PRESENTACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
¿Cuándo dejamos de caminar tranquilos por nuestras calles? ¿En qué momento la ciudad empezó a moverse más rápido de lo que podemos vivirla? Bajo las ruedas nace de esas preguntas. Es una mirada a todo aquello que ha ido quedando relegado frente al avance del automóvil: el peatón, el encuentro, la vida cotidiana que antes ocurría en el espacio público.
ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE TUTOR: Mag. Arq. Carlos Bardales Orduña
Cuando Cuando la la movilidad movilidad falla, falla,
AUTORES: Alvarado Neciosup Marian Bonilla Morales Alejandra Coronel Tirado Carlos Cruz Aguilar Wilson Cuba Chiquez Eduardo De la Cruz Santa Cruz Diego Gamboa Gonzales Rodrigo
TRUJILLO - PERÚ 2026
XII PROMOCIÓN
la la ciudad ciudad también también lo lo hace. hace.
El presente libro no busca solo explicar un problema, sino hacerlo visible desde la experiencia de quienes lo viven todos los días. Porque la movilidad urbana no es únicamente tráfico o congestión; es el tiempo que perdemos, el cansancio acumulado, la inseguridad al cruzar una calle, la sensación de que la ciudad ya no está hecha para nosotros. A través de reflexiones, análisis y representaciones, se intenta entender cómo hemos llegado a este punto. El propósito fundamental de esta publicación es ldejar un aporte significativo a este dilema de la sociedad. Con la finalidad de cuestionar por qué se ha priorizado tanto al automóvil y qué hemos dejado de lado en ese proceso. Pero también es una oportunidad para pensar en el cambio: en recuperar el derecho a caminar, a habitar, a encontrarnos. Porque, al final, la ciudad no debería ser un lugar que solo se atraviesa, sino un espacio que se vive.
Los Autores
LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO
01
EL SISTEMA INTEGRADO DE TRASNPORTE (SIT)
02
EL REFERENTE: ESTACIÓN DE AUTOBUSES SANTIAGO DE COMPOSTELA
03
EL USUARIO PARA LA TRONCAL NORTE - SUR
TERRENO PARA LA TERMINAL NORTE
04 05
TERRENO PARA LA TERMINAL SUR
06
PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE
07
PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR
08
PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE
PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR
09 10
LA EXPERIENCIA
11
LA PROBLEMATICA DE MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO
I 9 El precio de una ciudad pensada para autos
LA CIUDAD QUE OLVIDÓ CAMINAR
Pero detrás de todos estos problemas hay una causa central: el carácter monocéntrico de la ciudad, con polos de atracción de viajes muy fuertes en el Centro Histórico y en los principales distritos del continuo urbano, mientras que los distritos periféricos presentan menor intensidad de actividades y servicios. Los equipamientos urbanos de escala metropolitana, como comercios, mercados de abastos, servicios educativos y universidades se concentran principalmente en el distrito de Trujillo, reforzando la necesidad de desplazamiento hacia el centro urbano.
“Las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo para todos, solo porque, y solo cuando, son creadas por todos”. Con esta frase, la urbanista Jane Jacobs (Muerte y Vida de las Grandes Ciudades, 1961) advertía que el verdadero sentido de la ciudad debe responder a las necesidades de quienes la habitan. Sin embargo, la realidad de Trujillo parece alejarse de este principio. Actualmente, Trujillo figura entre las ciudades más congestionadas del mundo, reflejando cómo el crecimiento urbano terminó priorizando al automóvil antes que al peatón . El tráfico y la movilidad ya forman parte del agotamiento cotidiano de Trujillo; basta recorrer avenidas como España, América o Larco en horas punta para notar el colapso vehicular y por consecuencia al peatonal, los largos tiempos de espera, el transporte público saturado y una constante sensación de desorden e inseguridad. En este contexto, un ciudadano pierde más de cinco días al año atrapado en el tráfico afectando directamente su productividad y calidad de vida. (Marín, 2025). Este escenario se agrava con el crecimiento del parque automotor. Durante el 2025, en el Perú se registró 186 981 unidades vehiculares
vendidas, cifra que representa un récord histórico y un incremento del 23,8 % comparado al registrado durante el 2024. Todo esto ha convertido a Trujillo en una ciudad cada vez más dependiente del vehículo privado dejando de lado el crecimiento y mejora de otras vías de movilidad como las ciclovías y hasta las peatonales, teniendo rutas progresivamente más deterioradas y de difícil acceso, en especial para las personas con discapacidad. Además, este crecimiento también agrava problemas como la contaminación, el deterioro de la calidad del aire y el aumento de los accidentes de tránsito (PMUS, pp. 76–77). Además, el incremento de taxis y vehículos de reparto en la ciudad responde, en parte, a la creciente demanda de estos servicios por parte de la población, entonces, seríamos nosotros mismos que por evitarnos hasta una caminata de 10 minutos preferimos solicitarlos. Es un problema de conciencia colectiva en su raíz.
Esto da lugar a un modelo de ciudad que obliga a las personas a desplazarse cada vez más y durante mayores periodos de tiempo. Entonces, la mejora de la calidad de vida suele asociarse a la adquisición de un vehículo particular, muchas veces considerado como una meta de vida, pero que contribuye así al crecimiento desmedido del parque automotor, porque no necesitamos realmente tener un medio de transporte propio para desplazarnos en una ciudad abarrotada a estas alturas, si no una forma económica, rápida y segura de hacerlo. El problema empeora por la forma en que está organizada la red vial de la ciudad, compuesta por diversas vías radiales que canalizan los flujos directamente hacia el hipercentro urbano.
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I 11
CAPÍTULO I
A su vez, las avenidas España y América funcionan como anillos viales interior y exterior que bordean el Centro Histórico y articulan actividades comerciales y de servicios. Sin embargo, estas no se integran adecuadamente con circuitos que permitan una distribución más equilibrada del tránsito a escala urbana, lo que termina concentrando aún más la movilidad en el centro y agravando la congestión. A pesar de que estas avenidas son el rezago de la extensión de las murallas que abrazaron la ciudad en su pasado,no se supo lograr la interconectividad que ahora necesitamos. Asimismo, existen avenidas con bajo nivel de uso, conocidas como “avenidas fantasma”, resultado de una planificación urbana deficiente que las ubica cerca de otras vías ya consolidadas y con más rutas de transporte público establecidas. Consideramos que ejemplos de estas son la Av. El Cortijo, Av. Metropolitana I y la Av. Revolución. Esta situación se relaciona también con la inseguridad a veces percibida en estos espacios, lo que desincentiva su uso por parte de los ciudadanos. A esto se le suma una conectividad vial bastante deficiente; donde el diagnóstico del PMUS de la ciudad de Trujillo evidencia que la problemática de infraestructura urbana está relacionada con una planificación que ha
priorizado el transporte motorizado por encima de otros modos de desplazamiento. En ese sentido, “la planificación urbana se ha limitado a programar la oferta de infraestructura vial, priorizando los medios motorizados sobre los no motorizados” (PMUS, pp. 49). Como resultado, gran parte de la infraestructura urbana fue pensada principalmente para la circulación de vehículos privados, mientras que los espacios destinados al peatón y a los medios no motorizados carecen de condiciones adecuadas de seguridad, comodidad y accesibilidad. Esto se refleja en la limitada disponibilidad de espacios públicos aptos para la circulación peatonal en la mayor parte de Trujillo, mientras que por otro lado se evidencia la concentración de estos en buen estado en el centro de la ciudad (rampas, señalización, aceras braille, etc.) pero cuyo dimensionamiento no cubre la demanda
peatonal existente, mientras que las avenidas que promueven el monocentrismo son las que poseen la mayor cantidad de vías de ciclismo. Esta situación resulta contradictoria si se considera que los desplazamientos no motorizados representan una parte importante de la movilidad urbana. Según el PMUS, el 19 % de los viajes se realizan a pie o en bicicleta, superando incluso al transporte privado (15,5 %). A pesar de ello, “los municipios invierten
remodelación (Av. Mansiche) y otras que debido a problemas gubernamentales se ven paralizadas en las obras de su construcción/remodelación (Carretera Huanchaco). El tráfico urbano también refleja una gestión deficiente y un flujo vehicular caótico. Gran parte de la red vial se encuentra congestionada, principalmente debido a la sobreoferta de transporte público 28 % en hora punta y 37 % en hora valle, y a la intersección de más de 35 rutas en una misma vía, provocando atascos continuos, especialmente durante las horas de mayor demanda. Esto significa que la población de Trujillo puede exceder el nivel de densidad que soporta, habiendo más gente para menos vehículos de transporte público y desordenados.
menos del 5 % en infraestructura peatonal y ciclovías” (PMUS, pp. 62), evidenciando una clara desproporción entre la demanda ciudadana y la inversión pública
Además, la velocidad media de circulación se sitúa entre los 8 y 12 km/h, aumentando considerablemente los tiempos de desplazamiento. A ello se suma la presencia de numerosos taxis y medios de transporte informales, que contribuyen aún más al desorden vehicular.
Pero existe un sinsentido en este contexto, ya que Trujillo es conocida últimamente por tener las calles en extremo deterioradas, como calles que se encuentran en constante. .
A partir de lo analizado, se puede concluir que la problemática de la movilidad urbana en Trujillo es el resultado de un conjunto de actores estructurales desarrollados sin una
planificación integral. La principal causa es el carácter monocéntrico de la ciudad, que ha concentrado la demanda de desplazamientos en zonas específicas, generando saturación constante. A esto se suman la limitada conectividad vial, el deterioro de la infraestructura urbana, el crecimiento descontrolado del parque automotor y una gestión deficiente de la movilidad, dando como resultado un sistema de transporte desordenado, inseguro y poco eficiente. En conjunto, estos problemas han convertido la movilidad urbana en una experiencia lenta, insegura y desgastante que impacta directamente en la calidad de vida de la población. Recuperar una ciudad pensada para caminar no implica únicamente mejorar el tránsito, sino también devolverle al ciudadano el derecho a habitar el espacio urbano con seguridad, accesibilidad y calidad de vida.
Referencias bibliográficas: Jane Jacobs, Muerte y Vida de las Grandes Ciudades, (1961) Asociación Automotriz del Perú (AAP). (2026). Informe mensual. https://aap.org.pe/storage/estadisticas/informesmensuales/176824 0598052.pdf López, A. (2023, agosto 17). ¿Qué es el parque automotor y por qué genera más del 50% de la contaminación del aire? La República.pe. https://larepublica.pe/sociedad/2023/08/17/que-es-el-parqueautomotor-y-por-que-genera-mas-del-50-de-la-contaminacion-del-airelima-callao-mtc-638639 Red vial metropolitana fue declarada ‘saturada’ el año 2018. (2025). gob.pe. https://www.gob.pe/institucion/tmt/noticias/1108370-red-vialmetropolitana-fue-declarada-saturada-el-ano-2018 Municipalidad Provincial de Trujillo. (s. f.). Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS). https://www.munitrujillo.gob.pe/portal/otros/pmus Marin, H. M. (2025, 13 enero). Lima y Trujillo dentro del top 10 de las ciudades con peor tráfico a nivel mundial.
EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE(SIT)
I 15 Es común que en un ciudad existan diferentes medios de transporte, y muchas veces funcionan independientemente el uno del otro, generando conflictos entre estos que resultan en diferentes problemas de movilidad que nos afectan directamente.
¿QUE ES UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)?
En este contexto se plantea un SIT, o Sistema Integrado de Transporte, que es básicamente una forma de organizar el transporte en las ciudades. Su labor principal es cohesionar las diferentes formas de moverse, como buses, el metro, bicicletas y otras opciones, para que funcionen como una sola red, bien conectada y sin enredos, que permite el libre tránsito de todos estos. La idea principal es que la gente se pueda mover mejor, para eso, crea rutas que se conectan bien, hace que cambiar de un transporte a otro sea fácil, reduce el tiempo que pasamos viajando y ayuda a que la ciudad esté más ordenada en cuanto a su uso del espacio. Además, estos sistemas le dan más importancia al transporte público que a los carros particulares. Y, lo que es aún mejor, siempre buscan priorizar al peatón. Con esto, buscan una forma de movernos que sea más amigable con el ambiente, que incluya a todos y a la que cualquiera pueda acceder fácilmente. Si hablamos de Trujillo, el SITT (Sistema Integrado de Transporte de Trujillo) es nuestro propio sistema.
Transmilenio - Bógota
En muchos países del mundo aunque principalmente primermundistas, estos SIT ya se hicieron realidad. En Latinoamérica se destacan algunos que son importantes de mencionar, por ejemplo: TransMilenio en Bogotá, las flotas de autobuses van por carriles específicos y únicos para ellos, y así no se quedan atascados en el tráfico normal. Este sistema tiene rutas principales, como las "troncales", y otras rutas más pequeñas, llamadas "alimentadoras", que recogen a la gente de los barrios más lejanos. Otro caso importante es el de Curitiba, donde se implementó uno de los primeros sistemas VRT del mundo. Allí, el transporte no solo mejoró la movilidad, sino que también ayudó a ordenar el crecimiento de la ciudad, ya que las rutas principales se alinearon con los ejes urbanos más importantes.
Curitiba - Brasil
Red metropolitana de movilidad - Santiago
Además, en Santiago se desarrolló la Red Metropolitana de Movilidad, que integra buses y metro en un solo sistema. Su principal ventaja es la integración tarifaria, que permite hacer transbordos pagando una sola tarifa y con descuentos, facilitando el acceso al transporte. También utiliza tecnología para mejorar la frecuencia y el control del servicio En conjunto, estos ejemplos demuestran que un SIT organiza mejor la movilidad, teniendo en común las vías exclusivas para los vehículos de trasnsporte público, un sistema de cobros y abordaje mejorado, flota de vehículos moderna y mejor preparada, etc.
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I 17
CAPÍTULO II
¿CÓMO SURGE EL SIT? 2004 - 2008 1ER DIAGNÒSTICO PARA IMPLEMENTAR UN SISTEMA INTEGRADO
1990 - 2000 LA CRISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
2013 ESTUDIO DE INVERSIÓN DE CORREDOR NORTESUR Y VIAS ALIMENTADORAS
2011 CREACIÓN DEL TMT
2009 SE PROMOVIÓ UN NUEVO DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
2012 DEFINICIÓN DEL MODELO DE BUS DEL SITT
2019 RECONOCIDO A NIVEL NACIONAL (POLITICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO)
2016 SE APRUEBA SU DISEÑO Y DIAGNOSTICO
2014 SE CREA FORMALMENTE EL SITT
2018 DECLARA RED VIAL DE TRUJILLO SATURADA, REGLAMENTOS Y PLAN REGULADOR DE RUTAS
2022 - 2025 SE AVANZA HACIA SU EJECUCIÓN (CORREDOR TRONCAL NORTE–SUR)
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CAPÍTULO II
RESUMEN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE 1990 - 2000 2009 TRUJILLO 2012
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1ER DIAGNOSTICO PARA IMPLEMENTAR UN SISTEMA INTEGRADO.
2004 - 2008
2011
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2014
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SE CREA FORMALMENTE EL SITT
2019 FORTALECE EL APOYO DEL GOBIERNO NACIONAL
.
ESTUDIO DE INVERSIÓN DE CORREDOR NORTE-SUR Y VIAS ALIMENTADORAS
2013
2024 - 2025 APROBACION A NIVEL NACIONAL DEL CORREDOR NORTE - SUR
SE APRUEBA DIAGNOSTICO
2016
SU
DISEÑO
Y
LOS
Su objetivo es conectar los sectores periféricos con el centro, facilitando el acceso a empleos y servicios mediante un modelo de transporte planificado. Los fines específicos son los siguientes:
DEFINICIÓN DEL MODELO DE BUS DEL SITT
SE CREÓ TMT
.
.
.
.
SE PROMOVIÓ UN NUEVO DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
OBTIENEN VIABILIDAD TECNICA Y FINANCIAMIENTO INTENACIONAL
.
CRISIS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
.
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¿CUÁLES SON FINES DEL SITT?
2020 - 2022
Recaudo Electrónico: Pago digital con tarjetas o QR para eliminar el efectivo, mejorar la seguridad y permitir el trasbordo entre rutas con un solo pago. Centro de Control de Flota: Monitoreo por GPS en tiempo real para asegurar que los buses cumplan sus horarios, rutas y frecuencias, además de brindar seguridad ciudadana. Creación de Paraderos: Infraestructura fija y segura que prohíbe las paradas informales y agiliza el tránsito. Zonas Peatonales: Priorización del espacio para el ciudadano de a pie, buscando una ciudad más segura, silenciosa y menos contaminada. Bicicletas Públicas: Integración de transporte no motorizado para viajes cortos, reduciendo la saturación de microbuses en los alrededores del centro y promoviendo la salud ambiental.
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CAPÍTULO II CENTRO DE CONTROL DE FLOTA
RECAUDO ELECTRONICO
a rol Pie de
El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Trujillo se estructura a partir de un eje principal denominado Corredor Troncal Norte–Sur, el cual se fundamenta en el objetivo original de maximizar la accesibilidad entre las cuencas, a través de la creación de una malla jerarquizada de 6 corredores masivos (expresos y semi-expresos) y 37 rutas convencionales, que se irán implantando progresivamente (SIT, pp. 102) complementado por rutas alimentadoras que conectan los distritos periféricos con el centro urbano .
s ola Nic Av.
¿CUALES SON LAS TRONCALES QUE CONFORMAN EL SITT PARA TRUJILLO ?
CORREDORES TRONCALES
Av .C es ar Va lle jo
BICICLETAS PÚBLICAS
Este esquema permite organizar el transporte de manera jerárquica, donde la troncal concentra la mayor demanda y las rutas secundarias facilitan la accesibilidad local.
PARADEROS
TRONCAL NORTE - SUR
ZONAS PEATONALES
12 metros
TRONCAL ESTE - OESTE 1 Av .P ro l. C es ar Va lle jo
o c r a L .vA
CORREDORES ALIMENTADORES
7 metros
Av .L ar co
9 metros
TRONCAL ESTE - OESTE 2
El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Trujillo se estructura a partir de un eje principal denominado Corredor Troncal Norte–Sur, el cual se fundamenta en el objetivo original de maximizar la accesibilidad entre las cuencas, a través de la creación de una malla jerarquizada de 6 corredores masivos (expresos y semi-expresos) y 37 rutas convencionales, que se irán implantando progresivamente (SIT, pp. 102) complementado por rutas alimentadoras que conectan los distritos periféricos con el centro urbano .
Av .M ira flo res
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Este esquema permite organizar el transporte de manera jerárquica, donde la troncal concentra la mayor demanda y las rutas secundarias facilitan la accesibilidad local.
EL REFERENTE:
ESTACIÓN DE AUTOBUSES SANTIAGO DE COMPOSTELA
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CAPÍTULO III
3.1 DATOS GENERALES
3.2 LOCALIZACIÓN
PROYECTO
Ubicada en el norte de Santiago de Compostela, en la provincia de La Coruña, Galicia.
IDOM ESTUDIO
PLANO DE LOCALIZACIÓN
MAPA DE ESPAÑA
IDOM PROYECTISTAS Galo Zayas, Eduardo Aragüés AÑO DE EJECUCIÓN
ESTACIÓN DE AUTOBUSES SANTIAGO DE COMPOSTELA
2018 - 2021 ÁREA DEL PROYECTO 8870 m² IMPORTANCIA La estación intermodal de santiago de compostela nos mostraba un modelo contemporáneo de infraestructura pública donde se presentaba una movilidad integrada con una eficiencia de transbordo, siendo un nodo intermodal q conecta de forma eficiente los servicios de tren y autobús en un punto estratégico, próximo al centro urbano. Su diseño responde a criterios funcionales y urbanos: la estructura se concentra en el núcleo central para facilitar el movimiento de vehículos y personas, mientras que dos grandes vuelos laterales protegen las dársenas de las inclemencias del tiempo.
PROVINCIA DE LA CORUÑA MAPA DE LA CORUÑA
LEYENDA ESTACIÓN
DISTRITO SANTIAGO DE COMPOSTELA
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CAPÍTULO III
CONTRIBUCIÓN A LA RESOLUCIÓN DE UN PROBLEMA Para asentar la estación de ferrocarril a mediados del XX fue necesario generar una amplia explanada para la playa de vías, lo que generó un efecto barrera próximo al centro urbano, el ferrocarril limitó el crecimiento de la ciudad hacia el sur. Un espacio degradado, calles sin salida y espacios urbanos sin uso. La Estación Intermodal le ha dado un giro a esta situación al generar una nueva conexión peatonal y una nueva fachada urbana que pone en valor espacios de gran valor ecológico como las Brañas del Sar muy próximos al centro urbano. La transformación de la primitiva estación de ferrocarril en la nueva estación intermodal se ha presentado como una oportunidad única para mejorar la interconexión entre la ciudad tradicional existente al norte de la estación y los nuevos desarrollos urbanos al sur de la misma. La intermodalidad entre distintos medios de transporte público se basa en permitir que los viajeros accedan de forma ágil de un tipo de transporte a otro, unido a una coordinación en los horarios previstos. Por este motivo en una estación intermodal es clave la conexión entre las terminales.
En el caso de Santiago de Compostela esto se logra con la pasarela peatonal que se configura como eje transversal de comunicación entre las terminales desde la que se accede a las zonas de atención y servicio a los viajeros de ambos edificios, desde los que se accede a los respectivos andenes. Unido a esto, la pasarela funciona como conexión urbana sobre las vías del tren, para contribuir a otro de los objetivos de toda la actuación que ha sido mejorar la permeabilidad transversal de la ciudad conectando peatonalmente los barrios del Ensanche y Pontepedriña.
3.3 UBICACIÓN
Campus universitario
El grado de desarrollo de esta red permite conectar Galicia con otros puntos de España en tiempos cortos, compitiendo con medios de transporte como el aéreo; de esta forma la estación es la puerta de acceso de los vecinos de Santiago y su área de influencia. Esta Estación tiene ligeras variaciones de nivel, permitiendo una accesibilidad eficiente y una adecuada distribución de accesos y andenes; su entorno inmediato está conformado por infraestructura ferroviaria, vías urbanas principales, espacios peatonales y áreas verdes, fortaleciendo la integración del proyecto con la ciudad y su sistema integrado de transporte. Esta nueva infraestructura se dirige tanto a la población de Santiago de Compostela como a la que vive en su entorno inmediato.
1.3 km 18 min
Parque do paxonal
Plaza del Obradoiro 1.1 km 15 min
0.6 km 8 min
Parlamento 0.2 km 3 min
Pa rq
Pontepedriña y barrios del sur
0.
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Km
m
Ciudad de la Cultura 1.2 km 16 min
ESTACIÓN
FERROCARRIL
PASARELA PEATONAL
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CAPÍTULO III
3.4 CONCEPTUALIZACIÓN Facilitar el transbordo rápido y eficiente entre sistemas de transporte
Organizar los flujos mediante una disposición lineal de andenes
Prioridad al usuario Proporcionar un propio espacio al vehículo y al pasajero
+
+
Integrar transportes y peatón en un solo nodo intermodal
Generar espacios abiertos, transparentes y de fácil orientación
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30 CAPÍTULO III 3.5 ZONIFICACIÓN La terminal de autobuses se organiza en dos plantas superpuestas, en la inferior se sitúan el área de las dársenas y los viales de circulación y maniobra de vehículos, en la superior el edificio que acoge los servicios necesarios para atender a los viajeros.
La circulación de los autobuses se organiza en sentido horario al estar las puertas destinadas a los viajeros en el lado derecho. Para evitar el cruce de los movimientos de entrada y salida, se separan ambos carriles que conectan de manera independiente con la Avenida Clara Campoamor. Por otra parte, las dársenas se han dimensionado para garantizar la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, teniendo en cuenta las necesidades de las distintas plataformas integradas en los autobuses que existen actualmente en el mercado.
Las dársenas se ordenan en torno a una plataforma central. A un lado de esta plataforma central se alinean las 19 dársenas de transporte interurbano organizadas en espina de pez. Al otro lado las 6 de transporte metropolitano, en diente de sierra para agilizar los movimientos de entrada y salida de los autobuses en las dársenas, solución óptima para servicios con altas frecuencias y bajos tiempos de estancia.
LEYENDA DE ZONAS
Además, la terminal dispone de 22 dársenas de regulación para facilitar la gestión por parte de las empresas de los periodos de servicio de los vehículos.
Zona de embarque desembarque (Mixto) Zona Patio taller
LEYENDA DE DÁRSENAS De transporte interurbano De transporte metropolitano De regulación
y
Zona de maniobra Zona de espera de pasajeros Zona de transbordo y circulación
En la planta superior se concentran los servicios necesarios para los viajeros. Los accesos y circulaciones desde la pasarela y hacia las dársenas son claros para facilitar la orientación de los viajeros. Por ello, todo queda a la vista. Ambas plantas se comunican a través de 2 núcleos de comunicaciones verticales, dotados de medios mecánicos (ascensores, escaleras mecánicas). Su posición permite gestionar los distintos tipos de viajeros, destinando cada núcleo a un flujo de pasajeros y permitiendo tráficos de personas ordenados.
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32 CAPÍTULO III 3.6 ORGANIZACIÓN Y ACCESOS EMBARQUE
En el caso de los buses, los darsenes se organizaron longitudinalmente, permitiendo maniobras simples de embarque y desembarque; de igual manera, los andenes ferroviarios siguen una configuración paralela que mantiene continuidad con la organización general del proyecto. La conexión entre ambos sistemas se realiza mediante pasarelas, escaleras y núcleos verticales, logrando un transbordo rápido y eficiente entre trenes y autobuses dentro de un mismo nodo intermodal.
DESEMBARQUE
SALIDA SENCUNDARIA
Esta presenta una organización lineal, donde los diferentes espacios y medios de transporte se articulan mediante un eje principal de circulación; tanto en los andenes de buses como los ferroviarios se disponen de manera paralela y en fila, permitiendo un flujo ordenado de pasajeros y vehículos.
Recorrido de los buses Plazas de estacionamientos
ORGANIZACION ANDENES
Acceso principal escala humana Acceso secundario escala humana Acceso principal de buses Salida principal de buses
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CAPÍTULO III
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ELEVACIÓN FRONTAL Acceso principal Acceso secundario
CORTE A-A’ Acceso principal Acceso secundario Andenes paralelos
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CAPÍTULO III CIRCULACIÓN PEATONAL HORIZONTAL
3.7 FLUJOS DE CIRCULACIÓN CIRCULACIÓN DE BUSES Vías de maniobra: Los buses acceden a la planta baja a través de amplias vías perimetrales, diseñadas estratégicamente para permitir un flujo continuo y seguro. Estos carriles están dimensionados para facilitar el giro y la circulación de unidades de gran porte, minimizando los puntos de conflicto con el tránsito interno y asegurando una entrada y salida rápida hacia las arterias principales de la ciudad. Dársenas y Estacionamiento: Operan mediante un sistema de embarque y desembarque frontal o en ángulo, optimizando el espacio disponible y reduciendo los tiempos de espera para los pasajeros. La terminal también dispone de 22 dársenas de regulación, las cuales permiten organizar el ingreso de las unidades hacia las plataformas de servicio de manera ordenada, evitando la saturación operativa durante las horas de mayor demanda y garantizando la fluidez de las maniobras de acople.
Pasillos: El edificio principal alberga los servicios, taquillas y zonas de espera en la cota superior, garantizando una alta visibilidad y confort para el usuario. Desde este núcleo central, los pasajeros se desplazan hacia los puntos de comunicación vertical y los accesos a los andenes de manera perimetral, mediante una red de pasillos amplios que minimizan las interferencias en el flujo de personas y facilitan una orientación intuitiva dentro del terminal.
LEYENDA Circulación de buses Circulación de usuarios Ventanas
Andenes: Son áreas lineales techadas, diseñadas específicamente para las operaciones de embarque y desembarque de las 25 dársenas habilitadas,(19 interurbanas y 6 metropolitanas). El flujo de pasajeros es longitudinal a lo largo del andén, estableciendo una conexión directa y segura con el bus aparcado en línea.
CIRCULACIÓN PEATONAL VERTICAL Escaleras Mecánicas y Ascensores: El terminal integra dos núcleos de comunicación vertical estratégicamente ubicados, aseguran una conexión fluida, cómoda y universalmente accesible entre la planta superior (servicios al viajero) con la planta inferior (andenes). Pasarela Intermodal: Una gran pasarela peatonal elevada que funciona como un conector estratégico de alta capacidad. Esta estructura permite vincular directamente el complejo de autobuses con la terminal ferroviaria y las zonas de aparcamiento vehicular, facilitando un transbordo eficiente entre distintos medios de transporte. Su diseño prioriza la continuidad del flujo de pasajeros, permitiendo realizar la transición entre los diferentes servicios sin necesidad de salir del circuito peatonal protegido, optimizando así el tiempo y la seguridad del usuario en todo el nodo intermodal.
CORTE PUENTE INTERMODAL Circulación peatonal
Acceso principal
Estructura
Escaleras
Flujo peatonal
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CAPÍTULO III
3.8 DISTRIBUCIÓN DEL MOBILIARIO Vías de maniobra: Los buses acceden a la planta baja a través de amplias vías perimetrales, diseñadas estratégicamente para permitir un flujo continuo y seguro. Estos carriles están dimensionados para facilitar el giro y la circulación de unidades de gran porte, minimizando los puntos de conflicto con el tránsito interno y asegurando una entrada y salida rápida hacia las arterias principales de la ciudad.
VISTAS
PLANO - PRIMERA PLANTA
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3 2
2
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1 LEYENDA
Dársenas y Estacionamiento: Operan mediante un sistema de embarque y desembarque frontal o en ángulo, optimizando el espacio disponible y reduciendo los tiempos de espera para los pasajeros. La terminal también dispone de 22 dársenas de regulación, las cuales permiten organizar el ingreso de las unidades hacia las plataformas de servicio de manera ordenada, evitando la saturación operativa durante las horas de mayor demanda y garantizando la fluidez de las maniobras de acople.
Dársenas de regulación
PLANO - SEGUNDA PLANTA
Dársenas de transporte metropolitano
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Zona de espera Dársenas de transporte interurbano Ascensor Escaleras Servicios complementarios Baño Oficinas de administración Restaurante Articulación
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40 I CAPÍTULO V 3.9. ESPACIALIDAD Y CARÁCTER Dentro y fuera de la estación se logran experimentar diversas sensaciones que responden entre muchas cosas a las variadas escalas que se manejan. En el caso de la cubierta externa, la pasarela elevada y hasta la longitud y juegos de altura en el anden inferior, se experimentan escalas monumentales, que asombran al espectador y usuario debido a su amplitud y dinamismo. Por otro lado la escala humana se consigue en su interior, en zonas como los pasillos, accesos peatonales, zonas de
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 41 circulación, áreas de espera y descanso y zonas comerciales, estos últimos responden también a escalas intimas, que producen sensaciones de orientación clara, comodidad, pausa, permanencia y refugio.
El proyecto presenta una relación permeable entre interior y exterior mediante espacios abiertos, visuales extensas y una envolvente transparente que facilita la orientación y conexión con el entorno urbano, la misma que al caer la noche y encender las luces desde adentro revela el esqueleto que la compone y refuerza aún más la transparencia con el exterior, generando dinamismo y un atractivo único para quien la viese.
Por otro lado la pasarela y los accesos cubiertos funcionan como espacios intermedios que articulan la transición entre el espacio urbano y el interior de la estación, en el caso de la pasarela suspendida es la que más destaca.
Ahora hablando estrictamente de su integración con el terreno, este se apoya sobre la infraestructura ferroviaria y utiliza elementos elevados como la pasarela para integrarse al terreno y conectar sectores urbanos separados, es decir que utiliza la elevación y el apoyo en distintos niveles del suelo para conectarlos.
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 43
42 I CAPÍTULO V
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3.10 ESTRUCTURA Y MATERIALIDAD
Composición: El cerramiento alterna fachadas translúcidas y opacas. Destaca el uso de metal deployé (metal desplegado) en tono dorado, policarbonato y vidrio translúcido, que dotan al edificio de una imagen industrial y ligera.
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Estructura Central: El peso del edificio se concentra en el núcleo central para evitar la presencia de pilares que dificulten la entrada y salida de los autobuses. Además, esta solución permite generar espacios más amplios y funcionales para la circulación vehicular y peatonal. También mejora la organización estructural y optimiza el funcionamiento interno de la terminal.
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Estructuras Metálicas: Se utiliza para resolver los grandes vuelos laterales (marquesinas) que protegen a los usuarios de las inclemencias del clima. Su uso también aporta ligereza estructural y rapidez en el proceso constructivo. Además permiten cubrir grandes luces sin afectar la fluidez de espacios exteriores. Concreto Armado: Se emplea en los núcleos de comunicación vertical (escaleras, ascensores), muros de contención y losas, garantizando la rigidez y resistencia del conjunto frente al intenso tránsito vehicular y peatonal. Asimismo, proporciona estabilidad a la edificación ante movimientos sísmicos.
Detalles y Transiciones: La envolvente filtra la luz solar de manera natural y unifica la terminal con la pasarela peatonal y la estación de tren contigua. En los extremos de la fachada se emplea materiales como el ETFE en zonas de voladizos contra la lluvia.
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2
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Materiales Sostenibles: Se utilizaron sistemas constructivos montados en seco, priorizando materiales que reducen la huella de carbono y los residuos en obra.
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Geometría y Escala: La cubierta simétrica reproduce la forma de la planta y se inclina progresivamente para adaptar su escala al entorno urbano.
4
Materialidad de la Cubierta: Se utilizan acabados de Zinc y chapas metálicas, que ofrecen gran durabilidad frente al clima húmedo de Galicia.
1
1
2
3
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 45
44 I CAPÍTULO V 3.11 EFICIENCIA ENERGÉTICA SISTEMAS PASIVOS. El control de la luz natural. El gran plano de cubierta se perfora mediante lucernarios longitudinales que garantizan que la luz natural llegue a todos los espacios interiores. Además, sobre los usos dispuestos en la fachada norte para dar servicio a los usuarios de la estación, se dispone una ventana corrida que suelta el plano de cubierta, permite fugas visuales y facilita la introducción de una luz difusa que complementa la luz de los lucernarios y de la fachada sur que se protege de la radiación directa del sol mediante un gran vuelo. Mediante estos sencillos mecanismos se consigue: • Minimizar los deslumbramientos y reflejos molestos. • Evitar los contrastes de luz excesivos, dado que la luz proviene de varias direcciones y no sólo de una. • Conseguir una elevada luminosidad que además es uniforme y adecuada al uso previsto de zonas de circulación y espera de viajeros. • Mantener el contacto visual con el exterior en todo momento, de forma controlada. • Reducir el consumo eléctrico para alumbrado artificial cuando las condiciones exteriores sean favorables.
Ventilación Natural Se logra mediante un diseño bioclimático pasivo que combina fachadas abiertas en las dársenas con grandes lucernarios en la cubierta. Esta configuración estructural aprovecha el viento exterior para generar corrientes cruzadas y activa el efecto chimenea, permitiendo que el aire caliente ascienda y escape continuamente por el techo, lo que garantiza una renovación constante del aire sin consumo eléctrico. Protección frente a la lluvia Se ha analizado así mismo, la incidencia de la lluvia en la planta baja. La zona central de espera y acceso a los autobuses y las dársenas donde se sitúan los mismos están cubiertas. El área más expuesta, abierto a los vientos del suroeste, son las dársenas de los autobuses metropolitanos que se disponen en diente de sierra, contribuyendo la propia disposición longitudinal de los autobuses a proteger de la lluvia a sus usuarios. El vuelo estructural, se prolonga mediante una estructura ligera de perfiles metálicos y un revestimiento de ETFE para mejorar la protección frente a la lluvia de los usuarios. Como se puede ver en el gráfico que se acompañan la dimensión final de estos vuelos garantiza que en las zonas de las dársenas con presencia de viajeros se minimice la incidencia de la lluvia.
aislamiento térmico iluminación natural pasiva efecto chimenea ventilación natural
EL USUARIO PARA LA TRONCAL NORTE - SUR
EL USUARIO
48 I CAPÍTULO IV
I 49
ÁREA URBANA INDIRECTA
4.1 ÁREA DE INFLUENCIA El proyecto, propone la implementación de un sistema de transporte rápido masivo en el corredor Norte – Sur de Trujillo. Para fines de análisis del proyecto, se considerará como objeto de estudio, el área metropolitana de la ciudad de Trujillo.
Dentro del área de influencia indirecta se consideran sectores próximos a avenidas estructurantes como la Av. Túpac Amaru, Av. Nicolás de Piérola, Av. España, Av. Ejército, Av. Juan Pablo II, Av. América Sur, Av. Fátima, la vía hacia Moche y el acceso a Salaverry, las cuales funcionan como ejes complementarios de conexión con el corredor principal.
Área de estudio: Área Metropolitana de Trujillo El área metropolitana de Trujillo está constituida por 9 de los 11 distritos de la provincia de Trujillo, los cuales se extienden sobre un territorio de 108,000 Hectáreas. Dicha área limita por el Norte con la provincia de Ascope, por el Sur con la provincia de Virú, por el Este con la cadena de montañas de los Andes y por el Oeste con el Océano Pacífico.
Asimismo, esta área incluye zonas urbanas de distritos metropolitanos como El Porvenir, Florencia de Mora y Huanchaco, cuyos habitantes podrían utilizar el sistema mediante rutas alimentadoras o conexiones transversales hacia la troncal Norte–Sur.
Área de Influencia del proyecto La zona de intervención del proyecto corresponde a las vías a ser intervenidas para la implementación del sistema rápido masivo de transporte de la ciudad de Trujillo Corredor Norte -Sur. El área de influencia directa del proyecto corresponde a las vías a ser intervenidas y el ancho de 200 m. (100 m. a cada lado del eje). El área de influencia indirecta del proyecto corresponde a las vías a ser intervenidas y el ancho de 1000 m. (500 m. a cada lado del eje).
De igual manera, sectores comerciales, institucionales y residenciales cercanos a centralidades urbanas se verán indirectamente beneficiados por la mejora en accesibilidad y reducción de tiempos de desplazamiento.
LEYENDA
LEYENDA
Área de influencia directa
Área de influencia directa
Corredor troncal Norte - Sur
Corredor troncal Norte - Sur
En consecuencia, el área urbana indirecta representa un espacio de influencia funcional del proyecto, donde, aunque no se ejecuten obras físicas directas, se prevén cambios en la movilidad, reorganización del transporte, incremento de accesibilidad urbana y potencial dinamización del desarrollo territorial metropolitano.
EL USUARIO
50 I CAPÍTULO IV El proyecto del corredor troncal atravesará los distritos de La Esperanza y Trujillo por importantes avenidas como José Gabriel Condorcanqui, Mansiche, España, Moche y La Marina. Según el INEI (2007), ambos distritos contaban con una población de 446 744 habitantes, de los cuales el 99.96% vivía en zonas urbanas. El área de influencia indirecta comprende las vías intervenidas y un ancho de 1000 m alrededor del corredor, ubicándose principalmente sobre suelo urbano. En La Esperanza, la Av. José Gabriel Condorcanqui presenta una zona urbana en proceso de consolidación con equipamientos importantes como el Hospital ESSALUD Virgen de la Puerta, SENATI, Chavimochic y las huacas El Dragón y Takaynamo. En el distrito de Trujillo, las avenidas intervenidas forman parte de una zona urbana consolidada dividida en tres sectores: la zona norte, con comercios de materiales de construcción, Makro, Elektra y parques; la zona centro, caracterizada por la mezcla de actividades comerciales, administrativas, educativas, culturales y residenciales; y la zona sur, aún en consolidación, donde destacan talleres mecánicos, terminales de buses, el Hospital Oncológico, el Terrapuerto y diversas industrias.
POBLACIÓN POR DISTRITOS (INEI 2017) Huanchaco
68,409 189,206
La Esperanza Trujillo
314,939
Moche
37,436
Salaverry
18,944
Otros
333,435 0
50
100
150
200
250
300
350
POBLACIÓN TOTAL: 962 369
Moche
I 51
POBLACIÓN POR SEXO
POBLACIÓN POR EDADES
4.2. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS CRECIMIENTO URBANO
Según el censo 2017, el grupo de 15- 29 años ocupa el primer lugar con 26.33% (165 604 habitantes), le sigue el grupo de 0 - 14 años con 23.85% (149 999 habitantes), en tercer lugar, el grupo de 30 - 44 años con 21.28% (133 851 habitantes).
El área de influencia del proyecto presenta una población mayoritariamente urbana, concentrándose principalmente en los distritos de Trujillo y La Esperanza. Según la información del INEI, la población de la provincia de Trujillo ha mostrado un crecimiento constante entre los años 1993 y 2017, evidenciando una expansión demográfica importante, especialmente en distritos como Huanchaco, La Esperanza y Salaverry. Este crecimiento refleja el proceso de urbanización y el incremento de la demanda de servicios de transporte en la ciudad. 1993 300 000
294 899
I 53
EL USUARIO
52 I CAPÍTULO IV
2007
2017
Según datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), los hombres representan el 48.11% (302 563 habitantes) y la población femenina el 51,89% (326,371 habitantes). En la siguiente tabla se muestra que el porcentaje de habitantes hombres es menor que el porcentaje de habitantes mujeres, evidenciando una ligera predominancia de la población femenina dentro del total de la población analizada.
SIMBAL
HUANCHACO LA ESPERANZA
POROTO
EL PORVENIR FLORENCIA DE MORA
LAREDO
TRUJILLO VICTOR LARCO H.
MOCHE
314 939
SALAVERRY
0 - 14 años
250 000 247 028
15 - 29 años
30 - 44 años
45 - 64 años
65 a más años
Hombres
166 759
150 000
166 759
148 180
150 000
148 180
189 206
151 845
105 361
100 000
100 000
98 254 90 952
80 740
68 409
66 061
68 409
POBLACIÓN
150 000
POBLACIÓN
POBLACIÓN
200 000
Mujeres
98 254
100 000 90 952
50 659
50 000
50 000 36 059
36 706
50 000
33 864
44 806
32 350
32 350
37 436 29 727 22 020
13 892
18 944
19 410
19 313
18 123
19 935
13 656
8 278
18 123 11 381
9 739 6 714
3 799
2 888
0
Trujillo
La Esperanza
Moche DISTRITO
Huanchaco
Salaverry
0
Trujillo
La Esperanza
Moche DISTRITO
Huanchaco
19 313 9 249
9 695
9 249 5 056
3 161
Salaverry
9 695
1 260
0
Trujillo
La Esperanza
Moche DISTRITO
Huanchaco
Salaverry
EL USUARIO
54 I CAPÍTULO IV
I 55
NIVEL SOCIECONÓMICO NIVEL SOCIECONÓMICO Respecto al nivel socioeconómico, el distrito de Trujillo presenta mejores condiciones educativas y mayores ingresos familiares en comparación con otros distritos del área de estudio. Sin embargo, distritos como La Esperanza, Moche, Huanchaco y Salaverry registran ingresos per cápita menores al promedio nacional, evidenciando desigualdades económicas dentro de la provincia.
El nivel socioeconómico del área de estudio está determinado por una importante población en edad de trabajar (PET) y una alta participación de la población económicamente activa (PEA), concentradas principalmente en Trujillo. Esta dinámica se sustenta en actividades como el comercio, los servicios, la industria y el turismo, que impulsan el desarrollo económico y la generación de empleo en la zona.
TOTAL DE ALUMNOS
POBLACIÓN EN EDAD DE TRABAJAR (PET) PET 2017
Distrito de Trujillo
SIMBAL
38 610 16 072 38 257
Secundaria
Trujillo 314 939 50 415
HUANCHACO
68 409 137 655 La Esperanza
LA ESPERANZA
189 206 27 329 Moche
Salaverry
POROTO
EL PORVENIR
432
Básica Especial
369 80
Técnica - Productiva 2
220
6 928 11 540 713 1 110
Pedagógica
9 972
Tecnológica
713 458
Artística 0
FLORENCIA DE MORA
TRUJILLO
13 429
8 980 4 857
Básica Alternativa 1
Sup. No Universitaria
37 436
10 000
LAREDO
Distrito de Trujillo
100 000
150 000
200 000
250 000
VICTOR LARCO H.
300 000
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA)
40 000
2 176 802
Secundaria
MOCHE
Población 2017
573
Básica Alternativa 1
25
Básica Especial
15
57 277 9 599
Sup. No Universitaria
47 88
Pedagógica
151 487
426
Tecnológica
Trujillo 314 939
Distrito de La Esperanza
411
Técnica - Productiva 2 PEA 2017
30 000
1 121
Inicial Primaria
50 000
20 000
TOTAL DE DOCENTES
18 944 0
8 646
Primaria 250 107
Huanchaco
16 832
Inicial
Población 2017
Distrito de La Esperanza
47 85
Artística 0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
81 480
Huanchaco
SALAVERRY
68 409
Menores ingresos
16 530 La Esperanza 189 206
Ingresos medios
30 939 Moche 37 436
Mayores ingresos
7 879 Salaverry 18 944 0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
POBLACIÓN VULNERABLE Por otro lado, se identifican grupos vulnerables relacionados con condiciones de analfabetismo, falta de acceso a seguros de salud y riesgos frente a fenómenos naturales. Una parte significativa de la población no cuenta con seguro médico, mientras que los efectos del Fenómeno El Niño han afectado gravemente a numerosas familias y viviendas en la ciudad de Trujillo, incrementando las condiciones de vulnerabilidad social de la población.
EL USUARIO
56 I CAPÍTULO IV 4.3 USUARIOS SEGUN EL FLUJO 4.3.1 USUARIOS DIRECTOS
PLANTA TERMINAL NORTE - CIRCULACIÒN CORTE LONGITUDINAL Zona de embarque
SITT - BRT
Circulación de usuarios directos (transbordo)
Zona de desembarque
2
Son aquellas personas que realizan un desplazamiento cotidiano directo en el sistema de transporte urbano. Siendo el principal flujo
2 1 ‘
1 Usuarios directos
2
‘
2
‘
Pasajeros del SIT Son usuarios que emplearán las rutas de las alimentadoras y complementarias del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. Sus recorridos podrán enlazar a los sectores más periféricos con el corredor troncal BRT. Presentan un flujo continuo y sostenido durante todo el día, sobre todo en las horas punta. Características Uso cotidiano del sistema. Necesitan rapidez y accesibilidad. Permanencia corta en estaciones. Dependencia de señalización clara y orientación. Necesidades espaciales Áreas de espera. Información digital y señalética. Accesos peatonales seguros. Integración eficiente entre rutas.
I 57
PLANTA BAJA CORTE 2 - 2´
CORTE 1 - 1´
EL USUARIO
58 I CAPÍTULO IV PLANTA TERMINAL SUR - CIRCULACIÓN CORTE LONGITUDINAL BRT Zona de embarque
Pasajeros del BRT Son aquellos que utilizarán la línea troncal Norte–Sur tipo BRT considerada como la columna vertebral del nuevo sistema de movilidad urbana de Trujillo. Características Alto flujo y movilidad masiva. Recorridos rápidos y de larga distancia. Concentración en estaciones troncales. Necesidades espaciales Circulaciones amplias. Plataformas organizadas. Control de accesos. Espacios de embarque y desembarque seguros.
SITT Doble carril
Circulación de usuarios directos (transbordo)
Zona de desembarque
Usuarios directos
2
1 ‘
1
2
CORTE 1 - 1´ CORTE 2 - 2´
I 59
‘
PLANTA BAJA
Pasajeros de tránsito Son personas que usarán el terminal como punto de conexión temporal entre distintas rutas del sistema. Características Permanencia breve. Movimiento constante. Necesidad de orientación rápida. Necesidades espaciales Señalización clara. Conexiones rápidas entre plataformas. Espacios cómodos de transición. Información inmediata de rutas y horarios.
EL USUARIO
60 I CAPÍTULO IV PLANTA TERMINAL NORTE - CIRCULACIÒN CORTE LONGITUDINAL
4.3.2 USUARIOS INDIRECTOS Son usuarios que participarán en actividades complementarias dentro del sistema, aunque no necesariamente viajen en él. Trabajadores del terminal Incluyen personal administrativo, operadores, conductores, seguridad, limpieza y mantenimiento. Características Permanencia prolongada. Circulación en zonas públicas y restringidas. Relación operativa constante con el sistema. Necesidades espaciales Áreas administrativas. Accesos diferenciados. Espacios de descanso. Servicios internos y zonas técnicas. Acompañantes Son familiares o personas que acompañan a pasajeros durante llegadas o salidas. Características Permanencia temporal. Concentración en ingresos y zonas de espera. Necesidades espaciales Áreas de estancia. Espacios seguros y cómodos. Buena visibilidad hacia zonas de embarque.
I 61
Zona de embarque
SITT - BRT
Zona de desembarque
Circulación de usuarios indirectos y usuarios especiales Usuarios especiales
2
Usuarios indirectos
2 1 ‘
1 2
‘
2
‘
PLANTA BAJA
CORTE 2 - 2´
CORTE 1 - 1´
EL USUARIO
62 I CAPÍTULO IV PLANTA TERMINAL SUR - CIRCULACIÓN CORTE LONGITUDINAL BRT Zona de embarque
I 63
4.3.3 USUARIOS ESPECIALES
SITT Doble carril
Zona de desembarque
Circulación de usuarios indirectos y usuarios especiales Usuarios especiales
Personas con discapacidad Necesidades Rampas y ascensores. Señalización táctil. Espacios accesibles. Plataformas adaptadas.
2
Usuarios indirectos
1 ‘
1
2
CORTE 2 - 2´ CORTE 1 - 1´
‘ PLANTA BAJA
Adultos mayores Necesidades Recorridos cortos. Áreas de descanso. Buena iluminación. Seguridad peatonal. Niños Necesidades Espacios protegidos. Seguridad visual y física. Control de riesgos. Otros usuarios especiales Incluyen mujeres embarazadas y personas con movilidad reducida temporal. Necesidades Prioridad de acceso. Circulaciones cómodas. Infraestructura accesible.
EL USUARIO
64 I CAPÍTULO IV 100
80
80
60
43,59
40
31,3 13,44
20
40
0
23,3
18,2
TR
S IA DO
A
FE R
EM
M AN
AN A
S O
ES
Y
TR
N
EN
IÓ AC RE
RE
C
SE
O TR
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ED
S
PE
C O
M
N AL ES
RS O
TR A
BA
JO
0
4.4.2 FRECUENCIA DE VIAJE
HORAS PICO
77.697
50.000
36.058
0
HORAS
12
AM
M 8P 5-
M 5P 2-
PM
PM
-2
21000
12
15000
13
9000
12
4000
8-
2500
12.952
9-
698
0
AM
Analisis de viajes por zonas de transporte AM
96.055
100.000
AM
Frecuencia de viajes
127.712
69
Area urbana indirecta
139.839
AM
Area urbana directa
150.000
36
LEYENDA
4.4.4 HORAS PICO La mayor demanda de viajes durante la mañana se da entre las 6am y 9am, cuando los trabajadores y estudiantes se dirigen a sus centros de trabajo y estudio. Durante la tarde entre las 12pm y 2pm; y entre las 5pm y 8pm, cuando los trabajadores y estudiantes regresan a sus viviendas. En las horas intermedias se mantiene un nivel moderado de demanda; relacionado a la actividad comercial, ejecución de trámites o acceso a servicios.
4.4.5 ESTACIONALIDAD
194.417
200.000 CANTIDAD DE VIAJES
La principal frecuencia de viaje corresponde a los usuarios diarios, por lo general compuestos de trabajadores, estudiantes y comerciantes que hacen recorridos de ida y vuelta entre sus lugares de residencia y sus destinos habituales. En menor proporción aparecen los usuarios semanales, asociados a actividades de compras, de trámites o de visitas, así como los usuarios eventuales vinculados al turismo, la recreación y los acontecimientos puntuales. Esta diversidad genera distintos niveles de demanda a lo largo de la semana y del año.
58,5
60
20
6,05
3,31
2,31
4.4.3 MOTIVO DE VIAJE El trabajo y la educación son las principales causas de viajes dentro del centro de la ciudad; seguidos de actividades comerciales, trámites, servicios de salud y recreación.
SE
Los patrones de viaje muestran que la mayor parte de los movimientos realizados tienen como destino las áreas centrales de la ciudad; donde se encuentran los principales centros de trabajo, educación, comercio, servicios y administración pública. Esta tendencia da lugar a que constantemente existan flujos de pasajeros que utilizan el transporte público como medio principal para acceder a sus actividades cotidianas.
100
DE
4.4.1 PATRONES DE VIAJE
ESTACIONALIDAD
PORCENTAJE
PORCENTAJE
MOTIVOS DE VIAJE
FI N
4.4 MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE
I 65
La movilidad de los ciudadanos también presenta variaciones estacionales. En los días laborables se producen elevados niveles de demanda por la concentración de las actividades económicas y educativas. En los fines de semana hay una reducción en los desplazamientos por trabajo y estudio, pero es compensada por el incremento de los desplazamientos por recreación y turismo. Durante los feriados se incrementan los desplazamientos hacia zonas recreativas, centros comerciales y destinos turísticos.
EL USUARIO
66 I CAPÍTULO IV
I 67
TASA DE MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO - VIC. AL 2030
4.5 ASPECTOS SOCIALES Y CULTURALES
PATRÓN DE DESPLAZAMIENTOS CENTRALIZADO
10
8
La movilidad urbana en la ciudad de Trujillo es un elemento fundamental en la vida cotidiana de la población, ya que gran parte de los desplazamientos diarios se realizan mediante el transporte público para acceder a actividades laborales, educativas, comerciales y recreativas.
6
4
2
20 30
20 29
20 28
20 27
20 26
20 25
20 24
20 23
20 22
20 21
20 20
20 19
20 18
20 17
20 16
20 15
Áreas y uso de suelo (2016)
LEYENDA
Comercial
772,68
Industrial
714,32
Finalmente, “se aprecia que el transporte público de baja capacidad predomina sobre el transporte convencional” 4.910,11
Reglamento Especial
Comercial Industrial
En el ámbito social, la percepción de seguridad, la accesibilidad universal, la comodidad y la calidad del servicio influyen directamente en la experiencia de viaje y en la aceptación de nuevos proyectos de transporte. Por otro lado, el transporte público también actúa como un motor de actividades económicas complementarias.
20 14
0
20 13
Esta dinámica ha generado una cultura de uso caracterizada por la dependencia de los sistemas de transporte colectivo, especialmente en los sectores periféricos que requieren conexión con el centro urbano y las principales áreas de actividad económica. Asimismo, los usuarios desarrollan patrones de viaje vinculados a horarios específicos de alta demanda, principalmente durante las primeras horas de la mañana y al finalizar la jornada laboral.
Esta configuración urbana incentiva los desplazamientos más distantes desde los lugares de residencia hacia los puntos donde se ubican los equipamientos y servicios principales, que precisamente se ubican en el centro de la ciudad determinando un patrón de movilidad urbana “centralizada” y por tanto, la mayor demanda de modos motorizados para los viajes urbanos, incluyendo el transporte público regular (microbuses, camionetas rurales y autos colectivos) y el transporte público especial (taxis), así como el transporte privado.
Reglamentación especial Residencial Servicios publicos complementarios Usos especiales Zonas Pre - Urbanas Zonas de habilitación recreacional
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO
4.385,78
Residencial Servicios Públicos Complementraios
287,65
Uso Especiales
978,43 128,37
Zonas Pre-Urbanas
18,5
Zona de Habilitación Recreacional 0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
TOTAL: 12,193.39
La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito, según el diagnóstico en el año base 2017 es de 7.3 víctimas por cada 100, 000 habitantes. La tendencia proyectada al año 2030 con un modelo de regresión lineal, es una tasa de 9.9 muertes/100, 000 habitantes, lo que representa un incremento de 36%
68 I CAPÍTULO IV
EL USUARIO
I 69
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE URBANO EN TRUJILLO
PREDOMINIO DE LOS MODOS DE VIAJE MOTORIZADOS
Según Estudio de Factibilidad Corredor Norte Sur (EFCNS 2018) en el año 2018 generaron 2.297,909 (Dos Millones Doscientos Noventa y Siete Mil Novecientos Nueve) viajes diarios. Si se considera una población de 962,369 para Trujillo Metropolitano (Censo 2017) se obtiene una tasa promedio de 2.4 viajes por persona al día, lo que demuestra un crecimiento significativo de la movilidad motorizada respecto al año 2007 (1 047 669 viajes totales diarios).
Respecto a los viajes en los modos no motorizados se observa que éstos representan el 19.5 % del total de los viajes diarios. No obstante, se aprecia que buena parte de los viajes motorizados son de corta distancia y siendo la ciudad de Trujillo relativamente pequeña para el desplazamiento entre los cinco principales distritos, existe una buena oportunidad para promover la movilidad peatonal y la movilidad en bicicleta.
Su distribución modal presenta al transporte público (microbús y camionetas rurales) en un 31.24%, el auto colectivo en 8.38%, en taxis 25.40%, en transporte privado 15.50%; y finalmente el transporte no motorizado presenta a la bicicleta 1.1% en y a la caminata en un 18.4%. Esto se hace evidente que el modelo de viajes actual prioriza el uso intensivo del transporte motorizado en especial de vehículos de muy baja capacidad para trasladar personas, esto genera una mayor contribución per cápita a las emisiones de GEI.
Entre el 2007 y el 2018 se observa que los viajes diarios se han duplicado y un poco más, en el 2007 el total de viajes era de 1.047,669 millones y en el año 2018 el total de viajes es de 2.297,909 millones. Asimismo, se comprueba una disminución en el uso de los modos no motorizados, en el año 2007 representaba un 35.7%, y actualmente sólo alcanza el 19.5%. Por el contrario, los modos motorizados se han incrementado de 64.3% en el año 2007 a 80.5% al 2019.
EL USUARIO
70 I CAPÍTULO IV
Luciana - Estudiante del colegio Santa Rosa “Hay personas que te acosan, además muchas veces los asientos son muy pequeños y cuando una persona sube a veces ocupa más espacio que el que debería, entonces algo incómodo ya que cualquier movimiento tú al no estar sentada correctamente te puedes caer y puede pasar cosas más feas”
INSEGURIDAD
I 71
Claudia - Estudiante de medicina de la UNT “Paso casi siempre es el tráfico sobre todo en las noches y es algo frustrante perder tanto tiempo atrapada en el tráfico, literalmente en la mañana hago un recorrido de 20 minutos y cuando vuelvo en la noche son 40 minutos”
FRUSTRACIÓN
72 I CAPÍTULO IV
Maria del Carmen - Ama de casa “El traslado que realizamos a diario es muy largo por culpa del tráfico y llegamos tarde a nuestros centros de trabajo, las autoridades deberían solucionar este problema”
INDIGNACIÓN
EL USUARIO
I 73
Gerardo Venegas - Estudiante de Ing. sistemas “No siempre se cumplen con las tarifas establecidas, por ejemplo, a veces no se respeta el derecho a medio pasaje que tenemos los estudiantes”
INJUSTICIA
EL USUARIO
74 I CAPÍTULO IV
Simon Rodriguez “Necesitamos la reparación de tantas pistas y carreteras que en este momento se encuentran deterioradas especialmente en zona periférica, las q provocan congestionamientos”
INCONFORMIDAD
I 75
Visitante - Antiguo poblador “Bueno acá es bastante limitado el transporte público, hay zonas que todavía no puedes llegar; lo que veo es una gran proliferalización de taxis, debido a que que cubren todo esa necesidad que deberia solucionar el transporte público”
INCONFORMIDAD
76I
CAPÍTULO IV
EL USUARIO
I 77
78 I CAPÍTULO IV
EL USUARIO
I 79
80 I CAPÍTULO IV
REGISTRO FOTOGRÁFICO
EL USUARIO
I 81
BRT
BRT
BRT
TERRENO TT
SI
TT I S
TERRENO PARA LA TERMINAL NORTE
TT I S
BRT
TT
SI
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 85
84 I CAPÍTULO V 5.1 UBICACIÓN
ZRP
RDM
HIDRANDINA
COMERCIO ZONAL
AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI
COMERCIO ZONAL
AV. JOSE GABRIEL CONDORCANQUI
.5 AV
AV. 1
SENATI .5 AV
ALAMEDA CENTRAL
Ubicación Terminal Norte ZRP - Recreación
ZRP
RDM Salud I3 - I4 Gran industria y pesada Educación superior
AV .2
AV .1
MAS TEXTO
Los estudios de origen-destino de TMT identificaron este punto como el ingreso de todo el transporte interprovincial y distrital del norte de la región. Escoger este lote exacto permitira captar y filtrar esta masa de pasajeros y vehículos antes de que ingresen al entramado urbano de Trujillo, actuando como un centro de trasbordo. Además el terreno cuenta con la clasificación técnica requerida por el Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM) administrado por la MPT para albergar infraestructura de transporte masivo.
LEYENDA DE USO DE SUELOS
HOSPITAL VIRGEN DE LA PUERTA
2
.5 AV
E LL CA
AV .2
Sector: Wichanzao, Sector IV - Parque Industrial (La Esperanza, Trujillo)
Lotes Colindantes: Educación Superior (SENATI), Salud (Hospital Regional) y Residencial de Densidad Media (RDM).
RDM
TERRENO
INFORMACIÓN DEL TERRENO
Manzana: Macrolote "Reactivación" XXVII Etapa, en un lote Único (Reserva para Equipamiento de Transportes)
RDM RDM
RDM
RDM
AV .2
Dentro del Area de Influencia se puede apreciar diferentes tipos de ocupación de suelo; en el área dentro del distrito de La Esperanza (Av. José Gabriel Condorcanqui) se tiene una zona Urbana en proceso de consolidación, con equipamientos urbanos importantes como el Hospital ESSALUD "Virgen de la Puerta", el Instituto SENATI, la sede del Proyecto Especial Chavimochic, y las Huacas "El Dragón” y "Takaynamo".
SUNAT
RDM
¿PORQUE SE ESCOGIO ESTE TERRENO?
LEYENDA DE VIAS Vía arterial metropolitana Otras avenidas Vías colectoras
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 87
Distancia (km)
a ór ic ta o lL az ar te Ae UN T ro pu er to ist
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4,1
de
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1 2 Makro 3 UPN - Sede San Isidro 4 UTP 5 Mercado Hermelinda 6 Mall Plaza 7 Centro Histórico 8 Hospital Lazarte 9 UNT 10 Aeropuerto
Tiempo (min)
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Hospital Virgen de la Puerta
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LEYENDA
8,5
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UP N
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Además; el entorno del terreno concentra equipamientos importantes como centros de educación, salud, comercio y zonas residenciales consolidadas, por lo que hay un potencial superior de captación de usuarios. Esta relación convierte al terreno en una pieza clave del nuevo sistema de transportes, ya que da la posibilidad de resolver adecuadamente el flujo de los viajes de estudiantes, trabajadores, comerciantes y población en general.
10
10,2
2
os pi
La proximidad a las vías de jerarquía metropolitana, le añade funcionalidad de distribución y recepción de pasajeros, especialmente aquellos que provienen de los extremos de los sectores en los que hay una mayor demanda de desplazamiento diario.
TERMINAL NORTE
1
H
El terreno otorgado para el Terminal Norte se encuentra en un lugar estratégico de la estructura vial de Trujillo, situado cerca a uno de los principales accesos metropolitanos de la ciudad. Lo que le permite articularse con los distritos del norte y con la Troncal Norte-Sur, facilitando el ingreso y la salida de las unidades de transporte sin la necesidad de generar más interferencias en zonas del centro de la ciudad.
10
H
5.2 ACCESIBILIDAD
12
os pi
De esta forma, la accesibilidad del terreno se da no solo por la ubicación que presenta, sino también por su capacidad para insertarse funcionalmente en la dinámica urbana del norte de la ciudad. Esto es muy importante, en la actualidad, a pesar de existir equipamientos a distancias relativamente cercanas, en algunos casos recorrer esas cortas distancias puede tardar igual o incluso más tiempo trayectos mas largos. Un ejemplo de esto es el caso de la UNT, Hospital Lazarte y Centro Histórico, pues, el tiempo que implica llegar hasta esos puntos es incluso superior al tiempo necesario para llegar al aeropuerto, a pesar de que este se encuentra a una distancia mayor
ta
86 I CAPÍTULO V
CONECTIVIDAD - TERMINAL NORTE I 89
88 I CAPÍTULO V 5.3 CONECTIVIDAD LEYENDA Respecto a las vías de articulación territorial, el nivel metropolitano presenta una estructura vial radio-céntrica, el cual comprende vías radiales tales como: Av. Mansiche, Av. Miraflores, Víctor Larco, Nicolás de Piérola, Av. Perú, Av. Juan Pablo II, entre otros que confluyen al centro y llegan hasta el hipercentro, teniendo a la Av. España y Av. América como anillos viales interior y exterior que bordea el Centro Histórico.
Articulación urbana
TERMINAL NORTE
Este forma de conectividad optimiza los tiempos de viaje de la población periférica y viabiliza un sistema de transbordo rápido y continuo en el terminal, minimizando las demoras por congestión en los puntos de transferencia.
De este modo, la infraestructura propuesta no solo consolida el inicio de la vía troncal con sus carriles priorizados, sino que garantiza que las flotas de menor escala alimenten el sistema de manera ordenada y segura, logrando una distribución eficiente de los flujos peatonales y vehiculares hacia los principales atractivos y servicios de la metrópoli sin saturar el centro histórico.
.5
KM
A1
Asimismo, la proximidad y alineamiento con la macro-ruta proveniente de Chiclayo permite que el Terminal Norte funcione como un filtro de ordenamiento metropolitano, absorbiendo la demanda de viajes interprovinciales antes de su ingreso al continuo urbano.
AL IM EN N (B RS OR TA A2 TE DO )= A2 R 4
R DO TA A1 KM EN TE IM R 5.5 AL NO ) =
En ese sentido, de la red de vías de articulación metropolitana, se puede evidenciar que cantidad de estas, el PI intervendrá, el cual suma aproximadamente 23.12 km, que corresponden al 21.15 % de total de vías de articulación metropolitana y que potencialmente proveerá de una mejor calidad de servicio.
Articulación metropoliotana
La Ruta Alimentadora Norte A1, con una extensión de 5.5 kilómetros, y la Ruta Alimentadora Norte A2, de 4.5 kilómetros, actúan como canales de captación periférica que conectan de forma segregada y directa los tejidos residenciales de alta densidad de La Esperanza y el sector de El Milagro con el eje troncal central.
CH IC LA YO
RS (B
Estos anillos articulan el comercio y los servicios (universidades, hospitales, centros comerciales, mercados, etc.), pero no se conectan con circuitos diseñados para una articulación fluida del tránsito en la ciudad. No obstante, con el PI, se prioriza un sistema vial de más 11 km de vías segregadas que permitirá el tráfico fluido.
Articulación regional
RUTAS ALIMENTORAS PARA EL CORREDOR NORTE
TERMINAL NORTE
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 91
90 I CAPÍTULO V 5.6 ENTORNO URBANO
HIDRANDINA OPERATIVO
La zonificación en la zona es realmente correcta, se aprecia que los usos de suelo propuestos y admitidos coinciden con los usos reales de la zona. Existen diversos tipos de edificios, desde edificios designados a salud hasta edificios de gran industria pesada. Los edificios más importantes de la zona son: Nuevo hospital Regional docente, que actualmente se encuentra en construcción y planea servir a una gran área de influencia, y el Hospital de Alta Complejidad, que brinda el servicio para una gran cantidad de gente, y no solo en Trujillo ya que funciona como atractor a gente incluso de otras provincias y ciudades.
COMERCIO ZONAL Y RDM
Es importante también notar la presencia de Hidrandina a 1 cuadra al norte del Terminal Norte, y que este ocupa una gran área en la zona.
RDM OPERATIVO
ZRP ZONIFICACIÓN ADECUADA
Es importante notar que ahora el área “perdida” del terreno del Terminal Norte no fue usada por convenciencia privada, si no que será usada para la construcción de un parque recreativo público, cuya constucción está planeada en los siguientes años. Este parque a su vez servirá directamente al terminal y funcionará como un pulmón en la zona que al día de hoy se percibe como árida y desolada.
ZONIFICACIÓN ADECUADA
TERRENO TERMINAL NORTE
La zona cuenta además con zonas pequeñas de recreación, y una propuesta de plaza justo al frente del Terminal Norte.Existe una predominancia de edificios residenciales multifamiliares en la zona norte, al costado del Nuevo Hospital Regional Docente de Trujillo, y a lo largo de la Av José Gabriel Condorcanqui existen viviendas tipo taller y RDM, viviendas con comercio zonal en sus primeras plantas.
ZI - GRAN INDUSTRIA Y PESADA
ZRP - RECREACIÓN
OPERATIVO
PLANEACIÓN
SENATI OPERATIVO
NUEVO HOSPITAL REGIONAL DOCENTE DE TRUJILLO
HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD
EN CONSTRUCCIÓN
OPERATIVO
El impacto vial será cuanto menos importante, ayudará a convalidar las rutas de transporte que circulan actualmente por la zona, atrayendo en gran medida a la gente residente y quienes vienen desde lejos por motivos laborales, como por ejemplo a los trabajadores de las zonas industriales. El impacto urbano será significativo en la zona, al tener una gran densidad de población debido a la cantidad de edificios residenciales y a las viviendas que se aprecian cruzando la avenida al oeste, se espera con el tiempo consolidar aún más la habitabilidad y desarrollo de sensación de seguirad y calidad de vida.
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 93
92 I CAPÍTULO V 5.6 ASOLEAMIENTO El análisis de asoleamiento permite comprender el comportamiento solar y su influencia en el diseño de la terminal. Debido a la ubicación del proyecto en la ciudad de Trujillo, el recorrido solar presenta variaciones estacionales que modifican tanto la orientación como las sombras proyectadas.
Asoleamiento Lat: -8.0521266 Lon: -79.055939 Date: 10/06/2026 Time: 23:29 gmt-5 Azim: 303.43° Elev: -60.29°
19
Durante el solsticio de verano (21 de diciembre), el sol alcanza su mayor altura respecto al horizonte, generando una incidencia solar más directa y sombras de menor longitud. En este periodo, las fachadas y espacios exteriores reciben una mayor exposición solar durante gran parte del día.
18
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8
21 de Junio Solsticio de Verano
21 de Setiembre Equinocio de Primavera
O
CORREDOR NORTE
En los equinoccios de marzo y septiembre (21 de marzo y 21 de septiembre), el recorrido solar se encuentra en una posición intermedia, produciendo una distribución más equilibrada de la radiación solar sobre el terreno, mientras que las sombras presentan longitudes moderadas. Por otro lado, durante el solsticio de invierno (21 de junio), el sol recorre una trayectoria más baja en el cielo, ocasionando sombras más extensas y una menor incidencia directa sobre determinadas áreas del proyecto.
INCIDENCIA DE SOMBRAS EN SOLSTICIOS
N
Hora: 08:00 Día: 21 de Junio (Solsticio de Verano)
Hora: 08:00 Día: 21 de Diciembre (Solsticio de Invierno)
Hora: 17:00 Día: 21 de Junio (Solsticio de Verano)
Hora: 17:00 Día: 21 de Diciembre (Solsticio de Invierno)
E 21 de Marzo Equinocio de Otoño
21 de Diciembre Solsticio de Invierno
S
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 95
94 I CAPÍTULO V 5.5 ASPECTOS MORFOLÓGICOS Àrea Área: 16 959, 48m2 Perímetro Perímetro: 824. 49 m Orientación
Se localiza en el sector norte del área metropolitana de Trujillo y presenta una orientación predominante norte-sur, siguiendo el eje principal de desarrollo urbano de la ciudad. Esta disposición permite una adecuada articulación con las principales vías metropolitanas y favorece la integración con el resto del sistema BRT, facilitando la conectividad entre los sectores periféricos y la zona central. Topografía
El terreno presenta una topografía predominantemente plana con ligeras variaciones de elevación, registrándose cotas comprendidas aproximadamente entre los 125 y 131 m s.n.m. La distribución de las altitudes muestran una transición gradual entre las zonas más bajas y las de mayor elevación, evidenciando pendientes suaves y un relieve poco accidentado.
Tipos de suelo El corredor norte se asienta sobre depósitos aluviales y materiales granulares característicos de la planicie costera de Trujillo. Las condiciones geotécnicas del terreno permiten soportar las cargas asociadas a la infraestructura del sistema BRT, motivo por el cual se planteó una estructura de pavimento rígido conformada por una capa asfáltica en frío, una losa de concreto hidráulico y una base granular, garantizando un comportamiento adecuado frente al tránsito pesado. Vulnerabilidades El Corredor Norte se ubica sobre una superficie de topografía predominantemente plana y pendientes suaves, asentada sobre depósitos sedimentarios y materiales granulares. Estas características lo hacen susceptible a la acumulación de aguas pluviales, procesos de erosión y a los efectos de la actividad sísmica propia de la región. Riesgos Los principales riesgos del Corredor Norte están asociados a la ocurrencia de sismos y a eventos climáticos extraordinarios, como el fenómeno El Niño, que pueden generar lluvias intensas, inundaciones localizadas y afectar el drenaje y la operación de la infraestructura del sistema BRT.
CORREDOR NORTE
EL TERRENO - TERMINAL NORTE I 97
96 I CAPÍTULO V VELOCIDAD DEL VIENTO
Vientos: Dirección :Sur Velocidad máx.: 10 - 20 km/h
N
5.6 VIENTOS
COORDENADAS: -8.052136576243386, -79.0559390272643 (115m.s.n.m.) 20 - 30 km/h
10 - 20 km/h
5 - 10km/h
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25 Número de días
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Velocidad km/h < 2 km/h 2 - 5 km/h
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5 - 10 km/h 10 - 20 km/h 20 - 30 km/h
S
Viento Predominante: Sur La orientación predominante de los vientos, sumada a la existencia de grandes patios y áreas verdes, favorece la permeabilidad del sector y permite una ventilación eficiente.
Además, la alineación de las corrientes de aire con las vías principales y rutas de buses potencia la circulación natural del viento a través del tejido urbano, contribuyendo a la regulación térmica y al mejoramiento de las condiciones ambientales del entorno.
El estudio de vientos evidencia que la dirección predominante de las corrientes de aire en el área de intervención proviene del sur, manteniéndose esta tendencia durante la mayor parte del año. La rosa de vientos muestra una mayor concentración de flujos en dicho eje, con velocidades que oscilan principalmente entre 10 y 20 km/h, alcanzando ocasionalmente rangos superiores cercanos a los 30 km/h. Asimismo, el gráfico mensual indica que la intensidad del viento presenta un comportamiento relativamente uniforme, sin variaciones significativas entre estaciones. Estas condiciones representan una oportunidad para aprovechar la ventilación natural en el diseño arquitectónico y urbano, permitiendo la renovación constante del aire y contribuyendo a la reducción de la sensación térmica en espacios interiores y exteriores. La orientación predominante de los vientos favorece la captación de corrientes frescas provenientes del sur, por lo que resulta conveniente considerar aperturas, espacios de transición y estrategias bioclimáticas alineadas con esta dirección. Por otro lado, la configuración de las edificaciones y elementos urbanos puede influir en el comportamiento del flujo de aire, generando zonas de canalización o aceleración del viento.
CONECTIVIDAD - TERMINAL NORTE I 99
98 I CAPÍTULO V 5.7 NORMATIVA El terreno propuesto para el Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo Metropolitano (SIT/BRT) se encuentra ubicado sobre la Av. José Gabriel Condorcanqui, en el distrito de La Esperanza, dentro de un sector estratégico para la articulación de movilidad urbana y metropolitana.
Equipamiento de Salud
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TERRENO
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Asimismo, el estudio técnico evidencia la proximidad a equipamientos urbanos importantes como el Hospital Virgen de la Puerta, SENATI, el nuevo Hospital Regional Docente y establecimientos comerciales, los cuales actúan como polos generadores de viajes.
CONECTIVIDAD E INTEGRACIÓN TERRITORIAL
a Zon
En el entorno del Terminal Norte se identifican diversas zonificaciones, entre ellas: RDM (Residencial de Densidad Media) ZRP (Zona de Recreación Pública) Comercio Zonal Equipamientos de Salud ZI (Zona Industrial de Gran Industria y Pesada) La coexistencia de estos usos evidencia una estructura urbana mixta, adecuada para la implantación de un nodo de transporte metropolitano. El terminal no genera incompatibilidad urbana, sino que complementa las dinámicas existentes.
ACCESIBILIDAD METROPOLITANA El terreno cumple con criterios de accesibilidad urbana debido a su conexión con la Av. José Gabriel Condorcanqui, considerada una vía de jerarquía metropolitana que facilita el ingreso y salida de flujos de transporte masivo. Esta ubicación reduce la sobrecarga vehicular y fortalece la conectividad con los distritos del norte de Trujillo. Esta condición responde a los lineamientos establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), particularmente en la Norma GH.020 – Componentes de Diseño Urbano, donde se establece que los equipamientos urbanos deben garantizar accesibilidad y adecuada articulación vial.
OU Equipamiento de Salud
Educación (E-2)
Zona Industrial (I-3)
Zona Residencial Media
El Perfil Técnico del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano – Corredor BRT establece que el Terminal Norte fue seleccionado por su capacidad de articulación territorial mediante un sistema troncal y rutas alimentadoras. Esto permite la conexión entre La Esperanza, El Milagro, Trujillo, Huanchaco, Moche y Salaverry. Además, la implementación del corredor BRT busca reducir tiempos de viaje, ordenar el tránsito y fortalecer el transporte formal, favoreciendo la integración de sectores periféricos con centralidades urbanas. COMPATIBILIDAD FUNCIONAL Y CONDICIONES DEL TERRENO El terreno presenta condiciones urbanas y físicas favorables para el desarrollo de infraestructura de transporte masivo. El estudio señala que posee topografía predominantemente plana, pendientes suaves y condiciones geotécnicas adecuadas, permitiendo soportar cargas asociadas al sistema BRT. Igualmente, la zonificación del entorno muestra correspondencia entre los usos propuestos y los existentes, concluyéndose que la implantación del terminal resulta compatible con el modelo urbano planteado para el sector.
BRBRT T
TERRENO BRT
TERRENO PARA LA TERMINAL SUR
BRT
BRT
BRT
BRT
EL TERRENO - TERMINAL SUR
102 CAPÍTULO VI
DEPOSITO DE VEHICULOS
La Zona Sur (Av. La Marina y Av. Panamericana Norte) es un sector en proceso de consolidación. La Av. La Marina cuenta con comercios especializados en venta de repuestos automotores, talleres de mecánica, y terminales de buses; mientras que en la Av. Panamericana Norte se encuentra el Hospital Oncológico de Trujillo, el Terrapuerto, y la Zona Industrial Sur, ocupada por la fábrica de galletas Día, Molinera Inca, Molitalia, entre otras
TERRENO TERMINAL SUR
Ubicación Terminal Sur ZRP - Recreación Zona industrial I1 / I2 Areas libres de manzanas
LEYENDA DE VIAS Vía arterial metropolitana Otras Vías colectoras avenidas
TERRAPUERTO
POLICIA AV. NICOLINI
AV. NICOLINI
PANAMERICANA NORTE
LEYENDA DE USO DE SUELOS
PANAMERICANA NORTE
6.1 UBICACIÓN
103
INFORMACIÓN DEL TERRENO Sector: Próximo a Santa María V Etapa
Lotes Colindantes: Terrapuerto de Trujillo y Unidad de protección de carreteras
¿PORQUE SE ESCOGIO ESTE TERRENO? Este terreno se escogió debido a que cuenta con una ubicación estratégica, ya que cuenta con acceso directo a la Panamericana Norte y con una fácil integración al sistema vial de la ciudad. Además, se encuentra cerca al Terrapuerto de Trujillo y el Hospital Oncológico; lo que ayudaría a mejorar la fluidez del traslado de las personas en esta parte de la ciudad. Escoger este lote exacto permitirá captar y filtrar masas de pasajeros y vehículos antes de que ingresen al entramado urbano de Trujillo, actuando como un centro de trasbordo.
20
8
9
6
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5
4,7
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Distancia (km)
0,85
0
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30
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25
4 3
2 1
Tiempo (min)
Dado lo cercano que queda el Terrapuerto de Trujillo, el primer punto de enlace del desplazamiento interprovincial de la ciudad, ofrece una importante oportunidad de articulación para los servicios de transporte urbano e interurbano, logrando así una mayor interconectividad para los pasajeros y fortaleciendo el rol del terreno como nodo de vital importancia para la movilidad metropolitana.
24
21 17 17
15
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10 9
9
5 1
3
0 Te rr l O apu nc erto ol ó Re gic al o M Pl az er ca a do UP Ce Ma AO y nt ro ori H sta ist ór ic H o os pi U ta N lL T M az er a M c al rte UP ad N o H l Pl - S er az ed me a e l Sa ind a n Ae Isid ro ro pu er to
7 UNT 8 Hospital Lazarte 9 Mall Plaza 10 Mercado Hermelinda 11 UPN - Sede San Isidro 12 Aeropuerto
3,1
4,4
20
LEYENDA TERMINAL SUR
En ese sentido, la ubicación del terreno permitirá articular debidamente los flujos de desplazamiento que provengan de los distintos espacios metropolitanos; permitiendo así mejorar la eficiencia, acortando los tiempos que toman los trayectos e incrementando la cobertura territorial del servicio.
5,3 4,3
ta
Su localización, colindante al Terrapuerto de la ciudad de Trujillo y próximo al Hospital Oncológico (IREN Norte), le otorga una condición especialmente favorable para articularse con los principales flujos de desplazamiento que se generan en esta parte de la ciudad.
6,9
5
Te rr l O apu nc ert ol o ó Re gic al o M Pl er az ca a do U P Ce Ma AO nt y ro ori H sta ist ór ic H o os pi U ta N lL T M az er ar M ca te a UP d N o H ll Pl - S er az ed me a e l Sa ind a n Ae Isid ro ro pu er to
11
8,5 7,9
ta
10
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También se caracteriza por su localización idónea en el sector sur de la ciudad de Trujillo, en un entorno altamente vinculado a actividades de transporte, salud y de flujos metropolitanos.
La accesibilidad no se logra exclusivamente por la proximidad física a ciertos hitos, sino que también tiene que ver con la facilidad con que pueden ser alcanzados por los propios usuarios, a través de una red vial continua y jerárquica; ya que el tiempo no siempre es proporcional a las distancias recorridas.
os pi
12
16,3
15
H
El terreno destinado para el Terminal Sur cuenta con una buena accesibilidad gracias a su proximidad a vías de alta capacidad.
La conectividad inmediata con infraestructuras de gran importancia refuerza su papel como punto de acceso y de distribución de pasajeros en el sistema de transporte proyectado.
H
6.2 ACCESIBILIDAD
1 Terrapuerto 2 Hospital Oncológico 3 Real Plaza 4 UPAO 5 Mercado Mayorista 6 Centro Histórico
105
EL TERRENO - TERMINAL SUR
104 CAPÍTULO VI
EL TERRENO - TERMINAL SUR
106 CAPÍTULO VI 6.3 CONECTIVIDAD
RUTAS ALIMENTORAS PARA EL CORREDOR SUR
LEYENDA Articulación regional
Las vías se establece como el eje estructurador fundamental para la movilidad y conectividad de los sectores sur, sur-este y suroeste de la metrópoli, articulando flujos masivos provenientes de distritos clave como Moche, Salaverry y El Porvenir con el centro urbano de Trujillo.
Articulación metropoliotana Articulación urbana
A través de la implementación de carriles segregados y la optimización de las secciones viales existentes, este eje garantizará un tránsito continuo; así su diseño respondera a la necesidad de integrar grandes nodos generadores de viajes, tales como el Terminal Terrestre Sur y la Zona Industrial, mitigando el impacto de la congestión actual y consolidando un sistema de transporte masivo. El sistema del sur se complementa con una red capilar de rutas clasificadas por sectores geográficos (rutas de El Porvenir, Huanchaco, La Esperanza y Salaverry-Moche). Estas líneas de transporte (como la ruta de integración al Terminal Terrestre R29_058 o la conexión interdistrital R02_004) actúan como venas conectoras que recogen la demanda de las zonas periféricas y los balnearios costeros.
107
el nodo de intercambio masivo meridional de la metrópoli se fundamenta en su capacidad de articulación con los ejes capilares y troncales del sistema integrado. La implementación de la Ruta Alimentadora Sur A3, con una extensión crítica de 8.1 kilómetros, funciona como el principal vector de captación periférica encargado de canalizar de manera eficiente los flujos de pasajeros provenientes de los distritos costeros y balnearios del sur, integrando sectores como Moche y Salaverry de forma directa con la infraestructura principal.
TERMINAL SUR
Este idea de conectividad permite mitigar los tiempos de viaje de la población periurbana mediante un transbordo rápido y continuo en el terminal, evitando la superposición de rutas tradicionales y la saturación vehicular.
SISTEMA VIAL
TERMINAL SUR
Asimismo, la localización estratégica del Terminal Sur actúa como un filtro de ordenamiento interprovincial que intercepta y absorbe la demanda de viajes masivos provenientes de Chimbote y del resto de provincias del sur de la región antes de que impacten en las arterias del centro urbano de Trujillo.
CHIMB OTE ALIM ENTA DOR SUR A3
(BRS A3) = 8.1 K M
EL TERRENO - TERMINAL SUR
108I CAPÍTULO VI 6.4 ENTORNO URBANO La zonificación es correcta, en esta zona a diferencia de la zona del terminal norte, se designan usos muy diferentes, usos de tipo industrial y agrícolas, propios de las periferias de una ciudad consolidada. El terreno para el Terminal Sur se ubica entre el Terrapuerto de Trujillo, y de la PNP - Unidad de protección de carreteras. Hacia el oeste de la manzana, se encuentra el Depósito municipal de vehículos de la MTP, ocupando una gran parte de la manzana.
La zona carece casi en su totalidad de edificios destinados a vivienda, existen de estos unos pocos que se organizan principalmente por la Av. Nicolini.
ZONAS AGRÍCOLAS OPERATIVO
ZONA INDUSTRIAL ZONIFICACIÓN ADECUADA
TERRENO TERMINAL SUR
ALMACENES OPERATIVO
Por el oeste, se empiezan a dibujar en distintas formas áreas extensas de siembra, que se extienden y se hacen más grandes conforme se alejan. Además de ubicarse almacenes enormes que recorren calles completas. Se aprecian calles que no tienen salida, dispuestas solo para la circulación en estos almacenes. Además se detalla el uso de los cantos de amplias vías sin pavimentar para el estacionamiento de vehículos de carga pesada. Debido a la poca o nula afluencia de vehículos privados de uso personal. Incluso existen grandes terrenos no ocupados pero cercados.
PARQUE INDUSTRIAL DE MOCHE ZONIFICACIÓN ADECUADA
TERRAPUERTO TRUJILLO OPERATIVO
PNP - UNIDAD DE PROTECCIÓN DE CARRETERAS OPERATIVO
GRIFOS Y MÁS INDUSTRIAS CORRECTA ZONIFICACIÓN
DEPÓSITO MUNICIPAL DE VEHÍCULOS DE LA MTP OPERATIVO
109
RDM
Al ser la Panamericana Nte. la vía principal de ingreso y salida de los vehículos del terminal. Al rededor organiza lotes extensos de usos industriales, tales como: Fabricación de calaminas, molinos, oficinas de empresas, empresas de construcción, oficinas y almacenes mineros, de vehículos pesados, etc. Exactamente en la manzana del frente (este) se encuentra el Parque Industrial de Moche, que permite a las empresas acceder a diferentes soluciones de tipo logístico y administrativo. Además de un grifo en la esquina que al frente tiene a otro similar. El impacto urbano será importante en esta zona, atrayendo a la población aledaña que hace uso del servicio de transporte, a distintos trabajadores de empresas nativas en la zona y creando nuevas oportunidades en el área. El impacto vial se espera que sea beneficioso, al ordenar el tránsito de distintas empresas de transporte público que transitan por esta zona. La planificación del estudio de zona debe ser adecuado para evitar conflictos de transporte.
110 CAPÍTULO VI 6.5 ASPECTOS MORFOLÓGICOS Àrea Área: 10 835.36 m2 Perímetro Perímetro: 460 m Orientación Se localiza en el sector sur del área metropolitana de Trujillo y presenta una orientación predominante norte-sur, en concordancia con el eje principal de crecimiento urbano de la ciudad. Esta disposición facilita la conexión con el Terrapuerto de Trujillo y la carretera Panamericana, permitiendo una adecuada integración con el resto del sistema BRT y favoreciendo la continuidad de la movilidad metropolitana. Topografía El terreno del Corredor Sur presenta una topografía mayormente plana, con variaciones de altitud comprendidas entre los 9 y 15 m s.n.m. Estas diferencias de nivel son suaves y generan pendientes poco pronunciadas, permitiendo identificar zonas relativamente más altas y más bajas dentro del área de estudio. Esta configuración del relieve favorece el drenaje superficial y constituye un aspecto importante para el diseño y planificación del Corredor Sur.
EL TERRENO - TERMINAL SUR
Tipos de Suelo El Corredor Sur se ubica sobre depósitos aluviales asociados al río Moche, característicos de la planicie costera de Trujillo. El suelo está conformado principalmente por gravas y arenas, con presencia de limos en las zonas más bajas. Estas condiciones geotécnicas proporcionan una capacidad adecuada para soportar las cargas de la infraestructura y el tránsito del sistema BRT. Vulnerabilidades La ubicación del Corredor Sur sobre una planicie costera y su cercanía al río Moche lo hacen susceptible a la acumulación de aguas y a posibles inundaciones durante eventos climáticos extremos. Además, la naturaleza sedimentaria del terreno puede verse afectada por procesos de erosión y por la actividad sísmica propia de la región. Riesgos Los principales riesgos del Corredor Sur son las inundaciones y desbordes asociados al fenómeno El Niño, los movimientos sísmicos característicos de la costa peruana y las posibles afectaciones al drenaje superficial que podrían comprometer la operación de la infraestructura.
CORREDOR SUR
111
112 CAPÍTULO VI 6.6 ASOLEAMIENTO El estudio de asoleamiento muestra la trayectoria aparente del sol sobre el área de intervención durante los solsticios y equinoccios, permitiendo identificar las horas y orientaciones con mayor incidencia solar. Debido a la ubicación geográfica del proyecto, la mayor exposición solar se concentra sobre las fachadas orientadas hacia el norte, mientras que las fachadas sur reciben una menor cantidad de radiación directa a lo largo del año. La carta solar evidencia que el recorrido del sol se desarrolla principalmente por el sector norte del emplazamiento, generando una exposición prolongada durante las horas centrales del día. En los meses de verano, correspondientes al solsticio de diciembre, la altura solar es mayor, produciendo sombras más cortas y una mayor iluminación natural. Por el contrario, durante el solsticio de junio el ángulo solar disminuye, originando sombras más extensas y una menor incidencia directa sobre determinadas áreas. La orientación del volumen principal y del corredor central permite un adecuado aprovechamiento de la iluminación natural durante gran parte del día, reduciendo la necesidad de iluminación artificial.
EL TERRENO - TERMINAL SUR Asoleamiento
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INCIDENCIA DE SOMBRAS EN SOLSTICIOS
N
Lat: -8.1371803 Lon: -79.0170055 Date: 10/06/2026 Time: 23:29 gmt-5 Azim: 303.34° Elev: -60.37°
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21 de Junio Solsticio de Verano
21 de Setiembre Equinocio de Primavera
O
Hora: 08:00 Día: 21 de Junio (Solsticio de Verano)
Hora: 08:00 Día: 21 de Diciembre (Solsticio de Invierno)
Hora: 17:00 Día: 21 de Junio (Solsticio de Verano)
Hora: 17:00 Día: 21 de Diciembre (Solsticio de Invierno)
E CORREDOR SUR
21 de Marzo Equinocio de Otoño
21 de Diciembre Solsticio de Invierno
S
113
EL TERRENO - TERMINAL SUR
114 CAPÍTULO VI VELOCIDAD DEL VIENTO
Vientos
N
Dirección :Suroeste Velocidad máx.: 10 - 20 km/h
6.6 VIENTOS
COORDENADAS: -8.137270548269086, -79.01689739275115 (19 m.s.n.m.) 10 - 20 km/h
5 - 10km/h
35 30
NE
25 Número de días
NO
20 15 10 5 0
O
E
Ene.
Feb.
Mar.
Abr.
May.
Jun.
Jul.
Ago.
Set.
Oct.
Nov.
PLANO EN PLANTA
Velocidad km/h < 2 km/h 2 - 5 km/h
OS
SE Viento Predominante: Suroeste
5 - 10 km/h 10 - 20 km/h 20 - 30 km/h
S
115
Dic.
El análisis de vientos del proyecto evidencia que las corrientes predominantes provienen del suroeste (SO), con velocidades que se mantienen principalmente entre 10 y 20 km/h durante gran parte del año. El comportamiento mensual muestra una intensidad relativamente constante, lo que indica condiciones favorables para la ventilación natural y una adecuada renovación del aire en el área de intervención. La rosa de vientos permite identificar una mayor frecuencia de flujos provenientes del sector suroeste, ingresando al terreno a través de los espacios abiertos y las áreas de circulación vehicular. Esta condición favorece la dispersión del calor acumulado y contribuye a mantener un ambiente más confortable para los usuarios, especialmente en zonas de permanencia y tránsito peatonal. La configuración del proyecto presenta una disposición abierta que facilita el recorrido del viento a través del conjunto. Las vías de circulación, áreas libres y espacios sin barreras físicas significativas permiten que las corrientes de aire se distribuyan de manera eficiente dentro del terreno, mejorando las condiciones microclimáticas del entorno. Asimismo, la presencia de áreas verdes contribuye a refrescar el aire y reducir la sensación térmica durante las horas de mayor temperatura.
EL TERRENO - TERMINAL SUR
116 CAPÍTULO VI
ACCESIBILIDAD METROPOLITANA El terreno presenta una ubicación estratégica dentro de la estructura urbana de Trujillo Metropolitana debido a su proximidad a vías de alta jerarquía, principalmente la Panamericana Norte y la Av. Nicolini, permitiendo una conexión rápida con distintos sectores urbanos y periurbanos. Esta condición favorece la accesibilidad desde distritos como Moche, Salaverry, Trujillo, La Esperanza y El Porvenir, facilitando el desplazamiento eficiente de pasajeros hacia el sistema de transporte masivo. Asimismo, su cercanía al Terrapuerto de Trujillo fortalece la intermodalidad entre transporte urbano e interprovincial, consolidando al terminal como un punto estratégico de acceso metropolitano.
6.7 NORMATIVA En el caso específico del Terminal Sur, el terreno se emplaza en un entorno de carácter predominantemente industrial, logístico y de servicios vinculados al transporte, ubicado estratégicamente en proximidad al Terrapuerto de Trujillo, la Av. Nicolini y la Panamericana Norte.
Zona Industrial ( I-2)
Equipamiento de Salud (H-4)
La zonificación predominante del sector corresponde a usos industriales (I1–I2), equipamientos de transporte y áreas de soporte logístico, condición que garantiza una adecuada compatibilidad funcional con el proyecto. Esta configuración urbana permite minimizar posibles conflictos con zonas residenciales consolidadas, reduciendo impactos asociados al ruido, congestión vehicular. La selección del terreno resulta urbanísticamente adecuada, no solo por evitar incompatibilidades de uso con áreas habitacionales, sino también por integrarse dentro de un eje estructurante de movilidad metropolitana, condición esencial para el funcionamiento eficiente de un sistema de transporte masivo. Su localización estratégica favorece la articulación territorial y la conectividad intermodal, fortaleciendo su papel como nodo de intercambio dentro de la red de transporte de la ciudad.
Zona Industrial ( I-1)
NO E R
R TE
Otros Usos
117
CONECTIVIDAD E INTEGRACIÓN TERRITORIAL La conectividad del terreno se ve reforzada por su articulación con el corredor troncal del sistema BRT y las rutas alimentadoras que integran distintos sectores metropolitanos. El terminal permite enlazar flujos provenientes de distritos periféricos, favoreciendo la cohesión territorial y reduciendo tiempos de desplazamiento dentro de la ciudad. Además, el proyecto se integra con importantes nodos metropolitanos como el Terrapuerto, el Hospital Oncológico (IREN Norte), centros comerciales, universidades y mercados de gran afluencia, lo que incrementa su capacidad de articulación territorial y refuerza su rol como infraestructura de movilidad urbana de escala metropolitana. COMPATIBILIDAD FUNCIONAL Y CONDICIONES DEL TERRENO El emplazamiento presenta condiciones favorables debido a la predominancia de usos industriales, logísticos, almacenes, industrias, grifos, patios vehiculares y equipamientos relacionados al transporte, reduciendo conflictos de uso con áreas residenciales consolidadas. Un terminal de transporte genera altos flujos vehiculares, ruido y actividad constante; por ello, su localización en una zona industrial evita impactos urbanos negativos sobre viviendas y garantiza un funcionamiento más eficiente del sistema de movilidad.
PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL NORTE
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
120 CAPÍTULO VII ZRP
7.1 UBICACIÓN El Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se encuentra próximo al eje vial de la Avenida José Gabriel Condorcanqui, dentro de un área vinculada al desarrollo urbano, logístico y de servicios. La localización del proyecto responde a la necesidad de establecer un nodo de transporte eficiente que permita articular los flujos de movilidad provenientes de los distritos del norte metropolitano, mejorando la accesibilidad y fortaleciendo la integración territorial.
HIDRANDINA
ACCESIBILIDAD Y VÍAS DE ACCESO
RDM COMERCIO ZONAL 1
3
COMERCIO ZONAL
7
6
2
4
5
USOS DE SUELO DEL ENTORNO El proyecto se encuentra ubicado entre dos importantes equipamientos de salud, como el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta y el Hospital Regional Docente de Trujillo, demás de encontrarse próximo a SENATI, consolidando al sector como un nodo de servicios, salud y educación. Asimismo, en su entorno predomina una zonificación residencial de densidad media (RDM). De igual manera, frente al proyecto predomina el comercio zonal, conformado por establecimientos comerciales y de servicios que dinamizan la actividad urbana del sector.
121
El acceso peatonal principal se desarrolla mediante dos puntos ubicados en una plaza pública y un parque situado al lado opuesto del proyecto. Ambos accesos incorporan rampas circulares que conducen hacia un puente peatonal articulador entre ambos espacios urbanos. Adicionalmente, un segundo puente conecta directamente con el terminal, permitiendo un ingreso ordenado hacia las áreas operativas y de embarque. Esta configuración mejora la accesibilidad peatonal y reduce interferencias en el flujo de usuarios dentro y fuera del terminal.
SENATI
HOSPITAL VIRGEN DE LA PUERTA
LEYENDA DE ACHURADOS 1
Edificio de conductores - 2 pisos -540 m2
2
Anden BRS - 1 pisos -270 m2
3
Area de mantenimeinto - 1 pisos -870 m2
4
Gasocentro - 1 pisos -861 m2
5
Anden BRT -2763 m2
6
Edificio de operadores -652 m2
7
Caseta de vigilencia -16 m2
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
120 CAPÍTULO VII 7.2 CONCEPTUALIZACIÓN
EJE LINEAL PERMEABLE
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Garantiza el desplazamiento inclusivo para todos los usuarios.
FLUIDEZ ESPACIAL Favorece el flujo libre de usuarios entre andenes
CONTINUIDAD PEATONAL Garantiza desplazamientos seguros y directos
CONEXIÓN URBANA Extiende la circulación más allá del terminal
121
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
122 CAPÍTULO VII 7.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA
ACCESO USUARIO INDIRECTO Y PEATON
CIRCULACION DEL PEATON
7.3.1 PERFIL DE USUARIO
En el perfil de usuario os pasajeros, quienes requieren espacios cómodos, seguros y accesibles para la compra de boletos, espera, embarque y desembarque; los conductores y personal operativo, que necesitan ambientes destinados al descanso, alimentación, higiene y preparación para sus jornadas; el personal administrativo y de seguridad, encargado de la gestión, supervisión y control de las operaciones del terminal; Así como el personal de mantenimiento y limpieza, responsable del correcto funcionamiento de las instalaciones. Asimismo, el proyecto incorpora criterios de accesibilidad universal para garantizar que personas con discapacidad, adultos mayores, niños y mujeres embarazadas puedan desplazarse de manera autónoma
USUARIO ESPECIAL ACCESO AL BRT O BRS DE USUARIO DIRECTO
123
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
124 CAPÍTULO VII 7.3.2 ZONAS El proyecto organiza los espacios en zonas funcionales que optimizan la operación del nodo intermodal. Esta distribución separa las actividades de pasajeros, operación, mantenimiento y administración, mejorando la eficiencia y evitando interferencias entre los diferentes flujos.
Zona de recepción y estancia Ingreso peatonal y salida del terminal, estancia y estacionamiento de bicicletas. Zona de pasajeros Embarque, desembarque, espera y conexión entre BRT, SIT, plaza en desarrollo y el parque. Zona operativa Patio de maniobras, estacionamiento, lavado y abastecimiento de buses. Zona de mantenimiento Talleres e inspección de unidades. Zona administrativa Oficinas de gestión y control operativo. Zona técnica Cisterna, Centros Electricos y casetas de control.
TR AN SB O RD O
125
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
126 CAPÍTULO VII 7.3.3 JERARQUÍA DE ZONAS En primer lugar, se prioriza la pasarela para los pasajeros , en el cual se presenta la mayor cantidad de circulación y atención de pasajeros, constituyendo el núcleo funcional del proyecto. En un segundo nivel se ubica los andenes, al concentrar las actividades de embarque, desembarquela.
TR AN SB O RD O
En tecer nivel, la pasarela para los peatones, la cual complementa la experiencia del usuario y dinamiza la actividad del terminal. finalmente el patio taller y las zonas administrativa, de conductores y de mantenimiento q cumplen con el avastecimiento y mantenimiento de bus, ademas de funciones de apoyo indispensables para garantizar la gestión, operación y conservación de las instalaciones.
1
ANDEN BRT 2
ANDEN BRS 3
PASARELA TRANSBORDO
DE
4
PASARELA PEATON
NIVEL
DE
127
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
128 CAPÍTULO VII 7.4 ZONIFICACIÓN GENERAL ACCESOS El Terminal Norte cuenta con accesos diferenciados para garantizar una circulación ordenada y segura. El ingreso del sistema BRT y BRS se realiza desde la Av. José Gabriel C., pero en los lados opuestos, evitando interferencias entre ambos recorridos. El acceso peatonal se concentra en la pasarela elevada, la cual conecta las ambos andenes mediante escaleras, escaleras eléctricas y ascensores, facilitando el desplazamiento de todos los usuarios. Además, conecta el sistema con el parque y la plaza.
IMPACTO URBANO LEYENDA Pasarela Edifio de administración y control
La organización de los accesos y la separación entre los flujos vehiculares y peatonales reducen los puntos de conflicto y optimizan la operación del terminal. La distribución independiente de los recorridos del BRT y el BRS mejora la fluidez del tránsito, disminuye los tiempos de transferencia y contribuye a una circulación más segura y eficiente.
La propuesta transforma el entorno del Terminal Norte en un polo de desarrollo logístico y comercial, revalorizando áreas actualmente degradadas o desorganizadas en el sector norte de Trujillo.
Edificio de conductores Estacionamiento SIT Andén BRT Taller
ASPECTOS NORMATIVOS
Gasocentro Andén SIT Caseta de seguridad Estación GNC Estacionamiento BRT Centro de lavado
IMPACTO VIAL
129
Cuarto eléctrico
El diseño del Terminal Norte se fundamenta en los criterios establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), principalmente en las normas: Norma A.120: Accesibilidad Universal en Edificaciones. Norma E.030: Diseño Sismorresistente. Norma E.050: Suelos y Cimentaciones. Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (MTC, 2014) AASHTO 2014 Estas son las principales normas y documentos técnicos que respaldan el diseño del Terminal Norte según el expediente de preinversión y que justifican aspectos como la accesibilidad, el diseño estructural, las cimentaciones y el pavimento para la operación de buses.
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
130 CAPÍTULO VII
131
7.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL FLUJO BRT FLUJO BRS
Se accede desde la Av. José Gabriel C., ingresando a la estación destinada para el embarque y desembarque de pasajeros.
Se accede desde la Av. Jose Gabriel Condorcanqui, ingresando a la estación destinada para el embarque y desembarque. Una vez que los usuarios descienden de la unidad, pueden finalizar su viaje fuera del terminal, realizar la transferencia hacia la estación del BRT o dirigirse hacia el parque o plaza mediante la pasarela peatonal elevada. Esta conexión se complementa con escaleras, escaleras eléctricas y ascensores, facilitando una circulación continua, segura y accesible. Posteriormente, las unidades continúan su recorrido y se reincorporan a la red vial según su programación. La separación entre la circulación del BRS y los recorridos peatonales reduce los puntos de conflicto, mejora la seguridad de los usuarios y favorece un intercambio modal eficiente entre los diferentes sistemas de transporte.
TR AN SB O RD O
Una vez detenido el vehículo, los usuarios pueden optar por tres recorridos principales: Finalizar su viaje fuera del terminal. Realizar la transferencia hacia la estación BRS mediante la pasarela peatonal elevada. Dirigirse hacia el parque o plaza mediante la pasarela peatonal elevada. El acceso a la pasarela se realiza a través de escaleras, escaleras eléctricas y ascensores, garantizando un desplazamiento seguro y accesible. Posteriormente, el bus continúa su recorrido y se reincorpora a la ruta según su programación. El recorrido vehicular fue diseñado para evitar cruces con los desplazamientos peatonales, incrementando la seguridad y reduciendo tiempos de operación.
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
132 CAPÍTULO VII
Ascensor central para usuarios especiales
RECORRIDO DE USUARIO INDIRECTO Y PEATÓN
Texto del párrafo
CORTE A - Á
Recorrido de peatón Texto del párrafo
Recorrido de usuario indirecto
133
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
134 CAPÍTULO VII
135
ESCALERAS Y ASCENSORES RECORRIDO DE USUARIO DIRECTO Texto del párrafo
Torniquetes
CORTE B - B´
Texto del Y párrafo
BRS
BRT
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
136 CAPÍTULO VII
CIRCULACIÓN DE BRS A BRT
Texto del párrafo
CORTE LONGITUDINAL C - C´
Texto del Y párrafo
ANDÉN BRT
ANDÉN BRS
137
PLANTEAMIENTO TERMINAL NORTE
138 CAPÍTULO VII
CIRCULACIÓN DE BRS A BRT
Texto del párrafo
CORTE LONGITUDINAL D - D´
Texto del Y párrafo
ANDÉN BRT
ANDÉN BRS
139
PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL PARA EL TERMINAL SUR
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
142 CAPÍTULO VIII INDUSTRIA
8.1 UBICACIÓN AV. PARAMERICANA NORTE
El Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se encuentra ubicado entre la Avenida Nicolás de Piérola Nicolini y la Carretera Panamericana Sur, dentro de un área estratégica vinculada al desarrollo urbano, logístico y de servicios. La localización del proyecto responde a la necesidad de establecer un nodo de transporte eficiente que permita articular los flujos de movilidad provenientes de los distritos del sur metropolitano, mejorando la accesibilidad y fortaleciendo la integración territorial.
DEPÓSITO VEHICULAR
TERRAPUERTO
INDUSTRIA
INDUSTRIA
INDUSTRIA
ÁREAS TECHADAS Y LIBRE
Áre del terreno
16840 m2
Área Libre
14230 m2
Área techada del terreno
4647 m2
Área techada de la estación BRT
1109 m2
Área techada de la estación BRS
815 m2
Área techada de las oficinas administrativas
389 m2
INDUSTRIA
ESTACIONAMIENTO TERRAPUERTO
INDUSTRIA
AV. NICOLINI
AV. PARAMERICANA NORTE
UNIDAD DE PROTECCIÓN
AV. NICOLINI
INFORMACIÓN SOBRE ÁREAS Se obtuvieron los siguientes datos de acuerdo al terreno del terminal sur:
NORTE MAGNÉTICO El proyecto toma como referencia el norte representado en los planos para orientar correctamente la implantación y facilitar la interpretación de su relación con el entorno inmediato. Esta referencia permite analizar la disposición de los espacios, su orientación respecto al asoleamiento, la iluminación y ventilación natural, así como la incidencia de los vientos predominantes, contribuyendo a un diseño funcional y adecuado a las condiciones del sitio.
143
AMERICA EXPRESS
ALMACENES Y USOS VARIOS OFICINA DE INDUSTRIAS
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
143 CAPÍTULO VIII
144
ACCESIBILIDAD Y VÍAS DE ACCESO
¿CÓMO SE ACCEDE AL TERMINAL SUR?
El acceso peatonal principal se desarrolla a través de la Av. Nicolini, desde donde los usuarios ingresan a una pasarela elevada que actúa como el principal elemento articulador de la circulación dentro del proyecto. Esta infraestructura organiza y distribuye de manera eficiente los flujos peatonales hacia los tres destinos principales: el terrapuerto, la estación del BRT y la estación del BRS, consolidando un sistema de movilidad integrado que facilita la intermodalidad entre los diferentes medios de transporte.
TERRAPUERTO
CORTE A-A`
AV. NICOLINI
Su diseño responde al concepto de generar recorridos intuitivos, mediante una circulación clara, continua y jerarquizada que permite a los usuarios orientarse fácilmente y acceder a cada uno de los equipamientos sin interferencias ni cruces conflictivos con el tránsito vehicular. Asimismo, la pasarela incorpora escaleras, escaleras mecánicas y ascensores en cada uno de sus puntos de conexión, garantizando la accesibilidad universal, el confort durante el desplazamiento y una experiencia de movilidad segura, eficiente e inclusiva para todos los usuarios.
144 CAPÍTULO VIII
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
¿CÓMO SE ACCEDE AL TERMINAL SUR?
ENTRADA POR LA AV. NICOLINI
145
146 CAPÍTULO VIII 8.2 CONCEPTUALIZACIÓN FLUIDEZ ESPACIAL El diseño del Terminal Sur surge de la necesidad de mejorar la conexión entre los sistemas BRT y BRS, priorizando recorridos claros, continuos y fáciles de comprender. El análisis del terminal existente evidenció una distribución que generaba cambios de dirección y desplazamientos poco intuitivos, dificultando la orientación y la transferencia de los usuarios. Como respuesta, la propuesta organiza ambas estaciones mediante un eje lineal que optimiza la circulación y establece una relación funcional entre sus diferentes espacios. Esta decisión se fundamenta en los planteamientos de Francis D. K. Ching, quien señala que la organización lineal se estructura a partir de una secuencia de espacios conectados por un eje principal, favoreciendo la continuidad espacial y el orden funcional. Aplicado al proyecto, este principio permite distribuir las áreas de embarque, desembarque y espera de manera continua, facilitando el intercambio entre ambos sistemas de transporte.
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
147
ARTICULACIÓN E INTEGRACIÓN MULTIMODAL
LEGIBILIDAD Y ORIENTACIÓN ESPACIAL
La continuidad del eje se complementa con una pasarela peatonal elevada, concebida como el elemento que articula las estaciones del BRT y el BRS con el Terrapuerto, ubicado frente a ellas. Esta conexión concentra los desplazamientos peatonales en un único recorrido, permitiendo realizar las transferencias de forma directa, segura y sin interferencias con la circulación de los buses.
La organización del conjunto busca que los usuarios comprendan el funcionamiento del terminal desde el momento en que ingresan, identificando con facilidad los recorridos y los puntos de transferencia. La disposición de las estaciones y la pasarela permite una lectura clara del espacio, favoreciendo desplazamientos intuitivos y reduciendo tiempos de recorrido dentro del complejo.
Bajo este enfoque, Jean-Paul Rodrigue explica que los sistemas de transporte se estructuran mediante corredores y nodos, siendo estos últimos los espacios donde se produce el intercambio entre distintos modos de movilidad. En este sentido, el Terminal Sur se consolida como un nodo intermodal que integra el transporte urbano e interprovincial, fortaleciendo la conectividad y optimizando el funcionamiento de la red de transporte.
Este planteamiento se relaciona con los aportes de Kevin Lynch, quien sostiene que las personas construyen una imagen clara del entorno cuando existen recorridos definidos y elementos de referencia fácilmente reconocibles. Por ello, se diseño un espacio legible que mejora la experiencia del usuario y facilita el intercambio modal.
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
148 CAPÍTULO VIII 8.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA 8.3.1 PERFIL DE USUARIO USUARIO DIRECTO Los usuarios directos corresponden a los pasajeros que utilizan el Terminal Sur como punto de origen, destino o transferencia entre el BRT, el BRS (SIT) y el Terrapuerto. También forman parte de este grupo el personal operativo y administrativo, quienes desarrollan las actividades necesarias para el funcionamiento del terminal. El diseño responde a sus necesidades mediante recorridos claros, espacios funcionales y una adecuada articulación entre los diferentes sistemas de transporte.
USUARIOS ESPECIALES La accesibilidad universal constituye uno de los principios fundamentales del proyecto, garantizando que todos los usuarios puedan desplazarse de manera segura, cómoda y autónoma dentro del Terminal Sur. En respuesta a las necesidades de personas con discapacidad, adultos mayores, gestantes y usuarios con movilidad reducida o equipaje voluminoso, la propuesta incorpora ascensores, escaleras eléctricas, rutas accesibles y espacios de circulación adecuadamente dimensionados. Estas estrategias eliminan barreras arquitectónicas, facilitan la conexión entre las estaciones y el Terrapuerto, y promueven una experiencia de movilidad inclusiva para todos los usuarios.
USUARIO INDIRECTO Los usuarios indirectos comprenden a los acompañantes, visitantes, proveedores y demás personas que, sin hacer uso directo del servicio de transporte, interactúan con las instalaciones del terminal de manera temporal o complementaria. Si bien su permanencia es ocasional, el proyecto considera sus necesidades mediante una organización clara de los accesos, espacios de permanencia y circulaciones, permitiendo que sus desplazamientos se desarrollen de forma ordenada y segura, sin interferir con la operación principal del complejo ni con los flujos de los pasajeros.
8.3.2 ZONAS El proyecto organiza los espacios en zonas funcionales que optimizan la operación del nodo intermodal. Esta distribución separa las actividades de pasajeros, operación, mantenimiento y administración, mejorando la eficiencia y evitando interferencias entre los diferentes flujos.
Zona de recepción y estancia Ingreso peatonal y salida del terminal, estancia y estacionamiento de bicicletas.
Zona de pasajeros Embarque, desembarque, espera y conexión entre BRT, BRS y Terrapuerto.
Zona técnica Cisterna, cuartos técnicos y casetas de control.
149
Zona de estacionamient
Zona administrativa Oficinas de gestión y control operativo.
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
150 CAPÍTULO VIII 8.3.3 JERARQUÍA DE ZONAS En primer nivel se ubica la zona de transporte, conformada por las estaciones del BRT y del BRS, al concentrar las actividades de embarque, desembarque y transferencia de pasajeros. En un segundo nivel se encuentra la zona de intercambio modal, donde la pasarela peatonal elevada actúa como el principal elemento articulador entre las estaciones y el Terrapuerto, permitiendo una conexión segura y eficiente entre los distintos sistemas de transporte. En un nivel complementario se localiza la zona operativa, destinada al estacionamiento, mantenimiento y abastecimiento de las unidades, garantizando la continuidad del servicio sin interferir con las áreas de uso público. Finalmente, las zonas administrativa y de control respaldan el funcionamiento integral del terminal mediante la gestión, supervisión y control de las operaciones, asegurando un servicio organizado y eficiente.
EDIFICIO DE OPERADORES
ESTACIONAMIENTOS
ESTACIÓN BRS
ESTACIÓN BRT PASARELA PEATONAL
EDIFICIO DE MANTENIMIENTO
EDIFICIO ADMINISTRATIVO
EDIFICIO DE CONTROL
151
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
152 CAPÍTULO VIII CUADRO 3. SERVICIOS TÉCNICOS ESTACIONAMIENTOS
8.3.4 ÁREAS Y DIMENSIONES Ambiente
Los edificios requieren diferentes medidas según su uso, entre ellos los edificios administrativos, tecnicos, de taller y de servicio. Para ello se disponen las siguientes áreas que soportan y son suficientes para su propósito: En la representación cada ocupantes aproximadamente.
N° de espacios
Área (m²)
FMF (m²/persona)
842 m2
Aforo aprox.
CASETA
EDIF. OPERADORES
12 m2
118 m2
Gasocentro
213
1
1.775
12 personas
Cisterna
140
1
7.000
2 personas
Cargado de Gasolina
41
1
1.370
3 personas
12 c/u (6)
6
600
2 personas c/u
representa entre 1 - 10 Casetas
TERMINAL SITT
TERMINAL BRT
1110 m2
1124 m2
CUADRO 1. TERMINALES CUADRO 3. SERVICIOS TÉCNICOS Ambiente Terminal SITT Terminal BRT
Área (m²)
N° de espacios
1110
FMF (m²/persona) 1
1124
1
Ambiente 740 personas
150
750 personas
CUADRO 2. EDIFICIOS DE APOYO Ambiente
N° de espacios
Área (m²)
FMF (m²/persona)
Aforo aprox.
Edificio Administrati
390
1
1.000
39 personas
Edificio de Reparacione
154
1
1.540
10 personas
Edificio de Recepción
140
1
500
28 personas
Edificio de Lavado
131
1
1.640
8 personas
Edificio de Operadores
118
1
790
280 m2
Aforo aprox.
150
15 personas
PUENTE - PASARELA
CISTERNA
N° de espacios
Área (m²)
FMF (m²/persona)
Aforo aprox.
42 personas
Estacionami entos
842
1
2.000
Puente – Pasarela
280
1
150
140 m2
185 personas
EDIF. DE LAVADO 131 m2
EDIF. DE RECEPCIÓN 140 m2
Área total construida y exterior Número total de espacios Aforo total aproximado
EDIF. ADMINISTRATIVO
4 635 m²
18 (considerand o las 6 ) 1 836 personas
390 m2
CARG. GASOLINA GASOCENTRO 213 m2
41 m2
EDIF. REPARACIONES 154 m2
153
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
154 CAPÍTULO VIII
IMPACTO VIAL
8.4 ZONIFICACIÓN GENERAL
La organización de los accesos y la separación entre los flujos vehiculares y peatonales reducen los puntos de conflicto y optimizan la operación del terminal. La distribución independiente de los recorridos del BRT y el BRS mejora la fluidez del tránsito, disminuye los tiempos de transferencia y contribuye a una circulación más segura y eficiente.
ACCESOS El Terminal Sur cuenta con accesos diferenciados para garantizar una circulación ordenada y segura. El ingreso del sistema BRT se realiza desde la Panamericana, mientras que el BRS accede por la avenida Nicolini, evitando interferencias entre ambos recorridos. El acceso peatonal se concentra en la pasarela elevada, la cual conecta las estaciones con el Terrapuerto mediante escaleras, escaleras eléctricas y ascensores, facilitando el desplazamiento de todos los usuarios.
ASPECTOS NORMATIVOS
IMPACTO URBANO La propuesta consolida el Terminal Sur como un nodo intermodal que fortalece la conectividad entre el transporte urbano e interprovincial. Su integración con el Terrapuerto y los principales ejes viales favorece una movilidad más eficiente, promoviendo el uso del transporte público y contribuyendo al desarrollo ordenado del sector sur de la ciudad.
155
LEYENDA Terminal BRS Terminal BRT Edificio administrativo Lavado Cisterna Edificio de mantenimiento Gasocentro
Carga combustible Edificio de control Edificio de espera y estc. bicicletas Puente de interconexión Estacionamientos Edificio de operadores
El diseño del Terminal Sur se fundamenta en los criterios establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), principalmente en las normas: Norma A.120: Accesibilidad Universal en Edificaciones. Norma E.030: Diseño Sismorresistente. Norma E.050: Suelos y Cimentaciones. Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (MTC, 2014) AASHTO 2014 Estas son las principales normas y documentos técnicos que respaldan el diseño del Terminal Sur según el expediente de preinversión y que justifican aspectos como la accesibilidad, el diseño estructural, las cimentaciones y el pavimento para la operación de buses.
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
156 CAPÍTULO VIII 8.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL
FLUJO BRT Se accede desde la Panamericana, ingresando a la estación destinada para el embarque y desembarque de pasajeros.
FLUJO BRS Se accede desde la avenida Nicolás de Piérola, ingresando a la estación destinada para el embarque y desembarque de pasajeros. Una vez que los usuarios descienden de la unidad, pueden finalizar su viaje fuera del terminal, realizar la transferencia hacia la estación del BRT o dirigirse al Terrapuerto mediante la pasarela peatonal elevada. Esta conexión se complementa con escaleras, escaleras eléctricas y ascensores, facilitando una circulación continua, segura y accesible. Posteriormente, las unidades continúan su recorrido y se reincorporan a la red vial según su programación. La separación entre la circulación del BRS y los recorridos peatonales reduce los puntos de conflicto, mejora la seguridad de los usuarios y favorece un intercambio modal eficiente entre los diferentes sistemas de transporte.
157
ESTACIÓN BRS
ESTACIÓN BRT
PASARELA PEATONAL
Una vez detenido el vehículo, los usuarios pueden optar por tres recorridos principales: finalizar su viaje fuera del terminal, realizar la transferencia hacia la estación del Sistema Integrado de Transporte (SIT) o dirigirse al Terrapuerto mediante la pasarela peatonal elevada. El acceso a esta se realiza a través de escaleras, escaleras eléctricas y ascensores, garantizando un desplazamiento seguro y accesible. Posteriormente, el bus continúa su recorrido y se reincorpora a la ruta según su programación. La separación entre la circulación vehicular y peatonal evita cruces a nivel, mejora la seguridad de los usuarios y optimiza los tiempos de transferencia entre los diferentes sistemas de transporte.
158 CAPÍTULO VIII 8.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL
CORTE A-A`
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
159
160 CAPÍTULO VIII 8.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL
CORTE B-B`
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
161
162 CAPÍTULO VIII 8.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL
CORTE C-C`
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
163
164 CAPÍTULO VIII 8.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL
CORTE D-D`
PLANTEAMIENTO TERMINAL SUR
165
9 9
PROYECTO PARA EL TERMINAL NORTE
PROYECTO - TERMINAL NORTE 169
168 CAPÍTULO IX 9.1 DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD 1/200 PUENTES DE TRANSFERENCIA Los puentes de transferencia, ubicados en el segundo nivel, permiten el desplazamiento seguro y eficiente de los usuarios entre los diferentes sectores operativos del terminal BRT. Su diseño separa los flujos peatonales de las áreas de circulación vehicular, optimizando los tiempos de transferencia y garantizando la accesibilidad universal. PUENTE DE CONEXIÓN El puente de conexión articula las áreas verdes y espacios públicos con el terminal, facilitando una integración directa entre los espacios de estancia y la infraestructura de transporte. Este elemento fortalece la continuidad peatonal y mejora la experiencia de los usuarios dentro del conjunto. ANDENES ELEVADOS DE INTEGRACIÓN Los andenes elevados ubicados en el tercer nivel conectan las áreas verdes ubicadas a ambos lados del proyecto mediante recorridos peatonales que atraviesan el conjunto sobre el terminal. Esta solución evita interferencias con las zonas de transferencia, asegurando un tránsito fluido, seguro y continuo para los peatones.
Planta 1
Planta 2
PROYECTO - TERMINAL NORTE 171
170 CAPÍTULO IX 9.1 DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD 1/200
9.2 DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD 1/75
Planta 3
Planta 1
Cuadro de vanos
Cuadro de acabados
Ancho
Alto
Alto
Loza andén
Hormigón
Muro cortina
2.5 m
2.8 m
0.0 m
Pavimento
Adoquin
Puerta de andén
3.8 m
2.6 m
0.0 m C
A 49.22
41.81
En el segundo nivel se ubican los elementos de circulación vertical y distribución, conformados por escaleras, ascensores y el puente de transferencia, el cual facilita el desplazamiento seguro y accesible de los usuarios entre los diferentes sectores del terminal sin interferir con la circulación vehicular.
8.20 3.80
3.80
D
1.00 1.80 1.001.00 1.80 1.00
10.02
6.25 3.00
3.00
.50
1.75
2.14 .86 .86 2.14
La representación a escala 1/75 permite apreciar con mayor precisión la organización espacial y funcional del terminal. En el primer nivel se desarrollan los espacios de atención y permanencia de los usuarios, incluyendo kioscos comerciales, áreas verdes, zonas de espera, área de recojo y descenso de pasajeros, así como los estacionamientos y servicios complementarios que apoyan la operación diaria del conjunto.
1.73
.50
3.90 1.95 1.95
1.00 1.80 1.001.00 1.80 3.80
18.10
TIENDA 02
B
1.00
10.01
3.80
C
A
8.20
D
B
6.00
1.95 1.95 3.90 TIENDA 01
El tercer nivel corresponde al puente de integración urbana, concebido como un recorrido peatonal elevado que conecta las áreas verdes situadas a ambos lados del proyecto. Este elemento atraviesa el terminal por encima de las zonas operativas, garantizando la continuidad del flujo peatonal y fortaleciendo la relación entre el espacio público y la infraestructura de transporte.
PROYECTO - TERMINAL NORTE 173
172 CAPÍTULO IX 9.2 DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD 1/75
Planta 2
A
Planta 3
C
A C
Cuadro de acabados Loza de transferencia
Hormigón
Cuadro de acabados
Barandas
Acero galvanizado
Loza peatonal
Hormigón
Malla espacial hexagonal
Acero estructural
Barandas
Acero galvanizado
D
D
1.75
10.02
1
RE TR CARG AJ ET A DE AS
8.0
1.95 3.90
B
1.95
B
5.72
5.04
B 3.90 1.95
1.95
.12 .16
6.24
8.7
0
RECIB O
10.01
4.6
0
1.9
3.76
2.5 8
PUENTE PEATONAL
6
R EC AR G A D E TR AJ ET AS
A
TA LA QUIL
C
S
C
D
D
UP
A
PROYECTO - TERMINAL NORTE 175
174 CAPÍTULO IX 9.3 CORTES
A-A
B-B
PROYECTO - TERMINAL NORTE 177
176 CAPÍTULO IX 9.3 CORTES
C-C
D-D
PROYECTO - TERMINAL NORTE 179
178 CAPÍTULO IX 9.4 PLANOS DE DETALLE
MALLA ESPACIAL HEXAGONAL diseñada para la cubierta de una pasarela de pasajeros (ubicada a un NPT = +4.50m). El conjunto destaca por su geometría basada en módulos hexagonales reticulados que forman una estructura liviana y autoportante, permitiendo salvar luces considerables sin requerir apoyos intermedios continuos.
SISTEMA ESTRUCTURAL Corresponde a una malla espacial tridimensional (estereoestructura) configurada mediante una geometría de módulos hexagonales reticulados. Funciona redistribuyendo las cargas de manera bidireccional a través de sus elementos principales: un cordón superior que trabaja fundamentalmente a compresión, un cordón inferior que absorbe esfuerzos de tracción y un anillo estructural con nodos y placas de unión que garantizan la estabilidad tridimensional y la rigidez de la cubierta.
COMPONENTES PRINCIPALES COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Cordón superior
Acero estructural
Pintura epóxica
Cordón inferior
Acero estructural
Pintura epóxica
Anillo estructural
Acero galvanizado
Galvanizado
Placa de unión
Acero galvanizado
Galvanizado
Pernos de unión
Acero aleado (ASTM A325 / F1554)
Alta resistencia
PROYECTO - TERMINAL NORTE 181
180 CAPÍTULO IX
PUENTE PEATONAL SOBREL EL DE TRANSFERNCIA Diseñado para el tránsito seguro de usuarios y la conexión elevada dentro del terminal (ubicado a un NPT = +6.00 y +7.50 m. El conjunto destaca por su envolvente curva orgánica mediante un enrejado tridimensional que integra el tablero peatonal, la zona de acceso y la vista hacia la pasarela de transferencia, garantizando protección, iluminación natural y una conexión fluida sin apoyos intermedios.
SISTEMA ESTRUCTURAL
COMPONENTES PRINCIPALES
Corresponde a una envolvente reticulada soportada por un sistema de malla espacial hexagonal y retenida mediante un pilono de pasarela de gran porte.
COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Malla espacial hexagonal
Acero estructural
Pintura epóxica anticorrosiva
Funciona transmitiendo las cargas horizontales y verticales a través del entramado tridimensional hacia la estructura del tablero peatonal y de transferencia, mientras que la cubierta curva de acceso en PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) brinda rigidez superficial e impermeabilidad al recorrido.
Pilono de pasarela
Acero estructural / concreto
Acabado anticorrosivo de alta resistencia
Cubierta de acceso
PRFV (Plástico reforzado con fibra de vidrio)
Traslúcido / impermeable
Tablero peatonal y transferencia
Concreto / estructura metálica
Antideslizante / alta resistencia
Barandas de protección
Acero estructural / perfiles metálicos
Pintura anticorrosiva
PROYECTO - TERMINAL NORTE 183
182 CAPÍTULO IX
ESTRUCTURA DEL PUENTE PEATONAL PEATONES Diseñada para conformar el elemento soporte del flujo peatonal elevado en el terminal, conectando los niveles de circulación de forma continua y segura. El conjunto destaca por su pilono central de acero estructural con elementos inclinados y tubulares, del cual se suspende y rigidiza el tablero mediante cables de tensión galvanizados y tensores regulables, logrando una estética estilizada y de alta eficiencia mecánica
COMPONENTES PRINCIPALES
SISTEMA ESTRUCTURAL Corresponde a un sistema de puente atirantado / suspendido por pilono central, fijado a una cimentación masiva de concreto mediante placas base y pernos de anclaje de alta resistencia. Funciona transmitiendo las cargas del tablero —compuesto por una viga longitudinal metálica, placa colaborante y loseta de concreto— hacia el pilono principal a través de tirantes de acero galvanizado. El pilono absorbe las fuerzas de compresión y flexión mediante un tubo central reforzado con rigidizadores longitudinales y ranuras de nivelación.
COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Pilono principal
Acero estructural / tubo central con rigidizadores
Pintura epóxica anticorrosiva
Cables de tensión y tensores
Cable de acero galvanizado
Galvanizado de alta resistencia
Tablero de puente
Placa colaborante, viga metálica y loseta de concreto
Pavimento antideslizante sobre mortero
Anclajes y uniones
Pernos pasantes, horquillas y placa base de acero
Alta resistencia con pernos de anclaje
Cimentación
Concreto / malla de refuerzo
Viga de cimentación y concreto de limpieza
PROYECTO - TERMINAL NORTE 185
184 CAPÍTULO IX
ANDÉN DEL TERMINAL Diseñada como estructura de cobertura curva abovedada para el andén y espacio público de pasajeros en el terminal. El conjunto destaca por su geometría abovedada con envolvente de vidrio y estructura metálica basada en arcos reticulados, complementada con un muro cortina abotonado sobre soportes tipo spider (araña), lo que proporciona protección, aislamiento térmico e iluminación natural continua.
COMPONENTES PRINCIPALES
SISTEMA ESTRUCTURAL Corresponde a un sistema de arcos reticulados en perfiles metálicos apoyados sobre plintos de concreto ciclópeo y un cimiento corrido de concreto armado. Funciona transmitiendo las cargas horizontales y verticales de la cubierta hacia la cimentación mediante arcos estructurales y placas metálicas. El cerramiento superior utiliza una cubierta metálica nervada con aislamiento térmico, mientras que el muro cortina absorbe deformaciones mediante pernos articulados de acero inoxidable y empaquetaduras de EPDM.
COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Cubierta curveada / estructura principal
PRFV / Perfiles de acero estructural ASTM A36
Muro cortina
Vidrio templado laminado 6 mm
Pintura epóxica e impermeabilizante para i i Sistema abotonado sobre soportes Spider
Herrajes y pernos
Acero inoxidable AISI 316 / AISI 304
Pernos articulados con empaquetaduras de EPDM
Envolvente superior
Acero galvanizado nervado
Con aislamiento térmico
Plintos y cimentación
Concreto armado y concreto ciclópeo
Concreto expuesto / revestimiento de base
PROYECTO - TERMINAL NORTE 187
186 CAPÍTULO IX
RAMPA CIRCULAR Diseñada como un sistema de circulación vertical accesible y continuo que conecta el nivel del terreno (N.P.T. = 0.00m) con la plataforma peatonal elevada (N.P.T. = +6.00m). El conjunto destaca por su geometría helicoidal envolvente desarrollada alrededor de un núcleo central vertical, el cual alberga un ascensor electromecánico para garantizar la accesibilidad universal, integrando pasamanos con mallas de seguridad en todo su recorrido
SISTEMA ESTRUCTURAL Corresponde a una rampa helicoidal autoportante vinculada estructuralmente a un núcleo central rígido de concreto o acero y cimentado sobre un foso con zona de amortiguación. Funciona mediante la distribución de cargas en espiral que se transmiten desde la rampa helicoidal hacia el núcleo central y la plataforma peatonal superior. El núcleo actúa como elemento portante vertical principal, alojando el motor, las guías centrales/laterales y rieles verticales que soportan la cabina del ascensor impulsada por cables de tracción.
COMPONENTES PRINCIPALES COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Núcleo principal
Concreto armado / estructura metálica
Recubrimiento anticorrosivo / pintura epóxica
Rampa helicoidal / plataforma
Estructura metálica y losa de concreto
Superficie de rodamiento antideslizante
Sistema de ascensor
Cabina, motor y cables de tracción de acero
Mecanismo electromecánico con foso de amortiguación
Baranda de seguridad
Rieles intermedios, pasamanos y malla de seguridad
Soportes metálicos de alta resistencia
Guías y rieles del ascensor
Perfiles metálicos / rieles verticales y laterales
Ajuste para desplazamiento vertical continuo
PROYECTO - TERMINAL NORTE 189
188 CAPÍTULO IX
TIENDAS INTERNAS DEL TERMINAL
VISTA CORTE FORNTAL
Diseñado para la atención al público y espacio comercial de ventas o caja dentro de las instalaciones del terminal.
PLANTA
El conjunto destaca por su distribución modular que integra una zona de mostrador de atención (0.90 m de altura) con cubierta de melamina y superficie de granito, complementado por vitrinas comerciales y accesos en vidrio templado transparente para maximizar la visibilidad y funcionalidad.
SISTEMA ESTRUCTURAL Corresponde a un sistema constructivo tradicional de muros de albañilería confinada de 15cm de espesor con acabados de drywall y carpintería metálica/vidrio. Funciona combinando los muros portantes tarrajeados con una estructura secundaria de perfiles galvanizados para el cielo raso en drywall (12.7mm). La carpintería perimetral de la vitrina y mostrador se fija mediante perfiles de aluminio anodizado/acero inoxidable con sellado de silicona estructural y pisos asentados sobre losa mediante adhesivo cementicio.
COMPONENTES PRINCIPALES COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Muros y tabiques
Albañilería confinada 15 cm / drywall 12.7 mm
tarrajeo fino y pintura látex lavable/ blanco
Mostrador / caja
Estructura de melamina 18 mm
Cubierta de granito h=0.90m
Vitrina y puertas
Vidrio templado transparente 10 a 12 mm
Herrajes de acero inoxidable y bisagras hidráulicas
Carpintería y herrajes
Perfiles de aluminio / acero inoxidable
Anodizado o pintura electrostática
Pisos y revestimientos
Porcelanato de 60 x 60 cm (510mm)
Pegado con adhesivo cementicio y junta de 2 mm
VISTA ISOMÉTRICA
PROYECTO - TERMINAL NORTE 191
190 CAPÍTULO IX
ESCALERAS ELÉCTRICAS Diseñada para la integración y conexión vertical fluida de pasajeros entre los niveles de tránsito del terminal (N.P.T. = +0.90 m a N.P.T. = +4.70 m). El conjunto destaca por un sistema electromecánico continuo con una inclinación de 30°, ancho de peldaño de 1.00 m y velocidad nominal de 0.5 m/s, protegido lateralmente por barandales de cristal templado pulido y pasamanos de caucho reforzado.
COMPONENTES PRINCIPALES
SISTEMA ESTRUCTURAL Corresponde a un sistema de bastidor metálico autoportante (cercha interna) apoyado en sus extremos y reforzado mediante un punto de apoyo central ajustables. Funciona transmitiendo las cargas dinámicas de los pasajeros (1200N/m^2) hacia las estructuras de piso superior e inferior a través de una placa base de acero, soporte ajustable y pernos de anclaje mecánicos expansivos M16x150). La estructura interna alberga los motores superior e inferior, la caja de conexión eléctrica y el mecanismo de arrastre para la cadena de peldaños de acero antideslizante.
COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO/ESPECIFICACIÓN
Peldaños (huella / contrahuella)
Acero inoxidable / aluminio
Satinado / Antideslizante
Barandales y pasamanos
Cristal templado / caucho reforzado
Pulido / Negro mate
Bastidor y soporte central
Acero estructural / placa de ajuste
Pintura anticorrosiva
Sistemas mecánicos y motores
Motores sup./inf. (220V AC, 3 Ph, 60 Hz)
Velocidad 0.5m/s, ángulo de 30°
Plataforma y anclajes
Acero inoxidable / pernos expansivos M16
Antideslizante satinado, R de 5000N
192 CAPÍTULO IX 9.5 RENDERS
PROYECTO - TERMINAL NORTE 193
194 CAPÍTULO IX 9.5 RENDERS
PROYECTO - TERMINAL NORTE 195
10 10
PROYECTO PARA EL TERMINAL SUR
PROYECTO - TERMINAL SUR
198 CAPÍTULO X
Planta 1
10.1 DISTRIBUCIÓN DEL SECTOR
PUENTE DE CONEXIÓN EL puente se sitúa a 5 metros sobre el terreno, y se envuelve mediante una armadura de acero con una fachada compuesta por una celosía cuadriculada, además, permite la visualización del resto del Terminal. a su vez se integra o compone junto a la pasarela de conexión.
DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS DE MOVILIDAD
P19
Edificio de Operadores NPT + 0.15
Es ta cio na m ie nt os
Durante el trayecto del proceso de diseño de espacios y movilidad del sector (Terminal Sur) se tomaron en cuenta diversas características importantes para logar cohesionar adecuadamente el espacio de transferencia y de recorrido habitual, la resolución final del proyecto fue colocar y ordenar mediante un puente estos recorridos, buscando siempre la forma más adecuada y práctica de resolverlo. La transferencia de 0.15 a 0.90 metros es conflictiva, teniendo el cuenta que se transitará entre el paso de vehículos pesados.
P19
P19
PASARELA DE TRANSFERENCIA
NPT + 0.00
P19
NPT + 0.15
V1
P1
P1
P1
V1
P1
P1
V1
P1
P1
V1
P1
V1
V1
P1
V1
UPS
Zona de Embarque
Zona de Embarque
P1
V1
P1
V1
V1
V1
V1
P1
P1
V1
P5
TAQUILLA
RECARGA DE TARJETAS P5
ANDEN BRT ANDEN SITT
Guía Podotáctil
V3
ANDEN BRT Movilidad Ususarios especiales
Guía Podotáctil
Tienda 08
Tienda 06
Tienda 07
Tienda 05
Tienda 03
Tienda 04
V4
Zona de Embarque
Tienda 02
Ti
RECARGA DE TARJETAS V1
P1
V1
P1
P1
P1
V1
P1
V1
P1
P1
P1
V1
V1
V1
V1
V2
PROYECCIÓN PUENTE (N.P.T. +5.00)
RECARGA DE TARJETAS V5
RESOLUCIÓN
V5
V5
V1
V1
V1
P1
V1
P1
P1
V1
V1
V1
V1
V1
P1
P1
Se compone junto al puente y se integran en una forma interesante que logra mantener la sensación de continuidad, además es en el encuentro de estos que se ubican los controles de acceso al servicio de movilidad urbana (SITT - BRT)
V7
P9
P8
Caseta de control NPT + 0.15
NPT + 0.15
P9
Lavadero
CARGADO DE GASOLINA
NPT + 0.15
Caseta de control V7
NPT + 0.00
P8
P11 P12
En este sentido, y a nivel del suelo el tránsito entre andenes no se dará, como se aprecia en el plano del 2do nivel, se logra el tránsito suspendido mediante un puente-pasarela que atraerá a los usuarios del terrapuerto, peatonales y especiales. Se puede hacer uso de ambos andenes sin dificultad y se otorga además un agregado visual en la forma y envolvente del espacio de transferencia.
P10
P10
Gasocentro CUARTOS TÉCNICOS
CISTERNA 2
NPT + 0.15
AGUA CONTRA INCENDIO
Cto. Bombas CUARTO COMPRESORES DE GAS
ÁREA DE TRASVASE
NPT + 0.15
Espera y Est. Bicicletas
Cisterna
CUARTOS TÉCNICOS
Circulación
NPT + 0.15
CISTERNA 1
P18
NPT + 0.00
AGUA USO DOMESTICO P10
P10 P12
ANDENES
CARGADO DE GASOLINA
P18
P16
P14
P17 P16
P16
P14
P14
P14
P14
P14
P14
P14
P14
P14
NPT + 0.15
P14
P13
P16
Edificio Administrativo
P15
P14
NPT + 0.15
P14
Edificio de Control
P20
Caseta de control
P21
P21
Entrada
AV. NICOLINI
AV. NICOLINI
Los andenes se constan de 2 niveles, pero siendo el 2do nivel solo en la transferencia, en el resto se compone de una doble altura que logra con una estructura de armadura de acero que sostiene un techo a 2 aguas invertido.
Planta 2
199
200 CAPÍTULO X
PROYECTO - TERMINAL SUR
201
CUADROS DE VANOS
En una escala más cercana, se aprecia mejor la forma en que se distribuye la organización interna de la propuesta. Ambos andenes se organizan en una tipología similar, con los puertos de embarque ubicados a una distancia adecuada y reglamentaria según la ubicación de la puerta de embarque y su cantidad en los buses, además de la altura a la que se hace más cómodo el abordaje, de 0.15 en el SITT y de 0.90 en el BRT, esta propia característica hace que la solución de transferencia suspendida sea necesaria. Es importante la forma en que se movilizan los usuarios, así que se hacen visibles los pavimentos podo táctiles que sirven a las personas de incapacidad visual, además para las personas que sufren de dificultad de movilidad se hacen obligatorios los ascensores. Ambos andenes cuentan con una escalera convencional y dos escaleras mecánicas que cubren ambos sentidos (subir y bajar).
CÓDIGO
ANCHO
ALTURA
ALFEIZAR
TIPO
Andén BRS y BRT
V1
380
300
0
Muro cortina
Andén BRS y BRT
V2
390
300
0
Muro cortina
Andén BRS
V3
1.209
375
90
Muro cortina
Andén BRT
V4
1.838
300
90
Muro cortina
Andén BRT
V5
400
300
0
Muro cortina
Andén BRT
V6
375
300
0
Muro cortina
Caseta de Control
V7
200
120
90
Madera
ANDEN BRT
V6
375
300
0
Muro cortina
CASETA DE CNTR.
V7
200
120
90
Muro cortina
LUGAR
CÓDIGO
Andén BRS y BRT
P1
Andén BRS
ANCHO
ALTURA
TIPO
180
25
Empotrada doble
P2
60
21
Batiente
Andén BRS
P3
85
21
Batiente
Andén BRS
P4
286
25
Corrediza
Andén BRT
P5
76
21
Batiente
Andén BRT
P6
60
21
Batiente
Andén BRT
P7
80
21
Batiente
Caseta de Control
P8
86
21
Batiente
Caseta de Control
P9
80
21
Batiente
P U E R T A S
MICRO DISTRIBUCIÓN DE LOS ANDENES
LUGAR
V E N T A N A S
10.2 DISTRIBUCIÓN DEL BLOQUE
PROYECTO - TERMINAL SUR
202 CAPÍTULO X 10.2 DISTRIBUCIÓN DEL BLOQUE De la misma manera, en una escala más cercana, se aprecia mejor la forma en que se distribuye la organización interna de la propuesta. En este nivel además del puente de conexión y pasarela de transferencia se ubica la recepción de los espacios de ascenso y descenso (escaleras convencionales, mecánicas y ascensores, además de un pequeño mirador que mira al interior de los andenes, es de notar en el espacio de transición debido a su amplitud se logra ambiente adecuado para apreciar el resto de la arquitectura del terminal, ya sea el patio taller con los distintos edificios que lo conforman y las pistas de recorridos para los buses, al estar ubicado a una mayor altura de la convencional en un segundo nivel (NPT. 5.00) se consigue mejor esta sensación agradable de permanencia y contemplación, reforzada por el tratamiento de la envolvente y su cielo, que es de opacidad media, conformado por una capa de transparencia, armadura de acero y una celosía cuadriculada, creando luces interesantes.
CUADRO DE ESPECIFICACIONES GENERALES – MATERIALES CÓDIGO
MATERIAL / ACABADO
DESCRIPCIÓN
M1
Piso de Adoquín
Superficie pavimentada con unidades modulares sobre cama de arena o mortero, con juntas selladas y nivelación según pendientes de diseño.
M2
Piso de Porcelanato
Revestimiento de piso con piezas de porcelanato de alto tránsito, asentado con pegamento autorizado, juntas selladas y acabado según diseño arquitectónico.
M3
Concreto Pulido
Superficie de concreto alisado y pulido, con juntas de trabajo según diseño, sellado protector y acabado arquitectónico a la vista.
M4
Vidrio Templado
Paneles de vidrio templado de seguridad, con espesor según diseño estructural, cantos pulidos y perforaciones para herrajes de sujeción.
M5
Acero Negro
Estructura de soporte y conectores metálicos pintados de oscuro, utilizada en ventanas, estructura del puente y soporte de techos.
M6
Vidrio Curvo Templado
Paneles de vidrio templado de seguridad con curvatura según el radio establecido en el diseño.
203
204 CAPÍTULO X
PROYECTO - TERMINAL SUR
205
10.3 CORTES
NTT + 9.27 0.97 NTT + 8.30
3.95
NPT + 5.00
9.27 1.75
2.60 NPT + 0.90 NPT + 0.00
206 CAPÍTULO X
PROYECTO - TERMINAL SUR
207
10.3 CORTES
NTT + 9.27
0.97
NTT + 8.30
3.95
NPT + 5.00
9.27 1.75
2.60 NPT + 0.90 NPT + 0.00
208 CAPÍTULO X
PROYECTO - TERMINAL SUR
209
10.3 CORTES
NTT + 9.27
0.97 NTT + 8.30
3.95
NPT + 5.00
9.27 1.75
2.60 NPT + 0.90 NPT + 0.00
210 I CAPÍTULO X 10.3 CORTES
PROYECTO - TERMINAL SUR I 211
PROYECTO - TERMINAL SUR I 213
212 I CAPÍTULO X CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD
10.4 DETALLE DE ESCALERA ELÉCTRICA
Se priorizan materiales durables, reciclables y desmontables, principalmente acero, aluminio y vidrio. El sistema modular permite sustituir componentes deteriorados sin reemplazar la totalidad de la escalera, prolongando su vida útil. Asimismo se incorpora un sistema de funcionamiento por demanda, reduciendo la velocidad o deteniendo el equipo durante periodos sin usuarios para disminuir el consumo energético.
DESCRIPCIÓN Escalera eléctrica destinada a conectar los niveles NPT +0.15 y NPT +5.00, con una altura aproximada de 4.85 m. El sistema está compuesto por una estructura metálica modular, peldaños metálicos, barandales de cristal templado y pasamanos de caucho reforzado. La escalera se apoya sobre elementos de concreto armado, complementados con muros de contención que reciben y transmiten las cargas hacia la cimentación.
COMPONENTES PRINCIPALES
SISTEMA ESTRUCTURAL La escalera se resuelve mediante un bastidor de acero estructural, encargado de soportar los peldaños, pasamanos y mecanismos de funcionamiento. Este bastidor transmite las cargas a los apoyos de concreto armado. Los elementos de concreto se plantean con f'c = 210 kg/cm², conformando los apoyos y muros de contención del conjunto. La solución permite separar la estructura principal del sistema mecánico, facilitando su mantenimiento y eventual reemplazo.
ESPECIFICACIONES
VALOR
Ángulo de inclinación
30`
Velocidad nominal
0.5 m/s
Carga de diselto
1200 N/m2
Ancho de peldaño
1.00m
Alimentador
200V AC, 3 phase, 60Hz Tipo mecánico explosivo M16x150
COMPONENTE
MATERIAL
ACABADO
Peldaños
Acero inox./ aluminio
Satinado
Barandeles
Cristal templado
Pulido
Bastidor
Acero estructural
Anti-corrosivo
Perno anclaje
Pasamanos
Caucho reforzado
Negro mate
Resistencia anclaje
Frc = 5000N
Plataforma
Acero inox.
Antideslizante Satinado
Nivelación
Placa de ajuste de nivel (+- 5mm)
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL La escalera eléctrica se considera un medio complementario de circulación vertical. Para garantizar la accesibilidad universal, el proyecto cuenta con un ascensor accesible que conecta los mismos niveles y permite el desplazamiento autónomo de personas con movilidad reducida.
PROYECTO - TERMINAL SUR I 215
214 I CAPÍTULO X 10.4 DETALLES DE CELOSÍA
ISOMETRÍA DEL PUENTE
CORTE DEL PUENTE
DESCRIPCIÓN La celosía lateral del puente está conformada por una trama de rombos integrada a elementos estructurales superiores e inferiores. Su función es configurar el cerramiento lateral y contribuir al sistema resistente del puente.
SISTEMA ESTRUCTURAL COMPONENTE
SISTEMA DE UNIÓN Y FIJACIÓN La unión entre los elementos se resuelve mediante pletinas de acero soldadas al tubo metálico, según lo indicado en el detalle. Los palastros superior e inferior conforman los elementos de borde, mientras que la celosía se integra entre ellos.
El sistema está compuesto por palastros superior e inferior de 20 mm, vinculados mediante elementos metálicos verticales y diagonales. La celosía de rombos se dispone entre estos elementos, generando una estructura continua a lo largo del puente. La sección representada considera una altura total de 3.20 m, con una altura interior de 2.80 m.
MATERIAL
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
DIMENSIÓN
Palastro superior
Acero
20 mm
Palastro inferior
Acero
20 mm
Tubo estructural
Metal
100 mm
Pletina
Acero
10 mm
Celosía de rombos
Concreto polimerico
150 × 150 × 100 mm
SOSTENIBILIDAD Se plantea el empleo de componentes metálicos y elementos de celosía con criterios de durabilidad y mantenimiento, procurando una solución constructiva de larga vida útil. Los elementos de acero presentan además posibilidades de recuperación y reciclaje al finalizar su vida útil.
La accesibilidad universal no es determinante en este detalle constructivo, debido a que representa principalmente la configuración estructural y de cerramiento lateral del puente. Los criterios de accesibilidad deberán resolverse en el diseño general de la circulación del puente, sus recorridos y elementos de protección.
PROYECTO - TERMINAL SUR I 217
216 I CAPÍTULO X 10.4 DETALLE DE PILA TIPO “Y”
VISTA EN PLANTA
ISOMETRÍA DE PUENTE CON LA PILA DETALLE DE PEDESTAL
DESCRIPCIÓN La pila tipo “Y” constituye el soporte vertical principal del puente, destinado a recibir las cargas de la estructura superior y proporcionar un apoyo estable al conjunto. Su configuración ramificada genera una transición entre el soporte vertical y la superestructura, incorporando una estructura metálica en “V” y una celosía de forma romboidal. Esta geometría permite integrar los distintos componentes en una solución compacta.
VISTA ISOMÉTRICA
DETALLE DE COLUMNA
CORTE DE COLUMNA COMPONENTES, MATERIALES Y CRITERIOS TÉCNICOS Los componentes estructurales se resuelven principalmente mediante concreto armado, complementado por elementos metálicos y una celosía de configuración romboidal. La columna presenta una sección de 400 × 400 mm y el pilote un diámetro de 1,00 m. La selección de materiales prioriza la durabilidad del sistema y, en el caso de los componentes metálicos, su posibilidad de recuperación y reciclaje. La información gráfica no especifica sistemas particulares de unión o fijación, por lo que estos no se incorporan como parte de la solución.
SISTEMA ESTRUCTURAL El sistema se desarrolla mediante una cimentación profunda compuesta por pilotes de Ø 1,00 m, encepado y pedestal o dado de concreto armado, sobre los cuales se dispone la pila tipo “Y”. La secuencia de estos elementos establece la continuidad estructural necesaria para conducir las cargas hacia el terreno. El conjunto especifica concreto armado con f’c = 280 kg/cm², según las indicaciones del plano.
PROYECTO - TERMINAL SUR I 219
218 I CAPÍTULO X 10.5 RENDERS
RENDER DE INTERIOR
RENDER DE EXTERIOR
RENDER DE INTERIOR
ÁREA DE ESPERA TERMINAL BRT
ENTRADA AL PUENTE DE CONEXIÓN PEATONAL
INTERIOR DE ANDEN BRT
PROYECTO - TERMINAL SUR I 221
220 I CAPÍTULO X 10.5 RENDERS
RENDER DE EXTERIOR
RENDER DE INTERIOR
RENDER DE EXTERIOR
EXTERIOR DE ANDEN BRT
PUENTE DE TRANSFERENCIA VISTA INTERNA
TRATAMIENTO DE CUBIERTA DE PUENTE Y PASARELA
PROYECTO - TERMINAL SUR 223
222 CAPÍTULO X 10.5 RENDERS
RENDER DE INTERIOR
RENDER DE INTERIOR
RENDER DE EXTERIOR
INTERIOR DE ANDEN SITT
PUENTE DE TRANSFERENCIA VISTA DESDE ADENTRO
ZONA DE RECORRIDO DE BUSES
LA EXPERIENCIA
226 I CAPÍTULO XI NUESTRA EXPERIENCIA GRUPAL Empezamos el proceso de de diseño desde el primer día, cuando durante clase el docente nos relató las experiencias de promociones pasadas en la resolución de proyectos similares p de igual magnitud, estas experiencias fueron muy enrriquecedoras para nuestro trayecto. Consecuentemente entendimos el proyecto desde su planteamiento inicial, realizando estudios de sitio y visitas a estos lugares, entendimos mediante porcentajes y estudios previos, mapas de visualización de datos y experiencia. Tuvimos una visita de parte de TMT para ayudarnos mediante una exposición a entender aún más este proyecto, y se nos entregó la responsabilidad de realizar este diseño y pensar en soluciones que antes ni ellos se habrían planteado. Visitamos sus oficinas para entender como es que trabajan y como funciona un sistema que diseña la cuidad desde su tránsito en todas las escalas.
LA EXPERIENCIA
I 227
Uno de los pasos mas importantes en nuestro proceso fue el viaje a la ciudad de Lima que realizamos durante la segunda unidad del ciclo. Durante este viaje hicimos una visita guiada a las instalaciones del ATU, donde desde el principio mediante una conferencia en la que se presentaron importantes representantes nos explicaron como funciona un sistema a nivel metropolitano, un sistema que ya se encuentra funcionando y busca mejorar mediante diversos proyectos de investigación y planteamiento. Así entendimos diversos métodos como el tránsito en andenes elevados y a diversos NPT, como se ubican los andenes de abordaje durante el trayecto de la ruta señalada, como se integraba con las rutas ya existentes en la ciudad y apoyaba la movilidad urbana. Finalmente empezamos el proceso de diseño exhaustivo de ambos andenes y los puentes o métodos de transferencia. Concluimos que esta experiencia fue sumamente importante en nuestro trayecto como arquitectos, y nos servirá para desarrollar más y mejores proyectos a cualquier escala en el futuro.
228 I CAPÍTULO XI REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Jane Jacobs, Muerte y Vida de las Grandes Ciudades, (1961) Asociación Automotriz del Perú (AAP). (2026). Informe mensual. https://aap.org.pe/storage/estadisticas/informesmensuales/1768240598052.pdf López, A. (2023, agosto 17). ¿Qué es el parque automotor y por qué genera más del 50% de la contaminación del aire? La República.pe. https://larepublica.pe/sociedad/2023/08/17/que-es-el-parque-automotor-y-por-que-genera-mas-del-50-de-la-contaminacion-del-aire-lima-callao-mtc638639 Red vial metropolitana fue declarada ‘saturada’ el año 2018. (2025). gob.pe. Municipalidad Provincial de Trujillo. (s. f.). Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS). https://www.munitrujillo.gob.pe/portal/otros/pmus Marin, H. M. (2025, 13 enero). Lima y Trujillo dentro del top 10 de las ciudades con peor tráfico a nivel mundial. IDOM - INDEPENDENT PROFESSIONAL SERVICES COMPANY. (2026, 10 junio). Estación de autobuses de Santiago de Compostela - IDOM. IDOM. https://www.idom.com/proyecto/estacion-de-autobuses-de-santiago-de-compostela/ Caballero, P. (2024, 10 junio). Estación de autobuses de Santiago de Compostela / IDOM. ArchDaily En Español. https://www.archdaily.com/es/981337/estacion-de-autobuses-de-santiago-de-compostela-idom TMT acelera gestiones para concretar la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. (2024, 4 noviembre). Noticias Transportes Metropolitanos de Trujillo - Plataforma del Estado Peruano. https://www.gob.pe/institucion/tmt/noticias/776528-tmt-acelera-gestionespara-concretar-la-implementacion-del-sistema-integrado-de-transporte-de-trujillo Avances del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) y el Corredor Vial Norte-Sur tipo BRT presentados en seminario de ITS Perú. (2023, 6 junio). Noticias - Transportes Metropolitanos de Trujillo - Plataforma del Estado Peruano. https://www.gob.pe/institucion/tmt/noticias/1056179avances-del-sistema-integrado-de-transporte-de-trujillo-sitt-y-el-corredor-vial-norte-sur-tipo-brt-presentados-en-seminario-de-its-peru
LA EXPERIENCIA I
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