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PRESENTACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO “SINAPSIS” Autores: Est. Arq. De La Cruz Gonzales Kenneth Yamil Est. Arq. Diaz Vargas Eduardo Daniel Est. Arq. Galvez Rodriguez Jhon Patrick Est. Arq. Guevara Aredo Junior Enrique Est. Arq. Moreno Castillo Rodrigo Alexander Est. Arq. Reyes Ybañez Victor Saul Sebastian Est. Arq. Tello Paredes Walter Andree

Experiencia Curricular: TALLER DE DISEÑO IV Docente: DR. ARQ. BARDALES ORDUÑA CARLOS

Caminar por la ciudad, cruzar una calle o tomar un transporte sin temor debería ser parte natural de la vida cotidiana; moverse con seguridad, fluidez y respeto por la vida no es un privilegio, sino un derecho. Sin embargo, hoy en Trujillo esa realidad se ve afectada por el desorden vial, la inseguridad y un crecimiento urbano que ha superado su propia planificación. La expansión dispersa y la fuerte dependencia del vehículo motorizado han llevado a la ciudad a niveles de congestión difíciles de sostener, acompañados de una preocupante cantidad de accidentes. Esta situación no solo complica el tránsito diario, sino que impacta directamente en la calidad de vida, limita oportunidades y pone en riesgo a quienes habitan y recorren la ciudad. Frente a este panorama, surge la oportunidad de replantear el rumbo, analizando esta problemática y proponiendo soluciones alineadas con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), enfocándose en consolidar un Sistema Integrado de Transporte (SITT), promover la movilidad y recuperar el espacio público, con el objetivo de construir una ciudad más ordenada, segura y pensada para las personas.

Los autores.

Í N D I C E

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

LA PROBLEMÁTICA

De la movilidad urbana en Trujillo

SIT

Sistema integral de transporte

El REFERENTE

EL USUARIO

TERRENO PARA EL TERMINAL NORTE

TERRENO PARA EL TERMINAL SUR

PLANTEAMIENTO GENERAL EL USUARIO PARA EL TERMINAL NORTE

PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR

PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

EXPERIENCIAS DURANTE EL APRENDIZAJE

LL A A P PR RO OB B LL EE M MÁ Á TT II C CA A D D EE M MO OV V II LL II D DA AD D U UR RB BA AN NA A EE N N TT R RU U JJ II LL LL O O

HABITAR EL CONGESTIONAMIENTO

La movilidad urbana sostenible es un concept

El desorden vial en la ciudad de Trujillo ha

priorización de modos no motorizados o de

dejado de ser una incomodidad para convertirse

baja emisión (CIES, 2023). Desde esta

en un fenómeno que compromete la integridad

perspectiva, una ciudad orientada al automóvil

física,

económica

habitantes.

Avenidas

ambiental

que articula el acceso equitativo al transporte, la reducción de externalidades negativas y la

sus

genera lo que la literatura especializada

congestionadas,

denomina

"inducción

demanda":

transporte público desarticulado y peatones

ampliación de infraestructura vial no reduce la

expuestos a riesgos constantes configuran el

congestión, sino que estimula el uso del

escenario actual (TomTom, 2025; Macronorte,

vehículo privado y perpetúa el ciclo de

2025). Aunque persiste la percepción de que la

saturación. En contraste, los modelos de

situación local es menos grave que la de Lima,

movilidad integrada que combinan corredores

dicha

de transporte masivo, infraestructura peatonal y

crecimiento urbano acelerado sin planificación

ciclista, y regulación efectiva del parque

técnica ha derivado en una crisis de movilidad

automotor han demostrado ser más eficientes

de alcance estructural (CIES, 2023; América

en contextos de urbanización acelerada (CIES,

Sistemas, 2024).

2023).

El presente artículo sostiene que la crisis vial

La seguridad vial emerge como un pilar crítico,

de Trujillo es el resultado de un modelo que ha

exigiendo que el diseño urbano proteja

priorizado sistemáticamente al automóvil sobre

activamente a los usuarios más vulnerables de

el peatón, y que su solución exige una reforma

la vía. No obstante, la transición hacia estos

estructural urgente. Para sustentar esta tesis, el

modelos

artículo persigue los siguientes objetivos:

institucionales, marcadas por la superposición

diagnosticar la situación actual del sistema de

de funciones y la débil gobernanza entre

transporte y movilidad en Trujillo, analizar el

entidades fiscalizadoras. Para mitigar esta

impacto multidimensional de la congestión

problemática, las líneas de acción prioritarias

comparación

resulta

engañosa:

vehicular sobre el ambiente, la economía y la

MAPA DE CENTRALIZACIÓN

enfrenta

complejas

implicancias

deben enfocarse en la centralización de una autoridad única de transporte.

de gestión constituye el núcleo del problema analizado en el presente trabajo.

La metrópoli de Trujillo presenta su oferta de

Trujillo enfrenta una crisis de movilidad

equipamientos concentrada en el sector central,

derivada de una transformación urbana que ha

y la falta de servicios equivalentes en los

otorgado

sectores periféricos genera que gran parte de la

barreras que dificultan el tránsito seguro de

contraproducente sobre la capacidad de los

personas

equipamientos y sobre la movilidad urbana en

generando cuellos de botella críticos entre los

de servicios de salud, educación, gestión

distritos y el centro (Gestión, s.f.; RPP, 2023).

pública y comercio especializado, saturando de

A este panorama se suma la desarticulación del

forma estructural y previsible las vías arteriales

transporte público. La ausencia de un sistema

que conectan la periferia con el núcleo.

integrado permite que unidades de micros y

En el Perú, el problema del tráfico vehicular ha

combis

sido estudiado principalmente en Lima, donde

operen

forma

independiente,

deteniéndose en zonas no autorizadas y

punta

obstruyendo el flujo vehicular. Este desorden

alcanzaron los S/ 4,116 millones en 2025

no solo prolonga los tiempos de viaje, sino que

(Instituto Peruano de Economía [IPE], 2026).

reduce el espacio disponible para veredas, las

Sin embargo, ciudades intermedias como

cuales se estrechan progresivamente para ceder

Trujillo reproducen los mismos patrones de

terreno a carriles vehiculares adicionales,

desorganización sin contar con los recursos ni

generando una experiencia urbana deficiente y,

la institucionalidad para gestionarlos. Esta

2015).

que no pueden absorber dicho volumen y

diariamente hacia el centro de Trujillo en busca

brecha entre crecimiento urbano y capacidad de

Huerta,

supera las 190,000 unidades, saturando pistas

El Porvenir o Florencia de Mora viajen

hora

de la ciudad crece a una tasa del 6% anual y ya

que pobladores de distritos como La Esperanza,

(Quiroz

saturación es estructural: el parque automotor

general (MPT, 2021). Este fenómeno implica

económicas

desplazamiento

vías fundamentales, como la Av. España, en

hacia el núcleo urbano, con un efecto

pérdidas

motorizado. Esta orientación ha convertido a

población de dichas áreas opte por desplazarse

las

privilegios

MAPA DE MOVILIDAD URBANA

fundamentalmente, peligrosa (Soltv Perú, 2024; Diario Correo, 2024). 12

Repensar la movilidad urbana en Trujillo no

inmediatas y criterios coyunturales que a una

implica

visión estratégica de largo plazo, generando

infraestructura de transporte o incorporar

proyectos desconectados entre sí y escasamente

nuevas obras viales, sino cuestionar el modelo

sostenibles en el tiempo. La ausencia de

de crecimiento urbano que durante décadas ha

continuidad en las políticas urbanas, sumada a

privilegiado la expansión desordenada, la

dependencia del automóvil y la fragmentación

autoridades, ha permitido la consolidación de

territorial por encima de la calidad de vida de la

un sistema de transporte precario, informal y

población. La crisis actual de movilidad es la

altamente

conflictivo,

manifestación visible de una ciudad que ha

permanece

relegado

crecido sin una planificación integral capaz de

dominante del vehículo motorizado.

articular transporte, uso de suelo y espacio

En ese sentido, la implementación de un

público. En este contexto, la implementación

Sistema Integrado de Transporte (SIT) se

del PMUS, el control efectivo del parque

presenta no solo como una alternativa técnica,

automotor y la recuperación de los espacios

sino como una necesidad estructural para

peatonales constituyen condiciones necesarias,

reorganizar la movilidad urbana bajo criterios

aunque todavía insuficientes, para revertir la

tendencia de deterioro urbano, congestión y

articulación territorial. Un SIT correctamente

desigualdad en el acceso a la ciudad.

planificado permitiría reducir la superposición

Sin una voluntad política sostenida, una

de rutas, ordenar los flujos del transporte

institucionalidad sólida y mecanismos reales de

público, disminuir tiempos de viaje y mejorar

fiscalización, cualquier propuesta corre el

la conectividad entre sectores históricamente

riesgo de convertirse en una intervención

desconectados de la ciudad. Sin embargo, su

fragmentada,

las

verdadero potencial radica en la posibilidad de

dinámicas estructurales que producen el caos

redefinir la relación entre movilidad y espacio

vial

reciente

urbano, priorizando modos de desplazamiento

demuestra que muchas medidas aplicadas en la

más sostenibles y recuperando la escala

ciudad han respondido más a soluciones

humana de la ciudad.

únicamente

incapaz

cotidiano.

modernizar

transformar

experiencia

débil

capacidad

eficiencia,

gestión

donde frente

accesibilidad,

las

peatón

lógica

equidad

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO La movilidad urbana en Trujillo se ha transformado en uno de los desafíos más complejos para nuestro desarrollo académico, especialmente desde la perspectiva de la arquitectura y el urbanismo. Al analizar el día a día de la ciudad, resulta evidente cómo la extrema centralización en torno al Centro Histórico y las avenidas principales estrangula el flujo vehicular, obligándonos a invertir horas en

desplazamientos

innecesarios.

Como

estudiantes, esta desconexión espacial se traduce en una pérdida constante de tiempo productivo. El transporte público tradicional, lejos de ser una red eficiente que integre las periferias universitarias con los nodos de la ciudad, funciona bajo un esquema caótico y atomizado. Las líneas de microbuses y combis compiten entre sí por los pasajeros, lo que genera

paraderos

informales,

demoras

impredecibles y un diseño de rutas obsoleto que ignora el crecimiento real de la población. Esta saturación de las vías no solo afecta la puntualidad, sino que evidencia una falta crítica de planificación en la infraestructura vial y en la distribución del equipamiento urbano. 15

Para el colectivo estudiantil, la experiencia dentro de las unidades de transporte público pone de manifiesto la urgencia de una reforma estructural en el diseño de la ciudad. El trayecto cotidiano hacia las facultades se convierte en un

ejercicio

resistencia

debido

hacinamiento crónico, el deterioro físico de los vehículos y la ausencia total de estándares de accesibilidad

universal.

Desde

nuestra

disciplina, observamos con preocupación cómo el espacio público y la sección vial se han supeditado

por

completo

automóvil,

marginando alternativas sostenibles como las ciclovías integradas o las áreas peatonales seguras. La falta de un sistema de transporte masivo e intermodal no solo precariza la calidad de vida del estudiante, sino que perpetúa un modelo de ciudad fragmentado y hostil. Consideramos indispensable transitar hacia

enfoque

planificación

metropolitana que descentralice los servicios esenciales, priorice la movilidad colectiva sobre la privada y reconfigure el diseño de las vías para garantizar un entorno urbano más habitable, cohesionado y eficiente para toda la comunidad trujillana. 16

SISTEMA IN SISTEMA INTEGRADO INTEGRADO TEGRADO DE TRANSPORTE DE TRANSP TRANSPORTE ORTE (SIT) (SIT)

02 02

SINAPSIS VIAL____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________SIT

Para entender el futuro de nuestra movilidad,

Esta infraestructura se complementa con

debemos definir qué es un Sistema Integrado

estaciones diseñadas bajo el concepto de

de Transporte (SIT). Es una estructura que

Intermodalidad.

articula buses, paraderos y pasajes para que

conexión cómoda y fluida entre diferentes

funcionen coordinados como una sola red. En

modos de transporte (buses, bicicletas o

Trujillo, el escenario actual está fragmentado

caminata) mediante espacios seguros que no

por la sobreoferta informal y la guerra de cada

expongan al peatón al tráfico vehicular. Para

micro

trazar el rumbo de Trujillo, es indispensable

compite

que

agresivamente

por

Este

de Transporte de Trujillo (SITT) propone

consolidaron esta transición con éxito. La

colocar

centro,

arquitectura de estas estaciones debe actuar

transformando por completo la dignidad del

como un refugio urbano que dignifique la

viaje. Esta reforma estructural busca erradicar

espera y promueva el uso de la movilidad

la superposición de rutas y reducir los tiempos

activa.

de viaje que afectan la productividad de la

El referente global más contundente es Curitiba

población.

(Brasil), la primera ciudad en demostrar que no

El modelo divide las funciones de manera

se requería de un metro subterráneo de alto

jerárquica a través de una vía Troncal,

costo

encargada de canalizar los flujos masivos a

implementaron Autobuses de Tránsito Rápido

gran velocidad. Esto es viable gracias a un

(BRT) con carriles exclusivos y las icónicas

carril exclusivo y protegido que blinda al

estaciones de tubo. Estas permiten el pago

transporte público de la congestión. A este eje

anticipado de la tarifa y un abordaje a nivel,

Alimentadoras,

logrando que el flujo funcione con la velocidad

recorridos zonales que recogen a los usuarios

de un tren sobre ruedas. Hoy, este sistema

en sus barrios y los trasladan a la troncal. Todo

traslada al 45% de la población diaria,

se unifica con un sistema de Recaudo

demostrando

Electrónico, usando una tarjeta inteligente que

colectivo sobre el auto particular es el único

optimiza la economía de las familias a diario.

camino para asegurar la sostenibilidad urbana.

conectan

las

Rutas

para

ser

que

eficiente.

priorizar

que

analizar

ciudadano

internacionales

busca

pasajeros. Frente a esto, el Sistema Integrado al

modelos

enfoque

lugar,

transporte

CRISIS DE TRANSPORTE PREVIO AL SITT

de la inseguridad en las vías, registrándose

Antes de la implementación del SIT, Trujillo

Trujillo (Rojas. M, 2025, p.12).

atravesaba una fuerte crisis de movilidad

La ciudad también presentaba deficiencias

urbana debido al crecimiento desordenado del

críticas en infraestructura, evidenciadas en

parque automotor, la superposición de rutas y el

veredas estrechas, falta de ciclovías y desorden

exceso de taxis, combis y colectivos. Esta

total en los paraderos. Muchos espacios

situación

públicos se encontraban invadidos por el

generaba

congestión

constante,

comercio

principales avenidas de conexión, además de un

informales que dificultaban el desplazamiento

transporte público ineficiente e informal. La

de manera fluida. Estas condiciones afectaban

ciudad priorizaba el transporte motorizado

principalmente a grupos vulnerables, como

antes que al peatón o al ciclista, provocando

adultos mayores, niños y personas con

graves problemas de accesibilidad, deterioro

discapacidad, limitando su derecho a un acceso

del espacio público e inseguridad vial.

seguro y adecuado a la ciudad.

sumaban

altos

niveles

Por añadidura, esta crisis de transporte

contaminación ambiental y sonora, junto al

generaba impactos sociales y económicos

riesgo permanente para los ciudadanos debido a

profundos, ya que los excesivos tiempos de

la informalidad del sistema. "La creciente

viaje y la congestión diaria provocaban una

urbanización y la urgencia de atenuar la

pérdida de productividad y mayores gastos

dependencia a los vehículos privados, por la

para los usuarios. La excesiva concentración de

alta contaminación que generan en contra de la

actividades en el Centro Histórico no solo

salud de las personas ha llevado a las ciudades

incrementaba los desplazamientos diarios, sino

y al Estado peruano a buscar alternativas de

que reforzaba una movilidad poco inclusiva y

transporte público más sostenible" (Rojas. M,

desigual, haciendo urgente la transición hacia

2024, p.12). Según la MPT (2020), la

un modelo de transporte integrado, eficiente y

problemática se caracterizó por el incremento

sostenible.

troncales

constituyen

estacionamientos

ello

ambulatorio

corredores

categoría de mayor jerarquía dentro del

ocurrencia de accidentes en el distrito de

especialmente en el Centro Histórico y en las

Los

aproximadamente 130 puntos negros con alta

mayor demanda de viajes. En este tipo de corredores pueden operar tanto servicios estándar, que detienen en todas las estaciones, como servicios expresos, que detienen solo en algunas estaciones seleccionadas del corredor. Los corredores alimentadores, por su parte, conforman la categoría de menor jerarquía. Operan sobre carriles de tráfico mixto, en coexistencia con el transporte privado, y su función principal es articular el interior de los distritos con el corredor troncal más próximo, facilitando que los usuarios accedan al sistema desde

zonas

con

menor

demanda.

Los

vehículos que operan en estos corredores deben ser compatibles con la integración física a las estaciones troncales, lo que implica el uso de plataforma baja o, en su defecto, sistemas

MAPA DE RUTAS DE TRANSPORTES

duales de embarque.

TRONCALES Y MAPEO NORTE - SUR

Los

estructural en su sistema de movilidad urbana que se ha profundizado progresivamente durante las últimas dos décadas. Según el elaborado

por

Consorcio

GITEC-RUPPRECHT-PACT en el marco del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS 2020-2030), en el año 2018 se registraron 2,297,909

viajes

diarios

área

metropolitana, cifra que prácticamente duplica los 1,047,669 viajes registrados en 2007, evidenciando un crecimiento sostenido de la demanda de movilidad. Ante este diagnóstico, el PMUS establece como respuesta estructural la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP),

estructurado

corredores

viales

sobre

una

red

jerarquizados

dos

categorías: los corredores troncales y los corredores alimentadores. Esta jerarquización responde al nivel de prioridad que se otorga al transporte público en el uso del espacio vial, así como a la magnitud de la demanda de viajes que cada corredor debe absorber.

troncales

constituyen

categoría de mayor jerarquía dentro del

La ciudad de Trujillo enfrenta una crisis

diagnóstico

corredores

sistema. Por ellos circulan los servicios de mayor capacidad y frecuencia, operando sobre carriles segregados de uso exclusivo con un ancho de 3.50 metros, con prioridad semafórica en las intersecciones. Su alcance geográfico abarca la comunicación entre varios distritos del área metropolitana, cubriendo las zonas de mayor demanda de viajes. En este tipo de corredores pueden operar tanto servicios estándar, que detienen en todas las estaciones, como servicios expresos, que detienen solo en algunas estaciones seleccionadas del corredor. Los corredores alimentadores, por su parte, conforman la categoría de menor jerarquía. Operan sobre carriles de tráfico mixto, en coexistencia con el transporte privado, y su función principal es articular el interior de los distritos con el corredor troncal más próximo, facilitando que los usuarios accedan al sistema desde

zonas

con

menor

demanda.

Los

vehículos que operan en estos corredores deben ser compatibles con la integración física a las estaciones troncales, lo que implica el uso de plataforma baja o, en su defecto, sistemas duales de embarque.

El PMUS propone una red de tres corredores

El tercer corredor es el Troncal Este-Oeste 2, de

troncales estructurantes para la ciudad de

11.2 km, que une el distrito de Víctor Larco con

Trujillo, los cuales se proyectan en función de

El Porvenir a través de la Prolongación Vallejo,

los

viajes

Costa Rica, Los Incas, César Vallejo y Sánchez

identificados en el diagnóstico. El primero de

Carrión, conectando centros universitarios,

ellos es el Corredor Troncal Norte-Sur, que

comerciales y administrativos del eje sur-este

corresponde al actual proyecto de inversión

metropolitano. Los corredores 2 y 3 tienen

pública conocido como BRT Norte-Sur (CUI

proyectado su horizonte de construcción entre

N°2392264), el de más avanzado estado de

2026 y 2028, con puesta en operación en 2029.

ejes

mayor

demanda

ejecución dentro del sistema. Con una longitud de aproximadamente 16.7 km según el PMUS

En cuanto a la red alimentadora, el PMUS

—y ajustada a 11.18 km en el expediente

establece que sus rutas estarán sujetas al

técnico final— este corredor une los distritos de

refinamiento del Plan Regulador de Rutas

La Esperanza, Trujillo, Víctor Larco, Moche y

vigente, aprobado mediante O.M. N°022-2018-

Salaverry, circulando por el centro histórico a

MPT, el cual contempla en una primera fase

través del Jr. Gamarra y Bolognesi, vías

pasar de 80 rutas actuales —45 de combi y 35

reservadas exclusivamente para el transporte

de microbús— a 39 rutas de microbús, lo que

público y vehículos de emergencia.

representa una reducción del 50% de las rutas

El segundo corredor es el Troncal Este-

existentes y una optimización significativa del

Oeste 1, con una longitud de 14.1 km, que

sistema. Para el caso específico del corredor BRT Norte-Sur,

conecta los distritos de Víctor Larco,

alimentadoras:

Trujillo, Florencia de Mora y Alto Trujillo-

dos

proyectan

tres

rutas

hacia

norte

con

aproximadamente 10 km cada una, que sirven

El Porvenir, recorriendo las avenidas

las zonas de El Milagro y Alto Trujillo, y una

Larco, Juan Pablo II, América Sur, España

hacia el sur de 8.1 km que extiende la cobertura

y Miraflores, articulando los principales

hasta Salaverry y Playa Acapulco.

centros educativos, comerciales y de salud del eje oeste-este de la ciudad. 27

MAPA DE RUTA DE ESTACIONES

TERMINAL NORTE

Se emplaza exactamente en el Sector Los Cuatro Suyos, una zona estratégica en constante crecimiento urbano. El predio colinda directamente por el flanco sur con el extenso terreno donde opera actualmente el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta (perteneciente a la red de EsSalud), mientras que por el sector este limita de forma frontal con la transitada Avenida José Gabriel Condorcanqui. Esta importante arteria vial es ampliamente reconocida por ser la prolongación natural de la Carretera Panamericana Norte justo en el punto de ingreso al populoso distrito de La Esperanza.

TERMINAL SUR

Se ubica de manera estratégica en la actual zona de expansión y desarrollo del Sector Larco Herrera/Moche, ocupando un conjunto de terrenos colindantes con el moderno intercambio vial del Óvalo Grau. Este punto geográfico resulta clave y neurálgico para la región, debido a que sirve como remate definitivo del principal eje urbano metropolitano justo antes de dar inicio a la vía de ingreso al distrito de Salaverry y a toda su importante infraestructura portuaria, lo que garantiza una conectividad vial inigualable, un alto flujo vehicular diario y un enorme potencial socioeconómico para cualquier proyecto de gran envergadura que decida consolidarse en este sector. 29

INDICADORES DE MOVILIDAD

El PMUS determinó que en Trujillo se realizan 2,297,909 viajes diarios, con una tasa de 2.4 desplazamientos por persona al día. La matriz modal evidencia una crisis estructural: el 31.2% de los usuarios depende del transporte público tradicional, bajo lógicas de sobreoferta informal, mientras que el taxi absorbe un 25.4% de los viajes, ante la falta de un sistema masivo eficiente. Por su parte, la movilidad activa está relegada: la caminata representa el 15.5% y la bicicleta apenas el 1.1% y como respuesta, el SITT plantea el Corredor Troncal Norte-Sur de 16.7 kilómetros de longitud, articulando la conectividad entre Huanchaco, La Esperanza, Trujillo, Moche y Salaverry. Esta infraestructura proyecta una población beneficiada de 1,088,300 habitantes al 2030, cubriendo al 83.2% de la población metropolitana dentro de su área de influencia directa. El impacto distrital sería según la densidad demográfica: Trujillo concentra 320,000 habitantes impactados, seguido por La Esperanza con 190,000 hab., el sector de El Milagro en Huanchaco con 80,000 hab., y los distritos sureños de Moche y Salaverry con 40,000 y 25,000 habitantes respectivamente, consolidando un acceso equitativo y eficiente a la ciudad. 30

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO Un Sistema Integrado de Transporte (SIT),

La elaboración de nuestro video informativo en

lejos de ser un simple conjunto de normativas

la vía pública fue la herramienta clave que nos

técnicas

SIT

permitió procesar este concepto y aterrizarlo a

representa la reestructuración profunda de la

la realidad concreta de la comunidad. Al salir a

movilidad pública mediante la unificación de

la calle a grabarnos a nosotros mismos

rutas, tarifas y operadores de buses y

explicando el proyecto, en lugar de enfocarnos

microbuses bajo una misma gestión estratégica.

en filmar el flujo vehicular o tecnicismos

Al estudiar este concepto enfocado en la

abstractos, logramos conectar la teoría con el

realidad de Trujillo, nos percatamos de que el

entorno real que habitamos. El ejercicio de

caos vehicular que sufrimos a diario no se debe

exponer la información frente a la cámara en

a la falta de pistas, sino a la alarmante

plena

fragmentación

funcionamiento del SIT de forma accesible y

implementación de este modelo ayudaría a

directa, despojándolo de complejidades densas

transformar

para

paraderos

por

del

alineados,

sistema

completo

actual. la

rutina

del

calle

que

nos

obligó

cualquier

sintetizar

ciudadano

pudiera

ciudadano promedio, permitiéndole conectar un

comprender su impacto en la vida cotidiana.

viaje desde distritos como Laredo o La

Asimismo, la posterior publicación del material

Esperanza hacia el centro de la ciudad usando

un único boleto integrado, reduciendo los

importancia de utilizar los canales digitales

tiempos de espera y garantizando un viaje

como

formal y seguro. Entender el SIT implica

evidenciando que la difusión clara y cercana es

asimilar que el transporte de calidad es un

el primer paso indispensable para que la

derecho ciudadano que impacta directamente

población se apropie de estas propuestas de

en la economía familiar y en la salud mental

cambio y apoye la modernización de su propia

colectiva, disminuyendo el estrés que genera el

ciudad.

las

redes

sociales

plataformas

nos

demostró

educación

urbana,

desorden vial actual. 31

R R EE FF EE R R EE N N TT EE

TTEER RM MIIN NA ALL IIN NTTEER RM MO OD DA ALL G GEEN NTTIILLEEZ ZA A R RIIO OD DEE JJA AN NEEIIR RO O

DATOS GENERALES

Terminal Intermodal Gentileza (TIG), es una infraestructura urbana de gran escala diseñada por la firma de arquitectura RAF Arquitetura y construida mediante una alianza estratégica entre Método Engenharia y Passarelli para el cliente CCR y la Alcaldía de Río de Janeiro. Impulsado por la Prefeitura de Río de Janeiro con una inversión municipal de 250 millones de reales e inaugurado oficialmente el 23 de febrero de 2024, su operación actual está a cargo de Mobi-Rio, entidad responsable de la gestión del sistema de autobuses de tránsito rápido. Diseñado para albergar un flujo masivo superior a los 130,000 a 150,000 pasajeros diarios, el TIG forma parte esencial del Sistema Integrado de Transporte de la metrópoli al conectar físicamente tres modalidades de distintas escalas: el corredor segregado BRT TransBrasil, las líneas 1 y 4 del sistema de tren ligero VLT Carioca (de tracción eléctrica y libre de catenarias) y 22 líneas de buses urbanos convencionales y rutas metropolitanas. Esta articulación multimodal no solo optimiza los tiempos de viaje del usuario, sino que es un pilar clave para la revitalización urbana y la movilidad sostenible. 35

Este proyecto fue elegido como referente de estudio debido a que representa un modelo de movilidad sostenible y eficiente plenamente aplicable

contexto

latinoamericanas,

las

cuales

ciudades comparten

problemáticas críticas como la congestión vehicular, la fragmentación del transporte público y el crecimiento urbano desordenado. Al unificar múltiples sistemas de transporte bajo una sola gran cubierta contemporánea de alta eficiencia estructural, el diseño no solo optimiza los tiempos de transferencia, mitiga la polución y mejora la experiencia del peatón, sino que genera un impacto positivo directo en la recuperación socioeconómica de un sector industrial degradado y en desuso. El TIG vincula la técnica con la identidad y la memoria histórica de la ciudad a través de la preservación patrimonial de su arte urbano –inspirado en los icónicos mensajes del Profeta Gentileza–. De este modo, el terminal se establece como un nodo de conectividad metropolitana ejemplar, demostrando que la arquitectura contemporánea puede contribuir activamente al ordenamiento territorial, la accesibilidad universal y el mejoramiento directo de la calidad de vida del ciudadano.

LOCALIZACIÓN

Además, la fuerte dependencia del automóvil

El T.I.G. se ubica en Río de Janeiro, el cual

principales vías metropolitanas, especialmente

posee un modelo urbano lineal y fragmentado,

en la Avenida Brasil, donde diariamente

condicionado por su geografía compuesta por

circulaban

montañas, bahías y franjas costeras, lo que

particulares.

concentra gran parte de la movilidad en

La problemática de conectividad en Río de

determinados ejes viales de alta demanda. Entre

Janeiro se relacionaba principalmente con la

los principales ejes urbanos destacan la Avenida

fragmentación del transporte público y la

Brasil, Linha Vermelha, Linha Amarela y la

dificultad de conectar eficientemente las zonas

zona central de Porto Maravilha, corredores

periféricas con el centro urbano. Muchos

que articulan la movilidad entre la periferia y el

usuarios debían realizar varios transbordos en

centro urbano.

espacios poco adecuados, aumentando tiempos

La ciudad cuenta con diversos sistemas de

de viaje y costos de movilidad. Asimismo, la

transporte público, como el MetroRio, trenes

expansión urbana acelerada provocó que

suburbanos

urbanos,

sectores periféricos quedaran alejados de

corredores BRT y el VLT Carioca. Sin

sistemas de transporte eficientes, afectando

embargo, durante muchos años estos sistemas

especialmente a la población de menores

funcionaron de manera poco integrada, con

recursos. Frente a esta situación, la ciudad

rutas superpuestas y conexiones deficientes

impulsó proyectos de movilidad integrada

entre distintos medios de transporte

como el corredor BRT TransBrasil y el

El sistema de buses estaba dominado por

Terminal Intermodal Gentileza, con el objetivo

múltiples empresas privadas que operaban de

de reorganizar el transporte masivo, mejorar la

forma desordenada y competitiva, generando

conectividad

saturación vehicular, tráfico constante y baja

dependencia del vehículo privado.

SuperVia,

buses

privado incrementó la congestión en las

miles

buses

metropolitana

vehículos

reducir

eficiencia operativa.

UBICACIÓN

El contexto inmediato corresponde a una zona

El Terminal Intermodal Gentileza (TIG) se

infraestructura

ubica en el barrio de São Cristóvão, dentro de

transporte metropolitano. Históricamente, el

sector

zona

portuaria

urbana consolidada con fuerte presencia de

Río

Janeiro,

estuvo

vial

equipamientos

vinculado

actividades

específicamente sobre la Avenida Francisco

industriales y logísticas relacionadas con el

Bicalho y en el antiguo terreno del Gasómetro.

puerto y las vías de acceso al centro de la

El proyecto se desarrolla en una ubicación

ciudad. Actualmente, forma parte de un

estratégica próxima a la Avenida Brasil, uno de

proceso de renovación urbana impulsado por

los corredores metropolitanos más importantes

proyectos de movilidad y recuperación del

de la ciudad, y cerca de equipamientos urbanos

espacio público en Porto Maravilha.

como la Rodoviária Novo Rio y el sector de

El TIG no se ubica en una periferia aislada,

Porto Maravilha. Su emplazamiento permite

sino en un área estratégica de transición entre

una conexión directa entre el centro urbano, la

el centro urbano y las principales vías

zona

metropolitanas. Su cercanía a corredores viales

portuaria

las

áreas

periféricas

metropolitanas. El

terreno

de gran capacidad permite recibir importantes presenta

predominantemente favorable

para

infraestructura

plana, la

una

topografía

flujos de pasajeros provenientes de distintas

característica

zonas de Río de Janeiro. Además, el terminal se

implementación transporte

masivo

conecta directamente al Sistema Integrado de

Transporte

mediante

corredor

BRT

circulación de buses articulados de gran

TransBrasil, el sistema VLT Carioca y diversas

capacidad. El terminal ocupa una superficie

rutas de buses municipales y metropolitanos,

extensa destinada principalmente a plataformas

permitiendo el transbordo eficiente entre

de embarque y desembarque, circulación

distintos modos de movilidad urbana.

vehicular, áreas peatonales y espacios de

La disposición longitudinal del proyecto

conexión intermodal, articulando de forma

responde a la lógica lineal del corredor BRT

eficiente múltiples sistemas que reducen los

TransBrasil y facilita la organización operativa

tiempos de viaje y alivian la congestión vial.

del sistema.

El proyecto se emplaza en un nodo neurálgico

El terminal se configura como un nodo de

de escala metropolitana, definido por la

transferencia tridimensional donde convergen

intersección de la Avenida Brasil y la Avenida

las principales dinámicas de movilidad de la

Francisco Bicalho. Esta ubicación privilegiada

región. El diagrama axonométrico traduce las

le otorga un rol fundamental en la articulación

trayectorias

y redistribución de los flujos de transporte

vectores limpios de flujo, evidenciando cómo

masivo, consolidándose como la principal

el edificio actúa como un filtro que organiza y

puerta de entrada e intercambio modal de la

redistribuye los tránsitos masivos que vinculan

ciudad.

el centro de Río de Janeiro con las vías

Históricamente, el sector estuvo marcado por el

metropolitanas periféricas.

antiguo Gasómetro de São Cristóvão, una

A través de este sistema, los flujos leídos como

infraestructura

que

una sinapsis urbana se estratifican y segregan

representaba un gran vacío urbano y una

eficientemente. El esquema ilustra la transición

barrera para el tejido colindante. Sin embargo,

modal: la Av. Brasil canaliza los flujos de

este terreno poseía un potencial latente

escala macro provenientes de las periferias,

excepcional debido a su escala y centralidad

mientras

geográfica.

consolida la inserción directa hacia el centro

La reconversión del espacio capitaliza su

urbano y el área portuaria. Los bucles de

posición estratégica para implantar el Terminal

retorno exclusivos para el VLT y los circuitos

Intermodal Gentileza, y funciona como un

para buses urbanos operan de forma conjunta

reciclaje y costura urbana. Al sustituir la

para ralentizar las velocidades. Esto permite un

antigua

traspaso fluido desde las autopistas hacia las

industrial

producción

obsoleta

desuso

por

una

infraestructura de flujos continuos, el proyecto

Flujos Metropolitanos Periféricos

actúa como un motor de revitalización que lo transforma en un hito contemporáneo de

Av. Brasil

Conectividad con el Centro Urbano

movilidad sostenible, devolviendo la escala

Av. Francisco Bicalho

Circuito Ferroviario Ligero (VLT/Trenes)

humana a un entorno antes hostil, promoviendo

Antiguo Gasómetro

Red de Capilaridad y Distribución Local (Buses Urbanos)

la inclusión social a través del diseño accesible. 41

vehiculares

que

Av.

peatonales

Francisco

Bicalho

plataformas internas, mitigando la congestión y garantizando un circuito continuo y seguro tanto para el transporte como para el peatón, redefiniendo así la arquitectura de transporte contemporánea como un catalizador de orden, eficiencia y modernización urbana. 42 34

CONCEPTUALIZACIÓN

Contempla

En el diseño de RAF Arquitetura, se observa

propósito de transformar el entorno inmediato

que la infraestructura contemporánea del

en un espacio activo y accesible para la

terminal está orientada a transformar la

población. Con ello, la conectividad y la

movilidad urbana mediante un SIT. Uno de los

eficiencia

conceptos principales que identificamos es la

fundamentales de la propuesta, organizando

movilidad humanizada, en la que el diseño

grandes flujos tanto de personas como de

prioriza la experiencia cotidiana de las

vehículos mediante una distribución clara y

personas, mejorando la calidad del viaje urbano

funcional

y reduciendo el estrés que este genera.

circulaciones. Además, la continuidad espacial,

En relación con ello, el peatón se sitúa en el

las visuales abiertas y la linealidad permiten

centro

dinamismo y eficiencia.

del

proyecto,

modo

que

áreas

abiertas,

espacios

permanencia y conexiones urbanas, con el

consolidan

plataformas,

como

bases

accesos

organización espacial prioriza los recorridos

Finalmente, la identidad carioca constituye uno

peatonales a través de conexiones directas,

de los principales conceptos trabajados en este

pasando de la primera planta, destinada al flujo

proyecto, al vincularse con el contexto cultural

vehicular, al segundo nivel o mezanino, donde

y urbano de Río de Janeiro. Desde el nombre

el usuario es el principal ordenador del espacio.

Gentileza, en homenaje al profeta que plasmó

Otro factor fundamental es la integración

afecto en pilares que hoy son patrimonio

modal, mediante la cual el terminal se concibe

cultural, hasta el diseño de una cubierta tipo

como un elemento articulador de distintos

shed que remite a los galpones portuarios de la

sistemas

zona. Se incorporaron aleros de acero cortén en

transbordo rápido y organizado entre el BRT,

alusión a los buques de carga del puerto y se

el VLT y los buses municipales, optimizando

recicló la infraestructura del IBC, aportando

los tiempos y mejorando la eficiencia de la

sostenibilidad,

movilidad metropolitana.Asimismo, el espacio

identidad. De este modo, la terminal se erige

público se incorpora como parte esencial de la

como un hito moderno que celebra la historia

infraestructura. Como concepto, el terminal

de la ciudad

transporte,

permitiendo

arquitectura

adaptativa

44 34

ZONIFICACIÓN La Planta Baja se consolida como la zona principal a escala infraestructural del complejo. Este espacio, con una altura libre de ocho metros bajo la cubierta metálica que favorece la disipación del calor por convección, está zonificado para soportar el tránsito pesado de entre 130,000 y 150,000 pasajeros diarios. El programa se organiza mediante bandas longitudinales y andenes paralelos segregados que mitigan las interferencias entre sistemas de transporte: la vía exclusiva central para el tren ligero VLT Carioca y las plataformas laterales independientes de 8,500 m² para el corredor BRT TransBrasil y buses convencionales. En su periferia se despliega la zona de maniobra exterior con calzadas de concreto denso calculadas para los radios de giro de las unidades articuladas, mientras que en el tejido interior se intercalan los canales de evacuación horizontal rápida, compuestos por pasillos continuos de 4.5 metros de ancho libre de obstáculos para asegurar una salida masiva hacia la calle ante cualquier siniestro. Finalmente, en el extremo izquierdo se integra la zona técnica sustentable, materializada en el reservorio central de captación pluvial que recupera la estructura cilíndrica del antiguo tanque industrial del Gasómetro para mitigar inundaciones urbanas. 45

PLANTA 1

PLANTA 2

Accesos y Pasarellas Comercio Oficinas Servicios Higiénicos Servicios técnicos Embarque y desembarque

Taquilleria Mezanina de control Zona Vip

El segundo nivel se constituye como la zona principal desde la perspectiva de la escala humana, funcionando como el cerebro distribuidor de todo el terminal. Debido a la configuración en paralelo de las vías vehiculares inferiores, esta losa elevada obliga al pasajero a abandonar el espacio de rodadura técnica para realizar sus transferencias peatonales en un ambiente seguro. El centro corresponde a la mezanina de control, un pasillo masivo de tránsito rápido de 3800 m² equipado con tótems de validación, albergando en su corazón un volumen compacto de color rojo que funciona como la taquillería central y puesto de seguridad. Adyacente a este canal se distribuye la zona de permanencia semi-estática con la sala de espera de 450m² para la línea expresa al Aeropuerto Galeão. El soporte complementario se resuelve mediante una zonificación perimetral que alberga 80 locales comerciales, oficinas de gestión, núcleos de SS.HH. y cuartos técnicos distribuidos a los costados. Esta planta introduce al usuario desde la Rua São Cristóvão mediante pasarelas y mantiene una intensa relación funcional y visual hacia el primer nivel a través de vacíos longitudinales que balconean directamente sobre los andenes inferiores, garantizando una orientación espacial óptima, un transbordo eficiente y la total seguridad del pasajero. 46 34

La zonificación en el Terminal Intermodal Gentileza trasciende la mera distribución de espacios, creando un sistema de relaciones de

Personal de servicio: El personal de boletería

ISOMETRÍA DE ZONIFICACIÓN

cuenta con oficinas amobladas. Los puestos de seguridad se encuentran ubicados en los puntos

alta intensidad que optimizan la experiencia del

de control de acceso, escaleras y rampas de

pasajero. Al integrar las diferentes escalas de

interconexión,

transporte en andenes paralelos, se reduce la

mostradores altos para que puedan estar de pie

distancia de transbordo a un cruce peatonal de

y tener un amplio campo visual. Para el

4.5 metros. Este canal de flujo libre no solo es

personal de limpieza y mantenimiento, en

eficiente para la intermodalidad, sino que actúa

general el mobiliario está diseñado para tener la

como una vía de evacuación directa hacia la Av.

menor cantidad de puntos de apoyo en el suelo

Brasil, priorizando la seguridad y accesibilidad

para evitar la acumulación de suciedad y

universal sobre el tránsito vehicular, mitigando

facilitar el trabajo de limpieza.

así el caos acústico y visual de la zona mediante

Como ambientes principales tenemos:

una infraestructura que absorbe el movimiento

Plataformas BRT/VLT en la planta baja: Son

masivo con total fluidez.

8500 m² aproximadamente, cuenta con 320

Con su gran altura libre de ocho metros,

asientos pero una capacidad de 4500 personas

establece un diálogo visual constante con el

en flujo. La baja cantidad sirve para garantizar

entorno portuario de Rio de Janeiro. Se minimiza

la amplitud del canal de evacuación (4.5 m de

la necesidad de señalética excesiva, permitiendo

ancho), permitiendo un tránsito fluido hacia los

al usuario orientarse intuitivamente. Al elevar el

andenes

sus

puestos

embarque

sin

requieren

generar

mezanino de control a 4m , se crea una balconeo

Accesos y Pasarellas

embotellamientos críticos.

sobre los andenes inferiores que, junto con el

Comercio

Mezanina de control: 3800 m² para alrededor

frente comercial perimetral y el volumen de

Oficinas

de 2200 personas, cuenta con barreras de

seguridad rojo, conforma un cerebro distribuidor

Servicios Higiénicos

acceso y tótems de validación. Exclusivos para

que humaniza y dignifica el transbordo de

Servicios técnicos

el control y favorecer la velocidad de paso, lo

150,000 pasajeros diarios, garantizando además

Taquilleria

que reduce drásticamente los tiempos de espera

un control operativo impecable y una transición

Mezanina de control

del usuario en las horas punta y asegura una

confortable.

Zona Vip

distribución ordenada del público.

48 34

CORTE LONGITUDINAL

ORGANIZACIÓN Y ACCESOS.

El proyecto se comprende como una estructura centralizadora y jerarquizada, articulada a partir de tres plataformas. En ella, los andenes de embarque y desembarque del VLT, el BRT y los buses municipales se disponen de manera paralela: el VLT atraviesa la zona central del terminal, mientras que los buses se ubican en los laterales. Esta configuración obliga a los pasajeros

acceder

mezanino,

convirtiéndolo en el principal espacio de distribución y transbordo, desde donde se ordenan de manera clara los flujos peatonales y vehiculares. En cuanto a los accesos peatonales, el terminal cuenta con nueve ingresos, entre escaleras, escaleras mecánicas, rampas, elevadores y pasarelas, siendo el acceso principal la pasarela que conecta el mezanino con la Rua São Cristóvão,

según

indicado

por

Ayuntamiento de Río de Janeiro. Por su parte, los accesos vehiculares son tres: el BRT y los Acceso principal

buses municipales ingresan por la Av. Brasil y la Av. F. Bicalho, mientras que el VLT lo hace por la Av. F. Bicalho, bordeando la Rodoviária do Rio. 51

Plataforma BRT

Escaleras

Plataforma VLT

Rampas

Plataforma Buses municipales

Pasarelas

52 34

FLUJOS CIRCULACIÓN.

Se desarrollan a través de una circulación horizontal lineal de pasillos y pasarelas que

La organización de flujos y circulaciones dentro del terminal responde a una lógica clara de

integración

modal,

separando

jerarquizando los recorridos peatonales y vehiculares con el objetivo de garantizar un transbordo eficiente entre el BRT, el VLT y los buses municipales. Esta disposición permite ordenar el movimiento de miles de usuarios diarios dentro de una infraestructura de gran escala, optimizando tanto la movilidad como la orientación espacial. En cuanto a los flujos vehiculares, los andenes se organizan de manera lineal y paralela. El VLT atraviesa la zona central del terminal mediante una vía exclusiva, mientras que el BRT y los buses municipales se ubican en plataformas

laterales

independientes,

reduciendo interferencias entre los distintos sistemas

transporte

mejorando

eficiencia operativa. Asimismo, los accesos vehiculares se conectan directamente con la Avenida Brasil y la Avenida Francisco Bicalho, facilitando la integración del terminal con la red vial metropolitana. Por otro lado, los ejes y flujos de pasajeros se 53

conectan el nivel de calle con las áreas del terminal. En este sistema, el mezanino elevado funciona como el principal corredor articulador y distribuidor de accesos hacia los distintos medios de transporte, convirtiéndose en el núcleo organizador del flujo de los peatones. De igual manera, las circulaciones verticales adquieren un papel fundamental. El acceso al mezanino se realiza mediante escaleras, rampas y ascensores, permitiendo una transición continua, clara y ordenada entre niveles. Estas circulaciones no solo articulan las áreas internas

del

edificio,

sino

que

también

fortalecen la conexión del terminal con el entorno urbano inmediato. Asimismo, el proyecto incorpora criterios de accesibilidad

universal,

garantizando

desplazamiento seguro y cómodo de los usuarios. La presencia de rampas, ascensores, amplias

áreas

circulación,

recorridos

continuos y servicios adaptados permite que adultos

mayores,

niños,

embarazadas

personas con movilidad reducida usen el terminal de forma totalmente autónoma e inclusiva.

54 34

PLANTA 1 55

Circulación peatonal

PLANTA 2

Circulación peatonal 56

DISTRIBUCIÓN MOBILIARIO

mobiliario

del

En las áreas destinadas a la plaza de

Terminal

alimentación y a los servicios higiénicos, el

Intermodal

Gentileza, está minuciosamente seleccionado para proporcionar confort de media y larga estancia,

respondiendo

los

servicios

comerciales de este piso. En la sala de espera exclusiva

del

servicio

exprés

hacia

Aeropuerto del Galeão (GIG), destacan sillones ergonómicos

individuales

tapizados

con

materiales ignífugos de alta resistencia al desgaste, equipados con puertos USB de carga para dispositivos móviles. Por otro lado, en los puntos de atención y boletería del sistema "Jaé", los mostradores están diseñados con un doble nivel de atención para dar una respuesta inclusiva que cumple estrictamente con la norma de accesibilidad brasileña NBR 9050, permitiendo una cómoda interacción tanto para personas en sillas de ruedas como de pie. Asimismo, las sillas operativas para el personal respetan los lineamientos ergonómicos de la norma NR 17, protegiendo la salud lumbar de los trabajadores durante sus largas jornadas laborales de atención diaria. Este equipamiento garantiza la durabilidad necesaria ante el intenso flujo diario. 57

mobiliario ha sido seleccionado bajo una premisa de perfecta sincronía entre la eficiencia operativa y el confort del usuario final. La zona de

restaurantes

equipado

estratégicamente con mesas modulares que poseen tableros de MDF hidrófugo laminado, un material que garantiza una alta resistencia ante el uso intensivo y la humedad. Estas mesas se combinan con sillas de diseño ergonómico moldeado

fabricadas por

inyección;

polipropileno su

ligereza

geometría han sido pensadas para optimizar la logística del lugar, facilitando su apilamiento rápido y una limpieza profunda y ágil por parte del personal de los locales comerciales. Por su parte, en los baños públicos, el diseño del mobiliario prioriza la máxima higiene y la accesibilidad universal, rigiéndose bajo los parámetros

norma

brasileña.

configuración espacial destaca por el uso de inodoros y lavamanos suspendidos, anclados a la pared; esta elección técnica no solo evita la acumulación de suciedad en las esquinas del suelo,

sino

que

también

optimiza

mantenimiento y garantiza un paso fluido y sin obstrucciones para usuarios en sillas de ruedas. 58 34

El aforo máximo y el flujo peatonal han sido

En contraste, la plaza de alimentación y las

calculados rigurosamente sobre la base del

galerías comerciales situadas en el segundo

tránsito proyectado de hasta 150,000 pasajeros

nivel han sido concebidas específicamente para

diarios que recibe el Terminal Intermodal

soportar mayores densidades de ocupación,

Gentileza.

tanto estática como dinámica.

Para canalizar este masivo volumen de

Al albergar cerca de 80 locales de diversa

personas

aglomeraciones

índole comercial, la plaza dispone de una

peligrosas, el diseño espacial elaborado por

capacidad operativa de 1,150 personas sentadas

RAF Arquitetura organiza el mezanino dejando

y 600 personas de pie. Esta cuidadosa

amplias franjas de circulación, totalmente

distribución

espacial

logra

maximizar

libres de obstáculos, que conectan de forma

rentabilidad

comercial

del

terminal

sin

fluida y directa las pasarelas peatonales de

comprometer, en ningún momento, la amplitud

acceso con los nodos de escaleras mecánicas.

de las vías de evacuación de emergencia

En este sentido, la sala de espera especial del

estipuladas en los planos arquitectónicos

servicio expreso Galeão se proyectó como una

vigentes.

zona de baja densidad para asegurar el máximo

Asimismo, el sector dedicado a la validación y

confort del usuario durante su tránsito. Esta

a las catracas de acceso al mezanino se ha

área cuenta con un aforo estático controlado de

diseñado con un carácter puramente dinámico,

120 personas sentadas y 40 de pie, lo que

permitiendo un flujo continuo y simultáneo de

garantiza

hasta 450 personas en tránsito.

sin

una

generar

superficie

generosa

aproximadamente 2.8 metros cuadrados por

La disposición estratégica y lineal de los

pasajero, incluyendo el espacio físico necesario

torniquetes electrónicos inteligentes, junto a la

para gestionar el equipaje de mano. Esta

integración de puertas pivotantes accesibles,

planificación espacial, precisa y altamente estructurada, evita eficazmente la saturación de las áreas de descanso y promueve una estancia relajada dentro de un entorno totalmente climatizado y seguro. 59

Mezanina Restaurantes y comercio Sala de espera para el aereopuerto Zona de torniquetes

garantiza una rápida y eficiente descongestión peatonal. Este diseño impide eficazmente los estrangulamientos en los puntos críticos de transición entre el sector público y el área de pago de la concesionaria. 60 34

ESPACIALIDAD CARÁCTER

condiciones de ventilación e iluminación

natural. Dentro de esta lógica, los espacios intermedios

Al observar el Terminal Intermodal Gentileza,

adquieren un rol fundamental. El mezanino

se puede identificar una escala monumental e

funciona

infraestructural, propia de un gran nodo de

distribución, espera, intercambio y conexión

integración metropolitana. Con una superficie

entre los distintos sistemas de transporte. Del

de 18,761 m², el proyecto se organiza a partir

mismo modo, las pasarelas, rampas de acceso y

de tres plataformas de transporte y un

áreas de servicios ubicadas en el nivel superior

mezanino elevado a 4 metros de altura,

forman parte de una secuencia espacial

cubierto por una estructura metálica de

continua que hace posible el transbordo de

aproximadamente 8 metros. Esta configuración

manera eficiente y ordenada.

espacial genera sensaciones de amplitud,

Por otro lado, en relación con el terreno y el

fluidez,

transición

entorno, el edificio se apoya y eleva sobre la

constante, características que responden al

trama urbana en un sector próximo a la

papel articulador del terminal y a la intensa

Rodoviária do Rio y al antiguo Gasômetro.

circulación diaria de más de 130 mil personas.

Debido a su gran dimensión, su estructura

En cuanto a la relación entre interior y exterior,

visible y su presencia dominante en el paisaje

marcada

inmediato, el terminal puede considerarse un

permeabilidad urbana. El acceso peatonal se

hito urbano contemporáneo. Sin embargo, más

desarrolla principalmente mediante pasarelas

allá de su carácter infraestructural, el proyecto

que conectan el terminal con la trama urbana

busca mantener un vínculo con la memoria y la

inmediata,

circulación

historia del lugar mediante el uso de materiales

continua y legible. Asimismo, el uso de

característicos, cubiertas inspiradas en los

materiales como el acero cortén y las placas

antiguos

cementicias

una

reaprovechamiento de estructuras provenientes

espacialidad intermedia entre lo abierto y lo

de proyectos anteriores, reforzando así su

cerrado, permitiendo además mejores

identidad urbana y cultural.

dinamismo,

proyecto

orden

presenta

favoreciendo

contribuye

una

generar

como

galpones

principal

espacio

portuarios

62 34

ESTRUCTURA Y MATERIALIDAD La subestructura demandó una ingeniería de cimentaciones profundas mediante pilotes de concreto armado que alcanzan el suelo firme. Sobre esta base, el proyecto establece un contraste tectónico radicaluna plataforma baja de concreto denso, rígido y resistente para soportar el tránsito pesado del sistema BRT y autobuses, que sirve de cimiento para una superestructura predominantemente metálica, ligera y de grandes luces. La columna vertebral del edificio está configurada por un sistema de pórticos de acero estructural que sostienen una imponente retícula de vigas y cerchas. Esta solución estructural fue clave para resolver el programa arquitectónico del terminal, el cual exigía liberar por completo la planta baja para garantizar la máxima flexibilidad funcional y la fluidez en los radios de giro de las unidades de transporte masivo. Al salvar luces monumentales que superan los treinta metros sin apoyos intermedios intermitentes, el esqueleto metálico minimiza el peso propio de la edificación, aligerando drásticamente la carga de tracción y ompresión sobre las fundaciones profundas. La cobertura principal del terminal se materializa mediante un sistema de techumbre 63

CORTE TRANSVERSAL TECTÓNICO

ISOMETRÍA EXPLOTADA DE MONTAJE

Policarbonato Transparente

Estructura metálica principal

Panel de acero perforado

Lucernario Plataforma metálica liviana

Vigas

Conexione s pernadas Perfiles de aluminio Luz Aire

Plataforma

Plataforma pesada de concreto

SISTEMA DE PASARELAS

Columna Asensor

RAMPAS

Estructura metálica secundaria

Piel permeable

industrializado de paneles metálicos termoacústicos tipo sándwich, compuestos por dos caras de acero galvanizado prepintado con un núcleo aislante de poliuretano de alta densidad. Este sistema garantiza una alta ligereza estructural al tiempo que ofrece una elevada reflectancia solar en su cara superior crucial para no absorber el calor radiante de Río y un óptimo comportamiento acústico que absorbe el ruido generado por los motores de los autobuses bajo la gran nave. Las fijaciones de la cobertura se realizan mecánicamente sobre correas de acero galvanizado de sección tipo Z, eliminando procesos húmedos en los puntos elevados del edificio. La piel vertical que define la identidad visual del terminal y resguarda las pasarelas peatonales superiores y los mezaninos de transferencia está resuelta mediante paneles modulares autoportantes de acero perforado. Esta piel se desvincula por completo de las funciones portantes del edificio; se suspende y ancla mecánicamente a una subestructura secundaria de perfiles tubulares de acero y aluminio que recibe las cargas de viento y las transmite a las columnas principales. Los paneles están tratados en taller con recubrimientos de pintura electrostática a base de resinas de poliéster, una especificación crítica para mitigar la corrosión prematura provocada por la humedad y la salinidad del ambiente marino de la Bahía. 64 34

Paneles metálicos perforados y malla expandida.

Plataforma metálica liviana

Acero metálico tubular

Pasarela

Envolvente de panel metálico perforado

Vigas metalicas de acero

Aleros

Plataform a metálica

Placas en acero corten. Plataform a

Vigas curvas metálicas

Plataforma

Columnas

Colunmas y plataforma del segundo nivel

Columnas tubulares

Vigas de techo Plataforma nivel 2 Columnas principales

EFICIENCIA ENERGÉTICA

1 CONTROL SOLAR Voladizos y aleros que bloquean la radiación solar directa en fachadas este y oeste.

5 AISLAMIENTO TERMICO Cubierta ligera con control solar y reflectancia, optimizada para reducir la ganancia térmica por radiación. 67

2 VENTILACIÓN CRUZADA Aberturas opuestas que permiten la entrada y salida de aire fresco natural.

6 INERCIA TERMICA Sistema de baja inercia térmica mediante estructura ligera y cerramientos permeables, potenciando la ventilación cruzada y el enfriamiento rápido.

3 ILUMINACION NATURAL Patios interiores, tragaluces y ventanas altas que permiten luz natural sin sobrecalentar.

7 MATERIALES

Estructura metálica de acero reciclado con cerramientos modulares de fibrocemento, priorizando la construcción en seco y la sostenibilidad industrial

PROTECCIÓN SOLAR SUPERIOR 4 Cubiertas metalicas tijerales y dispositivos de sombra que reducen la radiacion y reduce la temperatura. solar directa..

8 EFECTO CHIMENEA Aberturas superiores permiten la salida del caliente acumulado.

que aire

VENTILACIÓN CRUZADA Aprovecha los vientos predominantes para generar circulación de aire natural.

PILARES ESTRUCTURALES

Filtran la radiación solar en fachadas oriente y poniente.

REFLEJO Y SOMBRA

Superficies claras y aleros rofundos reducen la absorcion de calor.

INERCIA TERMICA

Configuración de baja masa térmica que evita la acumulación de calor, optimizando el confort mediante una rápida respuesta a las variaciones climáticas externas.

EFICIENCIA ENERGETICA

ILUMINACION NATURAL

Optimización lumínica mediante aberturas fachadas permeables que maximizan el aprovechamiento de la luz natural diurna.

Optimización del consumo operativo mediante el uso exclusivo de ventilación e iluminación pasiva, eliminando la dependencia de sistemas mecánicos de climatización

AISLAMIENTO TERMICO Cubierta con barrera termica y ventilación en cámara de aire reduce la ganancia de calor.

REFLEJO Y SOMBRA Superficies claras y aleros rofundos reducen la absorcion de calor.

DIAGRAMACIÓN DEL SISTEMA PLUVIAL (RECORRIDO DEL FLUJO)

Captación

SUMIDERO S3

SUMIDERO S1 Lluvia

Reutilización Conducción

Red Municipal

Puntos de inspección

(Subiertas en Diente de Sierra)

Conducción

(Canaletas y Bajantes)

Recolección

(Red Subterránea)

(Alivio de caudales para reutilización) (Tratamiento y Acumulación) (Tratamiento y Acumulación)

Evacuación (Inyección a red local)

SUMIDERO S2

SENTIDO DE FLUJO PLUVIAL PROXIMO SENTIDO DE FLUJO REUTILIZACIÓN SENTIDO DE FLUJO RED MUNICIPAL

Conducción

(Canaletas y Bajantes)

Recolección (Red Subterránea)

(Tratamiento y Acumulación)

TECNOLOGÍAS SUSTENTABLES

Tras un riguroso proceso de restauración estructural, limpieza de óxido y refuerzo metalúrgico, los diseñadores integraron este elemento de valor patrimonial directamente al sistema de ingeniería hidráulica y bioclimática del terminal. El antiguo depósito industrial, inicialmente destinado al desguace, fue reconvertido estratégicamente en el reservorio central de captación pluvial de la megacubierta. A través de este sistema, el agua de lluvia es canalizada y filtrada por gravedad mediante filtros mecánicos de sedimentos, transformando un desecho histórico en un nodo operativo ecoeficiente. En la actualidad, este tanque abastece de manera autosuficiente y por bombeo automatizado el riego de áreas verdes —lo que reduce la temperatura ambiental por evaporación y el mantenimiento del complejo intermodal, funcionando además como un amortiguador hidrológico clave. Al regular los picos de escorrentía y retardar el flujo hacia la red pública, la propuesta no solo honra la memoria histórica del sitio, sino que se posiciona como una infraestructura resiliente que mitiga activamente el impacto de las inundaciones en el tejido urbano circundante, promoviendo así un modelo de desarrollo metropolitano circular, adaptado a los desafíos del cambio climático. 51 73

EFECTO CHIMENEA

VENTILACIÓN CRUZADA

Flujo Pluvial

El terminal integra estrategias sostenibles pasivas de alta eficiencia que aprovechan estratégicamente las condiciones climáticas del entorno para optimizar el confort térmico y reducir drásticamente la demanda energética global. Mediante la implementación de ventilación cruzada continua, las corrientes de aire circulan de forma constante a través de los andenes y áreas de transferencia, renovando el ambiente interior y reduciendo notablemente la sensación térmica en las horas de mayor afluencia de pasajeros. Además, la variación geométrica y la diferencia de alturas en las cubiertas están calculadas para inducir el efecto chimenea, un principio termodinámico que facilita la estratificación y salida natural del aire caliente acumulado en la parte superior del edificio, forzando en paralelo el ingreso de aire fresco desde las fachadas permeables. De esta manera, ambos sistemas dinámicos trabajan en estrecha sinergia para estabilizar el microclima interior sin depender de sistemas mecánicos de climatización, consolidando al terminal como una infraestructura resiliente, ecoeficiente y responsable frente al impacto ambiental urbano, estableciendo un nuevo estándar en el diseño de equipamientos de transporte masivo que mitigan la huella de carbono y promueven la transición hacia ciudades verdaderamente habitables y respetuosas con los ecosistemas locales. 74 34

SEGURIDAD CONTROL.

El plan de contingencia destaca por su enfoque interinstitucional y la realización periódica de simulacros de alta complejidad con cuerpos de

El control del recinto se articula a través de un

élite, como el escuadrón antibombas y equipos

Centro de Control Operacional (CCO) propio,

especializados

interconectado en tiempo real con el Centro de

aislamiento

cámaras de alta definición supervisa de manera los

accesos,

andenes

el sistema contempla la liberación automática de los molinetes y puntos de control para

facilitar una evacuación masiva y ordenada de

desplazamiento horizontal rápido gracias a la

los usuarios, evitando cuellos de botella y

amplitud de las plataformas y la ausencia de

garantizando la continuidad de las rutas de

barreras arquitectónicas críticas. Ante un

escape. Las pasarelas, rampas y escaleras

siniestro, el sistema central activa una alerta

funcionan como elementos estratégicos de

sonora y libera automáticamente todos los

circulación segura, permitiendo una respuesta

torniquetes y puertas de emergencia, anulando salida fluida hacia las avenidas colindantes.

táctica eficiente sin comprometer las zonas de Elementos de Seguridad y Evacuación

Asimismo, los flujos de energía y el tránsito de

Molinetes

los vehículos de transporte se interrumpen

Pasarelas

selectivamente para despejar las vías y evitar

Escaleras

atropellamientos.

Rampas

afectada

de accesos vehiculares exclusivos. Asimismo,

patrullajes de la Policía Militar.

las restricciones de pago para permitir una

área

rescate, seguridad y asistencia médica a través

seguridad privada, la Guardia Municipal y prioriza

del

la intervención coordinada de fuerzas de

complementa con la presencia coordinada de

evacuación

inmediato

temporal del servicio de transporte en tránsito y

violencia. En el terreno, la vigilancia se

(CCO), el redireccionamiento o suspensión

como equipaje abandonado o conatos de

protocolo

rápida.

mediante el Centro de Control Operacional

áreas

comerciales para detectar cualquier anomalía,

respuesta

estrategia se divide en tres fases estrictas: el

Operaciones Río (COR). Una densa red de constante

evacuación civil. Además, la infraestructura incorpora

señalización

emergencia,

iluminación de respaldo y protocolos de comunicación inmediata para orientar a los pasajeros,

fortaleciendo

así

capacidad

operativa y la seguridad integral del terminal. 76 34

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO

La evaluación del caso de estudio puso en

A lo largo del análisis arquitectónico y

metropolitana. Al examinar la zonificación del

funcional del Terminal Gentileza en Brasil, nuestro equipo logró profundizar en las lógicas que

articulan

este

importante

nodo

infraestructura y transporte. El proceso de aproximación partió del estudio de material gráfico, registros fotográficos y planimetrías técnicas, elementos que trasladamos a una representación en un modelo digital en Revit. Esta reconstrucción geométrica no solo nos permitió verificar la precisión técnica de los planos originales, sino que funcionó como la herramienta principal para comprender la volumetría del proyecto, la distribución de sus flujos peatonales y la organización de los andenes. A través de esto, pudimos observar cómo la terminal resuelve la transición entre los diferentes sistemas de transporte que convergen en el lugar, identificando la correspondencia directa entre los accesos públicos y las zonas de embarque. La experiencia de modelado facilitó la identificación de las intenciones de diseño detrás del proyecto, especialmente en lo que respecta a la gestión de grandes masas de usuarios. 77

evidencia la importancia de la claridad programática

proyectos

escala

complejo, observamos que la distribución de las áreas comerciales, los servicios al pasajero y los espacios puramente operativos se estructuraron de manera consecutiva para reducir las distancias de recorrido dentro del edificio. El análisis del modelo también reveló cómo la estructura soporta las demandas de un programa

mixto

sin

comprometer

flexibilidad de las plantas libres, un factor clave para el mantenimiento a largo plazo de este tipo de infraestructuras intermodales. Asimismo, constatamos que la integración de la terminal con su entorno urbano inmediato no solo se limita a la conectividad del transporte, sino también a la continuidad espacial que se genera entre el tejido de la ciudad y el interior del vestíbulo principal. Este ejercicio integral de análisis y modelado nos aportó una visión clara sobre las soluciones técnicas actuales en Sudamérica, sirviendo como un marco de referencia

sólido

para

comprender

los

estándares de eficiencia espacial y los criterios de ordenamiento que definen a los centros de transferencia de pasajeros contemporáneos. 78

EELL U US SU UA AR RIIO O

ÁREA INFLUENCIA

El Área de Influencia Directa se define como el

Moche: Conector del sector sur, caracterizado por una dinámica de uso de suelo mixta que entrelaza la actividad residencial con zonas industriales de escala metropolitana.

espacio geográfico inmediato donde se localiza la infraestructura física del corredor y donde se

Salaverry: El extremo meridional del corredor,

producen los impactos más significativos del

consolidado como nodo industrial y puerto

sistema. Este espacio se estructura a lo largo

marítimo de la región, que aporta un flujo

del eje longitudinal de la troncal de 11.18

constante de trabajadores industriales que

kilómetros de longitud, el cual interconecta de

requieren un sistema de transporte masivo

manera directa a cinco distritos de la provincia

rápido y eficiente.

de Trujillo: El área de influencia directa de este corredor Huanchaco: Específicamente en su sector sur y

troncal , acoge de forma directa a una

el centro poblado El Milagro, actuando como el

población beneficiaria estimada de 535,169

nodo de origen y articulación del terminal de

habitantes de los 5 distritos que integran la

transferencia norte.

ruta, estimándose que el sistema canalizará un flujo diario de aproximadamente 150,000

La Esperanza: Distrito de alta densidad

pasajeros

habitacional que concentra una porción crítica

infraestructura cerrada contempla un total de

del recorrido y la mayor generación de viajes

16 estaciones intermedias , dos terminales de

pendulares matutinos hacia el centro urbano.

integración (Norte y Sur), dos patios de

sobre

vía

segregada.

Esta

operaciones laterales para el resguardo de la Trujillo: El distrito capital y núcleo de la

flota

metrópoli, el cual alberga la mayor densidad de

abastecimiento de los buses articulados que

estaciones intermedias, conectando centros

garantizarán una operación limpia, moderna y

educativos, zonas comerciales y oficinas de la

sostenible, reduciendo los tiempos de viaje y

administración pública.

mitigando la congestión vehicular de Trujillo.

gasocentro

destinado

Área

Influencia

Indirecta

(AII)

Florencia de Mora: Distrito consolidado

comprende las zonas del continuo urbano y

con una alta densidad habitacional y

rural del Área Metropolitana de Trujillo (AMT)

comercial en el sector noreste. Sus usuarios

que, si bien no limitan físicamente con el carril

acceden al corredor principal mediante

segregado

rutas transversales, logrando su integración

troncal,

vinculan

funcionalmente

sistema

integrado

definitiva al sistema a través de rutas de

transporte a través de las rutas alimentadoras y

transporte complementario y buses

la red vial complementaria de la ciudad. Esta

alimentadores.

área

Laredo:

abarca

los

restantes

distritos

metropolitanos:

Distrito

periférico

oriental

caracterizado por una población rural

Víctor Larco Herrera: Ubicado en el sector

dispersa y áreas urbanas discontinuas

suroeste, actúa como un potente atractor de

separadas del continuo urbano central por

viajes debido a su consolidación como

valles

zona residencial de nivel socioeconómico

fragmentación

medio-alto, centro de servicios financieros

críticamente de la conectividad vial del

y polo de educación superior.

corredor

El Porvenir: Ubicado en el sector este,

directamente a través de la carretera

alberga al 20.6% de la población urbana de

industrial hacia la troncal para que su

la metrópoli. Es un distrito con un

población acceda a los servicios centrales

crecimiento predominantemente periférico

de Trujillo.

agrícolas.

pesar

territorial,

metropolitano,

esta

depende enlazándose

y horizontal, caracterizado por una alta

densidad de microempresas dedicadas a la

Esta delimitación demuestra que el corredor del

manufactura del calzado. Principal núcleo

SITT funcionará como la columna vertebral de

manufacturero de calzado, su expansión

la movilidad en el Área Metropolitana de

periférica genera diariamente viajes de

Trujillo. El eje troncal atendiendo la demanda

larga distancia hacia el centro, obligando a

de distritos clave y

que sus trabajadores requieran desplazarse

alimentadoras

masivamente hacia el eje troncal.

integrando la periferia de la ciudad.

el sistema de rutas vías

complementarias

ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

E L E L M I M I L L A A G G R R O O

marcados

333.9 km²; hacia el 2030, su población

desequilibrios

socioeconómicos y geográficos entre el centro

aumentará a 118,587 habitantes, elevando su

ESPERANZA

densidad a 355.16 hab./km². El distrito de La

de la ciudad y las zonas periféricas. A nivel

Esperanza se consolida como la zona con

provincial, Trujillo consolida su relevancia

mayor hacinamiento y dinamismo obrero-

demográfica en el norte del país, habiendo

manufacturero de la ruta; en su superficie de

registrado una población de 970,016 habitantes

15.55 km², concentra actualmente a 230,585

en el año 2017 con una tasa de crecimiento

habitantes, lo que equivale a una densidad de

anual del 1.79%. En el presente año 2026, la

14,828 hab./km², y con una tasa de crecimiento

población provincial asciende a 1,138,411 actual

643.53

del 2.22%, se estima que para el 2030 albergará

TRUJILLO

habitantes, lo que representa una densidad promedio

251,739 personas, alcanzando una densidad de

hab./km²

16,188 hab./km². Por su parte, el distrito de

distribuidos en su territorio de 1,769 km². De

Trujillo actúa como el núcleo de la metrópoli,

acuerdo con las proyecciones, la población de

albergando en el presente una población de

la provincia alcanzará los 1,222,317 habitantes

334,144 habitantes y registrando una densidad

para el año 2030, fecha clave en la que se

de 8,489 hab./km² dentro de su territorio de

estima que el Corredor Troncal Norte-Sur

39.36 km²; para el año 2030, se proyecta un

estará en plena operación, elevando la densidad

incremento hasta los 343,044 residentes, lo que

general a 690.96 hab./km². La concentración habitacional a lo largo del corredor no es homogénea y muestra realidades distritales muy diversas en cuanto a volumen de población y saturación del suelo para ambos periodos temporales. El distrito de Huanchaco 85

con un 4.32%, albergando en el presente a hab./km² debido a su extensa superficie de

revela una estructura poblacional asimétrica, por

registra la tasa de crecimiento anual más alta 100,123 habitantes con una densidad de 299.86

La caracterización demográfica de Trujillo determinada

L A L A E S E S P P E E R R A A N N Z Z A A

elevará su densidad urbana a 8,715 hab./km².

MOCHE

(hab./km2)

Finalmente, en el sector sur, el distrito de

2.33%, contando en la actualidad con 46,069

Moche presenta una tasa de crecimiento del

1.8K 8.4K 14.6K

habitantes y una densidad de 1,824.51 hab./km²

Mapa de DENSIDAD

sobre sus 25.25 S A L AV E R RY

km², proyectándose una población de 50,520 habitantes para el 2030, mientras que el distrito

MO M O CC H H EE

SA S A LL A AVV EE RR RR YY

sistema debe anticipar las necesidades de los extremos de la pirámide: la población escolar

de Salaverry cuenta en el presente con 25,044

de 0 a 14 años, que representa un 23.85%

residentes distribuidos en una amplia extensión

(149,999 menores), y el segmento de adultos

de 295.88 km² (84.64 hab./km²) y, con un ritmo

mayores de 65 a más años, que alcanza el

de crecimiento anual del 3.15%, el distrito

9.27% (58,299 personas), lo que obliga a que la

alcanzará los 28,350 habitantes para el año de

infraestructura cumpla con los estándares

puesta en marcha del corredor, fijando su

internacionales de accesibilidad universal.

densidad en 95.82 hab./km². Esta masa crítica

Asimismo, la perspectiva de género introduce

de usuarios y las densidades proyectadas para

variables críticas para la seguridad. Con un

total consolidado de 628,934 habitantes para

implementación de una infraestructura cerrada

estos cinco distritos centrales, se registra una

de alta capacidad. La pirámide de edades en el

presencia mayoritaria de mujeres, quienes

ámbito del corredor presenta una base ancha

representan el 51.89% (326,371 ciudadanas)

que

año

2030

una

técnicamente

estructura

poblacional

frente al 48.11% de hombres. Esta tendencia de

mayoritariamente

joven

edad

predominancia femenina es especialmente

económicamente

activa,

marcada en el distrito de Trujillo, donde

evidente bono demográfico. Según los datos

alcanzan el 52.95% de la población, seguido

para los cinco distritos del eje, la población en

por La Esperanza (51.93%), Moche (51.59%) y

edad laboral y de estudio representa la columna

Salaverry (51.18%), registrándose únicamente

vertebral de la movilidad urbana: el grupo de

una inversión en Huanchaco, donde los

15 a 29 años constituye el 26.33% (165,604

hombres

habitantes) y el de 30 a 44 años equivale al

composición demográfica exige que el sistema

21.28%

total

incorpore un enfoque transversal de género que

consolidado. Al sumar el rango de 45 a 64 años

garantice espacios seguros, iluminados y un

(19.27%), se evidencia que la masa productiva

monitoreo eficaz contra el acoso. Por otro lado,

genera una demanda diaria, constante y

el análisis socioeconómico expone profundas

predecible de viajes. No obstante, el diseño del

desigualdades estructurales asociadas a la

refleja

justifican

(133,851

configurando

habitantes)

del

representan

51.71%.

Esta

segregación geográfica respecto al eje central. En sectores de periferia y vulnerabilidad de reciente

expansión

informal,

como

Alto

Trujillo en El Porvenir, Florencia de Mora y Laredo,

las

mensuales

familias

perciben

ingresos

promedio

inferiores

remuneración mínima vital (menos de S/. 845.00 soles) y sufren un impacto económico regresivo, debiendo destinar hasta el 25% de sus ingresos diarios al pago de múltiples tarifas de transporte informal de baja capacidad para cubrir las largas distancias hacia el centro. En contraste, los estratos de mayores ingresos y nivel socioeconómico medio-alto o alto se concentran en las urbanizaciones consolidadas y de crecimiento vertical de Trujillo distrito y Víctor

Larco

Herrera,

donde

alta

dependencia del automóvil particular genera una

sobrecarga

crítica

que

satura

infraestructura vial existente. Las variables demográficas,

habitacionales

socioeconómicas de la metrópoli evidencian realidades muy marcadas en cada uno de los sectores que componen el área de influencia: Trujillo Centro (314,939 hab., predominio femenino

densidad

alta

vertical),

Esperanza (189,206 hab., fuerte concentración juvenil y densidad muy alta mixta), El Porvenir 89

El Porvenir cuenta con cerca de 200,000 habitantes y una expansión horizontal en Alto Trujillo bajo condiciones de pobreza. En contraste, Víctor Larco Herrera registra 75,000 habitantes con una densidad media-alta y crecimiento vertical de nivel medio-alto a alto. Por su parte, Florencia de Mora alberga a 65,000 residentes en una zona de densidad muy alta y crecimiento horizontal consolidado de nivel medio-bajo a bajo. Asimismo, Huanchaco registra 68,409 habitantes y destaca por su mayoría

masculina

(36,059

hombres),

mostrando una densidad baja y un crecimiento disperso entre el balneario y El Milagro. En el sector sur, Moche posee 37,436 habitantes vinculados a una dinámica horizontal industrial de nivel medio a medio-bajo, mientras que Laredo, con 40,000 habitantes, presenta una densidad dispersa rural. Finalmente, Salaverry cuenta con 18,944 habitantes en un desarrollo horizontal portuario de nivel medio-bajo con una base de 5,515 menores. Esta marcada disparidad confirma cómo el Corredor Troncal Norte-Sur actuará como un eje democratizador, aliviando el gasto de transporte en las periferias y ofreciendo una alternativa de viaje segura y eficiente para la ciudad.

USUARIO SEGÚN SU FLUJO

En la ciudad de Trujillo se generan actualmente

FLUJOS TERMINAL NORTE

835,703 viajes diarios en transporte público, distribuidos en tres franjas horarias, donde la

El proyecto de inversión pública denominado

hora punta mañana concentra el 10.5% del

"Mejoramiento del Servicio de Transporte

total, la hora punta mediodía el 10.2% y la hora

Urbano de Pasajeros a través de un Corredor

valle el 7.9%. Esta masa de viajes refleja una

Troncal Norte-Sur y Rutas Alimentadoras, en 5 distritos

provincia

demanda predominantemente laboral y escolar,

Trujillo,

con un perfil de usuario que depende de la

departamento de La Libertad" (CUI 2392264),

movilidad colectiva como eje central de su

formulado por el Programa Nacional de Transporte

Urbano

PROMOVILIDAD

Sostenible

–

Ministerio

del

desplazamiento cotidiano. El sistema BRT, al capturar el 68.2% de la demanda proyectada del corredor a través del tramo troncal, se

Transportes y Comunicaciones, constituye la

convierte en la columna vertebral de esa

primera implementación de un sistema Bus

movilidad.

Rapid Transit (BRT) en la ciudad de Trujillo.

Toda infraestructura de transporte de esta

Su corredor troncal de 11.18 km articula los

escala genera un ecosistema de flujos humanos

distritos de La Esperanza, Trujillo, Moche y

que incluye a quienes trabajan en ella, a

Salaverry a través de 18 estaciones y 2

quienes la acompañan, a quienes simplemente

terminales cabecera, complementado por tres

la atraviesan a pie, y a quienes requieren

rutas alimentadoras Bus Rapid Services (BRS)

condiciones

que extienden el alcance del sistema hacia los bordes

metropolitanos.

horizonte

Para comprender la naturaleza de los usuarios que interactuarán con esta infraestructura, es necesario partir de una cifra estructural:

usarla

con

organiza esa diversidad en tres grandes

evaluación del proyecto es de 20 años, con 2026.

para

dignidad y seguridad. El análisis que sigue

inicio de operaciones proyectado para el año

especiales

ESTACIÓN BRT

FLUJO BRT

PATIO Y TALLERES

FLUJO SITT

CICLOVIA

CIRCULACIÓN PATIO Y TALLERES

categorías:

usuarios

directos,

usuarios

indirectos y usuarios especiales, examinando para cada uno sus características de flujo de llegada, comportamiento en la infraestructura y requerimientos de diseño.

ESTACIÓN SITT 91

PASARELA PEATONAL

tiempo podría disminuir la demanda hasta un

FLUJOS TERMINAL SUR

USUARIOS DIRECTOS: LOS PASAJEROS DEL SISTEMA SIT/BRT

30 %. El pasajero alimentador proviene de La Esperanza Norte y Moche-Salaverry, accede por los terminales cabecera y realiza trasbordo

El corredor troncal BRT se organiza en

al troncal. La ruta A1 Norte lidera con 16.8 %

torno a dos tipos de usuario: el pasajero

de la demanda y 1,009 pasajeros/hora; la A3

troncal y el pasajero alimentador.

Sur aporta 12.7 % y 883 pasajeros; la A2 Norte

El pasajero troncal accede a las estaciones a

registra solo 2.3 % y 311 pasajeros, asimetría

pie, valida su tarjeta prepago, atraviesa

que el estudio identifica como punto a

torniquetes y aborda el bus a nivel del piso

investigar. Al llegar al terminal, este usuario ya

desde el andén central. La demanda pico

acumula entre 4.5 y 8.2 km de viaje previo, lo

ocurre en la franja AM (06:00–09:00) con

que eleva su sensibilidad al tiempo de espera.

3,888 pasajeros/hora en sentido Norte–Sur.

Los terminales Norte y Sur integran andenes

Las estaciones de mayor abordaje son UAP (1,161),

Huaca

Tahuantinsuyo

Takaynamo (1,078);

(1,099)

Larco

BRT y BRS en un mismo recinto para

minimizar

Herrera

desplazamiento

tiempo

transferencia.

concentra 2,167 desembarcos, siendo el principal destino del corredor. El patrón dominante es el desplazamiento desde La Esperanza y el norte industrial hacia el centro comercial de Trujillo. Al mediodía la demanda baja a 3,192 pasajeros, con mayor proporción

viajes

por

comercio

educación; en la franja valle cae a 2,839 y el

ESTACIÓN BRT

FLUJO BRT

PATIO Y TALLERES

FLUJO SITT

ESTACIÓN SITT

CIRCULACIÓN PATIO Y TALLERES

flujo se invierte hacia la periferia. El usuario es

altamente

sensible

tiempo:

una

reducción del 33 % en el valor percibido del 93

PASARELA PEATONAL 94

USUARIOS INDIRECTOS

USUARIOS ESPECIALES

3.1. Trabajadores del terminal y del sistema

4.1. Personas con discapacidad

Personal

Son el grupo con mayor incidencia en el diseño

administrativo,

operadores,

mantenimiento y vigilancia. Llegan antes del

del

inicio del servicio (05:00–06:00 h) por accesos

accesibilidad universal establecidas por la

independientes, evitando interferencias con los

normativa peruana. El proyecto aplica el

pasajeros.

concepto de cadena de movilidad accesible,

3.2. Acompañantes

garantizando

Personas que acompañan o reciben pasajeros

información, espera, abordaje, permanencia y

sin utilizar el transporte. Permanecen en áreas

evacuación sin barreras. Las estaciones cuentan

exteriores al recaudo sin validación. Su

con rampas de acceso y andenes al mismo

concentración

generar

nivel que el piso del bus, eliminando escalones

congestión, mitigada por áreas comerciales y

y facilitando el desplazamiento de usuarios en

de permanencia.

silla de ruedas o con movilidad reducida.

3.3. Comerciantes y clientes

Además, se mejoran las condiciones del

Ocupan locales integrados al terminal con

espacio público y los cruces peatonales para

clientes pasajeros o externos. Su coexistencia

asegurar una accesibilidad continua.

con la circulación exige diferenciación clara

4.2. Adultos mayores

entre zonas de libre acceso y áreas controladas

Representan un grupo de creciente importancia

por el recaudo.

demográfica

3.4. Peatones de paso y vecinos del entorno

principalmente para viajes relacionados con

Cruzan diariamente el corredor (11.18 km)

salud, comercio y trámites. Su flujo es más

para acceder a actividades laborales, educativas

uniforme durante el día y se concentra en

o comerciales sin usar el BRT. El proyecto

estaciones cercanas a equipamientos de salud

mejora sus condiciones mediante veredas de

como el Hospital Oncológico y el Hospital

mínimo 3.15 m, pasos señalizados, semáforos

Distrital

peatonales y mejoras de accesibilidad.

significativamente su seguridad mediante

accesos

puede

BRT

debido

las

accesos,

Jerusalén.

utilizan

exigencias

orientación,

BRT

sistema

mejora

estaciones

protegidas,

abordaje

nivel,

vehículos de piso bajo y paraderos fijos, reduciendo

los

riesgos

presentes

transporte convencional. 4.3. Niños y población escolar Constituyen uno de los grupos de mayor concentración temporal. El corredor atraviesa zonas con alta densidad educativa, incluyendo más de 35,000 estudiantes en La Esperanza y miles más en Moche y Salaverry. Las estaciones cercanas a colegios y universidades presentan picos de demanda entre las 07:00 y 08:30 horas. Este usuario requiere cruces peatonales seguros, señalización clara y control operativo en horas punta. 4.4. Mujeres embarazadas y personas con movilidad temporal reducida Son usuarios prioritarios reconocidos por la legislación nacional. Sus desplazamientos están frecuentemente vinculados a centros de salud y presentan necesidades similares a las de adultos mayores y personas con discapacidad. El diseño del BRT incorpora abordaje sin escalones,

accesos

amplios,

asientos

preferenciales y facilidades de evacuación, mejorando la comodidad y seguridad durante el viaje.

MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE DE LOS TIPOS DE USUARIO DEL CORREDOR BRT TRUJILLO I. Usuarios Directos: Pasajeros del Sistema BRT/SITT El par origen destino dominante del corredor es La Esperanza y el norte industrial como zona origen,

centro

Trujillo,

específicamente el eje de la Avenida Larco Herrera y la Avenida España, como zona de destino. Esta relación refleja la estructura económica de la ciudad: el distrito de Trujillo concentra cerca del 70% de las actividades comerciales, industriales y de servicios de la provincia, convirtiéndolo en el polo de atracción de viajes por excelencia. En sentido inverso, los distritos de Moche y Salaverry generan 2,149 viajes en la franja AM hacia el centro,

representando

del

total

metropolitano, con el 70% de esos viajes detenidos antes de llegar al anillo de la Avenida España. Los pasajeros de las rutas alimentadoras BRS A1 y A3 completan este esquema transfiriendo desde los extremos 99

terminales cabecera para continuar en el troncal. Frecuencia de Viaje La frecuencia de uso es predominantemente diaria. La demanda proyectada de 92,577 pasajeros por día en el año 2026 sostenida en tres franjas horarias consistentes solo es posible

Origen – Destino

periféricos del norte y del sur hacia los

con una base de usuarios que repite el viaje cada día laboral. El motivo laboral y educativo, que domina la demanda, es por definición de alta frecuencia, con el trabajador usando el sistema entre cinco y diez veces por semana. Motivo de Viaje El trabajo es el motivo estructural principal. La Población Económicamente Activa de los cinco distritos del área de influencia supera las 280,000 personas, siendo Trujillo el principal empleador con 151,487 trabajadores activos. La educación es el segundo motivo en importancia, sustentado en la alta densidad de equipamiento escolar a lo largo del corredor, particularmente en La Esperanza con 35,143 alumnos matriculados y estaciones ubicadas frente a la UAP y el Colegio La Asunción. El comercio es el tercer motivo, asociado al eje de la Avenida España como principal arteria

100

comercial del distrito. El turismo, aunque de

aproximadamente al 60-70% del nivel laboral

menor volumen, tiene presencia en el sistema

en sábado y al 40-50% en domingo, con

dado

1,470,241

desaparición del pico AM y distribución más

pernoctaciones de turistas nacionales y 85,982

uniforme a lo largo del día. Las vacaciones

extranjeros en 2017, con atractivos como Chan

escolares de verano, enero y febrero, y las de

Chan, las Huacas del Sol y de La Luna y el

invierno,

Centro Histórico distribuidos a lo largo del área

reducción estimada del 15 al 25% en la carga

de influencia del corredor.

del pico AM por la ausencia de la demanda

Horas Pico

educativa. Los feriados nacionales generan

El sistema presenta tres picos claramente

caídas de demanda laboral que se compensan

definidos. El pico AM, entre las 06:00 y las

parcialmente con flujos recreativos y de visitas

09:00 horas, es el más intenso con una carga

familiares. El Festival Internacional de la

máxima de 3,888 pasajeros por hora en sentido

Marinera en enero representa el evento de

Norte-Sur, dominado por viajes laborales y

mayor incremento puntual de demanda turística

escolares con origen en La Esperanza y destino

del año para el corredor.

en el centro. El pico mediodía, entre las 11:00

II. Usuarios Indirectos

y las 14:00 horas, alcanza 3,192 pasajeros por

Trabajadores del Terminal

hora con un flujo más bidireccional, vinculado

al retorno domiciliario al mediodía, práctica

invariablemente uno de los dos terminales o los

culturalmente arraigada en Trujillo. El pico

patios

vespertino, entre las 17:00 y las 20:00 horas,

laborables, con llegada entre las 05:00 y 06:00

registra 2,839 pasajeros por hora en sentido

horas, antes del inicio del servicio comercial.

Sur-Norte, correspondiendo al retorno laboral

Motivo exclusivamente laboral. Sin variación

con mayor dispersión horaria que el pico AM.

estacional significativa más allá de los feriados

Estacionalidad

que suspenden la operación.

La demanda de días laborables de lunes a

Acompañantes

viernes es la demanda de referencia del

Patrón episódico y sin regularidad. Origen

sistema. Los fines de semana la demanda cae

residencial o laboral, destino el terminal,

101

que

Trujillo

registró

julio

origen

taller.

agosto,

residencial Frecuencia

producen

diaria

una

destino en

días

102

III. Usuarios Especiales

Pico AM entre las 07:00 y las 08:15 horas, con

Personas con Discapacidad

alta concentración espacial en las estaciones

Su frecuencia de uso actual es baja por las

E10 y E11. La estacionalidad es la más

barreras del sistema convencional, pero se

marcada de todos los grupos: durante las

espera un incremento significativo con la

vacaciones

implementación del BRT al resolverse el

demanda cae entre el 15 y el 25% en el pico

abordaje a nivel y la cadena de accesibilidad.

AM.

Sus motivos principales son la salud y el

Por otro lado, el segmento de usuarias

comercio, con distribución horaria preferente

embarazadas presenta una ventana de viaje

en franjas de menor congestión, entre las 09:00

diferenciada

y las 12:00 horas. No presentan estacionalidad

predominantemente en la franja de media

específica.

mañana,

Adultos Mayores

comportamiento que mitiga de forma natural el

Frecuencia semanal a ocasional, con destinos

riesgo de incidentes por hacinamiento y caídas

concentrados en establecimientos de salud, la

dentro del sistema. Sin embargo, el diseño de la

Estación E17 Hospital Oncológico y la

infraestructura actual se enfrenta a un desafío

proximidad del Terminal Norte al Hospital

crítico. Estos flujos focalizados exigen una

Distrital Jerusalén de La Esperanza, y en los

optimización

mercados y comercio del tramo central.

universal no solo dentro de las estaciones, sino

Prefieren viajar después del pico AM para

en todo el entorno urbano circundante. Esto

evitar la congestión del andén. La variación

implica

estacional está vinculada al clima y a las

urbanismo

festividades culturales del calendario trujillano.

peatonales continuas, rampas con pendientes

Niños y Estudiantes

normativas, y veredas libres de obstáculos.

Patrón rígido y predecible: origen residencial,

Asimismo, resulta indispensable rediseñar los

destino educativo, motivo educativo, frecuencia

paraderos

diaria durante el calendario escolar. Son uno de

semaforizados próximos a los centros de

los principales responsables del

control prenatal.

103

escolares

universitarias

que

fuera

se las

urgente

desarrollo táctico

los

concentra

horas

que

pasos

punta,

accesibilidad

proyectos aseguren

de rutas

peatones

104

ASPECTOS SOCIALES Y CULTURALES

Respecto a la cultura de movilidad, la

La movilidad de los habitantes de Trujillo está

complementarios

principalmente

actividades

colectivos y mototaxis. Esta situación ha

laborales, educativas, comerciales y de acceso a

favorecido prácticas como la búsqueda de rutas

servicios.

directas y el abordaje en puntos no autorizados.

desplazamiento se registran entre los distritos

Frente a ello, la implementación del SIT busca

de Huanchaco, La Esperanza, Trujillo, Moche y

promover

Salaverry, debido a la concentración de

mediante el uso de estaciones definidas, la

actividades económicas, administrativas y de

integración modal y el cumplimiento de las

equipamientos urbanos. Esta dinámica genera

normas de circulación y convivencia urbana.

asociada

Los

mayores

flujos

población trujillana utiliza mayoritariamente el transporte público convencional y servicios

una

como

movilidad

micros,

más

taxis,

ordenada

una alta demanda de transporte durante las horas punta, entre las 6:00 y 9:00 a. m. y las

Por otro lado, el transporte público desempeña

5:00 y 8:00 p. m., por lo que los usuarios

un papel importante en la dinámica económica

valoran

de la ciudad. Los corredores de mayor

sistemas

que

ofrezcan

rapidez,

frecuencia y confiabilidad en sus recorridos.

demanda concentran comercios, servicios y

La seguridad constituye uno de los factores más

equipamientos

importantes para los usuarios del transporte

constante de pasajeros. Asimismo, es frecuente

público. La percepción de un entorno seguro

la presencia de comercio informal vinculado a

depende de condiciones como una adecuada

la venta de alimentos, bebidas y productos de

iluminación, buena visibilidad de los espacios,

consumo rápido en los alrededores de los

vigilancia y control en estaciones y paraderos.

paraderos. En este contexto, el SIT puede

En este sentido, un sistema de transporte bien

contribuir a ordenar estas actividades mediante

diseñado y gestionado contribuye a reducir la

espacios

sensación

los

mejorando la calidad del espacio público y

desplazamientos y fortalece la confianza de los

fortaleciendo la actividad económica de su

usuarios en el servicio.

entorno.

105

vulnerabilidad

durante

que

adecuados

aprovechan

para

flujo

comercio,

106

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Se desplaza estrictamente en auto particular.

IRRESPETUOSO

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Se desplaza principalmente en el auto de su

LENTO

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Se moviliza en las combis que bajan de La

No utiliza micros ni combis, pero padece

esposo, pero a veces toma micro. Su mayor

Esperanza. Su rutina empieza a las 5:00 a.m.

diariamente la fuerte congestión vehicular.

molestia es la intensa congestión vehicular,

Su principal dolor es el costo del pasaje, ya

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

afirma perder hasta media hora esperando el

que el bono de movilidad de 50 o 60 soles

Trujillo?

carro o atrapada en el tráfico.

mensuales que recibe no le alcanza.

Considera que el transporte público tradicional

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

es muy vulnerable a la delincuencia. Desde su

Trujillo?

posición de conductor, su mayor preocupación

Mientras que en el taxi viaja tranquila, en el

Siente un alto nivel de vulnerabilidad,

es la seguridad nocturna.

micro va en estado de alerta por temor a los

especialmente por las mañanas. Considera que

¿Qué opina de la cultura vial y del uso de

arranchones y robos al paso, y evita usar el

salir de madrugada en su distrito es peligroso.

transporte?

transporte público durante la noche.

¿Qué opina de la cultura vial y del uso de

La califica como un caos total. Lamenta el

¿Qué opina de la cultura vial y del uso de

transporte?

comportamiento agresivo de los choferes de

transporte?

Describe el panorama como un caos causado

micros y combis, el constante correteo por

Le incomoda profundamente la contaminación

por la falta de coordinación de las autoridades.

ganar pasajeros y el irrespeto general a las

sonora por el uso excesivo del claxon y el

Atribuye la congestión al inicio de obras de

normas de tránsito.

estrés del viaje. Critica el correteo de los

mantenimiento

¿Cómo afecta el comercio asociado al orden

micros.

planificación.

y seguridad?

¿Cómo afecta el comercio asociado al orden

Sostiene que el comercio informal en los

y seguridad?

paraderos y semáforos satura las vías y genera

Aunque a veces les compra por empatía,

El comercio informal a veces le facilita el

desorden.

considera que el comercio informal satura los

desayuno ,pero la aglomeración de ambulantes

¿Qué opina sobre el proyecto del Corredor

paraderos y genera tumultos.

en los paraderos genera desorden.

Troncal Norte-Sur?

¿Qué opina sobre el proyecto del Corredor

Aunque admitió que no lo conocía a fondo,

Troncal Norte-Sur?

considera que es una idea positiva. Afirma que ayudará al desarrollo organizado de Trujillo. 107

ULISES GONZALES - 63

Le parece una idea excelente y asegura que lo usaría de inmediato si estuviera operativo.

GLADYS BENITES - 65

las

avenidas

sin

Le parece una idea magnífica para el beneficio ciudadano.

COSTOSO

WALTER SANDOVAL - 58 108

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Se moviliza principalmente en micro o

AGLOMERADO

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Combina sus traslados entre taxis, colectivos y

RUIDOSO

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Se desplaza exclusivamente en su auto

caminando para cuidar su economía de

micros, dependiendo de la prisa.

particular para acudir a la universidad y

estudiante. Sus trayectos diarios están ligados a

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

cumplir con su trabajo. Su principal obstáculo

sus horarios de clases.

Trujillo?

es el exceso de vehículos que ha superado la

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

Siente un mayor resguardo y privacidad al

capacidad vial de la ciudad.

Trujillo?

viajar en taxi, y mantiene una postura vigilante

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

Viaja resguardando su mochila y celular. Evita

en micros y colectivos.

Trujillo?

transitar a pie por zonas peligrosas de noche y

¿Qué opina de la cultura vial y del uso de

Aunque el auto le brinda mayor resguardo

percibe que los micros llenos son el escenario

transporte?

frente a la delincuencia común, advierte que

perfecto para que los delincuentes saquen cosas

Critica severamente la contaminación sonora y

quedar varado en el tráfico lo expone a robos

de los bolsillos sin que el pasajero lo note.

el estrés ambiental. Su mayor molestia es el

en los semáforos.

¿Qué opina de la cultura vial y del uso de

abuso indiscriminado del claxon por parte de

¿Qué opina de la cultura vial y del uso de

transporte?

choferes desesperados o impacientes. lo cual

transporte?

Su principal molestia es la aglomeración dentro

evidencia una alarmante falta de educación.

Denuncia la falta de educación vial y civismo.

de las unidades, agravado por el sofocante

¿Cómo afecta el comercio asociado al orden

Sostiene que micros, combis y colectivos

calor, y critica la insistencia de los cobradores

y seguridad?

manejan de forma agresiva.

y choferes por meter gente a la fuerza.

Sostiene que el comercio informal en paraderos

¿Cómo afecta el comercio asociado al orden

y semáforos intensifica el caos urbano y genera

y seguridad?

aglomeraciones.

Explica que el comercio informal en las

Valora que los ambulantes vendan bebidas o

¿Qué opina sobre el proyecto del Corredor

intersecciones críticas empeora la saturación de

golosinas para calmar el calor, pero reconoce

Troncal Norte-Sur?

las avenidas.

el desorden que provocan dentro del micro.

Considera que Trujillo necesita de forma

¿Qué opina sobre el proyecto del Corredor

urgente un sistema moderno y ordenado como

Troncal Norte-Sur?

este. Afirma con entusiasmo que lo usaría sin

Le parece una propuesta positiva y afirma que

Le parece una propuesta interesante y afirma que estaría bacán probar el sistema. 109

MATEO FLORES - 19

dudarlo, aunque mantiene una postura realista de esperar a ver la gestión de las autoridades.

JORGE GUTIERREZ - 45

la usaría, pero aclara que no es una solución definitiva.

CENTRALIZADO

LUIS VILLANUEVA - 65 110

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos de viaje? Se moviliza en micro o caminando hacia su

INCOMODO

universidad. Su mayor desafío es trasladar

los carteristas. ¿Qué opina de la cultura vial y de la comodidad del viaje?

en el transporte actual. Le incomoda que los

comodidad del viaje?

Denuncia las peligrosas carreras entre choferes,

choferes apuren a las madres subiendo, el

Le incomoda profundamente el hacinamiento,

la velocidad y los frenazos bruscos. Asimismo,

irrespeto a los asientos reservados, la intensa

el intenso calor y los frenazos bruscos de los

lamenta la alarmante pérdida de respeto por los

contaminación sonora y el sofocante calor

micros.

asientos reservados.

dentro de las unidades.

¿Cómo afecta el comercio informal al orden

y la seguridad?

Señala que la acumulación de ambulantes en

Aunque empatiza con la necesidad de los

Sostiene que la aglomeración de ambulantes en

puntos críticos satura el espacio público.

vendedores ambulantes, reconoce que su

el centro reduce las veredas, obstaculizando el

Sostiene que esto entorpece el paso peatonal y

acumulación masiva en paraderos genera

tránsito seguro con niños.

genera tumultos.

desorden.

¿Qué opina sobre el proyecto del Corredor

111

la ruta. Viaja protegiendo su bolso por miedo a

Denuncia una total falta de empatía y respeto

¿Qué opina de la cultura vial y de la

para la modernización de Trujillo.

Siente un alto nivel de desconfianza y temor en

comodidad del viaje?

adelante.

Considera la propuesta sumamente necesaria

Trujillo?

¿Qué opina de la cultura vial y de la

mochila

Troncal Norte-Sur?

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

paraderos, resguardando siempre a sus hijos.

herramientas costosas, como su laptop. Viaja a

¿Qué opina sobre el proyecto del Corredor

Troncal Norte-Sur?

VALERIA MENDOZA - 19

Le parece una propuesta maravillosa y muy necesaria. Asegura que lo usaría sin dudarlo.

INSEGURO

repletas.

Teme los robos al paso y los tumultos en

Muestra una preocupación alta porque carga

Se moviliza principalmente en micro desde

mañana para evitar que las unidades vayan

Trujillo?

de viaje?

realizar compras pequeñas. Viaja a media

¿Cómo percibe la seguridad en las calles de

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos

Santo Dominguito para pasear por el centro o

confianza cuando va con sus niños.

terminen dañando o rompiendo.

resguardando

Camina habitualmente por las calles peatonales

INSUFICIENTE

prefiere usar micro si viaja sola o taxis de

corriendo el riesgo constante de que se las

defensiva,

de viaje? del centro, pero al trasladarse desde casa

maquetas voluminosas en unidades repletas,

¿Qué transporte usa y cuáles son sus hábitos

ELENA RIOS - 37

Troncal Norte-Sur? Lo ve como una gran esperanza para recuperar el orden al viajar.

CARMEN VARGAS - 60 112

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO Al analizar la dinámica de los terminales norte y sur de Trujillo, nuestro equipo identificó que el núcleo de la operación social y de transporte recae en el usuario de transbordo, aquel que conecta directamente el sistema de buses de tránsito

rápido

(BRT)

con

las

rutas

alimentadoras o buses de tránsito rápido simplificado (BRS). Este grupo en particular experimenta de forma directa las deficiencias de infraestructura y la falta de continuidad física entre ambas plataformas, convirtiéndose en el termómetro real de la eficiencia del proyecto. No obstante, el diagnóstico nos obligó a ampliar la mirada hacia otros actores que cohabitan en estos nodos urbanos; por un lado, quienes utilizan un único sistema de manera aislada y, por otro, el personal operativoy

los

administrativos,

cuyas

necesidades logísticas e itinerarios regulan el ritmo

interno

los

terminales.

Esta

segmentación detallada nos permitió entender que un terminal de transportes no es solo un punto de embarque, sino un ecosistema complejo

donde

las

dinámicas

influyen

directamente en la fluidez, la seguridad y la experiencia del pasajero. 113

Para complementar esta perspectiva con la realidad cotidiana de la ciudad, decidimos trasladar el análisis al espacio público mediante la realización y grabación de entrevistas callejeras,

material

que

posteriormente

editamos y publicamos en redes sociales. El cuestionario para este registro se enfocó en tres ejes fundamentales: el tipo de transporte que emplean habitualmente los ciudadanos, su percepción crítica sobre la accidentada cultura vial de Trujillo y su postura frente a la futura implementación de un corredor troncal. Las respuestas recopiladas en el video revelaron un consenso claro sobre el desorden vehicular actual, pero también una notable apertura y expectativa hacia soluciones de transporte masivo formalizado que ordenen las vías principales. Esta experiencia de campo no solo validó los datos cuantitativos que manejábamos en el escritorio, sino que humanizó el estudio técnico al visibilizar las frustraciones del peatón y el pasajero común, aportando un valioso contraste testimonial que enriquece la discusión sobre la viabilidad y el impacto social de

infraestructura

planteada

para

provincia. 114

TTEER RR REEN NO OP PA AR RA A EELL TTEER RM MIIN NA ALL N NO OR RTTEE

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

ACCESIBILIDAD

UBICACIÓN El Terminal Norte del Corredor Troncal Norte– Sur se emplaza en el distrito de La Esperanza, dentro del sector norte de la ciudad de Trujillo Metropolitana. Su ubicación estratégica se encuentra próxima al óvalo El Milagro y al principal acceso vehicular de ingreso a la ciudad desde el norte del país, constituyéndose como uno de los puntos más importantes de articulación territorial y movilidad urbana del sistema de transporte masivo proyectado para la ciudad. La selección de este emplazamiento responde a criterios de accesibilidad, conectividad y eficiencia operativa establecidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), permitiendo la integración de los flujos de pasajeros provenientes de los sectores de El Milagro, La Esperanza, Huanchaco y las áreas de expansión urbana localizadas al norte de la metrópoli. Asimismo, su localización facilita la conexión directa con el corredor troncal, convirtiéndolo en la principal puerta de acceso al sistema BRT desde el sector norte. El proyecto contempla además la implementación del Patio Taller Norte, infraestructura complementaria destinada al estacionamiento, mantenimiento, limpieza y control operativo de la flota de buses articulados y alimentadores. La proximidad entre ambas instalaciones optimiza la gestión operativa del sistema y garantiza una mayor eficiencia en la prestación del servicio.

117

NORTE TERMINAL NORTE TERMINAL

accesibilidad

constituye

una

las

principales fortalezas del Terminal Norte

Hospital de Hospital de Alta Alta Complejidad Complejidad

debido

cercanía

con

acceso

metropolitano norte de Trujillo y a su vinculación con importantes vías estructurantes de la ciudad. Su localización permite una conexión eficiente entre los distritos de La Esperanza, Huanchaco y el centro urbano de Hospital Hospital Jerusalen Jerusalen

Trujillo, facilitando el desplazamiento de usuarios provenientes de zonas periféricas y de expansión urbana. El terminal se encuentra conectado mediante la

Aereopuerto Aereopuerto

carretera Panamericana Norte y las principales avenidas metropolitanas que estructuran la

Mercado la Mercado la Hermelinda Hermelinda

movilidad de la ciudad. Esta condición favorece UPN UPN

Hospital Hospital Primavera Primavera MALL PLAZA MALL PLAZA

alimentadoras

UPN UPN

integración y

entre

las

corredor

rutas

troncal,

permitiendo que los pasajeros accedan al sistema de transporte masivo con menores Hospital Hospital Lazarte Lazarte

Hospital Hospital Regional Regional

tiempos de recorrido y mayores condiciones de

Ruta principal Ruta principal 7.5km 7.5km

Ruta Upn Ruta Upn Molino Molino 8.1km 8.1km

Ruta mall Ruta mall plaza plaza 6.2km 6.2km

Ruta H.Jerusalen Ruta H.Jerusalen 2.3km 2.3km

Ruta Upn Ruta Upn 5.3km 5.3km

Ruta H.Regional Ruta H.Regional 6.7km 6.7km

Ruta aereopuerto Ruta aereopuerto 15.5.km 15.5.km

Ruta H.Belen Ruta H.Belen 7.9km 7.9km

Ruta Unt Ruta Unt 9.6km 9.6km

Ruta H.Lazarte Ruta H.Lazarte 8.8 8.8 km km

en el cual varias vias convergen y ayudan a

Ruta M.Mayorista Ruta M.Mayorista 8.9km 8.9km

Ruta H.Primavera Ruta H.Primavera 5.9km 5.9km

llegar a diferentes destinos de la ciudad.

Plaza Plaza

UNT UNT

Mercado Mercado Mayorista Hospital Mayorista Hospital belén belén

seguridad y comodidad. El aspecto mas resaltante que podemos observar es que permite la conexión a distintos hitos urbanos mediante un recorrido principal

118

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

y Pacasmayo, quienes podrán realizar una

CONECTIVIDAD

transferencia modal inmediata sin saturar el

El lote destinado para el Terminal y Patio Taller

centro de la ciudad.

Norte se emplaza en el distrito de La Esperanza,

Eje de Desvío de Flujos Pesados (Vía de

dentro de la faja del Parque Industrial de

Evitamiento):

Trujillo,

denominado

Localizado en la periferia oeste del Parque

"Reactivación 2025 - Primera Etapa". Este

Industrial, permite que los vehículos de carga

predio

ubica

interprovincial y camiones pesados circulen de

estratégicamente con frente directo hacia la

manera tangencial a la zona del terminal. Esto

Avenida

Condorcanqui,

reduce la fricción vial y el riesgo de colisiones

posicionándose en una localización intermedia

entre el transporte pesado de la zona industrial y

de alto tránsito entre el centro de capacitación

los buses de pasajeros del BRT.

SENATI y el Hospital de Alta Complejidad

Red Vial Transversal de Distribución Local:

Virgen de la Puerta.

Compuesta por las Avenidas 2, 3 y 5 del Parque

La inserción de este lote en la red metropolitana

Industrial, estas vías permiten el ingreso y salida

se estructura a través de tres niveles de

técnico de las unidades de transporte hacia el

conectividad física:

Patio Taller Norte y el gasocentro proyectado,

ocupando de

propiedad José

predio estatal

Gabriel

sin interferir con las operaciones regulares de Eje de Conexión Longitudinal (Avenida José

abordaje de pasajeros en la vía principal. Esta

Gabriel Condorcanqui / Carretera Panamericana

conectividad se complementará directamente

Norte):

con el proyecto "Ingreso Vial Norte" ejecutado

Representa la arteria principal de acceso y salida

por el Gobierno Regional de La Libertad,

del terminal. Canaliza el flujo directo del

creando una plataforma de distribución vial

corredor BRT segregado y conecta de manera

integrada, eficiente y segura, capaz de optimizar

fluida con la carretera industrial y el tramo norte

los flujos operativos, reducir tiempos de

de la Panamericana, facilitando el arribo directo

maniobra, mejorar la accesibilidad logística y

fortalecer

pasajeros

provenientes

distritos

provincias norteñas de la región, como Chepén 119

articulación

territorial

metropolitana. 120

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

El corredor segregado del BRT está diseñado

bajo rigurosos estándares operacionales para

alimentadoras de 18.1 kilómetros para asegurar

soportar la alta capacidad del sistema. Su trazo

la cobertura espacial y abastecer la troncal

abarca 11.18 kilómetros y recorre de forma

principal. En el nodo de transferencia norte

sucesiva

convergen dos de las tres rutas totales del

las

avenidas

José

Gabriel

sistema

proyecta

una

diseñadas

red

por

rutas

Condorcanqui, Nicolás de Piérola, Mansiche,

sistema,

Transportes

España (bordeando el Centro Histórico de

Metropolitanos de Trujillo (TMT) para captar

Trujillo), 28 de Julio, Moche, La Marina y la

los viajes de las zonas periféricas:

carretera Panamericana Norte/Sur. Las especificaciones técnicas clave de la

Ruta Alimentadora Norte 1 (Eje El Milagro -

infraestructura incluyen:

Terminal Norte): Conecta directamente el

Calzada y Pavimento: La faja exclusiva de

sector de El Milagro y las zonas de expansión

rodadura se estructurará con pavimento rígido

de La Esperanza Alta con la cabecera del BRT.

de concreto. El espesor está calculado para

Los buses padrón trasladarán a los usuarios

mitigar la fatiga por el paso continuo de la flota

desde paraderos preestablecidos hasta las

troncal. Este material es indispensable debido a

plataformas de integración, eliminando la

los giros y desaceleraciones de los buses

necesidad

articulados de 18 metros.

superpuestas.

usar

rutas

convencionales

Segregación Física: La vía se separará del bordillos

Ruta Alimentadora Norte 2 (Eje Huanchaco -

elevados y canalizadores visuales, con anchos

Terminal Norte): Interconecta el distrito de

de carril que cumplen las normativas de

Huanchaco

Promovilidad para garantizar una velocidad

transversales de acceso rápido (Huanchaco y

operativa segura.

Mansiche). Su función es depositar los flujos

Tecnología y Accesos: El ingreso a la Terminal

turísticos e interdistritales directamente en la

Norte contará con semaforización exterior

terminal, facilitando un tránsito bidireccional

centralizada y automatizada que priorizará el

continuo, con baja fricción y tiempos de viaje

paso de los buses.

controlados.

tránsito

121

convencional

mediante

utilizando

las

avenidas

122

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

Equipamientos y Servicios en el Entorno del

ENTORNO URBANO

Terminal Norte

La inserción del Terminal y Patio Taller Norte

un centro de servicios clave para el sector

en La Esperanza reconfigura la estructura

septentrional

urbana. Esto exige analizar los usos de suelo, el

infraestructuras críticas con el sistema BRT:

equipamiento y los impactos viales para mitigar

Salud: Es el sector de mayor jerarquía. El

riesgos de degradación y potenciar el desarrollo

terminal colindará con el Hospital Virgen de la

local, ante el desfase entre la norma y la realidad

Puerta y estará a menos de 400 metros del

física.

futuro Nuevo Hospital Regional Docente de

Zonificación Normativa del PDM: El Plan de

Trujillo (48,192.99 $m^2$). Esta cercanía exige

Desarrollo Metropolitano de Trujillo al 2040

accesos peatonales sin barreras, zonas de

clasifica la zona del Parque Industrial como

transferencia seguras y mitigación acústica.

Zona de Reglamentación Especial (ZRE) y fajas

Educación: Frente a la Panamericana se ubica

de Gran Industria (I3-I4). Además, asigna la

el complejo tecnológico SENATI, el cual

categoría de Usos Especiales Administrativos

genera una alta demanda de transporte público

(OU-ADM) al terreno adyacente del Nuevo

y flujos peatonales masivos en horas punta.

Hospital Regional de Trujillo.

Recreación y Espacio Público: Ante el histórico

Realidad Actual del Suelo: El análisis técnico

déficit de áreas verdes en el Parque Industrial,

del polígono de 236.99 hectáreas revela que la

Promovilidad (MTC) plantea una propuesta de

Gran Industria es residual. El área está ocupada

Regeneración Urbana. Se proyectan alamedas

por unas 300 empresas de Industria Elemental

arboladas y plazas públicas para integrar las

(I1) e Industria Liviana (I2), dedicadas a la

estaciones con los accesos hospitalarios.

logística, talleres y almacenes.

Seguridad y Técnica: Además del patio de

Propuestas

Actualización:

El área del Terminal Norte se consolida como

Ante

maniobras

Trujillo,

gasocentro

conectando

para

buses

Municipalidad Provincial de Trujillo se gestiona

articulados, el terminal albergará una central de

un cambio normativo hacia clasificaciones puras

control operativo y vigilancia conectada al

de Industria Liviana y Comercial (I1-I2).

nodo del Óvalo Mochica.

123

124

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

La inserción física y operativa del Terminal Norte generará profundas transformaciones socioeconómicas y viales en el distrito de La Esperanza: Plusvalía Inmobiliaria y Valor del Suelo: La conectividad del BRT provocará un incremento sustancial en el valor del suelo del Parque Industrial (cotizado referencialmente en 200 USD por metro cuadrado). Esta plusvalía impulsará

reconversión

almacenes

subutilizados en centros comerciales de mediana escala, hoteles, agencias de servicios y locales de comercio minorista. Dinámicas

Comerciales

Riesgo

Informalidad: La Avenida Condorcanqui se convertirá en un polo de atracción comercial. El principal reto será contener el comercio ambulatorio y los paraderos informales cerca del Hospital Virgen de la Puerta y los accesos al terminal,

que

exigirá

una

rigurosa

fiscalización municipal. Integración Territorial del Norte Metropolitano: El proyecto recibirá a pasajeros provinciales del norte de La Libertad (Chepén, Pacasmayo, Chicama),

rompiendo

fragmentación

periférica. Su transferencia directa al BRT optimizará los tiempos de viaje y elevará la productividad metropolitana. 125

Impacto Vial y de Tránsito La

implementación

generará

del

Terminal

Norte

transformaciones

críticas

movilidad y circulación del distrito de La Esperanza: Saturación en Intersecciones: La confluencia de la flota troncal de buses articulados, las rutas alimentadoras de El Milagro y Huanchaco, y la carga pesada del Parque Industrial causará fricción vial en la Avenida Condorcanqui con las Avenidas 2, 3 y 5. Se requieren giros canalizados para evitar saturar estas vías. Flujos Peatonales de Alta Densidad: El movimiento masivo de pasajeros hacia el Hospital Virgen de la Puerta y el SENATI generará cruces transversales en la Avenida Condorcanqui. Para mitigar atropellos, el diseño

exige

pasos

semaforizados

con

prioridad, veredas de ancho normativo para accesibilidad universal y fajas de seguridad. Liberación de Interferencias de Servicios: La pavimentación rígida del terminal y el patio de maniobras

obligará

reubicar

redes

subterráneas y aéreas de energía eléctrica de Hidrandina, junto a tuberías troncales de agua y alcantarillado.

Estas

obras

generarán

restricciones temporales de tránsito durante la fase de construcción. 126

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

ASPECTOS MORFOLÓGICOS

que constituye el eje vial de mayor jerarquía del tramo norte del corredor.

El terreno destinado al Terminal Norte se emplaza en el distrito de La Esperanza, en el extremo norte del corredor troncal BRT, colindante con la parcela del Patio Taller Norte. Esta adyacencia fue una decisión deliberada

instalaciones

diseño: en

parcelas

situar

ambas

contiguas

minimizan los recorridos en autobuses entre el terminal

área

mantenimiento,

optimizando la operación de la flota. El predio pertenece al gobierno regional de La Libertad. Su superficie total es de aproximadamente 16,959.48 m², destinados exclusivamente al funcionamiento del terminal de pasajeros. El Patio Taller Norte, en parcela colindante, ocupa una superficie de 25,405.80 m², completando el conjunto norte del sistema con un área total integrada de más de 42,000 m². En cuanto a su orientación, el plano general del Terminal Norte indica una disposición del eje longitudinal del andén en dirección aproximada Nor-Noroeste a Sur-Sureste, alineada con el trazado del corredor troncal de la Avenida

Características Físicas El terreno se ubica en la planicie costanera trujillana, con topografía prácticamente plana, ideal para estructuras como los andenes BRT (194.60 m). El subsuelo está compuesto por depósitos aluviales del Río Moche (arenas, gravas y arcillas). El estudio geotécnico (Deloitte e Ingerop, 2018) clasifica el suelo como tipo E (AASHTO) y S3 (E.030), requiriendo

diseños

especiales

por

baja

capacidad portante y riesgo de asentamientos. Vulnerabilidades y Riesgos Sísmico: Zona 4 (mayor peligrosidad nacional), factor Z=0.45. Los suelos S3 amplifican ondas sísmicas, condicionando el diseño estructural. Inundación: El Niño activa quebradas (San Ildefonso, Río Seco–La Cumbre). El último evento grave fue 2017. Se diseñó red de drenaje con retorno de 25 años. Zona

influencia:

Alto

Trujillo

(La

Esperanza) presenta riesgo sísmico y de taludes, aunque no coincide directamente con el predio del terminal.

Nicolás de Piérola. El acceso principal al recinto se produce desde esa misma avenida, 127

128

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

ASOLEAMIENTO VIENTOS

Solsticio de Junio — 21 de junio (Invierno Austral) La segunda carta corresponde al 21 de junio,

Solsticio de Diciembre — 21 de diciembre

solsticio de invierno austral. A las 12:30 horas

La primera carta solar corresponde al 21 de

el sol registra un azimut de 20.21° y una

diciembre, solsticio de verano en el hemisferio

elevación de 56.39°. La trayectoria en esta

sur. A las 12:30 horas, el sol registra un azimut

fecha es la más alta de todas en el diagrama,

de 146.58° y una elevación de 71.29°. Esto

discurriendo por la franja norte: el sol sale por

significa que al mediodía solar el sol se

el noreste, transita por el norte del cielo

encuentra muy alto en el cielo, casi cenital,

alcanzando su punto más alto con apenas

ligeramente desplazado hacia el sur del cenit.

56.39° de elevación, y se pone por el noroeste.

La trayectoria del arco solar en esta fecha es la

Las sombras al mediodía son las más largas del

más baja de todas en la carta, discurriendo por

año y se proyectan hacia el sur de los objetos.

la franja sur del diagrama: el sol sale por el

En esta época la fachada norte del edificio

sureste, transita rozando el sur del cielo con su

administrativo y los costados norte de los

máxima elevación anual de 71.29°, y se pone

andenes reciben la mayor incidencia de

por el suroeste. Las sombras proyectadas al

radiación solar directa de todo el año. Para el

mediodía son las más cortas del año, orientadas

Terminal Norte, cuyo andén BRT de 194.60 m

levemente hacia el norte. Esta es la época de

tiene

mayor incidencia de radiación solar directa

aproximadamente Nor-Noroeste a Sur-Sureste,

sobre las cubiertas horizontales del terminal y

esta condición implica que el costado norte del

de mayor calor sobre las plataformas de espera

andén queda expuesto directamente al sol de

de pasajeros. En consecuencia, el diseño

invierno durante varias horas del día. Por ello,

arquitectónico debe priorizar estrategias de

resulta conveniente incorporar elementos de

control solar, como aleros, cubiertas y áreas de

protección solar y espacios de sombra que

sombra, para reducir la ganancia térmica y

permitan mejorar el confort térmico de los

mejorar las condiciones de confort durante las

usuarios sin limitar el aprovechamiento de la

horas de mayor exposición.

iluminación natural.

129

eje

longitudinal

orientado

130

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

ASOLEAMIENTO VIENTOS

El estudio climático del Corredor BRT Trujillo registra que el viento predominante en la ciudad es el viento Sur, presente de forma

Equinoccio de Marzo — 20 de marzo /

constante durante casi todo el año y con ligeras

Equinoccio de Septiembre — 22 de septiembre

variaciones hacia el sureste. Toda la franja

La tercera carta corresponde al equinoccio de

costera se encuentra bajo su influencia, con una

marzo (20 de marzo), condición idéntica al

velocidad media de 9.8 km/h, clasificada como

equinoccio de septiembre (22 de septiembre),

Grado 2 en la escala de Beaufort (“flojito”),

por lo que una sola carta representa ambas

característica del litoral norte peruano bajo la

fechas. A las 12:30 horas el sol registra un

influencia de la Corriente de Humboldt.

azimut de 59.47° y una elevación de 74.38°. La

Este viento tiene su origen en el Anticiclón del

trayectoria

Pacífico Sur, que genera una corriente de aire

intermedia entre las dos anteriores: el sol sale

fría y húmeda de sur a norte, reforzada por la

exactamente por el Este verdadero (90°) y se

Corriente de Humboldt. Además, la presión

pone exactamente por el Oeste verdadero

atmosférica media registrada en la estación

(270°), transitando con una elevación casi

CORPAC es de 1,012.89 mb, aumentando en

cenital de 74.38° al mediodía. Las sombras son

invierno y primavera y disminuyendo durante

mínimas y prácticamente verticales. El día y la

el verano.

noche

horas

La humedad relativa presenta poca variación a

iguales. Esta condición equinoccial representa

lo largo del año, con un promedio de 83.5%,

la situación promedio del año para el diseño de

alcanzando el 88% en invierno y descendiendo

aleros y voladizos de las cubiertas del terminal.

al 77% en verano. La combinación de esta alta

Además, permite evaluar el comportamiento

humedad con el viento sur favorece la

solar en un escenario equilibrado, facilitando el

presencia de neblinas y garúas entre abril y

diseño de estrategias pasivas que optimicen la

noviembre, influyendo en las condiciones de

iluminación natural y reduzcan la exposición

confort higrotérmico de los espacios cubiertos

directa en las áreas de mayor permanencia de

del terminal.

solar

duran

los

equinoccios

aproximadamente

los usuarios. 131

132

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL NORTE

NORMATIVA

Estratégicamente, la elección de los terrenos

El Estudio de Preinversión determina que los

concentran el origen de los viajes diarios de la

terrenos para los terminales del Corredor BRT

población periférica, ofrecen las grandes

cumplen

Desarrollo

extensiones de suelo requeridas para el

Metropolitano (PDM), ya que el transporte

mantenimiento y abastecimiento de buses

público es un uso de suelo compatible.

articulados a GNV, y permiten conectar de

Técnicamente, el perfil señala que solo falta

forma eficiente con las rutas alimentadoras.

culminar el saneamiento físico-legal y la

Asimismo, esta ubicación en los extremos

independización

para

obliga a que el trazo de la troncal bordee la

registrarlas formalmente bajo la categoría de

zona monumental a través de la Avenida

Otros Usos (OU), apta para talleres y

España, protegiendo el patrimonio del Centro

estaciones.

Histórico de Trujillo.

a ubicación de los predios se justifica

Finalmente, un impacto clave de elegir estas

legalmente mediante el Informe N° 0011-2022-

ubicaciones es su rol como futuros polos de

MTC/30.02, el cual valida que la delimitación

desarrollo urbano e inmobiliario. Al fijar de

final responde a criterios técnicos de demanda

forma permanente los terminales en las

real exigidos por Invierte.pe, dejando de lado

periferias, el proyecto redibuja el mapa de

los trazados preliminares de los convenios.

Trujillo, ya que el flujo diario de miles de

Además, los estudios de mecánica de suelo

pasajeros generará una densificación comercial

(calicatas y CBR) garantizan la capacidad

y de servicios a su alrededor bajo el modelo de

portante para pavimentos rígidos, mientras que

Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).

los análisis hidrológicos basados en curvas de

Esto convertirá a estas zonas en nuevos centros

intensidad

las

de actividad económica, descentralizando la

instalaciones queden libres de inundaciones por

provincia y aliviando la presión sobre el

el Fenómeno de El Niño, garantizando así la

colapsado núcleo central de la ciudad, lo cual

total seguridad y la continuidad operativa de

impulsará una modernización urbana sin

toda la flota vehicular.

precedentes en la región.

133

con

Norte y Sur responde a tres factores clave:

Plan

lluvia

las

parcelas

aseguran

que

134

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO El análisis técnico del terreno seleccionado para el terminal norte del corredor troncal norte-sur revela que su ubicación estratégica responde de manera efectiva a las demandas de centralización del transporte masivo en la región. Desde la perspectiva de la conectividad, el predio presenta ventajas competitivas críticas debido a su acceso directo a vías arteriales principales, lo cual facilita la integración física de las rutas alimentadoras y minimiza los tiempos de transferencia para los usuarios. No obstante, al evaluar el entorno urbano inmediato,

observa

una

consolidación

residencial e industrial densa que plantea desafíos importantes en términos de gestión del impacto vial y ambiental. La inserción de una infraestructura intermodal de esta magnitud en un tejido urbano preexistente

exigirá

intervenciones

mitigación rigurosas, enfocadas en absorber el incremento del flujo vehicular pesado y peatonal sin saturar las redes locales ni deteriorar colindantes. 135

habitabilidad

las

zonas

En lo que respecta a los aspectos morfológicos del sector, el lote cuenta con una topografía predominantemente regular y una extensión geométrica

adecuada

que

viabiliza

distribución eficiente de las plataformas de embarque, las áreas de maniobra y las zonas de servicios complementarios. Esta configuración geométrica

reduce

significativamente

necesidad de movimientos de tierras complejos, optimizando los costos de habilitación y acelerando los plazos de ejecución de la obra civil.

Sin

embargo,

estructuras

colindancia

con

consolidadas

limita

las

posibilidades de una futura expansión física del terminal,

que

obliga

diseñar

una

distribución interna altamente eficiente y modular que priorice la verticalidad en los componentes administrativos o comerciales. Consideramos que, si bien el terreno posee las condiciones físicas y de accesibilidad idóneas para consolidarse como el nodo articulador del norte, el éxito del proyecto dependerá de un diseño precisión

arquitectónico la

transición

que

resuelva

entre

con escala

metropolitana del transporte y la escala local del barrio circundante. 136

TTEER RR REEN NO OP PA AR RA A EELL TTEER RM MIIN NA ALL S SU UR R

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL SUR

UBICACIÓN

ACCESIBILIDAD

El terreno del Terminal Sur se encuentra

El análisis de distancias en el territorio

ubicado políticamente en el distrito de Moche (en el límite norte con el distrito de Trujillo), en

demuestra el posicionamiento estratégico del

Ov. Grau Ov. Grau

lote con respecto a los principales nodos

la provincia de Trujillo, departamento de La

urbanos

Libertad. Corresponde técnicamente al área

separación física de 1.9 kilómetros con el

denominada Área 1, la cual es una parcela de terreno remanente que se localiza dentro de la

v .

P a

em cir

Terrapuerto de Trujillo con una superficie de 63,339.30 m²) , por el este se encuentra delimitada por la Calle Nicolini y por el sureste tiene proximidad directa con la Carretera Panamericana Norte y un predio destinado a

0.5 kilómetros del Instituto Regional de

colinda directamente por el norte con el Área 4 (que corresponde a la zona de la concesión del

Trujillo (UNT), además de ubicarse a escasos

. te aN

sus límites y entorno inmediato, la parcela

Av A

in ol ic N .. N

una

kilómetros con la Universidad Nacional de

de aproximadamente 10,835.36 m². En cuanto a

Registra

Universidad César Vallejo (UCV) y 3.3

n ica er m na Pa

lote matriz cuenta con una extensión superficial

metrópoli.

Orrego (UPAO), 3.057 kilómetros con la

. Av

zona reservada al Terrapuerto de Trujillo. Este

campus de la Universidad Privada Antenor

UNT

Ov. La Ov. La Marina Marina

Enfermedades

Neoplásicas

(IREN),

permitiendo un acceso preferencial de pacientes a la infraestructura sanitaria. Asimismo, se UCV

localiza a solo 1 kilómetro en línea recta del

UPAO

Óvalo La Marina, el cual actúa como el OV. LA MARINA

principal distribuidor de tránsito de la red vial sur de la metrópoli. A partir de estas métricas,

Seguridad Ciudadana (identificado como Área

la velocidad comercial del carril segregado del

2, con 6,016.20 m², de propiedad del Ministerio

BRT (establecida entre 15 y 20 km/h)

del Interior y donde se emplazará el Patio

garantizará tiempos de viaje eficientes de solo

Taller Sur). El sustento para la elección de este

10 a 15 minutos, logrando una reducción del

emplazamiento se basa en su estratégica interfaz con el Terrapuerto y su cercanía con los principales ejes viales de la periferia sur. 139

TERMINAL SUR

tiempo de traslado de los usuarios superior al 15% en comparación directa con el deficiente transporte convencional. 140

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL SUR

CONECTIVIDAD El Terminal Sur se inserta y conecta con el

El diseño del terminal funciona como nodo

sistema vial metropolitano mediante una

integrador para el sistema de transportes

estructura jerarquizada de flujos según su

complementarios y rutas de Buses de Servicio

escala operativa. Su acceso macro-regional se

Rápido (BRS), articulándose operativamente

consolida a través de la Carretera Panamericana

con la ruta alimentadora del sur BRS A3, la

Norte, la cual permite aproximar flujos pesados

cual se extiende a lo largo de 8.1 kilómetros

e interprovinciales de forma perimetral sin

por calles y calzadas de tráfico mixto para

invadir ni congestionar la trama urbana interna.

alimentar y transferir pasajeros de manera

Por otro lado, la conectividad urbana hacia el

bidireccional hacia las plataformas de la

interior de la ciudad se realiza mediante la

troncal. La estación resuelve el encuentro de

Avenida Moche y la Avenida La Marina (Vías

escalas mediante andenes segregados que

Arteriales metropolitanas), ejes que albergarán

ordenan las maniobras técnicas de las flotas y

de forma prioritaria los carriles segregados de

los recorridos peatonales de los usuarios. Esto

la ruta troncal del BRT para la circulación

permite que los buses de la red alimentadora

bidireccional de los buses articulados de 18

convencional de 9 metros descarguen a la

metros.

población de forma perimetral, facilitando una

Esta

infraestructura

asegura

una

canalización vehicular fluida, aislada del

transferencia

tránsito privado, priorizando un sistema vial de

plataformas de la troncal. El espacio se

vías segregadas que permitirá el tráfico fluido

complementa con un carril de adelantamiento

articulando distritos como La Esperanza,

técnico de 5 metros de ancho adyacente al

Huanchaco, Moche, Salaverry y Trujillo,

andén, una previsión formal indispensable que

proveyendo potencialmente de una mejor

permite la maniobra de vuelta en U de las flotas

calidad de servicio a través de un corredor

articuladas de 18 metros sin interrumpir la

masivo preparado para un sistema de transporte

operación regular del terminal de transferencia.

peatonal

directa

hacia

las

masivo rápido y ordenado. 141

142

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL SUR

ENTORNO URBANO

El análisis de impacto urbano del Terminal Sur demuestra que su emplazamiento funciona

El entorno inmediato donde se inserta el lote del Terminal Sur destaca por una consolidación de baja densidad de uso predominantemente industrial,

logístico

servicios

metropolitanos, lo que reduce al mínimo el impacto por contaminación acústica y los conflictos directos con zonas residenciales consolidadas. En los predios colindantes se registra actividad de soporte a gran escala, albergando

almacenes

comerciales

como

Agersa, bases operativas de la Empresa de Transportes Rodrigo Carranza y la estación de servicios de combustible Repsol. Las cuales configuran una zona de alta carga de vehículos pesados en la periferia de la metrópoli. Esta dinámica netamente vial e industrial es complementada por la presencia de servicios financieros estratégicos como cajeros de la banca privada (Scotiabank) que atienden la demanda económica del sector. La confluencia de estos usos y el flujo diario de personas generado por el vecino Terrapuerto de Trujillo crean una centralidad periférica pujante, cuya zonificación

apta

para

escala

como un filtro técnico indispensable para el ordenamiento de la movilidad en Trujillo Metropolitano. Al centralizar la transferencia de pasajeros interprovinciales en este nodo periférico del sur antes del ingreso al continuo urbano, el terminal absorbe la demanda y reordena las rutas masivas de manera eficiente, evitando

congestiona impacto

sobreoferta el

hipercentro.

positivo

vehicular

esta

que

principal

implantación

arquitectónica es la salvaguarda patrimonial de la ciudad, respondiendo directamente a las restricciones y normativas de la Dirección Desconcentrada de Cultura de La Libertad: al actuar como la estación de término y transferencia de la troncal, se impide que los buses articulados pesados de 18 metros fuercen su ingreso a través de las calles de secciones reducidas del Casco Histórico (como los jirones Gamarra o Bolognesi). Esto mitiga por completo el riesgo de destrucción por vibración mecánica constante y colapso sobre las edificaciones

monumentales

adobe

quincha.

arquitectónica del proyecto integrado. 143

144

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL SUR

ASPECTOS MORFOLÓGICOS

viabiliza la vuelta en U. El análisis geotécnico

El lote seleccionado para el Terminal Sur

pobre compuesta por depósitos aluviales de

cuenta con una superficie total de 10,835.36 m²

baja capacidad portante, arrojando un índice de

configurada por una poligonal irregular cerrada

soporte CBR (California Bearing Ratio) de

que define el perímetro del Área 1. Esta

diseño de apenas 5.05%. Esta condición

geometría particular se desarrolla mediante

morfológica de la base natural clasifica

tramos rectos bien definidos: un frente norte de

técnicamente el lote como una subrasante

152.87 metros que quiebra en un segmento

deficiente

oblicuo de 84.50 metros, un lindero este de

mejoramiento y estabilidad, siendo vulnerable

99.86 metros, un frente sur de 182.54 metros

ante asentamientos bajo cargas pesadas y

con un retranqueo técnico de 29.52 metros y un

riesgos de inundación por escorrentías pluviales

cierre oeste de 80.87 metros de longitud. El

extremas asociadas a fenómenos climáticos de

polígono

topografía

la cuenca. Para contrarrestar esta debilidad

predominantemente llana de la llanura de

física y garantizar la servicialidad estructural

Moche, lo que agiliza las tareas de explanación

del terminal durante un horizonte económico de

y nivelación general. Arquitectónicamente, los

20 años bajo el tránsito de los ejes equivalentes

vértices y ángulos de la poligonal exigen una

acumulados al 2045, se adoptó de forma

distribución interior sumamente estricta para el

obligatoria una estructura de Pavimento Rígido

flujo vehicular, organizándose alrededor de un

(Concreto Hidráulico) para las losas de

andén bidireccional central de 12 metros de

rodadura. El paquete estructural de este suelo

ancho por 81 metros de longitud. Debido a la

artificial se compone de una losa de concreto

escala de las unidades articuladas del BRT, los

de 28 cm de espesor asentada sobre una base

patios de rodadura incorporan obligatoriamente

granular de 15 cm, logrando un módulo

un radio de giro mínimo de 15 metros en sus

efectivo de reacción modificado de $K = 299$

curvas de retorno, complementado por un carril

pci capaz de soportar las solicitaciones pesadas

de adelantamiento de 5 metros de ancho que

del transporte masivo.

145

asienta

sobre

y el perfil estratigráfico del suelo en este sector sur de la metrópoli revelaron una subrasante

con

necesidad

crítica

146

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL SUR

ASOLEAMIENTO VIENTOS

análisis

microclimático

Y del

terreno

utilizando los datos meteorológicos de la estación Trujillo del SENAMHI detalla que los vientos predominantes en la llanura de Moche provienen del sector Sur como dirección principal, desplazándose a una velocidad media anual de entre 11 y 14 km/h. Esta brisa ligera y continua presenta un porcentaje de calma de apenas 2.5%, lo que debe ser aprovechado en la arquitectura mediante la ventilación cruzada natural para garantizar la renovación pasiva del aire. En lo referente a la trayectoria solar, en el solsticio de verano el terreno recibe una alta radiación cenital que genera acumulación de calor en las superficies expuestas; en los equinoccios la incidencia es perpendicular y equilibrada; mientras que en el solsticio de invierno el sol dibuja su trayectoria con una inclinación angular más baja hacia el norte, proyectando sombras alargadas. Esto exige el diseño de cubiertas andeneras con volados y pantallas de protección térmica orientadas específicamente

para

mitigar

sobrecalentamiento en las salas de espera. El terminal sur demuestra compatibilidad 147

NORMATIVA técnico-legal absoluta con la zonificación de Usos del Suelo del Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM) y el Plan de Movilidad Urbana

Sostenible

(PMUS),

los

cuales

autorizan el desarrollo de equipamientos destinados a la Infraestructura de Transportes (IT). Asimismo, el polígono respeta el derecho de vía de la Carretera Panamericana Norte y se acopla a las secciones viales de diseño de Promovilidad para la correcta operación del BRT. El estudio justifica críticamente la selección de este predio basándose en tres pilares de planificación: primero, la parcela de 10,835.36 m² pertenece a la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT) y está libre de cargas, inmediata

asegurando sin

gastos

disponibilidad en

física

expropiaciones.

Segundo, su colindancia con el Patio Taller Sur cumple con la normativa de optimización de recursos y conectividad directa, permitiendo un circuito técnico de cortísima distancia que elimina los recorridos en vacío de la flota. Tercero, al situarse en la periferia sur (Moche), el proyecto acata las regulaciones de la Dirección Desconcentrada de Cultura de La Libertad. 148

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________TERMINAL SUR

ASOLEAMIENTO VIENTOS

análisis

microclimático

Y del

terreno

para

mitigar

sobrecalentamiento y controlar el confort higrotérmico en las zonas de salas de espera. 149

NORMATIVA El Terminal Sur demuestra compatibilidad técnico-legal absoluta con la zonificación de Usos del Suelo, asimismo, el polígono respeta el derecho de vía de la Carretera Panamericana Norte y se acopla a las secciones viales de diseño de Promovilidad para la correcta operación del BRT. El estudio justifica críticamente la selección de este predio basándose en tres pilares de planificación: primero, la parcela de 10,835.36 m² pertenece a la Municipalidad Provincial de Trujillo y está libre de cargas, asegurando disponibilidad física inmediata sin gastos en expropiaciones. Segundo, su colindancia con el Patio Taller Sur cumple con la normativa de optimización de recursos y conectividad directa, permitiendo un circuito técnico de cortísima distancia que elimina los recorridos en vacío de la flota. y al situarse en la periferia sur (Moche), el proyecto acata

las

regulaciones

Dirección

Desconcentrada de Cultura de La Libertad, respetando la restricción que prohíbe la circulación de buses de 18 metros por el interior del Centro Histórico de Trujillo para mitigar por completo el riesgo de colapso por vibración. 150

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO El análisis técnico del terreno del terminal sur revela una ubicación con un potencial logístico notable,

aunque

exenta

desafíos

estructurales inmediatos. Observamos que la posición estratégica en la periferia urbana facilita la captación de los flujos de transporte pesado y de pasajeros provenientes de las regiones colindantes, evitando la saturación de las vías céntricas de la ciudad. Esto se potencia gracias a su conectividad con las principales redes viales nacionales, lo que garantiza una fluidez aceptable para el intercambio de modalidades de transporte. Sin embargo, la integración con la malla vial local existente todavía presenta nodos de congestión crítica en las horas punta, un factor que requiere intervenciones de ensanchamiento y rediseño de intersecciones para que el terminal no se transforme en un cuello de botella . En cuanto a su

morfología,

topografía

predominantemente llana del predio reduce significativamente los costes estimados de movimiento de tierras y nivelación, ofreciendo una superficie geométrica regular que optimiza la distribución de las plataformas de embarque 151

Respecto al entorno urbano, la inserción de esta infraestructura

dinamizará

sector

que

actualmente muestra un desarrollo fragmentado y un uso de suelo predominantemente industrial de baja densidad. Esta condición mitiga el impacto socioambiental directo sobre áreas residenciales

consolidadas,

reduciendo

las

complicaciones por contaminación acústica y emisiones en el vecindario inmediato, aunque obliga

planificar

una

zona

amortiguamiento verde alrededor del perímetro. No obstante, el diagnóstico del entorno también expone una marcada deficiencia en las redes actuales de servicios básicos de alta capacidad, tales como el sistema de drenaje pluvial y las líneas de electrificación industrial, elementos indispensables para el funcionamiento continuo de una estación intermodal de esta envergadura. Morfológicamente, si bien el suelo presenta una capacidad

portante

favorable

según

los

primeros ensayos geotécnicos, la proximidad a antiguos cauces naturales exige el diseño de cimentaciones

especiales

obras

canalización preventiva para evitar riesgos de inundación. El balance de estos factores nos conduce a determinar que el terreno reúne las condiciones macroestructurales necesarias para albergar el proyecto. 152

PLANTEAMIENTO PLANTEAM PLANTEAMIENTO IENTO GENERAL GEN P GENERAL ERAL PARA PARA ARA EL EL TERMINAL TERMINAL NORTE NORTE

______________________________________________________________________________________________________________PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE _____________________________________________________________________________________________________________________

GRUPO NORTE Rodrigo destacó en la línea gráfica, elaboración

A lo largo del ciclo académico, el azar nos

de collages y planimetría, complementando

llevó a conformar un grupo de trabajo en el

estas actividades con su participación en la

que, desde un inicio, pudimos reconocer el

maquetería, aportando tanto a la representación

potencial y las habilidades particulares de cada

gráfica como física del Terminal Norte.

integrante. Con el desarrollo del proyecto del Terminal Norte, fuimos descubriendo cómo

Jhon,

nuestras capacidades podían complementarse y aportar en las diferentes etapas del proceso de diseño. Sebastián

por

parte,

principalmente

contribuyendo

especializó

modelado

3D,

representación

tridimensional y a la visualización de la destacó

principalmente

propuesta arquitectónica.

elaboración de diagramas y en el desarrollo de

De esta manera, cada integrante encontró un

la línea gráfica, aportando a la representación

espacio dentro del proceso de diseño de

visual del proyecto. También tuvo participación

acuerdo con sus propias fortalezas. Más que

en la planimetría mediante un programa de

dividir simplemente las tareas, aprendimos a

dudosa procedencia y en el uso de inteligencia artificial, área en la que resaltó especialmente.

reconocer qué podía aportar cada uno al trabajo

Keny se especializó en el manejo de AutoCAD,

fue fundamental para desarrollar y representar

colectivo. La combinación de estas habilidades nuestra

modelado 3D y elaboración de maquetas,

propuesta

del

Terminal

Norte

convirtiendo el trabajo grupal en un proceso en

participando en la representación técnica y

el que cada integrante dejó su aporte y, al

tridimensional de la propuesta y en la

mismo tiempo, aprendió del trabajo de los

materialización física del proyecto.

demás.

155

156

Reyes Ybañez, Sebastian

De La Cruz Gonzales, Kenneth

Moreno Castillo, Rodrigo

Galvez Rodriguez, Jhon

______________________________________________________________________________________________________________PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

UBICACIÓN

Respecto

de la continuidad metropolitana, marcando el inicio del eje troncal de 118 Km. Está localizado estratégicamente en el distrito de La Esperanza, ocupando una zona de expansión y consolidación urbana clave para captar y articular los flujos de transporte provenientes del norte de la región, con el núcleo histórico y comercial de la provincia. La accesibilidad general al complejo está garantizada por su frente directo hacia la Carretera Panamericana Norte, consolidada en este sector como la Avenida Condorcanqui, la cual funciona como la vía arterial estructurante para el ingreso masivo y la segregación operativa de los buses articulados de dieciocho metros y las unidades de

las

dinámicas

del

entorno

inmediato, los usos de suelo de los predios

El Terminal Norte se sitúa en el extremo norte

convencionales

nueve

metros

correspondientes a las rutas alimentadoras. Así mismo, el diseño urbano incorpora vías de servicio periféricas de carácter secundario que facilitan el acceso independiente para vehículos de mantenimiento, camiones de abastecimiento y el personal administrativo, evitando cualquier

colindantes se definen bajo una mixtura urbana en proceso de consolidación, destacando hacia el frente de la vía principal la presencia de terrenos

uso

comercial

industrial

temprano, ocupados por almacenes y talleres mecánicos de mediana escala. Esta vocación productiva y de servicios se ve fuertemente respaldada por la cercanía de equipamientos institucionales y educativos metropolitanos de gran envergadura, entre los que destacan la sede

norte

Adiestramiento

del

Servicio en

Nacional

Trabajo

Industrial

(SENATI) y las Oficinas del Proyecto Especial Chavimochic.

Asimismo,

los

flancos

posteriores y laterales predomina el uso residencial de densidad media característico de los sectores de expansión del distrito, un tejido urbano en crecimiento que se potenciará significativamente con la futura construcción del proyectado Hospital de La Esperanza en este sector, consolidando así un polo de desarrollo

altamente

competitivo

para

ciudad.

tipo de interferencia con los circuitos de la flota operativa. 157

158

AREA TOTAL: 34955 m^2 AREA TECHADA: 8297 m^2 AREA LIBRE 26658 m^2 AREA ANDEN BRT: 2938 m^2 AREA ANDEN BRS:1829 m^2 159

160 18

PLANO REFERENCIAL DEL PATIO TALLER

PRIMERAS IDEAS

La evaluación técnico-funcional de estas primeras ideas determinó que mantener los

El proceso de implantación para el desarrollo

terminales del BRT y BRS en extremos

del Terminal Sur contempló una fase inicial de

opuestos del terreno penalizaba la eficiencia

zonificación preliminar en un solo nivel, la cual

operativa del nodo de transferencia. El usuario

buscaba distribuir los flujos aprovechando la

se veía obligado a realizar extensas caminatas a

extensión del macro lote unificado de 16k

nivel de suelo cruzando calzadas vehiculares de

metros cuadrados. En este planteamiento

alta carga, lo que vulneraba la seguridad y

embrionario,

primeros

multiplicaba las interferencias entre el peatón y

esquemas geométricos en planta, el sistema de

el material rodante pesado en los patios de

transporte se zonificó de manera segregada

maniobra. Ante este diagnóstico de diseño

pero dispersa: la infraestructura y andenes

desfavorable,

destinados al sistema troncal (BRT) se ubicaron

evolucionó hacia una solución tridimensional

de forma horizontal en el sector norte

inspirada en la Estación de Nantes y el

adyacente a la Avenida La Marina , mientras

Terminal Gentileza. Se descartó la zonificación

que el patio y terminal del sistema alimentador

bidimensional estirada para compactar los

(BRS) se posicionaron en el ala opuesta con

andenes de transbordo en un punto céntrico del

frente a la Avenida Nicolini. El núcleo central

terreno, resolviendo la conexión de flotas

del lote se reservó en superficie para las zonas

mediante un conector central elevado o

de soporte técnico del Patio Taller, incluyendo

mezzanine en un segundo nivel. Este cambio

talleres de mantenimiento y zonas de lavado.

conceptual no solo redujo las isocronas de

Aunque este modelo inicial respetaba los

transferencia a distancias mínimas y directas,

accesos viales independientes desde los frentes

sino que liberó el primer piso como suelo

principales periféricos, el análisis crítico

técnico

espacial reveló una desconexión funcional

optimizando la capacidad de evacuación y

severa debido a la gran distancia de recorrido

logrando una visualización intuitiva del destino

peatonal requerida para efectuar el transbordo

sin interferencias físicas en la calzada.

plasmado

los

exclusivo

partido

para

arquitectónico

circulación,

entre ambas mallas de transporte masivo. 161

162

CONCEPTUALIZACION La idea central del Terminal Norte nace de unir dos mundos: la rapidez que necesita un sistema de transportes y las sensaciones que vive una persona al caminar por él. El proyecto no se piensa como un paradero frío y aburrido, sino como una puerta de entrada dinámica que conecta, articula e integra a la ciudad. Su objetivo principal es que el transbordo de los pasajeros entre los buses alimentadores (BRS) y el corredor troncal (BRT) sea lo más rápido, fluido y directo posible. Como las personas son las verdaderas protagonistas del proyecto, todo el diseño se basa en recorridos y flujos inteligentes: los buses se mueven de forma segura por el perímetro sin cruzarse nunca con los peatones, mientras que el terminal ofrece accesibilidad universal con rampas suaves y pisos continuos para que cualquier persona, sin importar su condición, pueda moverse con total libertad y seguridad, reduciendo al mínimo el impacto vial y urbano en el distrito de La Esperanza. Para que este viaje diario deje de ser estresante y se convierta en una buena experiencia, nos apoyamos en una famosa teoría del paisaje . 163

creada por el geógrafo Jay Appleton, llamada "Refugio y Perspectiva". Descubrió que, por instinto, los seres humanos nos sentimos bien en los lugares que nos hacen sentir protegidos (refugio) pero que a la vez nos permiten ver claramente lo que pasa a nuestro alrededor (perspectiva). El Terminal Norte utiliza este secreto para que el recorrido efímero —ese momento cortito en que la gente camina para cambiar de bus— sea agradable y seguro. En lugar de pasillos oscuros o cerrados, el terminal se diseña con amplias galerías llenas de luz que funcionan como balcones hacia la ciudad; esto le da al usuario una gran Perspectiva, permitiéndole dominar visualmente el espacio, saber hacia dónde ir de forma intuitiva y viajar sin ansiedad. Al mismo tiempo, el concepto de Refugio se vive en las zonas de espera y embarque. Estos espacios se diseñan con techos que cambian de altura, creando una especie de "nidos" o cubiertas

que

abrazan

pasajero,

protegiéndolo del clima, del sol y del ruido de los motores mientras compra su pasaje o espera el bus. Esta combinación de espacios abiertos para mirar y rincones protegidos para descansar transforma el caminar apurado de la gente en una experiencia cómoda y estimulante. 164

BRS

PERFIL DE USUARIO

BRT

El Terminal Norte estructura su diseño a partir de cuatro perfiles de usuario bien definidos,

USUARIO PRINCIPAL

cuyas necesidades y actividades determinan la zonificación siguiendo

como

los

flujos

del

complejo,

referente

los

estandares

USUARIO FLOTANTE

internacionales de transporte masivo: Pasajero de Transbordo Intermodal: Es el usuario principal que llega en buses alimentadores (BRS) desde la periferia de La Esperanza y realiza un transbordo efímero hacia el corredor troncal (BRT) con destino al centro de Trujillo. Usuario Inclusivo: Compuesto por adultos mayores, mujeres embarazadas y personas con discapacidad que se desplazan hacia el proyectado Hospital de La Esperanza o la sede de SENATI. Usuario Urbano Flotante:Integrado por vecinos y estudiantes que no abordan los

USUARIO PRINCIPAL

USUARIO INCLUSIVO

USUARIO OPERARIO

USUARIO PRINCIPAL

buses, sino que utilizan la infraestructura para cruzar de forma segura la transitada Avenida Condorcanqui. Usuario Logístico y Operativo: Conformado por conductores, mecánicos y personal administrativo del patio-taller. 165

166

La zona de baja intensidad comprende los

ZONAS La organización espacial del Terminal Norte agrupa los ambientes en paquetes funcionales, regulados por la intensidad de los flujos peatonales (frecuencia y permanencia) y la compatibilidad logística entre actividades. La zona de alta intensidad conforma el núcleo intermodal del complejo, diseñada para el tránsito masivo y efímero de pasajeros. Está integrada por las estaciones de embarque y andenes del sistema alimentador BRS y del corredor troncal BRT. Estos componentes se vinculan a través de pasarelas de conexión aérea que unen directamente ambos terminales, acelerando

transbordo

evitando

aglomeraciones a nivel de suelo. La zona de mediana intensidad desacelera el flujo

peatonal

complementarios

para y

ofrecer

servicios

conectividad

urbana.

espacios

técnicos

cerrados

público

acceso civil

por

restringido, seguridad

industrial. Su componente principal es el patiotaller, área reservada exclusivamente para el resguardo, maniobra y gestión de la flota vehicular a cargo del personal operativo y de mantenimiento. Finalmente, el criterio de compatibilidad unifica los servicios vehiculares pesados en la periferia

mediante

secuencial

que

conecta

circuito

lineal

directamente

gaseocentro, el lavadero y el patio-taller. Este ordenamiento permite que el autobús se abastezca, se limpie y se estacione en una sola línea de flujo, eliminando el cruce con los peatones y mitigando el impacto de ruidos y gases en las áreas de pasajeros. ZONA DE ANDENES

Incluye minipuestos comerciales ubicados estratégicamente en medio de las estaciones

ZONA DE INTERCAMBIO

para aprovechar el flujo cautivo sin obstruir la circulación. Asimismo,

abarca

puente

PATIO TALLER

peatonal que conecta la plaza de ingreso con el parque exterior, canalizando el movimiento de

ESTACIONAMIENTOS

los usuarios flotantes (vecinos y estudiantes) hacia el tejido del distrito. 167

168

JERARQUIA DE ZONAS Actúa como el "cerebro" tecnológico del

La priorización formal y funcional de las

terminal; aunque es de tamaño mediano,

edificaciones del Terminal Norte no se

alberga los sistemas que monitorean las

determina por el tamaño o volumen de sus

cámaras de seguridad, el recaudo electrónico y

estructuras, sino por el nivel de interacción del

las rutas en tiempo real. Además, incluye las

usuario con el espacio y el rol crítico que

zonas de descanso estratégico para mitigar la

cumple cada área en la fluidez del transporte masivo.

composición

fatiga de los conductores.

arquitectónica

La Tercera Jerarquía es para el Patio-Taller.

responde a una organización celular donde

Representa el mayor volumen construido en

cada edificio funciona como un órgano

metros cuadrados, pero se restringe al público

especializado; de este modo, el proyecto

civil por seguridad. Es una gran nave industrial

equilibra el protagonismo visual del pasajero

diseñada con amplias luces estructurales para

en las áreas públicas con la eficiencia técnica y

que los mecánicos realicen el mantenimiento

logística en los sectores de acceso restringido.

pesado y resguardo de los buses articulados sin

La Primera Jerarquía la tiene el Edificio de la

interferir con el peatón.

Estación de Transbordo (Andenes y Pasarelas).

La Cuarta Jerarquía la ocupan los Módulos del

Es el más importante porque consolida el

Gaseocentro

intercambio masivo de pasajeros entre el BRS

complementario,

peatonal, permitiendo un flujo rápido y sin

Centro

Operaciones y Control. 169

Estratégico

Son

las

funcionando

bajo

una

geometría lineal de flujo continuo para

tropiezos mediante rampas de accesibilidad

Administrativo

Lavadero.

ubicadas en la periferia. Su valor es puramente

alargado distribuye eficientemente la carga

La Segunda Jerarquía le pertenece al Edificio

infraestructuras más pequeñas y sencillas,

y el BRT. Su diseño abierto, permeable y

universal que protegen al usuario del clima.

JERARQUIA ALTA JERARQUIA MEDIA JERARQUIA BAJA

abastecer y limpiar los buses de forma rápida y secuencial. Este ordenamiento periférico evita cualquier cruce de riesgo con las áreas de pasajeros. 170

AREAS Y DIMENCIONES El Terminal Norte de la Troncal Norte–Sur de Trujillo se proyecta como una infraestructura estratégica para la operación del Sistema Integrado de Transporte, contando con un área total de 35,373 m², concentrando funciones de

En cuanto a las áreas destinadas al servicio de

ANDEN BRT: AREA: 1829 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 1.5 M2 POR PERSONA AFORO: 1219 personas

embarque, desembarque, estacionamiento y

para albergar zonas de espera, circulación, control y acceso de usuarios, permitiendo una ordenada

los

flujos

de los sectores norte y centro de la ciudad,

Respecto a su capacidad operativa, el Terminal

consolidándose como uno de los principales

Norte cuenta con 39 plazas de estacionamiento

nodos de intercambio del sistema de transporte

para buses BRT y 34 plazas para unidades del

metropolitano.

SITT, lo que permite una adecuada gestión de la flota durante los periodos de operación y

La infraestructura cuenta con un Patio Taller de destinado

como al resguardo y control operativo de la flota. Este espacio garantiza las condiciones necesarias para asegurar la continuidad y calidad del servicio, incorporando áreas para inspección

descanso. Asimismo, incorpora 8 puntos de

mantenimiento

preventivo y correctivo de los vehículos, así

técnica

ANDEN BRT: AREA: 2938 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 1.5 M2 POR PERSONA AFORO: 1958 personas

abordaje para el sistema BRT y 12 puntos de abordaje para el SITT, facilitando el embarque y desembarque de pasajeros de manera simultánea y contribuyendo a reducir los tiempos de espera y congestión dentro del terminal.

estacionamiento temporal de las unidades fuera de operación.

171

segura y eficiente dentro de las instalaciones.

eficiente la demanda de pasajeros provenientes

maniobras,

m². Estas superficies han sido dimensionadas

favoreciendo una experiencia de viaje más

dimensiones permiten atender de manera

m²,

BRT de 2,862 m² y un Terminal BRS de 1,861

distribución

mantenimiento de las unidades. Su ubicación y

17,390

pasajeros, el terminal dispone de un Terminal

172

PUENTE URBANO: AREA: 1908 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 0.25 M2 POR PERSONA AFORO: 7316 personas

PUENTE DE TRANSFERENCIA INTERMODAL: AREA: 390 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 0.25 M2 POR PERSONA AFORO: 1560 personas

173

174 18

EDIFICIO DE CONDUCTORES: AREA: 1013 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 3 M2 POR PERSONA AFORO: 337 personas

OFICINAS ADMINISTRATIVAS: AREA: 982 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 9.5 M2 POR PERSONA AFORO: 103 personas

GASEOCENTRO: AREA: 572 M^2 CASETA DE VIGILANCIA: AREA: 114 M^2 INDICE DE OCUPACIÓN: 3 M2 POR PERSONA AFORO: 38 personas 175

176 18

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE

ZONIFICACIÓN GENERAL El

partido

arquitectónico

continúa hacia el área de lavado, y finaliza en el adopta

pesado). Formalmente, el proyecto se configura

BRS

mediante un eje lineal de transferencia peatonal

operativo. La

La articulación principal se logra mediante

GASOCENTRO

EDIFICOS DE CONDUCTORES

andenes elevados y pasarelas inclusivas que

CISTERNA

embarque para los sistemas BRT y BRS. La interconexión

entre

ambos

sistemas

transporte y el tejido urbano exterior se realiza por medio de pasarelas y andenes elevados que garantizan una movilidad libre de obstáculos. La segunda es la Zona Técnica o Patio Taller, concebida bajo un criterio funcional lineal y secuencial; en este sector el bus realiza un recorrido eficiente que inicia en el gaseocentro, 177

PASARELA

implantación

directamente

TALLER

O NAMIENT ESTACIO

entre los pasajeros y los radios de giro de las

Pasajeros, integrada por los andenes de

tráfico y de descanso para el personal

BRT

circuito logístico vehicular de carácter cerrado.

primera es la Zona de Transferencia de

zonas

las actividades administrativas, de control de

que convive de manera ordenada con un

áreas principales claramente delimitadas. La

las

Logísticos, un volumen exento que centraliza

RAMPAS

concurrentes (peatón, operador y vehículo

macrozonificación, el terreno se divide en tres

el Edificio de Conductores y Operadores

principio la segregación absoluta de flujos

unidades de transporte. En cuanto a su

mecánico

estacionamiento en batería. Por último, se ubica

como

cruzan el terreno, anulando el conflicto directo

taller

CASETA DE

VIGILANCIA

del

proyecto

criterios

responde

accesibilidad

universal, sostenibilidad y control del impacto vial. De acuerdo con el plano "planta 1 (2).pdf", la pasarela exterior funciona como un conector urbano permeable que facilita el ingreso peatonal inclusivo desde la vía pública hacia los andenes elevados, empleando rampas normativas aptas para personas con movilidad reducida. Desde la perspectiva del impacto vial, el circuito cerrado unidireccional del patio taller impide que las colas de servicio generen cuellos de botella en la red urbana colindante. Finalmente, en el aspecto normativo y de sostenibilidad, la disposición de las subzonas técnicas respeta los retiros de seguridad exigidos para el manejo de combustibles y optimiza los recursos mediante la separación de las áreas de mantenimiento del flujo masivo de personas. 178

DISTRIBUCIÓN GENERAL El Terminal Norte de la Troncal Norte–Sur de Trujillo se proyecta como una infraestructura estratégica para la operación del Sistema Integrado de Transporte, contando con un área total de 35,373 m², concentrando funciones de embarque, desembarque, estacionamiento y mantenimiento de las unidades. Su ubicación y

NPT _________+0.90

dimensiones permiten atender de manera eficiente la demanda de pasajeros provenientes de los sectores norte y centro de la ciudad, consolidándose como uno de los principales nodos de intercambio del sistema de transporte metropolitano. La infraestructura cuenta con un Patio Taller de 17,390

m²,

destinado

mantenimiento

preventivo y correctivo de los vehículos, así como al resguardo y control operativo de la flota. Este espacio garantiza las condiciones necesarias para asegurar la continuidad y calidad del servicio, incorporando áreas para maniobras,

inspección

técnica

estacionamiento temporal de las unidades fuera de operación.

ESTACIÓN BRS ESTACIÓN BRT

179

PASARELA PEATONAL

FLUJO BRS FLUJO BRT CIRCULACIÓN PATIO Y TALLERES

180

FLUJO DE USUARIOS

NPT____+5.00

NPT____+5.50

NPT____+5.00

FLUJO USUARIO DIRECTO RAMPAS

PASARELA PEATONAL 181

FLUJO DE USUERIOS INDIRECTOS

FLUJO USUARIO DIRECTO

182

CORTE A-A´

183

CORTE B-B´

184

ELEVACIÓN 1

185

ELEVACIÓN 2

186

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO Asumimos el desarrollo del Terminal Norte bajo el concepto de sinapsis con el propósito explícito de transformar la infraestructura de transporte en un organismo vivo, donde la conectividad

arquitectónica

replica

intercambio de información biológica. El núcleo operativo de esta propuesta radica en el nodo de transferencia intermodal, el espacio físico diseñado para resolver el flujo continuo de pasajeros entre los sistemas BRT y BRS. Para articular este encuentro, descartamos las transiciones abruptas y optamos por una rampa peatonal de cincuenta metros de longitud que conduce de manera gradual a los usuarios hacia una gran plataforma circular elevada. Esta geometría no solo distribuye los flujos en todas las direcciones posibles sin generar cuellos de botella, sino que se convierte en el epicentro de la experiencia del viaje, un punto de encuentro donde la transferencia deja de ser un trámite incómodo y pasa a ser un tránsito fluido y predecible. Al centralizar la actividad logramos que el usuario domine visualmente el espacio, facilitando su orientación inmediata hacia los andenes correspondientes. 187

En la configuración formal de las cubiertas de los andenes, decidimos aplicar los principios de la teoría del prospecto-refugio para balancear las necesidades psicológicas de protección y amplitud de los pasajeros en espera. La estructura se comporta de manera asimétrica: se consolida como un frente cerrado e impermeable hacia la avenida Condorcanqui, aislando las plataformas del ruido del tráfico exterior, la contaminación y las corrientes climáticas adversas. En contraste directo, el lado opuesto de la cubierta se abre por completo hacia el patio taller del terminal, generando una gran ventana panorámica que otorga luz natural y una perspectiva diáfana de la actividad logística del recinto. Esta dualidad arquitectónica proporciona un espacio donde las personas se sienten resguardadas a sus espaldas, pero mantienen el control visual de un entorno despejado al frente. Creemos que este enfoque integral, que combina la eficiencia de los flujos de la plataforma circular con el confort ambiental de las coberturas, valida nuestra propuesta como una alternativa técnica viable,

enfocada

principalmente

habitabilidad de los espacios públicos de gran escala. 188

PLANTEAMIENTO PLANTEAM PLANTEAMIENTO IENTO GENERAL GEN P GENERAL ERAL PARA PARA ARA EL EL TERMINAL TERMINAL SUR SUR

GRUPO SUR

La propuesta del Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) se emplaza en un terreno de aproximadamente 16

Trabajar en el Terminal Sur fue, desde el inicio,

000 m², ubicado en el sector sur del área

una elección bastante caótica. No sabíamos

metropolitana de Trujillo. Del área total, 10

exactamente cómo abordar el proyecto ni cómo

000 m² corresponden al desarrollo de las

aprovechar las habilidades de cada integrante

estaciones de intercambio de los sistemas BRT

frente a la incertidumbre que representaba este

(Bus de Rápido Tránsito) y BRS (Servicio de

terminal. Por ello, recurrimos a estudiar

Bus Rápido), mientras que los 6 000 m²

referentes y analizar casos que pudieran

restantes se destinan al patio taller, donde se

ayudarnos a encontrar una dirección para

realizan las actividades de estacionamiento,

nuestra propuesta.

mantenimiento y operación de la flota. André Tello, por su parte, destacó en el

En este proceso intervino André Tello, quien planteó

una

idea

bastante

modelado 3D, planimetría, línea gráfica y

ambiciosa:

diagramas.

desarrollar el terminal de manera subterránea.

Y por último, pero no menos importante,

Sin embargo, nuestro campeón de la hackatón,

Eduardo, nuestro campeón de la hackatón.

Eduardo, intervino para refutar la propuesta,

Según él mismo, sabe modelar en 3D, aunque

señalando que no era una solución viable para

su talento más resaltante y reconocido por todo

este tipo de proyecto. Después de varias

el grupo es, sin duda, ser una buena persona

negativas y de analizar las dificultades que implicaba

esta

primera

idea,

Al final, el Terminal Sur terminó siendo el

decidimos

resultado de una combinación de ideas,

descartarla y comenzar nuevamente.

discusiones, descartes y aportes individuales. Lo que comenzó como una elección caótica

Así nació nuestra obra maestra: el TERMINAL SUR.

cualquier

terminal,

sino

terminó convirtiéndose en una propuesta que

representó las habilidades y, sobre todo, la

TERMINAL

191

personalidad de cada integrante del equipo..

Guevara Aredo, Junior

Diaz Vargas, Eduardo Ganador de Hackatón 2026

Tello Paredes, Andree

192

UBICACIÓN

IREM

articulación entre el transporte urbano masivo y el

urbana

emplaza en un terreno de aproximadamente 16

AN .P AV

000 m² corresponden al desarrollo de las

A IC E. NT

Bus Rápido), mientras que los 6 000 m²

Nicolini, vía destinada al ingreso y salida del sistema BRS y de las rutas alimentadoras provenientes de los sectores periféricos. Al norte, el lote mantiene una relación directa con el Terrapuerto de Trujillo, permitiendo la 193

metropolitano, al concentrar en un mismo troncal, las rutas alimentadoras y el transporte interprovincial. La disposición de los accesos sobre vías diferenciadas favorece una operación más eficiente, al separar los flujos de buses,

El terreno presenta una ubicación estratégica al

proyecto. Hacia el oeste, limita con la Av.

punto la transferencia entre el transporte

TERRAPUERTO DE TRUJILLO

mantenimiento y operación de la flota.

constituye el principal acceso operacional del

para

funcione como un nodo de intercambio

(Bus de Rápido Tránsito) y BRS (Servicio de

corredor troncal del sistema BRT y que

disponibles

Esta localización permite que el Terminal Sur

estaciones de intercambio de los sistemas BRT

eje vial metropolitano por el que circula el

espacios

servicios complementarios.

metropolitana de Trujillo. Del área total, 10

el este, colinda con la Av. Panamericana Sur,

crecimiento futuro de la infraestructura y de los

000 m², ubicado en el sector sur del área

contar con dos frentes viales principales. Hacia

mediante

colinda con áreas de menor consolidación

Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) se

realizan las actividades de estacionamiento,

interprovincial

conexiones peatonales y funcionales. Al sur,

La propuesta del Terminal Sur del Sistema

restantes se destinan al patio taller, donde se

transporte

.N AV

vehículos de servicio y peatones, reduciendo conflictos de circulación y mejorando la seguridad de los usuarios. Asimismo,

proximidad

Terrapuerto

fortalece la conectividad regional del sistema, consolidando

proyecto

como

una

infraestructura estratégica para la movilidad del sector sur de Trujillo y para la articulación entre la ciudad consolidada, las áreas de expansión urbana y la red de transporte de alcance metropolitano. 194

CONCEPTUALIZACIÓN

Cada zona del proyecto adquiere un rol urbano

Se parte del concepto de “Ciudad de la

plaza

Movilidad”, entendido como una pequeña

intercambio de pasajeros entre BRS y BRT,

estructura urbana donde los sistemas de

permite caminar, orientarse y conectar con el

transporte,

servicios

Terrapuerto mediante una rama secundaria.

operativos y las áreas administrativas funcionan

Este espacio no se plantea solo como

como partes complementarias de una misma

circulación, sino como lugar de encuentro,

ciudad. La propuesta toma como referencia

transición y lectura del conjunto. La rotonda

ideas urbanas asociadas a Kevin Lynch, Jan

con el reservorio funciona como el corazón vial

Gehl y Peter Calthorpe: la legibilidad del

del proyecto, ordenando los giros, accesos y

espacio y la integración entre transporte y

desplazamientos

ciudad. Desde esta lógica, el proyecto no se

operativos.

diseña únicamente como un terminal, sino

conformada por administración y control de

como un nodo urbano organizado por flujos. El

operadores, se entiende como el componente

componente vial se representa mediante la

residencial o de gestión interna de esta ciudad,

rotonda, que actúa como eje ordenador de las

donde

circulaciones vehiculares y permite distribuir

coordinación y control del personal. En

los recorridos hacia el BRT, BRS, Patio Taller.

contraste, la zona industrial está conformada

El componente peatonal se expresa a través del

por el taller, lavado, gasocentro, dispensadores

puente intermodal, concebido como una plaza

y estacionamientos, espacios destinados al

elevada de intercambio, recorrido y orientación.

mantenimiento y soporte técnico del sistema.

Así, el Terminal funciona como una ciudad

De esta manera, el proyecto traduce la lógica

compacta de movilidad: tiene una estructura

urbana en arquitectura: vías, plaza, áreas de

vial, una zona peatonal central, áreas de

gestión y zona industrial se articulan para

soporte, zonas administrativas y espacios que

ordenar la movilidad, separar flujos y generar

garantizan el funcionamiento integral del

un terminal claro, funcional y accesible.

los

recorridos,

los

específico. El puente intermodal representa la principal,

porque

concentra

buses parte

desarrolla

vehículos

administrativa,

permanencia,

sistema. 195

196

PERFIL DE USUARIO El Terminal Sur estructura su diseño a partir de cuatro perfiles de usuario bien definidos, cuyas necesidades

actividades

determinan

zonificación

los

flujos

del

complejo,

referente

los

estandares

siguiendo

como

internacionales de transporte masivo: Pasajero de Transbordo Intermodal: Es el usuario principal que llega en buses alimentadores (BRS) desde la periferia de Moche y Salaverry, realiza un transbordo efímero hacia el corredor troncal (BRT) con destino a Trujillo distrito. Usuario Inclusivo: Compuesto por adultos mayores enfermos o personas con discapacidad que se desplazan hacia el Hospital Oncológico. Usuario Urbano Flotante:Integrado por personas que no abordan los buses, sino que utilizan la infraestructura para cruzar de forma segura para llegar al terrapuerto. Usuario Logístico y Operativo: Conformado por conductores, mecánicos y personal administrativo del patio-taller.

197

198

ZONAS O PAQUETES FUNCIONALES La programación arquitectónica del Terminal Sur se organiza en paquetes funcionales según intensidad de uso y compatibilidad entre actividades. La zona de mayor intensidad corresponde al núcleo de intercambio de pasajeros, compuesto por el andén BRS, el andén BRT y el puente intermodal. Esta zona concentra los principales recorridos peatonales y permite la transferencia entre el sistema alimentador y el sistema troncal. El andén BRS cuenta con 24 puertas, distribuidas de manera equilibrada entre embarque y desembarque; mientras que el andén BRT cuenta con 12 puertas, también divididas entre embarque y desembarque.

Esta

organización

permite

separar la llegada y salida de pasajeros, reduciendo conflictos en los puntos de espera. La zona intermodal se completa con rampas, escaleras y ascensores, incorporados para que el intercambio sea accesible. El puente no funciona solo como circulación, sino como una plataforma elevada de conexión, orientación y distribución.

Desde

él

nace

una

La segunda zona funcional integra el edificio de

operadores

área

administrativa,

conformando el paquete de apoyo y gestión del Terminal Sur. El edificio de operadores está destinado al personal que participa en la operación diaria del sistema, principalmente conductores,

supervisores

personal

control. Su ubicación debe mantener cercanía con las áreas técnicas y de circulación de buses, sin

mezclarse

directamente

con

zonas

industriales, permitiendo una relación operativa clara. En este sector se consideran ambientes de descanso,

servicios

higiénicos,

vestidores,

comedor, áreas de permanencia y espacios para coordinación de turnos. Complementariamente, el área administrativa cumple una función institucional y de supervisión general. Puede incluir oficinas, recepción, sala de reuniones, archivo, control operativo y servicios para el personal técnico-administrativo. Su disposición debe permitir conexión visual hacia las áreas operativas y de intercambio, manteniendo independencia frente a los flujos masivos de pasajeros y buses.

rama

secundaria hacia el Terrapuerto, además de un acceso público independiente desde la calle. 199

200

PATIO TALLER

JERARQUÍA DE ZONAS

Se organiza como una zona de operación lineal,

La primera jerarquía corresponde al sistema de

donde cada actividad responde a una secuencia de atención del bus. Su funcionamiento inicia desde la rotonda, que actúa como pieza distribuidora de la circulación interna y define si una unidad continúa su recorrido operativo o ingresa al área técnica. Desde este punto, tanto buses BRS como BRT pueden dirigirse al lavadero, con capacidad para atender un bus por vez, y luego continuar hacia el taller, donde se pueden intervenir hasta tres unidades simultáneamente

para

mantenimiento

preventivo o correctivo. Posteriormente, el recorrido sigue hacia los dispensadores y el gasocentro,

completando

abastecimiento

antes

proceso

llegar

de los

estacionamientos. En el caso del BRS, después del

desembarque

puede

continuar

hacia

embarque y salida, o desviarse por la rotonda hacia el Patio Taller. En el caso del BRT, la lógica es similar: la rotonda determina si continúa su operación o ingresa al circuito técnico.

Esta

organización

evita

cruces

improvisados, reduce conflictos internos y separa claramente las actividades industriales del flujo peatonal, 201

intercambio

BRS–Puente–BRT,

que

concentra el flujo principal de pasajeros y define la tipología del proyecto. Incluye andenes,

embarque,

desembarque,

puente

intermodal, rampas, escaleras y ascensores, permitiendo un transbordo rápido, seguro y accesible. La segunda jerarquía corresponde al Patio Taller, porque sostiene la operación técnica del sistema mediante lavado, taller, dispensadores, gasocentro, estacionamientos y áreas de maniobra. Aunque es una zona restringida al público, garantiza la continuidad del servicio. La tercera jerarquía la ocupan los edificios

administración,

control

operadores y conductores, destinados a gestión interna, supervisión, descanso del personal y coordinación de flota. La cuarta jerarquía corresponde

los

servicios

técnicos

complementarios, que completan el ciclo operativo del bus. Finalmente, se consideran como elementos de integración urbana la rampa pública exterior y la conexión secundaria hacia el Terrapuerto, que amplían el alcance del proyecto sin alterar el flujo principal BRS– BRT. 202

ÁREAS, DIMENSIONES Y CAPACIDAD

incorpora 12 puertas, también repartidas entre embarque y desembarque. La zona de Patio Taller considera un lavadero con capacidad

Para el dimensionamiento del Terminal Sur se

para un bus, un taller con capacidad para tres

toman como referencia los datos del estudio de Promovilidad y también los datos del patiotaller en Lima en la visita al ATU; y se ajustan a la propuesta arquitectónica desarrollada. En el

buses AFORO DEL TERMINAL en hora punta

mientras que el Patio Taller Sur se plantea sobre un área aproximada de 6,016.20 m². Para la arquitectura de estaciones y teniendo en cuenta el expediente técnico, consideramos un andén BRT bidireccional de 85.00 m de largo por 12.00 m de ancho, con un área de 991.75 m². Para el sistema SITT/BRS, se considera un andén bidireccional de 110 m de largo por 8.00 m de ancho, con un área de referencia de 862.45 m² (en ambos casos está incluido el espacio de adelantamiento para la vuelta en U). En la propuesta propia, el andén BRS se amplía funcionalmente

mediante

puertas,

distribuidas mitad para embarque. Esto permite

sistema

tres

dispensadores, un gasocentro posterior y estacionamientos para 14 buses BRS y 6 buses el peatón para el intercambio de pasajeros entre

un terreno aproximado de 16,851.56 m² , donde estaciones BRT, BRS y el flujo peatonal,

BRT. Se planteó un puente exclusivamente para

expediente técnico, el Terminal Sur se ubica en 10,835.36 m² son para el desarrollo de las

simultáneos,

estaciones 6000-7000 personas

BRT

BRS,

también

incorporaron rampas con un 10% de pendiente, escaleras

ascensores

garantizando

accesibilidad universal. Además se planteó una rampa lineal con un 8% de pendiente y una pasarela situada a la misma altura del puente principal, conectada con un ascensor para una conexión directa entre el Terrapuerto y el Terminal Sur, pero conservando la jerarquía entre el puente y la pasarela. Estas diseño está pensado para satisfacer la demanda en hora punta, tanto del BRS como del BRT, además de tener en cuenta el flujo de personas que no necesariamente se queda en la terminal, sino que van al Terrapuerto, tiene un estimado de 6000 a 7000 personas en hora punta por día.

controlar los flujos de llegada y salida, evitando acumulaciones en un solo punto. El andén BRT 203

204

ZONIFICACIÓN GENERAL La zonificación general del Terminal Sur se organiza a partir de tres ejes principales: BRT, Patio Taller y BRS. Esta estructura permite dividir el terreno de manera equilibrada y evitar que todos los sistemas de transporte se concentren sobre una sola vía. El BRT se ubica hacia la Av. Panamericana por su relación con el corredor metropolitano y por su capacidad para recibir flujos de mayor jerarquía. El BRS se dispone hacia la Av. Nicolini, debido a que recoge pasajeros provenientes de las periferias urbanas. Entre ambos sistemas, el puente intermodal actúa como elemento articulador del proyecto, resolviendo el intercambio peatonal en un nivel elevado y evitando cruces directos con buses, vehículos operativos o calzadas de alta carga. La zonificación responde así a una lógica de separación de flujos, claridad funcional y reducción del impacto vial en el entorno. Además, permite reconocer cada zona según su función: pública, operativa, administrativa, complementaria o de conexión urbana. Esta lectura sustenta la macrozonificación del conjunto.

205

La macrozonificación se compone de seis paquetes principales: zona BRT, zona BRS, zona

intermodal,

zona

operativa,

zona

administrativa y zona de conexión urbana. La zona intermodal incluye el puente, escaleras, rampas, ascensores, rampa pública y ramal hacia el Terrapuerto. La zona operativa corresponde

Patio

Taller,

con

estacionamientos, taller, lavado, gasocentro, dispensadores y áreas de maniobra. La zona administrativa agrupa los edificios de gestión, operadores y conductores. La zona de conexión urbana permite vincular el proyecto con la calle y

con

Terrapuerto

sin

alterar

funcionamiento interno del sistema. La rotonda con reservorio funciona como pieza vial ordenadora,

distribuyendo

recorridos

reforzando la lectura espacial del conjunto. La cubierta

tipo

serrucho

los

andenes

contribuye a integrar visualmente el terminal con el Terrapuerto, generando continuidad formal

con

contexto

inmediato.

metodología exige que la zonificación explique accesos, impacto urbano, impacto vial, aspectos normativos, recorridos, flujos, accesibilidad universal y sostenibilidad.

206

ELEVACIONES

207

40m

208

CORTES

209

210

OPINIONES Y REFLEXIONES DEL GRUPO Abordamos el diseño del Terminal Sur bajo el

concepto de "Ciudad de la Movilidad",

El reverso peatonal de esta estructura vial lo

planteando el proyecto como una estructura

materializamos en el puente intermodal, el cual

urbana compacta donde las dinámicas de

diseñamos bajo la premisa de una plaza elevada

transporte y los servicios se articulan como

que trasciende la simple función de conectar

barrios complementarios de un mismo entorno.

dos puntos. Este elemento se convierte en el

Inspirados en los principios de legibilidad

corazón peatonal del complejo, un espacio

espacial y desarrollo orientado al tránsito de

público en altura que permite el intercambio de

referentes como Kevin Lynch, Jan Gehl y Peter

pasajeros, el paseo y la orientación inmediata

Calthorpe, priorizamos la creación de un nodo

dentro del terminal. Al elevar el plano de

cuya arquitectura responde directamente a los

caminata,

flujos

ordenamiento

vehicular inferior, ofreciéndole una plataforma

vehicular se resuelve a través de una gran

segura desde la cual domina visualmente toda

rotonda operativa, la cual funciona como el

la infraestructura de transporte. La transición

motor vial que distribuye de manera limpia y

entre los diferentes modos de viaje ocurre aquí

sin cruces conflictivos los recorridos hacia el

de manera natural, simulando la experiencia de

BRT, el BRS y el área del patio taller. Esta

recorrer una calle peatonal centralizada donde

configuración permite que el transporte masivo

convergen las distintas actividades de la

y la logística interna coexistan de forma

terminal. Con este balance entre el dinamismo

eficiente en la periferia del proyecto, liberando

de la rotonda y la pausa de la plaza elevada,

el núcleo del terminal para la actividad

logramos que el Terminal Sur opere como un

humana. Al replicar la lógica de una ciudad

fragmento de ciudad eficiente, donde la

ordenada, cada componente ocupa un lugar

infraestructura de transporte público se integra

específico dentro de esta trama, garantizando

con la escala humana para dignificar la

que el funcionamiento integral del sistema sea

experiencia del viaje intermodal.

organizacionales.

aislamos

usuario

del

flujo

intuitivo 211

212

PROYECTO PROYECTO PARA PARA EL EL TERMINAL TERMINAL NORTE NORTE

DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL SECTOR El sector del Terminal Norte de Trujillo articula dos sistemas principales de movilidad: el SIT y el BRT. La distribución organiza los flujos de ingreso, salida, circulación y transferencia mediante recorridos diferenciados, buscando reducir conflictos entre peatones y transporte público. El sistema se estructura a partir de ejes longitudinales

puntos

intercambio,

conectando las áreas de embarque con los accesos y espacios de circulación peatonal. Esta configuración permite una movilidad más ordenada y continua, facilitando la conexión entre los distintos modos de transporte y mejorando la experiencia del usuario dentro del terminal.

215

PLANTA 1

PLANTA 2

PLANTA 3

216

DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE

PLANTA 2

El bloque se organiza a partir de un sistema central de circulación y transferencia,

que

articula

los

diferentes espacios y facilita el desplazamiento de los usuarios entre los niveles. Los recorridos se estructuran mediante vestíbulos, puentes de transferencia y núcleos verticales,

conformados

escaleras

por

ascensores,

garantizando una conexión directa y accesible. La disposición de estos elementos permite

ordenar

peatonales,

los

flujos

diferenciando

los

recorridos de ingreso, salida y transferencia. De esta manera, el bloque funciona como un espacio articulador dentro del terminal, favoreciendo

una

circulación

continua, legible y eficiente entre las distintas áreas de movilidad. 217

PLANTA 1

PLANTA 3

218

219

P L A N T A 1

220

221

P L A N T A 2

222

PLANTA 3

223

224

CORTES DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE ASIGNADO A ESCALA DE PROYECTO Los cortes permiten analizar la organización de los espacios de movilidad del Terminal Norte de Trujillo, mostrando la relación entre los buses, las áreas de embarque y desembarque y los recorridos peatonales. Se evidencia la conexión entre los diferentes niveles mediante escaleras, circulaciones y pasarelas, facilitando el desplazamiento de los usuarios. La

rotonda

funciona

como

elemento

articulador, distribuyendo los flujos peatonales hacia los distintos espacios del terminal y favoreciendo

una

circulación

continua,

ordenada y segura. Además, permite generar una conexión visual entre los niveles y orientar al usuario dentro del proyecto. Los cortes también ayudan a comprender la escala humana, las alturas y la relación espacial entre las diferentes áreas de movilidad.

225

CORTE D - D1

226

CORTE A - A1

227

228

CORTE C - C1

229

230

CORTE B - B1

231

232

PLANOS DE DETALLES ARQUITECTÓNICOS, ESTRUCTURALES, CONSTRUCTIVOS, DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y DE SOSTENIBILIDAD DEL BLOQUE Los

planos

presentan

los

CUBIERTA PUENTE DE CONEXIÓN ENTRE ANDENES ENVOLVENTE VIDRIO LAMINADO TEMPLADO TUBO DE METAL RECTANGULAR 16 X 16 CM

PILAR PRINCIPAL

PUENTE URBANO SEGUNDO NIVEL BASE DE MADERA 21 X 6 CM

CABLES TENSORES PLATAFORMA HORIZONTAL

detalles

arquitectónicos, estructurales y constructivos del

bloque,

permitiendo

comprender

soportes,

conexiones

PUENTE URBANO PRIMER NIVEL

resolución de elementos como la cubierta, plataformas,

DUCTO DE VENTILACIÓN

entre

cubierta de puente (conexión entre andenes) ESC.1 : 35

CUBIERTA FORMA TRAPECIO (7 X 3 CM MADERA)

MORTERO DE NIVELACIÓN

LOSA CONCRETO

andenes y sistemas de cerramiento. Los cortes e isometrías muestran con mayor claridad la

puente (conexión entre andenes)

composición del puente urbano y su relación

ESC. 1 : 25

entre los diferentes niveles. Asimismo,

accesibilidad

CUBIERTA PUENTE URBANO PRIMER NIVEL

incorporan

criterios

universal,

considerando

recorridos continuos y seguros para los usuarios,

estrategias

SOPORTES VERTICALES (7 X 3 CM MADERA)

sostenibilidad,

mediante soluciones de cubierta, ventilación e iluminación que contribuyen al confort del espacio. En conjunto, estos detalles permiten

BASE DE CUBIERTA (21 X 6 CM MADERA)

entender cómo la propuesta responde tanto a

PLATAFORMA HORIZONTAL (5 X 3 CM MADERA)

las necesidades funcionales como estructurales y ambientales del Terminal Norte de Trujillo. 233

IZOMETRIA PUENTE URBANO NIVEL 1 ESC.1 : 25

DETALLE DE CUBIERTA (CONEXIÓN ENTRE ANDENES) ESC. 1 : 35

234

SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

DETALLES CONSTRUCTIVOS COLUMNA PRINCIPAL

4.76 .75

.25

BARANDA DE PASO

PUERTAS

LARGO DE ESCALERA PASAMANOS

TUBO SOPORTE

PLACA EN COLUMNA

BARANDA DE PASO

PLACA DE PEINE ENGRANAJE TENSOR

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2.00

PLACA DE ACCESO

TUBO SOPORTE VISAGRAS 180°

ANCHO DE ESCALERA BARRA TENSORA

MATERIAL - ACERO INOXIDABLE

torniquetes

SISTEMA DE ENGTRANAJE CORRIDO

FALDON / ZOCALO

ESC. 1 : 25

VISTA PLANTA DE ESCALERA ELÉCTRICA

PARTES SUPERIOR DEL SISTEMA TENSOR

ESC.1 : 20

CABLE TENSOR

ESC.1 : 5

ESC. 1 : 25

ESC.1 : 10

torniquetes vista planta

ESC. 1 : 10

vista frontal ascensor

vista lateral ascensor

SISTEMA TENSOR EN COLUMNA

puerta torniquetes

CABLE TENSOR

ENGRANAJE TENSOR

1.10

PASAMANOS COMPONENTE VERTICAL (PLACA)

NPT+7.40

.20

PERNOS

BALAUSTRADA (VIDRIO TEMPLADO)

PLACA SOPORTE

cabina de recarga

SISTEMA TENSOR EN EL PUENTE

ESC.1 : 5

ESC. 1 : 10

vista planta ascensor

TUBO RECTANGULAR PRINCIPAL

ESC. 1 : 25

VISTA LATERAL ESC. 1 : 25

2.80

PARTES INFERIOR DEL SISTEMA TENSOR

ESC. 1 : 25

TUBO RECTANGULAR

NPT+0.70

PLACA EMPERNABLE

.20

.20 PERNOS PARA UNIR ESTRUCTURAS METALICAS

.16

PERNOS

6.00

.16

TUBO RECTANGULAR RERECHO PLACA PARA EMPERNAR

ELEVACIÓN DE ESCALERA ELÉCTRICA

DETALLE DE ENVOLTURA DE ESCALERA ELÉCTRICA

ESTACIÓN BRT

ESC.1 : 20

ESC. 1 : 20

UNIÓN DE TUBOS DIAGONALES ESC.1 : 10

ESC.1 : 10

MORTERO DE NIVELACIÓN (CAPA DE ACABADO)

ESC.1 : 5

PISO PODOTÁCTIL DE ALERTA

TUERCA

NPT+0.20

.20

EMBROCHAMIENTO ENTRE VIGAS METALICAS DEL MISMO CANTO (PLATAFORMA PUENTE)

3.02

UNION DE TUBOS HORIZONTALES Y VERTICALES

4.50

TUBO RECTANGULAR CENTRAL

ARANDELA DE NEOPRENO

NPT-+0.90

PLACA DE EMPERNADO SOLDADURA

PERNO

EXTENSIÓN DE PLATAFORMA

.90

LOSA DE CONCRETO

VIGA METALICA A LOSA COLABORANTE DE METAL

DETALLE LOSA DE PUENTE ESC.1 : 5

235

CORTE D-D´ ESC.1 : 25

DETALLE DE EMPERNADO VIGA DE ACERO

VIGA METALICA B

detalle acceso al bus ESC.1 : 15

236

ATMÓSFERAS SIGNIFICADO

La propuesta del Terminal Norte de Trujillo plantea un espacio moderno, funcional y articulador del transporte público. La estructura metálica se convierte en un elemento principal del proyecto, permitiendo generar grandes luces, espacios abiertos y recorridos cubiertos que facilitan la orientación y el desplazamiento de los usuarios. Los puentes peatonales conectan las diferentes áreas del terminal y permiten separar los flujos vehiculares de los peatonales, mejorando la seguridad y eficiencia del conjunto. En el interior, la amplitud, iluminación y circulación continua generan un ambiente dinámico y accesible, pensado para atender un importante flujo de pasajeros y fortalecer la conexión entre los diferentes sectores de Trujillo.

237

238

239

240

PROYECTO PROYECTO PARA PARA EL EL TERMINAL TERMINAL SUR SUR

______________________________________________________________________________________________________________PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR SINAPSIS VIAL_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL SECTOR La propuesta de movilidad se estructura a partir de la integración de los sistemas BRS y BRT, articulando sus andenes mediante una red continua de circulación peatonal. En este sistema, el puente de transferencia constituye el principal elemento articulador, permitiendo el intercambio entre los diferentes servicios de transporte y organizando los recorridos de los usuarios. El puente de conexión extiende esta red hacia

BRT

el terra-puerto y los demás sectores del proyecto, mientras que la rampa helicoidal resuelve la transición entre el terra-puerto y el las rampas en forma de “U” CISTERNA

permiten el acceso de los usuarios hacia el puente

transferencia,

garantizando

PATIO-TALLER

continuidad del recorrido. DISPENSADORES

En conjunto, estos elementos conforman una estructura de movilidad que prioriza la conectividad,

legibilidad

accesibilidad,

integrando los distintos modos de transporte

Andenes

Rampas (Pendiente 10%)

Suelo de puente

Ascensor

BRS

dentro de un recorrido peatonal continuo.

243

AV. PAMAMERIGANA

terminal sur,

LAVANDERIA TALLER

GASOCENTRO

AV. NICOLINI 244

N IÓ

EX CON

DE PU

ENT

BRT

P P

U R

E I

N N

T C

E L A P I

BRS

PLANO PLANTA BAJA

245

246

DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE El bloque actúa como un nodo de movilidad que recibe, distribuye y conecta los flujos provenientes de los diferentes sistemas de transporte. El recorrido principal parte de los andenes y conduce al puente principal de circulación mediante una rampa, permitiendo realizar el transbordo entre sistemas de transporte de manera continua y accesible. De manera complementaria, una conexión secundaria articula el flujo proveniente del terrapuerto con el Terminal Sur, generando una alternativa de recorrido que integra ambos sectores. Esta organización permite jerarquizar los flujos según sus destinos y establecer una circulación clara entre los diferentes puntos de transferencia y conexión. Mediante esta propuesta se busca priorizar la continuidad, legibilidad y accesibilidad del recorrido, integrando las rampas y espacios de circulación como parte de una secuencia espacial que facilita el desplazamiento del usuario y consolida el bloque como un elemento articulador dentro del sistema de movilidad. PLANO PLANTA BAJA

247

248

E PU

CON

EXIÓN

BRT

P P

249

U R

E I

N N

T C

E I

BRS

250 PLANO PLANTA - PUENTE PRINCIPAL

CUBIERTA SUPERIOR

MALLA ESTRUCTURAL

VIGAS

PISO MALLA INFERIOR

APOYO COLUMNAS 251

252

CORTES DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE ASIGNADO A ESCALA DE PROYECTO Los cortes parten de la experiencia del usuario y de la forma en que este recorre el Terminal Sur. El recorrido principal se desarrolla desde los andenes, donde las rampas permiten superar los

cambios

nivel

conducir

CORTE

A´ - A CORTE

progresivamente hacia el puente principal de

D - D´

transferencia. De esta manera, el puente se plantea como el espacio central donde se articulan los diferentes flujos peatonales y se facilita el intercambio entre los distintos sistemas de transporte. A este recorrido se suma una conexión secundaria desde el Terrapuerto hacia el puente principal, generando un vínculo directo entre ambos equipamientos. Esta conexión permite

CORTE

B - B´

incorporar un flujo adicional de usuarios al sistema

transferencia

ofrece

una

alternativa de acceso que complementa el recorrido proveniente de los andenes. Los cortes muestran cómo estas conexiones se integran con la estructura y con los diferentes

CORTE

E - E´

niveles del proyecto, formando un sistema continuo de movilidad. 254

CORTE

C - C´

254

ISOMÉTRICO E - E´

255

256

ISOMÉTRICO A - A´ 257

ISOMÉTRICO D - D´ 258

ISOMÉTRICO B - B´ 259

ISOMÉTRICO C - C´ 260

PLANOS DE DETALLES ARQUITECTÓNICOS, ESTRUCTURALES, CONSTRUCTIVOS, DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y DE SOSTENIBILIDAD DEL BLOQUE El puente principal se plantea como una pieza en la que la envolvente y la estructura trabajan de manera integrada. Su geometría permite que la propia envolvente participe en el soporte, reduciendo la necesidad de múltiples apoyos y manteniendo un recorrido más libre. Las columnas y sus encuentros con la estructura complementan este sistema, concentrando los puntos principales de apoyo. Los detalles permiten definir cómo cada elemento se relaciona con el conjunto: las placas de concreto conforman el piso del recorrido,

mientras

que

las

columnas,

barandillas y tirantes horizontales aportan estabilidad

seguridad

sin

perder

continuidad visual del puente. Las uniones entre estos componentes adquieren especial importancia para garantizar que las cargas puedan transmitirse correctamente. 261

DETALLE DE BARANDAS

DETALLE DE MOLINETES 262

DETALLE DE ENVOLVENTE 263

DETALLE DE VIGAS

ISOMETRÍA RAMPA HELICOIDAL

ELEVACIÓN RAMPA HELICOIDAL 264

ATMÓSFERAS

265

ATMÓSFERA DE CONVERGENCIA SOCIAL

266

ATMÓSFERA DE HITO URBANO NOCTURNO 267

ATMÓSFERA DE DESCUBRIMIENTO Y RECORRIDO 268

EXPERIENCIAS EXPERIENCIAS DURANTE DURANTE EL EL APRENDIZAJE APRENDIZAJE

INDRODUCCIÓN EXPERIENCIA APRENDIZAJE

A LA DE

Al iniciar el primer periodo de aprendizaje 2026I, conocimos al arquitecto Carlos Bardales Orduña el cual estaba encargado de guiarnos todo el quinto ciclo académico, comenzó dándonos una introducción de su métodos de trabajo y lo que desarrollaríamos durante las tres unidades. En esta etapa inicial tuvimos que formar grupos de 7 integrantes, lo bueno que ya teníamos un grupo de estudiante seleccionados para esta misión. El arquitecto nos dio a conocer que el proyecto a realizar seria diseñar las terminales para la troncal norte-sur de Trujillo , presentándonos así el PMUS, el cual seria una guía a seguir para poder llevar a cabo el objetivo trazado, empezamos por recocer la ubicación, área, funcionalidad y proyectos en desarrollo llevados a cabo por Transportes Metropolitano Trujillo. Toda este proceso lo llevamos a cabo mediante la elaboración de papelotes y exposiciones en clase, lo cual nos permitió compartir información y de igual manera enriquecerse con todo lo que nuestros compañeros y el arquitecto tenían para compartir con nosotros. 271

272

VISITA A TRASNPORTES METROPOLITANO TRUJILLO

Como parte de la experiencia de aprendizaje, los estudiantes de Arquitectura realizamos una visita técnica a las oficinas de TMT (Transporte Metropolitano de Trujillo) con el propósito de conocer de primera mano el desarrollo del proyecto del Corredor Troncal Norte–Sur. Durante la jornada,

los

profesionales

responsables

del

proyecto explicaron los objetivos, alcances y beneficios del sistema integrado de transporte para la ciudad de Trujillo, así como las etapas de planificación, diseño e implementación. Asimismo tuvimos la oportunidad de conocer la propuesta de infraestructura vial, la organización de las estaciones, el funcionamiento del corredor troncal y las rutas alimentadoras, además de los criterios técnicos y urbanos considerados para mejorar la movilidad sostenible. La visita permitió comprender la importancia de este proyecto como una estrategia para optimizar el transporte público, reducir los tiempos de viaje y contribuir al desarrollo urbano de la ciudad. Esta

actividad

fortaleció

los

conocimientos

adquiridos en el aula, para de etsa manera realizar una nueva propuesta de diseño para estos terminales. 273

274

VIISITA A LA ATU EN LIMA-PERÚ Durante

las

actividades

La jornada culminó con una visita al Patio de

formación

profesional, realizamos una visita académica a las instalaciones de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), gracias a la gestión y organización del Dr. Arq. Carlos Bardales Orduña, docente y director de la Escuela de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad

Nacional

Trujillo.

Esta

experiencia tuvo como objetivo fortalecer los conocimientos adquiridos en el aula mediante el contacto directo con uno de los sistemas de transporte masivo más importantes del país. Durante la visita, recibimos una exposición técnica sobre la planificación, gestión y operación del sistema integrado de transporte de Lima Metropolitana, conociendo el rol que desempeña la ATU en la articulación de los diferentes servicios de movilidad urbana. Asimismo, realizamos un recorrido por parte

Taller de Chorrillos, donde pudimos conocer las instalaciones destinadas al mantenimiento preventivo y correctivo de la flota, las áreas de limpieza, abastecimiento, monitoreo y control de operaciones. Esta experiencia permitió comprender la importancia de la gestión integral de un sistema de transporte masivo y su contribución a una movilidad urbana eficiente y sostenible. La visita constituyó una valiosa experiencia de aprendizaje,

que

permitio

grupo

relacionar los conceptos teóricos desarrollados en clase con la realidad de un sistema de transporte consolidado, ampliando la visión sobre la planificación urbana, la infraestructura de movilidad y el papel que desempeñan los arquitectos en el desarrollo de ciudades más ordenadas, accesibles y sostenibles.

del Corredor Metropolitano, donde observamos el funcionamiento de las estaciones, la infraestructura exclusiva para buses, el sistema de recaudo, el control operacional y las estrategias implementadas para optimizar el servicio de transporte público. 275

18 276

277

278

DURANTE DESARROLLO PROYECTO

EL DEL

Como Grupo 1, iniciamos la segunda unidad con el análisis del Terminal Gentileza, ubicado en Río de Janeiro, Brasil, un referente arquitectónico que nos permitió comprender cómo un terminal de transporte puede integrar eficiencia funcional, calidad espacial y una adecuada relación con el entorno urbano. A través de este estudio identificamos aspectos como la organización de los espacios, la circulación de pasajeros y vehículos, la accesibilidad, la estructura y los criterios de diseño que hacen posible el correcto funcionamiento de una infraestructura de esta magnitud. Con los conocimientos adquiridos durante el análisis, comenzamos el desarrollo de nuestra propia propuesta de terminal de transporte. por el cual nos dividimos en 2 sub grupos, uno para el norte y otro para el sur, en este proceso planteamos diferentes alternativas de diseño, exploramos diversas soluciones arquitectónicas y buscamos responder a las necesidades del proyecto considerando la funcionalidad, la

A lo largo del desarrollo del proyecto participamos en constantes sesiones de crítica arquitectónica, donde presentamos nuestros avances

recibimos

observaciones

recomendaciones del docente y de nuestros compañeros. Estas revisiones nos permitieron mejorar la organización de los espacios, optimizar

las

circulaciones,

fortalecer

concepto de diseño y resolver aspectos técnicos que enriquecieron nuestra propuesta. Finalmente, consolidamos nuestro proyecto para la entrega de la segunda unidad mediante la elaboración de planos arquitectónicos, diagramas, esquemas de funcionamiento y una maqueta física volumétrica para cada terminal que representó nuestra propuesta. Durante esta etapa pasamos muchas trasnochadas en grupo, preocupación por miedo a no llegar a tiempo a la entrega, pero no todo fue malo, también compartimos risas y momentos que sirvieron parea fortalecer la amistad , ya que no solo somos un grupo de trabajo, sino un equipo dentro de nuestros procesos de aprendizaje.

movilidad, la integración urbana y la experiencia de los usuarios. 279

18 280

281

282

ETAPA FINAL APRENDIZAJE La

tercera

unidad

DEL

representó

etapa

para cumplir con los objetivos planteados.

consolidación de todo el trabajo desarrollado

Cada plano corregido, cada detalle ajustado y

durante el ciclo. Como grupo 1 y sub grupos , nos

cada avance en la maqueta fue el resultado del

enfocamos en perfeccionar nuestra propuesta de los

esfuerzo

terminales Norte y Sur, tomando en cuenta cada

compartida y el deseo de entregar un proyecto

una de las observaciones recibidas durante las

de la mejor calidad posible.

sesiones de crítica. Cada revisión fue una

Al llegar a la presentación final, comprendimos

oportunidad para replantear decisiones de diseño,

que el resultado iba mucho más allá de los

mejorar la funcionalidad de los espacios y cuidar

planos

cada detalle de la propuesta arquitectónica.

representó el aprendizaje acumulado durante

En esta fase elaboramos la documentación final del

todo el ciclo, el fortalecimiento de nuestras

proyecto, desarrollando los planos arquitectónicos

capacidades para trabajar en equipo y la

en las escalas 1:200 y 1:75, así como los planos de

experiencia de afrontar un reto arquitectónico

detalles constructivos que permitieron representar

de gran complejidad. Las largas horas de

con mayor precisión los componentes del diseño.

trabajo, las críticas recibidas y las constantes

Paralelamente, realizamos las correcciones finales

mejoras nos permitieron crecer tanto en el

de las maquetas de los terminales Norte y Sur,

ámbito académico como en el personal,

buscando que reflejaran fielmente la propuesta

dejando como resultado una propuesta que

presentada y el nivel de desarrollo alcanzado

refleja nuestro compromiso, perseverancia y

durante el curso.

pasión por la arquitectura.

conjunto,

las

maquetas.

responsabilidad

Este

proyecto

El proceso exigió un alto grado de compromiso y dedicación por parte de todos los integrantes del grupo. Fueron semanas de intenso trabajo, largas jornadas de coordinación y muchas noches en las que permanecimos trabajando hasta la madrugada283

18 284

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de las ciudades con peor tráfico a nivel mundial: los criterios que se

hora

punta

costó

S/4,116

millones

Lima.

IPE.

para

este

ciudad

'reconocimiento'.

Trujillo

2020-2030.

https://ipe.org.pe/trafico-vehicular-en-hora-punta-costo-s-4116-millones-

evaluaron

Comercio

Perú.

en-lima/

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transporte público urbano sostenible limitan la efectividad de respuesta de la Municipalidad Provincial de Trujillo entre los años 2018 al 2023 [Tesis de maestría, Pontificia Universidad Católica del Perú]. https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/1f88ac2a-baea-4f3b95b4-acae3709d4cb/content

285

286

Sinapsis