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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO Diseño Arquitectónico V

CÁTEDRA Dr. Arq. Bardales Orduña, Carlos

AUTORES Cadenillas Luna, Victoria Camila García Huamanchumo, Abigail Glener Vergara, Lorenzo Huallpa Jacinto, Yadira Presutti Seminario, Alessandro Ramos Aguirre, Juan Vidal Baltazar, Wilfredo

RETRANSITAR nace de la necesidad de devolverle al peatón el protagonismo que la ciudad ha cedido al automóvil. Más que una revista de análisis, surge como una invitación a mirar el espacio urbano desde una perspectiva más humana, crítica y sensible, entendiendo que la ciudad no solo se recorre, sino también se vive y se comparte. Creada por siete estudiantes de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de Trujillo, esta publicación reúne recursos gráficos, fotografías e información estadística para reflexionar sobre la movilidad urbana, el desarrollo de la ciudad y su impacto en nuestra calidad de vida. A través de estas páginas, te invitamos a imaginar una ciudad más amable, sostenible y transitable, donde el cambio no sea solo una posibilidad, sino una acción colectiva. Ha llegado el momento de dejar de simplemente habitar la ciudad, para empezar a retransitarla juntos.

MAYO, 2026 LOS AUTORES.

PROPUESTA DE PARA CAP CAP 08 08 LA TRONCAL SUR

PROPUESTA PARA LA CAP 07 TRONCAL NORTE

EL TERRENO PARA CAP CAP 06 06 LA TRONCAL NORTE

CAP 05

EL TERRENO PARA LA TRONCAL NORTE

EL USUARIO PARA LA CAP CAP 04 04 TRONCAL NORTE - SUR

TERMINAL DA LAPA, CAP 03 São Paulo, Brasil

SISTEMA INTEGRADO DE CAP CAP 02 02 TRANSPORTE DE TRUJILLO

PROBLEMÁTICA

CAP 01 PLANTEAMIENTO DE LA

RETRANSITAR

CAPÍTULO 01: PLANTEAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA.

1.1. Artículo de opinión: "El motor sobre el peatón"

EL MOTOR SOBRE

EL PEATÓN

Es importante considerar que Trujillo, pese a su valor patrimonial reconocido por el Ministerio de Cultura y la UNESCO, ha pasado de ser un espacio de encuentro ciudadano a convertirse, progresivamente, en un corredor hostil dominado por el tránsito y la congestión. Según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), esta crisis tiene origen en una lógica de planificación que ha priorizado el ancho del vehículo sobre la escala humana, relegando al peatón y debilitando la experiencia urbana.

Ser trujillano implica el sobrevivir en una ciudad que constantemente ignora tu existencia. A pesar de ser diez veces más pequeña que Lima, Trujillo ocupa el décimo puesto mundial en congestión vehicular según el medio Infobae; perdiendo, en consecuencia de esto, cinco días al año al estar atrapados en el tráfico, afectándonos directamente en nuestro estilo de vida, nuestra salud y el tiempo en que podríamos dedicar a estudiar, trabajo o compartir con quienes más queremos. Y es que este desorden también no solo nos quita tiempo, sino que también atenta directamente contra nuestra seguridad:

Solo en el año 2025 tuvimos un total de 2000 accidentes vehiculares en Trujillo, por obra tanto de un modelo de ciudad mal desarrollado como de la imprudencia de los conductores. Para más de un millón de habitantes, el modelo actual se ha vuelto insostenible; caminar se vuelve inseguro, el transporte público deficiente y las calles, se sienten abandonadas por el orden al que fueron pensadas inicalmente.

En este sentido, el filósofo y sociólogo francés Henri Lefebvre aporta una reflexión clave al sostener que, cuando las ciudades son diseñadas únicamente para “atravesarlas rápido” y no para “vivirlasˮ, el ciudadano pierde progresivamente su derecho a la urbe, debilitándose el tejido social y el sentido de pertenencia colectiva.

Sin embargo, ¿en verdad no hay solución para esta problemática? En este artículo explicaremos qué la provoca, e indagaremos un poco más en las alternativas de solución que son realmente posibles de realizar.

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Por otro lado, esta problemática responde también a un modelo urbano monocéntrico, donde el 51 % de las redes de transporte y gran parte de las principales infraestructuras se concentran en la zona central. Esta concentración incrementa la presión sobre las vías y agrava las desigualdades de movilidad entre sectores urbanos. La situación se vuelve aún más compleja al observar cómo Trujillo intenta gestionar simultáneamente el transporte de carga y la movilidad interprovincial sin contar con nodos especializados. Según informes de la CEPAL, la ausencia de terrapuertos obliga a que buses interprovinciales y camiones compartan rutas con escolares, ciclistas y peatones, deteriorando la infraestructura vial, aumentando la inseguridad y generando impactos económicos.

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A ello se suman problemas estructurales identificados por el PMUS, como la superposición y saturación de rutas, además del uso intensivo de vehículos de baja capacidad, lo que incrementa el congestionamiento y reduce la eficiencia del sistema de transporte. Incluso caminar se ha convertido en una experiencia incómoda e insegura: el peatón ha perdido el lugar central que debería ocupar dentro de la planificación urbana. En este contexto, de los 36 sectores urbanos de Trujillo, solo 9 presentan una alta conectividad entre sí, según el MINAM, situación que profundiza la exclusión territorial y limita el acceso equitativo a oportunidades, servicios y espacios urbanos. Por desgracia, aun sabiendo la gravedad de este problema, la inversión en infraestructura vial sigue siendo muy baja, siendo menos del 5% del presupuesto municipal.

Esto nos genera la siguiente pregunta: ¿Es imposible cambiar Trujillo? La respuesta es no, porque existen ciudades como Bogotá (En la misma Latinoamérica) que nos muestran que el cambio es posible. Colombia pudo implementar en su capital en el año 2000 su propio sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT), llamado “TransMilenio”. El TransMilenio comenzó sus operaciones con 12 líneas de autobús, cubriendo unos 114 kilómetros. A pesar de que los buses no eran tan rápidos como el metro, podían ponerse en marcha más rápido y por una fracción del costo. Más allá de sus limitaciones, este sistema demostró que es posible transformar progresivamente la movilidad de una ciudad sin esperar soluciones imposibles o inalcanzables.

Actualmente 2 millones de personas utilizan el TransMilenio cada día, y fuera de los problemas que el sistema ha ido obteniendo con el tiempo, implementar un sistema así puede mejorar enormemente la calidad de vida de las personas. Aunque, también es cierto que la implementación de buses no puede ser la única alternativa. Bogotá con el paso del tiempo también ha empezado a diversificar las opciones de movilidad existentes. Actualmente se encuentra en desarrollo un sistema de metro que permitirá ahorrar 268 millones de horas de viaje al año, reducirá 547 millones de kilómetros recorridos en transporte público y privado, y evitará aproximadamente 778 accidentes graves. Y fuera de este sistema de Metro, esta ciudad también ha implementado una de las redes de bicicletas más largas de nuestra región, contando con hasta 644 kilómetros de vías por toda la metrópoli, consiguiendo que los viajes en bicicleta conformen hasta el 17% de los desplazamientos diarios en la ciudad.

Si bien el PMUS de Trujillo plantea la creación de un Corredor Troncal que recorrerá todo Trujillo, lo cierto es que la experiencia nos dice que no puede ser la única solución. La diversificación de los medios de transporte resulta ser mucho más efectiva para el bienestar tanto de la ciudad de Bogotá como para el resto de las ciudades que apunten a mejorar la calidad de vida de sus habitantes. ¿Qué podemos sacar de todos estos datos? Ante la situación actual, queda claro que el desafío que Trujillo tiene por delante no se resuelve solo construyendo más vías. Por el contrario, requiere la valentía de diseñar una ciudad que deje de priorizar al motor para empezar a priorizar el bienestar de su gente

Un Sistema Integrado de Transporte (SIT) no es solo una solución técnica o no trata solo de reducir esos 2,000 accidentes anuales, sino que implica que nuestras autoridades (y nosotros mismos) tengamos la voluntad de transformar el modelo de ciudad monocéntrica que tenemos actualmente.

Finalmente, el futuro que buscamos es aquel donde caminar por nuestras calles vuelva a sentirse seguro, tranquilo e incluso placentero; donde el tiempo deje de perderse entre bocinas, miedo y congestión para convertirse en momentos de encuentro, descanso y vida cotidiana.

Debemos entender que el progreso, además, no es un camino lineal, sino un conjunto de alternativas. Al final del día, el Sistema Integrado de Transporte es la promesa de una mejor calidad de vida para los 1.07 millones de personas que habitamos Trujillo. Conocer la experiencia de Colombia con el TransMilenio, o las extensas redes de ciclovías en Bogotá, nos demuestra que el cambio es posible cuando no nos enfocamos en una sola respuesta.

Porque una ciudad no debería obligarnos a sobrevivirla, sino permitirnos habitarla con dignidad. Esa es la meta que nos espera si decidimos, desde hoy, reconocer que nuestro tiempo, nuestra seguridad y nuestra calidad de vida valen mucho más que cualquier congestión. Es momento de retransitar nuestro camino, no solo hacia una mejor movilidad, sino hacia una ciudad más humana.

Berríos, M. R. (2026, enero 23). Lima, Trujillo y Arequipa, entre las ciudades con más tráfico del planeta según ranking internacional. Infobae Perú. https://www.infobae.com/peru/2026/01/23/lima-trujillo-yarequipa-entre-las-ciudades-con-mas-trafico-del-planeta-segunranking-internacional/ Gobierno del Perú. (2026, febrero 11). En el 2025 se registraron más de 3,000 accidentes de tránsito en Trujillo. Gob.pe. https://www.gob.pe/institucion/munitrujillo/noticias/1351772-en-el2025-se-registraron-mas-de-3-000-accidentes-de-transito-en-trujillo Kimmelman, M. (2023, diciembre 13). La ciudad que intentó resolver el problema del tráfico del mundo. New York Times. https://www.nytimes.com/es/interactive/2023/12/13/espanol/bogotatransmilenio.html Logística y movilidad. (2022). Comisión Económica Para América Latina Y El Caribe. https://www.cepal.org/es/temas/logistica-movilidad Lefebvre, H. (1969). EL DERECHO a LA CIUDAD. In Mario Gaviria, Ediciones penínsulaM.R. https://www.comunicacionyrurbanidad.org/wpcontent/uploads/2018/03/Lefebvre-El-derecho-a-la-ciudad3.pdf Idom. (2024). PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE TRUJILLO. In Estudio De Diagnóstico Y Pre-diseño Para La Implementación De Medidas Para La Mejora De La Movilidad En La Ciudad De Trujillo. https://sinia.minam.gob.pe/sites/default/files/sialsialtrujillo/archivos/public/docs/1820.pdf?utm Trujillo traffic report | TomTom Traffic Index. (n.d.). TomTom Traffic Index. https://www.tomtom.com/traffic-index/city/trujillo Santillan, O. S. (2025, June 19). La Libertad: ¿qué ha causado el aumento del tráfico en el centro histórico de Trujillo en los últimos días? RPP Noticias. https://rpp.pe/peru/la-libertad/la-libertad-que-hacausado-el-aumento-del-trafico-en-el-centro-historico-de-trujillo-enlos-ultimos-dias-noticia-1641746

RETRANSITAR

CAPÍTULO 02: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE TRUJILLO

¿QUÉ ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE? Un Sistema Integrado de Transporte (SIT) es un modelo de transporte público urbano que combina la integración física, operativa y tarifaria para mejorar la movilidad, seguridad y sostenibilidad en las ciudades a las que se aplica. Este es sistema se ha estado impulsando desde la Municipalidad Metropolitana de Lima para su aplicación en Trujillo, y busca resolver el desorden en las rutas y concesiones de transporte público, planificando y controlando el uso de estas. Este sistema integra los diferentes niveles del transporte público, creando una malla de rutas conectadas que garantizan un transporte seguro, rápido y ordenado para la gran mayoría de la población. Este sistema no es nuevo, ya que tiene una inspiración directa de otros modelos de movilización que ya tienen otros países.

por microbuses que ya existía en la ciudad y que la estaba sobrecargando con una cantidad inmensa de vehículos con recorridos que se hacían eternos.

Ya se ha hablado del famoso TransMilenio anteriormente, pero otros países latinoamericanos ya han aplicado modelos similares, tal es el caso de la Red Metropolitana de Movilidad en Santiago de Chile y el Sistema de Transporte Metropolitano de Montevideo.

Hoy en día, Red atiende a 850 000 habitantes diariamente, teniendo hasta 49 km de corredores de buses en la capital de Chile.

El primero de ellos, la Red Metropolitana de Movilidad es un sistema de transporte público urbano con su área de operaciones en la zona metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

El segundo caso vendría a ser el Sistema de Transporte Metropolitano en el departamento de Montevideo, en Uruguay. Su implementación se dió en el año 2007, integrando las ciudades de Montevideo, Canelones y San José.

Esta red fue concebida en el año 2002 en Chile, con el fin de cambiar la organización del transporte público

LEYENDA

enemos también un ejemplo de un sistema similar en nuestro país, siendo el Sistema Integrado de Transporte de Lima

el principal (y único) exponente de un SIT en nuestro país (Aún si en la actualidad su funcionamiento sea ampliamente cuestionado y criticado y cuente con diversas falencias). Este sistema de transporte cuenta con 37.2 km de vías, contando también con un corredor troncal con 42 estaciones y con una demanda diaria de unos 400 000 usuarios. Estos casos permiten comprender la importancia de los sistemas integrados de transporte como estrategias para mejorar la movilidad urbana, optimizar recorridos y ofrecer un servicio más eficiente, convirtiéndose en referentes para futuras propuestas de planificación urbana.

Rutas del SITT Calles

¿CÓMO SURGE

EL SITT?

2004

Con el estudio Consia Consultores se estableció formalmente la necesidad de implementar un Sistema de Transporte Masivo

2008

2014

el Advanced Logistics Group propuso lo que podría llamarse el “primer corredor prioritario” y recomendó crear un organismo técnico descentralizado para la creación y gestión del SITT

Gracias a la Ordenanza Municipal N° 046-2014-MPT, con el objetivo de mejorar la movilidad urbana y la calidad de vida de los habitantes se crea el SITT.

2009

Se dispuso el diseño e implementación de un nuevo sistema de transporte masivo de pasajeros y de carga para la provincia de Trujillo, y dos años más tarde se creó Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT) a través de la Ordenanza N° 020-2011-MPT.

2019

surge la Política Nacional de Transporte Urbano, que reconoce los avances en la planificación nuestra provincia, y desde entonces han surgido más convenios para el fortalecimiento de TMT y apoyo para proyectos y programas de transporte.

PROYECTOS DEL SITT El SITT cuenta con varios proyectos estratégicos que están diseñados para transformar la movilidad de nuestra ciudad, y los cuales están alineados con los objetivos del PMUS hasta el 2030. Uno de esos proyectos (y el más importante en nuestro periodo actual), sería el Corredor Troncal Norte-Sur, el segundo sistema BRT en nuestro país, y que permitiría la interconexión rápida y eficiente de varios de los distritos de Trujillo. Por otro lado, también se tiene un Plan Regulador de Rutas, que define una red de 37 rutas en total, con 6 rutas troncales y 31 rutas alimentadoras. Con esto, también se pondrían en marcha 1001 buses en total, con tamaños de 7, 9 y 12 metros.

Se implementará en nuestra ciudad un programa de chatarreo, con el fin de retirar de las calles aquellos vehículos de transporte público que tengan más de 15 años de antiguedad, reduciendo de esta manera las emisiones de gases de efecto invernadero. Esta propuesta inclurá la importación de una planta de chatarreo, y vendrá también con un bono de chatarreo para incentivar más la eliminación de estos vehículos obsoletos. El SITT también no solo busca la implementación de corredores, si no que buscan integrar otros modelos de transporte al sistema, tal como en el caso de las bicicletas. El PMUS planea la implementación de 145 km de ciclovías que estarán conectadas con los corredores troncales del sistema.

Adicionalmente, se desarrollarán 42 km de redes peatonales a nivel metropolitano para priorizar al peatón, porque para disminuir la congestión vial y problemas de transporte en nuestra ciudad es importante disminuir la cantidad de vehículos presentes en las calles y brindar alternativas a estos. Ahora bien, la implementación de este corredor también traerá consigo nuevas tecnologías que permitirán mejorar la eficiencia del sistema de transporte. Un ejemplo de esto sería la introducción de un sistema de pago mediante una tarjeta electrónica para modernizar el cobro de los pasajes (Como ocurre en la Red Metropolitana de Movilidad de Santiago de Chile con las tarjetas “Bip!”). Finalmente, en el PMUS también se contempla la creación de otros dos corredores troncales,

con el fin de integrar las áreas más concurridas de la ciudad, como Víctor Larco, Florencia de Mora y el Porvenir. El segundo Corredor Troncal vendría a ser el corredor EsteOeste 1, planificado con una extensión de 14.1 km, y que unirá los distritos de Víctor Larco, Trujillo, Florencia de Mora, El Porvenir y la zona de Alto Trujillo. El inicio de operaciones se tiene planeado, según el PMUS, para 2029. Y el último Corredor Troncal sería el corredor Este-Oeste 2, con una longitud de 11.2 km y que conectará Víctor Larco con el distrito de El Porvenir, pasando por Trujillo. Al igual que el corredor anterior, su puesta en operación también se estima para 2029.

CORREDOR TRONCAL LÍNEA NORTE Y SUR Entrando un poco más en detalle, los corredores troncales son los que permitirán la movilización de los viajes de mayor demanda y cuyo alcance geográfico permite la comunicación entre varios distritos del área metropolitana de Trujillo. Por los corredores troncales discurren principalmente los servicios troncales y los servicios expresos, aunque también en algunos de sus tramos pueden discurrir servicios alimentadores. Como se había comentado con anterioridad, el Corredor Troncal Norte–Sur del SITT es el principal eje del proyecto que ya cuenta con la aprobación por la Municipalidad Provincial de Trujillo.

Sería el segundo sistema BRT implementado en nuestro país, y contaría con una longitud aproximada de 16,7 km y un carril segregado exclusivo de 3.50 m para transporte público masivo. Su construcción se proyectó entre 2022 y 2024, con su inicio de operación prevista para 2025 y atraviesa el centro histórico por Jr. Gamarra y Jr. Bolognesi, donde se restringe el tránsito solo a transporte público y a emergencias. En total, el corredor contará con 16 estaciones, 2 patios y 2 terminales, repartidas desde el distrito de Huanchaco, pasando por La Esperanza, de allí por Trujillo, Moche, y finalmente terminando en Salaverry.

El coste de inversión estimado del proyecto ascienda hasta los 555 millones de soles, y su financiación viene de organismos internacionales como el Banco de Desarrollo Alemán - KfW y el Banco de Desarrollo de América Latina y El Caribe - CAF; así como también gracias a una contrapartida nacional.

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Su implementación es importante para todos nosotros los trujillanos, porque permitirá articular los principales centros atractores de la ciudad, como el Centro Histórico de Trujillo e incluso el Terrapuerto Sur en Moche.

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No solo esto, si no que permitirá también una movilidad rápida, ordenada, masiva, económica, inclusiva, segura, ecológica y de calidad para toda la población en general.

En Trujillo, es parte de una solución mayor que nos beneficiará a todos, y que incluso podrá ser replicado en otras regiones de nuestro país.} El verdadero reto urbanístico y arquitectónico del proyecto se concentra en su paso por el núcleo monumental. La restricción del tránsito en los jirones Gamarra y Bolognesi para albergar exclusivamente al transporte úblico y vehículos de emergencia abre la puerta a un proceso de pacificación vial largamente postergado en el Centro Histórico. Este tramo no puede ser tratado con el mismo criterio asfáltico de las periferias; requiere una intervención de plataforma única a nivel de vereda, donde la materialidad responda al carácter patrimonial de la zona.

Si bien un corredor troncal no es la respuesta total al problema de movilidad.

TERMINAL DA LAPA

El proyecto surge de una conversación con el entorno en el que se sitúa, con su historia, especialmente con su vocación de perspectiva urbana de la sociabilidad popular y con los alrededores físicos inmediatos. En el lugar mencionado se encuentran: un centro comercial, una estación de tren, una institución que se ocupa de la educación y conservación cultural (Estación Ciencia USP), una plaza pública con muchos árboles y la memoria del viejo garaje de tranvías da Lapa, un edificio importante en la historia del transporte público urbano. Se ubica en la calle Rua Guaicurus, en el barrio de Água Branca, en Sao Paulo, Brasil. Su construcción empezó en el año 2002 y fue inaugurado en 13 de diciembre del 2003. Tiene una tipología de Terminal de Transporte Urbano de Pasajeros, albergando hasta 40 000 pasajeros diariamente, y contando con la disposición de hasta 38 líneas de buses urbanos.

ARQUITECTOS Luciano Margotto Marcelo Ursini

Sérgio Salles

¿POR QUÉ ESTE TERMINAL? Porque representa una propuesta de movilidad que trasciende la simple función de organizar flujos y resolver el tránsito, integrando arquitectura, eficiencia y experiencia humana dentro de un mismo espacio. Su relevancia radica en demostrar que un equipamiento de transporte también puede convertirse en un lugar que cuide al ciudadano: un espacio de tránsito que transforma la prisa y la espera en un momento digno, protegido por la luz, acompañado por la vegetación y pensado desde la comodidad del usuario. Pero, sobre todo, porque nos recuerda la esencia más humana de nuestra profesión: comprender que no diseñamos únicamente para ordenar vehículos, sino para dignificar el trayecto diario de miles de personas y hacer de lo cotidiano una experiencia más humana.

LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO El Terminal Da Lapa se localiza en la zona oeste de São Paulo, Brasil, específicamente en el barrio de Lapa (Rua Guaicurus). São Paulo es una de las megaciudades más grandes de Latinoamérica y un laboratorio complejo de movilidad urbana. El barrio de Lapa funciona como un nodo histórico e industrial que conecta la periferia con el centro consolidado de la ciudad.

MODELO DE LA CIUDAD São Paulo ha migrado históricamente de un modelo radiocéntrico y fuertemente dependiente del automóvil (carrocéntrico) hacia un modelo que hoy busca promover el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), densificando los ejes donde ya existe infraestructura de transporte masivo.

EJES URBANOS El terminal se implanta en un eje de transición de alta densidad comercial y residencial. Rompe la barrera urbana impuesta por las líneas férreas, articulando el flujo norte-sur y este-oeste del sector occidental de la ciudad.

UBICACIÓN: Praça Miguel Dell'Erba, 50 / Rua Guaicurus, Barrio de Lapa, Zona Oeste de São Paulo, Brasil. ÁREA DEL TERRENO: 11,683 m² ÁREA CONSTRUÍDA: 7,015 m²

El lote presenta una geometría marcadamente alargada e irregular, condicionada por las preexistencias de las vías del tren en su fachada posterior. Esta morfología lineal obligó a los arquitectos (Núcleo de Arquitectura) a plantear un diseño longitudinal para optimizar las plataformas de embarque en paralelo. El volumen se recuesta estratégicamente sobre el eje ferroviario, dejando una franja libre de amortiguamiento de 10 metros en la parte trasera.R

El volumen se recuesta estratégicamente sobre el eje ferroviario, dejando una franja libre de amortiguamiento de 10 metros en la parte trasera. Su fachada principal se abre hacia una plaza pública, integrándose suavemente sin competir volumétricamente con las construcciones vecinas.

CARACTERÍSTICAS

PROBLEMÁTICA

El Terminal Lapa se ubica en una Zona Urbana Consolidada de Alta Densidad. No es periferia ni una zona industrial aislada; es un nodo pericentral de uso mixto con una altísima carga histórica. El barrio pasó de ser un polo industrial a mediados del siglo XX a convertirse hoy en un vibrante núcleo de sociabilidad popular, comercio minorista intensivo y equipamientos públicos.

Antes de la inauguración del terminal (y su posterior consolidación a inicios de los 2000), la zona de Lapa sufría una crisis de conectivida, las vías del tren actuaban como una muralla física insalvable que dividía el barrio en "Lapa de Baixo" (Lapa de Abajo) y "Lapa de Cima" (Lapa de Arriba). El cruce peatonal era peligroso, ineficiente y hostil.

DEL CONTEXTO URBANO

Se encuentra frente al Shopping Lapa y adyacente a la calle 12 de Outubro, uno de los ejes de comercio peatonal más dinámicos y concurridos de la zona oeste. A pocos metros se localiza el histórico Mercado Municipal de Lapa (inaugurado en 1954), foco de atracción masiva de usuarios diarios.

Colinda con la Estación Ciencia de la Universidad de São Paulo (USP), un centro cultural icónico emplazado en los antiguos galpones de ladrillo visto de la zona industrial textil. sitio, además, conserva la memoria arquitectónica de las cocheras de los antiguos tranvías eléctricos de la ciudad Esta superposición de capas históricas, comerciales y culturales convierte al sector en una centralidad urbana de gran complejidad. La preexistencia de flujos peatonales masivos generados por el mercado, el shopping y la actividad universitaria exige una respuesta arquitectónica que no actúe de forma aislada.

DE CONECTIVIDAD

Las líneas de autobuses no tenían un punto de encuentro unificado. Las paradas estaban dispersas por las calles estrechas del barrio, saturando las vías vehiculares con "cuellos de botella" constantes, contaminación acústica y un colapso del espacio público.

Al no existir una infraestructura de transferencia digna, el transbordo entre el tren y los autobuses se realizaba en la intemperie, compitiendo directamente con el tráfico motorizado en un entorno de alta vulnerabilidad para el usuario. El peatón era un actor secundario obligado a sobrevivir al caos. Esta desarticulación modal y la fractura urbana provocada por la línea férrea consolidaron un escenario de fragmentación socio-espacial crónico. La falta de una infraestructura de intercambio adecuada no solo degradaba la experiencia del usuario y saturaba la sección vial de las calles circundantes, sino que impedía el desarrollo continuo de la estructura urbana entre Lapa de Baixo y Lapa de Cima.

ANÁLISIS Y

CONCEPTUALIZACIÓN Los arquitectos Luciano Margotto Soares, Marcelo Ursini y Sérgio Salles buscaron establecer un diálogo entre la terminal de autobuses urbanos de Lapa, en São Paulo, y su entorno, considerando la memoria obrera y el perfil popular del barrio, y reconociendo estos factores como elementos del proyecto. En su momento, el lugar donde se diseñó la terminal tenía un aspecto deteriorado. Allí solo existía la plaza Miguel Dell’ Erba y se encontraba en estado de abandono. En su parte posterior tenía un espacio vacío que en los últimos años solo servía como estacionamiento de automóviles y donde, hasta la década de 1960, funcionó el antiguo garaje de trenvías del barrio de Lapa.

La integración del lugar con los espacios vecinos se definió entonces con la creación de diferentes flujos. El principal es el de la plaza de acceso a la terminal para los peatones provenientes del centro comercial y de la Estación Ciencias.

AYUNTAMIENTO DE LAPA

MERCADO DE LAPA

ESTACIÓN USP

El otro flujo deriva del aprovechamiento del retiro de diez metros entre la parte posterior del conjunto y la línea de trenes de Lapa. Allí se abrió la vía de peatones que hace el acceso secundario y conecta la terminal con la estación de tren y el mercado municipal, haciendo innecesario rodear el conjunto por el frente.

En el sitio en el que se encuentra la terminal está presente un mercado municipal, una estación ferroviaria, un centro comercial, la Estación Ciencias USP

ESPACIALIDAD Y CARÁCTER CONCEPTUALIZACIÓN DEL PROYECTO En lugar de consolidar una barrera visual para la arquitectura, las plataformas longitudinales unificarían los recorridos peatonales, absorbiendo las dinámicas comerciales del entorno y vinculándolas de forma segura con el nuevo sistema. El sistema de cubiertas de la terminal se divide en ondas repetitivas apoyadas sobre pilares delgados de hormigón visto. Su geometría permite la creación de tragaluces que permiten la entrada de luz difusa, dignificando el tiempo de espera del usuario y evitando convertir al lugar en un escenario claustrofóbico

El transporte público se mueve alrededor de un anillo perimetral separado, mientras que los andenes de embarque centrales y las áreas de circulación se reservan solo para el peatón. El programa de aplicación se acomoda el vacío existente en el campo , dejando a los entornos de atención a los usuarios de bajo nivel - plataformas y soportes - y operar en el nivel superior .

Internamente, se prestó especial atención a los problemas de iluminación y confort ambiental . En dos grandes plataformas elegidas por el predominio de la luz natural indirecta y difusa. Al no usar muros ciegos o fachadas pesadas, la cubierta funciona como un gran paraguas urbano, pues protege de la lluvia y del sol tropical de São Paulo, permite la entrada de viento y la observación al interior

Sin ignorar la flora del lugar, los árboles más pesados, originarios del lugar por donde hoy transitan los autobuses, fueron trasplantados a la plaza, que ha sido totalmente reconfigurada en función de la terminal y del aumento de su masa verde. Con el fin de humanizar el área de tráfico, se plantaron nuevas especies en el cantero de la plataforma más ancha, brindando sombra natural y refrescando los ambientes de la plaza y de la estación.

La curva sinuosa pared preserva y se aprovecha de los árboles existentes , patios y crea un diálogo con los edificios de ladrillo de los alrededores.

ZONIFICACIÓN

NIVEL DE LA PLAZA Los extremos del terminal que conectan con la Plaza Miguel Dell'Erba y las calles comerciales adyacentes son espacios completamente abiertos y libres de obstáculos. Fueron diseñados específicamente para poder absorber los picos masivos de peatones que salen de la estación de tren o del entorno comercial. Las estaciones de filtro se ubican justo después del área de acogida y antes de ingresar a los andenes. Aquí el espacio se comprime intencionalmente. Arquitectónicamente se disponen los tótems de acceso, molinetes (catracas) y las cabinas de venta de boletos. Es el límite real entre el ciudadano libre y el usuario del transporte.

NIVEL DE LAS PLATAFORMAS Las bandas de permanencia y roce social se ubican en los extremos alejados de la plaza y las áreas intermedias entre las rampas. A nivel de suelo, el proyecto incorpora tanto mobiliario urbano como pequeñas islas de vegetación. Es el lugar donde la gente espera a alguien, compra en tiendas o simplemente descansa. Los canales de disipación vertical se ubican en el eje longitudinal central de la plaza, siendo los elementos principales de la terminal. Las rampas de pendiente suave funcionan como "calles aéreas" que elevan o descienden al peatón, despegándolo del nivel del suelo donde circulan los autobuses.

DESEMBARQUE DE TREN ESTACION DE TREN LAPA BOLETERIA SERVICIOS

PLATAFORMAS DE EMBARQUE MÓDULOS DE TIENDA

MODALIDAD

DE TRANSBORDO La modalidad de transbordo inicia en las plataformas de abordaje de la terminal. A través de la entrada posterior de la terminal, los usuarios solo deben recorrer un pequeño tramo entre la estación y el muro de separación de las vías ferroviarias para poder llegar hasta la Estación Lapa. A partir de este punto, el peaton puede dirigirse hacia la conexión elevada, la cual atraviesa longitudinalmente el conjunto y permite vincularse con la Línea Rubí sin interferir con la operación vehicular.

Paralelamente, los accesos a nivel inferior mantienen la relación directa con la Línea Diamante, generando distintas posibilidades de transbordo según el destino del usuario. El proyecto organiza el movimiento mediante una secuencia continua: BRT → pasarela elevada → tren metropolitano. El transbordo resulta entonces fluido y legible gracias a la cercanía y la claridad del tramo a recorrer.

ACCESIBILIDAD UNIVERSAL El proyecto implementa una red de circulación inclusiva que elimina las barreras arquitectónicas para personas con discapacidad (PCD) y usuarios vulnerables (ancianos, mujeres embarazadas, niños y personas con movilidad reducida). Todo el piso del terminal (andenes, pasillos y umbrales de acceso) cuenta con una faja continua de pavimentación podotáctil (alerta y direccional) resaltada cromáticamente. Esto permite que las personas con discapacidad visual sigan un flujo autónomo y seguro desde el ingreso a la calle hasta la puerta del autobús o el vagón del tren.

Al colocar rampas de ancho generoso como los ejes principales de cambio de nivel, se unifica el flujo de todos los usuarios. El anciano, la madre con cochecito de niño, la mujer embarazada y el usuario en silla de ruedas comparten la misma ruta cronometrada y digna que el resto de los pasajeros, evitando la segregación espacial. En el punto de transferencia crítico hacia el tren metropolitano, el proyecto incorpora ascensores accesibles de dimensiones normativas. Esto garantiza que el cambio de nivel hacia las pasarelas superiores cumpla con la normativa de accesibilidad universal, conectando de forma vertical y directa las plataformas de autobuses con el sistema de control de boletaje y los andenes ferroviarios.

Las transiciones entre la plaza pública exterior y el interior del terminal prescinden de escalones aislados.

ANÁLISIS

DE FLUJOS PEATONALES La infraestructura del terminal actúa como un gran decantador urbano que separa, ordena y distribuye los flujos de acuerdo con su naturaleza (mecánica o biológica) y velocidad, garantizando la continuidad en el transbordo y la inclusión de todos los usuarios mediante criterios estrictos de accesibilidad universal. El proyecto no presenta flujo vertical vehicular, ya que tanto las vías de aproximación, las zonas de maniobra como los radios de giro se resuelven en una sola topografía plana a nivel de asfalto ($\pm0.00$), evitando rampas vehiculares pesadas que complejizarían la operación del sistema integrado.

Flujo vehicular

VEHICULARES

Flujo vehicular y peatonal

Los autobuses describen un circuito perimetral cerrado, unidireccional y continuo en sentido antihorario. Al ingresar desde la trama urbana (Rua Guaicurus), las unidades se insertan en carriles segregados de asfalto de alta resistencia. Estos carriles se ramifican en paralelo flanqueando las plataformas peatonales centrales. La aproximación a las bahías de estacionamiento se realiza de forma rectilínea. El diseño longitudinal permite el adelantamiento de unidades en caso de retrasos, optimizando la frecuencia que alcanza hasta 197 autobuses por hora.

Al no existir retrocesos ni cruces de carriles, se elimina el riesgo de colisiones internas y atropellos.

FLUJO PEATONAL

El proyecto no presenta flujo vertical vehicular, ya que tanto las vías de aproximación, las zonas de maniobra como los radios de giro se resuelven en una sola topografía plana a nivel de asfalto, evitando rampas vehiculares pesadas que complejizarían la operación del sistema integrado. A diferencia del flujo vehicular, la circulación peatonal es multidireccional Los pasajeros se desplazan longitudinalmente por andenes elevados + 0.15 m o + 0.20 m . de los usuarios dentro del terminal.

Los pasajeros se desplazan longitudinalmente por andenes elevados + 0.15 m o + 0.20 m . El ancho generoso de estas islas permite la coexistencia de dos flujos simultáneos: el flujo dinámico de paso rápido (usuarios que caminan directo hacia el transbordo del tren) y el flujo estático de espera (usuarios parados o sentados aguardando su autobús). Además, la organización lineal del sistema permite una lectura clara y eficiente del espacio, facilitando la orientación de los usuarios dentro del terminal. La separación ordenada entre circulación, embarque y espera reduce interferencias operativas y mejora la experiencia de desplazamiento, generando un flujo continuo y seguro.

DISTRIBUCIÓN

CAPACIDAD

DE MOBILIARIO

El proyecto clasifica su equipamiento en tres grandes familias tipológicas, diseñadas para resistir un tráfico peatonal intenso (alto tránsito) y condiciones climáticas semiabiertas. Por un lado, se compone de bancas lineales continuas sin respaldo fabricadas en hormigón visto o acero inoxidable perforado, ancladas directamente al pavimento de la plataforma. Su diseño prescinde de esquinas agudas para evitar accidentes durante las horas punta. Las bancas mantienen una altura normativa de 0.45 m y un ancho de 0.50 m.

DE LOS AMBIENTES Su disposición es isla-paralela al eje de los autobuses, colocándose estratégicamente entre los pilares estructurales. Las franjas laterales de las plataformas (franjas de seguridad de 1.50 m a cada borde) para que el flujo de desembarque y caminata rápida ocurra sin obstáculos. Por otro lado, en los umbrales de ingreso y puntos de transferencia, comprende los tótems informativos verticales, paneles de señalética aérea suspendidos de la estructura metálica y los mostradores de atención/boletería. Los tótems y paneles están fabricados en planchas de acero pintadas con esmalte de alta resistencia y pantallas digitales de legibilidad diurna.

En las plataformas centrales de embarque (Andenes), Se calcula una tasa de diseño de 1.2 m² por persona en horas punta de transbordo. Mientras que el aforo máximo es de 2 500 personbas en circulación e in teracción simultánea. Seguidas por las zonas de asiento y espera, se establecen módulos lineales que asiganan 0.60 m lineales por usuario sentado, con una capacidad estática de 350 personas sentadas simultáneamente a lo largo del terminal. Por otro lado, en el hall de acceso e intermodalidad (concector CPTM) se calcula un flujo dinámico contínuo de 2.0 m² tasa de ocupación por persona para evitar detenciones y un aforo máximo de 800 personas en trámnsito constante durante los intervalos de llegada del vehículo.

Esta rigurosa dosificación del espacio y los índices de ocupación garantizan que el terminal funcione como una infraestructura fluida y segura, incluso bajo condiciones de máxima demanda. Al dimensionar las áreas críticas a partir de rangos de confort dinámico diferenciados, se previene la saturación en los puntos de transferencia y se optimizan las velocidades de evacuación en caso de emergencia. El correcto funcionamiento de estas tasas de diseño se apoya directamente en la concepción arquitectónica del proyecto: la drástica reducción de apoyos estructurales intermedios y la eliminación de obstáculos visuales en los andenes.

ANÁLISIS

RELACIÓN

DE ESCALAS Y ESPACIOS

PROYECTO CON EL ENTORNO El Terminal Intermodal Lapa no se comporta como un objeto arquitectónico autónomo o indiferente a su contexto; por el contrario, opera bajo la lógica de la acupuntura urbana y la mímesis funcional. Empezando con que, en ugar de realizar movimientos de tierra drásticos o imponer plataformas masivas que violentaran la topografía del barrio, la arquitectura se asienta y apoya suavemente sobre el terreno. Las plataformas de hormigón copian y absorben las sutiles pendientes naturales del suelo mediante transiciones suaves y rampas continuas.

A través de un manejo magistral de las alturas, la luz y la materialidad, los arquitectos lograron dotar al complejo de un carácter democrático, donde las transiciones espaciales preparan e integran al cuerpo humano con las escalas masivas de la megaciudad.

Al elevar drásticamente el plano del techo, se elimina la sensación de claustrofobia que pueda quedar en el lugar. El espacio se percibe sumamente ventilado, luminoso y monumental, transformando el tiempo muerto de la espera en una experiencia urbana agradable y cívica.

En primer lugar, en los nodos de acceso y servicios, se encuentran alturas que oscilan entre los 2.80 m y 3.5 m en los bloques cerrados de hormigón (boleterías, comercios, áreas administrativas). Asimismo, posee una escala monumental en las zonas de espera y andenes. el espacio alcanza alturas de hasta 6.00 m a 7.50 m., lo que en consecuencia, genera sentimientos de libertad, fluidez y dignidad.

Por otro lado, la terminal no posee fachadas ciegas que lo aíslen de la calle. Las caras longitudinales están completamente desmaterializadas, sostenidas por esbeltos pilares circulares. El límite es netamente físico (para contener los vehículos), pero visualmente es 100% transparente. Esta permeabilidad permite que el usuario que está esperando en el andén mantenga un contacto permanente con los hitos del contexto inmediato.

Su geometría longitudinal se estira de manera paralela a las vías del tren, guardando un retiro estratégico de 10 metros en su fachada posterior. Este espacio no es un vacío residual, sino un colchón de amortiguamiento e integración que permite al edificio respirar y convivir con la escala masiva de la infraestructura ferroviaria sin asfixiar el entorno.

También, el terminal funciona como un gran imán o umbral de succión. Su fachada principal, completamente permeable, se abre de forma directa hacia estos focos de comercio minorista. La arquitectura canaliza el flujo caótico de compradores y lo ordena de manera intuitiva, transformando el transbordo forzado en un recorrido peatonal fluido, natural y seguro. La proximidad con el Mercado Municipal genera una sinergia de uso mixto. El terminal no solo transporta pasajeros, sino que alimenta el flujo de usuarios que abastecen y dan vida al mercado. Además, al colindar con los antiguos galpones industriales de ladrillo visto reconvertidos en centro cultural, el terminal adopta un carácter de respeto patrimonial.

MATERIALIDAD Y MATERIALES

La cubierta del Terminal Lapa es el elemento más icónico del referente. Lejos de ser un plano monótono, se concibe como un dispositivo técnico de acondicionamiento ambiental. Las cubiertas se fragmentan en franjas o bandas longitudinales curvas que suben y bajan de manera alternada. En el punto de quiebre donde se encuentran una onda alta y una baja, se generan aberturas verticales longitudinales (lucernarios) protegidos por cerramientos transparentes o rejillas de ventilación. La Cobertura está sellada mediante paneles de paneles sándwich termoacústicos (planchas de acero galvanizado prelacado en color blanco con un núcleo aislante de poliuretano o lana de roca).

Sobre la materialidad, aunque el proyecto se construyó a principios del los años 2000 su materialidad responde a criterios de sostenibilidad e impacto ambiental. La ligereza de estos paneles sándwich prefabricados no solo reduce las cargas permanentes sobre la superestructura metálica, facilitando el diseño de las grandes luces, sino que optimiza los tiempos de montaje en obra. Además, la cubierta curva del terminal ha sido diseñada para optimizar el comportamiento climático del edificio, permitiendo una mejor evacuación del agua de lluvia y favoreciendo la circulación continua del aire en los espacios interiores.

La estructura metálica liviana reduce considerablemente las cargas sobre los apoyos y facilita tanto el transporte como el montaje de los elementos constructivos, disminuyendo tiempos de obra y costos de ejecución. Asimismo, el uso de paneles modulares permite realizar mantenimientos o reemplazos de manera rápida y eficiente, garantizando una mayor vida útil de la infraestructura.

Las uniones empernadas y soldadas han sido planteadas para asegurar rigidez estructural y un adecuado comportamiento frente a cargas dinámicas, viento y movimientos sísmicos. Además, el sistema estructural metálico permite futuras ampliaciones o modificaciones funcionales sin intervenir completamente la infraestructura existente.

La cobertura superior está compuesta por paneles livianos fijados sobre correas metálicas, garantizando estabilidad, impermeabilidad y facilidad de mantenimiento. La curvatura de la cubierta favorece el drenaje pluvial, evitando acumulaciones de agua y disminuyendo riesgos de filtraciones o deterioro prematuro de los materiales.

ANÁLISIS

DEL SISTEMA ESTRUCTURAL El sistema estructural del terminal se divide de manera clara en dos componentes que operan de forma complementaria: la subestructura de soporte (pesada y estereotómica) y la superestructura de cubierta (ligera y tectónica). Contando con una subestructura compuesta por cimentaciones profundas, vigas de cimentación y una serie de esbeltos pilares de concreto armado visto de sección circular. La cimentación profunda de vigas y pilotes soporta una serie de pilares esbeltos de concreto armado visto de sección circular. Estos pilares reducen su impacto visual y optimizan la circulación peatonal, absorbiendo cargas verticales y arriostrando el conjunto frente a fuerzas horizontales.

Para super estructura metálica, esta se conforma de un gran manto ondulado resuelto mediante una estructura espacial de celosías tubulares de acero (cerchas) y vigas de alma llena curvadas a la geometría del diseño. La ligereza del acero permite salvar grandes luces, minimizando el número de apoyos. Asimismo, los nodos críticos de articulación y rótula entre los pilares de concreto y la estructura metálica de la cubierta, diseñados para la máxima flexibilidad y eficiencia estructural. El uso de concreto caravista elimina revestimientos, reduciendo costes de mantenimiento en ambientes expuestos.

Se utilizó concreto caravista (visto) con encofrados fenólicos limpios. Esto elimina la necesidad de revestimientos, tarrajeos o pinturas posteriores, reduciendo drásticamente los costos de mantenimiento a largo plazo en un ambiente expuesto a los gases de los autobuses.

Seguida de una superestructura metálica, representada por el gran manto ondulado está resuelto mediante una estructura espacial de perfiles tubulares de acero (cerchas/trusses metálicas) y vigas de alma llena que se curvan para adoptar la geometría de diseño.

La ligereza del acero permite salvar grandes luces (claros libres) entre los pilares de concreto. Al reducir el número de apoyos en el suelo, se libera la mayor cantidad de superficie posible en la plataforma peatonal, garantizando un andén flexible y libre de obstáculos visuales o físicos para el transbordo de pasajeros

ANÁLISIS

DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

El diseño mitiga casi al 100% el uso de iluminación artificial durante las horas del día en las plataformas de embarque y zonas de circulación peatonal. Los tragaluces de la terminal están estratégicamente orientados para captar la luz solar de forma directa, debido a que, al introducir la luz de forma cenital y difusa, se logra una iluminación homogénea que baña todas las superficies del andén. Esto elimina el deslumbramiento, reduce la fatiga visual del usuario en tránsito y reduce por completo el consumo eléctrico diurno en iluminación de andenes, restringiendo el gasto energético a las luminarias LED automáticas para el horario nocturno.

Asimismo, para disipar los gases de efecto invernadero y el calor generado por los motores sin recurrir a extractores mecánicos de alto consumo, se aprovecharon los lucernarios longitudinales superiores y los remates de la cubierta, para instalar celosías metálicas fijas.

ANÁLISIS

DE TECNOLOGÍAS SUSTENTABLES La totalidad del techo del terminal no fue construida in situ, sino concebida mediante un sistema de prefabricación y modulación seriada que define su capacidad sustentable desde la fase de obra. Se implementó un sistema de coberturas modulares tipo sándwich termoacústicas, fijadas sobre una grilla espacial de acero. Cada módulo se acopla de manera hermética mediante juntas machihembradas ocultas, eliminando la necesidad de perforaciones expuestas que causen filtraciones a futuro. Al ser componentes modulados de fábrica, el desperdicio de material en la obra fue prácticamente nulo.

En los puntos de quiebre de las ondas de la cobertura y en los remates superiores de los lucernarios, se integran bandas de louvers (celosías) metálicas fijas fabricadas en aluminio reciclado0. Aquello funciona mediante el principio termodinámico del termosifón (efecto chimenea). El aire caliente cargado con las emisiones de monóxido de carbono generado por los motores asciende de forma natural hacia las crestas de la cubierta. Los louvers actúan como el escape abierto de esta chimenea, permitiendo la salida continua de los gases contaminantes impulsados por la presión del viento cruzado exterior. El sistema purifica el ambiente del andén de manera ininterrumpida con un consumo de energía eléctrica equivalente a 0%.

Haciendo que el viento cruzado del exterior que golpea las fachadas abiertas ingrese al terminal, empujando los gases ascendentes y expulsándolos de manera continua a través de estas rejillas superiores.

ANÁLISIS

DE SEGURIDAD Y CONTROL El terminal desmitifica la idea de que una estación segura debe ser una caja hermética vigilada por muros. Por el contrario, el proyecto se apoya en el concepto teórico de la seguridad pasiva a través de los "ojos de la calle" y el confort psicológico. Las fachadas longitudinales, completamente abiertas al flujo del aire y de las visuales, anulan la existencia de puntos ciegos o rincones de vulnerabilidad. Al mantener una permeabilidad radical hacia la plaza arbolada frontal y las dinámicas comerciales del Shopping Lapa.

Aquello que genera una supervisión mutua y natural: la ciudad cuida al terminal y el terminal cuida a la ciudad. El control de acceso formal no interrumpe el ritmo del transbordo. Las cabinas de boletaje de SPTrans y las líneas de molinetes se disponen de manera transversal en los cuellos de botella naturales del flujo (los accesos desde la plaza y las pasarelas elevadas hacia la CPTM). Esto permite una fiscalización eficiente de los pasajeros antes de ingresar al sistema pagado, integrada orgánicamente a la arquitectura de concreto del complejo.

ANÁLISIS

DE PROTOCOLO DE EVACUACIÓN SALIDAS DE EMERGENCIA

ACCESOS LIBRES

Ante una situación de crisis (como un sismo, un amago de incendio o un colapso operativo en la megaciudad), la arquitectura del Terminal Lapa se transforma instantáneamente, la organización lineal y estirada del lote es el mayor activo de seguridad del proyecto. En lugar de atrapar a las masas en pasillos laberínticos o vestíbulos cerrados que propicien estampidas, el terminal permite que el usuario visualice los puntos de salida de forma inmediata desde cualquier coordenada del andén. Así como también, las plataformas de embarque centrales funcionan como amplias autopistas peatonales. Al estar elevadas a solo + 0.15 m o + 0.20 m sobre el nivel del asfalto, y al contar con un ancho generoso libre de mobiliario obstructivo, permiten un desalojo masivo y rectilíneo en cuestión de segundos.

Los pasajeros pueden evacuar de manera fluida hacia los extremos longitudinales del lote o desbordarse lateralmente hacia las áreas de la plaza pública exterior, que actúa como el gran espacio de mitigación y zona segura de encuentro. Cabe resaltar, que Los cambios de nivel elevado prescinden de la dependencia exclusiva de sistemas electromecánicos (como ascensores, que se bloquean automáticamente en incendios). Las rampas peatonales continuas, diseñadas con pendientes suaves menores al 8% y anchos normativos, se convierten en los ejes principales de evacuación vertical. Esto garantiza que los usuarios en sillas de ruedas, ancianos y mujeres con niños mantengan un ritmo de evacuación constante y seguro, compartiendo de forma digna e integrada las mismas rutas de protección que el resto de los ciudadanos.

ANÁLISIS

DE INFRAESTRUCTURA VERDE Debido a su naturaleza como terminal semiabierto de alta frecuencia, el proyecto renuncia a la implementación de cubiertas ajardinadas pesadas o muros verdes artificiales que demandarían un mantenimiento técnico complejo e insostenible para el presupuesto público de transporte. En su lugar, concentra su potencia ecológica en la superficie, consolidando una Plaza de Mitigación y Amortiguamiento Ambiental en su fachada principal que mira hacia la Praça Miguel Dell'Erba. La transición entre el terminal y el tejido comercial consolidado se resuelve mediante jardineras continuas a nivel de suelo que albergan un dosel denso de especies arbóreas de mediano y porte.

Al proyectar amplias zonas de sombra natural sobre el pavimento del acceso principal, el arbolado de la plaza reduce drásticamente el efecto de isla de calor causado por la enorme masa térmica de asfalto de los carriles vehiculares del terminal. El aire que cruza horizontalmente hacia las plataformas es enfriado de forma pasiva por la evapotranspiración de la masa vegetal, mejorando sustancialmente las condiciones de confort térmico de los usuarios en los andenes. La selección de la vegetación del Terminal Lapa responde también a criterios de resiliencia, bajo consumo hídrico y adaptación al entorno modificado.

Los arquitectos y paisajistas evitaron el uso de especies exóticas delicadas, priorizando árboles y arbustos de la flora nativa del bioma de la Mata Atlántica que pueden soportar las duras condiciones del aire urbano de São Paulo. Por un lado, tenemos el Ipê Amarillo, árbol emblemático de la región, utilizado en los puntos focales de la plaza de acceso. Su sistema radicular profundo no deforma los pavimentos peatonales, y su floración estacional aporta un fuerte valor paisajístico y de identidad urbana al nodo de transporte. El Sibipiruna, especie de copa amplia y frondosa dispuesta de forma lineal en el perímetro del complejo. Su follaje denso es ideal para la captura de carbono y la retención de partículas diésel en suspensión, actuando como la primera línea de defensa acústica y ambiental frente al ruido de los motores.

Por otro lado, en la base de los árboles, se emplean cubiertas vegetales rústicas y gramíneas nativas de alta resistencia al pisoteo y a las épocas de sequía estacional. Estas coberturas protegen el suelo de la erosión provocada por las intensas lluvias de São Paulo y actúan como superficies absorbentes que filtran el agua hacia el subsuelo de manera natural. El proyecto aprovecha la climatología de intensas precipitaciones de São Paulo y convierte la propia arquitectura en un gran aparato de captura, almacenamiento y reutilización del recurso hídrico. Por lo tanto, la integración de la flora nativa y las superficies permeables no responde únicamente a un criterio estético, sino a una estrategia de infraestructura verde y diseño bioclimático.

ÁREA DE

INFLUENCIA Como bien sabemos, el Corredor Troncal Norte-Sur afecta directa o indirectamente a diversas áreas de la provincia de Trujillo, siendo estas zonas o Áreas Urbanas Directas (quienes se ven beneficiadas directamente al estar presente el corredor en su territorio) o Áreas Urbanas Indirectas (esas por las que el corredor no pasa, pero que aun así beneficia a estos territorios). Las Áreas Urbanas Directas vienen a ser esos distritos que ya se han mencionado anteriormente y son los que envuelven la mayor actividad comercial de la provincia: Huanchaco, La Esperanza, Trujillo, Moche y Salaverry, sumando un área total de aproximadamente 620 km², beneficiando a una población de hasta 587,982 personas en el 2017, con los 11.18 km de corredor troncal.

Las Áreas Urbanas Indirectas serían todos los demás distritos por los que no pasa el corredor troncal ni sus rutas alimentadoras, pero que aun así se ven beneficiados por el mismo, ya sea por una reducción significativa en la contaminación acústica y del aire o por tiempos de tráfico mucho menores en toda la ciudad de Trujillo. Estos distritos serían: El Porvenir, Florencia de Mora, Laredo y Víctor Larco Herrera, sumando entre los 3 distritos una población de 309 267 habitantes en el 2017 según el INEI.

HUANCHACO HUANCHACO

FLORENCIA DE FLORENCIA DE MORA MORA

TRUJILLO TRUJILLO LAREDO LAREDO VICTOR LARCO VICTOR LARCO HERRERA HERRERA

MOCHE MOCHE

En conjunto, la implementación del Corredor Troncal Norte-Sur articula un sistema de movilidad que integra tanto a las áreas de alta demanda comercial como a los sectores periféricos, consolidando una red urbana más conectada.

SALAVERRY SALAVERRY

EL PORVENIR EL PORVENIR

LA ESPERANZA LA ESPERANZA

5km

ASPECTOS

DEMOGRÁFICOS

En 2017, Trujillo Metropolitano albergaba a 962,369 habitantes, proyectando un crecimiento sostenido hacia 2037, con Huanchaco, El Porvenir y La Esperanza como los distritos de mayor expansión. El proyecto actual planea beneficiar a cerca de 1.1 millones de personas en toda la provincia.

HUANCHACO HUANCHACO

Esta particularidad demográfica es crítica para el análisis, ya que, al desglosar el crecimiento proyectado hacia el 2037, se observa que la ocupación territorial en El Porvenir y Huanchaco no solo representa un aumento cuantitativo de personas, sino un cambio en la demanda de servicios de movilidad e infraestructura básica que el actual proyecto busca satisfacer.

Asimismo, el análisis de la población evidencia que Trujillo concentra aproximadamente el 50% de los habitantes del área de estudio, seguido por La Esperanza (30.1%), mientras que Huanchaco, Moche y Salaverry representan porcentajes menores. Esta distribución refleja la dependencia funcional existente entre los distritos periféricos y el núcleo urbano central, donde se concentran los principales servicios metropolitanos, centros de empleo y equipamientos de alcance regional.

TRUJILLO TRUJILLO

MOCHE MOCHE

En este contexto el corredor se plantea como una infraestructura de integración territorial y social, capaz de mejorar la accesibilidad, reducir los tiempos de desplazamiento y fortalecer la conectividad entre los distritos con mayor densidad poblacional y aquellos que presentan mayores condiciones de vulnerabilidad socioeconómica.

SALAVERRY SALAVERRY LA ESPERANZA 12,167.59Km/hab TRUJILLO 8,749.33 Km/hab HUANCHACO 1,322.82Km/hab SALAVERRY 856.963 Km/hab

*Nota: Los datos de Alto Trujillo se ven incluidos dentro de los datos del distrito de El Porvenir en 2017.

MOCHE 204.88 Km/hab

POBLACIÓN TOTAL

314939 300000 250000

189648

200000 150000 100000 50000

LA ESPERANZA LA ESPERANZA

Es fundamental señalar que la cifra de 962,369 habitantes registrada en 2017 consolida una tendencia de urbanización acelerada en la periferia de la provincia. La nota técnica de este documento especifica que los datos correspondientes a Alto Trujillo se encuentran integrados dentro de las métricas del distrito de El Porvenir.

350000

N° HABITANTES

La densidad poblacional del área metropolitana se concentra principalmente en Trujillo, La Esperanza, Florencia de Mora y El Porvenir, distritos que presentan una ocupación urbana consolidada y una elevada intensidad de actividades económicas, educativas y comerciales. Esta concentración demográfica genera una fuerte demanda de movilidad cotidiana, justificando la localización estratégica de estaciones y nodos de transporte en los sectores de mayor afluencia de usuarios.

24177 TRUJILLO

LA ESPERANZA

MOCHE

61301

39311 HUANCHACO

SALAVERRY

DISTRITO

PORCENTAJE DEL NIVEL SOCIOECONÓMICO POR DISTRITO AB:NSE Alto – Medio Alto

C:NSE Medio

D-E:NSE Medio Bajo

60 50 40 30 20

55 37

TRUJILLO

LA ESPERANZA

20 10

MOCHE

HUANCHACO

SALAVERRY

5km

USUARIOS SEGÚN

FLUJOS

Son los 3 tipos de usuarios que se verán beneficiados de una u otra manera por la implementación del SIT y más específicamente el Sistema BRT y el Corredor Troncal Norte - Sur: Los Usuarios Directos, los Usuarios Indirectos y los Usuarios Especiales.

Los usuarios directos son aquellos que utilizarán efectivamente la infraestructura del Corredor Norte-Sur y sus rutas alimentadoras en su día a día para poder moverse de un lado a otro. Si el corredor troncal se pusiera en marcha en este momento, las estimaciones apuntan a que habría 133,865 viajes diarios en total para este mismo año. De estos, 92,577 viajes corresponderán específicamente al corredor troncal y el sistema BRT y los 41,288 viajes restantes pertenecerían a las rutas alimentadoras.

Todos aquellos usuarios que tengan necesidades específicas que cumplirse para el uso de todo el SIT entraría dentro de la categoría de Usuarios Especiales. Dentro de esta categoría se ven incluidas las personas con alguna discapacidad que les impida usar los servicios con normalidad (Como usuarios con problemas de visibilidad, o aquellos con discapacidad motora), estudiantes que necesiten seguridad para poder llegar hasta sus centros de estudio (Niños y adolescentes) e incluso los ciclistas que necesiten de sus propias vías de movilidad para poder moverse sin preocupaciones.

Finalmente, los usuarios indirectos vendrían a ser todos aquellos que, sin ser necesariamente pasajeros, se benefician o dependen del sistema. En este grupo de personas se encontraría, por ejemplo, el personal de mantenimiento de la infraestructura, el personal administrativo del sistema y empleados del mismo como choferes o mecánicos. Además, no solo se vería un aumento de empleos; el comercio en toda el área alrededor del corredor troncal y de los terminales BRT se vería impulsado, beneficiando directamente a miles de familias.

MOVILIDAD

NODOS DE DESTINO

Y PATRONES DE VIAJE

Y ATRACCIÓN PEATONAL La mayoría de los viajes peatonales en Trujillo son cortos, con recorridos menores a 4 km. El Centro Histórico es el principal destino y punto de confluencia por su concentración de comercio, servicios e instituciones, además de atractores importantes como el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta y el complejo SENATI.

El diagnóstico del plan de Movilidad Urbana sostenible (PMUS), determinó que el 80 % de los viajes diarios en Trujillo se realizan en transporte motorizado, frente a un 19.5% en modo no motorizados (bicicletas, etc.) Por ello, se propone un modelo basado en la “Jerarquía de la movilidad”, la cual prioriza al peatón, tratando de cambiar las cifras para garantizar una ciudad más conectada y humana.

1.1%

Los principales flujos peatonales provienen de Alto y Bajo Trujillo, donde se concentra el 83.2% de la población metropolitana, así como de distritos densamente poblados como La Esperanza y El Porvenir.

8.4%

15.5%

31.2%

LEYENDA LA ESPERANZA

ALTO TRUJILLO

ELPORVENIR

25.4%

18.4%

5km

En 2020, la pérdida de tiempo en el transporte durante las horas punta era de 25 minutos. Si no se consolida el plan, para 2030 aumentaría a 57 minutos debido a la saturación de las vías hacia el Centro Histórico.

COMERCIO FORMAL E INFORMAL ASOCIADO El fenómeno del comercio informal en Trujillo ha mostrado un crecimiento notable en zonas de alta densidad comercial periférica, como los alrededores del Mercado Mayorista, la Av. España y las inmediaciones del Mercado Hermelinda. Aunque representa una fuente de ingresos inmediata para miles de familias trujillanas ante la falta de empleo óptimo, también genera importantes desafíos urbanos en términos de ordenamiento, seguridad vial y recaudación fiscal para el municipio. La constante circulación de personas genera una demanda permanente de bienes y servicios. Esto favorece la instalación de pequeños comercios, módulos de alimentación, farmacias,

kioscos y otros establecimientos destinados a atender las necesidades inmediatas de los usuarios. Estas actividades contribuyen a dinamizar la economía local y generan oportunidades de empleo vinculadas directamente al funcionamiento del terminal. Junto a las actividades comerciales, existen servicios operativos indispensables para garantizar la continuidad del sistema de transporte. La gestión administrativa, la atención al usuario, la capacitación del personal y la coordinación operativa forman parte de una estructura económica que va más allá del transporte y fortalece el funcionamiento integral del equipamiento.

Trujillo: Presenta la mayor concentración de comercio formal debido a la presencia del centro económico y administrativo de la ciudad. También existe comercio informal en mercados y alrededores del centro urbano. La Esperanza: Predomina el comercio informal en mercados zonales y comercio ambulatorio, aunque existen sectores con comercio formal en avenidas principales. El Porvenir: Destaca por actividades comerciales relacionadas con la industria del calzado y manufactura. Existe una combinación de comercio formal e informal. Florencia de Mora: Predomina el pequeño comercio barrial e informal, especialmente en mercados locales y vías principales. Víctor Larco Herrera: Presenta mayor presencia de comercio formal asociado a urbanizaciones modernas, restaurantes, hoteles y servicios turísticos. Huanchaco: El comercio formal está relacionado con turismo, restaurantes y hospedajes; mientras que el informal aparece en playas y zonas turísticas. Moche y Laredo: Predomina el comercio local y agrícola, con menor densidad comercial formal y presencia moderada de comercio informal

ASPECTOS CULTURALES

Y PERCEPCIÓN DE LOS USARIOS La movilidad cotidiana en Trujillo se desarrolla en un contexto marcado por la congestión vehicular, la informalidad y una creciente insatisfacción de los usuarios con el sistema de transporte público. Según la encuesta realizada por Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT) en 2017, solo el 28 % de los usuarios se encontraba satisfecho con el servicio, una cifra menor al 38 % registrado diez años antes. Esta tendencia refleja las dificultades que enfrentan diariamente miles de ciudadanos durante sus desplazamientos por la ciudad. Entre los principales problemas identificados se encuentran los largos tiempos de viaje, el incumplimiento de horarios y frecuencias, la competencia

Entre unidades por captar pasajeros y las deficientes condiciones de parte de la flota vehicular. Estas situaciones generan una percepción negativa del transporte público y motivan a muchos usuarios a optar por alternativas como taxis, colectivos o vehículos particulares, incrementando aún más la congestión urbana. Dentro del transporte público podemos encontrar mirco, combi, colectivo, taxi y mototaxi. El transporte más caro es el taxi, pero también es el más seguro. Trujillo es una ciudad con mucho tráfico, en la que se acostumbra a tocar el claxon para avisar de la maniobra que se va a realizar (girar, adelantar, ir marcha atrás…), esto hace que sea muy molesto pasear por las calles más transitadas.

De acuerdo a los datos del diagnóstico el distrito de Trujillo atrae el 79% de los viajes y genera el 57% de los viajes en la hora máxima AM, siendo los distritos de La Esperanza y Víctor Larco los distritos que generan la mayor cantidad de viajes hacia Trujillo con el 21% y 13% respectivamente. En los últimos años, la seguridad de las personas hasido seriamente vulnerada por los distintos siniestros viales que se han presentado. Según las estadísticas de siniestros en el Perú, tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. La percepción negativa que mantienen los usuarios respecto al transporte público constituye una señal de alerta sobre el estado actual de la movilidad urbana en Trujillo.

La persistencia de problemas relacionados con la congestión, la informalidad y la inseguridad vial no solo afecta la eficiencia del sistema, sino que también evidencia una deuda histórica con los ciudadanos que dependen diariamente de este servicio. Resulta inevitable sentir preocupación e indignación frente a una realidad en la que miles de personas deben invertir gran parte de su tiempo en desplazamientos poco seguros y de baja calidad, mientras las condiciones del sistema continúan deteriorándose. Esta situación pone de manifiesto la necesidad urgente de transformar el transporte público en un servicio digno, eficiente y centrado en las necesidades de la población.

VOCES QUE AUXILIAN CAMBIO

GIANELLY GARCIA

PRACTICANTE EN CONTABILIDAD

“Trabajo en el centro de Trujillo, pero al vivir a una hora de allí, quedo constantemente atrapada en el tráfico por obras de carreteras inconclusas, lo que provoca que llegue minutos tarde, vivo con la preocupación constante de poder perder mi empleo por esta situación”.

“De lunes a viernes llevo a mi hijo pequeño a su colegio, ubicado cerca al centro de Trujillo. Debo despertarme alrededor de las 5am para alistarlo, darle desayuno y organizar todo antes de salir. Muchas veces espero descansar un poco durante el trayecto, pero al ser hora punta casi nunca hay asientos disponibles, por lo que debo viajar de pie junto a él, cargando mochilas y materiales del colegio. Además, el transporte nos deja lejos y debemos cruzar varias pistas “

EVELIN ELIZABETH

MADRE DE FAMILIA, TRABAJADORA

ANDRÉS DIAZ

PESCADOR EN HUANCHACO

5 RETRANSITAR

CAPÍTULO 05: EL TERRENO PARA LA TERMINAL NORTE. 5.1 Ubicación 5.2 Accesibilidad 5.3 Conectividad 5.4 Entorno urbano 5.5 Aspectos morfológicos 5.6 Asoleamiento y vientos 5.7 Normativa

TERMINAL NORTE

UBICACIÓN El Terminal Norte se ubica en un punto estratégico del distrito de La Esperanza, sobre el eje norte del corredor BRT y próximo a la avenida José Gabriel Condorcanqui. Esta ubicación favorece la conectividad con La Esperanza, El Milagro y el centro de Trujillo, además de captar la demanda de viajes del norte y noroeste de la ciudad. Su cercanía al Patio–Taller Norte optimiza la operación del sistema al reducir los recorridos de los vehículos entre las áreas de mantenimiento y el terminal. Además, al emplazarse en un entorno urbano consolidado con viviendas, comercio y equipamientos, contribuye a mejorar la movilidad y fortalecer la conectividad entre distintos sectores urbanos.

Como limitación, el entorno inmediato presenta áreas industriales, terrenos vacantes y grandes infraestructuras que disminuyen la calidad del espacio peatonal y dificultan la integración urbana del terminal. Por ello, se plantea incorporar espacios públicos, comercio y equipamientos para mejorar la experiencia peatonal y la relación del proyecto con su entorno. El Terminal Norte puede consolidarse como un nodo estratégico de movilidad, articulando el crecimiento urbano y ordenando las actividades y servicios vinculados al transporte público dentro de su área de influencia.

ENTORNO URBANO EQUIPAMIENTOS Y USOS

RECREACIÓN

parque industrial, plaza de winchanzao, Plazuela Central de la Urbanización Parque Industrial

LEYENDA

Salud Parques

EQUIPAMIENTOS URBANOS

COMERCIO

VIVIENDA

68%

Hospital de Alta Complejidad y Hospital de Alta Complejidad “Virgen de la Puerta” – Trujillo

Negocios como Ferreterías, Pollerías, comercios vinculados a la industria

EDUCACIÓN

RELIGIOSO

Educación

SALUD

104 César Vallejo, Jean Piagett, Dios es amor, Amigos de Jesús

Capilla San Martin de Porres - Capilla de los 4 suyos,

Predomina viviendas unifamiliares o bifamiliares de un piso o dos

LEYENDA Educación Salud Parques Comercio Iglesias Viviendas

ZONIFICACION

Vacio

ASPECTOS MORFOLÓGICOS

Terminal Norte presenta una topografía predominantemente plana, condición favorable para la implantación de infraestructura de transporte masivo y para el desarrollo eficiente de las operaciones del sistema BRT.

ÁREA, PERIMETRO, TOPOGRAFÍA

El terreno destinado al Terminal Norte se encuentra ubicado de manera colindante al Patio-Taller Norte, con el objetivo de optimizar la operación del sistema y reducir los recorridos entre ambas infraestructuras.

El predio seleccionado pertenece al Gobierno Regional y cuenta con una superficie aproximada de 16,959.48 m², lo que permite albergar las instalaciones necesarias para el funcionamiento del terminal dentro del corredor BRT.

16,959.48 m²

DE ÁREA 1034 metros EN SU LADO MÁS LARGO

En cuanto a las características del relieve, el área de estudio registra cotas aproximadas que oscilan entre los 111 y 120 m s. n. m., evidenciando una pendiente suave y continua. Asimismo, el terreno se localiza en las proximidades del Cerro Cabras, entre el distrito de La Esperanza y el centro poblado El Milagro. Debido a su localización dentro de una zona influenciada por eventos climáticos extraordinarios, el área puede verse afectada por procesos de inundación temporal y acumulación de aguas superficiales durante periodos de lluvias intensas, especialmente aquellas relacionadas con el Fenómeno El Niño.

Asimismo, el sector se encuentra bajo la influencia de flujos de escorrentía provenientes de áreas altas y quebradas cercanas, lo que incrementa el riesgo de anegamientos y dificultades en la circulación vehicular. Debido a su localización dentro de una zona influenciada por eventos climáticos extraordinarios, el área puede verse afectada por procesos de inundación temporal y acumulación de aguas superficiales durante periodos de lluvias intensas, especialmente aquellas relacionadas con el Fenómeno El Niño. Asimismo, el sector se encuentra bajo la influencia de flujos de escorrentía provenientes de áreas altas y quebradas cercanas, lo que incrementa el riesgo de anegamientos y dificultades en la circulación vehicular

ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD

Asimismo, es fundamental evaluar la dimensión peatonal y la calidad del espacio público como los grandes conectores de esta red. La accesibilidad no se agota en el vehículo o el transporte público; se materializa plenamente cuando el diseño garantiza una transición fluida y segura para el peatón desde su entorno inmediato hacia las estaciones. Esto implica que las veredas, cruces peatonales y áreas de espera no deben ser espacios residuales, sino nodos de intercambio activo y confortable. Si el diseño del corredor prioriza la caminabilidad, se reduce la dependencia del transporte privado y se democratiza el acceso a la ciudad, logrando que el corredor troncal se perciba no solo como una vía de paso, sino como un eje habitable que integra las dinámicas cotidianas de los ciudadanos con la infraestructura de mayor escala.

VÍAS,EQUIPAMIENTOS, CENTROS URBANOS n E primera instancia, la estructuración vial debe ser analizada como un sistema de flujos. Un corredor troncal no puede ser una barrera física; por el contrario, debe actuar como un elemento permeabilizante. La clave aquí es la jerarquización: mientras el eje principal absorbe el flujo masivo (conectando los extremos de la ciudad), el éxito del proyecto depende de la eficiencia de las vías colectoras. Estas vías son las que realmente "alimentan" el corredor, permitiendo que el usuario pase de una escala barrial a una escala metropolitana. Si el diseño logra que el tiempo de conexión entre estas vías locales y la troncal sea mínimo, habremos garantizado la verdadera accesibilidad.

n análisis profundo revela que U los equipamientos estratégicos (salud, educación, cultura) no deben estar simplemente "cerca" del corredor, sino que deben estar integrados a través de nodos de transferencia. Estos nodos son puntos de inflexión donde el espacio público y el transporte convergen. Si los equipamientos están correctamente conectados, el corredor deja de ser solo un medio de transporte para convertirse en un activador social; es decir, el equipamiento atrae el flujo y el corredor lo distribuye, creando una sinergia que garantiza que los servicios básicos sean realmente accesibles para la población de diferentes zonas. 0

Finalmente, el papel de los centros urbanos en este análisis es el de motores de densificación y mixtura de usos. La accesibilidad que provee el corredor troncal aumenta el valor y la demanda de suelo en sus alrededores. Si este proceso se planifica correctamente (siguiendo lo que sugieren instrumentos como el PDM), el resultado es una ciudad más compacta. En lugar de permitir una expansión horizontal desmedida, el corredor incentiva que las actividades económicas y residenciales se concentren cerca de los puntos de alta movilidad. Esto reduce la necesidad de desplazamientos largos y fortalece la vitalidad de los centros urbanos, transformando los antiguos espacios segregados en un sistema integrado y continuo.

5km

VELOCIDAD MEDIA DEL VIENTO EN LA ESPERANZA

TERMINAL NORTE

ASOLEAMIENTO Y VIENTOS Al ubicarse en una zona tropical, el sol no se inclina tanto hacia el norte o el sur como en latitudes medias, por ello, la latitud tropical es de 8° S. Durante gran parte del año, el sol pasa casi por el cenit (sobre la cabeza), lo que resulta en sombras muy cortas durante el mediodía solar (como indica tu dato de 0.19m de sombra para un objeto de 1m).

La mayor radiación ocurre desde el cenit, por lo que el diseño de la cubierta del terminal debe ser prioritario, de modo que se establescan techos con aislamiento térmico y voladizos (aleros) considerablemente grande, puesto a que al ser el sol tan vertical, estos mecanismos protegerían las zonas de los andenes.

Con una culimnación de 12:28:42 a las 12:00 pm (máxima altura solar) el sol incide verticlamente sobre las cubiertas.

Aunque la mayor indicencia es la cenital, en los equinoccios y solsticios el sol aparece con predominancia en las fachas este y oeste. Por el lado de la fachada este, el sol de la mañana es intenso, por lo que se recomienda usar elementos de control vertical. Y por la fachada este, se acumula más el calor durante el día, evitando superficies vidriadas sin protección por la orientación.

Mientras que su azimut es de 181.30°, lo que indica que el sol se encuentra prácticamente alineado con el eje Norte-Sur, con una ligera inclinación hacia el oeste, confirmando que la trayectoria solar es muy predecible y centrada en “hora punta”.

ELEVACIÓN SOLAR SOBRE EL HORIZONTE EN LA ESPERANZA

TEMPERATURA MÁX. Y MÍN PROMEDIO EN LA ESPERANZA

La Esperanza presenta condiciones climáticas relativamente estables durante gran parte del año debido a su ubicación cercana al litoral y dentro de la franja tropical. La velocidad media del viento muestra una ligera variación estacional, registrándose la época más ventosa entre mayo y noviembre, con valores superiores a 7.7 mph y alcanzando su máxima intensidad en agosto, con aproximadamente 8.5 mph. Respecto al comportamiento solar, la duración del día varía muy poco a lo largo del año, manteniéndose cercana a las 12 horas diarias. Esta condición genera una disponibilidad constante de iluminación natural y una exposición solar relativamente uniforme durante las diferentes estaciones. Al encontrarse dentro de la zona tropical, la trayectoria solar es alta y predecible, produciendo sombras cortas durante gran parte del año, especialmente alrededor del mediodía.

El gráfico de elevación solar evidencia que la mayor incidencia de radiación ocurre entre las 11:00 a.m. y las 2:00 p.m., cuando el sol alcanza sus máximos ángulos sobre el horizonte. En estas horas resulta fundamental incorporar elementos de protección solar, tales como aleros, parasoles o vegetación, con el fin de controlar En cuanto a la temperatura, el distrito mantiene un clima moderado durante todo el año. La temporada más cálida se desarrolla entre enero y abril, alcanzando máximas cercanas a los 26 °C. Mientras que el periodo más fresco ocurre entre julio y noviembre, con temperaturas promedio entre 17 °C y 21 °C. Esta limitada amplitud térmica favorece el diseño bioclimático, permitiendo priorizar estrategias de ventilación cruzada, iluminación natural y control solar

TERMINAL NORTE

PARÁMETRO URBANOS DEL TERRENO De acuerdo con el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo (PDM), los terminales de transporte masivo constituyen equipamientos urbanos de escala metropolitana, por lo que deben localizarse en áreas compatibles con el uso de suelo establecido y con adecuada articulación a la red vial principal de la ciudad.

¿CUMPLEN LOS TERRENOS CON LOS PARÁMETROS? El terreno destinado al Terminal Norte presenta condiciones favorables respecto a la accesibilidad y conectividad, debido a su ubicación próxima a vías arteriales y corredores de alta capacidad contemplados dentro de la estructura vial metropolitana. Desde este punto de vista, el emplazamiento resulta coherente con los objetivos de SITT.

Asimismo, el Estudio Técnico del Perfil del Corredor BRT fundamenta la elección del terreno principalmente en variables operativas y funcionales, tales como la demanda proyectada, la accesibilidad, la conectividad intermodal y la factibilidad de implementación. No obstante, la argumentación relacionada con la compatibilidad urbanística y normativa presenta menor nivel de desarrollo, limitándose en algunos casos a referencias generales sobre la estructura vial metropolitana. Por otro lado, la justificación técnica planteada en el Perfil del Proyecto prioriza la eficiencia del sistema de transporte y la capacidad de integración territorial del Terminal Norte, consolidando un nodo de intercambio modal de ingreso a la ciudad.

Adicionalmente, la evaluación normativa podría haber sido desarrollada con mayor profundidad, verificando explícitamente el cumplimiento de los parámetros urbanísticos establecidos por el PDM y las disposiciones municipales vigentes. La ausencia de esta evaluación detallada dificulta determinar con precisión si la localización responde plenamente a la planificación urbana metropolitana o si posteriormente requirió ajustes normativos para viabilizar su ejecución.

¿POR QUÉ SE ELIGIÓ ESE TERRENO? Considerando la información del Perfil del Corredor BRT y los lineamientos del PMUS, es posible inferir que la selección del Terminal Norte responde a una combinación de factores técnicos, económicos y estratégicos. En primer lugar, el terreno se ubica en uno de los principales accesos metropolitanos de Trujillo.

Permitiendo interceptar los flujos de pasajeros provenientes de los distritos del norte antes de que ingresen al área central de la ciudad. Esta condición favorece la operación eficiente del sistema BRT y reduce la congestión vehicular en el centro urbano. En segundo lugar, la disponibilidad de suelo de gran extensión representa una ventaja significativa frente a sectores más consolidados, donde los costos de adquisición y las dificultades para la liberación de terrenos serían considerablemente mayores. No obstante, desde una perspectiva crítica, también puede interpretarse que la elección estuvo influenciada por criterios de viabilidad económica y facilidad de implementación, más que por una correspondencia estricta con la zonificación existente. Priorizando la funcionalidad del sistema de transporte sobre la consolidación de un modelo.

6 RETRANSITAR

CAPÍTULO 06: TERMINAL SUR.

6.1. ÁREA DE INFLUENCIA. 6.2. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS. 6.3. USUARIOS SEGÚN FLUJO 6.4. MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE 6.5. ASPECTOS SOCIALES Y CULTURALES.

TERMINAL SUR

UBICACIÓN

LEYENDA TERRENO TERMINAL SUR LOTES COLINDANTES

TERRAPUERTO DE TRUJILLO

La terminal Sur del corredor troncal Norte-Sur se encuentra en las afueras del distrito de Trujillo. Se ubica dentro de la Zona de Reserva del Terrapuerto de Trujillo, y limita al noreste con la Autopista Panamericana Norte, Kilómetro 558, y con la Av. Nicolini por el sureste.

La Zonificación del terreno es la I1-I2, descrita como Zona Industrial Liviana y Elemental, y comparte ubicación con la zona Agroindustrial Sur de la ciudad de Trujillo, donde se asientan plantas de producción como la planta de Molitalia, la Molinera Inca y la Fábrica de Galletas Díaz, así como con el parque Industrial de Moche La parcela en la que se asienta el Terminal le pertenece legalmente a la Municipalidad Provincial de Trujillo, y no forma parte de la concesión privada del Terrapuerto. El proyecto se alinea con el PMUS, el cual ha sido aprobado por la Ordenanza Municipal N° 015-2021MPT, y se estructura mediante un modelo de Asociación Público-Privada para la operación y mantenimiento de la Terminal por un proceso de 20 años.

La ubicación del proyecto pudo haber sido elegida por su capacidad de actuar como un nodo de transferencia intermodal, integrando a los pasajeros que llegan al Terrapuerto con el sistema de transporte urbano.

LEYENDA Educación Salud Parques

500

1000

Terreno terminal sur Terrapuerto

500

1000

TERMINAL SUR

ACCESIBILIDAD El terreno de la Terminal Sur se encuentra, en condiciones normales y con tráfico fluido, a aproximadamente 9 minutos (2.8 km) de viaje en automovil a la Universidad Católica de Trujillo y a 10 minutos (3.7 km) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad César Vallejo, siendo estas dos sedes las universidades más próximas a la Terminal. La Universidad Nacional de Trujillo, la más céntrica de la provincia, se encuentra a 19 minutos de la terminal (Aproximadamente 16 km.)

El terreno de la Terminal Sur se encuentra a aproximadamente 9 minutos (2.8 km) de viaje en automovil a la Universidad Católica de Trujillo y a 10 minutos (3.7 km) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad César Vallejo, siendo estas dos sedes las universidades más próximas a la Terminal. La Universidad Nacional de Trujillo, la más céntrica de la provincia, se encuentra a 19 minutos de la terminal (Aproximadamente 16 km.)

Esta condición aplica de igual forma en cuanto a mercados y centros recreativos: está a 10 minutos del Mercado El Mayorista (3.6 km), a 12 minutos (4.4 km) del Mercado de Moche y del antiguo Real Plaza Trujillo, y a 20 minutos (5 km) del Centro Histórico, en donde se alberga una buena cantidad de centros comerciales.

En cuanto a mercados y centros recreativos, está a 10 minutos del Mercado El Mayorista (3.6 km), a 12 minutos (4.4 km) del Mercado de Moche, a y del antiguo Real Plaza Trujillo, y a 20 minutos (5 km) del Centro Histórico Se encuentra a menos de 3 minutos a pie del Parque Industrial de Moche, y a 10 minutos (4 km) del Hospital eSalud I de Moche

Se encuentra a menos de 3 minutos a pie del Parque Industrial de Moche, y a 10 minutos (4 km) del Hospital eSalud I de Moche

500

1000

TERMINAL SUR

CONECTIVIDAD La Terminal Sur, al encontrarse en la Zona de Reserva del Terrapuerto de Trujillo, permite la conexión a todo el Sistema Integrado de Transporte a los pasajeros que entren o salgan del terrapuerto, facilitando y agilizando el proceso de transbordo. El terreno del terminal tiene entonces acceso de entrada y salida a la Av. Nicolini, siendo esta una Vía Local. Esta avenida vendría a conectar la Terminal Sur al resto de la ciudad, Corredor Troncal Norte-Sur y a las vías alimentadoras gracias a la Autopista Panamericana Norte, que viene a cumplir el rol de Vía Expresa. A nivel espacial, la intervención no solo resuelve el flujo vehicular, sino que garantiza una articulación peatonal segura y eficiente. Se han proyectado amplias zonas de circulación con accesibilidad universal que conectan de manera fluida los paraderos de las rutas alimentadoras con las áreas de embarque, promoviendo una intermodalidad que pone al pasajero en el centro del diseño urbano. El planteamiento de la terminal prioriza la durabilidad y una estética contemporánea mediante el uso de acabados en concreto pulido, manteniendo una lectura visual limpia y unificada sin recurrir a texturas pétreas. Esta materialidad se complementa con estrategias bioclimáticas pasivas que aseguran el confort térmico de los usuarios durante los tiempos de espera y transbordo.

LEYENDA RUTA CORREDOR TRONCAL

LEYENDA

RUTAS ALIMENTADORAS

Vía Expresa

4Km

Vías Locales Terreno terminal sur Terrapuerto

TERMINAL SUR

ENTORNO URBANO Al estar ubicado en una zonificación casi exclusivamente para industria ligera, los predios cercanos al terreno se utilizan para funciones de industria y los relacionados al transporte de cualquier tipo. Se comenta en el expediente que el terreno de la terminal sur colinda directamente con el Terrapuerto de Trujillo, exactamente en la Zona Reservada del mismo, y manteniendo accesos directos para permitir el transbordo rápido y eficiente de las personas. Adyacente a estos, se encuentra una parcela perteneciente al Ministerio del Interior, parcela que hoy en día es la Unidad de Protección de Carreteras de la Policía Nacional del Perú en Trujillo. Al tratarse de la Zona Agroindustrial Sur de Trujillo, los alrededores de la terminal están conformados por plantas industriales consolidadas. Se menciona en el documento la presencia de las fábricas de Molitalia y de la Molinera Inca, ambas ubicadas al sureste del Terrapuerto. Se menciona a las Galleteras Díaz de igual manera, ubicándose hoy en día al norte del terreno. Se habla, además, de un terreno perteneciente a la Municipalidad al oeste de la terminal, terreno del cual, en la fecha en la que se terminó el expediente, aún no tenía un uso definido y se encontraba en malas condiciones.

Hoy en día se utiliza ese espacio como parte del Depósito Municipal de Vehículos de la MPT desde la semana del 21 de octubre del 2019.

COMERCIO

SALUD

Centro oncológico- Hospital eSalud I

VIVIENDA

12%

Negocios como Ferreterías, Pollerías, comercios vinculados a la industria

EDUCACIÓN

Universidad cátolica;universidad cesar vallejo(facultad de ingeniería)

INDUSTRIA

20%

Parque industriald de Moche,etc.

55%

Predomina viviendas unifamiliares o bifamiliares de un piso o dos

Hoy en día, el uso de los predios circundantes al terminal sigue manteniéndose primordialmente como una Zona Industrial Ligera, pero también se ejercen actividades relacionadas con las industrias, principalmente el transporte de cargas y logística. En el predio sureste, cruzando la Av. Nicolini y colindando con la Au. Panamericana N, se encuentra un grifo de Repsol, y a su suroeste se encuentra la empresa Transpesa, la cual se encarga de realizar tareas de transporte y logística de cargas. Más adelante, al noroeste, y adyacente al Terrapuerto, se encuentra la empresa de Transportes Rodrigo Carranza (TRC), encargada casi exclusivamente del transporte interprovincial de pasajeros, así como también de cargas, mudanza y paquetería. Posterior a este, se halla también el Hospital Oncológico de Trujillo. En los predios colindantes con la Au. Panamericana Norte, se encuentra también el Parque Industrial de Moche junto al grifo PRIMAX, Finalmente, al suroeste del depósito de vehículos se pueden encontrar las instalaciones del Grupo Agersa, encargado de igual manera del transporte de cargas y almacenaje.

TERMINAL SUR

ASPECTOS MORFOLÓGICOS El Patio Sur posee un área total de 10,835.36 m² y un perímetro de aproximadamente 460 metros, y puede dividirse en 3 partes: La Terminal BRT, que cuenta con 1,124 m² de área techada. La Terminal SITT, que posee 812 m² de área techada. Y el patio taller, que ocupa un área de 6,640 m² dedicada a la logística y mantenimiento de la flota. A nivel de perfil, el entorno del proyecto está conformado principalmente por depósitos aluviales que vienen de las corrientes fluviales de la región, hablando específicamente del Río Moche. Por estos depósitos es que discurren las corrientes fluviales de la zona; hay gravas y arenas que disminuyen en tamaño desde las partes altas hasta la desembocadura, donde se encuentran arenas y limos.

La presencia de estos cauces depósitos y terrazas no son un problema de por sí, sin embargo, la presencia de anomalías climáticas extremas, más conocidas como el fenómeno de “El Niño” configuran de forma dinámica estos espacios. El Área Metropolitana de Trujillo, aún si se se caracteriza por ser geomorfológicamente plana, no escapa de la presencia a su alrededor de cadenas de montañas o quebradas que, durante estos periodos de “El Niño” atraigan hasta el área del proyecto inundaciones y/o corrientes de agua, especialmente por la cercanía al Río Moche, que puede ver aumentado de forma peligrosa sus niveles de agua. Caudal promedio mensual del río Moche

Más a detalle, la zona de estudio se realiza en el dominio geotectónico Trujillo - Santa, que corresponde a la cuenca generada por el Río Moche. Sin embargo, las fallas que se observan en este espacio son relativamente pequeñas.

LEYENDA RIO MOCHE ALTAMENTE PELIGROSO PELIGROSO TERRENO TERMINAL SUR

500

1000

TERMINAL SUR

ASOLEAMIENTO Y VIENTOS

Trujillo tiene velocidades de viento de, en promedio, 13.2 km/h, lo que es considerado una “Brisa suave o moderada” en la escala de Beaufort. En sus temporadas más bajas (febrero - marzo), las fuerzas del viento se sienten como una brisa ligera que mueve las hojas de los árboles, mientras que en sus temporadas más altas (agosto - diciembre) este viento ya permite levantar partículas de polvo del suelo.

12:00

18:04

18:28

18:04

18:28

06:32

21 de junio

06:00

21 de diciembre

Solsticio de Verano

Solsticio de Invierno

la Terminal recibe sol directo y de manera longitudinal tanto en el Solsticio de Verano como en el de Invierno. En el Solsticio de Invierno el Sol sale por el Noreste, y se pone en el Noroeste. Al recibir sol longitudinalmente durante todo el día permite la implementación, por ejemplo, de sistemas de captación solar para usarlo como una forma de calefacción pasiva o para la implementación de páneles solares. Lo contrario sucede en el Solsticio de Verano, donde, al salir el sol de Sureste a Suroeste el área de la Terminal recibe impactos directos de la luz solar de forma constante; esto provoca la necesidad de sistemas de refrigeración para la terminal, así como sistemas que detengan el deslumbramiento debido a la luz solar.

Este rango es perfecto para aplicar la ventilación cruzada dentro del Terminal. permitiendo dejar de lado los aires acondicionados y disminuir a su vez el consumo energético. En cuanto a las temperaturas, es desde diciembre hasta abril que las temperaturas en nuestra ciudad son más elevadas, subiendo desde los 23 hasta casi los 28°C a mitades de febrero, siendo este su pico máximo. Al contar la terminal con áreas de espera y espacios concurridos, lo ideal es que el diseño de la terminal se piense para regular por su cuenta la temperatura y poder brindar confort térmico en el interior; ya sea implementando el efecto Venturi en el diseño, o utilizando materiales que no permitan la entrada excesiva de calor al establecimiento.

VELOCIDAD MEDIA DEL VIENTO EN TRUJILLO

TEMPERATURA EN TRUJILLO

TERMINAL SUR

NORMATIVA El desarrollo de la Terminal Sur del Corredor Troncal Norte-Sur debe regirse sí o sí por un robusto marco normativo que pueda garantizar su viabilidad tanto legal, como técnica y ambiental, integrándose de forma adecuada en el Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT). Se repasará entonces qué normativa hace posible este proyecto: 1. Marco Legal Nacional y Específico Toda la terminal y el proyecto es posible gracias a leyes de jerarquía nacional y dispositivos que han sido creados específicamente para su ejecución: Leyes Generales: Se basa en la Ley N° 27181 (Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre), que otorga competencias normativas y de gestión a las municipalidades provinciales. También se rige por la Ley N° 27972 (Ley Orgánica de Municipalidades). Políticas Nacionales: Cumple con el D.S. N° 012-2019-MTC (Política Nacional de Transporte Urbano), que busca la implementación de sistemas sostenibles, seguros e inclusivos. Declaratoria de Interés: Recientemente, el Congreso ha aprobado el Proyecto de Ley N° 7713/2024-CR, declarando de interés nacional y necesidad pública la ejecución del Corredor Troncal y la implementación del SITT. Financiamiento: La estructura financiera se rige principalmente por el D.S. N° 280-2022-EF, que aprobó la operación de endeudamiento externo con el banco alemán KfW por hasta 55.5 millones de euros para poder financiar el proyecto.

Con esto tenemos diferentes ordenanzas clave, como por ejemplo: O.M. N° 015-2021-MPT: Que aprueba el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). O.M. N° 022-2018-MPT: Que aprueba el Plan Regulador de Rutas del SITT. O.M. N° 046-2014-MPT: La cual crea el Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. O.M. N° 020-2011-MPT: Que crea el organismo TMT (Transportes Metropolitanos de Trujillo) como autoridad técnica encargada de los estudios y ejecución del sistema en general. 3. Normativa Técnica y de Diseño La infraestructura de la Terminal Sur debe cumplir con ciertos estándares específicos: Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE): Que es la norma base para el diseño arquitectónico, estructural y de instalaciones de la terminal. Accesibilidad Universal: Es obligatorio cumplir con criterios para personas con movilidad reducida (PMR), lo que implica la implementación de puertas de acceso específicas, rampas, señalización braille y el programa de pavimentación podotáctil (Wayfinding). Matriz Energética: El diseño técnico incluye un gasocentro para el suministro de GNV (Gas Natural Vehicular), cumpliendo con las normas de emisiones y tecnología Euro VI 4. Normativa Ambiental Finalmente, para su construcción y operación, la terminal requiere: Certificación Ambiental: Donde se exige un Estudio de Impacto Ambiental semidetallado (EIA-sd) para mitigar impactos en la calidad del aire, suelo y niveles de ruido.

RETRANSITAR

CAPÍTULO 07: PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE.

7.1. PLANTEAMIENTO GENERAL Y PRESENTACIÓN DEL PROYECTO 7.2. ESPACIO DE TRANSFERENCIA DE PASAJEROS DEL SISTEMA BRS AL SISTEMA BRT. 7.3. ESPACIO DE CONEXIÓN URBANA DEL PEATÓN Y RELACIÓN CON EL ENTORNO.. MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE 7.4. PLANTEAMIENTO GENERAL Y SOLUCIÓN DEL ESPACIO DE TRANSFERENCIA Y DEL ESPACIO DE CONEXIÓN URBANA

TERMINAL NORTE

PARA EL TERMINAL NORTE

E RT

El Terminal Norte se conceptualiza no como un objeto aislado, sino como un nodo urbano de integración. Bajo la óptica de Kevin Lynch, el proyecto consolida una "imagen de ciudad" reconocible mediante el uso de hitos estratégicos (volúmenes con diferentes espaciado y dimensión que actúan como puntos de referencia visual) y bordes definidos por las vías perimetrales.

Asimismo, la representación del proyecto destaca por una calidad técnica superior, que agarantiza una comunicación visual clara, precisa y profesional. Debido a que el diseño no solo responde a los estándares funcionales exigidos, sino que los supera, garantizando una infraestructura robusta, segura y legalmente alineada con los requisitos de planificación urbana dispuestos.

Por otro, se implementa un esquema de zonificación inteligente que optimiza los flujos operativos mediante una disposición geométrica eficiente.

Complementariamente a los principios de Jan Gehl, la propuesta trasciende la mera eficiencia logística al priorizar la "escala humana" en un entorno de alta complejidad. Gehl sostiene que la calidad de un espacio público se mide por la vivencia del peatón, por lo que el diseño garantiza que, pese a la escala industrial y tecnológica del terminal, el usuario perciba un entorno seguro, accesible y estimulante, facilitando la vida social y el encuentro entre ciudadanos.

Por un lado, La propuesta conecta infraestructuras de relevancia regional, como la planta de tratamiento Chavimochic y el Instituto Tecnológico con el tejido industrial y las áreas verdes del Parque Industrial, garantizando que el terminal funcione como un catalizador de desarrollo.

ES T N E R E

CH LYN IN EV

TEAM N O

PLANTEAMIENTO GENERAL

RE F

PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL

HL 06

BRS

TERMINAL NORTE

PRESENTACIÓN

DEL PROYECTO El nodo de transferencia ha sido diseñado bajo la premisa de maximizar la eficiencia operativa y el confort del usuario, convirtiendo un proceso técnico en una experiencia urbana de primer nivel.

La segregación funcional se logra mediante un esquema en niveles: buses en niveles subterráneos (Cota -4) y superficie (Nivel 0), mientras que el flujo peatonal se eleva a la Cota +0.90.

La solución de transferencia es altamente directa, rápida y fluida. Se han eliminado los "cuellos de botella" mediante la implementación de circulaciones segregadas que garantizan un movimiento constante sin interferencias.

La configuración en cruz de la pasarela elevada permite una circulación fluida en línea recta, eliminando las interferencias. La transición hacia los subsistemas (BRS a la izquierda, BRT a la derecha) se realiza mediante rampas de baja pendiente y circulaciones verticales integradas, garantizando una experiencia de usuario continua, rápida y sin fricción.

Puesto a que la transferencia entre el sistema BRS (origen distrital) y el BRT (conectividad troncal) se resuelve mediante un sistema de estratificación vertical de alta eficiencia.

BRT

NODO DE TRNAFERENCIA

TERMINAL SUR

CONCEPTUALIZACIÓN El Terminal Norte se concibe como un nodo urbano de integración, capaz de conectar la movilidad regional con la ciudad, el Parque Industrial y los espacios públicos. La propuesta busca organizar los flujos de manera eficiente, priorizando al peatón y generando una infraestructura reconocible, accesible y vinculada con su entorno.

La ubicación del terminal permite establecer una relación directa con el Parque Industrial, aprovechando su condición estratégica como punto de conexión entre movilidad y actividad productiva. El proyecto funciona como un puente entre transporte, industria y ciudad.

TRANSFORMACIÓN PROYECTO

Desde la visión de Kevin Lynch, el terminal busca convertirse en un elemento reconocible dentro de la ciudad. Su volumetría, accesos y eje central funcionan como hitos y referencias visuales, facilitando la orientación del usuario.

DEL

1. CONEXIÓN → integrar ciudad + transporte + industria 2. CENTRALIZACIÓN → concentrar la transferencia en un nodo 3. SEPARACIÓN → diferenciar flujos vehiculares y peatonales 4. ARTICULACIÓN → conectar los accesos con el entorno 5. INTEGRACIÓN → incorporar espacio público y áreas verdes

🏭 PARQUE INDUSTRIAL ↔ TERMINAL ↔ 🏙️ CIUDAD

TERMINAL NORTE

ZONIFICACIÓN Y ORGANIZACIÓN

E TRANFERE D NC DO O

EN BRS AND

Uno de los principales andenes, funcion de rápido tránsito.

Espacio principal de tranferencia rápida, el paseo peatonal subterraneo y la pasarela a +0.9

EN BRT AND

TIO TALLER PA

Caracterizado por su función de estancia y espera con incorporación de mayor cantidad de moviliario

Mantenimiento y guardado de buses y administración del terminal.

TERMINAL NORTE

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

AMBIENTE

ÁREAS / CANTIDAD

FUNCIÓN

PATIO TALLER

17,390 m2

EDIFICIO DONDE SE RALIZARA EL MANTENIMIENTO DE LOS BUSES DEL SITT

ANDEN BRT

2,333.94 m2

ANDEN DONDE LOS PASAJEROS DE LA RUTA TRONCAL ENBARCARA Y DESEMBARCARA

ANDEN BRS

ADMINISTRACIÓN

ESTACIONAMIENTO SITT

ESTACIONAMIENTO BRT

1,621.22 m2

119.94 m2

34 PLAZAS

39 PLAZAS

ANDEN DONDE LOS PASAJEROS DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS EMBARCARAN Y DESMBARCARAN

AMBIENTE

ÁREAS / CANTIDAD

FUNCIÓN

GARITA DE CONTROL

12.50 m2

COCINA Y COMEDOR

76.51 m2

ADMINISTRACIÓN Y DESCANSO DEL PERSONAL.

BAÑOS Y VESTIDORES

82,81 m2

HIGIENE Y CAMBIO DE INDUMENTARIA DEL PERSONAL.

TALLERES

277,97 m2

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE EQUIPOS.

GASOCENTRO

648.74 m2

ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA LA FLOTA.

CUARTO ELÉCTRICO

34,20 M2

CUARTO DE BOMBAS

172,70 m2

SEGURIDAD Y MONITOREO DENTRO DEL TERMINAL

GESTIÓN OPERATIVA, ADMISITRACIÓN FINANCIERA, MONITOREO DENTRO DEL TERMINAL, MANTENIMIETO GENERAL

ESTACI0NAMIENTO DE LOS BUSES DESTINADO AL TRANPORTE DE PASAJEROS BRS ALBERGAR, PROTEGER Y CENTRALIZAR LOS EQUIPOS DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TODA UNA INSTALACIÓN.

ESTACI0NAMIENTO DE LOS BUSES DESTINADO AL TRANPORTE DE PASAJEROS BRT OPERACIÓN DEL SISTEMA DE BOMBEO DE AGUA.

8 RETRANSITAR

CAPÍTULO 08: PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR 8.1. PLANTEAMIENTO GENERAL Y PRESENTACIÓN DEL PROYECTO 8.2. ESPACIO DE TRANSFERENCIA DE PASAJEROS DEL SISTEMA BRS AL SISTEMA BRT. 8.3. ESPACIO DE CONEXIÓN URBANA DEL PEATÓN Y RELACIÓN CON EL ENTORNO.. MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE 8.5. PLANTEAMIENTO GENERAL Y SOLUCIÓN DEL ESPACIO DE TRANSFERENCIA Y DEL ESPACIO DE CONEXIÓN URBANA

BRS

TERMINAL SUR

PRESENTACIÓN DEL PROYECTO

BRT ANDÉN ANDÉN BRS BRS ANDÉN ANDÉN BRT BRT

NODO DE TRANSFERENCIA

La Terminal Sur se localiza en el extremo sur de la ciudad de Trujillo, en una zona estratégica colindante con el distrito de Moche. Esta ubicación representa un importante punto de conexión entre la ciudad y las principales rutas de transporte interprovincial, favoreciendo la articulación con el sistema vial metropolitano y regional. El terreno seleccionado cuenta con una superficie total de 10835.36 m². Sus dimensiones y configuración permiten desarrollar una propuesta arquitectónica funcional, con espacios suficientes para la implementación de áreas operativas, administrativas y de servicios, garantizando una adecuada distribución de los ambientes y una eficiente circulación tanto peatonal como vehicular, condición que lo convierte en un espacio con un alto potencial para el desarrollo de infraestructura de transporte.

El terreno presenta un frente hacia la avenida Nicolini, vía que ha sido considerada para el acceso de vehículos de transporte y de servicio, permitiendo un ingreso ordenado y seguro. Además, colinda con la Vía Panamericana Norte, uno de los corredores viales más importantes del país, lo que proporciona una excelente accesibilidad, facilita la conexión con las rutas nacionales y regionales, y mejora la operatividad del terminal. La presencia de estas dos vías principales constituye una ventaja significativa, ya que permite una adecuada organización de los accesos, optimiza los flujos de circulación y contribuye al funcionamiento eficiente del proyecto. Asimismo, el predio se encuentra colindante con el Terrapuerto de Trujillo, condición que lo convierte en un espacio con un alto potencial para el desarrollo de infraestructura de transporte..

TERMINAL SUR

CONCEPTUALIZACIÓN En un principio, la Terminal Sur se ha conceptualizado para poder albergar dos tipos de servicios de buses, que vendrían a ser el BRT (Bus de Rápido Tránsito; el utilizado para los corredores troncales) y el BRS (Bus de Rápido Servicio, empleado en las rutas alimentadoras) además de un Patio Taller para poder almacenar y reparar estos buses. El fin de esta terminal es el de brindar un espacio seguro, accesible y cómodo tanto para los usuarios que van a utilizarlo como para los conductores de los buses, pues la terminal no puede funcionar bien si alguna de las dos partes tiene complicaciones. Con este espacio se busca el generar el menor impacto negativo posible, tanto en los lotes y establecimientos circundantes como en el tráfico de las carreteras aledañas.

El usuario es el enfoque principal del proyecto; son aquellos que buscan un método rápido, seguro, económico, sencillo y accesible de movilizarse alrededor de toda la ciudad. Al ser la prioridad máxima del proyecto, siempre se encontrará por encima del vehículo.

El proyecto tiene inspiración de diversas fuentes, tanto nacionales como internacionales. Dos ejemplos salidos de Brasil son el Terminal Da Lapa, de parte de Nucleo de Arquitetura, el Metropolitano de Lima, digirido por la Autoridad de Transporte Urbano (ATU).

Respecto al terminal, es la infraestructura diseñada para albergar los buses BRT y BRS, y permitir su integración tanto con el Terrapuerto como con el SITT y las personas que vengan desde el exterior.

El primero es una inspiración directa para el diseño de terminales en el que andenes y circulación siempre se encuentren al mismo nivel. Esto facilita el tránsito de los peatones y evita que se tengan que utilizar rampas, escaleras o elevadores para acceder a los diferentes andenes.

TERMINAL SUR

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA. as actividades que se desarrollan dentro del terminal terrestre responden a las necesidades de los diferentes tipos de usuarios y constituyen la base para establecer la programación arquitectónica del proyecto. A partir de la identificación de estas actividades, es posible determinar los ambientes necesarios, sus relaciones funcionales, dimensiones y requerimientos de circulación, buscando que el terminal pueda funcionar de manera ordenada y responder adecuadamente a la demanda de pasajeros. Entre las principales actividades se encuentra la compra y validación de boletos, que representa uno de los primeros contactos del pasajero con el servicio de transporte. Posteriormente, los usuarios se dirigen hacia las salas de espera, donde permanecen hasta el momento de su embarque. Desde estas áreas, se establece una conexión con las circulaciones que conducen hacia los andenes, donde finalmente se realiza el embarque en los buses correspondientes.

EDIFICIO EDIFICIO DE EDIFICIODE DE CONTROL CONTROL CONTROL

ADMINISTRACIÓN ADMINISTRACIÓN ADMINISTRACIÓN

ANDEN ANDEN BRS ANDENBRS BRS TALLER TALLER TALLER EDIFICIO EDIFICIO DE EDIFICIODE DE OPERADORES OPERADORES OPERADORES

LAVADO LAVADO LAVADO

ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS

GASOCENTRO GASOCENTRO GASOCENTRO

CISTERNA CISTERNA CISTERNA

SURTIDOR SURTIDOR SURTIDOR

Por otro lado, debido a la naturaleza del terminal, es necesario considerar espacios destinados a la circulación y transferencia de pasajeros. Estos adquieren especial importancia debido a la interacción entre los diferentes servicios de transporte y los distintos tipos de usuarios. En este sentido, las circulaciones peatonales, accesos, zonas de control, pasarelas y conexiones entre andenes deben organizarse de manera que permitan desplazamientos claros y seguros, evitando conflictos entre los flujos peatonales y vehiculares. La programación también debe considerar las necesidades de los usuarios externos y de aquellos que realizan transbordos, especialmente en la conexión propuesta entre el Terrapuerto de Trujillo y el terminal del SITT. Para estos usuarios se requiere una secuencia espacial compuesta por el acceso, la zona de validación, los torniquetes, el puente peatonal y la conexión hacia los andenes BRT y BRS. Esta secuencia permite establecer una relación funcional entre los diferentes espacios y facilita la transferencia entre sistemas.

TERMINAL SUR

PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA.

AMBIENTE

USUARIO

CANTIDAD DE AMBIENTES

ÁREAS

DESCRIPCIÓN DE USO DEL ÁMBIENTE

TALLER

PERSONAL DE MANTENIMIETO MÉCANICO DEL TERMINAL

5956.29 m2

EDIFICIO DONDE SE RALIZARA EL MANTENIMIENTO DE LOS BUSES DEL SITT

ESTACIÓN BRS

PASAJERO DEL SITT

987.64 m2

ANDEN DONDE LOS PASAJEROS DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS EMBARCARAN Y DESMBARCARAN

ESTACIÓN BRT

PASAJERO DEL SITT

1075.36 m2

ANDEN DONDE LOS PASAJEROS DE LA RUTA TRONCAL ENBARCARA Y DESEMBARCARA

ADMINISTRACIÓN

PERSONAL DE LA TERMINAL Y PASAJEROSD DEL SITT

119.94 m2

GESTIÓN OPERATIVA, ADMISITRACIÓN FINANCIERA, MONITOREO DENTRO DEL TERMINAL, MANTENIMIETO GENERAL

CASETA DE SEGURIDAD

VIGILANTES DE LA TERMINAL

15.60 m2

SEGURIDAD Y MONITOREO DENTRO DEL TERMINAL

EDIFICIO DE OPERADORES

PERSONAL DE LA TERMINAL

142.50 m2

ÁRES DE RETÉN Y DESCANSO DEL PERSONAL CONTRATADO DENTRO DE LA TERMINAL

CUARTO ELÉCTRICO

PERSONAL DE LA TERMINAL

35.40 m2

ALBERGAR, PROTEGER Y CENTRALIZAR LOS EQUIPOS DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA DE TODA UNA INSTALACIÓN.

ESTACIONAMIENTOS

CONDUCTORES Y BUSES DEL SITT

24 m2

ALBERGA LOS BUSES MIENTRAS NO ESTEN EN USO

TERMINAL SUR

ZONIFICACIÓN GENERAL El conjunto se estructura en dos unidades funcionales claramente diferenciadas. La primera corresponde al área del Terminal Sur, destinada a las actividades relacionadas con el transporte de pasajeros, incluyendo las áreas de embarque y desembarque, circulación peatonal, salas de espera y servicios complementarios. Esta unidad constituye el componente principal del proyecto al concentrar las funciones de atención y operación del servicio de transporte. La segunda unidad funcional corresponde al Patio Taller Sur, concebido como un área de soporte logístico para la operación de la flota vehicular. En este sector se integran los espacios destinados al abastecimiento de combustible, mantenimiento preventivo y correctivo, lavado de unidades, inspección técnica, control operativo y servicios técnicos, garantizando el adecuado funcionamiento de las unidades de transporte antes y después de cada recorrido.

EDIFICIO DE ADMINISTRACIÓN

ANDEN BRS ANDEN BRT

PATIO - TALLER SUR

Además, se incorpora un sistema de articulación funcional entre el terminal del sistema integrado de transporte (SITT) hacia el terrapuerto de trujillo mediante un puente de conexión, el cual asegura la integración física y la continuidad de flujos entre los pasajeros que llegan del terrapuerto y necesita usar el (SITT) y los que llegan en los buses del SITT y necesitan utilizar el terrapuerto. Este elemento optimiza la relación entre ambas unidades, favoreciendo la eficiencia logística y evitando interferencias con las circulaciones de carácter público. De igual manera, la implantación responde a un esquema de movilidad jerarquizado, en el que se diferencian los flujos peatonales, vehiculares y operativos de acuerdo con su función y nivel de acceso. Esta estrategia de sectorización de las circulaciones reduce las intersecciones conflictivas, incrementa los niveles de seguridad y mejora la capacidad operativa del terminal, garantizando una interacción eficiente entre las distintas áreas funcionales del proyecto.

TERMINAL SUR

DISTRIBUCIÓN GENERAL La movilidad del peatón a través del terminal es rápida y clara gracias al paso peatonal elevado que ejerce como la unión entre ambos andenes del terminal. El usuario entra por la entrada principal del Terminal Sur mediante el Terrapuerto de Trujillo, accede al Edificio de control (o al área de Admiistración, en caso de trabajar allí), y al salir puede aceder a un paso elevado que le permitirá llegar a ambos de los andenes sin tener que cruzar ambos uno tras otro. Gracias a ete paso, los buses no ven afectada su circulación y no requiere que frenen antes de llegar al embarque o desembarque de los pasajeros.

ESTACIÓN BRT

El cruce entre ambos andenes se da gracias a un puente peatonal intermedio y longitudinal, accesible desde el segundo piso de ambos andenes. Solo se requieren de unos cuantos pasos para poder realizar la transferencia entre andénes.

ESTACIÓN BRS

TERMINAL SUR

PROCESO PROYECTUAL

9 RETRANSITAR

CAPÍTULO 9: EL PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE

9.1. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL SECTOR ASIGNADO A ESCALA DE ANTEPROYECTO 1/200. 9.2.DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL SECTOR ASIGNADO A ESCALA DE ANTEPROYECTO 1/75. 9.3. CORTES DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE ASIGNADO A ESCALA DE PROYECTO 1/75. 9.4. PLANOS DE DETALLES ARQUITECTONICOS, ESTRUCTURALES, CONSTRUCTIVOS, DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y DE SOSTENIBILIDAD DEL BLOQUE ASIGNADO A ESCALA DE DETALLE 1/5, 1/10/, 1/15, 1/20, 1/25. ETC. 9.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO (RENDERS).

TERMINAL NORTE PLANOS ARQUITECTÓNICOS - NIVEL 1 (+0.9)

NIVEL +0.9 ESCALA 1: 200

NIVEL +0.9 ESCALA 1: 75

TERMINAL NORTE PLANOS ARQUITECTÓNICOS - NIVEL -1 (-2.7)

NIVEL -2.7 ESCALA 1: 200

NIVEL -2.7 ESCALA 1: 75

CORTES ARQUITECTÓNICOS : A-A’

CORTE A-A’ 1:75

CORTES ARQUITECTÓNICOS: B-B’

CORTE B-B’ 1:75

CORTES ARQUITECTÓNICOS: C-C’

CORTE C-C’ 1:75

CORTES ARQUITECTÓNICOS: D-D’

CORTE D-D’ 1:75

DETALLES ARQUITECTÓNICOS

TUBO ESTRUCTURAL CIRCULAR 2.5 cm

MACETERO DE CONCRETO

PISO PEATONAL GRANITO FLAMEADO ANTIDESLIZANTE

DETALLES ARQUITECTÓNICOS POLICARBONATO ALVEOLAR DE 16mm

POLICARBONATO ALVEOLAR DE 16mm

FALSO TECHO DE LAMAS

VIGA DE HORMIGÓN RECTANGULAR

PERFIL ESTRUCTURAL DE ACERO EN FORMA DE I 30x17CM

COLUMNA DE CONCRETO ARMADO

FALSO TECHO DE LAMAS

COLUMNA DE CONCRETO ARMADO

TUBO ESTRUCTURAL CIRCULAR 2.5cm

MURO CORTINA EXTERIOR SIN MONTANTE

PISO PEATONAL GRANITO FLAMEADO ANTIDESLIZANTE e=20mm

MACETERO DE CONCRETO

SOPORTE CURVO DE CONCRETO ARMADO

ALUMINIUM 6061 CONCRETO ARMADO

ZAPATA AISALDA DE CONCRETO ARMADO

PAVIMENTO VEHICUALR CONCRETO F”c=280 kg/cm 3 ACABADO ESCOBILLADO

ATMÓSFERAS DEL PROYECTO- EXTERIORES

PASARELA DE TRANSFERENCIA

ATMÓSFERAS DEL PROYECTO- INTERIORES

10 RETRANSITAR

CAPÍTULO 10: EL PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR

10.1. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL SECTOR ASIGNADO A ESCALA DE ANTEPROYECTO 1/200. 10.2. DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL SECTOR ASIGNADO A ESCALA DE ANTEPROYECTO 1/75. 10.3. CORTES DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE ASIGNADO A ESCALA DE PROYECTO 1/75. 10.4. PLANOS DE DETALLES ARQUITECTONICOS, ESTRUCTURALES, CONSTRUCTIVOS, DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y DE SOSTENIBILIDAD DEL BLOQUE ASIGNADO A ESCALA DE DETALLE 1/5, 1/10/, 1/15, 1/20, 1/25. ETC. 10.5. ATMÓSFERAS Y SIGNIFICADO (RENDERS).

PLANOS DE PLANTA EDIFICIO DE CONTROL

EDIFICIO DE CONTROL 15

N.P.T + 0.15

171 m²

ADMINISTRACIÓN

171 m²

ADMINISTRACIÓN 3

556 m²

N.P.T +0.15

---

EDIFICIO DE CONTROL 10

ADMINISTRACIÓN

171 m²

3 556 m²

---

ANDÉN BRS

---

16 N.P.T + 0.20

ANDEN BRS 9

836 m²

836 m² N.P.T + 0.20

---

ANDEN BRT -

18 153 m²

---

902 m²

GASOCENTRO

---

ANDEN BRS

N.P.T + 0.90

N.P.T + 0.15

836 m² N.P.T + 0.20

GASOCENTRO

N.P.T + 0.00

TALLER

153 m²

ANDEN BRT

123 m²

---

902 m²

---

TALLER

N.P.T + 0.90

14 123 m² GASOCENTRO 12 153 m²

CASETA DE ELECTRICIDAD EDIFICIO DE OPERADORES

60 m²

N.P.T + 0.00

TALLER

452 m²

N.P.T + 0.00

N.P.T + 0.15

123 m²

EDIFICIO DE OPERADORES 13 452 m²

---

NPT: +0.20 05

---

NPT: +0.90 -

---

PLANOS DE PLANTA

---

UP N.P.T + 3.90

N.P.T + 4.70

---

ANDÉN BRT SEGUNDO PISO

ANDÉN BRS SEGUNDOPISO

N.P.T + 4.70

---

--N.P.T + 4.70

NPT: +4.70

---

ACCESIBILIDAD Para el presente proyecto, se parte de la premisa de que todo el proyecto debe ser inclusivo, garantizando la accesibilidad universal al terminal para los usuarios más vulnerables, como adultos mayores, niños, mujeres embarazadas y personas con discapacidad física, cognitiva o visual, entre otros. Ahora bien, es necesario precisar que se plantearon dos modalidades distintas mediante las cuales los diferentes tipos de usuarios podrán ingresar al terminal: 1.Acceso a través del Terrapuerto de Trujillo. 2 Acceso al terminal a través de los buses Sitt.

Acceso a través del Terrapuerto de Trujillo. Proponemos que las personas que quieran ingresar al terminal de manera externa, es decir, a pie, en bicicleta, en automóvil particular o de cualquier manera posible que no sea siendo ocupante de los buses que ingresan al terminal, ingresen primero al Terrapuerto de Trujillo. Luego, pasarán por una zona de validación, donde se encontrarán con una línea de torniquetes que les permitirá el acceso al terminal, pasando automáticamente a ser usuarios del Sistema Integrado de Transportes de Trujillo (SITT).

ACCESIBILIDAD

zona de control

Para el presente proyecto, se parte de la premisa de que todo el proyecto debe ser inclusivo, garantizando la accesibilidad universal al terminal para los usuarios más vulnerables, como adultos mayores, niños, mujeres embarazadas y personas con discapacidad física, cognitiva o visual, entre otros. Ahora bien, es necesario precisar que se plantearon dos modalidades distintas mediante las cuales los diferentes tipos de usuarios podrán ingresar al terminal: 1.Acceso a través del Terrapuerto de Trujillo. 2 Acceso al terminal a través de los buses Sitt.

Línea de torniquetes

La razón por la cual se realiza esta propuesta es que se considera como posible usuario principal a aquella persona que utiliza el Terrapuerto de Trujillo como medio de transporte, de tal manera que pueda realizar el transbordo desde el Terrapuerto hacia el terminal de manera rápida y fluida. La conexión directa con el Terrapuerto de Trujillo busca aprovechar la proximidad entre ambos equipamientos, permitiendo establecer una relación funcional entre los dos sistemas de transporte. En este sentido, se plantea que el ingreso al terminal no sea entendido únicamente como un punto de acceso, sino como un espacio de transición que permita articular de manera directa ambos sistemas. Esta conexión permitirá que los usuarios provenientes del Terrapuerto puedan realizar el transbordo hacia el SITT sin necesidad de efectuar recorridos prolongados fuera de los propios equipamientos. Para ello, el usuario podrá ingresar al sistema mediante un área de validación y continuar su recorrido hacia las zonas de embarque del SITT de manera continua, accesible y ordenada. De esta manera, la propuesta busca reducir el tiempo necesario para realizar el transbordo y facilitar la conexión entre el Terrapuerto de Trujillo y el SITT. Asimismo, se pretende generar un recorrido fluido que mejore la orientación y experiencia de los diferentes usuarios durante su desplazamiento entre ambos sistemas de transporte.

Acceso al terminal a través de los buses Sitt. Como segunda modalidad de ingreso al terminal sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT), se plantea el acceso de los usuarios a través de los buses que ingresan al recinto. A diferencia de la primera modalidad, en la que el usuario accede de manera externa y debe pasar por una zona de validación, en este caso el ingreso se realiza de manera implícita, ya que el pasajero se encuentra dentro del bus y accede al terminal conjuntamente con este. Una vez que el bus ingresa al recinto, el usuario podrá continuar su recorrido hasta los andenes correspondientes, donde realizará el desembarque. Esta condición permite que el proceso de llegada sea más directo, evitando desplazamientos adicionales y facilitando la conexión entre el vehículo y las áreas destinadas al embarque y desembarque de pasajeros. La distribución de los usuarios dependerá del tipo de servicio utilizado. En el caso de los pasajeros provenientes de las rutas alimentadoras, el bus ingresará al área correspondiente al andén BRS, donde se realizará el desembarque de los usuarios. Por otro lado, los pasajeros que utilicen los buses de la ruta troncal accederán al andén BRT, destinado a la operación de los buses de mayor capacidad que circulan por el eje principal del sistema.

Asimismo, cabe mencionar que el proyecto contempla una pasarela aérea que conecta el andén BRS con el andén BRT, permitiendo la circulación peatonal entre ambos sistemas sin interferir con el flujo vehicular del terminal. De esta manera, los usuarios podrán realizar el transbordo entre las rutas alimentadoras y troncales de forma rápida, segura y fluida, facilitando la conexión entre ambos servicios y mejorando la continuidad del recorrido dentro del terminal. En este sentido, la pasarela aérea adquiere un papel importante dentro de la propuesta, ya que permite separar el flujo peatonal del flujo vehicular, evitando cruces innecesarios entre los pasajeros y los buses que operan dentro del terminal. Esta separación de circulaciones contribuye a mejorar las condiciones de seguridad y, al mismo tiempo, permite mantener una operación más ordenada del sistema. De esta manera, la propuesta busca integrar accesibilidad, orientación y eficiencia operacional dentro de un mismo esquema de circulación. Cada elemento —desde el acceso y la validación hasta los andenes y la pasarela— forma parte de una secuencia espacial que acompaña al usuario durante su recorrido, procurando que el desplazamiento sea intuitivo, seguro y lo más directo posible.

TERMINAL SUR

ESPACIOS DE TRANSFERENCIA Como espacio de transferencia dentro del terminal, se precisa la presencia de un puente peatonal que no solo permite la conexión de las personas que ingresan de manera externa y requieren utilizar el servicio, sino también de aquellos usuarios que realizan el transbordo desde el Terrapuerto de Trujillo hacia el terminal. Estos usuarios ingresan al recinto y llegan a la zona de control, donde atraviesan la línea de torniquetes para posteriormente continuar su recorrido por el puente peatonal. Una vez dentro del puente, el recorrido conduce hacia una bifurcación, donde el usuario podrá elegir entre dos caminos según el servicio de transporte que necesite utilizar: uno que conduce hacia el andén BRT y otro hacia el andén BRS. Esta distribución permite organizar los flujos de circulación y facilitar la conexión entre los diferentes servicios del SITT, otorgando al usuario cierta autonomía para elegir su recorrido

ANDEN BRT

ANDEN BRS

TERMINAL SUR

ESPACIOS DE TRANSFERENCIA Para facilitar la orientación, se plantea incorporar señalética dentro del puente peatonal, ubicada estratégicamente y con una lectura clara, de manera que el usuario pueda identificar fácilmente la dirección que debe tomar. Sin embargo, considerando que un usuario podría confundirse y tomar inicialmente el camino equivocado, esta situación no representaría un inconveniente significativo. Esto se debe a que los andenes BRT y BRS se encuentran conectados mediante una pasarela aérea, cuyos extremos se vinculan con los recorridos provenientes del puente peatonal. Por lo tanto, incluso si el usuario toma inicialmente una dirección distinta a la que necesitaba, podrá continuar su recorrido y acceder al otro andén a través de esta conexión, teniendo únicamente que realizar un desplazamiento adicional.

TERMINAL SUR

MATERIALIDAD

La cubierta está conformada por una estructura de acero compuesta por vigas principales y elementos secundarios que siguen la geometría curva del proyecto. Estas vigas se apoyan sobre columnas curvas de acero, permitiendo cubrir grandes luces y generar espacios amplios y continuos. La subestructura metálica distribuye las cargas de la cubierta hacia las vigas principales y posteriormente hacia las columnas y la cimentación. Las uniones se realizan mediante conexiones metálicas atornilladas y soldadas, asegurando la estabilidad y rigidez del sistema.

TERMINAL SUR

DETALLES CONSTRUCTIVOS El puente peatonal que conecta los andenes BRT y BRS está conformado por una estructura metálica de tubos rectangulares, diseñada para garantizar estabilidad, resistencia y eficiencia constructiva. Cuenta con dos columnas principales ubicadas en los extremos, mientras que una celosía vertical de madera recubre el puente y aporta calidez e identidad al conjunto arquitectónico. La estructura presenta una luz aproximada de 24,32 m y combina elementos metálicos con acabados de madera, buscando un equilibrio entre funcionalidad, resistencia y confort visual. El cerramiento incorpora una celosía de madera que permite controlar la incidencia solar y mejorar la experiencia del usuario durante el recorrido. La solución de entrepiso se plantea mediante una losa aligerada de 20 cm de espesor total, compuesta por piso de madera, mortero adhesivo, concreto estructural, aligeramiento tipo casetón y vigas metálicas. Los conectores metálicos garantizan la adecuada transferencia de esfuerzos entre los distintos componentes, conformando un sistema constructivo ligero, resistente y compatible con las exigencias estructurales del puente.

TERMINAL SUR

DETALLES CONSTRUCTIVOS

DETALLE UNIÓN DE CRISTALES

sistema de sujeción a archixpider o similar

base de

Separación de 10mm Bastidor tubular ´para sistema sujeción Cristal 9 mm

TERMINAL SUR

DETALLES CONSTRUCTIVOS

Acabado de piedra natural (granito o basalto) Adhesivo flexible para piedra natural Mortero de nivelación Perfil perimetral de aluminio anodizado color negro

LOSA DEL ANDÉN BRT

Losa de concreto aramado

placa de apoyo superior de acero

pilar metalico tubular placa base de acero perno de anclaje quimico

ATMÓSFERAS DEL PROYECTO- EXTERIORES

ATMÓSFERAS DEL PROYECTO- INTERIORES

11 RETRANSITAR

CAPÍTULO 11: EXPERENCIA DE DISEÑO

11.1. EL COMIENZO: FORMANDO NUESTRO GRUPO. 11.2. NUESTRO PRIMER RETO: APRENDIENDO A TRABAJAR JUNTOS. 11.3. RUMBO A LIMA (ATU 2026) 11.4. LO QUE NOS DEJÓ LA EXPERIENCIA

EXPERIENCIA DE DISEÑO

EL COMIENZO: FORMANDO NUESTRO EQUIPO Formar nuestro grupo no fue algo que sucedió por casualidad. Desde antes de iniciar el ciclo ya habíamos pensado en las personas con las que nos gustaría trabajar. A partir de las experiencias de ciclos anteriores, cada uno había podido reconocer qué características valoraba en un equipo y qué aspectos podían hacer que un grupo funcionara o, por el contrario, terminara siendo complicado. Por ello, al momento de formar nuestro equipo, buscamos reunir personas que considerábamos responsables, trabajadoras, creativas, proactivas y comprometidas. Queríamos que cada integrante pudiera aportar algo diferente y que, al mismo tiempo, existiera la disposición para ayudarnos entre nosotros cuando aparecieran dificultades. Así fue como terminamos siendo siete: Juan, Camila, Lorenzo, Yadira, Alexandro, Wilfredo y Abigail. Al principio, como en todo grupo nuevo, no sabíamos exactamente cómo sería trabajar juntos. Teníamos expectativas, pero también algunas dudas: ¿nos organizaríamos bien?, ¿todos tendríamos el mismo nivel de compromiso?, ¿seríamos capaces de ponernos de acuerdo cuando aparecieran diferentes opiniones?

“Sabía que trabajar en grupo podía ser complicado, pero me parecía importante empezar con personas en las que pudiera confiar.” JUAN RAMOS

“Al inicio me preocupaba que nuestras ideas fueran muy diferentes, pero también pensé que eso podía ayudarnos a ser más creativos.” CAMILA CADENILLAS

Tenía un poco de incertidumbre porque todavía no conocía completamente la forma de trabajar de todos, pero decidí darle una oportunidad al grupo.”

“Más que pensar solamente en quiénes eran buenos trabajando, quería formar un grupo donde pudiéramos apoyarnos y crecer juntos durante el ciclo.” ABIGAIL GARCIA

YADIRA HUALPA

“Pensé que reunir personas con distintas habilidades podía hacer que el trabajo fuera más completo.” ALESSANDRO PRESSUTI

“Para mí era importante que todos tuviéramos responsabilidad. Sabía que si uno fallaba, podía terminar afectando el trabajo de los demás.”

“No sabía si íbamos a coincidir siempre, pero consideraba que aprender a ponernos de acuerdo también sería parte del trabajo.”

LORENZO GLENER

WILFREDO VIDAL

NUESTRAS PRIMERAS IMPRESIONES Con estas expectativas comenzó nuestra experiencia. Éramos siete personas con diferentes formas de pensar, diferentes habilidades y también diferentes maneras de afrontar el trabajo. Todavía no sabíamos todos los retos que tendríamos que enfrentar durante el semestre, pero desde ese momento empezamos a construir algo que iría cambiando con el tiempo.

EXPERIENCIA DE DISEÑO

NUESTRO PRIMER RETO: APRENDIENDO A TRABAJAR JUNTOS Al comenzar nuestro primer trabajo, todo parecía marchar bien. Éramos un grupo de siete personas que había decidido trabajar juntas y, en un inicio, cada integrante asumió su responsabilidad. Sin embargo, conforme avanzábamos, empezamos a descubrir algo que no habíamos considerado completamente al momento de formar el grupo: trabajar juntos no significaba simplemente dividirse las tareas. Cada uno tenía una manera diferente de hacer las cosas. Había quienes preferían avanzar rápidamente, quienes necesitaban revisar cada detalle antes de continuar, quienes proponían una idea y quienes encontraban problemas en ella. Todos teníamos pensamientos, criterios y formas de trabajar diferentes, y, en ese momento, cada uno consideraba que su manera de hacer las cosas era la correcta. El problema no era que tuviéramos ideas distintas. El problema era que todavía no sabíamos qué hacer con esas diferencias. Nuestro primer gran reto fue la elaboración del libro. Lo que inicialmente parecía una actividad que podíamos resolver organizándonos y repartiendo responsabilidades terminó convirtiéndose en una de nuestras primeras pruebas como equipo.

Empezaron a aparecer errores, correcciones y desacuerdos. Una parte del trabajo podía tener un criterio diferente al de otra; algo que para una persona estaba terminado, para otra necesitaba modificarse. En ocasiones, las decisiones se tomaban sin que todos estuvieran realmente de acuerdo. Había momentos en los que sentíamos que nuestro esfuerzo no estaba siendo reconocido o que los demás no comprendían por qué hacíamos las cosas de determinada manera. También aparecieron silencios, molestias y pequeños roces que, aunque podían parecer insignificantes individualmente, terminaron acumulándose. Llegó un punto en el que el cansancio hizo evidente algo que ya no podíamos ignorar: “Familia necesitámos hablar”. En aquella conversación nos hizo comprender que ninguno de nosotros iba a conseguir que el grupo funcionara exactamente a su manera. Tuvimos que aprender a soltar algunas ideas, a tolerar formas de trabajo diferentes, a ser más pacientes y, sobre todo, a entender que no todas las diferencias tenían que convertirse en conflictos.

EXPERIENCIA DE DISEÑO

RUMBO A LIMA (VISITA ATU 2026) Después de haber superado nuestras primeras dificultades como grupo y de empezar a organizarnos mejor para el desarrollo del proyecto, llegó uno de los momentos que más esperábamos: viajar a Lima para conocer de cerca el sistema de transporte que estábamos estudiando con el ejemplo más promto y funcional que teníamos (metropolitano de Lima). El viaje comenzó juntos, en un bus de la UNT, pero nuestra estadía en Lima se organizó de manera diferente. Para poder acomodarnos mejor, nos dividimos en subgrupos y buscamos hospedajes que nos permitieran estar cerca de los lugares que queríamos visitar. Por un lado, estaba el grupo Sur, que decidió quedarse algunos días más para aprovechar el viaje, conocer otros lugares y compartir un poco más entre compañeros. Por otro, estaba nuestro grupo Norte, conformado por cuatro integrantes, que buscábamos un lugar estratégico que nos permitiera movilizarnos tanto hacia la ATU como hacia CasaCor, que también formaba parte de nuestros objetivos durante el viaje. Llegamos a Lima muy temprano y, después de varias horas de viaje, estábamos cansados, con nuestras pertenencias y con la necesidad de encontrar rápidamente nuestro hospedaje.

Lo que siguió fue probablemente uno de los momentos más desagradables del viaje. Ese primer día fue difícil. Apenas tuvimos tiempo para comer y descansar mientras intentábamos encontrar una solución. Pero, paradójicamente, fue también uno de los días que más recordamos. Mientras buscábamos una solución para el hospedaje, tuvimos la oportunidad de recorrer diferentes sectores de Lima, especialmente San Isidro. Y fue allí donde empezamos a observar algo que terminó siendo muy importante para nuestro proyecto: la relación entre el transporte, los vehículos y el peatón. Nos preguntamos: ¿Por qué esta experiencia no podría ser parte también de nuestra realidad en Trujillo? Durante uno de nuestros recorridos encontramos un mural que terminó llamándonos especialmente la atención. En él aparecía un niño acompañado de una frase relacionada con el respeto al crucero peatonal: “Mi sueño es que los carros respeten el crecero peatonal” Esta frase resonó en nosotros y sobre todo en la intensión en que desarrollaríamos nuestro proyecto arquitectónico, identificando un pilar importante: la necesidad de crear una mayor educación y conciencia vial en nuestra provincia. Ya que, no bastaba en diseñar un buen sistema de transporte si las personas no pueden sentir se seguras en el.

EXPERIENCIA DE DISEÑO

LO QUE NOS DEJÓ LA EXPERIENCIA Después de todo lo vivido, entendimos que nuestro proyecto nunca se trató únicamente de diseñar un corredor de transporte. Detrás de cada plano, cada recorrido y cada decisión de diseño existe algo mucho más importante: las personas que algún día utilizarán estos espacios. Personas que caminarán, personas que esperarán un bus, personas que cruzarán una avenida, personas que llegarán tarde a casa después de una larga jornada, personas que quizás hoy conducen un vehículo y mañana serán peatones. Y quizás allí se encuentra una de las reflexiones más importantes que nos deja esta experiencia: no somos solamente usuarios de la ciudad; también somos responsables de cómo funciona. Muchas veces hablamos de educación vial como si fuera responsabilidad exclusiva de los conductores. Pero durante nuestro viaje y durante el desarrollo del proyecto comprendimos que la movilidad es una responsabilidad compartida. Un conductor también puede ser peatón. Un peatón también puede ser conductor. Un estudiante puede convertirse mañana en profesional, en padre, en usuario del transporte público o en alguien que tome decisiones sobre cómo se construye nuestra ciudad.

Después de todo lo que hemos vivido durante este proceso, entendimos que nuestro proyecto no consiste únicamente en diseñar un Terminal Troncal Norte–Sur. Estamos diseñando una posibilidad. Una posibilidad para que miles de personas puedan desplazarse de una manera más sencilla, ordenada y segura por nuestra ciudad. Una posibilidad que, poco a poco, ha dejado de ser solamente una propuesta planteada sobre el papel y comienza a acercarse a una realidad que algún día podremos experimentar. Pero mientras desarrollábamos el proyecto, comprendimos que hablar de movilidad no significa hablar únicamente de buses, vías, estaciones o infraestructura. Sin embargo, también comprendimos algo importante: ningún diseño puede cambiar por sí solo la manera en que una ciudad se comporta. Podemos construir un buen terminal. Podemos diseñar cruces adecuados. Podemos generar espacios seguros. Podemos mejorar los recorridos. Pero si las personas no aprendemos a respetarlos, el proyecto estará incompleto. Cuando entendemos que detrás de cada recorrido hay una persona que merece llegar segura a su destino. La infraestructura puede crear las condiciones. La conciencia hace posible que funcionen. Existe una frase atribuida a Andrés Avelino Cáceres que adquiere un significado especial al terminar este proyecto: “El Perú será lo que los peruanos quieran que sea.” Y quizás nosotros podamos llevar esa idea un poco más cerca: Nuestra ciudad será aquello que nosotros decidamos construir.

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