Vías Crucis by Carlos Bardales Orduña

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

MOVILIDAD URBANA DISEÑO ARQUITECTÓNICO IV DOCENTE: Dr. Arq. Carlos Bardales Orduña AUTORES:

Aranzabal Atoche, Pierina Alexandra Cuba Barrantes, Nicole Stephani Cunia Romero, Mell Samyra Fuentes Avalos, Erick Humberto Julian Olivares, Alexandra Jazmin Ortiz Bardales, Arianna del Korall Salazar Bocanegra, Gabriela Lizbeth TRUJILLO-PERÚ

’Vías Crucis’’ es un libro de investigación que toma como referente el fenómeno del recorrido urbano , entendido como una experiencia marcada por la dificultad, la resistencia y la reflexión. Desde esta perspectiva, se plantea como una metáfora el martirio que enfrentan los ciudadanos en su trayecto diario en una ciudad que mayormente no está pensada para el peatón. Por lo tanto, se tiene como objetivo visibilizar las condiciones del espacio urbano en nuestra ciudad y analizar cómo estas influyen en la experiencia del habitante; a través de un estudio riguroso con el uso de recursos digitales en el proceso investigativo que permita comprender la relación entre movilidad, entorno y calidad de vida urbana. Asimismo, ha sido elaborada por estudiantes de Arquitectura y Urbanismo cursando el 5to ciclo de la Universidad Nacional de Trujillo, bajo el uso de una metodología de enseñanza presencial. “Vías Crucis” no solo invita a conocer y reflexionar sobre la realidad urbana local, sino que también incorpora una propuesta de intervención que busca responder al caos vehicular y a las deficiencias en la movilidad dentro de nuestra ciudad. Los autores.

1 2 3 4 5 6

Artículo de opinión

El sistema integrad o de trasnpor te(SIT)

CETRAM Constituci ón 1917

El Usuario

Terminal Norte

Termin Sur

6 7 8 9 10 11

nal

Propuesta de Planteamien to General para el Terminal Norte

Propuesta de Planteamien to General para el Terminal Sur

El proyecto para la Terminal Norte

Terminal Sur

La Experiencia de Diseño

ARTÍCULO

08| ARTICULO DE OPINIÓN

25 de Abril del 2026, “Fallece mujer de la tercera edad cruzando en Wichanzao”, reporta Exitosa Noticias. El cruzar las calles día a día puede hacer que las veamos como caminos de castigo, en lugar de espacios donde el viaje se disfrute estando solo o acompañado; un calvario en donde vivir se vuelve una probabilidad incierta. Cada día, al salir de casa, esa idea deja de ser una exageración y se convierte en nuestra realidad; puesto que, la espera para cruzar un solo tramo de la calle e ir a la universidad es demasiado extenso (aún cuando transitan carros vacíos en su mayoría). Y es que, además de tardanza, genera estrés y ansiedad. Asimismo, una de nuestra compañera nos comenta que la última vez que salió en familia, su padre decidió ingresar al centro histórico para “acortar camino", sin tener en cuenta que las dimensiones del vehículo podían generar más tráfico. Es justamente esta decisión la que refleja una lógica común entre los ciudadanos de Trujillo: querer llegar más rápido, aunque el resultado sea lo opuesto. Así, un trayecto de 20 minutos termina durando el doble o más.

Aun así, existen señales de cambio. El Decreto Supremo N.° 027-2019-MTC (2019), que dio origen a PROMOVILIDAD; demuestra que, al menos desde lo institucional, existe un intento por cambiar esta problemática de un transporte ineficiente e insostenible. Donde el reto sería convertir esa intención en una mejora real para la vida diaria en Trujillo. Es así que, estas experiencias y hechos hacen que nos preguntemos: ¿La ciudad está diseñada para las personas o para los autos? ¿Estamos normalizando que moverse en Trujillo se vuelva un privilegio? ¿La ciudad está avanzando o se está asfixiando? Si quieres saber las respuestas a estas interrogantes, te invitamos a seguir el hilo de nuestro artículo. La respuesta a la primera interrogante está en la conectividad y movilidad urbana en Trujillo; es fundamental entender que esta no se limita solo al flujo de vehículos, sino que es parte de un sistema cuyo fin es atender las necesidades de desplazamiento de personas. Por eso, en lugar de centrarse únicamente en aumentar la velocidad del tráfico, la movilidad moderna en la ciudad debe buscar la mejora de la accesibilidad y la calidad de vida de sus habitantes mediante la articulación de diversos medios de transporte. Sin embargo, Trujillo cuenta con un modelo de "ciudad dispersa" y de baja densidad; un crecimiento impulsado por la ocupación informal del suelo y el incumplimiento de los planes de desarrollo urbano, lo que ha generado una expansión predominantemente horizontal; esta situación provoca un incremento en las distancias físicas de los viajes diarios, forzando a la población a depender de modos motorizados para poder conectarse con sus centros de labores o pendientes.

ARTÍCULO DE OPINIÓN | 09

Esta configuración dio como resultado una crisis de conectividad donde la infraestructura vial es el primer factor que afecta al ciudadano; Trujillo padece de una infraestructura limitada e insuficiente, producto de una visión que priorizó exclusivamente al vehículo privado, deja de lado el transporte masivo y las facilidades para el peatón, a esto se suma la ausencia de un sistema vial continuo, lo que genera "cuellos de botella" que impiden un tráfico fluido entre los distritos; la crisis se agrava por su deplorable estado de conservación: el 76.5% de la red vial urbana se encuentra en mal o regular estado, lo que no solo reduce la velocidad de circulación, sino que aumenta los costos de operación y el riesgo de accidentes. (MPT, 2020) Las consecuencias de este colapso no solo abarcan el factor tiempo, también al económico, pues se estima que Trujillo pierde más de 540 millones de soles al año debido a la congestión vehicular; este impacto perjudica la productividad de sectores vitales como el comercio, la industria y el turismo, evidenciando que el actual sistema de movilidad es ineficiente, insostenible y una barrera directa para la competitividad de nuestra ciudad. (Hernández, 2024)

LEYENDA Zonas de tráfico

edificios

vias vias deterioradas

Escala 1:3500

Respecto a la segunda interrogante, en efecto, la movilidad se está normalizando como un privilegio. El problema trasciende la centralización excesiva y la ineficiencia del sistema actual: Trujillo aún no es una ciudad diseñada para caminar, sino un entorno donde el peatón debe subordinarse al predominio del tráfico motorizado. El hecho de que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible —en adelante PMUS— proyectara ampliar la red peatonal de 12 km a 42 km hacia el 2030 (MPT, 2020), evidencia la clara deficiencia estructural de los espacios caminables y su falta de integración con los sistemas de transporte masivo en zonas de alta demanda.

Asimismo, la centralización excesiva del transporte se refleja en la concentración de flujos hacia ejes y nodos específicos, subordinando la movilidad peatonal a la lógica del vehículo. De acuerdo con Idom (2012), en el propio PMUS, señala que el centro histórico y su entorno inmediato concentran gran parte de las actividades urbanas, mientras que la infraestructura peatonal resulta insuficiente: presenta veredas estrechas, invadidas y discontinuas; factores que dificultan el desplazamiento a pie y comprometen la seguridad del transeúnte. En la misma línea, la actual ineficiencia del transporte constituye un factor que afecta directamente al peatón, a pesar de ser este el principal usuario del espacio urbano. Según Idom (2012), más del 60% del flujo vehicular está compuesto por taxis, mientras que solo un 10% corresponde a transporte público real (p. 9). Este escenario evidencia una sobreoferta desordenada dentro de un sistema ineficiente y carente de integración. La consecuente “guerra por el pasajero” —donde los conductores frenan, esperan o aceleran constantemente— reduce la velocidad del servicio y alarga innecesariamente los tiempos de viaje. A esta situación se suman recorridos extensos, numerosas detenciones y una baja fiabilidad, configurando un transporte público de mala calidad que prioriza la competencia antes que la eficiencia. En este contexto, el sistema de transporte continúa operando con baja eficiencia y escasa confiabilidad, reforzando un esquema urbano donde el peatón queda relegado frente a la circulación motorizada. Así, la centralización del transporte no solo genera congestión, sino que también profundiza una ciudad fragmentada, menos caminable y menos equitativa para quienes se desplazan sin vehículo propio.

10 | ARTICULO DE OPINIÓN

La última interrogante hace mención al impacto ambiental, puesto que el parque automotor ha tenido un incremento considerable con el pasar del tiempo asfixiando la ciudad. Esto principalmente se debe a que las personas consideran como único factor el transporte público ineficiente; sin darse cuenta que, adquirir año tras año una mayor cantidad de automóviles intensifica el problema. Según el Inventario de Gases de Efecto Invernadero, este incremento provocaría que el 76% de las emisiones de gases de efecto invernadero en la provincia de Trujillo sean emitidas por el sector transporte. (MPT ,2020) Se debe considerar que una gran parte de microbuses y camionetas rurales utilizan diésel y GLP; en tanto, los taxis y autos colectivos, en su mayor parte, usan gasolina de 90 y 95 octanos. Con esto comprendemos que predomina el uso de combustibles altamente contaminantes para la salud de la población, y esto se evidencia en que un gran número de afecciones respiratorias se deben a las emisiones de dichos combustibles. Por otro lado, debemos tener en cuenta el incremento de la tasa de mortalidad como efecto del mayor número de accidentes de tránsito. Si bien no todos son causados por deficiencias en la infraestructura vial, algunos sí se relacionan con que ciertas intersecciones semaforizadas no se encuentran adecuadamente implementadas. Asimismo, la mayor parte de la red vial principal se encuentra en mal o regular estado de conservación. El hecho de que siquiera un porcentaje de estos accidentes se deba a lo mencionado anteriormente es un asunto que preocupa; por ello, se debe entender que siempre se debe procurar al peatón.

Como grupo, sostenemos que la problemática de movilidad en Trujillo debe abordarse desde un cambio de enfoque que deje de priorizar al vehículo privado y coloque en el centro a las personas. Sin embargo, para que esta visión integral trascienda la planificación teórica, la solución operativa y específica recae en la ejecución del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT). Este proyecto materializa el transporte público eficiente, masivo y regulado que la ciudad requiere con urgencia. Si a esta infraestructura estructuradora le sumamos un control del crecimiento urbano desordenado y el fortalecimiento de la movilidad peatonal y no motorizada, daremos el paso concreto hacia una ciudad verdaderamente equitativa, funcional y orientada al bienestar de sus habitantes.

REFERENCIAS: Municipalidad Provincial de Trujillo. (2020, noviembre). Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Trujillo (PMUS). https://www.munitrujillo.gob.pe/Archivosvirtual/plandet/pmus. pdf. Hernández, G. (2024, September 12). Trujillo pierde más de S/ 540 millones al año por la congestión vehicular. RPP Noticias. https://rpp.pe/economia/economia/aap-trujillo-pierde-mas-des-540-millones-al-ano-por-la-congestion-vehicular-noticia1583754#google_vignette Idom. (2012). Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Trujillo: Resumen ejecutivo. Banco Interamericano de Desarrollo; Transportes Metropolitanos de Trujillo.https://es.scribd.com/document/241664260/Resumenejecutivo-plan-de-movilidad-Trujillo-pdf Andina. (2026, 11 de febrero). Trujillo reportó cerca de 3900 accidentes viales en 2025, la mayoría por errores humanos. https://andina.pe/agencia/noticia-trujillo-reporto-cerca-3900accidentes-viales-2025-mayoria-errores-humanos1062857.aspx Escenario deseable PMUS Trujillo 2030. (2025, 25 de noviembre). Scribd. https://es.scribd.com/document/511747748/marco-estrategicoy-escenario-deseable

ARTÍCULO DE OPINIÓN | 11

02 02

EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

16| SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

¿QUÉ ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)? CONCEPTOS GENERALES Según el artículo 4 de la Ley N° 30900 (2018) del Perú, nos define al SIT (Sistema Integrado de Transporte) como un régimen de transporte público de personas compuesto por las distintas clases o modalidades del servicio de transporte reconocidas en la normatividad vigente; siendo esta conformada por cuatro puntos claves, entre ellos: La integración física, operacional, tarifaria y monetaria y un marco legal; este último, especialmente para mantener la misma calidad en todos los medios de movilidad. Básicamente, son un conjunto de normas que van a regir el adecuado funcionamiento del servicio de transporte; claramente, con su respectiva planificación para la gestión de la misma. Primero, anteriormente se hacía mención a la integración física del SIT, al cuestionarnos a qué se relaciona entendimos que es la infraestructura encargada de permitir la movilidad de los ciudadanos suban y bajen del medio de transporte sin dejar la estación, teniendo en cuenta paraderos estratégicos y fluidos entre los buses alimentadores y líneas principales Segundo, entra la estrategia operacional indicándose como la planificación requerida para un desplazamiento coordinado sin obstrucciones; es decir, las rutas programadas por los buses se complementan por medio de la sincronización de los horarios.

Tercero este sistema propone como base de la integración monetaria y tarifaria usar un mismo medio para los pasajes del transporte, ya sea una tarjeta u otro dispositivo; de tal forma que, resulte económicamente viable y accesible a toda la población sin pagos extras por transbordos en un solo trayecto. Cuarto, el marco legal con el que trabaja el SIT es importante; porque define los parámetros o condiciones necesarios para hacer y ejecutar un plan que beneficie a toda la población de una ciudad. Port otro lado, la CAF (2019) nos menciona que es un factor esencial para responder con eficiencia a las necesidades de movilidad y asegurar el desarrollo sostenible en las ciudades. Por lo tanto, se puede decir en conjunto que el SIT no solo se encarga que el transporte público para los ciudadanos sea eficiente, sino que también contribuye impulsando a las ciuddades a ser más cuidadosos con el planeta. Es decir, beneficia todo el ecosistema en general; no solo a los seres humanos. REFERENCIAS: Banco de Desarrollo de América Latina. (2019). Desafíos para la integración de sistemas de transporte masivo: Manual de buenas prácticas. Scioteca. https://scioteca.caf.com/handle/123456789/1403 Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), Ley N.º 30900, Diario Oficial El Peruano (27 de diciembre de 2018). https://busquedas.elperuano.pe/dispositivo/NL/1727064-7

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) | 17

SIT EN LATINOAMÉRICA

CASOS EJEMPLARES

SITT - SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE DE TIJUANA Tijuana, México

El SITT tiene una ruta troncal de buses grandes con carriles exclusivos que conecta la Zona Este con el Centro y la Garita Internacional. Se complementa con rutas alimentadoras que llevan pasajeros desde las colonias hacia estaciones de transferencia. Usa pago electrónico y la ruta principal mide aprox. 37 km. Su implementación buscó integrar a los antiguos operadores de “calafias” y taxis de ruta en una sola empresa concesionaria. Además, busca reducir el tráfico y mejorar los tiempos de viaje dentro de la ciudad. También facilita la movilidad hacia la frontera con Estados Unidos, siendo un sistema clave para el transporte diario de miles de personas.

RED METROPOLITANA MOVILIDAD

Santiago, Chile

Este sistema de transporte fue creado para solucionar los problemas de contaminación, desorden e inseguridad causados por las antiguas “micros amarillas”, cuyos choferes competían agresivamente por pasajeros bajo la llamada “guerra del centavo”. Consiste en un sistema integrado que une buses y Metro mediante la tarjeta bip!, permitiendo realizar varios viajes dentro de 120 minutos pagando un solo pasaje. Actualmente conecta las 32 comunas de Santiago, integrando las zonas periféricas con los principales centros financieros y universitarios, apoyándose en la extensa red del Metro y en una gran flota de buses, muchos de ellos eléctricos. Gracias a esta integración, el sistema mejora la movilidad urbana.

SITVA - SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DEL VALLE DE ABURRÁ Medellín, Colombia

Es un sistema multimodal integrado con una sola tarjeta (Tarjeta Cívica) que conecta Metro, Metroplús, tranvías y Metrocables. La Línea A del Metro recorre el Valle de Aburrá de norte a sur, mientras los Metrocables conectan las comunas altas con el valle. Todo el sistema supera los 76 km de extensión. Además, el sistema fue creado para reducir la segregación social y mejorar el acceso de las zonas más alejadas al resto de la ciudad. También impulsó la integración urbana y económica de comunidades ubicadas en las laderas de Medellín. Su implementación convirtió al transporte público en un elemento clave para la transformación urbana y social de la ciudad.

EL METROPOLITANO Lima, Perú

Es un sistema BRT con un corredor exclusivo central (Vía Expresa) donde circulan buses articulados sin tráfico mixto. Conecta el norte y sur de Lima, desde Comas y Carabayllo hasta Chorrillos, pasando por el Centro de Lima, Lince, San Isidro, Miraflores y Barranco. En sus terminales, se integra con buses alimentadores que distribuyen usuarios hacia otros distritos urbanos importantes. Además, busca reducir los tiempos de viaje y disminuir la congestión vehicular en una de las principales vías de la ciudad. Sus estaciones cuentan con acceso controlado y pago electrónico para agilizar el ingreso de usuarios diariamente. También se ha convertido en uno de los sistemas de transporte más utilizados y representativos

18| SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

¿CÓMO SURGE EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE TRUJILLO (SITT)?

Actualmente, se ha implementado en primera instancia el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo (PMUS) que propone peatonalización del Centro Histórico, Anillo Verde en la Av. España, sistemas de bicicletas públicas y el proyecto del corredor vial nortesur para ordenar el tránsito de cerca de 400,000 habitantes.

Desde la fundación y colonia en el siglo XVI-XIX, la movilidad de los ciudadanos de la época se limitaba a un trazado urbano clásico de damero ya planificado; usando como medio de transporte caballos o carretas adicional (aparte del desplazamiento peatonal).

Segundo, el SIT en Trujillo destacando desde las propuestas iniciales hasta la formulación de planes, normas y estrategias orientadas a mejorar el servicio de transporte urbano. Justamente, a lo largo de este proceso se incorporan diferentes instrumentos de gestión y programas de apoyo, como el Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible – PROMOVILIDAD.

Posteriormente, para inicios del Siglo XX (19001950) con los primeros automóviles en su apogeo se desarrollaron carreteras y abrieron caminos que conectaron Trujillo con las haciendas y balnearios cercanos. Para la época de los noventa, la informalidad cobró protagonismo y liberó un transporte público desorganizado generando una sobreoferta de microbuses y combis. En consecuencia, se redujeron los ingresos para operadores y empeoramiento del servicio. Entre los años 2007 y 2018, se evidenció que los viajes diarios en Trujillo se duplicaron, pasando de aproximadamente 1.04 millones a 2.29 millones haciendo evidente la priorización del uso intensivo del transporte motorizado (en su mayoría, vehículos de muy baja capacidad). Inclusive, entre dichos años, Trujillo se convirtió en 3era ciudad con mayor número de accidentes de tránsito a nivel nacional.

De esta manera, se evidencia cómo la planificación progresiva ha buscado responder a los problemas de la ciudad, promoviendo un modelo de transporte más organizado, sostenible y eficiente en la ciudad de Trujillo. REFERENCIAS: Municipalidad Provincial de Trujillo. (2020). Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo (PMUS). Ministerio de Transportes y Comunicaciones Promovilidad. https://www.gob.pe/institucion/mtc/informespublicaciones/1435212-plan-de-movilidad-urbana-sosteniblepmus-de-trujillo

El Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) es un sistema de transporte público en proceso de implementación que integra los distintos medios de transporte de la ciudad.

ESTUDIO PROTECTO DE EJECUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE TRUJILLO

Se propone el primer corredor prioritario y la creación del ente técnico para ejecutar el SITT.

2004 DESARROLLO DE UN SISTEMA SUSTENTABLE DE TRANSPORTE PUBLICO

Se estableció la necesidad de implementar el Sistema Integrado de Tranporte masivo.

2008

2009 O.M. Nº013-2009-MPT Se establecen políticas para crear un nuevo sistema de transporte masivo en Trujillo.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) | 19

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE TRUJILLO (SITT)

2011 CREACIÓN del TMT – O.M. N°020-2011-MPT

Se crea Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT) , organismo encargado de implementar el nuevo sistema.

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE TRUJILLO

POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO

Se crea con la finalidad de mejorar la movilidad urbana y calidad de la vida de la población.

Programa nacional de transporte urbano sosteniblePROMOVILIDAD.

2014

2018 VIAS SATURADAS LA RED VIAL METROPOLITANA DE TRUJILLO

Se declara la red vial metropolitana de Trujillo como vÍas saturadas en virtud al estudio elaborado por la TMT.

2019

2023

INFORME Nº076-2022MTC/30 Formalizan la creación de la unidad ejecutora 015: mejoramiento del servicio de transporte urbano en la ciudad de Trujillo.

20 | SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

¿CÓMO SURGE EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE TRUJILLO (SITT)?

FINES DEL SITT

El SITT busca transformar la movilidad urbana de Trujillo mediante un sistema de transporte moderno, integrado y sostenible, alineado con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

01 01

02 02

03 03

04 04

05 05

MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA

ORDENAR Y OPTIMIZAR EL TRANSPORTE PÙBLICO

FOMERTAR LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

GARANTIZAR ACCESIBILIDAD Y SEGURIDAD

IMPLEMENTAR UN SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÒN

Reducir la contaminación del aire y las emisiones de CO2. Promover un parque automotor màs limpio y moderno. Impulsar modos sostenibles como caminar y bicicletas.

Ofrecer un servicio seguro, inclusivo y accesible para todos los usarios. Reducir accidentes de trànsito y mejorar la seguridad vial. Disminuir la congestión y los tiempos de viaje.

Establecer un recaudo único (tarjeta electrónica). Implementar un centro de control y gestión de flota. Mejorar la planificaciòn y administraciòn de transporte metropolitano.

Ciudad más segura, inclusiva e accedible.

Gestión moderna y sostenible de transporte.

Brindar a la población trujillana un transporte moderno eficiente y de calidad. Reducir tiempos de viaje y costos de transporte. Contribuir a una movilidad urbana sostenible que impulse el desarrollo de la ciudad. Movilidad más rápida y confiable.

Integrar el corredor vial Norte-Sur con rutas alimentadoras. Implementar un sistema de transporte público integrado y multimodal. Eliminar la superposición de rutas e informalidad del servicio.

Transporte público ordenado, eficiente e integrado.

Menos contaminación, más calidad de vida.

21 | SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

¿CUALES SON LOS PROYECTOS PRIORITARIOS DEL SIT PARA TRUJILLO ?

CORREDORES TRONCALES Los corredores troncales son la categoría de mayor jerarquía dentro de la red vial del nuevo sistema integrado de transportes de Trujillo (SITT), ya que cuentan con las mayores especificaciones técnicas para movilizar las demandas de viaje mas altas y conectar de forma directa varios distritos

CORREDOR TRONCAL NORTE-SUR: ALCANCE: Tiene 16.7 km de longitud y conectará el distrito de La Esperanza con el centro de Trujillo, cubriendo la ruta con la mayor cantidad de viajes hacia el centro.

RECORRIDO: Pasará por la Av. Nicolás de Piérola y atravesará el Centro Histórico a través de los jirones Gamarra y Bolognesi. Además de ello se llevaran a cabo construcción de otros corredores troncales:

1.CORREDOR TRONCAL ESTE-OESTE 1

ALCANCE: Cuenta con 14.1 km de longitud y unirá Victor Larco, Trujillo, Florencia de Mora y Alto Trujillo

RECORRIDO: Transitará por arterias muy importantes como la Av. Larco, Av. Juan Pablo I, Av. América, Av España y Av.Miraflores. Mayor conectividad: Conexión directa entre distritos y principales polos de atracción de la ciudad.

2.CORREDOR TRONCAL ESTE-OESTE 2

ALCANCE: Cuenta con 14.1 km de longitud y unirá Victor Larco, Trujillo, Florencia de Mora y Alto Trujillo RECORRIDO: Transitará por arterias muy importantes como la Av. Larco, Av. Juan Pablo I, Av. América, Av España y Av.Miraflores. Esto le permite conectar grandes polos de atracción como la UCV, UNT, supermercados y el terminal EMTRAFESA PROYECTOS CLAVE COMPLEMENTARIOS: Red metropolitana de ciclovías Plantea la construcción de 145 km de ciclovía para el año 2030. Movilidad Peatonal y Accesibilidad: Busca priorizar al peatón mediante la ampliación de veredas y la eliminación de barreras arquitectónicas. Vialidades Integrales: Consiste en el rediseño de 13 ejes viales principales bajo un enfoque que distribuye equitativamente el espacio de la calle. Gestión del Tránsito y Semáforos: Se construirá un Centro de Gestión y Control del Tránsito (CGCT) equipado con tecnología moderna para monitorear el tráfico. Recuperación de Espacios Públicos: Programa dedicado a recuperar áreas urbanas que actualmente están dominadas por autos o estacionamientos.

Movilidad eficiente y sostenible: Transporte público de alta capacidad, seguro y accesible para todos.

Ciudad para las personas: Menos congestión, más espacios públicos y mejor calidad de vida.

03 03

CETRAM CONSTITUCIÓN DE 1917

26 | REFERENTE

3.1.DATOS GENERALES El CETRAM Constitución 1917, forma parte del Sistema de Transporte Colectivo Metro, ubicado en Iztapalapa, Ciudad de México. Esta estación se ubica a lo largo de la Línea 8 de la red metropolitana de metro y fue inaugurada en el año 1994 como parte de la extensión de la red hacia el este dentro de la ciudad. Este tipo de proyecto fue desarrollado por el propio organismo público del metro bajo la supervisión del Gobierno de la Ciudad de México. Actualmente, ocupa el quinto lugar entre los CETRAM dentro de la Ciudad de México con altos niveles de usuarios, puesto que se registran aproximadamente 220,000 usuarios diarios, lo que la acerca a una cifra cercana a los 80.3 millones de usuarios anuales, consolidándose como uno de los nodos de transferencia modal más importantes dentro del sistema integral de movilidad de la ciudad. Además, este cuenta con aproximadamente 914 unidades de transporte público, las cuales se encuentran en un proceso progresivo de modernización y reemplazo por unidades que causen el menor daño en el ambiente. Por otro lado, este CETRAM alberga 32 rutas de transporte que dan servicio tanto a la población de la Ciudad de México como a la población del este del área metropolitana. Asimismo, el CETRAM Constitución de 1917 cuenta con conexiones directas a diversos sistemas de transporte público de la Ciudad de México, entre los que destacan la Línea 2 del Cablebús, la Línea 8 del Metro de la Ciudad de México, la Línea 10 del Trolebús de la Ciudad de México, así como múltiples rutas de la Red de Transporte de Pasajeros de la Ciudad de México y de la Red de Autobuses de la Ciudad de México.

REFERENTE | 27

CETRAM CONSTITUCIÓN CONSTITUCIÓN 1917 1917

El haber elegido al CETRAM Constitución de 1917 como referente de estudio responde a la importancia que este tiene dentro de la estructura de movilidad urbana de la Ciudad de México, debido a su papel estratégico en la articulación de diversos medios de transporte público y como esto favorece la conexión de importantes sectores de la ciudad. A su vez, la capacidad para movilizar diariamente a cientos de miles de personas, la convierten en un caso de estudio representativo para comprender el funcionamiento de infraestructuras destinadas a resolver necesidades de movilidad en contextos urbanos con alta densidad poblacional. Vale la pena mencionar que este referente destaca por la integración eficiente de distintos sistemas de transporte dentro de un mismo espacio, lo cual permite las conexiones entre metro, cablebús, trolebús, autobuses y rutas alimentadoras. Asimismo, su organización espacial responde a criterios tanto de accesibilidad, jerarquización de circulaciones y optimización de flujos peatonales, aspectos claves en el diseño de estaciones intermodales. Además, en este CETRAM Constitución de 1917, el pago se realiza principalmente con la Tarjeta de Movilidad Integrada , que sirve para metro, cablebús, trolebús y autobuses; esta tarjeta la podemos adquirir y recargar en estaciones del metro, resultando de gran utilidad para cada uno de los usuarios que abordan estos distintos medios de transporte público. Tomando en cuenta lo antes mencionado, la estación representa un modelo de infraestructura capaz de integrar funcionalidad, conectividad y planificación urbana dentro de un mismo equipamiento.

28 | REFERENTE

3.2.LOCALIZACIÓN El CETRAM Constitución de 1917 se ubica en el oriente de la Ciudad de México, dentro de la alcaldía o delegación de Iztapalapa, esta estación busca centralizar servicios y transporte masivo en las periferias para mitigar la segregación urbana.

C D M X

La Ciudad de México responde históricamente a un modelo monocéntrico, donde los empleos, equipamientos corporativos, culturales y comerciales se concentran en el centro y poniente (Reforma, Polanco, Centro Histórico). Por el contrario, la zona oriente (Iztapalapa) se desarrolló bajo un modelo de ciudad dormitorio periférica, de un crecimiento acelerado, expansivo y desordenado durante la segunda mitad del siglo XX, caracterizado por una traza irregular y tejido de autoconstrucción. De igual manera, el referente forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), y el área de estudio se caracteriza por una dinámica funcional de "zonas dormitorio – zonas de trabajo", donde Iztapalapa actúa principalmente como una zona residencial densamente poblada (la demarcación más poblada del país en su momento) que genera grandes flujos de viajes diarios hacia los centros de trabajo. Históricamente, este espacio de transferencia modal era un terreno plano de asfalto desorganizado, ocupado intensamente por comercio informal, baja iluminación y nula infraestructura peatonal. Asimismo, antes de la estación, la escala descomunal de vialidades como el Anillo Periférico y las grandes zonas de bodegas industriales cercanas fragmentaron el tejido peatonal, haciendo muy difícil el tránsito del ciudadano. LOCALIDADES URBANAS

IZTAPALAPA

AGEB: 0900700010356

REFERENTE | 29

La estación Constitución de 1917, también ha servido de nodo articulador en los viajes concentrados en tres principales ejes urbanos: La Calzada Ermita Iztapalapa/ Eje 8 Sur: una de las avenidas y vías más importantes, extensas e históricas del oriente de la Ciudad de México. Anillo Periférico Oriente /Canal de Garay: Funciona como un eje vial para conectar el sur y el oriente de la ciudad, facilitando el cruce con avenidas como ErmitaIztapalapa, Eje 6 Sur y Tláhuac. Calzada Ignacio Zaragoza: Avenida muy importante del oriente de ciudad que a lo largo de su trazo corre parte de la Línea A del Metro y cuenta con infraestructura de la Línea 2 y 5 del Metrobús. Con respecto a las rutas que vincula, destaca la Ruta 14 (hacia Santa Martha/Cárcel), Ruta 119 (hacia San Lorenzo/Pirañas), Ruta 1 (Santa Cruz), y diversas rutas que conectan con otros puntos del oriente como Pantitlán, Aeropuerto y Canal de San Juan. Igualmente, esta estación es uno de los centros de transferencia modal que conecta de manera directa diversos sistemas de transporte público como la Línea 8 del Metro CDMX (Funciona como la estación terminal hacia el centro de la ciudad), la Línea 2 de Cablebús (una red de teleféricos urbanos y la conexión de Constitución de 1917 con Santa Marta es conocida por ser una de las líneas de teleférico urbano más largas del mundo) , la RTP (Red de Transporte de Pasajeros ) La línea que más destaca es la Línea 8, ya que la estación capta por sí sola el 22.8% de su demanda total. CALZADA ERMITA IZTAPALAPA/ EJE 8 ANILLO PERIFÉRICO ORIENTE /CANAL DE GARAY CALZADA IGNACIO ZARAGOZA

30 | REFERENTE

3.3.UBICACIÓN

DENSIDAD DE POBLACIÓN EN EL PERÍMETRO DE DESARROLLO DEL CETRAM CONSTITUCIÓN 1917

El predio ocupa una superficie total de 38,973.32 m² y se encuentra delimitado por las calles; está ubicado específicamente en la colonia Los Ángeles, sus coordenadas geográficas son 19º 21’ 44” Latitud Norte y 9º 4’ 52” Longitud Oeste. Se encuentra entre la avenida Calzada Ermita-Iztapalapa (Norte), Calle Hortensias (oeste), Avenida Las Torres (Sur) y el Canal de Garay. Se ubica a una altitud de 2,245 msnm; la topografía del terreno en sí es generalmente plana, con pendientes mínimas menores al 1% porque se encuentra en una zona de lago virgen (denominación común en México para clasificar el tipo de suelo en la subcuenca del antiguo Lago de Texcoco). Sin embargo se encuentra con cercanía a áreas con mayor pendiente para recibir a la Línea 2 del Cablebús que lo conecta con la sierra de Santa Catarina que está justo al sur-oriente de la estación.

SIMBOLOGÍA Densidad de población Hab/Km2 Menos de 5000 5000 a 9999 10 000 - 14 999 15 000 a 19 000 20 000 y más

Perímetro de desarrollo Límite de AGEBs Estación Constitución 1917 RADIO DE INFLUENCIA: 1KM

FUENTES:

INEGI, CENSO DE POBLACIÓN Y VIVIENDA 2010 Y MARCO GEOESTADÍSTICO NACIONAL 2010 VERSIÓN 5.0

UNIDADES ECONÓMICAS EN EL PERÍMETRO DE DESARROLLO DEL CETRAM CONSTITUCIÓN

La estación Constitución 1917 se encuentra ubicada en una zona urbana consolidada de alta densidad, se estima que aproximadamente 315,487 personas viven en el radio de influencia inmediata (2 km aprox.), perteneciendo en su totalidad a la delegación Iztapalapa, su carácter es predominantemente habitacional con una fuerte presencia comercial en las vialidades principales.

SIMBOLOGÍA Unidades económicas Menos de 50 50 a 149 150 a 249

El área funciona bajo una dinámica de “zona dormitorio”, donde una población de gran número reside en Iztapalapa y se desplaza diariamente hacia otros centros de trabajo en la ciudad; las colonias aledañas tienen al menos 40 años de haberse establecido, lo que la convierte en una zona urbana bastante consolidada.

250 a 340 350 y más

Perímetro de desarrollo Límite de AGEBs Estación Constitución 1917 FUENTES:

RADIO DE INFLUENCIA: 1KM

INEGI, CENSO ECONÓMICO 2009 Y MARCO GEOESTADÍSTICO NACIONAL 2010 VERSIÓN 5.0.

REFERENTE | 31 USOS DE SUELO EN EL PERÍMETRO DE DESARROLLO DEL CETRAM CONSTITUCIÓN SIMBOLOGÍA Usos de suelo urbano Iztapalapa Habitacional Habitacional comercio en planta baja

La infraestructura de vivienda en estos suelos habitacionales se compone principalmente de las vivienda individuales agrupadas en zonas de solo casas o complejos de departamentos de cuatro plantas; las casas suelen estar construidas en terrenos de 100 a 120 metros cuadrados, mientras que los departamentos tienen superficies de entre 40 y 80 metros cuadrados.

Equipamiento Espacio abierto Centro de Barrio Perímetro de desarrollo Límite de AGEBs Estación Constitución 1917 RADIO DE INFLUENCIA: 1KM

FUENTES:

PROGRAMA DELEGACIONAL DE DESARROLLO URBANO DELEGACIÓN IZTAPALAPA, 2005; PROGRAMA PARCIAL DE DESARROLLO URBANO CERRO DE LA ESTRELLA, 2003; INEGI, MARCO GEOESTADISTICO NACIONAL 2010 VERSIÓN 5.0.

GENERADORES Y ATRACTORES DE VIAJE DEL PERÍMETRO DE DESARROLLO DEL CETRAM CONSTITUCIÓN SIMBOLOGÍA Generadores AGEB's con densidad superior a 20 000 habitantes por km2 Generadores ESCUELA

PLAZA

MERCADO

TEMPLO

CENTRO DE ASISTENCIA MÉDICA

Perímetro de desarrollo Límite de AGEBs Estación Constitución 1917 FUENTES:

RADIO DE INFLUENCIA: 1KM

Con respecto al uso de suelos en el radio de influencia de 1km desde la estación Constitución se puede evidenciar el predominio del tipo habitacional con comercio en planta baja, lo que genera una zona de intensa actividad peatonal y económica a nivel de calle; siguiéndole las viviendas de tipo solo habitacional, es por esta razón que se les puso la denominación de “zonas dormitorio”.

INEGI, CENSO ECONÓMICO 2009 Y MARCO GEOESTADÍSTICO NACIONAL 2010 VERSIÓN 5.0.

Se identifican varias zonas de más de 150 unidades económicas en la zona de influencia directa, destacando negocios formales como restaurantes, tiendas de abarrotes, farmacias y servicios financieros. Finalmente en la zona de influencia inmediata del CETRAM, existen varios AGEB (Área Geoestadística Básica) con una densidad poblacional de más de 20,000 personas por kilómetro cuadrado y se consideran generadores de viajes; igualmente, se vinculan con una concentración de centros atractores relacionados con la educación, el comercio, la administración y los servicios. Es importante señalar la presencia de centros médicos que están distribuidos en un patrón al sur y al norte del perímetro de desarrollo. Cerca de este equipamiento se encuentran 21 escuelas, 7 mercados, 3 plazas, 5 centros de atención médica y 15 templos.

32 | REFERENTE

Además, el CETRAM Constitución de 1917 es un elemento esencial de la infraestructura urbana del oriente de la Ciudad de México, que funciona específicamente como un Área de Transferencia Multimodal (ATM), donde se cruzan diferentes sistemas de transporte para hacer más fácil el transbordo de los pasajeros. Su eje más importante es la conexión con el sistema de transporte masivo, es la estación terminal oriente de la Línea 8 del Metro, que conecta esta zona con Garibaldi; la relevancia de este punto como nodo clave en Iztapalapa es que funciona como un enlace estratégico con otros sistemas de transporte masivo situados en un radio de menos de cinco kilómetros, tales como las Líneas A y 12 del Metro y la línea del Mexibús ChimalhuacánPantitlán. Esta conectividad regional facilita el desplazamiento de personas que provienen diversas colonias de la alcaldía y de municipios Chalco y Texcoco. Seguido a esto, el transporte de mediana capacidad incluye autobuses, destacando la presencia de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) con rutas hacia Metro Toreo y Ejército de Oriente, así como concesionarios particulares de las rutas 14, 37 y 119 que cubren destinos locales y metropolitanos. La integración física de estos sistemas se materializa actualmente a través de siete andenes o lanzaderas y un sistema de pasarelas elevadas que permiten a los usuarios transitar de forma confinada desde las bahías de los autobuses hasta las taquillas del Metro, evitando el flujo vehicular a nivel de calle.

REFERENTE | 33

34 | REFERENTE

3.4.CONCEPTUALIZACIÓN El desarrollo del CETRAM Constitución de 1917 surge como respuesta a que en el sector oriente de la Ciudad de México se evidenciaba que esta zona creció durante décadas sin planificación suficiente, sin presupuesto, ni la infraestructura correspondiente para dicho crecimiento urbano y poblacional, mientras el centro de la ciudad seguía acumulando mejoras que Iztapalapa nunca recibió. Debido a esto, se produjeron problemas de congestión vehicular, saturación de unidades de transporte público, tiempos prolongados de traslado y una limitada articulación entre los distintos sistemas de movilidad, afectando la eficiencia de los recorridos y, por consiguiente, la calidad de vida de los usuarios. Entonces, frente a esta problemática, se planteó la necesidad de consolidar un nodo de transferencia capaz de organizar los flujos de pasajeros, concentrar distintos medios de transporte dentro de un mismo espacio y conectar el oriente profundo con el corazón de la ciudad, llevando transporte masivo a zonas que lo esperaban por años. Analizando toda la situación desde un enfoque arquitectónico, ello implicó resolver aspectos relacionados con la jerarquización de circulaciones, accesibilidad peatonal, orientación espacial, seguridad del usuario y capacidad operativa, garantizando un funcionamiento continuo ante una demanda masiva de usuarios que desean movilizarse de manera eficiente. De esta manera, el proyecto se concibe no solo como una infraestructura de transporte, sino como una intervención urbana capaz de ordenar el territorio, reducir la fragmentación entre sistemas de movilidad y fortalecer la conectividad .

REFERENTE | 35

36 | REFERENTE

3.5. ZONIFICACIÓN El análisis de zonificación de este referente intermodal se estructura a partir de la disposición, jerarquía y dimensiones de sus áreas funcionales, las cuales están diseñadas para responder eficazmente al flujo masivo de pasajeros y garantizar un transbordo eficiente. En primer lugar, se identifican las zonas de embarque y desembarque, las cuales se consolidan a través de los andenes. Estos espacios son los encargados de gestionar los flujos de los distintos sistemas de transporte, integrando la modalidad aérea del Cablebús, la red superficial del Trolebús y Metrobús, y el transporte urbano de buses tradicionales. A estas áreas se suma la zona de transición, compuesta por espacios semicubiertos, pasillos de distribución de gran sección y núcleos de circulación vertical. Por último, se incorporan las zonas complementarias de soporte, que incluyen el área administrativa para el monitoreo técnico y un estacionamiento periférico para motocicletas y bicicletas que promueve la movilidad sustentable. En cuanto a la jerarquía, esta se basa en la afluencia de usuarios y la función arquitectónica de cada sector. La primera prioridad la ocupa la zona de embarque y desembarque (andenes), considerada el corazón del complejo por recibir la totalidad del flujo de pasajeros. En un segundo nivel de prioridad se ubica la zona de transición, actuando como el elemento articulador indispensable para distribuir y dosificar los flujos masivos de personas. La tercera prioridad corresponde a la zona de administración, que funciona como el soporte logístico y operativo. Finalmente, la cuarta prioridad es asignada al estacionamiento, por ser un espacio complementario ligado al Cablebús que posee una menor influencia en la estructura espacial general.

37 | REFERENTE

La relación de máxima intensidad se produce en la zona de transición que une el Metro,Cablebús y el Trolebús, funcionando como el eje conector entre el sistema aéreo y el terrestre. En este mismo nivel de alta intensidad se encuentra la conexión entre el andén de trolebús y el andén de bus, ya que ambos operan en la red superficial y generan un intercambio de pasajeros. Asimismo, la zona de transición mantiene una relación con el Cablebús, dosificando el flujo peatonal justo antes del abordaje a las cabinas. En un nivel de intensidad intermedia, se identifica el circuito compuesto por el ascenso, la transición y el andén de buses, donde los núcleos de circulación vertical y los pasillos distribuyen a los usuarios hacia el transporte convencional. Con una intensidad similar, se estructuran los de ascenso y su relación con los andenes de metro. Finalmente, la relación de menor intensidad se da entre el área de ascenso y la administración; este vínculo no implica un flujo masivo de pasajeros, sino una conexión de control técnico.

Andenes

Transición

Administración

Estacionamiento

38 | REFERENTE

Los accesos destinados al transporte público masivo se distribuyen de manera periférica y tangencial a la estructura lineal, consolidando una infraestructura multimodal. En el sector superior izquierdo confluyen los ingresos/salidas exclusivos para el metrobús, trolebús y autobuses convencionales. De igual forma, el sector derecho duplica los accesos de metrobús y trolebús para equilibrar la carga de usuarios en ambos lados de la terminal, mientras que el extremo inferior derecho integra un volumen independiente para la estación de cablebús, la cual se articula a la espina principal mediante una pasarela de transbordo continuo que absorbe de forma segura la demanda proveniente de los sistemas de transporte elevados.

Acceso principal peatonal

un da rio sp

to na

les

Ac bu ces se o s

Acceso trolebus

Accesos secundarios peatonales

Acceso principal peatonal

Por otro lado, los accesos peatonales se estructuran bajo una jerarquía que regula la transición entre el tejido urbano exterior y el espacio interior del complejo intermodal. Los accesos principales peatonales se localizan en los bordes perimetrales y en las terminaciones de los ejes. En contraposición, los accesos secundarios peatonales se configuran como conectores intermedios ; estos se distribuyen a lo largo de los brazos transversales para subdividir los flujos de pasajeros y canalizarlos verticalmente hacia los niveles inferiores de embarque.

Acceso principal peatonal

La organización del proyecto se fundamenta en un esquema lineal , estructurado a partir de un bloque central que actúa como el núcleo organizador de la terminal. Esta morfología alargada permite articular de manera ordenada una configuración funcional en forma de "peine", donde los andenes, pasillos y conectores transversales se desprenden perpendicularmente del volumen principal.

Accesos metrobus

Ac ce

3.6. ORGANIZACIÓN Y ACCESOS

Accesos metrobus

Acceso principal peatonal

Acceso trolebus

Acceso cablebús Acceso principal peatonal

39 | REFERENTE

STC METRO

BUSES

STE TROLEBUS

CABLEBÚS

Haciendo especial énfasis en la operatividad del recinto, la organización de los andenes de embarque y desembarque presenta una clara disposición en fila. Esta configuración longitudinal se alinea perfectamente con la organización lineal de todo el proyecto, permitiendo que las unidades de transporte ingresen, operen y salgan en un flujo direccional constante sin cruzarse. Al disponer las bahías en fila a lo largo de las plataformas, se maximiza el borde de contacto entre el área de espera peatonal y los vehículos, facilitando el abordaje y descenso múltiple de forma simultánea, clara y ordenada. Este ordenamiento secuencial optimiza los tiempos de los autobuses, minimizando los retrasos causados por giros innecesarios. Los andenes en fila ofrecen una lectura visual inmediata del espacio, permitiéndoles identificar rápidamente la posición exacta de su respectiva línea de transporte. Complementariamente, esta disposición lineal facilita la implementación de sistemas de señalética claros y barreras de protección física que incrementan drásticamente la seguridad general. En conjunto, esta suma de estrategias de diseño arquitectónico consolida al edificio como un nodo de intercambio altamente eficiente. La sinergia entre la organización lineal, los andenes en fila y las zonas de transición vertical (escaleras) como escenarios principales del transbordo, garantiza que el terminal cumpla plenamente su propósito dentro del Sistema Integrado de Transporte. De esta manera, se ofrece al usuario una experiencia de viaje ininterrumpida y legible, minimizando las fricciones peatonales, reduciendo los tiempos de transferencia y elevando la seguridad durante el intercambio modal.

40 | EL REFERENTE

3.7. FLUJOS Y CIRCULACIONES El sistema articula flujos horizontales (desplazamientos en un mismo nivel entre Metro, andenes y salidas) y flujos verticales (conexión entre calle, vestíbulo y plataformas mediante escaleras, rampas y elevadores). El transporte superficial opera en circuito controlado, reduciendo cruces conflictivos con peatones. La composición espacial del CETRAM responde principalmente a la eficiencia del flujo, donde las trayectorias peatonales y vehiculares determinan la forma arquitectónica del conjunto. La organización de plataformas, rampas y pasarelas genera una circulación continua que facilita la conexión entre los distintos medios de transporte. Asimismo, la disposición lineal y curva de los recorridos crea una jerarquía espacial que orienta al usuario y optimiza los tiempos de desplazamiento. La infraestructura elevada permite separar flujos peatonales y vehiculares, reduciendo conflictos y mejorando la seguridad dentro del complejo. De esta manera, la forma arquitectónica no solo responde a criterios funcionales, sino también a la necesidad de articular movilidad, accesibilidad y conectividad urbana en un nodo de alta demanda.”

41 | REFERENTE

Como nudo articulador entre el metro y el transporte público su diseño evita crear cruces conflictivos , el CETRAM CONSTITUCIONAL 1917 se divide en 4 zonas : zona metro ( subterránea ) , zona de los andenes de autobuses , zona peatonal y comercial y accesos principales perimetrales. 1.Flujo intermodal Es el más importante arquitectónicamente. Consiste en el intercambio entre: Metro Línea 8. Cablebús Línea 2. Trolebús Elevado Línea 10. RTP y rutas locales. El objetivo es que el usuario: 1.llegue, 2.se oriente rápido, 3.cambie de transporte, 4.continúe su recorrido sin cruzarse peligrosamente con autos.

Además, el diseño incorpora criterios de accesibilidad universal mediante rampas, , recorridos accesibles y conexiones amplias que permiten el desplazamiento seguro e inclusivo de personas con movilidad reducida, adultos mayores y usuarios con discapacidad.

LEYENDA Anden Trolebus Anden STC metrobus Anden cablebus Anden buses Circulación horizontal Circulación verticall Direccion de los accesos

42| REFERENTE

3.8. DISTRIBUCIÓN DE MOBILIARIO

Dentro del CETRAM Constitución 1917, el tema de la distribución del mobiliario abarca diversos puntos para su organización; y es que lo hace en función al flujo masivo de usuarios junto a sus necesidades y requerimientos, el embarque, descanso y control. De tal forma, es necesario ahondar más en cada uno de estos puntos anteriormente mencionados. Primero, empezaremos hablando de los tipos de usuarios que van usar el servicio y para ello es fundamental entender el perfil socioeconómico y demográfico del área de influencia del CETRAM en Iztapalapa. Según el estudio realizado por el Grupo Corporativo Amodher, el área de influencia presenta el siguiente perfil:

D+ 30% C 28%

(Economía medio-bajo)

(Economía media)

C+ Y

19%

A/B

10%

(Economía

Aprox

bajo)

alto)

752 268 Población total

165 731

Personas ≤ 60 años

127 576

Personas con servicio de internet en su hogar

Por lo tanto, ello nos demuestra que tenemos usuarios de clase media a nivel socioeconómico, adulto mayor y que no cuenta con acceso a internet en su mayoría

43 | REFERENTE

Tercero, ya profundizando los tópicos precedentes podemos identificar cómo se emplearon los siguientes mobiliarios:

PARA EL ÁREA EMBARQUE Bahías

Andenes

Cobertizos

Luminarias

106

PARA EL ÁREA DE ESPERA Bancas o asientos

PARA EL ÁREA DE ESPERA Torniquetes Cámaras de seguridad

4 1

Cabe mencionar que, en el caso de las áreas de espera; no cuenta con un lugar como tal, existen bancas que se encuentran al exterior pero que muchos evitan bajar para usarlas. Asimismo, el estado del mobiliario se ha reportado con no adecuaciones acordes el crecimiento de la operación por lo que el mobiliario ha sufrido el deterioro del tiempo y el mismo uso de los pasajeros.

44 |REFERENTE

3.9. ESPACIALIDAD Y CARÁCTER El CETRAM presenta una escala predominantemente monumental, dictada por la altura que exigen las maniobras de autobuses, las grandes techumbres y la imponente infraestructura del Trolebús Elevado y el Cablebús. Este diseño genera en el usuario una sensación de dinamismo, amplitud y flujo continuo. Al ser un nodo masivo, el espacio evita el encierro y prioriza el movimiento rápido con una orientación visual clara. En contraste, las áreas de transición hacia el Metro adoptan una escala normal, enfocada puramente en la circulación. En su relación interior-exterior, el complejo destaca por su alta permeabilidad y transparencia. Al no ser un edificio hermético, sus límites laterales abiertos facilitan el flujo constante del transporte y la ventilación cruzada. Las estaciones elevadas utilizan fachadas de cristal que permiten observar la ciudad y difuminan la frontera entre el adentro y el afuera. De este modo, el complejo funciona como un gran espacio intermedio donde las galerías, rampas y escaleras conectan de manera fluida los niveles subterráneo, superficial y elevado. La relación del complejo con el terreno es múltiple dada la integración de sus distintos transportes. Funciona como un sistema apoyado, con andenes de autobuses a nivel de calle; elevado, con las estaciones del cablebús y Trolebús suspendidas sobre grandes columnas; y enterrado, mediante su conexión subterránea con la Línea 8 del Metro. Esta complejidad formal y su masiva infraestructura de acero y concreto lo consolidan como un innegable hito urbano en el oriente de la Ciudad de México, actuando como un punto central de referencia visual, económica y de movilidad.

Nivel elevado

Cablebús

Trolebús elevado

Escala monumental Nivel calle Dársenas de autobuses Accesos peatonales

Alturas generosas para maniobras y estructuras elevadas que generan amplitud, dinamismo y flujo continuo

Escala normal Túneles de correspondencia al metro, orientadas a la circulación eficiente y rápida.

Nivel subterraneo Conexión del metro línea 8

Alta permeabilidad Espacios abiertos en los laterales para la ventilación cruzada e ingreso constante de vehículos

Transparencia visual

Fachada de cristal y materiales traslúcidos que permiten visitas panorámicas de la ciudad y del paradero

Difuminación de límites Fachada de cristal y materiales traslúcidos que permiten visitas panorámicas de la ciudad y del paradero

45| REFERENTE

Envolvente del diseño Piel

En los niveles elevados, la piel se confirma por paneles prefabricados ligeros y cancelería de aluminio de cristal.

Nivel elevado Estructura metálica ligera con columnas.

Nivel de andenes

Marcos rígidos y armaduras metálicas.

Cobertura

Niveles de circulación Elaborado de acero y concreto

Cubiertas ligeras de lámina acanalada de acero con franjas de policarbonato que permiten el paso de la luz diaria.

Nivel subterráneo Estructura de concreto armado

Materialidad: Concreto armado

Malla galvanizada

Acero estructural

Vidrio laminado

3.10. ESTRUCTURA Y MATERIALIDAD El conjunto utiliza un sistema estructural mixto donde el concreto armado se emplea predominantemente en las cimentaciones, los muros de contención de la zona del Metro y en las macro-columnas y pilotes que soportan el peso del viaducto del Trolebús Elevado y las tensiones del Cablebús. Por su parte, el acero es el material protagonista en los andenes del CETRAM, utilizando marcos rígidos, columnas de acero estructural y grandes armaduras metálicas para librar los claros amplios y los espacios sin columnas en medio que necesitan los autobuses para maniobrar. A nivel arquitectónico, el complejo carece de una piel perimetral sólida en el nivel de suelo, mientras que en los niveles elevados de las estaciones de teleférico esta piel se conforma por paneles prefabricados ligeros y cancelería de aluminio con cristal. La cobertura en el área de transferencia de los andenes está hecha a base de cubiertas ligeras de lámina acanalada de acero y franjas de policarbonato o acrílico. El policarbonato resulta ser un detalle clave en el diseño, ya que se intercala en las techumbres metálicas para permitir el paso de iluminación natural diurna y fomentar el ahorro energético. Como obra de infraestructura pesada, el proyecto prioriza la durabilidad y el bajo mantenimiento, empleando acero estructural y láminas metálicas altamente reciclables. Su sostenibilidad operativa mejoró con nuevas techumbres que maximizan la luz natural y el uso de iluminación LED de bajo consumo. No obstante, los materiales base como el concreto colado responden estrictamente a requerimientos de ingeniería civil y estructural, más que a un enfoque de bioconstrucción.

46 | REFERENTE

3.11. EFICIENCIA ENERGÉTICA Al abordar esta idea, se tiene en cuando de que hablar de la eficiencia energética es usar de forma adecuada y optimizada la energía con la finalidad de generar confort a los usuarios; consumiendo menos recursos sin afectar el funcionamiento de los espacios. En este caso, la CETRAM aborda esta eficiencia por medio de la iluminación que provoca su grado de cerramiento; puesto que aquí la mayor parte de las pasarelas que conectan con los otros modos de transporte son traslúcidos o tienen vanos amplios que permiten el acceso continuo de luz. De esta forma, el sistema de iluminación presenta uno de los principales componentes energéticos del CETRAM. Además, el uso de cobertizos pese a ser un mobiliario también permite esta efectividad; ya que, al brindar sombra y ventilación natural, no existe tanto la necesidad de una climatización artificial para mejorar el confort pasivo. Asimismo, aunque no lo parezca, la organización de flujos (pasarelas, torniquetes, accesos y bahías) contribuye; porque reduce la congestión, tiempos de espera, acumulación de usuarios y si no hay ello, reduce el tiempo de funcionamiento de sistemas. Y claro, el transporte es el punto principal de este rendimiento; dado a que lo que puede provocar alrededor de 164 pasajeros cada uno con su vehículo, puede reducirse al usar todo un solo bus. De esta manera, se consume menos energía por pasajero, uso de autos particulares y disminuye la contaminación. Esto es notable, lo que pueda

47 | REFERENTE

3 .12. TECNOLOGIAS SUSTENTABLES El CETRAM Constitución de 1917 incorpora tecnologías sustentables orientadas principalmente a la eficiencia energética y a la reducción del impacto ambiental del transporte urbano. Entre ellas destaca la integración con sistemas de movilidad eléctrica, como el Trolebús Elevado y el Cablebús, que funcionan mediante energía eléctrica y producen menores emisiones contaminantes en comparación con los vehículos de combustión tradicional, contribuyendo así a una movilidad más limpia y sostenible dentro de la ciudad Asimismo, dentro de los procesos de modernización del sistema se consideran tecnologías de ahorro energético, como iluminación LED de bajo consumo, la cual permite reducir significativamente el gasto eléctrico y mejorar la iluminación de los espacios públicos y de circulación. También se emplean sistemas eléctricos más eficientes y escaleras electromecánicas con control inteligente de energía, capaces de disminuir su consumo cuando existe menor flujo de pasajeros. Otra tecnología sustentable asociada al sistema metro es el frenado regenerativo de los trenes, mecanismo que permite recuperar parte de la energía generada durante el frenado para reutilizarla en el funcionamiento del sistema ferroviario. Esto optimiza el rendimiento energético y reduce el desperdicio de electricidad. Además, estas tecnologías sustentables ayudan a disminuir la huella ambiental de la infraestructura, mejorar la eficiencia operativa del transporte y promover un modelo de movilidad urbana más eficiente, moderno y responsable con el medio ambiente.

48 | REFERENTE

3 .13. SEGURIDAD Y CONTROL. La seguridad y el control dentro del CETRAM Constitución de 1917 se configuran a partir de la combinación entre infraestructura de vigilancia, dispositivos de atención a emergencias y la organización espacial del conjunto, apoyada por un sistema de señalización claro. Más allá del equipamiento, el funcionamiento seguro del terminal depende en gran medida de la correcta orientación de los usuarios y de la distribución ordenada de los flujos, lo que permite un control continuo del espacio. Uno de los componentes más relevantes para el control del sistema es la señalización. A lo largo del CETRAM se dispone una red continua y claramente legible de carteles que orientan al usuario durante su recorrido. Esta incluye indicaciones de accesos y salidas, niveles (primer y segundo piso) y la ubicación de los distintos medios de transporte, como Trolebús, autobuses y Cablebús. Las flechas direccionales, tanto horizontales como verticales, permiten una lectura intuitiva del espacio, facilitando la orientación y la toma de decisiones de manera rápida y eficiente. De igual manera, se incorporan señalizaciones específicas para personas con discapacidad, señalización en elevadores y paraderos, así como señalización exterior de tránsito (por ejemplo, zonas de no estacionar). Este conjunto de elementos no solo organiza el flujo, sino que también establece normas de comportamiento dentro del espacio, reforzando el control del entorno.

SEÑALIZACIÓN

49 49 || REFERENTE REFERENTE

La organización espacial del conjunto complementa este sistema. El CETRAM se estructura mediante andenes, zonas de ascenso y descenso y corredores peatonales que canalizan los flujos de manera ordenada. Los accesos claramente definidos funcionan como puntos de transición entre el interior y el exterior, facilitando una circulación continua y controlada. En términos de equipamiento, el terminal dispone de cámaras de vigilancia que permiten la supervisión de áreas específicas, así como extintores distribuidos estratégicamente para la atención inmediata de conatos de incendio. A ello se suma la presencia de una alarma sísmica, integrada al sistema de alertamiento de la Ciudad de México, que refuerza la capacidad de respuesta ante eventos de riesgo. Asimismo, se identifican señalizaciones relacionadas con la ubicación de equipos de emergencia, como extintores, y puntos de atención inmediata. En situaciones de emergencia, las principales rutas de circulación del CETRAM funcionan como vías de evacuación. La claridad en los recorridos, sumada a la señalización existente, permite que los usuarios puedan orientarse rápidamente hacia las salidas. Además, la condición abierta de varias áreas favorece la dispersión del flujo peatonal, evitando concentraciones críticas y permitiendo una evacuación progresiva y más segura.

LEYENDA CIRCULACIÓN PEATONAL PRNCIPAL

EVACUACIÓN

ACCESOS

04 04

EL USUARIO PARA LA TRONCAL NORTE-SUR

54| USUARIOS

4.1. ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA Podemos definir el área de influencia directa como el espacio físico y social perteneciente al tejido urbano que será intervenido de manera inmediata por las obras de infraestructura del proyecto de corredores troncales. Por otro lado, a diferencia del área de influencia indirecta, esta comprende específicamente la franja de las vías a intervenir y una extensión de 200 metros de ancho total, considerando 100 metros a cada lado del eje vial. Ahora bien, el corredor atraviesa cinco distritos que se han consolidado de manera distinta: Zona Norte (La Esperanza): Se logra identificar una zona urbana en proceso de consolidación con equipamientos importantes como el Hospital ESSALUD "Virgen de la Puerta" e institutos técnicos. Zona Centro (Trujillo): Es un área urbana consolidada con una estructura compleja que mezcla usos comerciales, administrativos, culturales y residenciales. Zona Sur (Moche y Salaverry): Comprende sectores en proceso de consolidación con presencia de comercios especializados y zonas industriales. Asimismo destaca el Terrapuerto de Trujillo y el puerto de Salaverry en estos sectores. Zona Oeste (Huanchaco): Representa un área de expansión urbana y desarrollo recreativo, con fuerte crecimiento poblacional y actividad turística. Destacan equipamientos e hitos importantes como el Aeropuerto Carlos Martínez de Pinillos, el balneario de Huanchaco y el complejo arqueológico de Chan Chan.

HUANCHACO

LA ESPERANZA

TRUJILLO MOCHE

SALAVERRY

ÁREA DE INTERVENCIÓN URBANA DIRECTA

USUARIOS | 55

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA Por otra parte, para abordar este punto también tenemos que definirlo; es así que se entiende como área de influencia indirecta a la parte del tejido urbano en donde el proyecto a realizar no intervendrá de forma directa, pero de igual manera influirá en diversos aspectos de la vida cotidiana de la población (movilidad, economía, accesibilidad, etc.)

SIMBAL

EL PORVENIR ALTO TRUJILLO FLORENCIA MORA

POROTO

VICTOR LARCO HERRERA

ÁREA DE INTERVENCIÓN URBANA INDIRECTA

LAREDO

Dicho de otra manera, la realización de la troncal Norte-Sur tendrá efecto en otros distritos de Trujillo pese a que no se trabaje en ellos directamente; ya que el funcionamiento del sistema urbano es como si colocáramos las piezas del juego de dominó en fila y empujáramos un tramo de ellas, la acción en una afectará a todas. De esta manera, entendemos que la ciudad trabaja de forma dinámica en distintos niveles de autonomía; que a su vez actúa como una de las diversas partes del tejido urbano. Agregado a ello, teniendo en cuenta el estudio de preinversión, esta área abarca un ancho aproximado de 1000 metros; equivalente a 500 metros a cada lado del eje vial principal. También nos permite sacar a flote la precariedad de algunas zonas y así invertir en mejoras de las mismas, como: Infraestructura peatonal, equipamientos, ciclovías, etc. Incluso podría incrementar el precio del suelo en zonas que son bajas, debido a la accesibilidad y flujo de personas. En conclusión, el BRT proyecta bastantes beneficios que no se limitan a las vías directas, sino que afectan progresivamente a otras. Por ello, el análisis de la influencia indirecta como Directa resulta fundamental para entender el impacto real del proyecto sobre toda la estructura urbana de Trujillo.

56 | USUARIOS

4.2. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Iniciando con el crecimiento poblacional en la zona podemos decir que entre 1993 y 2007, Huanchaco lideró esta expansión con un 125%, seguido por El Porvenir (74%), Salaverry (68%), La Esperanza (44%) y Moche (35%), reflejando una dinámica de expansión periférica acelerada. A nivel departamental, La Libertad creció un 39.98%, un fenómeno impulsado por la continua migración interna proveniente de las zonas andinas hacia la provincia de Trujillo. Este comportamiento demográfico no solo redistribuye a los habitantes, sino que altera la demanda interna de recursos en las zonas receptoras. De este modo, la presión demográfica obliga a planificar nuevas redes de transporte que conecten estos polos de crecimiento habitacional. Bajo esta premisa, el futuro corredor troncal brindará servicio a los distritos de Trujillo, La Esperanza, Moche, Huanchaco y Salaverry. En el año 2017, estas localidades registraban una población conjunta de 628,934 habitantes, conformada por 302,563 hombres y 326,371 mujeres. El distrito con mayor concentración poblacional es Trujillo con 314,939 habitantes, seguido de La Esperanza con 189,206 habitantes. Dicha concentración se traduce en marcadas diferencias en la ocupación del suelo según el Censo 2017 del INEI, donde La Esperanza y Trujillo presentan las mayores densidades poblacionales, mientras que Salaverry y Huanchaco registran las menores. La densidad de estos últimos distritos se encuentra por debajo del promedio provincial de 548.34 habitantes/km², y solo Salaverry presenta una densidad menor al promedio regional de 70.40 habitantes/km².

DENSIDAD DE POBLACIÓN EN EL ÁREA URBANA DIRECTA LEYENDA

A CHICLAYO

Densidad de población Hab/Km2

CASA GRANDE

DENSIDAD ALTA < 5,000 hab/km²

PUERTO CHICAMA

DENSIDAD MEDIA 1,000 a 5,000 hab/km²

RAZURI

DENSIDAD BAJA

COMPLEJO EL BRUJO

> 1,000 hab/km²

MUSEO CAO

FUENTES:

INEI, CENSO 2017

SALAVERRY 17,3%

TRUJILLO 25,1%

ASCO

PE CO O CH

MA ICA H C RIO CHICAMA

MAGDALENA DE CAO

ESTUDIO DE PERFIL DEL CORREDOR BRT (2022), P. 109.

INDICE DE DESARROLLO HUMANO

N IJA PA

CHILIN

CARTAVIO

POBLACIÓN TOTAL A SERVIR Salaverry 9,7% Huanchaco 6,3%

SANTIAGO DE CAO

Moche 3,8% Trujillo 50,1%

HUANCHACO 19%

AEROPUERTO

HUACA CAO VIEJO MOCHE 19,4% LA ESPERANZA 19,2%

DISTRIBUCION POBLACIONAL SEGUN GRUPOS DE EDAD 65+ 9,3%

La Esperanza 30,1%

INGRESO FAMILIAR PER CÁPITA SALAVERRY 13,5%

0-14 23,8%

45-64 19,3%

TRUJILLO 30,8%

30-44 21,3%

TRUJILLO SE CONCENTRA CERCA DEL

HUANCHACO 18,7%

15-29 26,3%

EN EL DISTRITO DE

LA ESPERANZA 19,2%

MOCHE 17,9%

70%

DE LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS

USUARIOS | 57

MAPA DE CIRCUITOS ATRACTORES

HUACA DE LOS REYES

CO TUZ AO

SIMBAL

LAREDO

EL PORVENIR

OPE

HUACA DE LA LUNA

A NOR

IAL

TRUJILLO AV MO CH E

E ICH ANS AV M

RAU OV G

HUACA ESMERALDA

ÉR

CONJUNTO NIK AN

UPAO

UNT ESTE

OV PAPAL

ARCO OV L

HUACA DEL SOL Y LA LUNA

MUSEO HUASCAS DE MOCHE

A OV L INA MAR

PA EL GOLF

A LIMA

M ER

AV LARCO

A V. A

AN CHAN

MUSEO DEL SITIO

CERRO BLANCO

M O CH E

LA ESPERANZA

RI O

ERICAN

AV. AM

UR AS IC ÉR

PANAM

AMÉRI AV. C

HUACA ARCOÍRIS O EL RTE DRAGÓN NO

CARRETERA IN D USTR

A AUS

A. S

IC A N A

SUR

MOCHE

PLAYA DE BUENOS AIRES

PLAYA LAS DELICIAS PUERTO DE SALAVERRY

Por otro lado, el INEI proyecta que para el 2026 la provincia de Trujillo tendrá una población de 1,244,099 habitantes y una densidad de 703.28 habitantes/km². No obstante, a esta saturación residencial se le suma el impacto de la población flotante, constituida por miles de comerciantes, estudiantes y trabajadores que ingresan diariamente al centro de Trujillo sin residir en él. Este flujo diario incrementa la presión sobre el transporte público y los servicios de salud durante las horas pico, un factor crítico que los censos tradicionales no logran registrar con total precisión. A pesar de esta fluctuación diaria, la base residencial del área de influencia posee una estructura predominantemente joven, donde más de la mitad de la población (50.18%) tiene menos de 30 años. Esta tendencia está liderada por el grupo de 15 a 29 años, que representa el 26.33%, seguido por los menores de 0 a 14 años con un 23.85%. En contraste, la pirámide poblacional se reduce en las edades más avanzadas, mostrando que el grupo de 30 a 44 años concentra un 21.28%, los adultos de 45 a 64 años un 19.27%, y el sector de adultos mayores (65 años a más) constituye apenas un 9.27%. Esta fuerte presencia de población en edad formativa y productiva plantea el reto urgente de generar empleo formal para evitar la fuga de talentos hacia la capital. Finalmente, el análisis socioeconómico de este capital humano revela una fuerte brecha territorial en la provincia. El distrito de Trujillo concentra el desarrollo con un IDH de 0.6694 e ingresos de 1,113.4 soles, superando ampliamente el promedio nacional (696.9 soles). En contraste, los distritos periféricos como Moche, La Esperanza y Huanchaco presentan un IDH mediano-bajo y no alcanzan dicha media nacional, mientras que Salaverry destaca como el sector más vulnerable al registrar el IDH más bajo (0.4610) e ingresos de apenas 487.1 soles.

58 | USUARIOS

4.3. USUARIOS SEGÚN SU FLUJO Según el estudio del perfil del Corredor BRT de Trujillo, se realizó un análisis del flujo de llegada de los usuarios, permitiendo identificar cómo interactúan los distintos tipos de pasajeros con la infraestructura y los servicios integrados del sistema.

TERRAPUERTO TRUJILLO

4.3.1 USUARIOS DIRECTO Se considera a los pasajeros del sistema SITT / BTR como el usuario principal, debido a que son quienes utilizan directamente el sistema de transporte para desplazarse hacia su destino.

CO N D U CT O RE S

ESTACIONAMIENTO DE 6 AUTOBUSES BRT

ED IF IC IO S

Llegada y descenso del SIT (Alimentador): El usuario aborda un bus de 9 metros en un paradero convencional cerca de su origen. Al ser un "sistema abierto", valida su pasaje directamente al subir al vehículo. Al llegar al Terminal (Norte o Sur) o punto de transferencia, desciende del bus alimentador y se dirige hacia el área de embarque del BRT. Ingreso al BRT: Para entrar a la infraestructura troncal, el usuario debe pasar por los torniquetes de la estación, donde se realiza la validación obligatoria para ingresar al "sistema cerrado". Una vez dentro, se posiciona en el andén frente a las Puertas de Andén (PA). Cuando el bus articulado de 18 metros llega y se sincroniza, las puertas se abren y el usuario aborda al mismo nivel del andén (piso alto), eliminando la necesidad de escalones

ESTACIONAMIENTO DE 14 AUTOBUSES BRT

LAVADO CARGA COMBUSTIBLE

GASOCENTRO CISTERNA

CASETA SUBESTACIONES

CASETA UNIDAD PROTECCION DE CARRETERAS

ENTRADA SITT

SALIDA SITT EDIFICIO ADMINISTRATIVO

SALIDA BRT INGRESO BRT

59 | USUARIOS

USUARIOS | 29

4.3.2. USUARIO INDIRECTO Se considera a los pasajeros no siempre viaja, pero llega a la infraestructura para realizar otras actividades: El usuario llega caminando a la estación a través de las veredas y cruces mejorados por la inserción urbana del proyecto. Al no ser un usuario frecuente, su primera interacción es con el Sistema de Información al Viajero (SIV) (paneles y megafonía) para identificar su ruta y destino. Transición al BRT: Antes de ingresar, el usuario debe acudir a la taquilla presencial o a las máquinas de recarga automática dentro de la estación para adquirir o cargar su tarjeta inteligente. Con su saldo listo, cruza los torniquetes hacia el área de espera. Al igual que el usuario principal, espera la señal visual y sonora del SIV que indica la llegada del bus para abordar a través de las puertas de seguridad

4.3.3. USUARIOS ESPECIALES El diseño garantiza que la llegada de personas vulnerables sea segura y sin barreras: Ingreso : Utilizan las puertas PMR (tipo flaps) ubicadas en cada acceso de las estaciones para entrar con sillas de ruedas o andadores sin dificultad. Posicionamiento: Se desplazan hacia las zonas de embarque niveladas. El diseño de "piso alto" de los buses de 18m permite que el ingreso al vehículo sea al mismo nivel del andén, eliminando escalones. Seguridad en el Vehículo: Dentro del bus, se dirigen a las zonas reservadas que cuentan con cinturones de seguridad específicos antes de que el vehículo inicie la march

60 | USUARIOS

La mayor generación de viajes se produce en los distritos de Trujillo, La Esperanza y El Porvenir, así como en las zonas de expansión urbana de La Esperanza, Florencia de Mora y El Porvenir, donde se concentra gran parte de la población. Por ello, el corredor BRT se emplaza sobre el principal eje de crecimiento urbano de la metrópoli, captando una importante demanda de usuarios.

77,4%

ORIGEN

22,6% 18,831

Troncal Norte-sur

pasajeros/día

64,498

pasajeros/día

22,6%

TERRAPUERTO TRUJILLO

Extensiones

77,4%

Troncal Nort-Sur

Extensiones

La Esperanza

FRECUENCIA DE VIAJE

otros 28,6%

10 -20 minutos 3,8% 30-40 minutos 8,5%

ESTACIONAMIENTO DE 6 AUTOBUSES BRT

CO N D U CT O RE S

La movilidad urbana en Trujillo está determinada por la distribución de la población y la localización de las principales actividades económicas, educativas y de servicios, generando los principales flujos de desplazamiento de la ciudad.

ESTACIONES DE MAYOR DEMANDA

40 - 60 minutos 10%

ESTACIONAMIENTO DE 14 AUTOBUSES BRT

LAVADO CARGA COMBUSTIBLE

ED IF IC IO S

4.4. MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE

GASOCENTRO

Los desplazamientos se dirigen principalmente hacia sectores que concentran actividades económicas, educativas, administrativas y de servicios. El principal foco de atracción es el Centro Histórico de Trujillo, seguido por la zona norte, donde destacan el Parque Industrial, la avenida Nicolás de Piérola, el Hospital Distrital Jerusalén y SENATI. Asimismo, la zona sur atrae viajes vinculados a actividades industriales, transporte interprovincial y comercio especializado, teniendo como principales destinos la Zona Industrial Sur, el Terrapuerto y los establecimientos de la avenida La Marina.

CISTERNA

80-100 minutos 26,1%

El Porvenir

60-80 minutos 15,5%

CASETA SUBESTACIONES

MOTIVOS DE VIAJE

ENTRADA SITT

CASETA

VISITA A AMIGOS O SALIDA SITT FAMILIARES 5,64

TRABAJO 43,59

UNIDAD PROTECCION DE CARRETERAS

EDIFICIO ADMINISTRATIVO

COMPRAS PARA EL HOGAR 35,9 ESTUDIOS 4,62

SALIDA BRT INGRESO BRT

Florencia de Mora

USUARIOS | 61 29 ESTACIONES DE MAYOR DEMANDA

2724 VA (Valle) 27,3%

DESTINO

Personas por sentido

4220 Personas por sentido

AM (Mañana) 42,3%

3044 Personas por sentido

MD (Mediodía) 30,5%

Centro Histórico

Es así que, según el Estudio Técnico, el BRT estima una demanda del 83,329 pasajeros por día; de los que el 77,4% utilizan el corredor troncal principal Norte-Sur, demostrando la pedependencia a esta eje.

USO DE BICICLETAS

SI 31,6%

NO 68,4%

Zona Norte

NIVEL DE SATISFACCIÓN CON EL TRANSPORTE PÚBLICO

6% 1 4% 5

Zona Sur

13% 2

52% 3 25% 4

Cuando analizamos la demanda de vehículos para desplazamiento en horas punta nos encontramos con patrones de movilidad de los usuarios, lo cual resulta muy significativo para señalar en la actualidad los sectores donde la población conecta en mayor medida con el sistema de transporte. De tal forma, que se envidencie mejor las necesidades del usuario .

Ahora, tocando ya términos temporales, es claro que la hora punta en la mañana es donde hay mayor concentración viajes; ya que esta troncal alcanza 4220 pasajeros por sentido. Por lo tanto, se puede decir que mayor parte de desplazamientos son por motivos laborales, educativos y de acceso a servicios. En tal sentido, estaciones como Tahuantinsuyo (1234 abordajes), Huaca Takaynamo (897 abordajes) y UAP (540 abordajes) se llevan consigo gran parte de la demanda por atractores lozalizados en en la Plaza de Aramas y Huaca Takaynamo Todo ello evidencia un patrón de movilidad cotidiano y constante, siendo la mañana el horario más denso.

30 | USUARIOS

4.5. ASPECTOS SOCIALES Y CULTURALES La cultura de movilidad en Trujillo evidencia una marcada dependencia del transporte público convencional, especialmente de los micros, combis y buses, que constituyen los principales medios de desplazamiento de la población. Esto refleja que gran parte de los ciudadanos utiliza servicios colectivos para acceder a sus actividades diarias.

MOVILIZACIÓN DE LA POBLACIÓN otros 16,92

A pie 5,18

Transporte publico : bus 6,67

bicicletas 1,28

Mototaxi 6,92

auto propio 9,23 Transporte público : micro 29,74

TERRAPUERTO TRUJILLO

Transporte publico :combi 17,69

INSEGURIDAD

En este contexto, el proyecto del Corredor Troncal Norte-Sur surge como una propuesta orientada a optimizar la movilidad urbana, respondiendo a una realidad donde el transporte público es el medio de desplazamiento predominante y requiere mejores condiciones de operación y servicio.

ED IF IC IO S

No obstante del gráfico presentado podemos observar que los medios de transporte alternativos, como la bicicleta y los desplazamientos peatonales, tienen una participación menor dentro de la dinámica urbana. Esto puede relacionarse con factores como las distancias recorridas, las condiciones de la infraestructura vial y la priorización histórica del transporte motorizado.

CO N D U CT O RE S

ESTACIONAMIENTO DE 6 AUTOBUSES BRT

ESTACIONAMIENTO DE 14 AUTOBUSES BRT

LAVADO CARGA COMBUSTIBLE

GASOCENTRO CISTERNA

CASETA SUBESTACIONES

PERCEPCIÓN VIAL otros bicicletas mal 7,8% parqueadas SALIDA SITT ENTRADA 7,8% SITT

CASETA UNIDAD PROTECCION DE CARRETERAS

Congestion vehicular EDIFICIO 33,3% ADMINISTRATIVO

buses en mal estados 11,8%

paraderos en mal estado 11,8% bus que no siguen su ruta 7,8%

retraso en bus /combi 19,6%

SALIDA BRT INGRESO BRT

58 | USUARIOS

USUARIOS | 29

La percepción de inseguridad afecta directamente la calidad de la experiencia de viaje y condiciona las decisiones de movilidad de los ciudadanos. Durante el proceso de observación y recopilación de información se identificó que gran parte de los pasajeros considera que el sistema de transporte presenta diversas deficiencias que impactan negativamente en su confianza y comodidad. Entre los principales problemas reportados se encuentran la congestión vehicular, los retrasos frecuentes, las deficiencias en los paraderos y el estado de algunas unidades, factores que generan una sensación de desorden e incertidumbre durante los desplazamientos. La presencia de paraderos y rutas de transporte genera actividades económicas asociadas al flujo constante de pasajeros. Entre ellas destacan el comercio ambulante y pequeños establecimientos ubicados en zonas de alta circulación. Si bien estas actividades dinamizan la economía local, también pueden ocasionar conflictos por la ocupación del espacio público y la reducción de áreas peatonales.

PARADEROS EN MAL ESTADO ZONAS CON MAYOR TRÁFICO

En conclusión, la experiencia de los usuarios del transporte urbano en Trujillo se ve afectada por la congestión, la percepción de inseguridad y diversas deficiencias del sistema.

Ariana Ariana Menor de edad Becerra 8 años Becerra “A veces no me gusta ir al colegio porque tengo que levantarme muy temprano y esperar mucho tiempo el micro ”

Adrián Adrián Rodríguez Rodríguez

Niño 5 años

“Mi mamá se demora mucho para llegar a casa y cuando estoy en el micro me duermo porque demora mucho”

Giuliana Giuliana Alvarado Alvarado

Estudiante 22 años

“Sería bastante bueno ahorrar ese tiempo entre ir al trabajo e ir estudiar, ayudaría a muchos escolares y trabajadores”

Carmen Carmen Cruz Cruz

Adulto 42 años

“Al utilizar los buses híbridos que menciona reduciríamos el impacto ambiental que generan los buses, lo cual sería bueno ya que cuidaríamos el planeta”.

Luz Luz Barrantes Barrantes

Adulta con discapacidad motora 63 años

“Me ayudaría para ir a mis consultas médicas porque muchas veces tengo que tomar taxi. Si el BRT cuenta con accesibilidad, podría sentir que también han pensado en personas como yo.”

Adulto con Fernando Fernando discapacidad Fuentes 70 años Fuentes

“Todo es un caos no se puede movilizar uno con calma y además pierde mucho tiempo”

Santos Santos Urbina Urbina

Adulto Mayor 67 años

“Se ha perdido la humanidad con el pasajero. Me miran como bicho raro y no me ceden el asiento ”

Fermín Fermín Atoche Atoche

Adulto Mayor 75 años

“Uno prefiere usar un taxi; es más simple, más cómodo y el trato es diferente. Sería extraordinario implementar acá el proyecto que me menciona”

USUARIOS | 29

05 05

TERMINAL NORTE

72| TERMINAL NORTE

5.1. UBICACIÓN DEL TERRENO El desarrollo de la terminal norte del proyecto urbano del SITT se encuentra ubicado en el sector de Wichanzao (uno de los principales) del Distrito de La Esperanza en la provincia de Trujillo. Específicamente, se encuentra a la altura del Hospital de Alta Complejidad “Virgen de la Puerta” en una de la vías arteriales como la Av. José Gabriel Condorcanqui. En cuanto a su estructura urbana, el terreno consta de 5 manzanas colindantes según sectores de Wichazao, como: El triunfo, Nuevo Horizonte, Wichanzao IV y Wichanzao III; mientras que, el número de lotes es.... Justamente todo en conjunto desarrollan una trama urbana ortogonal por la forma predominantemente rectangular de los predios. El uso de suelos de los lotes es por lo general son de uso comercial y residencial; debido a que en ello se encuentran gran cantidad de microempresas que brindan servicios funerarios, venta de víveres y medicamentos , envío y recepción de encomiendas, entre otros. Además, que a la par se encuentra unos de los principales centros de salud de Trujillo. Por último, su característica más resaltante es con respecto a su red vial. La Av. José Gabriel Condorcanqui tiene función de vía arterial a escala territorial sub-regional, debido a que se considera como un corredor estructural de zona norte de Trujillo que conecta La esperanza, Huachaco, etc. Asimismo, el flujo es constante; de hecho, en el mayor de casos, este representa la primera o la última parada del transporte público

AV. JOSÉ GABRIEL CONDORCANQUI

73| TERMINAL NORTE

AV. JOSÉ GABRIEL CONDORCANQUI

TERMINAL NORTE

.5 V A

SENATI

2 V. A CHAVIMOCHIC

HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGENDE LA PUERTA”

74| TERMINAL NORTE

5.2. ACCESIBILIDAD La accesibilidad al terreno previsto para el terminal norte desde otros puntos en alrededores se da a partir de movilidad particular y pública , ejemplo de ello son los buses que pertenecen a las líneas Nueva California A - C , California A , Esperanza Express A-B , combis de la empresa Nuevos Girasoles B .Todos estos operan desde las 5 am hasta las 10 pm aproximadamente. Siendo asi los principales hitos: Senati (1) , Hospital de Alta Complejidad “Virgen de la Puerta” (2) , Mercado Zonal Jerusalén (3) , Comisaría Jerusalén-Wichanzao (4) , Compañía de bomberos de La Esperanza 247 (5) , Hospital Jerusalén (6) , Universidad Privada Del Norte Sede San Isidro (7) , Universidad Tecnológica del Perú (8) , Mall Aventura Plaza Trujillo (9) , Universidad Nacional de Trujillo (10) y la Plaza de Armas de Trujillo (11)

TERMINAL TERMINAL NORTE TERMINALNORTE NORTE

4 4 4

5 5 5

111 222 6 6 6 333

6 min

2 min

6 min

0.45 km

7 min

2 min

7 min

0.5 km

28 min

7 min

28 min

2.1 km

8 min

3 min

8 min

0.7 km

16 min

3 min

16 min

1.5 km

30 min

6 min

35 min

2.3 km

1h 17min 14 min

6 min

5.9 km

1h 13min 13 min

6 min

5.6 km

SENATI

1h 23 min 17 min

40 min

6.6 km

HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGEN DE LA PUERTA

1h 46 min 24 min

50 min

8.6 km

MERCADO ZONAL JERUSALÉN

1h 38 min 21 min

1h 40 min

8 km

COMISARÍA JERUSALÉN

75| TERMINAL NORTE

11 11 11

8 8 8

10 10 10 777

999

5 COMPAÑÍA DE BOMBEROS DE LA ESPERANZA 247

6 HOSPITAL JERSUSALÉN

10 UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE SEDE SAN ISIDRO

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ SEDE TRUJIILLO

MALL PLAZA TRUJILLO

11 PLAZA DE ARMAS DE TRUJILLO

76|TERMINAL NORTE

5.3. CONECTIVIDAD El terminal norte se conecta directamente con el sistema vial de la ciudad a través de la Av. José Gabriel Condorcanqui la cual conecta de manera total el distrito de La Esperanza con los demás. A su vez existen alrededor del terminal la Av. 2 y la Av. 5 las cuales se desembocan en seguida a la avenida principal. Mientras que partiendo de la estación, por su ubicación estratégica, está se conectaría rápidamente con el distrito de Wichanzao en dirección al norte y con el distrito de Trujillo en dirección al sur por medio de las vías Entonces podemos decir que según la clasificación de los tipos de vías urbanas, la terminal norte se encuentra vinculada a una vía expresa junto a dos vías arteriales, lo que la hace un lugar clave dentro del papel que maneja dentro del movimiento urbano desde el transporte.

Vía (corredor) y rutas alimentadoras Los buses articulados (de gran capacidad) salen de la Estación Norte utilizando carriles centrales exclusivos, la conectividad en este tramo es de flujo continuo. Mientras que para las rutas alimentadoras sirculan por vías colectoras e ingresan a los andenes de transferencia de la estación para conectar con la troncal de forma segura y con tarifa integrada.

AVENIDA “JOSE GABRIEL CONDORCANQUI”

AVENIDA “02”

AVENIDA “05”

77 | TERMINAL NORTE

XX | TERMINAL NORTE

5 2

INTERSECCIÓN CON RUTAS R35_069 Y R35_070

INTERSECCIÓN CON RUTAS R06_012 Y R08_015

INTERSECCIÓN CON RUTA R21_041

R11_021 NTERSECCIÓN CON RUTAS R02_004 Y R11_ 021

INTERSECCIÓN CON RUTA R30_059

78 | TERMINAL NORTE

5.4. ENTORNO URBANO El análisis de la futura implantación del Terminal Norte en el eje de la Av. José Gabriel Condorcanqui se justifica como una intervención urbanística urgente para mitigar el desorden generado por la brecha entre la planificación oficial del PDM y la realidad del suelo. Alrededor del 90% de las urbanizaciones de La Esperanza tuvieron un origen informal, consolidando un crecimiento espontáneo que ha desbordado el "continuo urbano" normado y ha dejado grandes áreas baldías o "Sin Uso". Proyectar el terminal en esta ubicación permitirá capturar y ordenar esa expansión caótica. En lugar de mantener un vacío urbano, el terminal funcionará como un hito ordenador que fije límites al crecimiento residencial informal y reestructure los usos mixtos de vivienda-comercio que hoy saturan la avenida. A nivel de movilidad y flujos, el terminal es indispensable para resolver la severa sobrecarga vial provocada por la centralización de servicios. Dado que el distrito de Trujillo concentra el 60% de los equipamientos de educación y salud de la provincia, el 45% de la población que reside en La Esperanza se ve obligada a realizar desplazamientos masivos pendulares diarios hacia el centro. Esto convierte a la Av. Condorcanqui y a la Av. Nicolás de Piérola en un embudo logístico hostil, agravado por la fricción vial que genera el comercio especializado y las grandes superficies. Asimismo, la inserción del terminal permitirá rearticular e integrar los parques y espacios públicos dispersos identificados en Trujillo Norte, especialmente entre las avenidas Pablo Casals y Mansiche, los cuales hoy operan de forma aislada. Al canalizar el flujo de pasajeros desde el terminal a través de una troncal ordenada, se recuperará la continuidad urbana y se transformarán estos espacios verdes para el usuario metropolitano.

LEYENDA OU o Usos Especiales Z. Recreación Pública Vivienda-Taller Industria pesada básica Hospital CZ RDM

PLANO SEGÚN ZONIFICACIÓN DE USOS DE SUELOS PDM

LEYENDA

Educación

Otros Usos Industria Salud Vivienda-comercio Vivienda Sin Uso

PLANO SEGÚN ZONIFICACIÓN DE USOS DE SUELOS (VERIFICACIÓN DE CAMPO)

79| TERMINAL NORTE USUARIOS | 29

PLANO EQUIPAMIENTOS PDM

LEYENDA

Educación Salud

Otros Usos Otros Tipos Cultural

PLANO EQUIPAMIENTOS (VERIFICACIÓN DE CAMPO)

Desde la perspectiva de la infraestructura social, el Terminal Norte es imperativo para dar un soporte de transporte masivo a los grandes equipamientos que ya operan a escala metropolitana en la zona. El PDM original omitió la presencia de complejos de gran envergadura como el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, el Hospital Distrital Jerusalén, el instituto SENATI, el colegio Santa María y la sede de Chavimochic, tratándolos como terrenos vacíos. Hoy en día, la coincidencia de estos gigantes urbanos genera picos extremos de usuarios (médicos, pacientes y estudiantes) que vuelcan su carga peatonal y vehicular directamente sobre la vía pública. El terminal funcionará como la pieza de articulación que falta para canalizar esta masa crítica de viajes, ordenando los flujos mediante bahías exclusivas de desembarque y evitando que los vehículos particulares, taxis y ambulancias disputen el espacio de circulación en los accesos de estos centros esenciales. Finalmente, la urgencia de ejecutar el terminal radica en la necesidad de revertir la crisis de seguridad vial y accesibilidad peatonal que padece el corredor. La verificación empírica demuestra que el tramo norte de la Av. Condorcanqui —especialmente frente a las instalaciones de SENATI y en la cuadra 12— concentra la mayor tasa de accidentes de tránsito de toda la ruta, una realidad que colisiona frontalmente con las directrices de seguridad urbana que promueve el PDM. El diseño actual del intercambiador vial prioriza exclusivamente la velocidad del automóvil, generando un severo "efecto barrera" que aísla los equipamientos y relega al peatón. La implantación del terminal obligará a reestructurar todo el entorno a través de veredas amplias, pasos de cebra semaforizados y una transición peatonal segura hacia los hospitales y escuelas, transformando un eje de alta siniestralidad en un espacio público pacificado, accesible y conectado.

80 | TERMINAL NORTE

5.5 ASPECTOS MORFOLÓGICOS Desde el punto de vista morfológico, el conjunto presenta una configuración longitudinal orientada en sentido norte-sur, siguiendo el eje del corredor troncal. La infraestructura incorpora un andén BRT bidireccional de 194.60 m de longitud y 12 m de ancho, además de un andén SITT unidireccional de 136.48 m de longitud y 12 m de ancho. La organización espacial permite una clara jerarquización de los flujos vehiculares y peatonales, favoreciendo la eficiencia operativa del sistema. Del mismo modo, la integración física con el Patio Taller Norte facilita las labores de mantenimiento, estacionamiento y gestión de la flota. En conjunto, la configuración morfológica evidencia una planificación orientada a maximizar la funcionalidad y capacidad del terminal dentro del corredor de transporte masivo. En relación con las características físicas del emplazamiento, el terminal se desarrolla sobre una zona de topografía predominantemente plana perteneciente a la planicie costera de Trujillo. La proximidad al Cerro Cabras constituye un elemento relevante del entorno natural y define el límite geográfico del sector. Los estudios geotécnicos realizados en el Sector 01 determinaron un valor de CBR de 23.8, clasificando la subrasante como muy buena, condición favorable para la construcción de pavimentos rígidos y estructuras asociadas al terminal. La escasa pendiente natural del terreno facilita la implantación de la infraestructura y reduce la necesidad de ejecutar grandes movimientos de tierra. Asimismo, las condiciones del suelo permiten una adecuada distribución de cargas, incrementando la estabilidad de las edificaciones y superficies pavimentadas.

ÁNGULOS ÁNGULOS INTERNOS INTERNOS DEL DEL TERRENO TERRENO

ÁREA ÁREA DEL DEL TERRENO TERRENO 13,354.40 13,354.40 M² M²

81| TERMINAL NORTE USUARIOS | 29

PERÍMETRO PERÍMETRO 600.23 600.23 M M

No obstante, el área presenta diversos factores de riesgo que deben ser considerados en la planificación y gestión de la infraestructura. Entre ellos destaca la exposición a inundaciones ocasionadas por la activación de la Quebrada El León durante eventos extraordinarios asociados al Fenómeno El Niño. Asimismo, la zona se encuentra dentro de un contexto de alta sismicidad, con potencial de registrar intensidades entre VII y VIII en la escala de Mercalli, además de presentar vulnerabilidad ante escurrimientos y deslizamientos en sectores cercanos a las faldas del Cerro Cabras. Estos fenómenos pueden afectar tanto la continuidad del servicio como la seguridad de usuarios y trabajadores. Resulta indispensable considerar sistemas de drenaje eficientes, obras de protección hidráulica y medidas de estabilización de taludes en áreas vulnerables. Asimismo, las edificaciones deben responder a criterios de diseño sismorresistente acordes con la normativa vigente. Por otro lado, se identifican condicionantes técnicas importantes, como la presencia de torres de transmisión eléctrica de alta tensión pertenecientes a Hidrandina S.A., cuya interferencia requiere medidas de protección o reubicación para garantizar la seguridad y funcionalidad del proyecto. Adicionalmente, el entorno inmediato registra elevados índices de accidentabilidad vial, especialmente en el tramo ubicado frente al SENATI y al Parque Industrial, situación que demanda la implementación de estrategias de seguridad vial y control de velocidades. Estas interferencias constituyen elementos condicionantes para el diseño definitivo del terminal y de sus accesos. La presencia de infraestructura eléctrica obliga a respetar distancias de seguridad y coordinar acciones con las entidades responsables para evitar riesgos durante la construcción y operación.

82|TERMINAL NORTE

5.6. ASOLEAMIENTO Y VIENTOS Primeramente el terreno, se encuentra con una rotación de 45 grados hacia el este con respecto al eje sur. El asoleamiento sobre el terreno varía de manera estacional, ya que en el solsticio de verano la trayectoria se inclina hacia el sur y genera una radiación intensa desde las primeras horas de la mañana. Durante los equinoccios de otoño y primavera el sol cruza alineado de este a oeste, lo que distribuye la luz de manera uniforme y finalmente, en el solsticio de invierno la trayectoria solar es más baja respecto al horizonte, disminuyendo la luz directa y concentra la radiación principalmente en la zona norte del terreno.

ROSA DE VIENTOS El comportamiento de los vientos, se mantiene constante a lo largo del año, proviniendo principalmente del sur, sureste y sur-sureste con velocidades que van entre brisas ligeras y moderadas. Durante los meses de verano, de diciembre a marzo, los vientos del sureste registran la mayor intensidad, mientras que de junio a agosto, la dirección se concentra más hacia el sur con velocidades menores. Hacia la primavera, entre septiembre y noviembre, el flujo disminuye su intensidad pero se mantiene la misma orientación

83 | TERMINAL NORTE

84 | TERMINAL NORTE

5.7.NORMATIVIDAD Según el estudio técnico del proyecto, el Terminal Norte se fundamenta en base a que une criterios de demanda, eficiencia operativa y un rígido marco normativo como legal. A continuación, haremos mención de forma más específica de ellos. Primero, en el área de zonificación y usos de suelos, el proyecto consta de una estrecha alineación al PDMT; en el cual se manifiesta como punto clave el terreno a usar, debido a que este que encuentra entre el Parque Industrial. Ello guarda relación con la captación de demanda, porque justamente el Parque Industrial se concibe como la generadora de una alta demanda de viajes por parte de sus trabajadores. Segundo, desde la parte técnica y operativa, se fundamenta por la colindancia al Patio-Taller Norte y es que esta decisión técnica permite limitar los “recorridos vacíos” (recorridos sin pasajeros) entre el lugar de mantenimiento y el inicio de la ruta; además, que reduce costos operativos y da continuidad por los gasocentros de uso exclusivo. Agregado a ello, la misma característica de ser una zona actualmente desolada con pavimentos deteriorados y escassa vegetación; facilitan la insección del proyecto de transporte masivo sin generar desplazamientos sociales graves. Tercero, desde el punto de vista normativo y legal, el proyecto se rige en base al Decreto Supremo 022-2016-VIVIENDA, donde enmarca los procedimientos y parámetros técnicos para los instrumentos de gestión urbana; el PMUS; Plan Regulador de Rutas del SITT y la Propiedad del Suelo, en este último, nos manifiesta que el terreno le pertenece al Gobierno Regional de La Libertad; lo que simplifica los trámites de disponibilidad y transferencia del terreno.

FUNDAMENTOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL TERMINAL NORTE

REFERENTE | 85

A TIVID

06 06

TERMINAL SUR

89 | TERMINAL SUR

USUARIOS | 29

90| TERMINAL SUR

6.1. UBICACIÓN DEL TERRENO

La accesibilidad constituye una de las principales fortalezas del terreno, ya que la Av. Nicolini permite la conexión con la trama urbana local, mientras que la Panamericana Norte establece la vinculación con el ámbito metropolitano y regional. Esta condición convierte al Terminal Norte en un nodo estratégico para la recepción y distribución de pasajeros dentro del corredor BRT.

aP an em r i ac an

N .et

e. Nt

En cuanto al uso de suelo, predominan las actividades industriales, comerciales y de servicios vinculados a la dinámica logística de la ciudad. Asimismo, se identifican equipamientos educativos y establecimientos de atención al público que generan una demanda constante de desplazamientos.

a an ic er

Desde el punto de vista urbano, el área de influencia inmediata presenta una configuración predominantemente industrial y comercial, asociada a actividades de almacenamiento, transporte y servicios. Esta condición favorece la implantación de infraestructura de transporte de gran escala, al contar con una red vial capaz de absorber altos volúmenes de tránsito.

m na Pa

El terreno destinado para el Terminal Sur del corredor BRT se localiza en el sector norte de la ciudad de Trujillo, dentro de una zona estratégica para la movilidad metropolitana debido a su cercanía con importantes ejes de circulación. Su emplazamiento se encuentra próximo a la Av. Nicolini y la carretera Panamericana Norte, vías que constituyen corredores de alta capacidad y permiten una adecuada articulación con los distritos del norte de la provincia.

TERRAPUERTO TRUJILLO

TERMINAL SUR ni

li o c i .N v A

91| TERMINAL USUARIOS SUR | 29

LEYENDA Comercio Salud Residencial Industrial Servicios

PLANO DE USO DE SUELOS

Recreación Terreno

92| TERMINAL SUR

6.2. ACCESIBILIDAD El análisis de accesibilidad del terreno propuesto para el Terminal Sur evalúa su relación espacial con los principales hitos urbanos de la ciudad de Trujillo, considerando tanto la distancia como el tiempo de desplazamiento. Para ello, se toman como referencia equipamientos educativos, comerciales, recreativos y de salud, entre los que destacan la Universidad Nacional de Trujillo, la Plaza Mayor de Trujillo, el Estadio Mansiche, la Plazuela El Recreo, las óvalos Grau y Marina, la Facultad de Medicina, el Hospital Belén y el Centro Comercial APIAT. Este análisis permite determinar el nivel de conectividad del terreno, así como su accesibilidad mediante la red vial existente y los diferentes modos de transporte, evidenciando su capacidad para integrarse eficientemente a la dinámica urbana de la ciudad.

3 9

1 7

56 min

26 min

56 min

4.9 km

59 min

32 min

59 min

5.3 km

56 min

26 min

56 min

5.0 km

57 min

32 min

57 min

5.1 km

27 min

24 min

--------

2.7 km

1h 2 min

35 min

--------

5.7 km

45 min

28 min

4.2 km

14 min

19 min

-------

1.7 km

47 min

25 min

47 min

4.4 km

1 PLAZA MAYOR DE TRUJILLO 2 ESTADIO MANSICHE 3 PLAZUELA EL RECREO

93| TERMINAL SUR

TERMINAL SUR

8 5

4 UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

5 OV. GRAU

8 OV. MARINA

9 CENTRO COMERCIAL APIAT

FACULTAD DE MEDICINA

HOSPITAL BELÉN

94|TERMINAL SUR

6.3. CONECTIVIDAD La ciudad de Trujillo cuenta con una red vial conformada por avenidas principales y vías de alcance regional y nacional, las cuales permiten la conexión entre los distintos sectores urbanos y su entorno territorial. Asimismo, la proximidad al Terrapuerto facilita el flujo de usuarios provenientes de viajes interprovinciales, permitiendo su integración con el sistema de transporte urbano de la ciudad.

RED VIAL VIAS DE ARTICULACIÓN REGIONAL Diseñada para articular la provincia de trujillo con su ambito regional y nacional. Conecta directamente con la Panamericana Norte, la cual permite el flujo rápido de pasajeros y vehículos hacia el sur del departamento VIAS REGIONALES

VIAS DE ARTICULACIÓN REGIONAL Diseñadas para soportar grandes flujos vehiculares en diferentes rutas tales como la av. marina. VIAS EXPRESAS

VIAS DE ARTICULACIÓN URBANA Diseñadas para soportar grandes flujos vehiculares en diferentes rutas tales como la av. marinas. VIAS ARTERIALES

95 | TERMINAL USUARIOS SUR | 29

VÍAS PARA EL CORREDOR TRONCAL PROPUESTO El tramo troncal segregado de 11.18 km atraviesa avenidas estratégicas clasificadas mayoritariamente como arteriales.

TRAM OC EN TR AL

TRAMA CENTRO : Cruza por Av. Mansiche, Av. España Oeste (Arteriales) y Av. 28 de Julio (Vía Colectora).

TRAMA SUR : Se desplaza por Av. Moche, Av. La Marina (Arteriales) y finaliza en la Panamericana Norte, la cual tiene jerarquía de Vía Expresa en ese sector

RUTAS ALIMENTADORAS (BRS) UR MO S TRA

Las rutas alimentadoras actúan como el nexo entre las zonas periféricas y la troncal, operando en un "sistema abierto"

CONFIGURACIÓN DE RUTAS: La ruta BRS A3 presenta una configuración estratégica al conectar el Patio Sur con Alto Salaverry, fortaleciendo la movilidad entre la zona sur de la ciudad y sectores periféricos. Su cercanía al futuro Terminal Sur favorece la integración de pasajeros que llegan o salen de la ciudad, facilitando la conexión entre el transporte interprovincial y el sistema de transporte urbano

96|TERMINAL SUR

6.4.ENTORNO URBANO El entorno urbano del Terminal Sur se caracteriza por una dinámica de transición entre áreas destinadas a actividades industriales y sectores que han evolucionado hacia usos comerciales y de servicios especializados. Esta condición ha favorecido la consolidación de un nodo estratégico dentro de la ciudad, donde convergen actividades económicas, logísticas y de movilidad que fortalecen la conectividad tanto a escala local como regional

EQUIPAMIENTOS EXISTENTES TERRAPUERTO DEL TRUJILLO Es el principal equipamiento colindante, funcionando como el centro neurálgico de viajes interprovinciales TERRAPUERTO DE TRUJILLO CENTROS DE SALUD : IREN En el área de influencia indirecta se encuentran centros de salud especializados como el Hospital Regional Docente e instituciones de tratamiento oncológico (IREN) IREN COLEGIO DE INGENIEROS QUIMICO Su presencia aporta diversidad funcional al área y refuerza la concentración de servicios especializados dentro del entorno urbano del terminal. COLEGIO DE INGENEROS QUIMICOS

97| TERMINAL SUR | 29 USUARIOS

IMPACTO URBANO INTERMODALIDAD: El principal impacto es la creación de una interfaz directa con el Terrapuerto, permitiendo que Trujillo cuente con un nodo donde los viajes nacionales se conectan inmediatamente con el transporte masivo urbano. ACTIVACIÓN DEL SECTOR La incorporación de áreas comerciales y mejoras peatonales contribuye a dinamizar y revitalizar la zona. SEGURIDAD La vigilancia mediante CCTV y la presencia de personal administrativo en el terminal pretenden mejorar la percepción de seguridad en un área actualmente marcada por la informalidad.

IMPACTO VIAL

JERARQUIZACIÓN VIAL: El terminal conecta el flujo del corredor con la Panamericana Norte, clasificada como Vía Expresa, y con las avenidas La Marina y Moche, que funcionan como arteriales. EFICIENCIA OPERATIVA: Al colindar con el Patio Taller Sur , se reduce el impacto de "kilómetros en vacío", ya que los buses articulados de 18 metros inician su recorrido troncal directamente desde su zona de mantenimiento. ORDENAMIENTO DEL TRÁFICO MIXTO: El sistema de acceso cerrado del terminal elimina las paradas informales en la vía pública, concentrando el embarque y desembarque de pasajeros en espacios controlados, lo que contribuye a reducir la congestión y mejorar la circulación en las vías arteriales cercanas.

98|TERMINAL SUR

6.5.ASPECTOS MORFOLÓGICOS El terreno destinado netamente para el Terminal Sur cuenta con un área total de 10 835.36 m² y presenta una geometría irregular de marcada tendencia rectangular y alargada. Esta morfología longitudinal resulta ideal para facilitar el flujo ininterrumpido de los buses articulados, permitiendo optimizar al máximo el espacio requerido para el andén central bidireccional y para los radios de giro en forma de “U”. Este polígono nace de la subdivisión de un macro lote remanente que actualmente se encuentra completamente plano.Asimismo, su conexión directa con la calle Nicolini y su gran proximidad estratégica a la vía Panamericana aseguran una excelente conectividad interprovincial. A nivel de entorno, el predio se sitúa en la zona sur de Trujillo, un sector en pleno proceso de consolidación urbana caracterizado por una dinámica mezcla de usos comerciales afines, como la venta de repuestos automotores, talleres mecánicos y otros terminales de transporte, lo que genera una sinergia funcional perfecta para el proyecto. Al asentarse sobre la llanura aluvial y costera, justo en el fondo del valle, su pendiente topográfica es prácticamente nula, facilitando las labores de nivelación y pavimentación. Finalmente, el lote se encuentra expuesto al clima semiárido característico de la región, donde los vientos predominantes provienen de manera constante desde el sur y el suroeste, una condición ambiental clave que ofrece la valiosa oportunidad de integrar estrategias de ventilación natural pasiva en el diseño de las áreas de espera y embarque de pasajeros.

99 | TERMINAL SUR USUARIOS | 29

Por otra parte, es fundamental considerar que el terreno de intervención se localiza dentro del Cinturón de Fuego del Pacífico, una región caracterizada por una alta actividad sísmica que afecta a gran parte de la costa peruana. Este fenómeno es el resultado directo de la constante y violenta interacción tectónica por el proceso de subducción de la placa de Nazca bajo la placa Sudamericana. Según lo estipulado en el Plan de Acondicionamiento Territorial, los suelos ubicados hacia la margen norte del Río Moche poseen características geotécnicas particulares que, ante la ocurrencia de un evento sísmico mayor, pueden llegar a experimentar una Intensidad de grado VII en la escala de Mercalli Modificada, lo que establece la obligación técnica de implementar rigurosos criterios de diseño estructural sismorresistente. Respecto a los riesgos hidrológicos, la zona sur del terminal presenta una dinámica de vulnerabilidad muy distinta a la que afecta de forma recurrente a los sectores norte o centro de Trujillo, los cuales sufren el impacto directo de inundaciones y huaicos debido a la activación de las quebradas. En el caso de este emplazamiento, el riesgo está más bien vinculado a la ocurrencia de precipitaciones anómalas ligadas a eventos climáticos estacionales y, de manera muy particular, al incremento crítico de los niveles freáticos. Esta elevación del agua subterránea se encuentra directamente condicionada por la naturaleza aluvial del suelo y por la influencia de las actividades agrícolas e industriales de la periferia.

100|TERMINAL SUR

6.6. ASOLEAMIENTO VIENTOS

El terreno de estudio se emplaza en la ciudad de Trujillo, dentro de una zona de características climáticas propias del litoral norte peruano, donde predominan condiciones de alta radiación solar y la presencia constante de corrientes de aire. Estas condiciones permiten un comportamiento ambiental relativamente estable a lo largo del año, influyendo directamente en la percepción térmica y el desempeño del espacio. En relación con el asoleamiento, la ubicación del terreno favorece una exposición solar continua durante el día, siguiendo una trayectoria de este a oeste. Esta condición permite que las superficies orientadas hacia el este reciban radiación solar en horas de la mañana, mientras que las orientadas hacia el oeste la reciben durante la tarde, concentrándose la mayor intensidad hacia el mediodía. Por otro lado, en cuanto a la ventilación, la proximidad al litoral propicia la presencia de vientos predominantes provenientes del sector sur. Estas corrientes de aire generan una ventilación natural constante, favoreciendo la renovación del ambiente y contribuyendo a mejorar las condiciones de confort térmico del lugar.

CARTA SOLAR

101| TERMINAL SUR | 29 USUARIOS

ROSA DE VIENTOS

La relación entre el asoleamiento y la ventilación natural evidencia un entorno con potencial para la aplicación de estrategias pasivas de diseño, permitiendo optimizar el aprovechamiento de los recursos climáticos y reducir la dependencia de sistemas artificiales, en respuesta a las condiciones propias de la costa norte. ASOLEAMIENTO (CARTA SOLAR) El terreno presenta una trayectoria solar predominante de este a oeste durante todo el año, propia de su ubicación cercana al ecuador. En verano se registra una mayor incidencia de radiación solar y carga térmica, mientras que en invierno se generan sombras más alargadas debido a la menor altura del sol. En conjunto, el comportamiento solar evidencia una exposición constante, con variaciones estacionales que influyen en la iluminación y el confort térmico del espacio. VIENTOS (ROSA DE VIENTOS) La rosa de vientos muestra una predominancia de corrientes provenientes del sur, sur-sureste (S–SSE) y sur-suroeste (SSW), con velocidades que oscilan principalmente entre 5 y 20 km/h. Estas condiciones favorecen una ventilación natural constante, contribuyendo a la renovación del aire y al mejoramiento del confort ambiental del terreno.

102|TERMINAL SUR

6.7. NORMATIVA El terreno seleccionado corresponde al predio “Área 1”, con una extensión aproximada de 10,835.36 m², suficiente para la operación de vehículos articulados y el flujo de pasajeros. Es propiedad de la Municipalidad Provincial de Trujillo y, al no formar parte de la concesión privada del Terrapuerto, facilita su desarrollo para transporte público. Además, colinda con el Patio Taller Sur, lo que favorece las labores de mantenimiento y operación del corredor. USO INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS: El PDM asigna un 6.0% del suelo metropolitano a zonas industriales, concentrándose principalmente en los extremos norte y sur de la ciudad. La ubicación de las terminales del proyecto es coherente con estos sectores destinados a servicios metropolitanos e industria. SECTOR EN CONSOLIDACIÓN: La zona donde se implanta el Terminal Sur (Av. La Marina y Panamericana Norte) es definida como un sector en proceso de consolidación. Los usos existentes en este entorno incluyen comercios especializados en venta de repuestos y talleres, además de grandes plantas industriales como Molinera Inca y Molitalia

6% de sectores industriales

Tiene una extesion 10.,835.36m2

facilita la circulación peatonal al estar cerca al terrapuerto

103|TERMINAL SUR

07 07

PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE

108|TERMINAL NORTE

7.1. UBICACIÓN Con respecto a la ubicación del terminal norte, se encuentra inclinado con respecto al norte pero alineado a la vía más principal, la Av. José Gabriel Condorcanqui; esa avenida es muy importante porque conecta con la Panamericana Norte.

1 A

De igual manera se encuentra entre las Av,2 y Av,5, las cuales ayudarán en los flujos de integración más organizada de los vehículos hacia la avenida principal. Es importante también mencionar a la zonificación (OU; otros usos) que es compatible con el proyecto planteado. Siguiendo con los usos de suelos; primeramente la zona se encuentren procesos de consolidación por lo que encontraremos algunos terrenos sin construir dentro de la zona, también si mencionamos a los predios y sus usos de suelo encontraremos muchas viviendas, viviendas taller, comercio a lo largo de la via, usos de industria como oficinas, equipamientos de salud como el Hospital de Alta complejidad “Virgen de la Puerta” y usos de educación como SENATI. De esta manera, podemos concluir que el proyecto se emplaza dentro de este sector que conecta viviendas, predios , equipamientos y vías de una buena manera mejorando el desarrollo y la circulación zonal.

RESIDENCIAL “4 SUYOS”

ZONA RECREATIVA

B A OFICINAS “PROYECTO CHAVIMOCHIC”

109| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

LEYENDA

1 AVENIDA “JOSE GABRIEL CONDORCANQUI”

2 AVENIDA “02” 3 AVENIDA “05”

INFORMACIÓN DE UBICACIÓN

ESCUELA TÉCNICA “SENATI”

ZONIFICACIÓN

OTROS USOS (OU)

ÁREA TECHADA

31.73%

ÁREA LIBRE

68.27%

ÁREA TOTAL DEL TERRENO (m2)

34 876.4158

CUADRO DE ÁREAS TECHADAS

HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGEN DE LA PUERTA”

ESTACIONES BRS Y BRT

68.21%

PUENTE PEATONAL

19,35%

C PATIO - TALLER

12,44%

110|TERMINAL NORTE

7.2. CONCEPTUALIZACIÓN La propuesta surge de la necesidad de fortalecer la movilidad urbana en Trujillo mediante la implantación de una terminal intermodal en un terreno estratégicamente ubicado, próximo a equipamientos de alta demanda como un hospital y un instituto. Su ubicación permite consolidar un punto de conectividad territorial e integración metropolitana, facilitando el acceso a diferentes sectores de la ciudad y mejorando la relación entre los principales equipamientos urbano, puesto que este proyecto unifica una ruta tomando 5 de los distritos más importantes de Tujillo. La estrategia del proyecto consiste en consolidar un nodo de intercambio entre los sistemas de buses BRT y BRS, promoviendo transferencias eficientes que aseguren la continuidad del viaje. Para ello, el diseño plantea una adecuada jerarquización de circulaciones, una clara organización de flujos y accesos diferenciados, permitiendo que el transbordo entre ambos sistemas sea rápido, seguro e intuitivo, optimizando los tiempos de desplazamiento y el funcionamiento del transporte público. Asimismo, la terminal incorpora puente peatonales ,rampas, ascensores, escaleras mecánicas que permiten recorridos seguros y a su vez responden a las necesidades de todos los usuarios que accederán a la terminal norte.

111| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

112|TERMINAL NORTE

7.3.PROGRAMA ARQUITECTÓNICO

RECORRIDO

7.3.1. PERFIL DEL USUARIO El punto de partida para la elaboración de nuestra propuesta proyectual, fue la identificación de nuestro usuario principal. Para ello, se plantearon las siguientes preguntas: ¿Qué usuario realiza el recorrido más complejo? ¿Quién se relaciona más con el terminal en todo su sistema?. A partir de su análisis se encontró al pasajero que llega mediante el BRS como beneficiario primario, debido a que interacciona en mayor medida con los espacios y el sistema intermodal. A continuación, se explicará más sobre su perfil. Primero, seleccionamos a este usuario, porque su necesidad principal es la movilización rápida, segura y eficiente para dirigirse a realizar sus actividades cotidianas. Según el expediente técnico la mayor parte de los pasajeros del BRS se dirigen al parque industrial para la manufactura (calzado, alimentos) y el comercio; otros son estudiantes que se dirigen a SENATI para adquirir conocimiento técnicos y el resto de la población va al centro de Trujillo Por ello, diferencia del usuario que vive cerca de la troncal, el usuario del BRS depende estrechamente del transbordo al BRT para salir de sus barrios y llegar a los terminales a hacer el cambio con el bus articulado que lo llevará a su destino.

BARRIO

RESIDENCIAL “4 SUYOS”

BRS

TERMINAL

PROYECTO

USUARIO

MITIGAR LA COMPLEJIDAD DEL TRANSBORDO

P A S A J E R O

B R S

113|TERMINAL NORTE

DEL USUARIO TRANSBORDO

BRT

DESTINO

NECESIDADES

ACTIVIDADES

MOVILIDAD RÁPIDA MOVILIZACIÓN SEGURA MOVILIZACIÓN ECONÓMICA

TRABAJAR

ESTUDIAR

114| TERMINAL NORTE

7.3.2. ZONAS La organización de nuestro proyecto consiste en organizar de forma estratégica en cinco grandes zonas y sus respectivas sub-zonas según criterios de compatibilidad e intensidad de eso. Primero, la zona del BRS(Bus de Rápido Servicio) actúa como el nodo alimentador en el que se encuentras áreas como la Oficina de Recaudación y paraderos; lo cual provoca que su intensidad de uso esa alto. Claro que también posee sub zonas que tienen una intensidad baja; como es el caso de las oficinas, salas de reuniones, etc. Por otra parte, las áreas de servicios higiénicos y el C. Eléctrico son un soporte complementario universal que es compatible el resto de las subzonas. Segundo, la zona del BRT es aquella que conecta al usuario principal con el centro de Trujillo: esta también presenta un flujo con mayor fricción y densidad peatonal, ya que en estás las tiendas y oficinas de recaudación experimentan un flujo constante. Sin embargo, ello con quita que las áreas corporativas sean de baja intensidad. Además, es complementaria con las zonas de embarque. Finalmente, el Patio-Taller es el posee un carácter más logístico y técnico, su intensidad de uso según sus subzonas puede ser de bajo a pesado. Sus espacios son compatibles entre sí, porque albergan todos los servicios necesarios para poder atender al bus del BRT O BRS.

USUARIOS | 29

115| TERMINAL NORTE

116|TERMINAL NORTE

7.3.3. JERARQUÍA ZONAS

En las primeras páginas de este capítulo de este capítulo veíamos que el usuario principal es el pasajero que llega en el BRS; por lo tanto, ese descubrimiento también serviría para establecer la jerarquía de las zonas del proyecto. En primera jerarquía, la zona principal, la infraestructura del BRS se lleva el pódium al ser el punto que define la tipología de entrada y el inicio de la idea proyectual. Justamente, este sistema hace que tenga la máxima intensidad de uso inicial. En segunda jerarquía está la infraestructura del BRT, porque esta la que permite consolidar el viaje del usuario. Es aquí donde se da la segunda fase más importante del viaje, porque ocurre el transbordo masivo de pasajeros para poder llegar su destino y es donde más interactúa el usuario. Finalmente, en tercera jerarquía se encuentra el patio taller; porque en esta zona el usuario no ingresa libremente y tampoco tiene la necesidad de hacerlo al ser su recorrido directo a su objetivo de llegada. Además, su uso es neto para vehículos y personal técnico; siendo así que tienda a estar alejado del usuario. Para concluir esta parte, se ha podido expresar que la jerarquía se evaluó en base al usuario para que funcione el sistema como un buen engranaje para los buses como para las personas.

117|TERMINAL NORTE

118|TERMINAL NORTE

7.3.4.ÁREAS DIMENSIONES

Ahora, al momento de análizar los de aforos permitió; pudimos determinar la capacidad máxima de ocupación de cada ambiente del Terminal Norte de acuerdo con su función, área útil y frecuencia de uso. Por lo tanto, en las áreas del BRS y BRT, los ambientes administrativos, de control y soporte técnico son de bajo aforos bajo al ser más de uso personal permanente. Mientras, los espacios como salas de reuniones y servicios de atención albergan mayor número de ocupantes por ser destino se actividades colectivas y coordinación. Asímismo, los servicios higiénicos se dimensionaron teniendo en cuenta la demanda de usuarios y trabajadores, asegurando una plena disponibilidad durante las horas de mayor flujo. Por otro lado, el Patio Taller posee un carácter más enfocado en la operación y mantenimiento de la flota. Allí, los aforos responden en primera línea a la cantidad de personal requerido para desarrollar las actividades técnicas y logísticas, mientras que ambientes como el auditorio, las salas de espera y las áreas de descanso concentran una mayor ocupación por su carácter colectivo. En conjunto, existe una relación coherente entre el uso, la superficie y la capacidad de cada ambiente, permitiendo optimizar el funcionamiento del terminal.

119| TERMINAL NORTE

7.3.4.ÁREAS DIMENSIONES

120|TERMINAL NORTE

7.4. ZONIFICACIÓN En la organización de nuestro proyecto es planteado con una circulación de tipo lineal, que consecuentemente hace que nuestra zonificación también lo sea. La razón de esto es facilitar el flujo, el tiempo y mejorar la orientación en la experiencia del usuario dentro del transbordo en la terminal; porque el recorrido lineal obliga al usuario a enfocarse en una sola dirección. En el primer nivel podemos encontrar las zonas de embarque y desembarque de ambos buses, cada una con su zona de administración con la diferencia que podemos encontrar pequeños puestos de comercio en la parte del BRT. Seguido a esto, encontraremos el primer paso hacia la transferencia: los accesos verticales; nuestro poyecto cuenta con dos escaleras mecánicas, cos escaleras con descansos y dos ascensores que en conjunto crean una accesibilidad funcional para la cantidad y los tipos de usuario que serán usuarios de la terminal Asimismo, en el segundo nivel se encontrará una plaza de gran tamaño que será el nodo de intercambio principal para la estación, esta plaza principalmente es parte de un puente que unirá a las estaciones BRT y BRS; pero igualmente vinculará al puente peatonal con cada estación o con la zona recreativa que está en la parte final del puente.

RESIDENCIAL “4 SUYOS”

121| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

PUENTES RAMPAS Y ASCENSORES

ESCALERAS Y ASCENSORES

CIRCULACIÓN

122|TERMINAL NORTE

7.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL MASTER PLAN El programa arquitectónico del primer piso se divide en tres grandes sectores operativos diferenciados en la leyenda para garantizar el orden funcional y la máxima eficiencia en el servicio. El primer sector corresponde al sistema BRS, el cual cuenta con andenes de embarque, un cuarto eléctrico y una zona administrativa equipada. El segundo sector está destinado al sistema BRT de mayor capacidad, compartiendo una estructura administrativa similar pero complementada con áreas de tiendas comerciales para dinamizar el recorrido del usuario.

A B

0022

El elemento de mayor trascendencia urbana en la propuesta es el puente central, el cual se consolida físicamente como el nodo integrador principal de todo el proyecto.

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

AA IIDD ENN AAVV

El tercer gran componente es el Patio Taller, un núcleo logístico e industrial ubicado en la zona posterior para no interferir con el transporte de pasajeros. Este sector alberga una zona administrativa que incluye auditorio, salas de junta, archivo y dirección para la gestión interna de la empresa operadora. A nivel técnico y de mantenimiento, el área se complementa con un amplio estacionamiento en espina, un centro de lavado de unidades, un taller mecánico especializado, un gaseocentro y una estación de gas natural comprimido (GNC), asegurando la total autonomía operativa de la terminal.

C’

123| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

LEYENDA 1. BRS

A. ZONA ADMINISTRATIVA OFICINA ADMINISTRATIVA OFICINA DE RECAUDACIÓN SANITARIO VARONES SANITARIO MUJERES CCTV SALA DE REUNIONES POOL DE ESCRITORIOS

D AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

E E

A’

B’

B. C. ELÉCTRICO C. SS.HH

2.BRT

D. SS.HH E. TIENDAS F. ZONA ADMINISTRATIVA OFICINA ADMINISTRATIVA OFICINA DE RECAUDACIÓN SANITARIO VARONES SANITARIO MUJERES CCTV SALA DE REUNIONES POOL DE ESCRITORIOS

G. C. ELÉCTRICO

3. PATIO TALLER

AAVV EENN IIDD AA

0055

H.ZONA ADMINISTRATIVA

D’

AUDITORIO SANITARIOS VARONES SANITARIOS MUJERES POOL ADMINISTRATIVO OFICINA ARCHIVO SALA DE ESPERA SALA DE JUNTAS DIRECCIÓN SS.HH ESPACIO DE ESTAR

I. ESTACIONAMIENTO J. CENTRO DE LAVADO K. TALLER MECÁNICO L. GASEOCENTRO M. ESTACIÓN GNC

Al implantarse de forma central, distribuye las cargas de usuarios de manera equitativa e intuitiva hacia las plataformas del BRS y del BRT, jerarquizando el ingreso al complejo y organizando las circulaciones. El Master Plan destaca por su significativo aporte de áreas verdes y espacios públicos hacia la ciudad. El nodo peatonal del puente nace y se asienta sobre una gran cuña vegetal y plaza pública delimitada por la bifurcación de la Avenida 02 y la Avenida 05. Esta configuración urbana revitaliza el entorno inmediato y ofrece al ciudadano un espacio de permanencia y recreación antes de realizar la transición para convertirse en pasajero. La distribución espacial del nivel responde de manera óptima a la gestión de flujos continuos de pasajeros y a la segregación del transporte. El diseño lineal de los andenes permite que los circuitos peatonales sean fluidos, directos y libres de cruces críticos o cuellos de botella, apoyados por las zonas comerciales que acompañan el recorrido de manera orgánica. Asimismo, se logra una separación total entre el flujo masivo de usuarios en el frente público y las circulaciones de carácter netamente técnico y vehicular confinadas en el Patio Taller, garantizando la seguridad, velocidad y eficiencia del sistema. Asimismo, el desarrollo técnico del Master Plan se complementa mediante cortes generales estratégicos que permiten verificar la correspondencia de alturas, la transición de los niveles peatonales y la relación volumétrica de la terminal con su entorno. Al quedar evidenciados tanto los componentes de circulación horizontal como la espacialidad interior a través de estas secciones verticales, la propuesta consolida un equilibrio ejemplar trascendiendo su función original para convertirse en un verdadero catalizador social y ambiental.

124|TERMINAL NORTE

ESPACIALIDAD GENERAL Entonces, mostramos detalladamente cómo el proyecto se levanta del suelo y se organiza en altura. Estas secciones permiten ver el edificio por dentro, revelando la proporción de las salas de espera, la altura de las cubiertas de los andenes y la relación del volumen con el entorno urbano. Al estudiar estos dibujos verticales, queda claro cómo la infraestructura deja de ser una simple línea en un plano para convertirse en un espacio real con volumetrías bien proporcionadas. Además, las secciones arquitectónicas son fundamentales para comprobar que el edificio cumple con el principio de accesibilidad universal, garantizando que sea completamente inclusivo. En los cortes se evidencia visualmente la total ausencia de barreras arquitectónicas en los recorridos verticales y horizontales, demostrando que no existen escalones aislados que bloqueen el paso. Esto asegura de manera puntual que los usuarios más vulnerables, como ancianos, niños y mujeres embarazadas, puedan desplazarse de un nivel a otro de forma cómoda y sin esfuerzo.

CORTE A-A’

CORTE B-B’

En ese sentido, los dibujos demuestran cómo las personas con discapacidades físicas o de movilidad reducida pueden acceder y recorrer todo el edificio con absoluta autonomía.

CORTE C-C’

125| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

Al cortar el nodo central y el puente elevado, se hace evidente la ubicación estratégica de rampas con pendientes reglamentarias y suaves, así como de ascensores o sistemas de elevación mecánica que conectan el primer nivel con las plataformas superiores. De esta manera, el corte certifica que cualquier persona en silla de ruedas o con coche de bebé tiene una ruta continua y segura. De igual forma, las secciones permiten entender cómo el diseño responde a las necesidades de las personas con discapacidades cognitivas o visuales a través de la legibilidad del espacio. En los cortes se aprecia que las alturas y la amplitud de los pasadizos ofrecen un campo de visión abierto que facilita la orientación inmediata dentro de la terminal, evitando la desorientación o el estrés. La altura libre y generosa de los techos favorece que las señales sean visibles desde cualquier punto, guiando al pasajero de forma intuitiva hacia su destino. Por otro lado, los cortes transversales aplicados en la zona posterior del Master Plan evidencian la separación total del Patio Taller respecto a las áreas públicas. Al cortar esta sección, se observa puntualmente cómo las alturas de los techos en el taller mecánico, el centro de lavado y las zonas de combustible están dimensionadas para el ingreso de buses de gran tamaño. También se visualiza cómo el bloque administrativo de esta zona logística se mantiene aislado verticalmente para que las labores de mantenimiento y abastecimiento de gas natural comprimido no interfieran visual ni acústicamente con el área de pasajeros.

CORTE D-D’

Finalmente, la lectura de estos cortes generales complementa la vista en planta. La relación de alturas en las secciones permite ver cómo los andenes protegidos del sol y de la lluvia mantienen una ventilación constante y cruzada, ideal para un espacio de alto flujo.

08 08

PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR

128|TERMINAL SUR

8.1. UBICACIÓN La ubicación del Terminal Sur del Corredor Troncal de Trujillo se ha definido estratégicamente en un predio denominado "Área 1", este terreno se encuentra situado en una zona de alta conectividad, específicamente cerca de la calle Nicolini y con una proximidad crítica a la Panamericana Norte (Ruta PE-1N), que en este sector funciona como vía expresa Su proximidad al Terrapuerto permite una integración intermodal eficiente, facilitando el transbordo entre el transporte interprovincial y el sistema BRT, mientras que su colindancia con el Patio Taller Sur optimiza la operación al reducir los recorridos sin pasajeros de la flota. Asimismo, el terreno, de propiedad de la Municipalidad Provincial de Trujillo y considerado un terreno remanente, estaba legalmente disponible para el proyecto sin requerir procesos de expropiación. Estas condiciones, sumadas a su conexión directa con la Panamericana Norte y la red vial principal, le otorgaron una ventaja técnica frente a otras alternativas evaluadas, consolidándolo como la opción más adecuada para el Terminal Sur. A pesar de estar dentro del área de influencia del Terrapuerto, las fuentes confirman que no forma parte de la concesión privada de dicho edificio, lo que garantizó su viabilidad legal y disponibilidad inmediata para el proyecto de inversión pública sin necesidad de complejas expropiaciones.

129| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

LEYENDA

1 AV NICOLINI 2 AV. PANAMERICA NORTE

INFORMACIÓN DE UBICACIÓN ZONIFICACIÓN

OTROS USOS (OU)

ÁREA TECHADA

2532.97m2

ÁREA LIBRE

14267.89m2

ÁREA TOTAL DEL TERRENO (m2)

35 373,34

CUADRO DE ÁREAS TECHADAS

ESTACIONES BRS Y BRT

1727.78m2

PUENTE PEATONAL

228.15m2

C PATIO - TALLER

844.19m2

130|TERMINAL SUR

8.2. CONCEPTUALIZACIÓN La propuesta para la terminal sur surge de la imperiosa necesidad de consolidar la movilidad urbana trujillana actuando como un contrapeso clave para la ruta troncal permitiendo finalizar una extensa red de conectividad territorial e integracion metropolitana que garantiza un acceso muy eficiente hacia todos los diversos sectores de la ciudad a la vez que fortalece el vinculo entre los principales y mas concurridos equipamientos urbanos uniendo la ruta que cruza los cinco distritos mas importantes de esta urbe Dicha estrategia central se basa exclusivamente en perfeccionar el gran nodo de intercambio entre los grandes sistemas de buses brt y brs utilizando una novedosa solucion de diseño tridimensional la cual estructura inteligentemente el espacio principal a partir de dos enormes puentes superpuestos donde el puente de abajo se consagra unicamente para lograr aquella transferencia directa entre ambos sistemas asegurando que dicho transbordo logre ser inmensamente rapido continuo y optimice velozmente todos los tiempos El puente superior aísla el flujo peatonal de la zona de embarque para evadir cualquier caos dando una experiencia intuitiva al pasajero sumado a un sistema de acceso universal con rampas y escaleras que unen ambas estructuras.

131| TERMINAL| SUR USUARIOS 29

INTEGRACIÓN METROPOLITANA CONECTIVIDAD TERRITORIAL Red que cruza los 5 distritos más importantes.

TRANSFERENCIA BRT-BRS Vincula los principales equipamentos urbanos

ACCESO UNIVERSAL Rampas y escaleras que conectan amas estructuras para todos los usuarios

Vincula los principales equipamentos urbanos

ACCESO EFICIENTE Conexión rápida y cómoda hacia todos los sectores de la ciudad

GRAN NODO DE INTERCAMBIO

FLUJO PEATONAL AISLADO

Perfecciona la conexióm entre los sistemas BRT y BRS con una solución tridimensial ennovadora,

Puentes que separan al peaton de la zona de embarque

DISEÑO TRIDIMENSIONAL Dos puentes superpuestos que organizan

132|TERMINAL SUR

8.3.1.PERFIL DE USUARIO 8.3.1. PERFIL DEL USUARIO La propuesta proyectual se inició con la identificación del usuario principal del Terminal Sur. Para ello, se analizó qué usuario presenta la mayor interacción con la infraestructura y el funcionamiento del terminal. Como resultado, se determinó que el pasajero que inicia su viaje desde este equipamiento es el beneficiario principal, ya que utiliza la mayor parte de sus espacios y servicios. A continuación, se presenta su perfil de usuario. El pasajero que toma el Terminal Sur como punto de partida utiliza este equipamiento para desplazarse hacia diferentes sectores de Trujillo por motivos de trabajo, estudio, comercio y otras actividades cotidianas. La ubicación estratégica del terminal, entre la avenida Nicolini y la Panamericana Norte, además de su proximidad al Terrapuerto de Trujillo, facilita la conexión entre el transporte interprovincial y el sistema BRT, convirtiéndolo en un nodo clave para el inicio de los viajes urbanos. En este contexto, el usuario depende de la adecuada organización del terminal para acceder al bus articulado, por lo que requiere espacios que favorezcan una circulación fluida, una orientación clara, tiempos de espera adecuados y un embarque eficiente, garantizando así una experiencia de viaje cómoda desde el inicio de su recorrido.

RESIDENCIAL “4 SUYOS”

133|TERMINAL SUR

La elaboración del perfil del usuario no se basó únicamente en información teórica, sino también en la experiencia obtenida durante la visita técnica realizada al sistema de transporte de la ATU en Lima. Este recorrido permitió conocer de primera mano el funcionamiento de los terminales, las estaciones y el Patio Taller, además de observar la manera en que los usuarios interactúan con la infraestructura durante sus desplazamientos diarios.

RESIDENCIAL “4 SUYOS”

A lo largo del recorrido fue posible percibir la rapidez con la que las personas se desplazaban entre un espacio y otro, la facilidad con la que encontraban su ruta y la forma en que cada ambiente respondía a una necesidad específica dentro del sistema. A pesar de tratarse de una ciudad extensa y con una demanda de pasajeros considerablemente mayor, la organización de los espacios permitía que el flujo de usuarios se desarrollara de manera continua, generando una experiencia de viaje clara, ordenada y eficiente. Esta vivencia permitió comprender que el verdadero valor de un terminal no reside únicamente en su infraestructura, sino en la capacidad que tiene para conectar a las personas con su destino de forma sencilla y segura. Observar cómo el sistema facilitaba los recorridos diarios despertó un mayor interés por analizar las necesidades reales del usuario y entender cómo una adecuada planificación espacial influye directamente en la calidad del servicio.

134| TERMINAL SUR

A CION MIENT OS TA ES

UILLERA TAQ

BRS

PAT TALL

E MECANI RD CA LE L A

SOCENTRO GA

La organización del proyecto se desarrolla a partir de una distribución que busca responder a la relación funcional entre los diferentes espacios, priorizando aquellos que presentan una mayor demanda de uso y requieren una conexión inmediata con los servicios complementarios. En este contexto, el sector del BRS se configura como el núcleo principal de la propuesta, ya que concentra la mayor actividad y actúa como el punto de referencia desde el cual se articulan los demás ambientes. Su ubicación estratégica permite establecer una relación directa con la taquilla, el estacionamiento y los servicios higiénicos, generando un recorrido lógico y continuo para el usuario. La cercanía con la taquilla facilita el acceso y el control del ingreso, reduciendo tiempos de espera y permitiendo que la transición hacia el BRS sea más natural. De igual manera, la conexión con el estacionamiento favorece la llegada y salida de los visitantes, evitando recorridos innecesarios y mejorando la accesibilidad al conjunto. Por otro lado, la incorporación de los servicios higiénicos dentro de este mismo sistema responde a la necesidad de brindar apoyo permanente a la zona de mayor permanencia y afluencia de personas. Su proximidad permite atender las necesidades básicas de los usuarios sin interrumpir el funcionamiento del espacio principal, reforzando la comodidad durante su permanencia.

8.3.2. ZONAS

S HIEGIE NI CIO CO VI R E

CIO

A CION MIENT OS TA ES

UILLERA TAQ

BRT

O TR EN

TRO ELE CON CT RI

O C

ADMINISTR AT IV

TIENDAS

TIO LER

DE LA

S HIEGIE NI CIO CO VI R E

135|TERMINAL SUR

En segundo lugar, la zona del BRT enlaza a los usuarios con el centro de Trujillo y concentra una alta densidad peatonal debido al movimiento constante generado por las tiendas, boleterías y los flujos de ingreso y salida de pasajeros. Esta dinámica convierte al sector en uno de los puntos de mayor actividad dentro del proyecto, favoreciendo la conectividad y el intercambio continuo entre los distintos espacios. Sin embargo, sus áreas corporativas mantienen un tránsito considerablemente menor, ya que están destinadas principalmente a funciones administrativas y de gestión. De este modo, todo el conjunto opera como un área complementaria a las plataformas de embarque, garantizando el soporte necesario para el funcionamiento del sistema sin interferir con la circulación principal de los usuarios. Finalmente, el Patio-Taller presenta un carácter predominantemente logístico y técnico, ya que está destinado a las actividades de mantenimiento, inspección y operación de las unidades del BRT o BRS. La intensidad de uso de este sector varía entre baja y alta según la función que desempeñe cada una de sus subzonas, permitiendo atender tanto labores rutinarias como intervenciones de mayor complejidad. Sus espacios mantienen una estrecha compatibilidad entre sí, debido a que concentran todos los servicios e instalaciones necesarios para garantizar el correcto funcionamiento, abastecimiento y mantenimiento de los buses.

136|TERMINAL SUR

8.3.3. JERARQUIAS DE ZONAS Durante el proceso de investigación comprendimos que el elemento más importante de nuestra propuesta no era únicamente el terminal, sino el puente articulador, ya que es el componente que permite integrar el proyecto con la ciudad. En un inicio, nuestro enfoque estaba dirigido principalmente a los pasajeros del sistema BRT; sin embargo, al analizar el entorno entendimos que existía una necesidad igual de importante: la de los peatones que diariamente recorren el sector sin intención de utilizar el terminal. Muchas personas solo buscan atravesar la zona para llegar a su destino, por lo que consideramos fundamental ofrecerles un recorrido seguro, continuo y accesible. A partir de esta idea, el puente se planteó como un espacio que organiza y separa los diferentes flujos de circulación, permitiendo que los peatones puedan desplazarse libremente sin interferir con el movimiento constante de los pasajeros. De esta manera, el proyecto deja de responder únicamente a una función de transporte y comienza a aportar una solución urbana que beneficia a todos los usuarios del sector. Más que conectar dos extremos físicos, el puente busca unir distintos recorridos y formas de habitar el espacio, convirtiéndose en un punto de encuentro que mejora la movilidad peatonal, fortalece la conectividad y hace que el terminal forme parte de la ciudad, en lugar de funcionar como un elemento aislado.

137|TERMINAL SUR

.................

..........

B A

BRT

BRS

PATIO TALLER

138| TERMINAL NORTE

8.3.4.ÁREAS DIMENSIONES

USUARIOS | 29

El Patio Taller se organiza a partir de la agrupación de los ambientes según su función y los requerimientos espaciales de cada actividad. Se distinguen áreas operativas de mayor dimensión, como los estacionamientos de buses y el taller mecánico, complementadas por espacios administrativos, salas de reuniones y ambientes de apoyo que garantizan la correcta gestión y operación del terminal. Asimismo, se incorporan servicios complementarios, como servicios higiénicos, centro de lavado, gasocentro y centro operacional, cuyas dimensiones responden a las necesidades funcionales del personal. Esta distribución permite optimizar los recorridos internos, mejorar la relación entre los diferentes ambientes y asegurar un funcionamiento eficiente del conjunto arquitectónico. Las áreas asignadas a cada ambiente fueron definidas considerando su función, el número de usuarios previstos y los requerimientos mínimos de operación. De este modo, los espacios de mayor demanda funcional cuentan con superficies más amplias, mientras que los ambientes de apoyo y servicio mantienen dimensiones acordes con las actividades que albergan. Esta programación permite establecer un equilibrio entre eficiencia operativa, confort de los usuarios y un adecuado aprovechamiento del área disponible, asegurando el cumplimiento de los criterios funcionales del proyecto.

139| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

Para complementar esta organización espacial, el diseño contempla la segregación estricta de los flujos de circulación, garantizando la seguridad integral dentro del recinto. Se han delimitado rutas independientes y señalizadas para el tránsito peatonal del personal administrativo y operativo, separándolas físicamente de las vías de maniobra de los vehículos pesados. Esta medida, sumada a la integración de casetas de control en los accesos, permite gestionar la seguridad de manera centralizada y minimizar el riesgo de accidentes laborales. En paralelo, el proyecto responde a rigurosos criterios de sostenibilidad y mitigación de impacto ambiental. Dada la naturaleza de las actividades en el taller mecánico y el centro de lavado, se han proyectado sistemas especializados para el tratamiento de aguas residuales, recolección de aceites y trampas de grasa, asegurando un manejo responsable de los residuos. Asimismo, el diseño volumétrico de las naves operativas prioriza el aprovechamiento de la iluminación y ventilación natural, lo que reduce el consumo energético y mejora significativamente la calidad del aire en las áreas de trabajo. El complejo incluye zonas de descanso acústicamente aisladas para los conductores, vestuarios equipados y áreas de comedor, las cuales han sido ubicadas estratégicamente para proteger al personal del ruido y las emisiones propias del patio de maniobras. Finalmente, la modulación de estos espacios operativos ha sido concebida bajo un enfoque de flexibilidad espacial.

8.3.4.ÁREAS DIMENSIONES

140|TERMINAL SUR

8.4. ZONIFICACIÓN En la organización de nuestro proyecto es planteado con una circulación de tipo lineal, que consecuentemente hace que nuestra zonificación también lo sea. La razón de esto es facilitar el flujo, el tiempo y mejorar la orientación en la experiencia del usuario dentro del transbordo en la terminal; porque el recorrido lineal obliga al usuario a enfocarse en una sola dirección. En el primer nivel podemos encontrar las zonas de embarque y desembarque de ambos buses, cada una con su zona de administración con la diferencia que podemos encontrar pequeños puestos de comercio en la parte del BRT.

ESPACIO DE TRANSICIÓN I

BRT

Seguido a esto, encontraremos el primer paso hacia la transferencia: los accesos verticales; nuestro poyecto cuenta con dos escaleras mecánicas, cos escaleras con descansos y dos ascensores que en conjunto crean una accesibilidad funcional para la cantidad y los tipos de usuario que serán usuarios de la terminal Asimismo, en el segundo nivel se encontrará una plaza de gran tamaño que será el nodo de intercambio principal para la estación, esta plaza principalmente es parte de un puente que unirá a las estaciones BRT y BRS; pero igualmente vinculará al puente peatonal con cada estación o con la zona recreativa que está en la parte final del puente.

CENTRO ADMINISTRATIVO

PAN

ERIC

ANA

DEL

IN OL IC

NOR TE

141|TERMINAL SUR

BRS

PATIO TALLER

RAMPAS

142|TERMINAL SUR

8.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL MASTER PLAN El programa arquitectónico del primer piso se divide en tres grandes sectores operativos diferenciados en la leyenda para garantizar el orden funcional y la máxima eficiencia en el servicio. El primer sector corresponde al sistema BRS, el cual cuenta con andenes de embarque. El segundo sector está destinado al sistema BRT de mayor capacidad, compartiendo una estructura administrativa similar pero complementada con áreas de tiendas comerciales para dinamizar el recorrido del usuario. El tercer gran componente es el Patio Taller, un núcleo logístico e industrial ubicado a la par del BRT para no interferir con el transporte de pasajeros.A nivel técnico y de mantenimiento, el área se complementa con un amplio estacionamiento en espina, un centro de lavado de unidades, un taller mecánico especializado, un gaseocentro y una estación de gas natural comprimido (GNC), asegurando la total autonomía operativa de la terminal. El elemento de mayor trascendencia urbana en la propuesta es el puente central, el cual se consolida físicamente como el nodo integrador principal de todo el proyecto el cual ayuda a diferenciar y a evitar el cruce entre el peatón y las personas que trasbordar de un sistema a otro.

O G

H A

143| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

LEYENDA 1. BRS A. TAQUILLA B SS.HH

2. BRT

C. TIENDAS D. TAQUILLA F. SS.HH

3. PATIO TALLER

G. CENTRO DE LAVADO H. TALLER MECÁNICO I. GASEOCENTRO J. ESTACIÓN GNC K. CENTRO ELÉCTRICO L. ESTACIONAMIENTO BRS M. ESTACIONAMIENTO BRT N. CENTRO Ñ. ADMINISTRATIVO O. CISTERNA

P. CICLOPARQUEADEROS Q. ZONA ADMINISTRATIVA RECEPCIÓN SALA DE ESPERA SALA DE JUNTAS PRIMEROS AUXILIOS AUDITORIO CONTROL DE ACCESO FUNCIONARIOS ALMACÉN LIMPIEZA DEPÓSITO DE BASURA SS.HH DIRRECIÒN GENERAL ADMINISTRACIÓN CONTABILIDAD RECURSOS HUMANOS SALA DE REUNIONES KITCHENETTE CENTRO DE OPERACIONAL SS.HH VESTIDORES

La distribución espacial del nivel responde de manera óptima a la gestión de flujos continuos de pasajeros y a la segregación del transporte. El diseño lineal de los andenes permite que los circuitos peatonales sean fluidos, directos y libres de cruces críticos o cuellos de botella, apoyados por las zonas comerciales que acompañan el recorrido en el espacio del BRT. Asimismo, se logra una separación total entre el flujo masivo de usuarios en el frente público y las circulaciones de carácter netamente técnico y vehicular confinadas en el Patio Taller, garantizando la seguridad, velocidad y eficiencia del sistema. De igual manera, la propuesta técnica del Plan Maestro se apoya en secciones arquitectónicas clave. Estas vistas permiten comprobar la armonía entre las diferentes alturas, la conexión de los espacios peatonales y la integración del volumen del edificio con su contexto. Al revelar claramente la circulación en planta y la amplitud de los interiores mediante estos cortes, el proyecto logra un balance sobresaliente; así, va más allá de su propósito inicial para transformarse en un motor de impacto positivo, tanto a nivel social como ecológico.

144|TERMINAL SUR

CORTES GENERALES De esta manera exhibimos minuciosamente la forma en que la terminal sur se eleva sobre el terreno organizándose a través de sus distintos niveles para revelar su configuración espacial interna apreciando la escala de las áreas de espera la magnitud de las cubiertas sobre los andenes y su vínculo directo con el entorno urbano logrando que el análisis de estas vistas verticales deje en evidencia cómo esta infraestructura trasciende el plano bidimensional para transformarse en un espacio tangible con volumetrías armónicas Asimismo estos perfiles arquitectónicos resultan indispensables para corroborar que el proyecto acata rigurosamente los lineamientos de la accesibilidad universal garantizando un entorno plenamente inclusivo al evidenciar visualmente la erradicación total de obstáculos físicos tanto en las trayectorias horizontales como verticales demostrando la inexistencia de escalones aislados que entorpezcan el tránsito para asegurar que las poblaciones más vulnerables incluyendo adultos mayores infantes y mujeres gestantes logren movilizarse entre las diferentes zonas con absoluta comodidad y sin requerir esfuerzo alguno bajo esta premisa los gráficos certifican que las personas con discapacidad o movilidad reducida pueden ingresar y recorrer todas las instalaciones de este nodo sur con absoluta autonomía

SECCION A-A’

SECCION B-B’

145| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

CORTE D-D’

145| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

SECCION C-C’

SECCION D-D’

CORTE D-D’

145| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

al examinar la volumetría de nuestra terminal sur destaca inmediatamente la solución estructural de dos puentes superpuestos e independientes diseñados para separar los flujos donde uno se destina exclusivamente al tránsito peatonal y el otro facilita la transferencia directa entre los sistemas BRT y BRS logrando una articulación perfecta de las dinámicas de movilidad metropolitana.

Para ascender hacia estas plataformas operativas el diseño despliega una imponente rampa helicoidal de acceso universal que funciona como el núcleo integrador del proyecto conectando el nivel de la calle con las estructuras elevadas mediante una pendiente suave y estrictamente reglamentaria garantizando que cualquier usuario ya sean personas en silla de ruedas adultos mayores o familias con coches de bebé experimenten un recorrido circular fluido ininterrumpido y completamente desprovisto de barreras arquitectónicas permitiendo que este ascenso se convierta en un paseo panorámico seguro e intuitivo que fomenta la autonomía total del pasajero desde su ingreso. Finalmente los cortes transversales aplicados hacia la zona posterior del plan maestro evidencian la segregación absoluta del patio taller aislando estratégicamente las áreas operativas como el centro de lavado mecánico y las zonas de abastecimiento cuyas considerables alturas están calibradas para recibir la flota de grandes buses manteniendo un estricto bloqueo acústico y visual respecto al área de pasajeros donde los amplios pasillos y los techos exclusivamente planos garantizan una legibilidad espacial óptima y una constante ventilación cruzada que protege a los usuarios de la intemperie consolidando un espacio de alto tránsito altamente eficiente y confortable

CORTE D-D’

09 09

EL PROYECTO

PARA EL TERMINAL NORTE

148|TERMINAL NORTE

9.1. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD(SECTOR) El sector seleccionado consta de tres niveles claramente diferenciados, orientada a articular las dinámicas urbanas y solucionar la alta densidad de movilidad; teniendo incapie en la coordinación del flujo de usuarios provenientes de los sistemas BRS y BRT con el tránsito peatonal cotidiano de la zona.

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

ANDÉN BRS

El primer nivel aloja la infraestructura operativa fundamental del proyecto, integrando los andenes de transporte masivo junto con el área de patio taller. Desde esta planta baja nace un sistema de rampas continuas que no solo resuelve con rigor la accesibilidad universal, sino que además configura una experiencia espacial de transición fluida a medida que el peatón recorre el complejo. Ascendiendo al segundo nivel, ubicado a una cota de +4.50 m, se despliega el primer puente de conexión. Esta infraestructura está concebida de forma exclusiva para aquellos usuarios que requieren efectuar un transbordo eficiente hacia el SIIT, garantizando un desplazamiento ágil, seguro y libre de interrupciones respecto al resto del entorno. Finalmente, en el tercer nivel a +9.00 m, se sitúa una pasarela peatonal elevada que conecta directamente el tejido residencial con el parque contiguo. Esta disposición en altura independiza por completo la circulación vecinal de las dinámicas del transporte masivo, logrando una segregación efectiva de flujos que evita cruces conflictivos y optimiza el funcionamiento general del sector.

AV .5

1ERA PLANTA DEL SECTOR SELECIONADO

OFICINAS “PROYECTO CHAVIMOCHIC”

ZONA RECREATIVA

C’

149| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

ANDÉN BRT

PATIO

TALLER

.2 AV A’

ESCUELA TÉCNICA “SENATI”

LEYENDA

SECTOR

ANDENES

B’ A

HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGEN DE LA PUERTA”

PATIO-TALLER

USUARIOS | 29

C’

150| TERMINAL NORTE

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

PUENTE DE TRANSFERENCIA DE PASAJEROS

A’

AV .5

2DA PLANTA DEL SECTOR SELECIONADO

OFICINAS “PROYECTO CHAVIMOCHIC”

ZONA RECREATIVA

151| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

D’

.2 AV

ESCUELA TÉCNICA “SENATI”

LEYENDA SECTOR PUENTE A 4.50 M

B’ HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGEN DE LA PUERTA”

USUARIOS | 29

C’

152| TERMINAL NORTE

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

A’

AV .5

3RA PLANTA DEL SECTOR SELECIONADO

OFICINAS “PROYECTO CHAVIMOCHIC”

ZONA RECREATIVA

153| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI

D’

.2 AV

ESCUELA TÉCNICA “SENATI”

LEYENDA SECTOR PUENTE A 9.00 M

B’ HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGEN DE LA PUERTA”

154|TERMINAL NORTE

9.2. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD (BLOQUE) A esta escala podemos observar con mayor detenimiento detalles que podrían pasar inadvertidos. A continuación, se explica el bloque fundamental del proyecto por cada nivel. El primer nivel esta conformado por elementos de circulación y una zona de almacenamiento. En cuanto a la circulación, se planteó colocar dos escaleras integrales con un ancho de 2.40 m y dos mecánicas , ambas con su respectivo pavimento podotáctil de advertencia y guía. De esta manera, aquellos que tengan discapacidad visual no sufrirán de mayor inconveniente subir y descender a los andenes. En el segundo nivel, se puede visualizar el puente que tiene doble ingreso de forma paralela. Además, cuenta con mobiliario en sus lados laterales para que no se interrumpa el tránsito de los que hacen trasbordo. Asimismo, mantiene la continuación del tratado de piso podotácti y una losa con acabado de aluminio. Cabe mencionar que a esta area solo ingresan los pasajeros del BRT Y BRS, dado a que al inicio del puente se ubican los torniquetes, regulando el acceso. Finalmente, en el tercer nivel encontramos el puente neto para quienes no quieres acceder al SIIT. Es importante recalcar ello, ya que como se ve en la tercera imagen, no se conecta de forma directa con los otros pisos, sino que se vincula por medio de rampas. Además, al igual que el segundo, posee jardineras a los laterales a lo largo de todo el su reccorrido ,

155| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

156|TERMINAL NORTE

9.3. ESPACILIDAD BLOQUE

DEL

Los cortes del proyecto permiten comprender la organización espacial del terminal de pasajeros y la relación funcional entre los diferentes niveles que conforman el edificio. A través de ellos se evidencia la jerarquía de los espacios de acceso, transferencia, circulación y embarque, mostrando cómo cada ambiente responde a las necesidades del usuario y al funcionamiento integral del sistema de transporte. La propuesta prioriza una circulación continua, clara y eficiente mediante una red de conectores verticales y horizontales que facilitan el desplazamiento entre los distintos niveles. Para ello se incorporan ascensores, escaleras convencionales, escaleras mecánicas, rampas y puentes de conexión, los cuales permiten distribuir los flujos de pasajeros de manera ordenada, reduciendo interferencias y optimizando los tiempos de recorrido. Asimismo, la configuración espacial fortalece la relación entre los espacios interiores y exteriores, integrando las áreas de transferencia, los andenes y las zonas de circulación mediante recorridos seguros y legibles. Los puentes de conexión favorecen la continuidad del desplazamiento peatonal, permitiendo vincular los diferentes bloques del terminal sin interrumpir la operación vehicular ni el funcionamiento de las estaciones. Esta articulación espacial mejora la conectividad del conjunto y contribuye a una experiencia de desplazamiento más fluida y eficiente.

CORTE A-A’

CORTE B-B’

157| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

Los diferentes espacios del terminal han sido diseñados considerando distintas escalas espaciales que responden a las actividades desarrolladas por los usuarios. Las áreas de circulación principal y transferencia generan una percepción amplia y fluida que facilita la orientación y el desplazamiento de grandes cantidades de pasajeros, mientras que los espacios de espera, acceso y permanencia ofrecen una escala más próxima y confortable, favoreciendo una experiencia funcional y agradable durante el recorrido.

CORTE C-C’

El proyecto ha sido concebido bajo criterios de accesibilidad universal, garantizando que todas las personas puedan acceder, desplazarse y utilizar los espacios en igualdad de condiciones. La incorporación de rampas, ascensores y recorridos libres de barreras facilita la movilidad de personas con discapacidad, adultos mayores, niños, mujeres embarazadas y usuarios con equipaje, promoviendo un edificio inclusivo y funcional. En conjunto, los cortes evidencian un diseño que integra la estructura, la circulación y la arquitectura en una propuesta coherente, donde los diferentes sistemas de movilidad permiten un desplazamiento seguro, cómodo y eficiente. De esta manera, el terminal responde a las demandas de un equipamiento de transporte contemporáneo, priorizando la conectividad, la accesibilidad y la experiencia del usuario durante todo su recorrido. En consecuencia, el proyecto consolida un espacio funcional y ordenado que favorece la eficiencia operativa del terminal y mejora la calidad del servicio ofrecido a los pasajeros.

CORTE D-D’

158|TERMINAL NORTE

9.4. DETALLES CONSTRUCTIVOS, SISTEMA ESTRUCTURAL Y MATERIALIDAD

DETALLE DE PISO

PUENTES DE CONEXIÓN Y TRASNFERENCIA El sistema estructural propuesto para los puentes de transferencia y conexión del terminal está conformado principalmente por una estructura metálica, debido a su capacidad para cubrir luces importantes con elementos relativamente livianos y de rápida ejecución. Se emplean perfiles metálicos verticales y horizontales, vigas y tubos estructurales de acero, los cuales conforman el soporte principal de los puentes. Las uniones entre estos elementos se plantean mediante placas metálicas, pernos y soldaduras, permitiendo transmitir adecuadamente las cargas hacia la estructura principal. La cubierta de los puentes se resuelve mediante un sistema liviano compuesto por una estructura metálica y paneles tipo sándwich con núcleo aislante. Estos paneles permiten reducir el peso propio de la cubierta y, al mismo tiempo, brindar protección frente a la radiación solar y las condiciones climáticas. Complementariamente, se consideran elementos metálicos como correas, perfiles y láminas de metal perforado que permiten completar el cerramiento y dar continuidad al sistema constructivo. La solución busca que la cubierta sea funcional y de fácil mantenimiento.

DETALLE DE JARDINERAS

159| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

DETALLE DE MURO Y BARANDA

Los cerramientos de los puentes combinan paneles sándwich, vidrio y láminas metálicas perforadas, sostenidos mediante perfiles metálicos verticales y horizontales. El vidrio permite mantener la relación visual con el entorno, mientras que los elementos opacos ayudan al control solar. Sobre el piso se apoya e incorpora jardineras dentro del recorrido. Estas están conformadas por un sistema de contención, sustrato y tierra abonada, complementado con vegetación y acabados de piedra o grava, integrando el paisajismo al espacio de circulación. Los diferentes elementos del puente se conectan mediante placas de acero, pernos, tornillos y soldaduras. Esta solución permite unir la estructura con los cerramientos y el piso de manera modular, facilitando su montaje, mantenimiento y posible reemplazo. La propuesta busca responder a los criterios de sostenibilidad mediante el uso de acero y los componentes metálicos de la estructura. La incorporación de vegetación en las jardineras interiores contribuye a mejorar la calidad ambiental y perceptual del recorrido, introduciendo elementos naturales dentro de los espacios de conexión. Asimismo, el uso de paneles con aislamiento y superficies de vidrio permite controlar las condiciones ambientales del puente, mientras que la modulación de la estructura facilita su mantenimiento y eventual desmontaje. En conjunto, los detalles arquitectónicos, estructurales y constructivos permiten que los puentes funcionen no solo como elementos de circulación, sino también como espacios de conexión, permanencia y relación con el paisaje.

155|TERMINAL NORTE 160|TERMINAL

ANDEN BRT Y BRS

DETALLE DE CUBIERTA

El proyecto plantea un sistema estructural compuesto principalmente por muros cortina , portantes de concreto armado vigas y elementos metálicos, que permiten transmitir las cargas de las cubiertas y los niveles superiores hacia la cimentación. En los detalles se observa el uso de refuerzos verticales y horizontales, estribos de confinamiento y conexiones metálicas, garantizando estabilidad y resistencia en los terminales y puentes de conexión. Las cubiertas de los andenes están conformadas por una estructura metálica que soporta una cobertura de aluminio grecado, complementada con aislamiento térmico de lana de roca. Este sistema permite proteger los espacios de embarque y circulación frente a la radiación solar y las precipitaciones, mientras que el aislamiento contribuye al confort térmico interior. Los elementos metálicos utilizados permiten además un montaje y mantenimiento relativamente sencillo. En las áreas de los terminales se propone una combinación entre muro portante de concreto armado y muro cortina de vidrio, permitiendo diferenciar las funciones estructurales y de cerramiento. El muro cortina utiliza doble vidrio hermético y travesaños horizontales, favoreciendo el ingreso de iluminación natural y una relación visual entre el interior y el exterior. El concreto armado, por su parte, proporciona resistencia y estabilidad al conjunto.

DETALLE DE ESCALERA MECÁNICA MOTORIZACIÓN DE PLACA BASE

VELOCIDAD DE PASAMANOS

MOTORIZACION DE LA BARANDILLA

SUPERVISIÓN DE LAS CADENAS DE PASOS

161| TERMINAL USUARIOSNORTE | 29

DETALLE DE MUROS

Para resolver la circulación vertical se incorporan escaleras mecánicas y escaleras convencionales de concreto armado, adecuándose al alto flujo de pasajeros del terminal. Las escaleras de concreto se apoyan sobre elementos estructurales como vigas y descansos, mientras que las escaleras mecánicas permiten un desplazamiento continuo y eficiente entre niveles. La combinación de ambos sistemas garantiza diferentes alternativas de circulación para los usuarios.

Los detalles consideran materiales seleccionados de acuerdo con sus características de resistencia, durabilidad y facilidad de mantenimiento. El concreto armado se emplea principalmente en los elementos portantes, mientras que el acero y el aluminio permiten resolver elementos estructurales y de cubierta con sistemas más ligeros. Asimismo, el uso de placas de anclaje, pernos y elementos de fijación permite resolver de manera precisa las uniones entre los diferentes componentes constructivos.

DETALLE DE ESCALERA

La propuesta incorpora criterios de sostenibilidad mediante el uso de materiales con posibilidades de reutilización y reciclaje, como el acero y el aluminio. Además, el muro cortina permite aprovechar la iluminación natural durante el día, reduciendo la necesidad de iluminación artificial, mientras que el aislamiento térmico de las cubiertas ayuda a mejorar el comportamiento térmico del edificio. Estas estrategias permiten integrar el funcionamiento del terminal con criterios de eficiencia energética, durabilidad y menor impacto ambiental.

162|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ZONA DE ACCESO DE LAS ESTACIONES

RENDERS INTERIORES

163|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

RENDERS INTERIORES

PUENTE DE TRANSFERENCIA

164|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ESPACIO DE CONTROL

RENDERS INTERIORES

165|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

RENDERS INTERIORES

PUENTE DE CONEXIÓN

166|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

RAMPA DE CONEXIÓN

RENDERS EXTERIORES

167|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

RENDERS EXTERIORES

ZONA DE DESEMBARQUE

168|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

PATIO TALLER

RENDERS EXTERIORES

169|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

RENDERS EXTERIORES

ZONA DE TRANSFERENCIA

10 10

EL PROYECTO

PARA EL TERMINAL SUR

172|TERMINAL NORTE

10.1. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD(SECTOR) El sector seleccionado se organiza en dos niveles, destinados a articular las dinámicas urbanas y responder a la alta demanda de movilidad. La propuesta permite ordenar el flujo de usuarios provenientes de los sistemas BRS y BRT, así como de quienes llegan desde el terrapuerto, facilitando la conexión entre los distintos medios de transporte. El puente funciona, por tanto, como un espacio de transición y conexión urbana, facilitando la integración entre los distintos modos de transporte y reduciendo los puntos de conflicto entre peatones y vehículos. Su ubicación elevada permite generar un recorrido independiente y protegido, favoreciendo una circulación más eficiente durante los momentos de mayor demanda. Además, su diseño incorpora criterios de accesibilidad universal, permitiendo que las personas con discapacidad, adultos mayores y usuarios con movilidad reducida puedan realizar los transbordos de manera autónoma y segura. De esta manera, la organización en dos niveles permite jerarquizar los flujos de circulación, diferenciando las actividades operativas y de transporte del recorrido peatonal de conexión. La propuesta no solo responde a las necesidades funcionales del sistema de movilidad, sino que busca consolidar un punto estratégico de articulación urbana, capaz de integrar los diferentes medios de transporte y mejorar la experiencia del usuario mediante recorridos continuos, seguros, accesibles y claramente definidos.

172| TERMINAL SUR

173| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

174| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

175| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

172|TERMINAL NORTE

10.2. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD(BLOQUE) A esta escala se pueden apreciar con mayor detalle los elementos que conforman el bloque fundamental del proyecto en cada nivel. El primer nivel está compuesto por los espacios de circulación y una zona de almacenamiento. Para garantizar una conexión rápida y accesible con el puente de transferencia, se plantean dos rampas helicoidales equipadas con pavimento podotáctil de advertencia y guía, facilitando el desplazamiento de personas con discapacidad visual y usuarios en silla de ruedas. En el segundo nivel se desarrolla el puente de transferencia, que permite el ingreso y conexión con los sistemas BRS y BRT, además de generar salidas hacia la Av. Nicolini y el terrapuerto. El puente incorpora mobiliario en sus laterales, dispuesto estratégicamente para no interferir con el flujo de pasajeros, así como un tratamiento de piso podotáctil que orienta y mejora la seguridad durante el recorrido. El acceso al puente está controlado mediante torniquetes, ubicados en sus puntos de ingreso y en cada extremo, regulando el flujo de pasajeros y restringiendo el acceso únicamente a los usuarios del BRS y BRT. De esta manera, se logra una circulación organizada y segura, diferenciando los recorridos de ingreso, transferencia y salida sin generar interrupciones en el tránsito peatonal.

176| TERMINAL SUR

177| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

153|TERMINAL NORTE

10.3. ESPACILIDAD DEL BLOQUE La primera sección revela una secuencia espacial dinámica, protagonizada por una escalera helicoidal de carácter escultórico que rompe con la rigidez ortogonal del complejo. Este elemento de circulación vertical actúa como un nodo de transición fluido y un ancla visual que guía al usuario desde la plataforma base hacia los niveles superiores. La curva pronunciada de la escalera no solo resuelve el cambio de nivel de manera orgánica, sino que también introduce un ritmo visual que contrasta marcadamente con las líneas rectas y sobrias de los volúmenes adyacentes. En el estrato superior, el puente elevado se manifiesta como un gesto arquitectónico de gran fuerza expresiva, definido por una armadura estructural reticulada. Este componente, que combina una envolvente geométrica de perfiles diagonales con amplios paños acristalados, responde a la necesidad técnica de salvar grandes luces al mismo tiempo que desmaterializa la cubierta. Gracias a esta permeabilidad, el recorrido de conexión se transforma en una galería panorámica bañada por luz natural, donde la estructura metálica se asume como el lenguaje estético y tectónico principal del proyecto. Finalmente, el corte inferior expone una clara dualidad arquitectónica. Una base densa, definida por celosías ortogonales y dobles alturas operativas, actúa como podio masivo para las ligeras infraestructuras de interconexión superiores. Este contraste material genera un equilibrio que facilita la legibilidad urbana del edificio y clarifica los recorridos del usuario.

178| TERMINAL SUR

179| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

Los cortes arquitectónicos presentados constituyen una herramienta gráfica fundamental para evidenciar el desarrollo vertical del proyecto y la complejidad de sus interacciones espaciales. A través de estas secciones, se ilustra con claridad la superposición y articulación de los distintos niveles, destacando de manera particular la relación funcional entre los andenes destinados al sistema BRS y al BRT. Esta estratificación no solo optimiza el flujo constante de pasajeros, sino que también organiza de forma eficiente la jerarquía del espacio de tránsito dentro de la infraestructura, asegurando una operatividad fluida y ordenada. El elemento protagonista que orquesta esta integración espacial es el puente, cuyo rol trasciende la simple función de pasarela interior. Este componente se erige como el eje articulador principal que vincula los andenes operativos, pero, más importante aún, trasciende los límites físicos de la estación para establecer un nexo urbano directo entre la Avenida Nicolini y el Terrapuerto de Trujillo. De esta forma, el puente actúa como una sutura urbana vital, garantizando la permeabilidad peatonal, salvando las barreras del entorno y facilitando la intermodalidad a una escala metropolitana. Finalmente, el análisis detallado de estas secciones permite develar cualidades arquitectónicas inherentes al diseño que resultan imperceptibles desde una proyección bidimensional en planta. Los cortes exponen la verdadera magnitud de la escala humana frente a la infraestructura, revelando las proporciones armónicas entre los elementos estructurales y los espacios habitables.

153|TERMINAL NORTE

Este corte arquitectónico presenta una estructura de conexión predominantemente elevada, caracterizada por un sistema de envolvente tectónica que se rítmicamente a lo largo de su longitud. La envolvente está definida por una serie de cerchas en forma de "V" o celosías geométricas expuestas que no solo actúan como elementos portantes, sino que también modulan la luz natural y encuadran las vistas para los usuarios que transitan por su interior. La espacialidad es abierta y diáfana, ofreciendo una experiencia sensorial única que trasciende la mera circulación, permitiendo una interacción constante con el cielo texturizado y las bandadas de pájaros que se aprecian en el fondo. A nivel de suelo, el proyecto orquesta su circulación vertical mediante dos aproximaciones contrastantes. Por un lado, un sistema lineal de escaleras y rampas ofrece un ascenso estructurado; por otro, una robusta escalera helicoidal se erige como un hito escultórico. Esta dualidad de movimientos, complementada por la vegetación adyacente, ancla el edificio al paisaje y genera espacios de pausa.

Finalmente, la sección evidencia una fuerte dualidad material. El basamento estereotómico y pesado, conformado por los accesos de concreto, dialoga con la ligereza de la estructura metálica superior que parece flotar. Este contraste equilibra la composición, facilitando la legibilidad urbana de los recorridos y consolidando a la armadura reticulada como el lenguaje estético principal.

180| TERMINAL SUR

154| TERMINAL NORTE USUARIOSSUR | 29 181| TERMINAL

Esta sección arquitectónica subraya el marcado contraste tectónico entre la masividad del basamento inferior y la ligereza visual de la infraestructura superior. El puente de interconexión, resuelto mediante una prominente armadura reticulada de geometría triangulada, se extiende horizontalmente para garantizar una conectividad fluida. Esta solución estructural no solo permite salvar grandes luces con gran eficiencia material, sino que se consolida como el eje visual que domina la composición, creando una pasarela elevada donde los vacíos de la celosía metálica enmarcan el entorno y dotan de un ritmo constante al recorrido peatonal. En el sector central del corte, se observa cómo el núcleo de circulación vertical actúa como un ancla fundamental para el proyecto. Este bloque, que aloja los sistemas de ascenso, no solo resuelve la transición funcional y técnica desde la cota inferior hasta la plataforma elevada, sino que organiza la jerarquía espacial, canalizando eficientemente el flujo de usuarios hacia la pasarela principal. Finalmente, el desarrollo del corte expone la integración de elementos de transición más orgánicos, como la rampa curva que se despliega sobre la base maciza. Esta solución arquitectónica suaviza la rigidez de la estructura metálica principal y garantiza la accesibilidad universal, enriqueciendo la experiencia del recorrido peatonal y logrando una articulación armónica entre el suelo urbano y la infraestructura suspendida.

182| TERMINAL SUR

161|TERMINAL SUR

10.4. DETALLES CONSTRUCTIVOS, SISTEMA ESTRUCTURAL Y MATERIALIDAD.

CUBIERTA ANDEN

El corte transversal revela una estación configurada por un sistema estructural de acero. La "cubierta de estación" presenta un diseño dinámico configurado por vigas principales y secundarias apoyadas sobre columnas H de 25x25 cm. La sección estratigráfica de la cubierta especifica una composición eficiente para el confort térmico y acústico, que incluye una cubierta metálica tipo Stranding Seam, impermeabilizante, aislamiento de lana de roca sobre vigas principales y correas en "I", finalizando con un falso cielo raso. En el núcleo del proyecto, el bloque de circulación vertical articula el nivel de acceso (NPT +1.00) con la plataforma superior (NPT +5.5). La rigidez de este núcleo se garantiza mediante uniones precisas, tal como se ilustra en el "DETALLE COLUMNA-VIGA", donde las vigas principales se unen a la columna de acero H utilizando una placa de anclaje de 0.20 y pernos de anclaje. Esta estructuración permite delimitar las áreas de libre tránsito de las zonas de embarque reguladas por torniquetes.

Finalmente, el esqueleto ligero de acero se asienta sobre una base estructural masiva. Esta transición crítica se detalla en el "DETALLE DE COLUMNA", donde la base de la columna H se fija a un pedestal de cimentación de concreto. La conexión se realiza mediante una placa base robusta, rigidizada por cartelas o rigidizadores laterales, y asegurada con pernos de anclaje con sus respectivas tuercas y arandelas, garantizando la correcta transferencia de cargas y absorción de vibraciones del equipamiento urbano.

CORTE CUBIERTA ANDEN ESC: 1/75

183| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

DETALLE COLUMNA-VIGA ESC: 1/20

ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA ESC: 1/100

DETALLE DE CUBIERTA ESC: 1/25

DETALLE DE COLUMNA ESC: 1/25

184| TERMINAL SUR

161|TERMINAL SUR

ENVOLVENTE DE ANDEN La envolvente del andén se caracteriza por un sistema de parasoles verticales diseñados para el control solar y visual. El detalle de este componente muestra un mecanismo compuesto por lamas individuales que se encuentran suspendidas mediante perchas y guiadas por un eje. Para su manipulación, el sistema integra un control de persiana tipo roller, el cual está equipado con un contrapeso de cadena y un contrapeso de cordón, anclándose a la estructura portante mediante un canto garfio fijado directamente a la columna de acero.

Complementando este tratamiento de fachada, se implementa un cerramiento articulado de 9.50 metros de altura total. Esta modulación alterna bastidores que contienen una celosía metálica con un diseño de trama ortogonal y paneles centrales conformados por vidrio templado o laminado. Estos elementos modulares configuran vanos con luces horizontales que varían entre los 3.80, 3.91 y 3.92 metros, y se encuentran confinados por columnas de acero de 0.20 metros de espesor y una viga principal de acero superior.

La estabilidad e integridad de estos sistemas de cerramiento se sustenta en un riguroso diseño de conexiones estructurales. A nivel de planta, la transición entre la estructura metálica y los forjados evidencia cómo el sistema se adosa a la losa colaborante empleando un conjunto de placa y perno de anclaje. De manera análoga en el alzado, la unión ortogonal entre las vigas secundarias y la columna principal de acero se resuelve eficazmente mediante placas de anclaje apernadas, asegurando la transmisión adecuada de las cargas del viento y el peso propio de las celosías hacia el armazón del edificio.

DETALLE DE ANCLAJE ESC: 1/5

PLANTA DE PARASOL ESC: 1/30 DETALLE DE PARASOL ESC: 1/30

185| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

DETALLE DE ANCLAJE ESC: 1/10

182| TERMINAL SUR

DETALLE CELOSÌA - VENTANA ESC: 1/75

186| TERMINAL SUR

161|TERMINAL SUR

El sistema de circulación vertical se resuelve mediante una escalera de estructura metálica. El elemento portante principal es una zanca inclinada metálica, a la cual se unen placas de acero de conexión a través de pernos de acero de alta resistencia. Estas placas soportan los peldaños de acero, diseñados con una huella de 0.30 m y un acabado antideslizante. El sistema salva el desnivel desde el arranque hasta un descanso intermedio (NPT +2.10) de 1.50 m de longitud, el cual cuenta con una superficie de acero y está sustentado de manera central por una columna de acero de 0.25m x 0.25m. A partir de este descanso intermedio, el segundo tramo de la escalera se eleva hasta el NPT +5.4, nivel donde converge con el forjado principal. La transición estructural entre ambos sistemas se resuelve en un nodo detallado como la conexión zanco-losa. En este punto, la zanca metálica se adosa a la estructura base utilizando una placa de anclaje de acero de 10 mm de espesor. El anclaje definitivo se asegura mediante el uso de pernos de Ø 1/2", los cuales garantizan la rigidez de la unión y la correcta transferencia de las cargas mecánicas de la escalera hacia el soporte. El nivel superior de desembarco está resuelto estructuralmente mediante un sistema de losa colaborante apoyado sobre una trama de vigas en "I" y columnas de acero. La sección constructiva muestra un espesor total de 0.20 m, iniciando en su base con una lámina de forjado colaborante metálico modelo Haircel 59 de 0.75 mm de espesor. Sobre esta chapa perfilada se dispone una malla de refuerzo conformada por varillas espaciadas cada 15x15 cm, la cual queda embebida en la losa maciza de concreto. Finalmente, el trabajo conjunto entre la viga de acero y la losa de concreto se consolida mediante la instalación de pernos conectores, logrando un comportamiento estructural mixto altamente eficiente.

ESC: 1/15

DETALLE DE ESCALERA ESC: 1/50

USUARIOS | 29 187| TERMINAL SUR

DETALLE LOSA COLABORANTE ESC: 1/25

CONEXIÓN ZANCO - LOSA ESC: 1/20

LOSA COLABORANTE ESC: 1/25

161|TERMINAL SUR

El análisis de los detalles del suelo revela un sistema de forjado diseñado bajo principios de eficiencia y ligereza. Tanto en el plano de detalle como en las secciones isométricas, se aprecia una subestructura robusta conformada por vigas principales de acero tipo IPE, las cuales son arriostradas por vigas transversales y perfiles tubulares que garantizan la rigidez del diafragma horizontal. Sobre este entramado metálico continuo se asienta un panel sándwich de núcleo, el cual actúa como base portante y proporciona aislamiento térmico y acústico, optimizando significativamente el peso propio de la pasarela elevada sin comprometer su capacidad de carga estructural. A nivel de superficie, la vista en planta del suelo completo evidencia un diseño minuciosamente pensado para la accesibilidad y la seguridad del flujo peatonal. El plano destaca la modulación estandarizada del acabado final y la integración ininterrumpida de un piso podotáctil a lo largo de todo el recorrido. La incorporación de este pavimento texturizado es una decisión técnica fundamental para orientar de forma autónoma a personas con discapacidad visual, asegurando que el puente actúe como un conector urbano verdaderamente inclusivo y seguro dentro de la dinámica de una infraestructura de transporte. Finalmente, el isométrico general del puente ilustra la perfecta integración entre la plataforma portante del suelo y la envolvente tectónica. La superestructura se resuelve mediante una armadura reticulada conformada por perfiles de acero ASTM A500 Gr.B, generando una volumetría facetada, triangulada y dinámicamente expresiva. Esta piel estructural sirve de soporte para un cerramiento basado en paneles de ETFE, un material polimérico translúcido y ultraligero que permite bañar el interior con luz natural filtrada, protegiendo a los usuarios de la intemperie mientras se mantiene la ligereza visual que caracteriza a todo el proyecto.

188| TERMINAL SUR

189| USUARIOS TERMINAL |SUR 29

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

PUENTE DE TRANSFERENCIA HACIA LOS ANDENES

190| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ZONA DE ACCESO DE LAS ESTACIONES

191| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ZONA DE ACCESO DE LAS ESTACIONES DESDE EL PUENTE

192| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

ZONA DE EMBARQUE

193| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

USO DE CIRCULACIÒN VERTICAL -BRS

194| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

INTERIOR DEL PUENTE DE TRANSFERENCIA

195| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

INTERIOR DE BRT

196| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

160|TERMINAL NORTE

9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO

HALL DE ESPERA DEL BRS

197| TERMINAL SUR

RENDERS INTERIORES

11 11

LA EXPERIENCIA DE DISEÑO

202|LA EXPERIENCIA DE DISEÑO

El desarrollo del presente libro representó un proceso de aprendizaje continuo que permitió a cada integrante del equipo comprender de manera integral cómo se concibe, analiza y desarrolla un proyecto arquitectónico de gran escala, como un terminal de transporte metropolitano. Asimismo, el trabajo constante permitió entender que cada decisión arquitectónica requiere un sustento técnico, funcional y social. A continuación, cada integrante comparte una reflexión personal sobre la experiencia vivida durante el desarrollo de este proyecto y los principales aprendizajes que marcaron su formación académica: Este proyecto me permitió comprender mejor la complejidad que implica el diseño de un terminal de transporte y fortalecer mi capacidad de análisis al momento de desarrollar una propuesta arquitectónica. Uno de los principales aprendizajes fue entender la importancia de los flujos de circulación y adquirir nuevos criterios para tomar decisiones proyectuales más funcionales. Cuba Barrantes, Nicole Stephani Durante el desarrollo del libro, lo que más me hizo interiorizar en esta tipología; fue el hecho de cada usuario debe percibir rapidez, seguridad y amigabilidad durante su desplazamiento. Además, el usuario no tiene que percibirse ni se ser un obstáculos en el proceso. Por otra parte, el tema me ha gustado; es interesante como la arquitectura y el urbanismo trascienden más allá y se vuelve multiciplinario. Por lo tanto, interesante. Aranzabal Atoche, Pierina Alexandra.

203| EXPERIENCIA DE DISEÑO USUARIOS | 29

El desarrollo de este proyecto fortaleció mi criterio de diseño al comprender la relación entre la funcionalidad, la circulación y la organización de los espacios arquitectónicos. Asimismo, me permitió mejorar mi capacidad de análisis y tomar decisiones proyectuales orientadas a lograr una propuesta más eficiente, funcional y adecuada a las necesidades de los usuarios. Julian Olivares ,Alexandra Jazmin El trabajo para esta propuesta me permitió entender cómo proyectar espacialidades dinámicas en entornos de alto tránsito; aprendí a articular circulaciones intermodales de forma intuitiva para los usuarios. Esta experiencia fortaleció mi capacidad de análisis para tomar decisiones de diseño, logrando un espacio eficiente que responde con fluidez al ritmo acelerado de la terminal. Ortiz Bardales, Arianna del Korall Personalmente, asumir un proyecto de esta magnitud representó un fuerte impacto al inicio debido al drástico cambio de escala. Sin embargo, se transformó en un gran reto que, gracias al esfuerzo conjunto de mi grupo, logramos resolver con éxito superando cada obstáculo en el camino. Quiero agradecer sinceramente al arquitecto por guiarnos en este gran desafío y, muy especialmente, felicitar y dar las gracias a mis compañeras de equipo. Su apoyo y dedicación hicieron de este proyecto una experiencia magnífica y memorable en el taller. Fuentes Avalos Erick

204|LA EXPERIENCIA DE DISEÑO

La experiencia en este curso ha sido sumamente gratificante, impulsada tanto por el excelente ambiente de colaboración en grupo como por el gran reto arquitectónico que enfrentamos. Diseñar un terminal de transferencia representó un desafío complejo en sus inicios, principalmente por las estrictas exigencias de esta tipología y el drástico salto hacia una escala urbana, lo que nos obligó a salir de nuestra zona de confort para aprender a gestionar flujos masivos y conectar el proyecto con la ciudad. A pesar de estas dificultades iniciales, lograr articular una respuesta espacial y estructural coherente ha sido un proceso profundamente enriquecedor. Salazar Boacanegra, Gabriela Lizbeth

Durante el desarrollo del libro, lo que más me permitió interiorizar esta tipología fue enfocarme en la experiencia del usuario. Comprendí que el diseño arquitectónico debe garantizar rapidez, seguridad y amabilidad espacial durante el desplazamiento, logrando que los flujos sean tan intuitivos que ninguna persona llegue a sentirse, ni a ser, un obstáculo en el recorrido. Por otra parte, el tema me pareció fascinante. Es muy interesante descubrir cómo la arquitectura y el urbanismo trascienden la simple edificación para volverse un ejercicio verdaderamente multidisciplinario, reafirmando su valor como una herramienta integral para conectar y mejorar la ciudad. Cunia Romero Mell Yamilet

205|LA EXPERIENCIA DE DISEÑO

BIBLIOGRAFíA Andina. (2026, 11 de febrero). Trujillo reportó cerca de 3900 accidentes viales en 2025, la mayoría por errores humanos. https://andina.pe/agencia/noticiatrujillo-reporto-cerca-3900-accidentes-viales-2025-mayoria-errores-humanos-1062857.aspx Banco de Desarrollo de América Latina. (2019). Desafíos para la integración de sistemas de transporte masivo: Manual de buenas prácticas. Scioteca. https://scioteca.caf.com/handle/123456789/1403 Charleson, A. W. (2007). La estructura como arquitectura: Selección de https://es.scribd.com/document/499333291/Charleson-La-Estructura-Como-Arquitectura

sistemas

Despacio. (2020). SUTLac: Transporte Urbano Sostenible content/uploads/2020/02/SUTLac-ESP-05022020-web.pdf

América

Latina

para Caribe.

arquitectura.

Despacio.org.

Cátedra

Parramón.

https://www.despacio.org/wp-

Escenario deseable PMUS Trujillo 2030. (2025, 25 de noviembre). Scribd. https://es.scribd.com/document/511747748/marco-estrategico-y-escenario-deseable Gobierno de la Ciudad de México. (s. f.). CETRAM http://consultacertificado.cdmx.gob.mx:9080/Cetram/Constitucion%201917/CETRAM%20constitucion%201917.html

Constitución

Hernández, G. (2024, September 12). Trujillo pierde más de S/ 540 millones al año por la congestión vehicular. RPP https://rpp.pe/economia/economia/aap-trujillo-pierde-mas-de-s-540-millones-al-ano-por-la-congestion-vehicular-noticia-1583754#google_vignette

1917. Noticias.

Idom. (2012). Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Trujillo: Resumen ejecutivo. Banco Interamericano de Desarrollo; Transportes Metropolitanos de Trujillo.https://es.scribd.com/document/241664260/Resumen-ejecutivo-plan-de-movilidad-Trujillo-pdf Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), Ley N.º 30900, Diario Oficial El Peruano (27 de diciembre de 2018). https://busquedas.elperuano.pe/dispositivo/NL/1727064-7 Municipalidad Provincial de Trujillo. (2020, noviembre). https://www.munitrujillo.gob.pe/Archivosvirtual/plandet/pmus.pdf.

Plan

Movilidad

Urbana

Sostenible

Ciudad

Trujillo

(PMUS).

OTC Planning and Design. (s. f.). Constitución de 1917 Intermodal Hub (CETRAM). https://www.otcpd.com/projects/mobility/cetram-constitucion-1917 Van Hagen, M., & Van Oort, N. (2019). Improving railway passengers experience: Two perspectives. Journal of Traffic and Transportation Engineering,. https://es.scribd.com/document/879528989/Improving-Railway-Passengers-Experience

YOUTUBE SHORT

DRIVE VIDEO