximadamente.

Los desplazamientos entre La Paz y El Alto podían durar largos periodos de tiempo, especialmente en horas punta, debido a la congestión vehicular y a la limitada capacidad de las vías urbanas. Muchas zonas ubicadas en la periferia tenían accesibilidad reducida, lo que generaba recorridos no eficientes y desigualdad en la conexión entre distintos sectores de la ciudad.

BOLIVIA

La ciudad de La Paz cuenta con una superficie cercana a los 149 km² y se desarrolla dentro de un valle rodeado por montañas y laderas de fuerte pendiente, mientras que El Alto se expande sobre la meseta altiplánica.

Frente a las constantes dificultades de movilidad y conectividad presentes en la ciudad, surgió la necesidad de implementar sistemas de transporte más integrados y eficientes. Las grandes diferencias de altura, la congestión vehicular y el crecimiento acelerado de la población hicieron evidente la importancia de articular distintos medios de transporte.

Debido a su geografía y al crecimiento acelerado de la población, la ciudad presenta una estructura urbana bastante compleja, con grandes diferencias de altura entre distintos sectores y una movilidad condicionada por pendientes pronunciadas y vías congestionadas. Estas condiciones hicieron que, durante muchos años, los desplazamientos entre La Paz y El Alto fueran largos y poco eficientes, especialmente en horas de alta demanda.

31 Capitulo III

ZONA URBANA

En este contexto, los puntos de transbordo adquirieron un rol fundamental dentro de la estructura urbana, ya que permiten concentrar conexiones entre diferentes rutas y sistemas de movilidad en un solo lugar. VÍDAS AL PASO

REFERENTE

LOCALIZACIÓN

TIEMPO PROMEDIO DE VIAJE

USO DE TRANSPORTE PÚBLICO

El análisis del tiempo promedio de viaje evidencia una marcada desigualdad en las condiciones de accesibilidad dentro de la estructura urbana. Los sectores periféricos presentan mayores tiempos de desplazamiento debido a la concentración de actividades, servicios y equipamientos en áreas centrales de la ciudad. Esta dependencia funcional obliga a una gran parte de la población a realizar recorridos extensos diariamente, incrementando los costos de movilidad y reduciendo la eficiencia de los desplazamientos cotidianos.

El gráfico evidencia una fuerte dependencia del transporte público en amplios sectores de la ciudad, especialmente en áreas periféricas y de mayor densidad poblacional. Esta condición refleja cómo gran parte de la población depende diariamente de sistemas colectivos para acceder a empleo, educación y servicios urbanos, consolidando corredores de movilidad con alta demanda y presión sobre la infraestructura existente.

Asimismo, la distribución observada revela una relación directa entre expansión urbana y déficit de conectividad. Las zonas de crecimiento reciente carecen de una adecuada articulación con los principales corredores de movilidad, generando fragmentación territorial y una fuerte dependencia del transporte motorizado. En contraste, los sectores centrales concentran mejores condiciones de accesibilidad gracias a la proximidad entre vivienda, comercio y servicios urbanos. La diferencia entre áreas centrales y periféricas no solo refleja problemas de movilidad, sino también desigualdades urbanas vinculadas al acceso a oportunidades y calidad de vida.

33 Capitulo III

Las zonas con mayor intensidad de uso coinciden con sectores que presentan limitaciones en alternativas de movilidad privada y una mayor necesidad de desplazamientos extensos dentro de la ciudad. Esto demuestra que el transporte público no solo cumple una función operativa, sino también un rol social fundamental dentro de la estructura urbana. Por otro lado, los sectores con menor uso evidencian dinámicas urbanas diferenciadas vinculadas a menores densidades, mayor proximidad a centralidades o mejores condiciones de accesibilidad vehicular. En conjunto, el análisis permite comprender la necesidad de fortalecer sistemas de transporte integrados, eficientes y sostenibles que respondan a las dinámicas reales de movilidad y reduzcan las brechas territoriales existentes. VÍDAS AL PASO

REFERENTE

M A PA D E R U TA S - M I TELEFÉRICO

Mi Teleférico es actualmente uno de los sistemas de transporte por cable más importantes y extensos del mundo. A diferencia de otros medios de transporte tradicionales, el teleférico logra adaptarse de manera eficiente a las pendientes y desniveles característicos de la ciudad de la Paz. El sistema está conformado por varias líneas interconectadas que articulan diferentes sectores de la ciudad mediante estaciones estratégicas de intercambio. Además de mejorar la conectividad urbana, Mi Teleférico transformó la manera en que las personas se desplazan diariamente, reduciendo tiempos de viaje y fortaleciendo la integración entre zonas históricamente separadas por las condiciones geográficas del territorio paceño. Mi Teleférico conecta distintos sectores de La Paz mediante una red aérea adaptada a su compleja topografía. Su implementación redujo tiempos de viaje y mejoró la accesibilidad urbana entre zonas altas y bajas.

35 Capitulo III

UBICACIÓN

M A PA D E R U TA - L Í N E A V E R D E - P U M A K ATA R I

Por otro lado, el sistema Pumakatari corresponde a la red de buses municipales de La Paz, creada con el objetivo de complementar el transporte urbano y mejorar la accesibilidad en distintos sectores de la ciudad. Su implementación buscó ofrecer un servicio de transporte más organizado, seguro y eficiente frente al transporte tradicional existente en muchas rutas urbanas. Actualmente, ambos sistemas funcionan de manera complementaria dentro de la estructura de movilidad de La Paz. Mientras Mi Teleférico resuelve conexiones rápidas entre zonas altas y bajas mediante recorridos aéreos, Pumakatari fortalece la movilidad terrestre y permite ampliar la cobertura del transporte público hacia distintos barrios y sectores urbanos. La integración entre ambos sistemas ha permitido generar una red de transporte más eficiente y conectada dentro de la ciudad. Pumakatari complementa la movilidad urbana mediante rutas estratégicas que conectan barrios y sectores principales de La Paz. Su sistema organizado permitió mejorar la eficiencia y accesibilidad del transporte público. VÍDAS AL PASO

UBICACIÓN

REFERENTE

UBICACIÓN E STAC I Ó N

TAY P I

U TA

La estación Taypi Uta se ubica en la avenida Manco Kápac, en la zona Pura Pura de la ciudad de La Paz, Bolivia. El proyecto se emplaza en un sector urbano consolidado y de alta circulación, rodeado por infraestructura vial, patrimonio, viviendas, comercio y diferentes sistemas de transporte público. Debido a su localización estratégica dentro de la ciudad, la estación funciona como un importante punto de conexión entre distintos recorridos y medios de movilidad urbana. Uno de los aspectos más importantes del emplazamiento es la topografía del terreno. La estación se inserta dentro de una ciudad marcada, entre fuertes pendientes y desniveles, por lo que su diseño responde directamente a estas condiciones geográficas mediante plataformas, conexiones verticales y distintos niveles de circulación. La relación entre arquitectura y topografía resulta clave dentro del proyecto, ya que la infraestructura debe adaptarse al relieve existente y permitir recorridos eficientes tanto peatonales como operativos.

37 Capitulo III

E STAC I Ó N

TAY P I

U TA VÍDAS AL PASO

UBICACIÓN

REFERENTE

ESTACIÓN TAYPI UTA

ESTACIÓN TAYPI UTA Y LAS 3 LÍNEAS QUE CONECTA

AV. PERÚ, LA PAZ, BOLIVIA

En cuanto al contexto inmediato, la estación se encuentra rodeada por un tejido urbano compacto, caracterizado por una alta presencia de circulación peatonal y vehicular. Además, el entorno inmediato presenta una fuerte relación con los sistemas de transporte público de la ciudad, generando un flujo constante de usuarios durante gran parte del día. La ubicación de la estación también responde a criterios de accesibilidad y eficiencia urbana, ya que busca concentrar conexiones en un punto estratégico de la ciudad para optimizar tiempos de viaje y ordenar los flujos de pasajeros. La presencia de distintos sistemas de transporte convergiendo en un mismo punto evidencia la importancia de la estación dentro de la dinámica urbana de La Paz. Taypi Uta actúa como un espacio articulador dentro de la ciudad, capaz de organizar flujos, conectar recorridos y responder a las necesidades de desplazamiento. La ubicación y configuración de la estación reflejan cómo la arquitectura puede adaptarse a condiciones urbanas y geográficas complejas

39 Capitulo III

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

CONCEPTO TAY P I

U TA

Ubicada sobre la antigua Estación Central de Ferrocarriles de La Paz, la propuesta busca preservar las edificaciones patrimoniales existentes mediante una estación transparente que permita apreciar, a través del cristal, la historia del lugar sin competir con ella. La idea principal del proyecto fue presentar sus elementos de manera sencilla, llamativa y funcional, permitiendo entender claramente el uso de cada espacio. Los componentes verticales, como ascensores y escaleras, junto con la cubierta técnica, se diseñan como volúmenes sólidos de color rojo vivo, creando un fuerte contraste visual y facilitando la orientación de los pasajeros. El nombre TAYPI UTA no surge al azar, sino como parte de una estrategia de identidad cultural y urbana. “TAYPI” significa centro o lugar de encuentro, mientras que “UTA” significa casa u hogar, dando origen al concepto de “La casa del encuentro”, en referencia a la unión entre La Paz y El Alto y a la función de la estación como centro de conexión multimodal.

41 Capitulo III

CONCEPTUALIZACIÓN

La estación nos pareció un gran acierto puesto que logró algo la relación compleja entre el respeto hacia la historia antigua del ferrocarril y al mismo tiempo su revitalización con un diseño moderno atendiendo a las nuevas necesidades de los usuarios. El diseño acristalado da la percepción de un modelo ligero y que quiere transmitir continuidad con el entorno, utilizando muros invisibles que permiten ver el presente (entorno inmediato) e incluyendo al pasado (el antiguo ferrocarril), interconectándolos con total armonía visual. Los bloques rojizos sólidos simples dan la sensación de importancia y que dentro de ellos se desarrolla una actividad diferenciada, guiando visualmente el recorrido de los espacios al que tienen que ir las personas, sin necesidad de leer un mapa o de exagerar en la forma y proporciones. Tal como su nombre indica, esta estación no solo funciona como paradero, sino que también es un punto neutro que permite la reconciliación y la convivencia de dos mundos separados por la naturalidad de la geografía, pues está pensado para las personas y no para los vehículos, transformándolo en un espacio de historia, orden visual y encuentro social, mostrando una vez más que la arquitectura a escala urbana y humana pueden coexistir para integrar a comunidades y hacer que los ciudadanos se sientan orgullosos de su espacio. VÍDAS AL PASO

REFERENTE

43 Capitulo III

CONCEPTUALIZACIÓN

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

45 Capitulo III

CONCEPTUALIZACIÓN

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

ZONIFICACIÓN

Z O N I F I C AC I Ó N TAY P I

U TA

El proyecto presenta una organización funcional clara, propia de un terminal de pasajeros integrado a un sistema de transporte. La zonificación separa las áreas públicas, operativas y de apoyo para optimizar la circulación y el funcionamiento del terminal.

La zona principal corresponde al área de embarque y desembarque, ya que concentra el mayor flujo de pasajeros y conecta directamente con las vías y andenes del sistema. Asociada a esta se encuentra la sala de espera, espacio destinado a la permanencia temporal de usuarios antes del abordaje.

La zona de control y seguridad se ubica próxima al acceso principal y funciona como filtro previo al ingreso al área de embarque. Complementariamente, las áreas de atención al usuario y servicios al pasajero brindan información, orientación y apoyo al público, manteniendo relación directa con las circulaciones principales.

47 Capitulo III

SECCIÓN ESTACIÓN CENTRAL ESCALA 1/500 VÍDAS AL PASO

REFERENTE

Z O N I F I C AC I Ó N TAY P I

U TA

La zonificación de la estación Taypi Uta se organiza a partir de una distribución funcional clara, donde las áreas principales se relacionan directamente con el flujo del usuario. Los espacios de embarque y espera ocupan las zonas de mayor jerarquía dentro de la planta, permitiendo recorridos directos y una lectura espacial sencilla. Esta disposición facilita la orientación y evita interferencias entre circulación peatonal, control y permanencia. Las áreas complementarias, como servicios, atención al usuario y comercio, se integran alrededor de los espacios principales para reforzar la dinámica de uso sin interrumpir el flujo continuo de pasajeros. Por otro lado, los sectores administrativos y técnicos se ubican en posiciones más reservadas, manteniendo una relación funcional eficiente con el conjunto, pero sin afectar las áreas públicas de la estación. Arquitectónicamente, la distribución responde a un criterio de jerarquización espacial.

49 Capitulo III

ZONIFICACIÓN

La zona administrativa y operativa se localiza en un sector más reservado para facilitar la gestión interna del terminal, mientras que los servicios sanitarios se distribuyen estratégicamente cerca de las áreas de permanencia de usuarios. Finalmente, los servicios técnicos y de apoyo corresponden a espacios de mantenimiento y soporte operativo, con menor relación con las áreas públicas.

En la planta analizada no se desarrolla una zona de maniobra o patio taller, aunque sí existe relación funcional con las vías exteriores del sistema integrado de transporte. Jerarquía de zonas Zona principal: Embarque y desembarque. Zonas secundarias: Sala de espera y control de seguridad. Zonas complementarias: Atención al usuario y servicios al pasajero. Zonas de apoyo: Administración, servicios sanitarios y soporte técnico. Las relaciones funcionales más intensas se producen entre acceso, control, espera y embarque, generando un flujo continuo y eficiente para los pasajeros. VÍDAS AL PASO

REFERENTE

O R G A N I Z AC I Ó N Y AC C E S O S TAY P I

U TA

La organización del proyecto mantiene un eje lineal, siguiendo el ordenamiento del antiguo ferrocarril, por el cual, los flujos de acceso peatonal público y las áreas de servicios culturales y comerciales se desarrollan a lo largo de este eje longitudinal. La forma arquitectónica conduce a través de una secuencia de espacios claramente jerarquizados y ordenados que se van descubriendo uno tras otro. Debido a su carácter multimodal, presenta una jerarquía de accesos fuertemente marcada, pues conecta el transporte terrestre que llega desde la avenida principal, el tránsito peatonal, las líneas de autobuses y la línea de teleférico que conecta la zona de La Paz con la zona del El Alto. Acceso principal: Se realiza a través de la gran plaza pública exterior y la fachada de la antigua Estación de Ferrocarriles. Acceso secundario: Se ubica en los laterales y en la parte posterior, estos están destinados al mantenimiento técnico, abastecimiento comercial, oficinas administrativas y el ingreso restringido a los cuartos de máquinas

51 Capitulo III

ORGANIZACIÓN Y ACCESOS

La zona de andenes de la estación Taypi Uta no está dispuesta en un sistema de fila (una cabina detrás de otra esperando su turno), sino que se encuentra organizada en una configuración de andenes paralelos acoplados por una curva de retorno, dibujando una silueta en forma de "U", lo que permite que el sistema se encuentra constantemente en movimiento sin necesidad de esperar ni detener el mecanismo. Justo al cruzar el límite del edificio acristalado, la pinza (el mecanismo que sujeta la cabina al cable) pasa por una rampa mecánica que la presiona y la desengancha del cable motriz y durante ese tiempo, la cabina pasa a apoyarse sobre un riel interno texturizado con llantas de caucho neumáticas, las cuales van disminuyendo progresivamente la velocidad de la cabina hasta reducirla a una velocidad extremadamente lenta que resulta casi imperceptible (similar al paso de un peatón). Una vez desacelerada, la cabina entra un primer andén de desembarque donde se abren las puertas de la cabina mientras sigue avanzando en movimiento continuo (nunca se para por completo), lo que da el tiempo suficiente para bajar de forma segura. Una vez cerradas las puertas, la cabina se adentra en la zona de la “U” o zona de giro de 180° y al salir de ahí, la cabina entra en un segundo andén paralelo por el cual subirán los pasajeros mientras la cabina se mueve para luego volver a acelerar y realizar el recorrido. VÍDAS AL PASO

FLUJOS Y CIRCULACIÓN

REFERENTE

FLUJOS Y CIRCULACIÓN Los flujos de buses se desarrollan principalmente a través de las vías de mayor jerarquía que rodean la estación, permitiendo el acceso y descenso de pasajeros en puntos próximos al ingreso del teleférico. Estas circulaciones vehiculares se organizan de manera perimetral, facilitando la conexión con la red urbana y evitando interferencias directas con el flujo peatonal principal. La estación funciona como un nodo intermodal donde se realiza el transbordo entre buses y teleférico, articulando distintos medios de transporte dentro de un mismo sistema integrado. Desde las zonas de descenso, los usuarios continúan mediante recorridos peatonales claramente direccionados hacia los accesos principales, generando una conexión continua y eficiente entre ambos sistemas. El flujo peatonal se desarrolla a través de una vía curva exterior y áreas de estancia que conducen progresivamente hacia el Vestíbulo Principal ubicado en la planta baja, espacio que centraliza la distribución interna hacia boleterías, núcleos sanitarios y circulaciones secundarias.

53 Capitulo III

TERMINAL DE BUSES LA PAZ

ESTACIÓN TAYPI UTA

La circulación interna de la Estación Central Taypi Uta se organiza a partir de recorridos claros y continuos que permiten una movilidad eficiente dentro de la infraestructura. Los espacios de transición, como vestíbulos y pasillos, conectan de manera ordenada las distintas áreas de la estación, facilitando el desplazamiento de los usuarios hacia las zonas de embarque y permanencia. Esta distribución evita interferencias entre flujos y mejora la orientación espacial. Asimismo, la estación integra circulaciones horizontales y verticales mediante escaleras, rampas y accesos universales, garantizando accesibilidad y conectividad entre niveles. Los núcleos de circulación están estratégicamente ubicados para distribuir adecuadamente el flujo de pasajeros, especialmente en momentos de mayor afluencia, permitiendo un tránsito constante y seguro. Esto contribuye a que el desplazamiento dentro de la estación sea más fluido y ordenado para todos los usuarios. Finalmente, el diseño interior prioriza espacios amplios y despejados que aportan confort y claridad visual al usuario. La combinación entre funcionalidad, accesibilidad y organización espacial convierte a la estación en una infraestructura eficiente, donde la circulación interna no solo responde a necesidades operativas, sino también a la experiencia arquitectónica del usuario. De esta manera, la estación logra integrar movilidad y arquitectura en un mismo sistema espacial coherente. VÍDAS AL PASO

ESPACIALIDAD Y CARÁCTER

REFERENTE

ESPACIALIDAD Y CARÁCTER TAY P I

U TA

La Estación Central Taypi Uta se configura como una infraestructura de transporte que combina funcionalidad técnica y presencia urbana. Su arquitectura articula espacios abiertos, recorridos y áreas de permanencia mediante una composición clara entre estructura metálica, superficies acristaladas y volúmenes sólidos. El proyecto trabaja constantemente con contrastes espaciales y visuales. La transparencia de los cerramientos permite continuidad entre interior y exterior, mientras que el bloque rojo concentra los espacios más contenidos y aporta identidad al conjunto. Esta relación genera una lectura dinámica entre ligereza estructural y masa construida. La estación también establece una relación directa con el entorno de La Paz. Sus andenes, plataformas y cubiertas metálicas organizan el flujo de usuarios y producen espacios intermedios de transición urbana. Más que un edificio aislado, Taypi Uta funciona como un nodo público reconocible dentro del paisaje y del sistema de movilidad de la ciudad.

55 Capitulo III

Escala monumental / infraestructural Presente en andenes y cubiertas metálicas. La gran altura, amplitud estructural y espacios abiertos generan sensación de movimiento, tecnología y monumentalidad.

Escala íntima / contenida Aparece en administración, cafetería y servicios. Sus dimensiones más controladas generan sensación de permanencia, pausa y uso cotidiano.

Escala pública / normal Se desarrolla en halles, accesos y circulaciones. Son espacios amplios y fluidos que transmiten orden, orientación y dinamismo urbano.

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

ESPACIALIDAD Y CARÁCTER

R E L A C I Ó N I N T E R I O R - E X T E R I O R El volumen principal utiliza grandes paños de vidrio, sobre todo en las fachadas vinculadas al salón principal (hall) y a las circulaciones. Esto permite continuidad visual entre interior y exterior, haciendo que el edificio no se perciba como una caja cerrada, sino como un filtro urbano. El bloque rojo funciona como elemento más cerrado y sólido. Contiene áreas de servicio, administración o espacios de menor exposición. Su presencia da identidad visual al conjunto y contrasta con los elementos vidriados y metálicos. Los andenes, accesos y áreas de circulación funcionan como espacios abiertos o semiabiertos lo que permite que el usuario atraviese el edificio de forma fluida, sin una separación rígida entre ciudad, estación y plataforma. Además, la estación se comporta como un nodo de paso más que como un objeto aislado. Los andenes, accesos y áreas de circulación funcionan como espacios abiertos o semiabiertos lo que permite que el usuario atraviese el edificio de forma fluida, sin una separación rígida entre ciudad, estación y plataforma. Además, la estación se comporta como un nodo de paso más que como un objeto aislado.

57 Capitulo III

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

59 Capitulo III

ESPACIALIDAD Y CARÁCTER

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

ESPACIALIDAD Y CARÁCTER

E S PA C I O S I N T E R M E D I O S

A N D E N E S C U B I E R T O S Las áreas abiertas alrededor del edificio y los retiros ajardinados generan zonas de espera, transición y contemplación urbana. Funcionan como filtros entre el acceso público, el volumen edificado y las áreas de embarque. Permiten recorrer la estación sin ingresar inmediatamente a un espacio cerrado.

61 Capitulo III

VÍDAS AL PASO

ESTRUCTURA Y MATERIALIDAD

REFERENTE

ESTRUCTURA Y M AT E R I A L I D A D TAY P I

MATERIALIDAD Muro Cortina Inteligente (Piel): La fachada es una piel de vidrio doble hermético (DVH) con láminas de seguridad. Al estar en una ciudad con altísima radiación solar como La Paz, el vidrio tiene un filtro de baja emisividad (Low-E) que controla el calor interior sin necesidad de usar aire acondicionado.

U TA

SISTEMA ESTRUCTURAL Estructura Metálica Pesada: Es el esqueleto de la zona de andenes y utiliza columnas tubulares de acero y cerchas reticulares (vigas de gran luz) lo que permite tener plantas libres sin postes al medio para que las cabinas giren, y tiene la rigidez necesaria para absorber las vibraciones mecánicas del teleférico. Concreto Armado: Toda la base del edificio y las plateas de cimentación son de hormigón armado para anclar con fuerza las columnas y soportar la tremenda tensión de tracción que ejercen los cables aéreos. Además, los bloques rojos (ascensores y escaleras) son muros portantes de concreto que estabilizan el edificio contra vientos y sismos. Juntas de Dilatación Antivibración: Un detalle clave es que la estructura nueva está separada de los muros antiguos de ladrillo mediante juntas y neoprenos. Así, el movimiento del teleférico no fisura el monumento histórico.

63 Capitulo III

Sujeción Tipo "Araña": Los vidrios se sujetan con herrajes de acero inoxidable que minimizan los marcos gruesos. Esto hace que la piel sea extremadamente transparente y deje lucir la antigua estación de fondo.

SISTEMA METÁLICO DE CARGA DINÁMICA

PORTICOS METÁLICOS CERCHAS RETICULARES VIGAS DE GRAN LUZ ABSORCIÓN VIBRATORIA MAQUINARIA TELEFÉRICO

SUBESTRUCTURAS DE CONCRETO ARMADO

PLATEAS Y ZAPATAS NÚCLEOS RÍGIDOS DIAFRAGMAS ESTABILIDAD SÍSMICA RESISITENCIA LATERAL

Cubierta Sándwich (Techo): La cobertura utiliza paneles sándwich (dos capas de acero galvanizado con poliuretano inyectado al centro). Esto aísla el frío paceño y amortigua por completo el ruido de las lluvias o granizadas. Criterio de Sostenibilidad: El proyecto priorizó materiales de huella circular y alta reciclabilidad (acero, vidrio y aluminio), que pueden desmontarse y reutilizarse en el futuro. Además, el concreto visto y el acero con pintura epóxica garantizan un bajísimo costo de mantenimiento ante el clima.

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

EFICIENCIA ENERGÉTICA

EFICIENCIA ENERGÉTICA TAY P I

U TA

La Estación Taypi Uta resuelve su eficiencia energética a través del propio diseño arquitectónico del edificio, aprovechando las condiciones climáticas de La Paz. La estrategia principal radica en el uso de una fachada completamente vidriada, la cual funciona como una pantalla transparente diseñada para introducir luz natural directa hacia los vestíbulos, pasadizos y zonas de espera. Esto permite que los ambientes principales permanezcan iluminados durante gran parte del día, reduciendo el consumo de energía eléctrica por iluminación artificial. Además, esta envolvente acristalada elimina la sensación de encierro en las áreas de transbordo, manteniendo una conexión visual constante con la calle y los cerros del entorno. Por otro lado, el proyecto incorpora una gran cobertura metálica con amplios volados que sobresalen de la fachada. Estos techos funcionan como dispositivos de protección solar pasiva, proyectando sombra sobre los muros cortina en las horas de mayor incidencia solar. De esta manera, la propia geometría de la cubierta ayuda a regular el comportamiento térmico y controlar la temperatura interior del edificio de forma natural, logrando ambientes más confortables para los usuarios.

65 Capitulo III

VÍDAS AL PASO

EFICIENCIA ENERGÉTICA

REFERENTE

FILTRO CLIMÁTICO PASIVO El alero actúa como barrera solar y regulador térmico.

CONTROL TÉRMICO El sombreamiento pasivo disminuye el calentamiento interior y estabiliza la temperatura. PROTECCIÓN SOLAR El volado interrumpe la radiación directa antes de que ingrese al interior. REDUCCIÓN DE RADIACIÓN DIRECTA La sombra proyectada disminuye la carga térmica y protege los espacios interiores.

67 Capitulo III

CONFORT AMBIENTAL Espacios frescos, agradables y eficientes gracias al control solar pasivo.

La ventilación natural es otro recurso clave en el comportamiento energético del proyecto, resuelto a través de la sección y la escala del edificio. La gran amplitud vertical del volumen principal y la diferencia de alturas entre los distintos niveles facilitan la circulación continua del aire dentro de la estación. El aire caliente asciende naturalmente hacia las zonas más altas de la estructura, mientras que el aire fresco ingresa constantemente por los accesos y las áreas abiertas destinadas a circulación. Este flujo por convección genera una renovación constante del ambiente interior, mejorando el confort térmico de los pasajeros en las áreas de transbordo y reduciendo la necesidad de sistemas mecánicos o aire acondicionado artificial. De esta manera, la capacidad de ahorro energético de la Estación Taypi Uta depende directamente del funcionamiento pasivo de sus espacios y del aprovechamiento de las condiciones climáticas de La Paz. La combinación de iluminación natural mediante la fachada vidriada, el control solar a través de los amplios volados de la cubierta y la ventilación por altura conforman un conjunto de soluciones puramente arquitectónicas. El edificio responde eficientemente al clima de la ciudad optimizando su comportamiento térmico mediante la geometría y los materiales de la infraestructura, demostrando que es posible lograr confort y acondicionamiento adecuado en un equipamiento público a partir. VÍDAS AL PASO

REFERENTE

T EC N O LO G Í AS S U S T E N TA B L E S La Estación Taypi Uta incorpora tecnologías sustentables mediante soluciones arquitectónicas y constructivas integradas directamente en el diseño del edificio. Uno de los principales recursos tecnológicos es el uso de una estructura metálica de gran luz, la cual permite cubrir amplios espacios públicos con una menor cantidad de apoyos estructurales. Esto genera espacios interiores abiertos y continuos que facilitan la orientación y la lectura clara de los recorridos de circulación dentro de la estación. Asimismo, la modulación estructural optimiza el uso de materiales y mejora la eficiencia constructiva mediante un sistema ligero y funcional. Otro elemento importante es la gran cubierta metálica que envuelve el volumen principal de la estación. Su configuración permite resolver amplias dimensiones mediante una estructura relativamente liviana, integrando protección climática y continuidad espacial dentro de una sola solución arquitectónica. Los grandes volados contribuyen a proteger las áreas de acceso y circulación exterior, mientras que la geometría de la cubierta refuerza la imagen tecnológica y contemporánea del edificio. De esta manera, la estación expresa su funcionamiento constructivo a través de elementosque forman parte de la propia composición arquitectónica.

69 Capitulo III

TECNOLOGÍAS SUSTENTABLES

La estación utiliza una envolvente acristalada continua mediante un sistema de muro cortina, una solución tecnológica que aporta sostenibilidad constructiva al tratarse de un sistema industrializado y modulado. Esto permite reducir desperdicios en obra y optimizar los tiempos de montaje. Además, el uso del acristalamiento trabaja en conjunto con la estructura de acero para consolidar un sistema ligero que disminuye la necesidad de cimentaciones masivas de concreto, reduciendo así la huella de carbono inicial del edificio. Asimismo, se incorporan paneles metálicos perforados en sectores específicos, funcionando como una piel ventilada para las áreas técnicas. Este sistema actúa como un dispositivo de protección pasiva que mitiga la radiación directa y favorece una circulación constante de aire, evitando el uso de sistemas mecánicos de enfriamiento. En conjunto, el edificio se resuelve mediante sistemas ligeros y componentes prefabricados que definen su propuesta tecnológica. La combinación de estos materiales permite un proceso de construcción en seco que optimiza recursos, reduce el consumo de agua y disminuye la generación de escombros frente a métodos tradicionales, demostrando una arquitectura sustentable desde sus procesos constructivos y la selección eficiente de sus componentes. VÍDAS AL PASO

REFERENTE

SEGURIDAD Y

C O N T RO L

La Estación Central “Taypi Uta” de Mi Teleférico, ubicada en La Paz, Bolivia, cuenta con un sistema integral de seguridad orientado al control de pasajeros, monitoreo y mantenimiento preventivo de la infraestructura y equipos operativos. Esta estación en particular funciona como nodo central de intercambio entre la Línea Roja y la Línea Naranja de MI TELEFÉRICO y la Verde de PUMAKATARI , por lo que concentra un elevado flujo de pasajeros y requiere protocolos de control y evacuación más eficientes. La seguridad del terminal se organiza mediante accesos controlados, circulación guiada y supervisión continua. El ingreso de usuarios se realiza a través de torniquetes y sistemas de validación de acceso, permitiendo ordenar el flujo de pasajeros y evitar congestiones en áreas de embarque y desembarque. La distribución espacial de la estación favorece recorridos lineales y claros, facilitando la orientación de usuarios y el control visual del personal de seguridad de la estación.

71 Capitulo III

SEGURIDAD Y CONTROL

La estación dispone de: Cámaras de vigilancia y monitoreo Alarmas óptico-acústicas Señalización de rutas de evacuación Sistemas contra incendios Intercomunicadores y megafonía Iluminación permanente Ventilación y estructuras sismorresistentes En caso de emergencia, el protocolo establece que los usuarios deben mantener la calma, seguir las alarmas y dirigirse hacia las salidas de emergencia señalizadas. La evacuación se realiza mediante escaleras y circulaciones verticales conectadas a espacios exteriores seguros, evitando ascensores y zonas restringidas. El sistema también contempla comunicación directa con el operador central mediante intercomunicadores y atención médica en puntos de emergencia de la red. Por otro lado, los sistemas de señalización y evacuación se integran directamente a la estructura arquitectónica, permitiendo que los recorridos de salida sean fácilmente identificables desde distintos puntos del proyecto. La disposición de circulaciones verticales y accesos secundarios garantiza conexiones rápidas hacia zonas seguras, reforzando la eficiencia operativa y la protección de los pasajeros dentro de un sistema de transporte de alta demanda. VÍDAS AL PASO

SEGURIDAD Y CONTROL

REFERENTE

Los indicadores de mantenimiento de Mi Teleférico muestran un claro predominio del mantenimiento preventivo sobre el correctivo, garantizando seguridad y continuidad operativa en las líneas conectadas a Taypi Uta.

M A N T E N I M I E N T O

ROJA Preventivo 100%

C O R R E C T I V O

Correctivo 96%

94%

93%

P R E V E N T I V O

99%

97%

94%

80%

Los datos de la Línea Roja reflejan una disminución progresiva de fallas correctivas y una mejora continua del mantenimiento preventivo. Lo que significa que no se espera a que suceda un problema, si no que se toma la iniciativa de evitarlo. La Línea Naranja presentó un incremento temporal del mantenimiento correctivo entre 2020 y 2021, pero posteriormente recuperó altos niveles de mantenimiento preventivo desde 2023. Y se espera que siga el ejemplo de la Línea Roja. Asimismo, los resultados evidencian que la planificación técnica permite mantener una operación constante incluso en periodos de alta demanda. La reducción progresiva del mantenimiento correctivo demuestra una mayor capacidad de monitoreo y control sobre los sistemas de transporte, optimizando tiempos de respuesta y minimizando interrupciones en el servicio. Estos indicadores también reflejan la importancia de incorporar tecnologías de supervisión continua dentro de infraestructuras de transporte masivo.

73 Capitulo III

65% 57%

60% 40%

43%

49% 51% 35%

20% 7%

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

NARANJA Preventivo 100% 97%

Correctivo 94%

89%

83%

80%

93%

77% 68% 59%

60%

41%

40%

32%

20% 0%

11%

23%

17%

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

VÍDAS AL PASO

REFERENTE

INFRAESTRUCTURA V E R D E Aunque la estación Taypi Uta prioriza principalmente funciones relacionadas con movilidad y conectividad urbana, el proyecto incorpora áreas verdes y espacios abiertos que ayudan a complementar el entorno inmediato y mejorar la relación entre infraestructura y espacio público. A diferencia de una estación completamente cerrada o endurecida, el proyecto mantiene jardines y áreas de estancia que aportan cierta cualidad paisajística al proyecto. La infraestructura verde se desarrolla principalmente mediante jardines externos, áreas de césped y vegetación baja. Estos espacios funcionan como elementos de transición entre la infraestructura construida y el espacio urbano exterior, ayudando a generar una percepción más abierta y accesible del proyecto, dentro de una zona con alta presencia de circulación vehicular y peatonal. La incorporación de jardines y superficies vegetadas permite disminuir la rigidez visual de la infraestructura, generando áreas de transición que acompañan los accesos y recorridos peatonales. Esta estrategia aporta una percepción más abierta del proyecto dentro de un contexto urbano.

75 Capitulo III

INFRAESTRUCTURA VERDE

Además de su función paisajística, las áreas verdes también ayudan a organizar visualmente los recorridos y espacios de permanencia dentro del conjunto arquitectónico. La disposición de la vegetación alrededor de plazas, senderos y zonas de ingreso permite acompañar la circulación peatonal y aportar espacios de respiro dentro de una infraestructura caracterizada por el movimiento constante de usuarios. La relación entre arquitectura, paisaje y topografía también resulta importante dentro del proyecto. Debido a las pendientes y desniveles característicos de La Paz, las áreas verdes se adaptan a la geometría del terreno y ayudan a integrar visualmente la estación con el paisaje urbano de las laderas circundantes. De esta manera, la infraestructura contribuye a mejorar la experiencia espacial y la relación del proyecto con su contexto inmediato. La disposición de las áreas verdes también influye directamente en la organización de los flujos peatonales dentro del proyecto. Los recorridos se estructuran de manera continua alrededor de la estación, permitiendo orientar el movimiento de usuarios y generar transiciones claras entre ingreso, circulación y permanencia. Esta configuración favorece una lectura espacial más ordenada. VÍDAS AL PASO

CAPÍTULO IV

EL USUARIO

MAPA DISTRITAL DE TRUJILLO

Á R E A D E I N F LU E N C I A “Vengo desde El Porvenir hasta Trujillo todos los días por mi trabajo”, nos cuenta Raquel, madre de dos hijos y vendedora de zapatillas en el centro de la ciudad. Cuando hablamos de población muchas veces pensamos únicamente en cifras, porcentajes o estadísticas, pero detrás de cada número existen personas que viven diariamente las dificultades de movilizarse dentro de la ciudad. Hablar del Corredor BRT y del futuro Sistema Integrado de Transporte no significa solamente hablar de buses, estaciones o rutas; significa hablar de personas como Raquel, que cada mañana debe cargar a su hijo de diez años, a su bebé recién nacida y un coche desde scasa hasta el lugar donde espera transporte público, sin la seguridad de encontrar una conductor que esté dispuesto a detenerse y esperar que ella pueda subir con sus hijos y el coche. Esos y muchos más son los rostros e historias del día a día que muchas veces vemos en números, y no con nombres y apellidos, que forman parte de la realidad urbana de Trujillo Metropolitano y que muchas veces terminan reducidos a análisis generales que como arquitectos reducen nuestra habilidad de ver detrás del proyecto.

79 Capitulo IV

RECORRIDO TRONCAL N-S

A diario miles de trujillanos caminan de sus casa a avenidas como Nicolás de Piérola, Mansiche, España, 28 de Julio, Moche, La Marina y la Panamericana Norte. Estos ejes viales han sido considerados en la ruta del Troncal Norte-Sur debido a su gran concentración de personas buscando ser movilizadas. Los 5 distritos de 12 que esperan ser unidos por esta ruta son Trujillo, La Esperanza, Salaverry, Huanchaco y Moche. Los trujillanos que hoy buscan llegar a Trujillo por su gran cantidad de centros educativos, a La Esperanza por sus variada actividad comercial, a Salaverry por puestos de trabajo en el sector industrial, a Huanchaco por su atractivo turístico y a Moche por sus oportunidades en la actividad agrícola en unos años verán la respuesta a su constante queja por falta de un transporte digno y moderno. Pero, ¿qué hay de los otros 7 distritos de la Provincia de Trujillo? Zonas residenciales como Victor Larco Herrera, de necesidad de crecimiento urbano como Alto Trujillo, de conexión como Florencia de Mora, capital del calzado como el Porvenir y con importancia agrícola e industrial como Laredo, Poroto y Simbal. Así como las propiedades junto a un proyecto de espacio público suben su precio, los distrtitos colindantes a los directamente benficiados disfrutarán también de los resultados y frutos de este proyecto. VÍDAS AL PASO

EL USURARIO

DISTRITOS BENEFICIADOS

Á R E A D E I N F LU E N C I A La nueva pregunta sería: “¿Qué tipo de beneficio aporta a los trujillanos independientemente de la movilidad urbana?” Menores tiempos de viaje no solamente significan llegar más rápido a un lugar. Para muchos trujillanos esto también representa más tiempo para descansar, estudiar, compartir con su familia o incluso simplemente evitar el agotamiento diario que implica pasar horas dentro del transporte público. Un sistema más ordenado, accesible y digno puede transformar rutinas que actualmente forman parte del estrés cotidiano de miles de personas. Una ciudad mejor conectada facilita el acceso a centros de trabajo, comercio y servicios, permitiendo que más personas puedan movilizarse de manera eficiente entre distintos sectores de Trujillo Metropolitano. Además, la presencia de infraestructura de transporte suele atraer nuevas actividades comerciales, inversiones y oportunidades económicas en las zonas cercanas al corredor, generando un impacto que va mucho más allá de la movilidad.

81 Capitulo IV

DISTRITOS NO ASOCIADOS

La reorganización del transporte también puede contribuir a generar espacios urbanos más seguros. Paraderos establecidos, mayor iluminación, espacios públicos más activos y una circulación constante de personas ayudan a reducir la sensación de inseguridad que actualmente existe en muchos puntos de la ciudad. Al final, una ciudad más ordenada también termina siendo una ciudad más segura para peatones y usuarios del transporte público. Así como ocurre con muchos proyectos de infraestructura y espacio público, las zonas cercanas a la Troncal Norte–Sur probablemente experimentarán un incremento en su valor urbano y económico. Una mejor conectividad suele atraer nuevas inversiones, comercios, servicios y proyectos inmobiliarios, haciendo que sectores antes vistos únicamente como zonas de paso comiencen a adquirir mayor importancia dentro de la ciudad. Al final, una vía bien conectada no solo moviliza personas; también transforma la manera en que un distrito crece, se desarrolla y es percibido dentro de Trujillo Metropolitano. En este sentido, lo que ofrece la Troncal Norte Sur es una mejora integral en la vida de los trujillanos y su rutina diaria. Se busca el bienestar de cada uno de los ciudadanos en forma de respuesta a sus reclamos.

VÍDAS AL PASO

EL USURARIO

DENSIDAD POBLACIONAL ÁREA AFECTADA DIRECTAMENTE

DENSIDAD POBLACIONAL ÁREA AFECTADA INDIRECTAMENTE

Existe un predominio poblacional de jóvenes y adultos, entre 29 Y 45 años, representando el 71.46% total, mientras que el grupo menor de 29 años abarca el 26.33%. Estos viajes cotidianos se concentran masivamente por motivos laborales y educativos hacia Trujillo y La Esperanza. Espacialmente, los andenes deben priorizar flujos rápidos, pasillos anchos y accesos automatizados.

AS P EC TO S DEMOGRÁFICOS El Corredor Troncal atenderá directamente a Trujillo, La Esperanza, Moche, Huanchaco y Salaverry, que concentran el flujo comercial. Indirectamente recibirá flujos de Laredo, El Porvenir o Florencia de Mora. Este escenario obliga a diseñar terminales amplios en rutas alimentadoras para mitigar masivos viajes pendulares diarios hacia el centro.

Existe una gran brecha educativa que marca una segregación urbana a lo largo del territorio tanto urbano como periurbano. Trujillo central concentra un 21.43% de educación superior completa, mientras las periferias promedian un 8.9% de analfabetismo, agudizándose en La Esperanza (9.5%) y Huanchaco (9.7%). El diseño de los paraderos debe asumir un rol demográfico inclusivo, garantizando una infraestructura vial digna, segura e igualitaria para todos.

El continuo crecimiento demográfico presiona de forma crítica las redes viales, considerando que al 2026 la provincia supera los 1,244,099 habitantes. El distrito de Trujillo lidera la concentración con 362,958 usuarios, seguido por La Esperanza con 253,998 y El Porvenir con 136,781. El proyecto debe plantear nodos de alta capacidad que ordenen la expansión metropolitana. La expansión avanzó sin previsión vial, consolidando asimetrías territoriales. Mientras las periferias crecieron en las últimas décadas (Huanchaco creció 125% y El Porvenir 74%), el centro histórico solo creció un 19%. Arquitectónicamente, se requiere contrastar estaciones compactas en nudos densos con infraestructuras expansivas en los extremos. 0 a 15

83 Capitulo IV

15 a 65

0 a 15

15 a 65

0 a 15

15 a 65

0 a 15

15 a 65

0 a 15

15 a 65

0 a 15

15 a 65

Además, el análisis del entorno social nos evidencia las severas deficiencias de inclusión que el diseño arquitectónico debe resolver. En las estadísticas existe un 51.89% de usuarias mujeres (52.95% en Trujillo), un 9.27% de adultos mayores y un 32.15% sin seguro médico. También, se debe tener presente el tema de la inseguridad y riesgos de integridad física frente al transporte informal invasivo, donde Corredor debe imponer andenes a nivel, rampas e iluminación masiva. VÍDAS AL PASO

EL USURARIO

U S UA R I O S S EG Ú N F LU J O U S UA R I OS D I R ECTOS Los usuarios directos corresponden a los pasajeros que utilizan diariamente el Sistema Integrado de Transporte para desplazarse dentro del área metropolitana de Trujillo. Constituyen el flujo principal del corredor troncal y de las estaciones de intercambio, ya que el sistema ha sido concebido principalmente para atender la movilidad cotidiana de miles de personas que dependen del transporte público para acceder a sus actividades diarias. Este grupo está conformado principalmente por trabajadores, estudiantes, comerciantes y usuarios que realizan viajes frecuentes entre los distintos distritos conectados por el corredor Norte–Sur. La mayoría de desplazamientos se producen durante las horas punta de la mañana y la tarde, generando una intensa concentración de personas en estaciones, paraderos y espacios de transbordo. Debido a ello, el usuario directo necesita espacios eficientes, seguros y de rápida circulación, donde el tiempo de espera y los recorridos peatonales puedan reducirse al mínimo.

85 Capitulo IV

U S UA R I OS I N D I R ECTOS Los usuarios indirectos son aquellos que, sin utilizar necesariamente el sistema BRT como pasajeros frecuentes, forman parte del funcionamiento cotidiano de las terminales y estaciones. Su presencia complementa las actividades operativas, comerciales y de servicio que permiten el correcto funcionamiento de la infraestructura de transporte. Dentro de este grupo se encuentran trabajadores administrativos, operadores, personal de seguridad, limpieza, comerciantes y acompañantes de pasajeros. Estos usuarios generan dinámicas permanentes alrededor del terminal y requieren espacios diferenciados según sus actividades. Su presencia demuestra que la terminal no funciona únicamente como un espacio de embarque y desembarque, sino también como un entorno urbano activo donde convergen relaciones sociales, económicas y operativas vinculadas al sistema de transporte metropolitano.

VÍDAS AL PASO

EL USURARIO

F L U J O S

P A R A

L A

T E R M I N A L

N O R T E

F L U J O S

P A R A

L A

T E R M I N A L

S U R

XXXXX

87 Capitulo IV

VÍDAS AL PASO

EL USURARIO

U S UA R I O S E S P EC I A L E S Los usuarios especiales corresponden a las personas que requieren condiciones específicas de accesibilidad, orientación y seguridad dentro del sistema de transporte. Este grupo incluye personas con discapacidad física, visual o auditiva, adultos mayores, niños, mujeres embarazadas y usuarios con movilidad reducida temporal o permanente. Debido a sus características particulares, estos usuarios necesitan espacios inclusivos que les permitan desplazarse de manera autónoma y segura dentro del terminal. Por ello, el proyecto debe incorporar criterios de accesibilidad universal mediante rampas, señalización clara, circulaciones amplias y mobiliario accesible. La presencia de estos usuarios evidencia la necesidad de entender el transporte público como una infraestructura inclusiva, preparada para responder a la diversidad de personas que forman parte de la ciudad contemporánea.

89 Capitulo IV

VÍDAS AL PASO

EL USUARIO M O T I V O S

D E

V I A J E

M O V I L I D A D Y P A T R O N E S D E V I A J E

La movilidad urbana en Trujillo se caracteriza por un flujo constante hacia el centro de la ciudad, zona que concentra las principales actividades económicas, educativas, comerciales, administrativas y recreativas. Estos desplazamientos conectan los diferentes sectores residenciales con el núcleo central a través de vías principales, las cuales registran un tránsito continuo de transporte público y privado durante todo el día. Los patrones de viaje están determinados por los distintos perfiles de usuario y sus necesidades cotidianas. Los estudiantes y trabajadores generan los flujos más masivos debido a sus rutinas fijas en colegios, universidades, oficinas y centros comerciales. A estos se suman los desplazamientos de ciudadanos que se trasladan por motivos de salud, trámites administrativos, abastecimiento, o bien por ocio, recreación y turismo. Toda esta actividad genera una dinámica bidireccional muy marcada, durante la mañana predominan los viajes de ida desde los hogares hacia la zona central, mientras que por la tarde y la noche se produce el retorno masivo hacia los puntos de origen. De este modo, la combinación de estos motivos y horarios consolida una red de movilidad activa, repetitiva y continua.

91 Capitulo IV

HRDT

C A N T I D A D

D E

V E H Í C U L O S

E N

H O R A S

D E L

D Í A

En cuanto a frecuencia de viajes, Trujillo presenta un predominio de desplazamientos diarios, debido a la constante interacción entre las zonas residenciales y los principales corredores urbanos de la ciudad. En menor proporción se desarrollan viajes semanales y eventuales, los cuales generan variaciones temporales en la intensidad del flujo vehicular y peatonal a lo largo de la semana. Las mayores concentraciones de movilidad se registran durante las horas pico de la mañana, mediodía y noche, coincidiendo con los horarios de mayor demanda urbana. Estudios de aforo vehicular realizados en el sector de Víctor Larco identifican como franjas críticas los periodos entre las 7:30 a.m. y 8:30 a.m., 1:30 p.m. y 2:30 p.m., y 6:30 p.m. y 7:30 p.m., momentos en los que aumenta considerablemente la congestión vehicular, la saturación del transporte público y el tiempo de desplazamiento. El análisisfue desarrollado mediante conteos de flujo en los accesos norte, sur, este y oeste de una intersección de alta demanda, permitiendo identificar patrones repetitivos de concentración vehicular durante distintos horarios del día. Asimismo, la movilidad urbana presenta variaciones de estacionalidad y las dinámicas temporales de la ciudad. Durante los días laborables predominan desplazamientos continuos y recurrentes, mientras que en fines de semana y feriados se incrementan los flujos hacia espacios comerciales, recreativos y zonas turísticas del litoral. VÍDAS AL PASO

EL USURARIO

AS P EC TO S S O C I A L E S Y C U LT U R A L E S La cultura de uso del transporte público en Trujillo se desarrolla principalmente alrededor de la necesidad de movilidad diaria hacia centros de trabajo, educación, comercio y servicios urbanos. Actualmente, gran parte de los usuarios utiliza combis, micros y colectivos debido a su amplia cobertura y frecuencia, aunque esto también genera desorden vial, congestión y paraderos informales. El usuario trujillano suele priorizar rapidez y costo antes que comodidad o seguridad, lo que evidencia una cultura de transporte basada en la urgencia y la adaptación constante a un sistema poco organizado. Respecto al conocimiento sobre el proyecto del Corredor Troncal Norte-Sur, existe un reconocimiento general de que el sistema BRT mejoraría la movilidad urbana; sin embargo, muchos ciudadanos aún desconocen detalles específicos como el funcionamiento de las estaciones, los transbordos, las rutas alimentadoras y la integración tarifaria. Esto demuestra la necesidad de fortalecer la difusión pública del proyecto mediante señalización, campañas informativas y estrategias visuales que permitan a la población comprender el funcionamiento del nuevo sistema de transporte.

93 Capitulo IV

Otro aspecto importante es el comercio asociado al transporte público. En las zonas de paraderos y puntos de alta concentración de pasajeros aparecen vendedores ambulantes, pequeños comercios y servicios informales que forman parte de la dinámica urbana cotidiana de Trujillo. Aunque estas actividades generan movimiento económico y servicios inmediatos para los usuarios, también pueden producir invasión de veredas, congestión peatonal y conflictos en la circulación. Por ello, el sistema BRT deberá considerar áreas organizadas para comercio complementario sin afectar los flujos de pasajeros. En relación con los hábitos de viaje, se observa que la mayoría de desplazamientos se realizan diariamente y en horarios pico, principalmente durante la mañana y la tarde. Los principales motivos de viaje son trabajo, estudio y comercio. Los usuarios suelen realizar recorridos largos entre distritos como La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora, Trujillo y Moche, lo que evidencia la necesidad de un sistema de transporte metropolitano articulado. Para representar estos aspectos sociales y culturales se recomienda aplicar la técnica del fotovoz, utilizando fotografías de usuarios, paraderos, comercio informal, congestión y recorridos urbanos acompañados de textos explicativos, diagramas y bocetos analíticos.

VÍDAS AL PASO

Infancia Infancia

en tránsito

“Me da miedo cruzar la pista, además las calles están muy malas

TODOS TODOS

los días

“El tráfico me quita más tiempo que mi propia casa.”

Miedo Miedo

A CAER

“Ahora ya ni asiento encuentro y tampoco quieren cederme uno.”

MOCHILA MOCHILA

y rutina

“Salgo temprano y aun así, por el tráfico, a veces llego tarde al cole.”

INEQUIDAD INEQUIDAD

ACELERAN ACELERAN TODOS TODOS RÁPIDO

ESTRÉS ESTRÉS

¨Los choferes no recogen a los ancianos en sillas de ruedas¨

¨El conductor piensa que transporta animales¨

“Es estresante no saber a que hora bajaras del tranporte.”

VÍAL

los días

Movilidad Movilidad

DIARIO INESTABLE

“La mayoría de veces llego tarde por que el tráfico es inestable”

BAJA BAJA

ACCESIBILIDAD

”POR MI EDAD CAMINAR TAMPOCO ES SEGURO POR LOS CARROS”

NO PASAN NO PASAN

EN LA NOCHE

¨Salgo tarde de trabajar y los cobradores gritan: último carro último carro¨

MOVERSE MOVERSE

PESA

“Ni el taxi me quiere llevar por mi mercancía”

MANEJAR MANEJAR

AGOTA

“Cada vez hay más vehículos, pero las vías siguen siendo las mismas."

EL USURARIO

101 Capitulo IV

VÍDAS AL PASO

102

CAPÍTULO V

TERRENO TERMINAL NORTE

U B I C AC I Ó N El terreno destinado para el Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT) se localiza en el distrito de La Esperanza, sobre la avenida José Gabriel Condorcanqui, una de las principales vías estructurantes del sector norte metropolitano. Su ubicación es estratégica debido a que colinda con el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, uno de los equipamientos de salud más importantes de la región, y se encuentra en un área de expansión urbana con alta concentración poblacional. Desde el punto de vista urbano, el emplazamiento presenta una excelente accesibilidad metropolitana, ya que la avenida José Gabriel Condorcanqui funciona como un eje de conexión entre los distritos de La Esperanza, Huanchaco y el centro de Trujillo. Esta condición permite que el terminal actúe como una puerta de ingreso al sistema BRT. El entorno inmediato está conformado principalmente por usos de carácter institucional, residencial y comercial. La presencia del Hospital Virgen de la Puerta genera un importante flujo diario de usuarios, mientras que los barrios residenciales cercanos aportan una elevada demanda potencial de transporte público. Asimismo, la existencia de actividades comerciales de escala barrial y distrital favorece la consolidación de un nodo urbano dinámico alrededor del futuro terminal.

105 Capitulo IV

Otra característica relevante es la disponibilidad de suelo para futuras ampliaciones y equipamientos complementarios. Dentro del proyecto SIT, el Terminal Norte se articula con un patio-taller y un centro de abastecimiento energético para la flota de buses, lo que refuerza su papel como infraestructura estratégica dentro de la red de transporte metropolitano. En términos de estructura urbana, la ubicación elegida permite descentralizar parte de los viajes que actualmente se dirigen al centro histórico de Trujillo, promoviendo una distribución más eficiente de los flujos de movilidad. Además, su proximidad a importantes corredores viales y a sectores de crecimiento urbano le otorga el potencial de convertirse en una nueva centralidad metropolitana, capaz de integrar transporte, servicios, comercio y espacio público. La ubicación del Terminal Norte responde a criterios de accesibilidad, conectividad y cobertura territorial. Su emplazamiento sobre la avenida José Gabriel Condorcanqui, junto a un equipamiento regional de gran importancia y en uno de los sectores de mayor crecimiento urbano de Trujillo, lo posiciona como una pieza clave para la consolidación del Sistema Integrado de Transporte y para el desarrollo de nuevas dinámicas urbanas en el norte de la ciudad.

VÍDAS AL PASO

106

TERRENO TERMINAL NORTE

AC C E S I B I L I DA D

El objetivo principal de este proyecto es conectar la ciudad y proveer a los ciudadanos un medio de transporte digno que los movilicen de acuerdo a sus necesidades y los servicios que tienen derecho a disfrutar. Es por esto que en este punto evaluaremos la distancia y tiempo que actualmente toma a un ciudadano llegar de un punto importante de la ciudad a la Terminal Norte en La Esperanza. En cuanto al sector salud contamos con 8 Hospitales que generan movimiento: 1. Hospital de Alta Complejidad: se encuentra junto a la Terminal Norte 2. Hospital Jerusalén: a. Distancia: 2.2 km b. Caminando: 32 min c. Transporte privado: 9 min 3. Hospital Regional: a. Distancia: 6.5 km b. Transporte privado: 28 min c. Transporte público: 42 min 4. Hospital Belén: a. Distancia: 7.9 km b. Transporte privado: 40 min c. Transporte público: 40 min 5. Hospital Santa Isabel: a. Distancia: 9.4 km b. Transporte privado: 40 min c. Transporte público: 1h 10 min 6. Hospital Lazarte y La Noria: a. Distancia: 8.7 km b. Transporte privado: 35 min c. Transporte público: 50 min

107 Capitulo IV

Hospital de Alta Complejidad

Hospital Jerusalén

Hospital Distrital Santa Isabel

UPN Sede San Isidro

Colegio San Juan

Hospital Lazarte Hospital Regional

Hospital Belén

Hospital La Noria

UPN SedeEl Molino UNT Facultad de Medicina

Colegio Modelo Colegio Marcial Acharán y Smith Colegio Santa Rosa

Universidad Nacional de Trujillo Institución Educativa José Faustino Sánchez Carrión Universidad Privada Antenor Orrego

Universidad César Vallejo

Universidad Católica de Trujillo Hospital EsSalud I - Moche

Otro sector importante es el de educación, tanto universidades como colegios mueven grandes masas entre distritos. 1. UPN Sede San Isidro: a. Distancia: 5.3 km b. Transporte privado: 20 min c. Transporte público: 34 min 2. Colegio San Juan: a. Distancia: 6.8 km b. Transporte privado: 26 min c. Transporte público: 34 min 3. UPN Sede El Molino: a. Distancia: 7.6 km b. Transporte privado: 28 min c. Transporte público: 45 min 4. UNT: a. Distancia: 7.5 km b. Transporte privado: 35 min c. Transporte público: 33 min 5. Colegio Modelo y Marcial Acharán y Smith: a. Distancia: 8.2 km b. Transporte privado: 30 min c. Transporte público: 38 min 6. Santa Rosa: a. Distancia: 7.7 km b. Transporte privado: 35 min c. Transporte público: 40 min 7. IE JFSC: a. Distancia: 9.7 km b. Transporte privado: 50 min c. Transporte público: 42 min 8. UCV: a. Distancia: 10 km b. Transporte privado: 45 min c. Transporte público: 53 min VÍDAS AL PASO

108

TERRENO TERMINAL NORTE

9. UPAO: a. Distancia: 10.2 km b. Transporte privado: 45 min c. Transporte público: 47 min 10. UCT: a. Distancia: 8.7 km b. Transporte privado: 1h c. Transporte público: 1h 13 min Sin embargo, los ciudadanos no tienen derecho solo a salud y eduación si no también a recrearse y pasar tiempo con sus familias. Es por ello que también analizamos los puntos de comercio y recreación más importantes del sector. 1. Mercado La Hermelinda: a. Distancia: 6.2 km b. Transporte privado: 22 min c. Transporte público: 40 min 2. Open Plaza: a. Distancia: 7.2 km b. Transporte privado: 28 min c. Transporte público: 40 min 3. Mall Plaza Trujillo: a. Distancia: 6.2 km b. Transporte privado: 24 min c. Transporte público: 38 min 4. Plaza de Armas y Paseo Pizarro: a. Distancia: 7.7 km b. Transporte privado: 35 min c. Transporte público: 35 min 5. Mercado Mayorista y colindantes: a. Distancia: 8.3 km b. Transporte privado: 40 min c. Transporte público: 47 min

109 Capitulo IV

Aeropuerto Mercado Hermelinda Open Plaza Mall Plaza Trujillo

Plaza de Armas y Paseo Pizarro

Mercado Mayorista

Terrapuerto

Y por último, los dos más importantes puntos de embarque y desembarque de pasajeros movilizados interprovincial e internacionalmente. Puntos donde turistas y ciudadanos buscan movilidad para salir y llegar a otros lugares. 1. Aeropuerto: a. Distancia: 10.6 km b. Transporte privado: 26 min c. Transporte público: 67 min 2. Terrapuerto: a. Distancia: 18.5 km b. Transporte privado: 1h 25min c. Transporte público: 1h 13min Estos fueron los datos que estimamos y calculamos los trujillanos recorren día a día. Teniendo en cuenta que Trujillo es una ciudad medianamente grande en la que ir de un lugar a otro no debería tomar demasiado tiempo. No obstante, las cifras demuestran un gran problema que en diagramas, mapas y datos no podemos estimar. Son problemas que para solucionarlos tenemos que vivirlos y sufrirlos. El análisis de las distancias y tiempos nos ayudarán a analizar la ubicación del terreno y cómo se relaciona con su entorno y su función de movilizar gente en todo Trujillo. También aportará datos importantes para los recorridos y estaciones escogidas, siendo estas puntos estratégicos que busquen conectar a todos los Trujillanos. Y, por supuesto, se tomará esta información en cuenta para el posterior diseño de la terminal y la determinación de ingresos, salidas, embarques y desembarques. VÍDAS AL PASO

110

TERRENO TERMINAL NORTE

C O N EC T I V I DA D La conexión del terreno del sector norte con la metrópoli de Trujillo se estructura mediante una red vial jerarquizada, donde el acceso directo al terreno se realiza a través de la avenida Condorcanqui y la avenida 2. La avenida Condorcanqui funciona como vía arterial principal de conexión metropolitana, mientras que la avenida 2 cumple el rol de vía colectora que permite el acceso directo al terreno desde el entorno inmediato. La avenida Condorcanqui articula el flujo vehicular proveniente de vías arteriales como la avenida Nuevo Trujillo, avenida Industrial y avenida Miguel Grau, las cuales no conectan directamente con el terreno, pero aseguran la integración a escala metropolitana y alimentan el eje principal de acceso. Estas arterias reciben el flujo de vías colectoras, que organizan la movilidad intermedia del sector. Finalmente, la red local está conformada por vías como la avenida Alan García, avenida 6, avenida Magnolias, avenida Orquídeas, Vista Hermosa, Las Orquídeas y el jirón Sayamarca, las cuales estructuran la accesibilidad dentro del tejido urbano inmediato y alimentan progresivamente las vías colectoras y arteriales. En conjunto, el sistema vial se organiza de manera jerarquizada y continua, donde las vías locales conducen a las colectoras, estas a las arteriales, y finalmente el acceso al terreno se realiza directamente mediante la avenida Condorcanqui y la avenida 2.

111 Capitulo IV

LEYENDA VÍA ARTERIAL

LEYENDA VÍA COLECTORA

VÍA LOCAL

RUTA ALIMENTARIA 1

En el sector norte de Trujillo Metropolitano, el corredor troncal BRT se desarrolla sobre la Av. José Gabriel Condorcanqui, una vía arterial de articulación metropolitana que conecta el distrito de La Esperanza con el centro de Trujillo y concentra importantes flujos de transporte público y privado. Debido a su capacidad y continuidad, constituye el eje principal del sistema, permitiendo la integración de áreas residenciales, comerciales e industriales con el resto de la metrópoli. La ruta alimentadora A1 conecta los sectores de Touring Club y El Milagro con el Terminal Norte mediante la Av. Miguel Grau, clasificada como una vía arterial. Esta avenida cumple una función importante dentro de la estructura vial de La Esperanza, ya que canaliza los desplazamientos urbanos y facilita la conexión entre las zonas residenciales y la red vial principal. Por otro lado, la ruta alimentadora A2 cumple una función mixta, ya que conecta tanto las áreas de vivienda como las zonas productivas e industriales a través de un circuito de calles específicas. Para lograr este recorrido, la ruta utiliza el eje de la Panamericana Norte, una vía arterial de escala regional que funciona como el acceso principal a la ciudad, después, el recorrido se interna por las calles Inca Roca, Atahualpa, El León, José Sabogal y la zona del Parque Industrial; estas calles actúan como vías colectoras, encargadas de recoger el tránsito desde el interior de los barrios y las manzanas industriales para canalizarlo de forma ordenada hacia la avenida principal. VÍDAS AL PASO

112

TERRENO TERMINAL NORTE Desde el punto de vista morfológico y urbano, el terreno se ubica en una zona de transición entre tejidos urbanos consolidados y áreas de menor ocupación. Hacia el este predominan sectores residenciales de alta consolidación, mientras que hacia el oeste y sur aparecen grandes vacíos urbanos e instalaciones institucionales. Esta condición le permite actuar como un elemento articulador entre distintas dinámicas urbanas y reforzar la conectividad del sector. En relación con el impacto urbano, el emplazamiento posee condiciones favorables para albergar equipamientos de escala metropolitana debido a su accesibilidad, visibilidad y proximidad a importantes servicios urbanos. Asimismo, la disponibilidad de suelo y la presencia de amplios frentes hacia las vías principales ofrecen oportunidades para fortalecer la centralidad existente y contribuir al desarrollo ordenado del sector. Respecto al impacto vial, la Av. José Gabriel Condorcanqui constituye el principal eje estructurador de la movilidad local y metropolitana. La presencia del óvalo y de las vías de conexión facilita la distribución de flujos vehiculares, aunque cualquier intervención futura deberá contemplar estrategias que prioricen la seguridad peatonal, la accesibilidad universal y la adecuada integración entre los distintos modos de transporte.

E N TO R N O U R B A N O

El sector de estudio se localiza en la zona norte del área metropolitana de Trujillo, dentro del distrito de La Esperanza, en un nodo urbano estructurado por la Av. José Gabriel Condorcanqui y el sistema vial asociado al óvalo existente. Su ubicación le otorga una condición estratégica dentro de la ciudad debido a la facilidad de conexión con áreas residenciales, equipamientos metropolitanos y corredores de movilidad de alcance interdistrital. Según la zonificación establecida por el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo, el entorno inmediato presenta una combinación de usos especiales, áreas de recreación pública y equipamientos educativos, configurando un espacio urbano de carácter mixto. Esta diversidad de usos favorece la concentración de actividades y genera un entorno dinámico donde convergen funciones residenciales, institucionales, comerciales y de servicio. La observación del entorno permite identificar equipamientos de relevancia metropolitana y sectorial, entre los que destacan el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, SENATI, la Subestación Eléctrica Trujillo Norte, las instalaciones del Proyecto Especial CHAVIMOCHIC y la Comisaría Jerusalén– Wichanzao. La presencia de estos equipamientos genera una constante afluencia de usuarios y refuerza la importancia funcional del sector dentro de la estructura urbana de Trujillo.

113 Capitulo IV

LEYENDA PROYECTO - TERMINAL NORTE

OU - OTROS USOS

RDM - RESIDENCIAL DE DENSIDAD MEDIA

RDB - RESIDENCIAL DE DENSIDAD BAJA

ZRP - ZONA DE RECREACIÓN PÚBLICA

VÍDAS AL PASO

114

TERRENO TERMINAL NORTE

ASPECTOS MORFOLÓGICOS

El área de estudio está conformada por tres lotes independientes que en conjunto suman aproximadamente 42 663.76 m². El terreno principal cuenta con una superficie de 31 180.13 m², mientras que los dos lotes complementarios presentan áreas de 6 246.63 m² y 5 237.00 m² respectivamente. Esta distribución genera una unidad territorial de gran escala con capacidad para albergar actividades y equipamientos de importancia urbana. La configuración de los terrenos responde directamente al sistema vial que los rodea. Sus límites no provienen de una parcelación ortogonal convencional, sino de la convergencia de vías, óvalos y ramales de conexión, dando lugar a formas irregulares con bordes curvos y geometrías dinámicas. Esta condición les otorga una identidad propia dentro del paisaje urbano y una elevada visibilidad desde distintos puntos de aproximación. El lote principal constituye la pieza dominante del conjunto, representando aproximadamente tres cuartas partes del área total. Su forma triangular irregular y sus amplios frentes hacia las vías principales favorecen la organización de accesos y permiten una relación directa con la estructura vial metropolitana. Los lotes complementarios mantienen la misma lógica morfológica y funcionan como piezas asociadas al terreno principal.

115 Capitulo IV

La orientación general del conjunto se desarrolla en sentido norte-sur siguiendo el trazado predominante de la Av. José Gabriel Condorcanqui. Esta disposición fortalece la exposición visual del sector y facilita su integración con los principales recorridos urbanos. Además, la ausencia de edificaciones de gran altura en el entorno inmediato incrementa su presencia dentro del paisaje urbano y potencia su capacidad de convertirse en un referente espacial. Topográficamente, el terreno se emplaza sobre la planicie costera de Trujillo, caracterizada por pendientes mínimas y superficies predominantemente horizontales. Estas condiciones favorecen la implantación de infraestructura urbana al requerir menores movimientos de tierra y permitir una organización eficiente de los espacios. Los estudios desarrollados para el Corredor Norte– Sur identifican características físicas compatibles con el desarrollo de infraestructura en este sector de la ciudad. En cuanto a vulnerabilidades y riesgos, las principales condicionantes no se encuentran asociadas a la topografía sino a factores urbanos relacionados con la intensidad del tránsito vehicular y la seguridad de los desplazamientos peatonales. Sin embargo, la amplia superficie disponible, su posición estratégica y su elevada accesibilidad constituyen las principales potencialidades del sector, consolidándolo como un espacio con capacidad para acoger equipamientos de alcance metropolitano. VÍDAS AL PASO

116

TERRENO TERMINAL NORTE

A S O L E A M I E N TO Y V I E N TO S

El terreno destinado al Terminal Norte, ubicado en el distrito de La Esperanza, presenta una orientación longitudinal aproximada norte-sur. A partir de la carta solar se observa que la trayectoria aparente del sol se desarrolla de este a oeste, desplazándose por el sector norte del cielo durante gran parte del año. Durante el solsticio de verano (21 de diciembre), el recorrido solar es más amplio y elevado, generando una mayor exposición a la radiación solar directa sobre el terreno. En el solsticio de invierno (21 de junio), la trayectoria es más baja, produciendo sombras de mayor longitud durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. Las fachadas orientadas hacia el este reciben radiación solar directa durante las horas de la mañana (08:00 – 11:00 h), mientras que las fachadas orientadas hacia el oeste presentan la mayor carga térmica durante la tarde (14:00 – 17:00 h), siendo estas las zonas más críticas desde el punto de vista del confort térmico. La proyección de sombras varía según la época del año y la hora del día: Mañana (08:00 – 10:00 h): las sombras se proyectan hacia el oeste debido a la incidencia solar desde el este. Mediodía (12:00 – 13:00 h): las sombras son más cortas debido a la mayor altura solar. Tarde (15:00 – 17:00 h): las sombras se proyectan hacia el este y alcanzan su mayor longitud.

117 Capitulo IV

0 E

De acuerdo con la rosa de vientos elaborada para el sector de estudio y los registros climáticos de Trujillo, los vientos predominantes provienen del Sur y Suroeste, asociados principalmente a las brisas marinas provenientes del océano Pacífico. La orientación longitudinal del terreno favorece el ingreso de corrientes de aire a través de su eje principal, permitiendo una adecuada ventilación natural. Esta condición contribuye a la renovación del aire y a la disipación del calor acumulado por la radiación solar. Dirección y Velocidad del Viento Los registros meteorológicos muestran que las velocidades predominantes se encuentran entre: 10 – 20 km/h (condición predominante durante la mayor parte del año). 5 – 10 km/h en periodos de menor intensidad. Ocasionalmente velocidades entre 20 – 30 km/h, especialmente durante temporadas de mayor influencia de las brisas costeras. Efecto de los Vientos sobre el Terreno Favorecen la ventilación cruzada natural. Contribuyen a disminuir la sensación térmica durante las horas de mayor radiación solar. Mejoran las condiciones ambientales de los espacios abiertos y áreas de espera. Reducen la acumulación de calor en superficies pavimentadas. La velocidad media del viento, comprendida principalmente entre 10 y 20 km/h, constituye una ventaja ambiental para el desarrollo del proyecto, permitiendo mejorar el confort térmico de los usuarios. VÍDAS AL PASO

118

CAPÍTULO VI

TERRENO TERMINAL SUR

TERMINAL SUR

U B I C A C I Ó N El predio del Terminal Sur se localiza en el distrito de Moche (sector sur de Trujillo) dentro de una manzana de uso especializado. Específicamente, ocupa el Área 1 del Lote Matriz del Gobierno Regional, con una extensión de 10,835.36 metros cuadrados. Su ubicación estratégica garantiza una conexión directa con la Panamericana Norte y la calle Nicolini. Esta cercanía física con el Patio Taller Sur que ocupa el Área 2 del Lote Matriz (un área de 6016.20 metros cuadrados) responde a un criterio técnico de eficiencia operativa. La colindancia directa entre ambos espacios optimiza la logística diaria del sistema, reduciendo al mínimo los recorridos de las unidades de transporte masivo que entran o salen de operación hacia las zonas de mantenimiento vehicular. El contexto físico inmediato destaca por su conectividad con una importante vía de comunicación regional y local (Panamericana Norte) que canalizan flujos pesados. El predio se encuentra insertado en un sector predominantemente industrial, donde la zonificación de las manzanas circundantes está clasificada como Zona Industrial I1 e I2 (industria elemental, complementaria y liviana).

121 Capitulo VI

El uso de suelo dominante en el entorno directo combina estas actividades productivas con equipamiento de gran escala. El actual Terminal Terrestre ocupa una posición central en la manzana sirviendo como un nodo consolidado de transporte interprovincial de pasajeros que interactuará de manera directa con la nueva infraestructura del corredor urbano. El predio específico asignado para el Terminal Sur aparece graficado con el color verde del plano de ubicación, consolidando el carácter de nodo logístico del sector. En su entorno físico inmediato, el adyacente Patio Taller albergará edificaciones técnicas precisas que complementan el complejo, incluyendo un área de apoyo y vestidores, una garita de control y un cuarto eléctrico. Finalmente, el trazo lineal de este corredor de 11400 metros de longitud presenta interferencias físicas directas con infraestructuras de servicios en el sector. Al situarse en una zona de alta densidad industrial y de transportes, la viabilidad del proyecto requiere coordinar el sistema de redes de transporte pertenecientes a empresas de electricidad saneamiento, gas y múltiples operadoras de telecomunicaciones.

VÍDAS AL PASO

122

TERMINAL SUR El abastecimiento comercial se organiza de forma jerarquizada entre los mercados locales y los grandes centros de compras de la ciudad. El Mercado de Moche ofrece una respuesta rápida y cercana a solo 3 kilómetros, completando el viaje en 6 minutos. Por su parte, el Mall Aventura Plaza, como el punto más concurrido, exige un desplazamiento mayor de 4.5 kilómetros, representando unos 10 minutos de viaje.

ACCESIBILIDAD La accesibilidad en salud se estructura a través de la carretera Panamericana Norte como vía arterial principal. Esta gran avenida permite conectar rápidamente con el IREN Norte, ubicado a solo 450 metros, logrando un tiempo de viaje de 1 minuto en auto o 5 minutos caminando. Para hospitales de mayor complejidad en el centro de Trujillo, la ruta se extiende a 6.5 kilómetros, requiriendo 15 minutos en vehículo. El análisis en el ámbito educativo escolar demuestra una conexión que se apoya en el tejido vial para acercar la infraestructura a la comunidad local. El traslado hacia escuelas cercanas de la periferia toma apenas un rango corto de 2.5 kilómetros con un tiempo estimado de 5 minutos en auto. En cambio, para colegios emblemáticos del centro como el San Juan, la distancia sube a 5.2 kilómetros y 13 minutos. Para la educación superior, el terreno se articula directamente con los principales centros universitarios de la ciudad mediante el eje de transporte metropolitano. Viajar a institutos o facultades situadas en las zonas educativas circundantes demanda un recorrido promedio de 4 kilómetros en 8 minutos. Por otro lado, llegar a universidades masivas como la UNT en el centro exige recorrer 6 kilómetros en 14 minutos.

123 Capitulo VI

Hospital Jerusalen

Hospital Distrital Santa Isabel

Universidad Tecnológica de Trujillo

Aeropuerto Internacional Capitán Carlos Martínez de Pinillos

I.E. Liceo Trujillo Open Plaza Los Jardines Trujillo

Mall Aventura Plaza Trujillo

Universidad Privada del Norte Hospital Lazarte Hospital La Noria

Hospital Regional Docente de Trujillo

Facultad de Medicina de la UNT

Universidad Nacional de Trujillo

Hospital Belén

I.E. Modelo I.E. San Juan

I.E. Marcial Acharán y Smith Ex Mercado Zonal Palermo

Plaza Mayor de Trujillo I.E. Santa Rosa

I.E. José Faustino Sánchez Carrión

Universidad Privada Antenor Orrego

Universidad César Vallejo

Terminal Sur del Bus de Rápido Transporte

Hospital EsSalud I - Moche

PLANO DE HOSPITALES Y UNIVERSIDADES

La infraestructura de transporte mayor conecta al terminal con los portales de viaje de la provincia a través de vías de evitamiento rápidas. El Aeródromo de Salaverry constituye el punto técnico más próximo hacia el sur, situado a 9 kilómetros con 12 minutos de traslado. En el extremo opuesto, el aeropuerto de Huanchaco plantea la mayor distancia con 16.5 kilómetros, demandando 25 minutos de recorrido vehicular. En conclusión, el terreno goza de una accesibilidad estratégica para resolver necesidades básicas o regulares a corta distancia en menos de 8 minutos. Sin embargo, debido al sistema marcadamente centralizado que posee la metrópoli de Trujillo, la atención a necesidades más grandes y complejas obliga a realizar un viaje mayor, al encontrarse el predio ubicado en la periferia industrial del sector sur.

PLANO DE COLEGIOS, MERCADOS Y AEROPUERTO VÍDAS AL PASO

124

TERMINAL SUR

C O N EC T I V I DA D El Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se localiza en un punto estratégico de acceso metropolitano, contiguo al Terrapuerto de Trujillo y conectado directamente con la carretera Panamericana Sur, eje vial de escala nacional que articula el ingreso y salida de flujos vehiculares hacia la ciudad. Esta ubicación permite integrar el terminal con las principales vías arteriales y colectoras de Trujillo Metropolitano, facilitando la conexión con los distritos del sur y con el área central de la ciudad. Asimismo, la cercanía a la Av. Nicolás de Piérola y a la red vial industrial del sector favorece la accesibilidad del transporte público y privado, reduciendo interferencias con el tránsito urbano local. Dentro de la estructura del Sistema Integrado de Transporte, el Terminal Sur funcionará como nodo de intercambio para el corredor troncal BRT y para las rutas alimentadoras planteadas en el perfil técnico TMT–MPT. Las vías existentes permiten la continuidad operativa del corredor hacia el centro metropolitano y garantizan la distribución eficiente de pasajeros hacia distritos como Moche, Víctor Larco, El Porvenir, Florencia de Mora y La Esperanza. De esta manera, la conectividad del terreno no solo responde a la escala urbana inmediata, sino también a la integración territorial y funcional de la metrópoli, consolidando el acceso sur de Trujillo como una centralidad estratégica de movilidad y transporte.

125 Capitulo VI

La localización del Terminal Sur junto al Terrapuerto de Trujillo genera una ventaja estratégica desde el enfoque de planificación urbana y movilidad sostenible, al consolidar un único polo de transporte en el acceso sur de la ciudad. Esta concentración de infraestructuras evita la dispersión de terminales y reduce la generación de viajes innecesarios dentro del tejido urbano consolidado. Asimismo, permite optimizar la gestión de los flujos de pasajeros y vehículos mediante la concentración de servicios complementarios, tales como estacionamientos, áreas comerciales, servicios logísticos y equipamientos de apoyo al transporte. La conformación de esta centralidad especializada fortalece la competitividad del sistema de movilidad metropolitano y mejora la capacidad de respuesta frente al crecimiento futuro de la demanda de transporte. Desde la perspectiva del desarrollo urbano, la presencia del Terrapuerto constituye un elemento estructurador capaz de impulsar procesos de consolidación económica y funcional en el sector sur de la ciudad. La coexistencia de ambos equipamientos favorece la formación de una centralidad metropolitana vinculada al transporte, promoviendo la localización de actividades comerciales, hoteleras, logísticas y de servicios. Esta dinámica contribuye a descentralizar parte de las actividades concentradas en el centro histórico de Trujillo y genera nuevas oportunidades de desarrollo urbano. VÍDAS AL PASO

126

TERMINAL SUR

¿CÓMO SE CONECTA EL TERRENO CON EL SISTEMA VIAL DE LA CIUDAD?

Vías Arteriales Las vías arteriales constituyen el nivel superior de la jerarquía vial que conecta el terreno con el resto de la ciudad y la región. La Panamericana Sur es la principal infraestructura de este tipo presente en el sector, permitiendo la circulación de grandes volúmenes de tránsito y garantizando desplazamientos continuos a escala metropolitana y regional.

La conexión del terreno con el sistema vial de Trujillo se produce a través de una estructura jerarquizada compuesta por vías arteriales, colectoras y locales. El principal elemento de conexión corresponde a la carretera Panamericana Norte, considerada uno de los corredores viales más importantes de la ciudad y de la región, debido a que canaliza los flujos de transporte de larga distancia y constituye la principal puerta de ingreso desde el sur.

Vías Colectoras Las vías colectoras cumplen la función de captar los flujos provenientes de distintos sectores urbanos y conducirlos hacia las vías arteriales. Estas infraestructuras permiten vincular el terreno con áreas residenciales, industriales y comerciales cercanas. Su presencia resulta esencial para distribuir adecuadamente la demanda de pasajeros y garantizar que los usuarios accedan al terminal desde distintos puntos de la ciudad sin generar conflictos de circulación.

A nivel metropolitano, el terreno mantiene relación con las vías que articulan los distritos de Moche, Víctor Larco Herrera, Salaverry y el área central de Trujillo. Estas conexiones permiten distribuir los viajes hacia los principales centros de actividad económica, comercial, educativa y administrativa de la ciudad. La ubicación del terreno también facilita la accesibilidad desde sectores periféricos y zonas de expansión urbana. Esto resulta fundamental para garantizar una adecuada cobertura del sistema de transporte y evitar concentraciones excesivas de demanda en sectores centrales. En términos funcionales, la conectividad existente permite que el terminal opere como un punto de transferencia eficiente entre diferentes modos de transporte, fortaleciendo la integración territorial del área metropolitana.

127 Capitulo VI

Vías Arteriales Vías Colectoras Vías Locales

Vías Locales Las vías locales proporcionan acceso inmediato al terreno y organizan la circulación interna del sector. Estas vías permiten la conexión entre los espacios de embarque y desembarque, estacionamientos, áreas de servicio y equipamientos complementarios. Asimismo, contribuyen a mejorar la seguridad vial mediante la separación de flujos peatonales y vehiculares, favoreciendo una operación más eficiente del terminal. VÍDAS AL PASO

128

TERMINAL SUR Las vías existentes en el entorno del terreno presentan características adecuadas para soportar la operación de un equipamiento de transporte de escala metropolitana. La presencia de una infraestructura vial consolidada permite absorber los flujos actuales y futuros generados por el terminal, reduciendo la necesidad de realizar grandes intervenciones de ampliación vial. De acuerdo con el Perfil del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano, el corredor troncal BRT constituye el eje estructurante del sistema. Este corredor tiene la función de concentrar los viajes de mayor demanda y proporcionar un servicio de transporte masivo con altos niveles de eficiencia, regularidad y capacidad. La ubicación del Terminal Sur favorece su integración con este corredor debido a su proximidad a los principales ejes metropolitanos. Esta condición permitiría establecer conexiones directas entre los servicios interprovinciales y el transporte urbano de alta capacidad, reduciendo tiempos de viaje y mejorando la experiencia de los usuarios. Por otro lado, las rutas alimentadoras tienen como objetivo ampliar la cobertura territorial del sistema mediante recorridos que conectan barrios, urbanizaciones y sectores periféricos con las estaciones principales del corredor BRT. Estas rutas utilizan principalmente vías colectoras y secundarias para captar pasajeros y conducirlos hacia los corredores de mayor capacidad.

129 Capitulo VI

El Perfil Técnico del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano plantea la implementación de un modelo de movilidad basado en la integración física y operacional de diferentes modos de transporte. Dentro de esta propuesta, el corredor troncal BRT constituye el eje principal de articulación metropolitana, complementado por rutas alimentadoras y equipamientos estratégicos de transporte. Bajo este enfoque, el terreno del Terminal Sur presenta condiciones altamente favorables debido a su ubicación sobre uno de los principales accesos metropolitanos de la ciudad. La proximidad a la Panamericana Sur y al Terrapuerto permite consolidar una centralidad de movilidad capaz de atender tanto la demanda regional como la metropolitana. Asimismo, el estudio promueve la reducción de recorridos innecesarios, la optimización de tiempos de viaje y la mejora de la accesibilidad urbana. Todos estos objetivos pueden ser potenciados mediante la integración del Terminal Sur con el corredor BRT y las rutas alimentadoras proyectadas. En consecuencia, el terreno analizado cumple con los principios de accesibilidad, conectividad, intermodalidad e integración territorial planteados por el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, consolidándose como una alternativa viable para fortalecer la estructura de movilidad de Trujillo y contribuir al desarrollo ordenado de la metrópoli. VÍDAS AL PASO

130

TERMINAL SUR

ENTORNO URBANO El terreno posee una vocación consolidada para actividades de transporte interprovincial y logística, por lo que la implantación del terminal del Sistema Integrado de Transporte no generaría incompatibilidades significativas de uso de suelo. Los principales impactos urbanos esperados son: Consolidación de una centralidad de transporte metropolitano, integrando servicios BRT, transporte urbano convencional y transporte interprovincial. Revalorización del entorno inmediato, incentivando la aparición de servicios complementarios como comercio, hospedaje, alimentación y servicios financieros. Mejora de la accesibilidad urbana hacia los sectores sur de Trujillo, Moche y Salaverry mediante la articulación de rutas alimentadoras y la troncal BRT. Optimización del uso del suelo, al reutilizar una infraestructura ya destinada al transporte de pasajeros, evitando la ocupación de nuevos terrenos urbanos. Generación de un nodo intermodal, permitiendo la transferencia eficiente entre viajes metropolitanos e interprovinciales.

131 Capitulo VI

Desde el punto de vista vial, el emplazamiento presenta ventajas debido a su acceso directo desde la Panamericana Norte, corredor de alta capacidad que forma parte de la estructura vial metropolitana. Impactos positivos: Reducción de los tiempos de viaje gracias a la conexión con el corredor troncal NorteSur del BRT. Disminución de transbordos para usuarios provenientes de Salaverry, Moche y el sur metropolitano. Integración funcional entre el transporte urbano masivo y el transporte interprovincial. Redistribución de flujos de pasajeros actualmente concentrados en el centro urbano de Trujillo. Impactos negativos: Incremento de los movimientos vehiculares en los accesos al Terrapuerto durante horas punta. Posible congestión en las intersecciones adyacentes a la Panamericana Norte debido al ingreso y salida simultánea de buses articulados, alimentadores, taxis y vehículos particulares. Conflictos de circulación entre transporte pesado asociado al entorno industrial y los vehículos del sistema BRT. Necesidad de implementar carriles de desaceleración, semaforización inteligente y control de accesos para garantizar la seguridad vial. VÍDAS AL PASO

132

TERMINAL SUR

ASPECTOS M O R FO LÓ G I C O S El área destinada al Terminal Sur se ubica dentro del entorno del Terrapuerto de Trujillo, en la denominada Área 1, con una superficie aproximada de 10,835.36 m². Este lote fue elegido por su relación directa con el edificio del Terrapuerto, la calle Nicolini y la Panamericana, lo que le otorga una vocación clara para actividades de transporte urbano, metropolitano e interprovincial. Su localización permite aprovechar una zona que ya está asociada a la movilidad de pasajeros, evitando generar una infraestructura aislada o desconectada de la ciudad. Desde el punto de vista morfológico, el terreno se entiende como una pieza de escala operativa, más cercana a una plataforma de intercambio que a un edificio compacto. En su organización predominan las áreas libres, los recorridos vehiculares, las zonas de maniobra, los andenes, los espacios de embarque y desembarque, además de ambientes complementarios de control, administración y servicios. Esta condición hace que la forma del terminal responda principalmente a la lógica del movimiento: ingreso, circulación, espera, transferencia y salida. Por ello, el Terminal Sur funciona como un nodo intermodal que articula el BRT, el SITT, el transporte urbano convencional y el transporte interprovincial, consolidando un punto estratégico para ordenar los flujos del acceso sur de Trujillo.

133 Capitulo VI

La orientación y configuración general del Terminal Sur se relaciona directamente con la estructura vial que lo rodea y con los flujos provenientes de la Panamericana, Moche, Salaverry y el sur metropolitano. Al estar emplazado sobre una zona de relieve bajo y topografía predominantemente plana, propia de la planicie costera de Trujillo, el terreno ofrece condiciones favorables para la implantación de andenes, carriles internos y superficies de maniobra sin requerir grandes movimientos de tierra. Sin embargo, esta misma condición horizontal exige un buen manejo técnico de pendientes mínimas, evacuación de aguas y drenaje superficial, ya que en eventos de lluvia intensa podrían generarse empozamientos en zonas de circulación o espera. En cuanto al soporte físico, el sector se vincula a suelos arenosos y limo-arenosos, por lo que el diseño de pavimentos y fundaciones debe considerar la resistencia de la subrasante y la carga repetitiva de buses. Las principales vulnerabilidades no están asociadas a pendientes fuertes o deslizamientos, sino al aumento del tránsito vehicular, posibles conflictos entre peatones, buses, taxis y transporte pesado, además de la exigencia sísmica propia de la costa norte peruana. Aun así, su posición estratégica y su conexión con infraestructuras existentes convierten al Terminal Sur en una pieza con alto potencial urbano y metropolitano. VÍDAS AL PASO

134

TERMINAL SUR

ASOLEAMIENTO Y VIENTOS EEl terreno del Terminal Sur, ubicado junto al Terrapuerto de Trujillo, presenta una trayectoria solar de este-noreste a oestenoroeste. Según la carta solar para las coordenadas 8.138624° S y 79.016778° O, el sol sale a las 07:26 h con azimut 66.78° y se oculta a las 19:05 h con azimut 293.26°, generando aproximadamente 11 h 39 min de luz natural. Durante la mañana, entre 08:00 y 10:00 h, las sombras son más largas y se proyectan hacia el oeste-suroeste. Al mediodía, entre 12:00 y 14:00 h, el sol alcanza su mayor altura, con una elevación cercana a 58.74°, produciendo sombras más cortas pero mayor carga térmica sobre pavimentos, andenes y zonas de espera. Por la tarde, entre 15:00 y 17:00 h, el sol desciende hacia el oeste-noroeste, generando sombras hacia el este y posible deslumbramiento. Por ello, el Terminal Sur debe incorporar cubiertas, aleros, protección lateral este-oeste y vegetación de sombra, especialmente en accesos, andenes y recorridos peatonales. Al estar vinculado al Terrapuerto y a vías metropolitanas, su diseño debe priorizar el confort térmico y la protección solar para los usuarios.

135 Capitulo VI

De acuerdo con la rosa de vientos del Terminal Sur, ubicado junto al Terrapuerto de Trujillo, los vientos predominantes provienen del Sur (S), con presencia secundaria desde el Sur-Suroeste (SSW) y menor desde el Sur-Sureste (SSE). Esta dirección favorece el ingreso de aire en sentido Sur–Norte, permitiendo una ventilación natural constante en andenes, accesos y zonas de espera. Dirección y velocidad del viento • 10 – 20 km/h: condición predominante durante el año. • 5 – 10 km/h: en periodos de menor intensidad. • 20 – 30 km/h: de forma ocasional, por influencia de brisas costeras. Efecto de los vientos sobre el Terminal Sur • Favorecen la ventilación cruzada natural. • Reducen la sensación térmica en horas de mayor radiación. • Disminuyen la acumulación de calor en pavimentos y andenes. • Permiten usar cubiertas ventiladas, celosías y vegetación como protección climática. En síntesis, los vientos del Sur representan una ventaja ambiental para el Terminal Sur, ya que ayudan a mejorar el confort térmico de los usuarios sin necesidad de cerrar completamente los espacios.

VÍDAS AL PASO

136

CAPÍTULO VIII

PROPUESTA DEL PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE

TERMINAL NORTE N°

UBICACIÓN El proyecto del Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT) se encuentra ubicado en la ciudad de Trujillo, capital de la provincia del mismo nombre, en el departamento de La Libertad, al norte del Perú. Específicamente, se emplaza en el distrito de La Esperanza, sobre la avenida José Gabriel Condorcanqui, uno de los principales ejes estructurantes del sector norte metropolitano. La orientación del proyecto, considerando el norte magnético, presenta una implantación predominante en sentido noroeste– sureste, siguiendo la dirección de la vía principal. El entorno inmediato del terreno presenta una configuración urbana mixta compuesta principalmente por usos institucionales, residenciales y comerciales. Destaca la proximidad al Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, equipamiento de escala regional que genera una alta demanda de movilidad diaria. Asimismo, los sectores residenciales cercanos aportan una importante cantidad de usuarios potenciales del sistema de transporte público, mientras que las actividades comerciales de escala barrial y distrital fortalecen la dinámica urbana del sector.

139 Capítulo VI

1 2

3 4

Área no techada

Otros usos

Uso recreacional Uso residencial

1621.22 m²

624.14 m²

484.73 m²

1089 m²

2333.94 m²

405 m²

213 m²

Área sin techar

41848 m²

Sección vial de la Av. José Gabriel Condorcanqui

LEYENDA Áreas techadas

Área techada

Usos complementarios

Usos comerciales

El acceso principal al proyecto se realiza mediante la avenida José Gabriel Condorcanqui, vía arterial metropolitana que conecta los distritos de La Esperanza, Huanchaco y el centro de Trujillo. Esta condición le otorga una alta accesibilidad y permite su funcionamiento como puerta de ingreso al sistema BRT/SIT. Para el análisis vial del emplazamiento deben considerarse las vías principales y secundarias de acceso, las secciones o cortes viales, los sentidos de circulación, los flujos peatonales y vehiculares, así como los posibles puntos de conflicto en la movilidad del sector. Desde el punto de vista urbanístico y normativo, el terreno presenta condiciones favorables para el desarrollo de infraestructura de transporte a gran escala, incluyendo disponibilidad para futuras ampliaciones y equipamientos complementarios como patio-taller y centro de abastecimiento energético. El análisis normativo debe contemplar parámetros como la zonificación, clasificación de uso de suelo, área del terreno, área libre, retiros reglamentarios, altura máxima permitida y coeficiente de edificación. Estas condiciones consolidan al Terminal Norte como una pieza estratégica dentro del Sistema Integrado de Transporte y como un potencial nodo de nueva centralidad urbana para el sector norte de la ciudad. VÍDAS AL PASO 140

TERMINAL NORTE

CONCEPTUALIZACIÓN La conceptualización del proyecto parte del entendimiento del terminal como una infraestructura de alta complejidad donde arquitectura, movilidad y ciudad deben operar de manera integrada. Debido a la naturaleza de la tipología. A partir de ello, el proyecto se desarrolla mediante cuatro ideas proyectuales principales. El primer concepto es la conectividad, entendida como la capacidad del proyecto para articular espacios, usuarios y dinámicas urbanas dentro de una secuencia continua. El terminal no se plantea como un objeto aislado, sino como una infraestructura conectada física y visualmente con la ciudad, vinculando el espacio público, las áreas comerciales, el subsuelo y los andenes de manera integrada. Esta idea también se expresa en la relación con la calle, evitando la generación de grandes muros ciegos hacia el exterior. En lugar de ello, el edificio administrativo se ubica hacia la fachada urbana para activar el borde y generar vigilancia natural. Esta estrategia se relaciona con lo planteado por Jane Jacobs en The Death and Life of Great American Cities, donde explica que la seguridad urbana depende de la presencia de “ojos sobre la calle”, es decir, actividad constante y fachadas activas orientadas hacia el espacio público.

141 Capítulo VI

VISTA AXONOMÈTRICA EXPLOTADA DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN LA PROPUESTA

Salida de peatones hacia el parque en un punto cercano para el cruce hacia la zona deconcentraciòn de servicios de salud

Volumen del edificio de operadores puesto al lìmite del terreno para evitar el muro ciego y “generar ojos en la calle”

Punto de entrada de peatones hacia el túnel subterráneo

Espacio de conexión entre ambos túneles que a la vez permiten el encuentro de usuarios y peatones sin afectar la fluidez entre criuce BRS a BRT

Túnel como elemento de conexión entre ambas estaciones Túnel de conexión entre la zona residencial y el parque

El segundo concepto es la fluidez, que organiza el proyecto a partir del movimiento. Se priorizan recorridos claros y continuos que permitan desplazamientos eficientes. La segregación de flujos y el cierre del patio-taller al tránsito peatonal mejoran la seguridad y optimizan la operación del sistema. Esta idea se sustenta en los planteamientos de Bill Hillier y Bernard Tschumi, quienes relacionan la configuración espacial con el movimiento. El tercer concepto es la transición, entendida como el cambio gradual entre ciudad e infraestructura. El acceso al subsuelo mediante rampas genera continuidad espacial y favorece la accesibilidad universal, convirtiendo el recorrido en una experiencia más amable. Esta idea se relaciona con Jan Gehl, quien destaca la importancia de la calidad del recorrido en la experiencia del usuario. El cuarto concepto es el encuentro, que busca convertir el terminal en un espacio de interacción y permanencia. La incorporación de comercio y zonas de estancia genera actividad urbana, mientras que la fragmentación de la fachada reduce la escala del edificio y mejora la experiencia peatonal. Esta estrategia se relaciona con los espacios intermedios de Aldo van Eyck y con la crítica al “no-lugar” de Marc Augé. VÍDAS AL PASO

142

TERMINAL NORTE

mientras que los peatones que únicamente atraviesan la terminal disponen de un recorrido independiente, eliminando los puntos de conflicto entre peatones y buses, reduciendo la congestión y optimizando la capacidad operativa de la terminal. Asimismo, la implantación responde a criterios de accesibilidad universal, seguridad y sostenibilidad, incorporando rampas accesibles, espacios de permanencia y áreas comerciales que activan el entorno y fortalecen la relación entre la terminal, el parque y el tejido urbano circundante. Más que una estación de transporte, la Terminal Norte se plantea como un nuevo nodo de movilidad e integración urbana, donde la infraestructura no solo ordena los desplazamientos, sino que también genera conectividad, permanencia y apropiación ciudadana. La zonificación propuesta demuestra que la eficiencia del transporte y la calidad del espacio público son componentes inseparables para construir una ciudad más accesible, segura y humana.

ZONIFICACIÓN GENERAL La Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se concibe como una infraestructura capaz de resolver de manera simultánea la eficiencia operativa del sistema, la seguridad vial y la integración urbana. El proyecto parte de un principio rector: la segregación absoluta entre los flujos peatonales y vehiculares, reemplazando la lógica convencional de los puentes peatonales por un túnel multifuncional que permite la circulación continua de los usuarios sin interferir con la operación del BRT. La macrozonificación se estructura mediante un sistema jerarquizado de áreas operativas, de intercambio modal, de permanencia y de integración urbana, donde el túnel se convierte en el principal elemento articulador al concentrar los recorridos de transbordo, los cruces urbanos y los espacios de estancia, transformando una infraestructura de paso en un nuevo espacio público para la ciudad. La propuesta establece recorridos diferenciados y directos para cada tipo de usuario. Los pasajeros del SITT realizan transbordos mediante trayectorias rápidas y sin interrupciones,

LEYENDA BUS BRT

143 Capítulo VI

BUS BRS

PATIO TALLER

ADMINISTRACIÓN

TÚNEL

ZONA DE PERMANENCIA Y SERVICIOS

ZONA DE INTERCAMBIO MODAL

VÍDAS AL PASO

144

TERMINAL NORTE

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

Tipo de usuario

145 Capítulo VI

Tipo de usuario

USUARIO INDIRECTO: COMERCIANTES

UUsuario que utiliza directamente el sistema de transporte para desplazarse hacia su destino, realizando embarque, desembarque o transbordo entre servicios.

PERFIL DE USUARIO PERFIL DE USUARIO: PASAJERO EN TRÁNSITO ENTRE ANDENES Tipo de usuario: Pasajero en tránsito. Tiempo de permanencia: 2 a 10 minutos. Frecuencia de uso: Diaria u ocasional. Actividades Desplazarse de un andén a otro. Realizar transbordos entre rutas BRT y BRS. Orientarse mediante la señalización. Esperar brevemente antes del embarque. Necesidades Circulación peatonal continua y sin obstáculos. Señalización clara y visible. Accesibilidad universal. Conexiones rápidas entre andenes. Requerimientos Pasillos amplios. Rampas con pendiente reglamentaria y ascensores. Señalización horizontal y vertical. Iluminación uniforme. Sistemas de información al usuario.

Tipo de usuario

USUARIO DIRECTO

Edad

Media – alta

Frecuencia de uso

Horarios de mayor uso

Necesidades

Circulación continua y sin obstáculos. Señalización clara y visible. Accesibilidad universal. Conexiones rápidas entre andenes. Espacios de espera.

Actividades

Abordar y desembarcar del transporte. Realizar transbordos. Desplazarse entre andenes. Orientarse mediante señalización. Esperar el embarque.

Velocidad

Todas las edades

Frecuencia de uso

Diaria

Diaria u ocasional

Edad

Baja– media / estancia

Frecuencia de uso

Horarios de mayor uso

Personas que atraviesan o acceden al terminal a pie como parte de sus recorridos cotidianos, sin utilizar necesariament e el servicio de transporte.

Velocidad

18–65 años.

Usuarios con necesidades específicas de movilidad, orientación, seguridad y accesibilidad durante su desplazamient o por el terminal.

Edad

Media

Necesidades

Circulación funcional y diferenciada. Acceso a áreas de trabajo y servicio. Espacios de descanso. Servicios higiénicos. Seguridad y vigilancia.

Actividades

Atención al público. Venta de productos y servicios. Administración y operación del terminal. Limpieza y mantenimiento.

Frecuencia de uso

Diaria u ocasional

Velocidad

Todas las edades

Horarios de mayor uso

USUARIO ESPECIAL

USUARIO INDIRECTO: TRANSEÚNTES

Personas que desarrollan actividades laborales, comerciales y de servicio dentro del terminal, permaneciendo en él durante períodos prolongados.

Velocidad

Todas las edades

Tipo de usuario

Baja

Diaria u ocasional

Horarios de mayor uso

Necesidades

Recorridos directos y continuos. Seguridad durante el recorrido. Accesibilidad universal. Señalización y orientación. Iluminación adecuada.

Actividades

Atravesar el terminal. Desplazarse hacia otros sectores de la ciudad. Acompañar a otras personas. Acceder ocasionalmente a comercios o servicios.

Necesidades

Accesibilidad universal. Recorridos amplios y continuos. Rampas y ascensores accesibles. Señalización clara y perceptible.

Actividades

Desplazarse por el terminal. Embarcar y desembarcar. Realizar transbordos. Desplazarse acompañado cuando sea necesario.

PERFIL DE USUARIO: PEATÓN DE CONEXIÓN URBANA Tipo de usuario: Residente y peatón de paso. Tiempo de permanencia: 2 a 15 minutos. Frecuencia de uso: Diaria. Actividades Cruzar desde las viviendas hacia el parque y viceversa. Acceder a espacios públicos y áreas verdes. Acompañar a niños o mascotas durante el recorrido. Necesidades Recorridos seguros y accesibles. Conectividad directa entre las viviendas y el parque. Espacios confortables para el descanso ocasional. Seguridad y vigilancia durante el recorrido. Requerimientos Recorridos amplios y continuos. Rampas accesibles y piso antideslizante. Señalización peatonal. Mobiliario urbano. Áreas verdes y arborización. Iluminación eficiente. Cruces seguros y libres de barreras arquitectónicas. VÍDAS AL PASO

146

TERMINAL NORTE

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

JERARQUÍA DE ZONAS

ZONAS La propuesta arquitectónica se organiza en tres zonas principales, definidas según su función, intensidad de uso y compatibilidad espacial dentro del Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte. La primera corresponde a la zona BRT (Bus Rapid Transit), destinada al embarque y desembarque de pasajeros del sistema troncal, constituyendo el principal espacio de intercambio de usuarios. La segunda corresponde a la zona BRS (Bus de Rutas de Servicio), que complementa el sistema de transporte mediante rutas alimentadoras y de conexión con otros sectores de la ciudad. Finalmente, la tercera zona corresponde al Patio Taller, destinada a las actividades de soporte operativo y mantenimiento de la flota. Dentro del Patio Taller se desarrollan las subzonas de Administración, encargada de la gestión operativa del terminal; Gaseocentro, destinado al abastecimiento de combustible de las unidades; Centro Eléctrico, donde se concentran los equipos e instalaciones técnicas; Área de Lavado, para la limpieza de los buses; y Taller, destinado al mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades.

147 Capítulo VI

ANDÉN BRS

PATIO TALLER

OF, ADMINISTRATIVA BLOQUE 1 OF, ADMINISTRATIVA BLOQUE 2

LAVADO

TALLER

GASOCENTRO

ANDÉN BRT

La jerarquización de las zonas responde a la importancia funcional y al protagonismo que cada una adquiere dentro de la propuesta arquitectónica. En primer lugar se ubica la zona BRT, al constituir el principal espacio de intercambio de pasajeros y el elemento articulador del sistema de transporte. En segundo lugar se encuentra la zona BRS, que complementa la operación mediante la conexión con las rutas alimentadoras y concentra un importante flujo de usuarios. Finalmente, el Patio Taller ocupa el tercer nivel jerárquico, ya que, aunque resulta indispensable para el funcionamiento del terminal, sus actividades corresponden al soporte operativo y no al uso directo por parte de los pasajeros. Esta jerarquía se refuerza mediante la decisión de diseño de fragmentar el Patio Taller con la conexión peatonal entre andenes, permitiendo que el recorrido de los usuarios atraviese el proyecto y otorgando mayor protagonismo espacial y visual a las zonas BRT y BRS. De esta manera, los andenes se consolidan como el elemento central de la propuesta, mientras que el Patio Taller mantiene un rol de apoyo sin competir con los espacios destinados al flujo y permanencia de los usuarios. VÍDAS AL PASO

148

TERMINAL NORTE

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA ÁREAS Y DIMENSIONES BRT Espacio requerido: Plataforma exclusiva de circulación de buses BRT. N.° de espacios: 1. FMF: Según requerimiento operativo de circulación vehicular. Aforo: Personal operativo y conductores. Área: 2 333.94 m². BRS Espacio requerido: Plataforma exclusiva de circulación de buses BRS. N.° de espacios: 1. FMF: Según requerimiento operativo de circulación vehicular. Aforo: Personal operativo y conductores. Área: 627.12 m². TÚNEL Espacio requerido: Conexión peatonal entre los componentes del proyecto. N.° de espacios: 2. FMF: Circulación peatonal. Aforo: Usuarios y personal en tránsito. Área: 3 398.14 m².

149 Capítulo VI

PATIO TALLER ÁREA: 20924 m² Edificio Administrativo – Bloque 1 Espacio requerido: Oficinas administrativas y recepción. Área: 213 m². Aforo: Indeterminado. Edificio Administrativo – Bloque 2 Espacio requerido: Área para conductores, cocina-comedor, cambiadores, oficinas de control de buses, centro de monitoreo (CCTV) y auditorio. Área: 405 m². Aforo: Indeterminado. Gaseocentro Espacio requerido: Área de abastecimiento de combustible/GNV para la flota. Área: 1 090 m². Aforo: Indeterminado. Taller Espacio requerido: Área destinada al mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades de transporte. Área: 485 m². Aforo: Indeterminado. Lavado Espacio requerido: Área destinada al lavado y limpieza de la flota de buses. Área: 629 m². Aforo: Indeterminado. VÍDAS AL PASO

150

TERMINAL NORTE

PLANTA A NIVEL SUBTERRÁNEA -2.00 M

151 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

152

TERMINAL NORTE

MASTER PLAN GENERAL

153 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

154

TERMINAL NORTE

155 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

156

TERMINAL NORTE

157 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

158

TERMINAL NORTE

159 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

160

CAPÍTULO VIII

PROPUESTA DEL PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR

TERMINAL SUR

U B I C A C I Ó N El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Trujillo, capital de la provincia del mismo nombre, en el departamento de La Libertad, al norte del Perú. Esta propuesta forma parte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo, y se consolida como nodo logístico del sector, cumpliendo la función en esencia, del transbordo o cambio de sistema de buses (BRS-SIT; SITBRS); adicionalmente es aquí en donde los dichos medios de transporte realizan su abastecimiento, revisión y estacionamiento. La región en donde se ubica el terminal sur, es una de las más importantes del norte peruano por su actividad económica, agrícola e industrial. Por ello, la estación cumple una función esencial en la articulación del transporte masivo, convirtiéndose en una infraestructura que impulsa el uso del transporte público en la ciudad y mejora la calidad del servicio para los pasajeros que se desplazan desde y hacia esta importante urbe del Perú.

163 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

164

TERMINAL SUR

L A S

V Í A S

Panamericana Norte, Av. Nicolini La estación terminal sur tiene la ventaja de estar ubicada en una zona de fácil acceso desde las principales avenidas y vías de ingreso, como la Panamericana Norte. Esta localización fue elegida estratégicamente para descongestionar el tránsito en el centro urbano y permitir una mejor circulación de los vehículos interprovinciales. Además, su cercanía a zonas industriales y de expansión urbana facilita la integración con proyectos futuros de desarrollo y con el transporte local, lo que beneficia tanto a los usuarios como a la economía regional. El acceso secundario a la estación terminal se realiza por la Avenida Nicolás de Piérola (popularmente “Av. Nicolini”) que conecta directamente con la vía de la Panamericana Norte. Esta avenida principal sirve como entrada y salida para los buses BRT y SIT, permitiendo un flujo vehicular más ordenado y evitando tránsito dentro del casco urbano.

165 Capítulo VI

PANAMERICANA NORTE VÍDAS AL PASO

166

TERMINAL SUR Porcentaje de Uso de suelo por Area del Terreno

USOS DE SUELO El patrón de usos de suelo del entorno evidencia una marcada especialización funcional, caracterizada por el predominio de actividades industriales, logísticas y de almacenamiento que han consolidado este sector como un nodo estratégico para la producción y distribución de bienes. La concentración de estos usos responde a la disponibilidad de grandes lotes y a la conectividad con la red vial metropolitana, favoreciendo la localización de equipamientos de alto impacto territorial. Asimismo, la reducida presencia de usos residenciales minimiza los conflictos derivados de la circulación intensiva de vehículos pesados, el funcionamiento continuo de las actividades productivas y la generación de ruido, condiciones que incrementan la compatibilidad del área con infraestructura de transporte de escala metropolitana. En los bordes del sector aún persisten áreas agrícolas y terrenos en proceso de transformación, evidenciando una dinámica de transición entre el suelo rural y el urbano-industrial. 167 Capítulo VI

18%

Zona Comercial

32% Zona Área Verde

Leyenda: Industrial Verde recreacional Salud Comercio Residencial Servicios

57% Zona Industrial

El uso de suelo industrial impulsa el desarrollo económico de la zona al promover la generación de empleo y fomentar la inversión en infraestructura. Sin embargo, también trae consigo desafíos como el incremento del tránsito vehicular, la contaminación y la necesidad de una adecuada planificación urbana que evite impactos negativos sobre la calidad de vida de la población cercana. Por otra parte, las áreas agrícolas que rodean el sector preservan la tradición productiva del valle de Trujillo, contribuyendo al abastecimiento de alimentos para la ciudad y manteniendo una identidad cultural vinculada a las actividades agrícolas. Además de su importancia económica, estos espacios desempeñan un papel ambiental relevante, ya que favorecen la regulación del microclima y contribuyen a la conservación de la biodiversidad. La interacción entre ambos usos de suelo tiene una influencia significativa en el ámbito social. Mientras la actividad industrial dinamiza la economía y fortalece la movilidad y el desarrollo productivo, las zonas agrícolas garantizan la producción de alimentos y resguardan el patrimonio cultural y ambiental. VÍDAS AL PASO

168

TERMINAL SUR

CRITERIOS NORMATIVOS La propuesta de la Estación Terminal Sur del Corredor Troncal de Trujillo se desarrolla bajo los lineamientos establecidos para la infraestructura destinada al transporte público masivo, priorizando la seguridad, accesibilidad, eficiencia operativa e integración urbana. Como terminal de cabecera del sistema, su configuración responde a una organización funcional que separa claramente los flujos peatonales y vehiculares, minimizando interferencias y garantizando una operación segura tanto para los usuarios como para la flota de transporte. El proyecto adopta los criterios del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), especialmente las disposiciones relacionadas con accesibilidad universal (Norma A.120), seguridad (Norma A.130) y condiciones de habitabilidad para edificaciones de uso público. En consecuencia, el diseño incorpora recorridos continuos libres de barreras arquitectónicas, rampas con pendientes reglamentarias que aseguran el desplazamiento de todas las personas, además de rutas de evacuación claramente definidas y sistemas de protección contra incendios acordes con la normativa. 169 Capítulo VI

La organización funcional del terminal responde a un criterio de jerarquización de espacios, donde las áreas destinadas a la operación del sistema de transporte constituyen el núcleo principal de la infraestructura. En este sentido, la propuesta diferencia los espacios de operación, los servicios al usuario y las áreas de soporte operativo, optimizando la circulación y reduciendo los tiempos de transferencia entre los distintos modos de transporte. Esta estructura funcional favorece la eficiencia del sistema y facilita la gestión de la demanda durante las horas de mayor afluencia. Como estrategia de movilidad e integración urbana, la propuesta plantea una estación BBS (Buses de Barrio o alimentadores) en un nivel subterráneo, mientras que la estación BRT del corredor troncal se desarrolla en superficie. Esta disposición permite separar físicamente los recorridos de los diferentes modos de transporte, reduciendo conflictos operacionales y mejorando la seguridad de peatones y vehículos. Al mismo tiempo, la conexión entre ambos niveles mediante pasarelas elevadas y rampas helicoidales que configura un nodo intermodal accesible, favoreciendo la transferencia eficiente de pasajeros sin interferir con la circulación superficial de la ciudad. VÍDAS AL PASO

170

TERMINAL SUR

NIVEL SUBTERRÁNEO

3 4557.7929 m²

2 6

1. ESTACIÓN BRS 2. ACCESO BRS 3. DEPÓSITO DEL GASOCENTRO 4. DEPÓSITO DEL LAVADO 5. JARDINES 6. CIRCULACIONES HELICOIDALES

VÍDAS AL PASO

106

TERMINAL SUR

NIVEL SUPERIOR

13 9

1492.2006 m²

11 12 1009 m2

PANAMERICANA NORTE

1. ACCESO BRT 2. ACCESO USUARIO 3. CIRCULACIÓN VERTICAL 4. ESTACIÓN BRT 5. ZONA DE COMERCIO 6. ESTACIONAMIENTO 7. GASOCENTRO 8. LAVADO 9. TALLLER 10. OFICINAS 11. PASARELA ELEVADA 12. ACCESO BRS

AV. NICOLINI

173 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

174

TERMINAL SUR

CONCEPTUALIZACIÓN La propuesta se fundamenta bajo la idea de que el peatón es el elemento clave del proyecto y que su flujo de movimiento no debería mezclarse con las vías de los buses BRT y BRS para realizar la transferencia entre ambos andenes, priorizando su seguridad y manteniendo una eficiencia técnica con relación al tiempo. La conexión entre andenes debe ser corta y segura, tratando de minimizar el tiempo de transferencia entre andes y facilitando un flujo seguro peatonal, por lo que se decidió como propuesta clave una vinculación vertical que permita un intercambio ordenado, fácil y muy llamativa visualmente. La propuesta de una rampa surgió a partir de la teoría “Promenade Architecturale” de Le Corbusier que concibe a las escaleras como elementos que separan los pisos a diferencia de las rampas que permiten subir sin perder la conexión visual y espacial del nivel que acaban de dejar, mezclado a un eje de rotación helicoidal que permite al peatón explorar el espacio de manera gradual. 175 Capítulo VI

OFICINAS ADMINISTRATIVAS Área de control de buses, sala de monitoreo y espacios de trabajo interno en el patio taller.

CENTRO DE LAVADO GASOCENTRO

TALLER DE MANTENIMIENTO Área de reparación mecánica, área de mantenimiento preventivo, pintura y electrónica.

CONEXIÓN TERMINAL TERRESTRE Rampa que une la zona peatonal del terminal terrestre con el puente peatonal.

Para poder realizar la transferencia vertical se consideró la propuesta de colocar el andén del BRS a nivel subterráneo (NPT. 5.40 m) llegando a este a través de una rampa lineal con ingreso orientado a la Panamericana Sur y la vía que lleva al andén BRT a nivel de calle (NPT ± 0.00) llegando a este a través de la Av. Nicolini, evitando así una interferencia entre ambos flujos de buses. La idea se fundamenta bajo la teoría de la “Segregación de Flujos a Distinto Nivel” que señala que el conflicto trágico en los nodos de transporte ocurre cuando el peatón y el vehículo comparten el mismo plano de circulación y al desplazar un andén al nivel subterráneo se estaría utilizando el eje vertical para garantizar el riesgo cero.

PATIO TALLER

ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO Espacios de estacionamiento para los buses del BRT. ACCESO USUARIO SECUNDARIO RAMPA PEATONAL

TERMINAL BRT

TERMINAL BRS

Flujo vertical en la rampa helicoidal

Además, que el acceso sea por distintas calles permite seguir la teoría de las “Redes Independientes” de Colin Buchanan que indica que colocar las entradas en calles distintas elimina por completo el riesgo de trenzado vehicular, dicho de otra manera, que algún bus BRS le corte el paso a un bus BRT al intentar ingresar. Gracias a la rampa lineal se mantiene el flujo vehicular confinado, hundiéndolo antes de que interactúe con el tejido local. VÍDAS AL PASO

176

TERMINAL SUR

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA El perfil del usuario y las actividades. La Estación Sur del Sistema Integrado de Transporte está concebida para atender a una población diversa 1. Usuario directo Corresponde a las personas que utilizan el sistema de transporte como su principal medio de desplazamiento. Son quienes hacen uso de los servicios del BRT y del SIT para trasladarse diariamente entre diferentes sectores de la ciudad. 2. Usuario indirecto Está conformado por las personas que no necesariamente utilizan el BRT o el SIT, pero interactúan con la estación como parte del sistema de movilidad urbana. Incluye peatones, ciclistas, motociclistas, automovilistas, pasajeros de taxis, buses convencionales, transporte turístico y otros medios de transporte. 3. Usuario con discapacidad o movilidad reducida Incluye personas con discapacidad física, visual, auditiva, cognitiva, adultos mayores, mujeres gestantes y personas con coche de bebé 177 Capítulo VI

VÍDAS AL PASO

178

TERMINAL SUR

ZONAS Se plantea organizar de manera eficiente las actividades operativas, administrativas y logísticas necesarias para el funcionamiento seguro y fluido de la estación terminal Sur. Se han definido áreas específicas basadas en las funciones principales del equipamiento, garantizando un flujo ordenado de usuarios, buses, y personal.

13 10

179 Capítulo VI

La propuesta considera cinco zonas fundamentales: Operativa, Administrativa, Logística y Estacionamientos. Cada una de estas responde a requerimientos propios de la normativa vigente y a la magnitud del proyecto, distribuyendo adecuadamente el aforo, las áreas y los espacios necesarios. Finalmente, la zonificación integra áreas complementarias como la Zona Logística y la Zona de Estacionamientos, que resuelve la necesidad de acceso vehicular tanto para buses como para autos particulares. Esta organización espacial permite que cada actividad se desarrolle sin interferencias, manteniendo un flujo claro entre usuarios y vehículos.

11 12 4

1. ACCESO BRT 2. ACCESO USUARIO 3. CIRCULACIÓN VERTICAL 4. ESTACIÓN BRT 5. ZONA DE COMERCIO 6. ESTACIONAMIENTO 7. GASOCENTRO 8. LAVADO 9. TALLLER 10. OFICINAS 11. PASARELA ELEVADA 12. ACCESO BRS 13. ESTACIÓN BRS

VÍDAS AL PASO

180

ZONIFICACIÓN DE ESPACIOS

TERMINAL SUR

181 Capítulo VI

Ingreso controlado destinado a los pasajeros del sistema BRT, diseñado para facilitar un acceso ordenado y seguro hacia los andenes de embarque.

Acceso peatonal principal que recibe y distribuye el flujo de usuarios hacia las diferentes áreas de la terminal, garantizando orientación y accesibilidad.

ACCESO BRT

ACCESO PEATONAL

Conjunto de rampas y ascensores que conectan los distintos niveles de la terminal, asegurando una movilidad continua y accesible para todos los usuarios.

Área principal de embarque y desembarque de los buses del sistema BRT, donde se concentra la mayor parte del flujo de pasajeros y la operación del transporte masivo.

CIRCULACIÓN VERTICAL

ESTACIÓN BRT

Espacio destinado a locales comerciales y servicios complementarios que satisfacen las necesidades de los usuarios durante su permanencia en la terminal.

Área destinada al estacionamiento temporal de vehículos particulares, facilitando la integración entre distintos modos de transporte y el acceso a la terminal.

ZONA DE COMERCIO

ESTACIONAMIENTO VÍDAS AL PASO

182

TERMINAL SUR

Instalación destinada al abastecimiento de combustible de la flota, asegurando la continuidad operativa de los vehículos de transporte.

Área especializada para la limpieza exterior e interior de los buses, contribuyendo al mantenimiento de la imagen, higiene y conservación de la flota.

Espacio equipado para realizar mantenimiento preventivo y correctivo de los vehículos, garantizando condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad.

Área administrativa donde se desarrollan las actividades de gestión, supervisión, coordinación y control de la operación de la terminal.

Estructura peatonal elevada que conecta de forma segura los diferentes sectores de la terminal, evitando interferencias con la circulación vehicular.

Ingreso exclusivo para los usuarios del sistema BRS, diseñado para organizar el acceso hacia sus respectivos andenes y optimizar el flujo de pasajeros.

Área de embarque y desembarque destinada al sistema BRS, integrada funcionalmente con la estación BRT para facilitar la transferencia eficiente entre ambos servicios.

Área: F.M.F.:

GASOCENTRO 183 Capítulo VI

LAVADO

TALLER

ADMINISTRACIÓN

PASARELA ELEVADA

ACCESO BRS VÍDAS AL PASO

184

TERMINAL SUR

JERARQUÍA DE ZONAS La organización de la pirámide responde al criterio de dependencia funcional. En la parte superior se ubican las zonas imprescindibles que permiten el funcionamiento y definen la tipología de una estación terminal. En un segundo nivel se sitúan los espacios que complementan la experiencia del usuario sin ser indispensables para la operación. Finalmente, en la base se localizan las áreas de soporte operativo, encargadas de la administración, mantenimiento y abastecimiento, cuya función es garantizar la continuidad del servicio, pero que no constituyen el elemento central de la infraestructura. Esta explicación es sólida desde el punto de vista del programa arquitectónico y se alinea con la consigna de jerarquizar las zonas "de las más importantes a las menos importantes". Si un jurado te preguntara por qué el gasocentro está al final o por qué el patio de estacionamiento está en la parte superior, tendrías un criterio claro: la jerarquía no responde al tamaño del espacio ni a su costo, sino a cuánto define la tipología y cuánto depende el funcionamiento del terminal de su existencia. 185 Capítulo VI

NIVEL 1 NÚCLEO FUNCIONAL Espacios esenciales para funcionamiento del terminal

NIVEL 2 SERVICIOS AL USUARIO Espacios que complementan la comodidad del usuario

NIVEL 3 SOPORTE OPERATIVO espacios para el funcionamiento del terminal

VÍDAS AL PASO

186

TERMINAL SUR

ZONIFICACIÓN GENERAL ESTACIÓN BRS 1009 m2

El terminal sur se distribuyó de manera estratégica, permitiendo un control estable de las zonas trabajadas, ocupando áreas estratéticas para proporcionar la mejor disponibilidad de ambientes posibles.

El área de transición entre estaicone está expuesta de forma bilateral a los extremos de los andenes para favorecer el flujo continuo de personas evitando la acumulación en un solo punto.

PATIO TALLER 16755 m2

E PUENT

ESTACIONAMIENTO 2093 m2

Tratamos de trabajar un ambiente controlado donde la separación de andenes sea solamente veritcal y ocupando las mismas áreas de trabajo, incluso el estacionamiento está dimensionado para abarcar los 24 espacios de buses uno al lado del otro.

PUENTE

ESTACIÓN BRT 1009 m2

Además el patio taller está segregado del sector principal de movimiento porque esto permite que los buses y las personas nunca interactuen directamente y se mantenga un orden coherenta en la zona.

LEYENDA BUS BRT

187 Capítulo VI

BUS BRS

PATIO TALLER

PUENTE

ESTACIONAMIENTO

ZONA DE INTERCAMBIO MODAL

VÍDAS AL PASO

188

TERMINAL SUR

D I S T R I B U C I Ó N G E N E R A L

189 Capítulo VI

U P T

C A L L E

N I C O L I N I

C A L L E

N I C O L I N I

P A N A M E R I C A N A

La circulación del sistema BRT se desarrolla principalmente a través de la carretera Panamericana, desde donde los vehículos ingresan al terminal por la avenida Nicolini con dirección al andén de desembarque. Una vez realizada la descarga de pasajeros, la unidad continúa su recorrido bordeando el andén y retorna por la misma vía de acceso hacia la Panamericana para reincorporarse a su recorrido. No obstante, al ingresar al terminal, las unidades también cuentan con la posibilidad de desviarse hacia el patio taller mediante un acceso ubicado al lado derecho de la circulación principal. Este recorrido conduce inicialmente al gasocentro y posteriormente al taller principal techado, donde se desarrollan las actividades de mantenimiento preventivo, lavado y revisión de las unidades. Finalizados estos procesos, los buses se dirigen hacia la zona de estacionamientos y, al reincorporarse al servicio, retornan por el recorrido ubicado en el lado izquierdo del patio, integrándose nuevamente al circuito operacional en el andén de embarque, desde donde inician un nuevo ciclo de atención a los usuarios.

T E R R A P U E R T O

La circulación del sistema BS se desarrolla desde la carretera Panamericana, ingresando al terminal a través de un acceso vehicular que conduce a una rampa de circulación inferior. Esta infraestructura desciende aproximadamente 5.40 metros, permitiendo conectar de forma directa con el andén destinado al servicio BS. Una vez realizado el proceso de embarque y desembarque de pasajeros, las unidades completan el recorrido dentro del andén y retornan hacia la superficie utilizando la misma rampa de acceso para reincorporarse a la Panamericana. Este recorrido pone en evidencia los beneficios de la circulación vertical propuesta en el proyecto, ya que la diferencia de niveles permite organizar de manera eficiente los flujos vehiculares, evitando interferencias con otros sistemas de transporte y optimizando la operación del terminal. Como resultado, se logra una circulación más fluida, una reducción en los tiempos de recorrido de las unidades y un funcionamiento más eficiente del sistema de transporte en su conjunto, mejorando además la continuidad operativa y la capacidad funcional del terminal. VÍDAS AL PASO

190

TERMINAL SUR

D I S T R I B U C I Ó N G E N E R A L

El Master Plan del proyecto tiene como propósito principal establecer una adecuada articulación entre los diferentes flujos peatonales que convergen en el terminal, diferenciando el recorrido de los peatones provenientes de la vía pública de aquellos usuarios que realizan el intercambio modal entre los distintos sistemas de transporte. De esta manera, se evita que ambos recorridos se crucen o interfieran entre sí, permitiendo una circulación más ordenada, segura y eficiente dentro del conjunto. Como se puede observar en la propuesta, el transbordo entre el servicio de buses convencionales y el sistema BRT se desarrolla mediante una rampa helicoidal, la cual constituye el único recorrido destinado para esta conexión. Este elemento no solo garantiza una circulación directa y continua entre ambos niveles de transporte, sino que también responde a los criterios de accesibilidad universal, permitiendo que cualquier tipo de usuario, independientemente de sus condiciones de movilidad, pueda desplazarse de manera cómoda, segura e inclusiva. 191 Capítulo VI

Por otro lado, el puente peatonal cumple una función fundamental dentro de la organización del proyecto, ya que integra a los peatones que acceden desde la calle con aquellos que provienen del terrapuerto. Esta conexión permite jerarquizar los flujos peatonales, mantener un recorrido claro y favorecer una adecuada conectividad funcional entre los diferentes espacios, evitando conflictos en la circulación y mejorando la experiencia del usuario, además de facilitar una transición segura entre ambos puntos de acceso al terminal. Finalmente, en la parte central del terminal se incorpora un ascensor como complemento al sistema de circulación vertical. Este elemento fortalece la accesibilidad del proyecto al brindar una alternativa de desplazamiento para personas con movilidad reducida, adultos mayores, usuarios con coche de bebé o cualquier persona que requiera un acceso más cómodo, garantizando que todo el recorrido dentro del terminal sea inclusivo y accesible para todos los usuarios. Asimismo, su ubicación central permite una conexión eficiente entre los diferentes niveles, complementando el funcionamiento de la rampa helicoidal y optimizando la circulación general del terminal. VÍDAS AL PASO

192

TERMINAL SUR

D I S T R I B U C I Ó N G E N E R A L La rampa helicoidal constituye el principal elemento articulador de la circulación vertical del proyecto, ya que permite resolver el intercambio modal entre el sistema BS y el BRT mediante un recorrido continuo, seguro y eficiente. Su diseño concentra el transbordo en un mismo eje de circulación, evitando desplazamientos innecesarios entre plataformas y reduciendo significativamente los tiempos de transferencia. Esta organización optimiza el funcionamiento del terminal al disminuir los cruces peatonales y vehiculares, garantizando una movilidad más fluida y ordenada. Asimismo, la rampa responde a los principios de accesibilidad universal, al ofrecer un recorrido con pendiente controlada que puede ser utilizado por personas con movilidad reducida, usuarios en silla de ruedas, adultos mayores, mujeres embarazadas, personas con coche de bebé y usuarios con discapacidad temporal o permanente, sin depender únicamente de ascensores. De esta manera, el proyecto garantiza una circulación inclusiva, autónoma y segura para todos los usuarios. 193 Capítulo VI

Desde el punto de vista arquitectónico, la geometría helicoidal no solo resuelve un problema funcional, sino que también enriquece la experiencia espacial del usuario. El recorrido curvo genera una secuencia de vistas progresivas hacia el interior del terminal y el entorno, creando distintas percepciones del espacio, sensaciones de amplitud y un desplazamiento dinámico que hace más agradable el recorrido. La transición gradual entre niveles permite que el cambio de altura se perciba de manera natural, mejorando el confort durante el desplazamiento y fortaleciendo la identidad arquitectónica del proyecto, mediante una experiencia espacial continua y envolvente. Finalmente, la integración de la rampa con el puente peatonal, el ascensor y los diferentes accesos del terminal conforma un sistema de circulación universal, donde todos los usuarios pueden acceder, recorrer y realizar el transbordo sin barreras arquitectónicas. Esta estrategia no solo mejora la eficiencia operativa del terminal, sino que también promueve un espacio público más accesible, equitativo y funcional, priorizando la seguridad, la comodidad y la calidad de la experiencia del usuario durante todo su recorrido. VÍDAS AL PASO

194

CAPÍTULO IX

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

PROPUESTA PROYECTUAL (SECTOR 1:200)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

La propuesta del terminal se desarrolla a partir de la integración de diferentes espacios que buscan responder a las diversas formas en que el usuario experimenta el recorrido, desde su ingreso al proyecto hasta su conexión con el sistema de transporte. La organización espacial plantea una relación continua entre los distintos niveles, permitiendo que el desplazamiento no sea entendido únicamente como un traslado funcional, sino como una experiencia donde la orientación, la accesibilidad y la interacción forman parte del diseño. A través de recorridos progresivos y espacios complementarios, el proyecto busca generar una transición adecuada entre el entorno urbano y los ambientes interiores, brindando al usuario una lectura clara del espacio y facilitando su desplazamiento dentro del terminal. La propuesta incorpora una diferenciación de ambientes, mientras algunos espacios están destinados a favorecer una circulación continua y eficiente, otros permiten una relación más pausada con el entorno. Esta organización permite que el terminal funcione como un sistema integrado, donde los espacios de conexión, permanencia y transporte se relacionan entre sí para mejorar la experiencia del usuario.

197 Capitulo IX

PLANTA DE NIVEL SUBTERRÁNEO

PLANTA DE PRIMER NIVEL

El espacio superior se plantea como el área vinculada directamente con el sistema de transporte, donde se desarrollan las actividades de embarque, desembarque y espera de pasajeros. Su configuración responde a la necesidad de organizar los movimientos de ingreso y salida de manera eficiente, rápida y sin obstáculos, permitiendo que los usuarios puedan identificar fácilmente las zonas de acceso, circulación y permanencia. Este nivel concentra la relación inmediata con los buses y plantea un espacio preparado para recibir distintos flujos de personas durante las diferentes etapas del viaje. Además de su función operativa, este espacio incorpora áreas destinadas a mejorar las condiciones de permanencia dentro del terminal. La inclusión de zonas de descanso, servicios complementarios y recursos tecnológicos permite que los tiempos de espera sean más cómodos y funcionales, brindando al usuario mayores facilidades durante su recorrido. De esta manera, el espacio superior no solo responde al traslado de pasajeros, sino que también considera las actividades que se desarrollan antes y después del viaje. La propuesta busca que este nivel mantenga una relación constante con el resto del proyecto mediante espacios que favorecen la continuidad visual y espacial entre las diferentes áreas. La integración de elementos de conexión interna permite aprovechar la configuración del terminal y generar una lectura más unificada del conjunto, donde cada espacio cumple un papel específico dentro del funcionamiento general sin perder relación con los demás sectores. VÍDAS AL PASO

198

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

CUADRO DE VANOS

LA ESCALA ARQUITECTÓNICA (SECTOR 1:75)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián El nivel subterráneo se plantea como un espacio de conexión y transición para los usuarios, organizado mediante dos tipos de recorridos diferenciados según la velocidad y dinámica de desplazamiento. Por un lado, se incorpora una calle de transferencia, destinada al flujo continuo y rápido de pasajeros, permitiendo la conexión directa entre las estaciones mediante un recorrido eficiente. Este eje integra elementos de circulación vertical como escaleras mecánicas, escaleras fijas y ascensores, facilitando la accesibilidad entre los diferentes niveles del proyecto. Complementariamente, se desarrolla una calle peatonal concebida como un recorrido más pausado donde los usuarios pueden desplazarse, detenerse y relacionarse con las actividades comerciales del entorno. En este espacio se incorporan tiendas que generan una experiencia más dinámica, permitiendo que el recorrido no sea únicamente de tránsito, sino también de encuentro y actividad. La separación entre ambos tipos de calles permite ordenar los flujos según las necesidades del usuario: mientras la calle de transferencia prioriza la rapidez y conexión entre puntos, la calle peatonal promueve la permanencia y la interacción.

199 Capitulo IX

CÓDIGO

TIPO

ANCHO (m)

ALTO (m)

VIDRIO

PERFILERÍA

OBSERVACIONES

P-01

Puerta abatible

1,53

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro

Acceso a tiendas

P-02

Puerta abatible

2,6

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro

Acceso a tiendas

P-03

Puerta abatible

1,44

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro

Acceso a tiendas

M-01

Mampara

2,1

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro

Cerramiento fijo

M-02

Mampara

2,65

Vidrio templado de 10 mm

Cerramiento fijo

M-03

Mampara

2,6

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro t Aluminio anodizado negro

M-04

Mampara

1,72

Vidrio templado de 10 mm

M-05

Mampara

4,58

Vidrio templado de 10 mm

M-06

Mampara

0,77

2,3

Vidrio templado de 10 mm

M-07

Mampara

2,54

Vidrio templado de 10 mm

M-08

Mampara

3,87

Vidrio templado de 10 mm

M-09

Mampara

2,68

Vidrio templado de 10 mm

M-10

Mampara

6,75

Vidrio templado de 10 mm

M-11

Mampara

2,4

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro t Aluminio anodizado negro t Aluminio anodizado negro t Aluminio anodizado negro t Aluminio anodizado negro t Aluminio anodizado negro mate Aluminio anodizado negro mate Aluminio anodizado negro

M-12

Mampara

2,35

Vidrio templado de 10 mm

Aluminio anodizado negro

Cerramiento fijo

Cerramiento fijo Cerramiento fijo de gran formato Cerramiento fijo

Cerramiento fijo

VÍDAS AL PASO

200

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

CUADRO DE ACABADOS

LA ESCALA ARQUITECTÓNICA (SECTOR 1:75)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián En el nivel superior se desarrollan los andenes de embarque y desembarque, organizados para facilitar el ingreso y salida de los usuarios hacia las unidades de transporte. Este espacio busca garantizar una circulación clara y ordenada, permitiendo una conexión directa entre los pasajeros y los diferentes servicios del terminal. Como parte de la propuesta, en uno de los extremos de los andenes se incorpora un puente peatonal, planteado como un espacio de permanencia y observación. Desde este punto, los usuarios pueden tener una relación visual con el nivel subterráneo, apreciando la actividad que ocurre en las calles interiores y generando una conexión entre ambos niveles. El puente integra zonas de descanso mediante mobiliario como bancas y mesas, convirtiéndose en un espacio más allá del simple tránsito. Asimismo, incorpora elementos tecnológicos y de apoyo al usuario, como máquinas expendedoras, cafeteras, puntos de recarga automática y un tótem digital informativo que permite consultar rutas, horarios y datos relacionados con el servicio de transporte. De esta manera, el nivel superior no solo cumple una función operativa, sino que incorpora espacios complementarios que mejoran la experiencia del usuario.

201 Capitulo IX

CÓDIGO

ELEMENTO

ACABADO

DETALLE

COLOR

Gris natural

A-01

Piso del nivel subterráneo

Concreto pulido

Losa de concreto armado con acabado pulido mecánicamente y sellador protector.

A-03

Tablero de puente peatonal

Concreto armado

Losa estructural de concreto armado, e = 90 cm.

Gris natural

A-04

Muro de contención

Concreto visto

Concreto armado con acabado liso y sellador hidrófugo.

Gris natural

Roble Claro

A-05

Tabiques divisorios de tiendas

Panel HPL

Tabiques divisorios revestidos con paneles de laminado de alta presión (HPL) sobre estructura portante.

A-06

Estructura metálica de cubierta

Pintura electrostática

Acero estructural con protección anticorrosiva.

Negro mate

A-07

Correas metálicas

Acero galvanizado

Perfiles de soporte para cubierta.

Negro mate

A-08

Baranda metálica

Acero estructural

Perfil tubular rectangular 50 × 70 mm.

Negro mate

A-10

Cubierta

Policarbonato alveolar

Panel translúcido de 10 mm con protección UV.

Translúcido

A-11

Perfil de fijación

Aluminio anodizado

Perfil para fijación de policarbonato.

Aluminio natural

A-12

Puerta

Vidrio templado

Vidrio templado de 10 mm con perfilería de aluminio.

Transparente

A-13

Mampara

Vidrio templado

Sistema fijo de vidrio templado.

Transparente

VÍDAS AL PASO

202

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

SECCIONES ARQUITECTÓNICAS (SECTOR 1:75)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

Un proyecto en el que se trabaja a dos niveles el juego de luces y de vistas de diferentes niveles es muy importante. Como humanos tenemos 5 sentidos que estamos constantemente usando y que afectan directamente nuestro día a día. Muchas veces creemos que la arquitectura no puede afectar nuestra salud, sin embargo es esta misma la que incluso podría mejorar nuestros estados de ánimo y salud física. El proyecto busca principalmente separar y unir a la misma vez dos tipos de usuarios: el que transborda y el que busca cruzar la estación o salir de ella. El primero va llegando con la hora y busca que su tránsito sea lo más corto posible. Pero es él mismo el que también va llegando o yendo a clases o al trabajo y olvidó imprimir un reporte, u olvidó traer

203 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

204

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

lo necesita urgentemente, o necesita un café porque no durmió debido a una tarea. Brindar solución a sus necesidades de traslado rápido y estancia a la misma vez fue un desafío que logramos resolver mediante tiendas posicionadas estratégicamente para no estorbar el paso del usuario de trasbordo. El segundo, sin embargo. busca solo pasar de un lugar a otro o servirse de las tiendas que se encuentran durante el recorrido. A este no le importa realmente el tiempo pero sí le preocupa su seguridad durante este trayecto. La gran cantidad de tiendas y espacios de encuentro nos brindan la percepción de seguridad y comodidad que se necesita en un espacio de tránsito. Tanto el ingreso como la salida son espacios de completa accesibilidad, siempre pensando en el que no logra acceder en todas las condiciones pero sin robarle experiencia y recorrido a los demás.

205 Capitulo IX

En esta propuesta entendimos que un espacio de transición inlcuso si es rápida no debe sobreponerse a las naturales necesidades del hombre. El hombre fue creado para pasar más tiempo en estancia que en movimiento, es natural que sus deseos se inclinen hacia la estancia. En respuesta a esto nuestra propuesta se inclina de igual manera a la mezcla de una respuesta de tránsito-estancia para Trujillo. VÍDAS AL PASO

206

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

SECCIONES ARQUITECTÓNICAS (SECTOR 1:75)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

El túnel de transferencia se concibe como un espacio público subterráneo que trasciende la función de conectar dos puntos dentro de la terminal. Su diseño reorganiza la movilidad al separar los flujos peatonales de la circulación de los buses, reduciendo los puntos de conflicto y mejorando las condiciones de seguridad, accesibilidad y eficiencia. A lo largo del recorrido se incorporan locales comerciales que activan el espacio y generan una ocupación constante, transformando un ámbito de tránsito en un lugar de permanencia. Esta estrategia incrementa la vitalidad del túnel, fortalece la vigilancia natural y mejora la percepción de seguridad, evitando que el recorrido se perciba como un espacio residual.

207 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

208

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

SECCIONES ARQUITECTÓNICAS (SECTOR 1:75)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

El elemento protagonista es el lucernario central, concebido como un vacío que establece una conexión visual entre la superficie y el nivel de piso, ubicado a 6 metros de profundidad. Su presencia permite introducir luz natural al interior del túnel, generando un punto de referencia dentro del recorrido y facilitando la orientación del usuario. De esta manera, la entrada de luz no cumple únicamente una función de iluminación, sino que también rompe con la sensación de encierro característica de las infraestructuras subterráneas. La ubicación estratégica del lucernario permite además establecer una relación entre los distintos momentos del recorrido. Al encontrarse en un punto central, funciona como un elemento reconocible que ayuda al usuario a comprender su posición dentro del túnel. La percepción de la profundidad y el ingreso de luz generan una variación espacial que permite diferenciar este sector de las zonas destinadas únicamente a la circulación, incorporando un momento de pausa y reconocimiento dentro de la experiencia.

209 Capitulo IX

La amplitud del espacio, junto con una materialidad sobria basada en concreto, acero y tonos neutros, permite que la luz se convierta en el principal recurso arquitectónico del recorrido. Su ingreso genera contrastes entre las zonas más cerradas y aquellas con mayor apertura visual, modificando la percepción del usuario y transformando el espacio de transición en un ambiente cómodo y de calidad espacial. La propuesta entiende el espacio de transferencia como una extensión del espacio público y no únicamente como una infraestructura de conexión. Por ello, el diseño prioriza la legibilidad del recorrido y una distribución que facilita la orientación desde cualquier punto del túnel. La amplitud, iluminación y continuidad espacial permiten un desplazamiento intuitivo y reducen la sensación de encierro propia de un espacio subterráneo. El resultado es un ambiente que favorece el desplazamiento eficiente sin dejar de lado la experiencia arquitectónica. La propuesta demuestra que una infraestructura destinada a conectar dos puntos puede adquirir identidad mediante la luz, la escala, la materialidad y la percepción del recorrido. Así, el túnel deja de ser únicamente un lugar de paso y se convierte en un espacio capaz de generar distintas experiencias, integrando funcionalidad e identidad arquitectónica. VÍDAS AL PASO

210

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

SECCIONES ARQUITECTÓNICAS (SECTOR 1:75)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

El ambiente se configura como un espacio de transición, encuentro y permanencia, donde el puente supera su función estrictamente circulatoria para convertirse en una pieza activa dentro de la experiencia del usuario. Su condición elevada permite articular los diferentes niveles del proyecto sin perder la relación visual con el entorno. La estructura abierta y la cubierta generan un espacio protegido pero permeable, en el que la iluminación natural y las visuales mantienen una sensación de amplitud. Esta condición evita que el recorrido se perciba como un espacio cerrado o residual, favoreciendo una experiencia más confortable durante la permanencia. La repetición de los elementos estructurales establece un ritmo arquitectónico que acompaña el desplazamiento y refuerza la percepción de profundidad. La perspectiva permite reconocer la sucesión de pórticos, cubiertas y circulaciones, construyendo una lectura espacial continua que conduce visualmente hacia el interior del puente.

211 Capitulo IX

A diferencia de una infraestructura pensada únicamente para conectar dos puntos, el proyecto incorpora áreas destinadas a la estancia y espera. Estas permiten que los usuarios que no realizarán un embarque inmediato puedan permanecer dentro del puente, descansar o esperar sin interferir con quienes necesitan desplazarse hacia las zonas de transferencia. Esta estrategia resulta especialmente importante dentro de un sistema de transporte, donde los tiempos de espera forman parte inevitable de la experiencia cotidiana. Al proporcionar lugares adecuados para permanecer, el proyecto transforma ese tiempo en una experiencia espacial más cómoda, evitando que la espera se convierta en una ocupación improvisada de las áreas de circulación. Así, el puente se plantea como un espacio multifuncional de conexión, espera y descanso, capaz de responder simultáneamente a las necesidades de movimiento y permanencia. La arquitectura no solo resuelve el vínculo entre niveles, sino que construye una experiencia donde circulación, estructura, luz y estancia se integran en un mismo ambiente, reforzando la calidad espacial del proyecto.

VÍDAS AL PASO

212

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DETALLES ARQUITECTÓNICOS (SECTOR 1:25)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

El tabique se plantea con una subestructura metálica ligera y modular, permitiendo un sistema constructivo de rápida instalación, bajo peso y fácil mantenimiento. Esta solución facilita futuras intervenciones o modificaciones en los locales comerciales sin generar un impacto significativo sobre la estructura del proyecto, además de optimizar los tiempos de ejecución de obra. Como acabado se emplean paneles de HPL con textura tipo madera, seleccionados por su resistencia al desgaste, impactos y humedad, características adecuadas para espacios comerciales de uso continuo. Asimismo, el acabado aporta una imagen uniforme y cálida al conjunto, contribuyendo a la calidad espacial de los ambientes sin comprometer su durabilidad ni su facilidad de limpieza y mantenimiento. El sistema de anclaje mediante placas metálicas y pernos de expansión garantiza la estabilidad del tabique, mientras que la incorporación de cinta de neopreno en los puntos de contacto ayuda a reducir la transmisión de vibraciones y mejorar el aislamiento acústico entre locales comerciales, favoreciendo el confort de los usuarios y el adecuado funcionamiento de cada espacio.

213 Capitulo IX

DETALLE DE SUBESTRUCTURA METÁLICA PARA PANEL HPL

VÍDAS AL PASO

214

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DETALLES ARQUITECTÓNICOS (SECTOR 1:25)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián El diseño de puente peatonal articula la circulación urbana mediante una losa de concreto armado de 90 cm de espesor que conforma la plataforma principal que se vincula a niveles de paso inferior a través de escalinatas de acceso peatonal integradas al recorrido, ejecutadas sobre una losa de concreto pulido, un acabado continuo de gran resistencia al desgaste por fricción y de fácil mantenimiento. La estructura de apoyo y cierre se complementa con perfiles tubulares de acero con pintura electrostática negro mate que aportan resistencia. Para garantizar la seguridad y la fluidez visual en todo el recorrido, el paso del puente cuenta con una baranda metálica compuesta por perfiles tubulares rectangulares y un pasamanos ergonómico que delimita los límites del tránsito peatonal, reforzada por paneles de vidrio templado de 10 mm en los cerramientos. El puente trasciende la simple función de paso al configurarse como un nodo de estancia y servicios urbanos. Incorpora una banca de descanso de madera tecnológica sobre estructura de acero galvanizado, un material que ofrece la calidez visual de la madera pero resiste la radiación solar y la intemperie sin degradarse. El espacio de permanencia se complementa con máquinas expendedoras de café y snacks con carcasas de acero de alta durabilidad, un tótem digital interactivo con pantalla táctil para información del usuario, y una jardinera de concreto armado dotada de impermeabilización y drenaje interno para integrar áreas verdes sin riesgo de filtraciones.

215 Capitulo IX

Perfil tubular de acero estructural con acabado en pintura electrostática color negro mate Panel de policarbonato alveolar, espesor de 10 mm, con protección UV y fijación mediante perfiles de aluminio y tornillería de acero inoxidable

MÁQUINA EXPENDEDORA DE CAFÉ AUTOMÁTICA Carcasa de acero inoxidable con panel frontal de vidrio templado, alimentación eléctrica de 220V

MÁQUINA EXPENDEDORA DE SNACKS Gabinete de acero galvanizado con acabado en pintura electrostática color grafito, anclada al piso mediante pernos de expansión

JARDINERA Cuerpo de concreto armado revestido con paneles HPL acabado en madera, impermeabilizada interiormente y con drenaje

BARANDA METÁLICA Perfiles tubulares rectangulares de acero 50 x 70 mm, altura 3.00 m, acabado en pintura electrostática color negro mate; pasamano tubular de ø 50mm

Tablero de puente peatonal de concreto armado, e=90 cm

Tótem digital interactivo con pantalla táctil BANCA DE DESCANSO Asiento en lisitones de madera tecnológica (wpc) acabado tipo madera natural estructura de acero galvanizado

Puerta abatible de viidrio templado de 10mm con perfilería de aluminio anodizado

Losa de piso de nivel subterráneo de concreto armado con acabado enconcreto pulido

VÍDAS AL PASO

216

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DETALLE DE ÁREA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE

VISTA ISOMÉTRICA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE EN ANDÉN

DETALLES ARQUITECTÓNICOS (SECTOR 1:25)

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián El andén se plantea como un espacio destinado al embarque y desembarque de pasajeros, organizado para facilitar el desplazamiento entre las áreas de circulación y los puntos donde se realiza el ingreso y salida de los buses. Su configuración busca mantener un recorrido claro y continuo, permitiendo que los usuarios puedan aproximarse a los puntos de embarque de manera ordenada y sin interferir con otros flujos del terminal. La disposición de los puntos de acceso se establece de acuerdo con la ubicación de los buses, generando una correspondencia directa entre las áreas de llegada de los usuarios y las puertas de embarque. En estos puntos se incorporan puertas automáticas corredizas que permiten regular el paso hacia las zonas de transporte sin generar interrupciones en la circulación. El tratamiento transparente de estos elementos mantiene la relación visual entre el andén y el área de embarque, facilitando además la orientación de los pasajeros. El espacio se complementa con elementos de protección y seguridad que delimitan el área de circulación, manteniendo una separación adecuada respecto a la zona de operación de los buses. De esta manera, el andén permite desarrollar las actividades de espera, llegada y salida de pasajeros dentro de un espacio organizado, seguro y fácilmente reconocible, favoreciendo el funcionamiento general del terminal.

217 Capitulo IX

CAJÓN SUPERIOR DE AUTOMATIZACIÓN Carcasa de aluminio que aloja el sistema de apertura automática, incluyendo motor, mecanismo de transmisión y elementos de desplazamiento.

HOJA CORREDIZA Hoja móvil de vidrio templado de seguridad e = 10 mm, con desplazamiento horizontal hacia el lado izquierdo.

PERFIL VERTICAL DE ALUMINIO Elemento de remate y protección de los bordes del vidrio, conformando los encuentros entre las hojas móviles.

ZONA DE LLEGADA Y ACCESO DE USUARIOS Área destinada al ingreso y salida de pasajeros, donde la puerta automática se dispone en correspondencia con la zona de embarque y desembarque, facilitando una transición directa y ordenada entre el espacio de circulación y el acceso al bus. La apertura automática permite agilizar el flujo de usuarios y mejorar las condiciones de accesibilidad y seguridad durante la movilización.

BARANDA METÁLICA DE PROTECCIÓN Conformada por postes y bastidor de perfiles metálicos, pasamanos tubular y malla metálica electrosoldada de retícula cuadrada dispuesta diagonalmente a 45°. Acabado final mediante pintura electrostática. VÍDAS AL PASO

218

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DETALLES ARQUITÉCTONICOS Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

Las tiras LED se alojan en una garganta oculta dentro del cielo raso, permitiendo que la fuente de luz permanezca fuera del campo visual del usuario. De esta manera, la iluminación se percibe de forma indirecta, generando una distribución uniforme sobre los paramentos verticales y el recorrido peatonal, reduciendo el deslumbramiento y mejorando el confort visual durante el desplazamiento. La geometría del detalle favorece el rebote de la luz sobre las superficies del túnel, produciendo una iluminación homogénea que refuerza la percepción de amplitud y continuidad espacial. Esta estrategia permite eliminar contrastes excesivos y zonas de sombra, condiciones fundamentales en espacios subterráneos destinados a un alto flujo de personas. Asimismo, el tratamiento indirecto de la luz complementa el ingreso de iluminación natural proveniente del lucernario central, estableciendo una transición equilibrada entre la luz diurna y la iluminación artificial.

219 Capitulo IX

La disposición lineal de las luminarias acompaña el sentido del recorrido y contribuye a reforzar la lectura del espacio, guiando intuitivamente al usuario hacia los puntos de acceso, transferencia y salida. La continuidad de la iluminación evita interrupciones visuales y genera un ambiente uniforme que facilita la orientación, especialmente en horas nocturnas o cuando la incidencia de luz natural disminuye. Esta estrategia convierte la iluminación en un elemento de apoyo para la movilidad, además de potenciar la calidad espacial del túnel. Desde el punto de vista técnico, la integración de las luminarias dentro del cielo raso facilita las labores de mantenimiento y protege los equipos frente a impactos o actos vandálicos, prolongando su vida útil. La tecnología LED ofrece un bajo consumo energético, mayor durabilidad y una reproducción cromática adecuada para espacios de uso intensivo, reduciendo los costos operativos del sistema. En conjunto, el detalle responde tanto a criterios funcionales como arquitectónicos, donde la iluminación deja de ser un elemento complementario para convertirse en un recurso que estructura el espacio, mejora la percepción de seguridad y consolida una atmósfera confortable, legible y coherente con la identidad del proyecto.

VÍDAS AL PASO

220

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DETALLES ARQUITECTÓNICOS

Cerchas metálicas dispuestas con rotación progresiva para conformación de cubierta curva.

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

Equidistancia entre cerchas de 3.39 m

Esta variación angular genera una envolvente continua que, en uno de sus extremos, configura una curvatura espacial, otorgando dinamismo a la estructura y reforzando la identidad del acceso a la estación. La modulación estructural permite que cada cercha mantenga el mismo principio constructivo mientras adapta su orientación, garantizando estabilidad, continuidad y eficiencia en el sistema portante. La unión entre elementos se realiza mediante placas nodales de acero y soldadura de filete, asegurando la correcta transmisión de esfuerzos entre los perfiles.

221 Capitulo IX

En contraste, los paños de malla metálica aportan protección solar, favorecen la ventilación natural y generan un juego de luces y sombras que cambia a lo largo del recorrido La alternancia entre superficies translúcidas y permeables produce una cubierta de comportamiento climático eficiente, capaz de filtrar la radiación solar, mejorar el confort del usuario.

Uniones soldadas con electrodo E7018

La cubierta se resuelve mediante una secuencia de cerchas metálicas conformadas por perfiles tubulares de acero estructural, dispuestas con una rotación progresiva que responde a la geometría del recorrido.

Perfil tubular cuadrado (HSS/PTR) de acero ASTM A500 Grado B, espesor t = 2.0 mm

Pórtico metálico conformado por perfiles tubulares HSS/PTR.

La rotación de los pórticos genera una sensación de transición entre el espacio urbano y el interior de la estación, enfatizando el umbral de acceso a las áreas de embarque y desembarque. Esta configuración orienta visualmente al usuario y refuerza la experiencia de llegada y partida.

Plancha de policarbonato alveolar traslúcido, e = 8 mm.

Perfil de remate de aluminio anodizado.

Plataforma de Embarque/Desembarque

Fijación mediante perfil base de aluminio y tapa de presión.

La cubierta combina dos materiales de cerramiento colocados de manera alternada. Las planchas de policarbonato alveolar traslúcido permiten el ingreso controlado de iluminación natural, reduciendo la necesidad de iluminación artificial durante el día y proporcionando una percepción de ligereza.

Unión mediante placa nodal de acero y soldadura de filete continua E7018

En conclusión, la cubierta trasciende su función de protección y se convierte en un elemento que da carácter al proyecto. Su configuración fortalece la percepción del acceso, acompaña el recorrido del usuario y aporta una imagen arquitectónica propia para la estación. VÍDAS AL PASO

222

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

225 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

226

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

225 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

226

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

227 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

228

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián

229 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

230

CAPÍTULO X

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

PROPUESTA PROYECTUAL Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

La propuesta parte de entender el terminal no solamente como una infraestructura para el embarque y desembarque de pasajeros, sino como un espacio de intercambio en el que la movilidad del usuario se convierte en el principal elemento ordenador del proyecto. La estrategia arquitectónica se fundamenta en la separación de los flujos vehiculares y peatonales, evitando que los recorridos de los buses interfieran con el desplazamiento de los pasajeros. Para ello, el proyecto plantea una organización en distintos niveles: el sistema BRS se desarrolla en un nivel subterráneo, mientras que la estación BRT se mantiene a nivel de superficie. Esta configuración permite que ambos sistemas funcionen de manera independiente y, al mismo tiempo, se encuentren mediante un sistema de circulación vertical que concentra y ordena el intercambio modal. 233 Capitulo X

A partir de esta condición surge la rampa helicoidal como elemento articulador del proyecto. Su recorrido continuo conecta los diferentes niveles y permite que el usuario experimente progresivamente la transición entre los sistemas de transporte. La rampa no se entiende únicamente como un medio para salvar una diferencia de altura, sino como un espacio arquitectónico que mantiene la conexión visual con el terminal, genera distintas perspectivas durante el recorrido y convierte el desplazamiento en una experiencia dinámica. Esta estrategia toma como referencia la idea de la Promenade Architecturale, donde el recorrido adquiere un papel fundamental en la percepción del espacio. El proyecto se complementa con un puente peatonal y accesos diferenciados, que permiten conectar el terminal con las vías principales y con los distintos puntos de llegada de los usuarios. Paralelamente, las áreas operativas —como el patio taller, estacionamientos, gasocentro, lavado y administración— se mantienen segregadas de las zonas de mayor concentración peatonal, permitiendo que las actividades de mantenimiento y operación se desarrollen sin interferir con el funcionamiento cotidiano de la estación. VÍDAS AL PASO

234

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESCALA URBANA

3,78

4,25 V2

4,25

9.74%

P-1 1.75 2.50

3,78

4,22

P-1 1.75

2.50

3,78

4,22

3,78

NPT. -2.25

3,65

ANDÉN BRS 4,35

67 3,

L-01

4,22

3,78

4,22

NPT.-5.15 V2

P-1 1.75

2.50

3,78 V1

4,22 P-1 1.75

2.50

3,78

4,22

2,08

3,9

4,25

L-01

R5,75

L-01

5,8

4,25

NPT. -5.15 V2

10.34% NPT. -4.55

4,25 4,03

4,22

3,78

P-1 1.75

2.50

4,22

3,78

P-1 1.75

2.50

4,22

3,78

4,22

10,08

CUADRO DE VANOS - PUERTA Y VENTANAS

9.74%

NPT. -2.25

4,22

ZONA DE EMBARQUE

L-01

RAMPA

2,08

67 3,

RAMPA 4,25

,75 25

NPT. -5.15

,85 R1

R5,75

4,35

ZONA DE DESEMBARQUE

ZONA DE EMBARQUE ,85 R1

235 Capitulo IX

4,22

P-1 1.75 2.50

3,9

,75 25

La forma que posee se debe al estilo orgánico que manejamos a lo largo de todo el proyecto, desde los quiebres semisuaves, hasta las curvas de giro que permiten mantener un continuo flujo de buses sin interrumpirse el uno al otro en el embarque y desembarque, además, le da una experiencia visual de sorpresa ya que la curva no te permite ver directamente que es lo que hay al frente obligando al usuario a recorrer los pasillos para descubrir que se encuentra más adelante.

3,78

ZONA DE DESEMBARQUE

5,8

Además, también se debió a que, analizando el flujo de personas, este justamente era menor que el del BRT, porque lo que no implicaba un gran problema con el espacio de movimiento, lo que nos ayudaba a controlar bastante que el nivel inferior era optable.

4,22

P-1 1.75 2.50

NPT. -4.55

3,78

10.34%

4,22

L-01

10,08

El proyecto tiene como principal argumento el hundimiento de la estación del bus BRS bajo tierra, no por mero capricho, sino porque es una estrategia doble que nos permitía generar una dinámica de movimiento marcada en la zona de transferencia entre terminales, dejando lo convencional que era lineal y transformándolo en un sistema vertical a partir de nuestra rampa helicoidal armonizando ambos andenes.

L-01

Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

L-01

(SECTOR 1:200) NIVEL 0

TIPO P-1 V-1 V-2

ANCHO 1.75 3.78 4.00

ALTURA 2.25 4.35 4.35

CANTIDAD 8 16 4

DESCRIPCIÓN Cristal Policarbonato Policarbonato

VÍDAS AL PASO

236

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESCALA URBANA (SECTOR 1:200) NIVEL 1

Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

237 Capitulo IX

3,78

4,22 P-1 1.75

3,78

2.50

P-1 1.75

4,22

2.50

3,78

P-1 1.75

ZONA DE DESEMBARQUE

2.50

4,22

3,78

ZONA DE DESEMBARQUE

4,22

3,78

4,22

3,78

4,22

3,78 P-1 1.75

4,22

2.50

P-1 1.75

2.50

3,78

4,22

P-1 1.75

ZONA DE DESEMBARQUE

2.50

3,78

4,22

L-01

4,22

5,8

ZONA DE DESEMBARQUE

RAMPA

NPT. +2.05

3,78

10.34%

4,51

L-01

5,8

9.74%

NPT. +3.40

3,9 L-01

3,9

2,97

L-01

2,97

ANDÉN BRT

2,97

4,51

3,78

4,22

3,78

10.34%

ZONA DE EMBARQUE ZONA DE EMBARQUE

1.75 P-1

2.50 -

4,22

3,78

P-1 1.75

2.50

4,22

P-1 1.75

2.50

3,78

4,22

3,78

4,22

3,78

4,22

3,78

1.75 P-1

2.50 -

4,22

1.75 P-1

2.50 -

3,78

NPT. +2.05

ZONA DE EMBARQUE V1

4,22

1.75 P-1

2.50 -

3,78

4,22

10,08

CUADRO DE VANOS - PUERTA Y VENTANAS

5,8

L-01

5,8

NPT. +0.65

9.74%

NPT. +3.40

ZONA DE EMBARQUE

L-01

R5,75

NPT. +0.65

18,9

MÓDULO DE VENTA

3,02

MÓDULO DE VENTA

3,02

MÓDULO DE VENTA

L-01

RAMPA

2,97

MÓDULO DE VENTA

2,97

MÓDULO DE VENTA

L-01

2,97

MÓDULO DE VENTA

3,02

MÓDULO DE VENTA

3,02

MÓDULO DE VENTA

3,02

NPT. +0.65

3,02

R5,75

3,02

18,9

,85 R1

Finalmente, el diseño del andén se rige en base al modelo guía que usamos del diseño de la municipalidad, pero agregando aberturas en el suelo que permitan el paso de iluminación al piso inferior y en los extremos de manera continua, sigue la rampa hacia el último nivel.

5,8

,85 R1

En un extremo tenemos el taller, ubicado directamente frente a la av. Panamericana Norte, permitiendo al bus entrar de frente si es que este necesita algún tipo de mantenimiento o lavado del mismo, en caso no sea necesario puede pasar directamente por la parte exterior que coincide con la estación de gasolina, haciendo que el bus siempre se recargue una vez concluido su recorrido, continuando más adelanto con la zona de estacionamiento, la cual se encuentra de forma lineal priorizando la eficiencia de flujo y control de movimiento.

Una vez alcanzado el segundo nivel, podemos encontrarnos con el andén del bus BRT, el que posee la mayor cantidad de personas con un flujo masivo de vehículos, además de que se encuentra a nivel de calle, por lo que es visible a simple vista y además también es aquí donde se da todo el sistema de trabajo, debido a su amplitud de espacio disponible para utilizar.

TIPO P-1 V-1

ANCHO 1.75 3.78

ALTURA 2.25 4.35

CANTIDAD 12 22

DESCRIPCIÓN Cristal Policarbonato

VÍDAS AL PASO

238

NP T

AN D

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESCALA URBANA

239 Capitulo IX

4,08

4,22

3,78

4,22

3,78

4,22

L-01

5,8

NPT.+5.95

10.34%

5,8 L-01

SSHH

3,9

SSHH P2

ZONA DE CONTROL NPT. +5.95

L-01

R5,75

R1 ,85

18,9

9.74%

RAMPA NPT. +3..40 P4 V1

4,08

3,78

4,22

3,78

4,22

10,08

4,08

L-01

3,78

El techo del proyecto también trata de reflejar una forma muy orgánica con ondulaciones muy llamativas y que hacen la experiencia visual mucho más extaciante para el público, sea adulto, niño, parejas, ancianos, personas con discapacidad, cualqueria que desee usar esta terminal, podrá hacerlo sin ninguna complejidad ni distinción alguna.

4,08

Además, en la zona de conexión dentro del terminal está el área de control, que permite que los usuarios puedan o bien continuar con su trayecto, ocupar los servicios higiénicos o si desean movilizarse, pasar por las máquinas de control, que conectan con la rampa helicoidal hacia los niveles inferiores.

4,08

3,78

L-01

Finalmente llegamos a la cima del proyecto, que se parte en dos sentidos casi idénticos, pero que se distinguen por un elemento clave muy destacado, que es nuestro puente de conexión con el entorno exterior. Este se conecta por la parte derecha del terminal directamente a este, por ambos laterales del mismo, donde, hacia la orientación este se une con la av. nicolini y por la parte oeste se une con el Terrapuerto de Trujillo, por lo que implicará una gran transferencia de personas.

L-01

Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

(SECTOR 1:200) NIVEL 2

VÍDAS AL PASO

240

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESCALA ARQUITECTÓNICA (SECTOR 1:75)

Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

El tratamiento de pisos responde a las diferentes necesidades de uso y circulación del terminal, buscando generar espacios resistentes, seguros y accesibles para todos. La pista vehicular se desarrolla con acabado de asfalto, mientras que las áreas interiores del terminal y sus circulaciones peatonales cuentan con concreto fratasado, garantizando superficies continuas y de fácil mantenimiento. Como parte del criterio de accesibilidad universal, se incorporan líneas podotáctiles que permiten orientar y acompañar el recorrido de las personas con discapacidad visual. Asimismo, las rampas se plantean con una pendiente del 8 %, facilitando el desplazamiento autónomo y seguro de personas en silla de ruedas, adultos mayores y usuarios con movilidad reducida. De esta manera, el tratamiento del piso no solo responde a una función constructiva, sino que acompaña y hace más amable la experiencia de cada usuario dentro del terminal. 241 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

242

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESCALA ARQUITECTÓNICA (SECTOR 1:75)

Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

El Nivel 1 del BRT, ubicado a +0.90 m sobre el nivel del suelo, mantiene la misma materialidad propuesta para el terminal, utilizando concreto fratasado en las áreas de circulación y embarque. Esta continuidad permite integrar visual y funcionalmente la plataforma con el edificio, generando una superficie resistente, segura y de fácil mantenimiento para el flujo constante de pasajeros. Como parte del criterio de accesibilidad universal, se incorporan líneas podotáctiles que orientan los recorridos y facilitan el desplazamiento de personas con discapacidad visual. Asimismo, las rampas con una pendiente del 8 % permiten conectar los diferentes niveles de manera gradual, favoreciendo el acceso de personas en silla de ruedas, adultos mayores y usuarios con movilidad reducida. De esta manera, la materialidad acompaña el recorrido hasta el bus y genera un embarque continuo, seguro y accesible. 243 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

244

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESCALA ARQUITECTÓNICA (SECTOR 1:75)

Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

El Segundo Nivel funciona como un espacio de conexión urbana y transferencia, donde los recorridos se cruzan y generan áreas más cómodas de estancia y espera. Por este nivel se une el recorrido peatonal con el sistema BRT, reforzando la continuidad de la movilidad dentro del terminal. Se mantiene el concreto fratasado como material principal, garantizando resistencia y fácil mantenimiento. Para los baños se plantean muros ligeros y transportables, revestidos con WPC, un acabado tipo madera resistente a la humedad, al desgaste y de bajo mantenimiento. Así, la materialidad combina durabilidad, calidez y funcionalidad, creando espacios de transición y permanencia más agradables para los usuarios.

245 Capitulo IX

El Segundo Nivel se plantea como un espacio de conexión urbana y transferencia, donde los recorridos se cruzan y, al mismo tiempo, se generan nuevas áreas de estancia que permiten descansar, esperar y permanecer cómodamente. Se mantiene la misma materialidad de concreto fratasado del terminal, asegurando continuidad, resistencia y fácil mantenimiento en las zonas de mayor circulación. Para los baños y espacios de servicio, se utilizan muros ligeros y de fácil transporte, permitiendo una construcción rápida y flexible. Como acabado se propone WPC (Wood Plastic Composite), un material con apariencia de madera que ofrece buena resistencia a la humedad, al desgaste y al uso cotidiano, evitando el deterioro propio de la madera convencional y reduciendo las necesidades de mantenimiento. La incorporación de estas materialidades permite diferenciar las áreas de servicio sin romper la unidad del proyecto, mientras que los espacios de estancia incorporan una atmósfera más cálida y confortable. Así, el nivel funciona como un punto de encuentro y transición urbana, donde la circulación, la transferencia y la permanencia conviven de manera integrada.

VÍDAS AL PASO

246

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

SECCIONES ARQUITECTÓNICAS Autores: Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

La propuesta organiza los flujos de manera vertical, conectando los andenes mediante una rampa helicoidal, que se convierte en uno de los elementos arquitectónicos representativos del proyecto. La rampa no solo resuelve el desplazamiento entre niveles, sino que estructura la experiencia del usuario, generando un recorrido continuo y accesible que permite percibir progresivamente el espacio del terminal. Su geometría helicoidal favorece una circulación fluida, evitando cambios bruscos de dirección y convirtiéndose en un elemento visual reconocible dentro del conjunto. En las secciones también se evidencia la relación entre la estructura, la cubierta y los espacios de circulación, mostrando cómo la envolvente superior protege los recorridos y permite el ingreso controlado de luz natural. 247 Capitulo IX

NPT +5.55

NPT +.90 NPT +0

NPT -5.15

NPT -5.45M

VÍDAS AL PASO

248

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

NPT +5.55

NPT 0.90M

NPT +0

NPT -15.45M

249 Capitulo IX

NPT -5.15M

VÍDAS AL PASO

250

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

NPT +5.55

NPT +0

NPT 0.90M

NPT -5.15M

251 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

252

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

NPT +5.55

NPT 0.90M

NPT -5.45M

253 Capitulo IX

NPT -5.15M

VÍDAS AL PASO

254

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

DETALLES DE PROYECTO La materialidad del terminal se plantea a partir de la combinación de materiales que expresan su carácter de infraestructura pública y, al mismo tiempo, generan una experiencia espacial cálida y contemporánea. La propuesta articula el concreto aparente, el acero corten y el policarbonato translúcido, estableciendo un equilibrio entre solidez, ligereza y transparencia. El concreto aparente constituye la base material del proyecto, aportando resistencia, permanencia y una expresión sobria en muros, plataformas y elementos estructurales. En contraste, el acero corten incorpora una tonalidad cálida y una textura característica que permite destacar determinados elementos de la envolvente y reforzar la identidad industrial del terminal. El policarbonato translúcido se emplea principalmente en cubiertas y cerramientos, permitiendo el ingreso de iluminación natural y reduciendo visualmente el peso de la estructura. Su carácter translúcido genera una relación variable entre el interior y el exterior, aportando ligereza y luminosidad a los espacios de circulación y de experiencia. 255 Capitulo X

POLICARBONATO

CONCRETO APARENTE

ORNAMENTACIÓN

ACERO CORTEN

CONCRETO FRATASADO VÍDAS AL PASO

256

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ESTRUCTURA La estructura del terminal combina el uso de concreto y acero, respondiendo a las diferentes necesidades de cada espacio. El concreto conforma los elementos principales de soporte, proporcionando estabilidad y resistencia al conjunto, mientras que el acero permite desarrollar una estructura más ligera en los espacios de los andenes y sus cubiertas. El sistema se organiza de manera que la estructura pueda soportar las cargas del nivel superior y, al mismo tiempo, reservar espacios para el paso de las instalaciones necesarias para el funcionamiento del terminal. Esto permite mantener una distribución ordenada de los elementos sin interferir con las áreas destinadas a los pasajeros. La combinación de ambos sistemas permite generar espacios amplios y despejados, especialmente en los andenes, facilitando el desplazamiento y la permanencia de los usuarios. De esta manera, la estructura no solo cumple una función resistente, sino que también contribuye a organizar los diferentes niveles y a definir la configuración espacial del proyecto. 257 Capitulo X

VÍDAS AL PASO

258

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA ENVOLVENTE La estructura del terminal combina el uso de concreto y acero, respondiendo a las diferentes necesidades de cada espacio. El concreto conforma los elementos principales de soporte, proporcionando estabilidad y resistencia al conjunto, mientras que el acero permite desarrollar una estructura más ligera en los espacios de los andenes y sus cubiertas. El sistema se organiza de manera que la estructura pueda soportar las cargas del nivel superior y, al mismo tiempo, reservar espacios para el paso de las instalaciones necesarias para el funcionamiento del terminal. Esto permite mantener una distribución ordenada de los elementos sin interferir con las áreas destinadas a los pasajeros. La combinación de ambos sistemas permite generar espacios amplios y despejados, especialmente en los andenes, facilitando el desplazamiento y la permanencia de los usuarios. De esta manera, la estructura no solo cumple una función resistente, sino que también contribuye a organizar los diferentes niveles y a definir la configuración espacial del proyecto. 259 Capitulo X

VÍDAS AL PASO

260

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA RAMPA La circulación del terminal se organiza mediante rampas helicoidales que conectan los niveles, estableciendo una relación directa entre los andenes del BRS y del BRT. Esta decisión permite resolver el desplazamiento vertical de los usuarios de manera continua, evitando cambios bruscos de recorrido y facilitando la comprensión del sistema. Las rampas se plantean como elementos principales de conexión, permitiendo que el usuario se desplace progresivamente entre ambos sistemas de transporte. Su configuración helicoidal genera un recorrido dinámico que mantiene la relación visual con el espacio y permite reconocer los diferentes niveles durante el trayecto. A diferencia de una circulación basada únicamente en escaleras, la rampa permite integrar a todos los usuarios dentro de un mismo recorrido, favoreciendo la accesibilidad y reduciendo las barreras físicas. Además, su desarrollo continuo permite incorporar espacios de transición y permanencia vinculados al recorrido.nto un componente activo del proyecto. 261 Capitulo X

VÍDAS AL PASO

262

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA PASARELA La pasarela se plantea como un recorrido alternativo que atraviesa el terminal, permitiendo conectar los diferentes espacios sin necesidad de ingresar directamente a los andenes. Su función es facilitar el desplazamiento de aquellos usuarios que utilizan el terminal como parte de su recorrido cotidiano o que simplemente necesitan atravesarlo. Este recorrido permite separar los flujos de transferencia de los desplazamientos más tranquilos, evitando que quienes tienen que abordar un bus interfieran con las personas que circulan por el proyecto. De esta manera, la pasarela funciona como un espacio de transición que conecta los extremos del terminal y mantiene la continuidad del recorrido peatonal. Más que ser únicamente un elemento de conexión, la pasarela permite experimentar el terminal desde una perspectiva diferente, generando relaciones visuales con los andenes y los espacios interiores. Su recorrido ofrece una alternativa más pausada, donde el usuario puede desplazarse, observar y relacionarse con la actividad del terminal sin participar directamente de ella.ndo el terminal a los recorridos cotidianos de la ciudad. 263 Capitulo X

VÍDAS AL PASO

264

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

265 Capitulo X

VÍDAS AL PASO

266

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA CUBIERTA La cubierta se plantea como un elemento continuo de geometría orgánica, cuya forma responde al movimiento y a la dinámica propia del terminal. Su configuración permite cubrir los grandes espacios de circulación y permanencia sin generar una percepción pesada, creando una imagen ligera y fluida que acompaña el recorrido de los usuarios. Su envolvente incorpora superficies translúcidas que permiten el ingreso de luz natural, generando una iluminación difusa y confortable durante el día. La entrada controlada de luz permite reducir la dependencia de iluminación artificial y, al mismo tiempo, genera variaciones de luz y sombra que enriquecen la experiencia espacial del terminal. La forma de la cubierta también permite proteger a los usuarios de las condiciones climáticas, proporcionando sombra y resguardo en las áreas de mayor concentración. Sus pendientes y geometría favorecen además la evacuación del agua de lluvia, integrando las necesidades funcionales dentro de su propia configuración. 267 Capitulo X

VÍDAS AL PASO

268

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

ATMÓSFERAS ARQUITECTÓNICAS La cubierta se plantea como un elemento La propuesta arquitectónica busca enriquecer la experiencia de movilidad mediante espacios que, además de resolver eficientemente los flujos de pasajeros, construyen una experiencia espacial reconocible. El proyecto entiende el terminal no únicamente como un lugar de embarque y desembarque, sino como un espacio de transición donde la luz, la materialidad, la escala y el movimiento participan en la percepción del usuario. Uno de los principales elementos de esta experiencia es la rampa helicoidal, concebida como una pieza de circulación que articula los diferentes niveles del terminal. Su recorrido continuo permite que el desplazamiento entre el sistema subterráneo y el nivel del BRT sea progresivo, convirtiendo una necesidad funcional en una experiencia arquitectónica. El movimiento del usuario se vuelve parte de la arquitectura y permite descubrir gradualmente los diferentes espacios del terminal. 269 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

270

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

07 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

07 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

07 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

CAPÍTULO XI

LA EXPERIENCIA DE DISEÑO

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO Autora: Angulo Obando, Sandra Talia Durante este ciclo, el taller de arquitectura fue una experiencia que permitió enfrentar el proyecto desde una perspectiva más completa, no solo enfocándome en el resultado final, sino también en todo el proceso que existe detrás de una propuesta. Cada etapa del trabajo implicó investigar, plantear ideas, recibir observaciones y replantear decisiones para lograr una propuesta más coherente. Esto permitió entender la importancia de desarrollar un proyecto de manera progresiva, donde cada cambio y cada análisis aportan a construir una respuesta arquitectónica más sólida. Una de las experiencias más significativas fue la visita realizada a Lima para conocer un sistema de transporte afín al taller como el Metropolitano. Esta actividad permitió salir del análisis únicamente teórico y observar directamente cómo funciona un proyecto de esta escala en la realidad. Recorrer sus espacios ayudó a comprender aspectos relacionados con la organización, los recorridos, y la manera en que los usuarios interactúan con este tipo de infraestructura. Esta experiencia fue enriquecedora porque permitió comparar lo trabajado en el taller con un referente construido, identificando tanto los aciertos como los retos que pueden presentarse al momento de diseñar espacios destinados al transporte.

285 Capitulo IX

Asimismo, el trabajo realizado junto al equipo de taller fue una parte muy importante en el desarrollo del ejercicio. Compartir el planteamiento del proyecto con mis compañeros permitió enriquecer las propuestas a través del intercambio de ideas y diferentes formas de interpretar los problemas identificados. Las conversaciones, críticas y aportes de cada integrante ayudaron a mejorar el proyecto y a entender que muchas decisiones pueden fortalecerse cuando son analizadas desde distintos puntos de vista. Además, trabajar en conjunto permitió desarrollar una dinámica de apoyo y aprendizaje mutuo, donde cada persona aportaba desde sus propias habilidades y conocimientos. Al finalizar este ciclo, considero que el taller dejó una experiencia valiosa, no solo por el proyecto desarrollado, sino por la forma de afrontar el proceso arquitectónico. Permitió fortalecer la capacidad de analizar, comunicar y defender las ideas propuestas, comprendiendo que la arquitectura se construye mediante la investigación, el intercambio y la constante búsqueda de mejores soluciones pensadas siempre en el usuario. Más allá del resultado final, lo más importante fue el proceso de aprendizaje obtenido durante todo el transcurso del proyecto. VÍDAS AL PASO

286

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO

porque no se necesite, más bien lo que se necesita es dejar de obligar a la población a llenarse de estos elementos que se ven obligados a usar y no privilegiados de disfrutar.

Autora: Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna

Siempre me ha gustado ir en contra de la corriente y de lo que todos piensan. Pienso que es la mejor forma de aprender ocsas que normalmente no aprenden los demás. Agradezco la oportunidad que se nos brindó de escoger un camino poco común como lo es trabajar un túnel conociendo los pocos antecedentes de este estilo en nuestra ciudad. Fue un reto el tener que resolver temas como la iluminación, la ventilación, la rapidez del tránsito, entre otros retos que surgieron debido a nuestra arriesgada decisión. Considero que el reto no fue solo nuestro, si no que compartimos estos desafíos con nuestro docente quien estuvo a la altura de nuestras propuestas poco convencionales. Supo como dirigir nuestras ideas e intenciones proyectuales muy bien de manera que el proyecto sea completamente funcional y atípico. El proyecto desarrolla la idea de lo subterráneo basándose en los antecedentes de poco uso de puentes en la ciudad. Consideramos que si es la ciudad quien recchaza un elemento urbano tan útil no es

287 Capitulo IX

Buscamos que incluso siendo un espacio de transición el usuario se sienta atraido y quiera quedarse un rato más. Esperamos que la respuesta que brindamos a la problemática no sea solo una solución si no también un pequeño destello de luz y un aliento en las vidas de quienes son la razón de ser de este proyecto. La experiencia de vivir y ver en carne propia la forma en la que miles de personas usan transporte público en Lima fue realmente de ayuda para entender si nuestro proyecto sería solo una respuesta a la necesidad de unir dos estaciones o si responderíamos a la necesidad y preferencia de todos y cada uno de los usarios que pasen aunque sea una vez en su vida por este. En ese sentido la metodología del taller jugó un papel importante. La facilidad de comunicación con el docente y sentir que nuestro proyecto no quedaba en el aula si no que el docente incluso pensaba en la propuesta fuera del salón fue gratificante y nos honró mucho. Gracias a todo esto el proyecto resultó siendo mucho más de lo que inicialmente esperamos y soñamos. :) VÍDAS AL PASO

288

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO Autor: Tomás Custodio, Bryan Jhoel

Este proyecto fue probablemente uno de los que más nos obligó a salir de lo que normalmente entendemos como arquitectura. Desde el inicio teníamos claro que no queríamos que el túnel fuera únicamente un espacio destinado a conectar dos estaciones, sino que buscábamos que el recorrido tuviera algo que contar y que el usuario pudiera experimentar distintas sensaciones mientras lo atravesaba. Lo complicado fue encontrar la manera de llevar esa intención a una propuesta que además funcionara correctamente. Durante el desarrollo aparecieron muchas preguntas que no tenían una respuesta inmediata. La iluminación, la ventilación, la circulación, los puntos de encuentro y la forma en la que las personas iban a recorrer el proyecto fueron temas que tuvimos que resolver mientras avanzábamos. Al no encontrar demasiados ejemplos que se parecieran a lo que estábamos planteando en nuestra ciudad, muchas veces tuvimos que comparar, probar y equivocarnos antes de llegar a una respuesta que realmente nos convenciera.

289 Capitulo IX

También fue importante poder observar directamente cómo funciona el transporte público en Lima. Estar dentro de estos espacios y ver a las personas utilizándolos permitió entender cosas que difícilmente se pueden imaginar únicamente desde un plano. Los tiempos de recorrido, la cantidad de personas, los cambios de dirección y hasta la forma en que alguien busca su camino dentro de una estación terminaron influyendo en nuestra propuesta. El acompañamiento del docente también fue importante durante todo este proceso. Hubo momentos en los que una idea todavía estaba bastante verde y sus observaciones nos ayudaron a encontrar por dónde llevarla. Algo que valoro es que nunca sentimos que teníamos que abandonar una propuesta solamente por ser diferente, sino que aprendimos a desarrollarla hasta conseguir que pudiera funcionar. Eso hizo que el proyecto se sintiera realmente como un proceso de aprendizaje y no solamente como una entrega más del taller. Al terminar, creo que el mayor aprendizaje fue entender que una propuesta diferente no tiene valor simplemente por ser diferente. Tiene que poder sostenerse, responder a las necesidades que existen y tener una intención clara detrás. VÍDAS AL PASO

290

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO Autor: Llaga Murga, Arturo Sebastián Mi experiencia como estudiante en el taller de diseño IV, comenzó con un análisis de la problemática que enfrentan las ciudades y sobretodo las ciudades en las que habitamos los peruanos, descubriendo que muchos problemas son generados por ignorancia, la investigación que se dió en esta tipología fue muy generosa en nuestro entendimiento a cerca de dlos flujos de escala urbana, la construcción de espacios comunes, la creación de comunidad y la identidad cultural de una ciudad. Posteriormente el análisis de referentes nos permitió ver soluciones a los mismos porblemas que pueden ser aplicados a nuestra realidad y la finalidad de estos me parece aún mpas importante (la integración de todos los sectores de una ciudad), pues esto no solo es una respuesta a la búsqueda de eficiencia, sino que pudimos ver que con arquitectura/urbanismo podemos buscar mayor igualdad a los sectores más marginados de la ciudad, que estos generalmete están ubicados en las periferias, la centralización de estas en diferentes puntos hace que las distancias exluyan a parte de la población, la intención de conectar la ciudad mediante un sistema integrado de transporte SIT debería ser una de las exigencias a ser planteadas en toda universidad.

291 Capitulo IX

Al momento de estudiar el perfil técnico del SITT y del PMUS tuvimos un acercamiento a como se trabajan los proyectos de orden público, la magnitud de un proyecto tan grande, también la peculiaridad que tiene un proyecto que no únicamente consiste en la forma, sino en su mayor parte en la función. La experiencia que conseguimos diseñando la terminal norte de este proyecto fue bastante distinta, pues se prioriza y se analiza de muchas formas la movilidad de personas y de flujos vehiculares, es por ello que nosotros basamos nuestra propuesta en un concepto un poco distinto, con la finalidad de no interrumpir ninguno de estos flujos, por ello desplazamos de forma vertical estos flujos, llevamos al peatón a un nivel de subsuelo, ingresando mediante una rampa y llevándolos a un espacio de altura considerable, donde activamos el núcleo de este (zona de transferencia modal) con tiendas y lucernario que es el elemento articulador del proyecto, para luego tener estos flujos diferenciados, tanto para los peatones que van a los buses BRS como para los BRT, buscando no generar interferencia con los buses, evitando interrupciones, mejorando el tiempo de flujo y aún más importante, eliminando la incomodad del usuario.al cruzar. VÍDAS AL PASO

292

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO Autor: Cruzado Vargas, Jose Alejandro

Este ciclo fue una experiencia muy bonita y diferente para mí, porque me permitió aprender arquitectura no solamente desde el aula, sino también desde la experiencia directa. Uno de los momentos que más valoro fue el viaje a Lima para conocer el sistema de transporte y visitar espacios relacionados con la ATU y el Metropolitano. Recorrer estos lugares y observar cómo funcionan realmente me ayudó a resolver muchas dudas sobre nuestro proyecto. Ver una terminal de transporte en funcionamiento fue muy distinto a estudiarla mediante planos, imágenes o referentes. Pude comprender mejor por qué determinados espacios tienen ciertas dimensiones, cómo se organizan los recorridos, cómo se distribuyen los flujos y cómo decisiones pequeñas pueden ser importantes para el funcionamiento general del proyecto. Incluso conocer aspectos como la ubicación del patio taller y la necesidad de reducir recorridos innecesarios me permitió entender que detrás de cada decisión existe una lógica relacionada con el funcionamiento y la eficiencia del sistema. 293 Capitulo IX

También quiero agradecer a mis compañeros, porque compartir esta experiencia hizo que el viaje y todo el proceso fueran mucho más especiales. De la misma manera, agradezco al arquitecto Carlos Bardales por hacer posible esta experiencia y por acompañarnos durante este proceso. La manera en que fuimos recibidos y la amabilidad con la que nos trataron hicieron que la visita fuera todavía más enriquecedora. Además, compartir estos momentos fuera del aula nos permitió fortalecer nuestros lazos como grupo, aprender unos de otros y disfrutar de una experiencia que seguramente recordaremos durante mucho tiempo. Al final del ciclo siento que me llevo mucho más que un proyecto terminado. Me llevo una experiencia que me permitió conocer otra realidad, observar el funcionamiento de un sistema de transporte desde cerca y comprender aspectos que difícilmente habría podido aprender solamente desde el aula. Fue un viaje muy bonito, en el que aprendí muchísimo y que, sobre todo, me permitió ver la arquitectura y los espacios de transporte desde una perspectiva diferente. También me ayudó a valorar la importancia de salir del aula, observar directamente y aprender de experiencias reales que complementan lo desarrollado durante el taller. VÍDAS AL PASO

294

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO Autor: Kennedy Baca Rosas Uno de los mayores aprendizajes fue comprender que moverse también es una experiencia arquitectónica. Analizar los flujos, los recorridos, las conexiones y los diferentes sistemas de transporte hizo que dejara de ver las vías, estaciones y terminales simplemente como infraestructura. Detrás de cada recorrido existen personas, tiempos, necesidades y distintas formas de habitar la ciudad. Esto hizo que el proyecto adquiriera una dimensión mucho más compleja e interesante. Durante el proceso también aprendí que muchas decisiones que parecen puramente arquitectónicas en realidad nacen de un problema urbano. La propuesta del corredor troncal, la relación entre el BRT y el sistema de buses, los terminales, los niveles y las circulaciones fueron resultado de intentar responder a una problemática existente en Trujillo. En ese sentido, el proyecto dejó de ser solamente un ejercicio de diseño para convertirse en una búsqueda de cómo la arquitectura podía participar en la solución de un problema de movilidad. Personalmente, uno de los elementos que más me interesó fue trabajar la circulación.

295 Capitulo IX

La idea de que una rampa, un puente o una conexión vertical puedan ser más que simples elementos funcionales cambió mi manera de entender el proyecto. La rampa helicoidal, por ejemplo, terminó convirtiéndose en un elemento representativo de la propuesta: no solamente conecta niveles, sino que genera un recorrido, una experiencia y una relación distinta entre el usuario y el espacio. También fue un taller que me enseñó a equivocarme y replantear. Hubo decisiones que inicialmente parecían correctas y que, al analizarlas desde la movilidad o desde el funcionamiento del sistema, tuvieron que cambiar. Aunque ese proceso en algunos momentos fue frustrante, terminó siendo uno de los aprendizajes más importantes: entender que diseñar no consiste en encontrar una respuesta inmediata, sino en construirla progresivamente a partir del análisis, la crítica y la constante revisión. Al verlo como un conjunto, resulta interesante reconocer cuánto puede cambiar una idea desde su primera aproximación hasta convertirse en un proyecto arquitectónico. Por eso, más que cerrar este taller con una respuesta definitiva, siento que lo termino con una nueva forma de hacerme preguntas. Y quizá ese sea uno de los mayores aprendizajes que deja el proceso: entender que la arquitectura no siempre empieza con una forma, sino con la necesidad de comprender un problema y encontrar, a través del diseño, una manera de transformarlo. VÍDAS AL PASO

296

EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

LA EXPERIENCIA DEL DISEÑO Autor: Ascoy Flores, Franco André Tanto el viaje como la participación continua del evento fue una experiencia muy enriquecedora en diferentes aspectos. Visto desde el ámbito técnico, aprendimos sobre todas las implicaciones que trae consigo la planificación y desarrollo de un terminal de buses, no solo en la parte arquitectónica, sino también analizado desde la parte social, en cómo las personas perciben el diseño ajustado a las necesidades de todos. Lo mismo que quisimos replicar en nuestro proyecto, donde lo que prevalece por encima de todo es que sea admisible para todos, sin distinción alguna entre personas saludables o con alguna discapacidad motora, psicológica, etc. Desde el viaje dentro del bus hasta las charlas dinámicas que se realizaron dentro de las instalaciones de ATU y el bus de transporte, fueron muy entretenidas a su vez porque también ayudaron a absolver bastantes cuestiones respecto a incluso los personajes actores que están directamente involucrados en el proyecto, como supervisores, técnicos de mantenimiento, orientadores, etc. Esta experiencia nos permitió trabajar en equipo de manera fluida y amena, profundizando en el análisis y la comprensión de lo que buscábamos transmitir a través del diseño.

297 Capitulo IX

Ahora, visto desde la parte del diseño de nuestro proyecto, en un inicio teníamos pensado ideas muy sueltas de cómo desarrollarlo porque solo nos orientamos de la propuesta que tenía la municipalidad y la que habíamos investigado previamente, pero vivirlo en carne propia te hace entender lo que realmente uno necesita dentro de cada espacio, desde la zona de transición, hasta cualquier ambiente de estacia o espera, porque te conviertes en un usuario más esperando sentir lo que los que diseñaron dicho proyecto intentan expresar. Hubieron muchas complicaciones a la hora de elaborar el diseño porque pensar en algo subterráneo parecia un poco exagerado, pero era nuestra propuesta y nos pareció adecuado que no solo quede el proyecto en un vaivén de carros, que te recoje o te deja, sino que también cree experiencias dinámicas de movimiento fluido y sorpresivo, como lo es nuestra rampa helicoidal, nuestro puente espiralado o la cubierta orgánica, que aunque un ciudadano común no entienda la parte técnica, si pueda percibir la parte mágica del proyecto. El terminal ABC (iniciales de los participantes), no solo es un trabajo grupal y ya, también es una meta para nosotros como amigos o hermanos, ya que por más dificultades o contratiempos que tuviéramos, siempre se trató de seguir adelante juntos, como equipo y aunque no todo es perfecto, este proyecto si resultó una obra de arte para nuestro criterio, ya que un arquitecto tiene que ser objetivo con sus propuestas a la hora de trabajar, pero solo si te atreves a llevar tus ideas hacia lo que parece imposible, podrás alcanzar todo tu potencial. VÍDAS AL PASO

298

ANEXO

REFERENCIAS BILIOGRÁFICAS

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REFERENCIAS BILIOGRÁFICAS Autores: Angulo Obando, Sandra Talia; Gamboa Cabrera, Yescia Dayanna; Tomás Custodio, Bryan Jhoel; Llaga Murga, Arturo Sebastián; Ascoy Flores, Franco André; Baca Rosas, Kennedy Pedro; Cruzado Vargas, José Alejandro

Augé, M. (1995). Non-places: Introduction to an anthropology of supermodernity. Verso. Cullen, G. (1961). Townscape. The Architectural Press. Gehl, J. (2010). Cities for people. Island Press. Gehl, J. (2011). Life between buildings: Using public space (6th ed.). Island Press Gehl, J. (2014). Ciudades para la gente. Ediciones Infinito. Jacobs, J. (1961). The death and life of great American cities. Random House. Lynch, K. (1960). The image of the city. MIT Press. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018. MTC. Wright, L., & Hook, W. (Eds.). (2007). The BRT Planning Guide. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). 301 Capitulo IX

VÍDAS AL PASO

302

Vidas al Paso