Autopolis by Carlos Bardales Orduña

PRESENTACIÓN “AUTOPOLIS”: Este libro presenta una investigación sobre la problemática de la movilidad urbana en la ciudad de Trujillo, abordando sus principales desafíos en relación con el crecimiento urbano, la congestión vehicular, la falta de planificación eficiente y las limitaciones en el sistema de transporte.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO DISEÑO ARQUITECTONICO IV DOCENTE DOC. ARQ. CARLOS BARDALES ORDUÑA AUTORES: CALLA IPARRAGUIRRE, LESLI ESTEFANI GUEVARA PEREZ, KEVIN MARLO OTINIANO ZAMBRANO, LUCIANA SHANTAL OBESO MANTILLA, NICOLAS PECHE SILVA, CRISTIAN JHEISON SALAZAR VARAS, LISSETH ALESSANDRA TAPIA VERA, CARMEN ROSA

2026

El propósito de este trabajo es analizar críticamente la situación actual de la movilidad en la ciudad, identificando sus causas y consecuencias, para posteriormente plantear una propuesta de solución basada en la implementación de un Sistema Integrado de Transporte (SIT), orientado a mejorar la calidad de vida de la población. Se busca generar una reflexión sobre la importancia de una planificación urbana sostenible, donde el transporte, el espacio público y el desarrollo urbano se integren de manera equilibrada. Desarrollado por estudiantes del quinto ciclo de la escuela de Arquitectura y Urbanismo de la UNT.

Bajo la cátedra del Arq. Carlos Bardales, este libro recopila un análisis fundamentado en herramientas teóricas y metodológicas, así como en la observación del entorno urbano local. A partir de ello, se plantea una visión proyectual que no solo responde a las necesidades actuales, sino que también considera el futuro de la ciudad. De este modo, el trabajo no se limita al diagnóstico, sino que propone estrategias e intervenciones orientadas a la implementación de un Sistema Integrado de Transporte en Trujillo, con el fin de construir una movilidad más ordenada, accesible y sostenible, entendiendo la ciudad como un sistema dinámico en constante transformación. Asimismo, se busca resignificar el concepto de “Autópolis”, otorgándole una identidad propia: la de una ciudad pensada desde y para sus habitantes. Reescribiendo los roles en la ciudad siendo protagonistas. Los autores.

LA PROBLEMÁTICA

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DE LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

(SIT) SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

REFERENTE INTERCAMBIADOR PLAZA DE CASTILLA

USUARIO DIRECTO, INDIRECTO Y ESPECIAL

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TERRENO TERMINAL NORTE

TERRENO TERMINAL SUR

PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL TERMINAL NORTE

PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL TERMINAL SUR

PROYECTO PARA TERMINAL NORTE PROYECTO ARQUITECTÓNICO

PROYECTO PARA TERMINAL SUR PROYECTO ARQUITECTÓNICO

EXPERIENCIA DE DISEÑO REGISTRO FOTOGRÁFICO

REFERENCIAS BIBLIOGRáfiCAS BIBLIOGRAFRÍA

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LA PROBLEMÁTICA

DE LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO

ARTÍCULO DE OPINIÓN

CAPITULO 1

ENTRE EL CAOS Y LA NECESIDAD LA MOVILIDAD URBANA EN TRUJILLO AUTORES: Calla Iparraguirre Lesli Estefani, Guevara Pérez Kevin Marlo, Otiniano Zambrano Luciana Shantal, Obeso Mantilla Nicolas, Peche Silva Cristian Jheison, Salazar Varas Lisseth Alessandra, Tapia Vera Carmen Rosa ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

¿Alguna vez has sentido que un trayecto de pocos minutos en Trujillo termina convirtiéndose en un viaje interminable? Lo que debería ser un desplazamiento cotidiano se transforma muchas veces en una experiencia agotadora, marcada por el tráfico, el desorden y una evidente falta de planificación. Esta problemática, entendida como la crisis de la movilidad urbana, ha dejado de ser un simple inconveniente para convertirse en uno de los principales obstáculos que afectan la calidad de vida de los ciudadanos. En una ciudad que ha crecido rápidamente en las últimas décadas, el sistema de transporte no ha logrado adaptarse a las nuevas demandas, generando un escenario caótico que hoy forma parte de la rutina diaria y evidencia un problema estructural: Trujillo ha crecido mucho más rápido que su capacidad de gestión. La ciudad de Trujillo cuenta con una población estimada al 2026 de 1,233,854 habitantes. El continuo urbano conformado por el Bajo Trujillo y el Alto Trujillo concentra el 83.2% de la población total del área metropolitana, mientras que el área integrada representa solo el 16.8%.

Las proyecciones de crecimiento poblacional indican que distritos como El Porvenir, La Esperanza y Huanchaco presentarán mayores tasas de crecimiento hacia el año 2030, lo que implica una mayor demanda de expansión urbana. Esto refuerza la necesidad de incorporar estrategias de densificación desde la planificación metropolitana. En un reciente análisis sobre la situación del transporte y la movilidad urbana en Trujillo, se observa que la ciudad atraviesa una condición crítica producto del crecimiento acelerado y la débil planificación. Se estima que el tiempo de viaje en horas punta puede duplicarse, afectando directamente la productividad y la calidad de vida de la población. Esta realidad no es solo una percepción aislada de los conductores o peatones, sino que se sustenta en cifras alarmantes. Según el índice internacional TomTom, Trujillo se encuentra entre las ciudades con mayor congestión vehicular del mundo. Ocupando posiciones dentro del "top 10" global. Actualmente, recorrer apenas 10 kilómetros puede tomar alrededor de 34 minutos, lo que deriva en que cada ciudadano pierda aproximadamente 102 horas al año atrapado en el tráfico.

PUNTOS MÁS RECURRENTES DE CAOS VEHICULAR

Uno de los factores determinantes de este colapso es el crecimiento acelerado del parque automotor, superando ampliamente la capacidad de la infraestructura vial existente, ejerciendo mayor presión sobre esta. Este fenómeno, señalado por el Banco Interamericano de Desarrollo, es común en ciudades latinoamericanas donde el incremento vehicular puede superar el 5% anual; sin embargo, en Trujillo esta expansión ha carecido de una planificación adecuada, resultando en una congestión constante.

Según el Banco Mundial, los sistemas desorganizados no solo incrementan los tiempos de viaje, sino que reducen significativamente la calidad del transporte urbano, situación que se ve reflejada en la realidad trujillana. A pesar de que más del 70% de los desplazamientos urbanos se realizan en transporte público, este se encuentra fragmentado y es poco eficiente. Diversas empresas operan de manera independiente, compitiendo por pasajeros en lugar de integrarse en un sistema ordenado.

El problema se agrava debido a este modelo urbano monocéntrico, donde la gran mayoría de las actividades económicas, administrativas y comerciales se concentran en un solo punto. Esta organización obliga a miles de personas a desplazarse diariamente hacia un mismo destino, saturando ejes viales clave como las avenidas España y América. A pesar de que estas vías estructuran la ciudad, resultan insuficientes frente a la demanda, provocando embotellamientos.

Se evidencia también la ausencia de un sistema de transporte público masivo y eficiente, limitando la capacidad de movilización urbana y fomentando la dependencia de medios individuales como taxis, autos colectivos y, especialmente, el automóvil privado. En tercer lugar, persiste un entorno de movilidad inseguro, donde la deficiente seguridad vial representa un riesgo directo para la vida de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte, reflejándose en cifras de accidentados.

Una medición en horas punta evidenció que recorrer 9 cuadras puede tomar hasta 25 minutos, reflejando un sistema vial ineficiente incluso en distancias cortas. En este contexto, como advierte el urbanista Jan Gehl, una ciudad que prioriza los automóviles sobre las personas termina perdiendo funcionalidad y calidad de vida. Esta falta de articulación genera rutas superpuestas, donde el 40% de las rutas se concentran en apenas 10 ejes viales, produciendo un servicio irregular y una experiencia incómoda para el usuario.

Asimismo, no se puede ignorar un factor crítico como lo es la debilidad en la gestión pública, problemas como la corrupción, la falta de continuidad en las políticas urbanas y la escasa planificación a largo plazo han impedido que se ejecuten soluciones efectivas. Informes de la Contraloría General de la República del Perú evidencian retrasos, deficiencias y proyectos inconclusos que han frenado el desarrollo de una infraestructura moderna y funcional capacitada para la población.

ARTÍCULO DE OPINIÓN

Frente a este panorama de las problemáticas identificadas en torno al desplazamiento vehicular y peatonal, se plantea un enfoque orientado al análisis integral y al desarrollo de soluciones que contribuyan a mejorar la convivencia urbana entre peatones y el sector automovilístico. La herramienta fundamental para este cambio es la formulación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), impulsado por un comité de especialistas encargados de evaluar los aspectos técnicos, cuya visión al 2030 busca transformar a Trujillo en una ciudad con movilidad a escala humana. Asegurando también una distribución del espacio público mucho más accesible para todos los ciudadanos. Este proceso se estructura en tres fases principales. La primera corresponde a la preparación, recopilación y análisis de información. La segunda fase parte del planteamiento de escenarios prospectivos y de la formulación de estrategias y propuestas de intervención para optimizar la movilidad urbana. Finalmente, la tercera fase comprende la implementación de medidas concretas, marcos normativos y proyectos de inversión orientados a consolidar un modelo de movilidad más eficiente. Para solucionar estos problemas, el plan establece una serie de acciones que priorizan los medios de transporte alternativos, como caminar o usar la bicicleta, junto con la creación de un sistema de transporte público integrado y un mejor control del flujo vehicular.

CAPITULO 1

Esto implica el desarrollo de una red de 145 kilómetros de ciclovías conectadas a los corredores troncales y una red peatonal de 42 kilómetros a nivel metropolitano para incentivar desplazamientos de bajo impacto ambiental y social. El eje central de esta propuesta es la implementación de un sistema integrado de transporte, multimodal y limpio, articulado a través de corredores troncales como el eje Norte-Sur, apoyados por rutas complementarias y alimentadoras. Esta reestructuración permitiría reorganizar el flujo vehicular, reduciendo la congestión y mejorar significativamente los tiempos de desplazamiento. Este enfoque se complementa con la modernización de la infraestructura vial, asegurando que la red se mantenga en buen estado de conservación y brinde una cobertura adecuada hacia las nuevas zonas de expansión urbana. Asimismo, se plantea un ordenamiento más estricto de los estacionamientos y del transporte de carga, gestionando la logística mediante centros especiales en las entradas y salidas de la ciudad para que los vehículos pesados circulen exclusivamente por las vías autorizadas. El objetivo es que el crecimiento de la ciudad vaya alineado con las rutas de transporte, reforzando la seguridad vial y reduciendo las emisiones contaminantes mediante una flota de buses renovada en un 70% con tecnologías de combustible limpio que asegure un aire más puro en las zonas de mayor saturación.

Finalmente, se reconoce una movilidad que históricamente ha sido poco inclusiva e inequitativa, manifestada en la limitada cobertura del servicio, su baja asequibilidad económica y la insuficiente accesibilidad universal. Por ello, el PMUS busca promover la equidad social garantizando que el 80% de los paraderos y terminales cuenten con elementos de accesibilidad física y comunicativa para personas con movilidad reducida, adultos mayores y grupos vulnerables. Frente a este escenario complejo, resulta fundamental replantear el modelo urbano desde una visión centrada en el peatón, donde el espacio público deje de priorizar exclusivamente la circulación vehicular. Además, para reducir la alta siniestralidad vial, el plan propone intervenir los 151 puntos identificados como zonas críticas de accidentes, con especial atención en corredores estructurantes como las avenidas América, España y el eje César Vallejo como puntos donde convergen altos flujos vehiculares y peatonales. Estas intervenciones no solo buscan disminuir las tasas proyectadas de mortalidad y lesiones, sino también consolidar un entorno urbano más seguro, accesible y ordenado para peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y conductores. No obstante, la transformación de la movilidad en Trujillo no dependerá únicamente de la infraestructura o de la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT), sino también del fortalecimiento institucional que garantice una gestión adecuada.

Esto implica promover calles caminables, veredas amplias y continuas, cruces seguros, infraestructura universalmente accesible, arborización para confort climático, integración con ciclovías y sistemas de transporte público eficientes, así como una distribución equilibrada de equipamientos y servicios de proximidad. Bajo este enfoque, la movilidad deja de entenderse únicamente como desplazamiento y se transforma en una herramienta para mejorar la calidad de vida urbana, fortalecer la cohesión social y construir una ciudad más sostenible e inclusiva. La problemática de movilidad en Trujillo no debe entenderse únicamente como una dificultad de desplazamiento, sino como un desafío urbano integral que condiciona la forma en que la ciudad crece, se conecta y ofrece bienestar a sus habitantes. La manera en que se planifique la movilidad en los próximos años definirá no solo la eficiencia del transporte, sino también la calidad del espacio público, la equidad en el acceso a oportunidades y la sostenibilidad del desarrollo metropolitano.

BIBLIOGRAFÍA: Municipalidad Provincial de Trujillo. (2021). Plan de movilidad urbana sostenible de la ciudad de Trujillo al 2030. Livable Streets Appleyard, D. (1981). Livable streets. University of California Press. Gehl, J. (2010). Cities for people. Island Press.

Atrapados en el tráfico

Trujillo se paraliza

Ciudad Fragmentada Tiempo Perdido

34 minutos Solo 10 km

Tránsito Infinito Ciudad sin flujo

Ciudad Sin Rumbo 130 horas perdidas al año.

Congestión Tiempo Perdido

permanente

Desgaste Constante Congestión 130 horas perdidas al año. Permanente

El tiempo se pierde aquí

El caos ES RUTINA ciudad atrapada

Bocinas Eternas Calles llenas Vidas detenidas

Ciudad de la

eterna espera

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EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT)

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) Es un modelo de planificación y gestión de la movilidad urbana que organiza de manera articulada los distintos modos de transporte dentro de una ciudad, con el objetivo de optimizar los desplazamientos, mejorar la calidad del servicio y reducir los impactos negativos asociados al transporte tradicional desordenado.

CAPITULO 2

A diferencia de los sistemas convencionales caracterizados por rutas superpuestas, informalidad y competencia entre operadores, el SIT propone una estructura jerarquizada, donde cada componente cumple una función específica dentro de una red planificada. Esta organización permite que el sistema funcione como un todo integrado, priorizando la eficiencia, la accesibilidad y la sostenibilidad. Se caracteriza por la integración tres niveles principales. En primer lugar, se encuentra la integración física, que se desarrolla mediante infraestructura como estaciones, terminales y corredores exclusivos. En segundo, está la integración operativa, a través de rutas estructuradas, (troncales y alimentadores). Finalmente, la integración tarifaria posibilita que los usuarios utilicen un solo medio de pago para realizar distintos trayectos. A nivel internacional, diversas ciudades han implementado SIT con estructuras operativas claras y resultados concretos en la mejora de la movilidad urbana.

INFORMACIÓN PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

INTEGRACIÓN TARIFARIA

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

EN LATINOAMERICA

TRANSMILENIO

METROPOLITANO

RIT

SITVA

Un caso representativo es el sistema TransMilenio en Bogotá, que funciona bajo el modelo BRT (Bus Rapid Transit). Organizándose mediante corredores troncales con carriles exclusivos en las principales avenidas.Cuenta con estaciones intermedias y de transferencia, así como rutas alimentadoras que conectan zonas periféricas con el sistema principal.

En el contexto nacional, el sistema Metropolitano de Lima dispone de un corredor troncal de aproximadamente 26 km empleando carriles exclusivos y buses articulados que recorren la ciudad de norte a sur, complementado por rutas alimentadoras que amplían su cobertura hacia distintos distritos.

Por otro lado, el sistema de transporte integrado de Curitiba en Brasil también se organiza mediante corredores con carriles exclusivos para buses de alta capacidad. Cuenta con una red jerarquizada de rutas troncales, alimentadoras e interbarrios, lo que permite una cobertura amplia de la ciudad.

También existe el sistema integrado de transporte de Medellín, conocido como Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA), el cual conecta diferentes medios de transporte como Metro, tranvía y buses en una sola red organizada.

Utiliza estaciones fijas y un sistema de pago electrónico que facilita el acceso.Transporta entre 700 mil y 800 mil pasajeros diarios. Sin embargo, enfrenta desafíos como la alta demanda en horas punta y la necesidad de ampliar su red para mejorar la cobertura.

Sus estaciones están diseñadas para que el ingreso sea rápido, las personas pagan antes de subir y entran directamente al bus sin escalones ni demoras, lo que reduce el tiempo de parada. Además, el sistema se relaciona con el crecimiento urbano.

BOGOTÁ

Además, incluye servicios expresos, que son buses que no se detienen en todas las estaciones, sino solo en algunas, lo que permite reducir el tiempo de viaje en trayectos largos.

LIMA

CURITIBA

MEDELLIN

Iniciado con el Metro de Medellín en 1995, el sistema permite realizar transbordos con una sola tarjeta de pago y facilita la movilidad en una ciudad de geografía montañosa. Destaca especialmente el Metrocable, que conecta zonas altas y alejadas.

INTEGRACIÓN FÍSICA

INTEGRACIÓN OPERACIONAL

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

CAPITULO 2

EVOLUCIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE TRUJILLO (SITT) El Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) surge como una respuesta estructural a los graves problemas de movilidad urbana que la ciudad venía arrastrando desde inicios de los años 2000, caracterizados por la sobreoferta de rutas, informalidad en el servicio, congestión vehicular, contaminación y baja calidad en la atención al usuario. En 2004 se identifica por primera vez, mediante estudios técnicos, la necesidad de implementar un sistema de transporte masivo y organizado. Esta idea se fortalece en 2008, cuando se proponen corredores prioritarios y la creación de una entidad técnica especializada que lidere el proceso. Luego, en 2009, se establecen las primeras políticas públicas locales que orientan el desarrollo de un sistema integrado, marcando el inicio formal de su planificación. Entre 2011 y 2014, el proyecto toma mayor forma institucional y técnica: se crea Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT) como organismo encargado de planificar y gestionar el sistema; se definen las características técnicas de los buses; y se desarrollan estudios de pre - inversión para el corredor troncal Norte-Sur y sus rutas alimentadoras. Finalmente, en 2014, el SITT es formalmente creado mediante ordenanza municipal, consolidándose como una política pública orientada a transformar el transporte urbano de la ciudad. A partir de 2018, el proceso entra en una etapa de consolidación normativa y planificación operativa.

Ago. 2004 Desarrollo de un sistema sustentable de transporte.

Nov. 2016 Diseño del Sistema Integrado de Transporte Urbano de Personas de Trujillo.

Ene. 2018 Se declara vía saturada a la Red Vial Metropolitana de Trujillo

Jul. 2025 Dic. 2011

Mar. 2025

Creación de Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT).

El Congreso de la República aprobó el proyecto de ley de interés nacional.

Convenio con PROMOVILIDAD para asistencia técnica en estructuración.

ACTUALIDAD

Oct. 2024

Dic. 2014 Se crea el Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT).

Jun. 2022 Jul. 2019 Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (PROMOVILIDAD)

La MPT remite al presidente del Congreso el expediente del proyecto.

Abr. 2021 Aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Trujillo (PMUS).

Mar. 2024

Proyecto declarado viable por el MEF.

Oct. 2018 Se aprueba el Plan Regulador de Rutas del SITT

Se espera finalizar el expediente técnico en 2027 y la ejecución en 2030

Política municipal de chatarreo de unidades de vehículos obsoletos.

Ene. 2023 Abr. 2019 Política Nacional de Transporte Urbano (TMT como autoridad).

Nov. 2020 Convenio de cooperación entre MPT y MTC en transporte urbano.

Feb. 2022 Estudio de pre-inversión de mejoramiento del transporte a trcorredor Norte-Sur.

Dic. 2022 Operación de endeudamiento externo con KfW.

Creación de la unidad ejecutora del proyecto BRT-Trujillo.

Se declara la red vial de Trujillo como saturada, lo que refuerza la urgencia del proyecto; se aprueban reglamentos del sistema y del servicio de transporte; y se implementa el Plan Regulador de Rutas, reorganizando el sistema en rutas troncales y alimentadoras. Paralelamente, desde 2019, el proyecto se articula con políticas nacionales de transporte urbano sostenible a través de PROMOVILIDAD, lo que permite acceder a asistencia técnica, financiamiento y respaldo institucional del gobierno central. Entre 2022 y 2025, el SITT alcanza una etapa clave de maduración, con la elaboración y aprobación de estudios de preinversión que confirman su viabilidad técnica, económica y social. Se asegura financiamiento internacional mediante el banco alemán KfW y se firman convenios entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Municipalidad Provincial de Trujillo (MPT) para su ejecución. Además, se crean unidades ejecutoras, se impulsan programas complementarios como el chatarreo vehicular, y se logra respaldo legal a nivel nacional mediante la aprobación de una ley que declara el proyecto de interés nacional. Asimismo, e intervienen organismos internacionales como CAF para fortalecer la implementación del sistema.

Planificación Inicial Diseño y Organización Articulación Nacional Viabilidad y Financiamiento

LEYENDA

Implementación y Avances

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

CAPITULO 2

CORREDOR TRONCAL NORTE-SUR

La implementación del corredor implica paraderos dignos, infraestructura peatonal segura, cruces accesibles, integración con ciclovías, menor exposición a contaminación sonora y atmosférica, y una reducción considerable en tiempos de viaje, permitiendo que las personas recuperen tiempo para actividades familiares, educativas y recreativas. Se estima que este primer eje atenderá a cientos de miles de viajes diarios, beneficiando principalmente a estudiantes, trabajadores y población dependiente del transporte público, quienes hoy enfrentan rutas saturadas, viajes extensos y condiciones poco seguras.

El Corredor Troncal Norte–Sur de Trujillo constituye el eje estructurante del futuro sistema de movilidad metropolitana, concebido para articular los distritos de Huanchaco, La Esperanza, Trujillo, Moche y Salaverry, conectando áreas de alta densidad poblacional con importantes polos de actividad económica, educativa, comercial e institucional. Su implementación busca ordenar el transporte público mediante un sistema tipo BRT (Bus Rapid Tránsito) similar al Metropolitano de Lima con carriles exclusivos, estaciones intermedias y rutas alimentadoras que amplían la cobertura territorial. Beneficiará a más de 400 mil habitantes y forma parte del Sistema Integrado de Transporte (SIT) impulsado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Transportes Metropolitanos de Trujillo. Su recorrido atraviesa y une zonas de mayor afluencia urbana, donde actualmente se concentra una intensa movilidad diaria debido a factores como el ser áreas residenciales consolidadas, sectores industriales o logísticos vinculados centralidades comerciales del distrito de Trujillo, equipamientos de salud, instituciones educativas y corredores de conexión hacia Moche y Salaverry. Esta condición lo convierte en un eje de uso constante y alta demanda, no solo por la cantidad de viajes. A escala urbana y humana, su impacto es aún más significativo, pues transforma directamente la experiencia cotidiana de habitar la ciudad.

RECORRIDO PARADAS TERMINAL NORTE TERMINAL SUR

TERMINAL NORTE (PARQUE INDUSTRIAL) P01 SENATI P02 INDOAMERICA P03 LA VALLEJA P04 TAHUANTINSUYO P05 HUACA DEL DRAGÓN P06 HUACA TAKAYNAMO P07 VILLAREAL P08 ÓVALO MOCHICA P09 UAP P10 COLEGIO ASUNCIÓN P11 MANSCHE P12 JUAN PABLO II P13 LARCO P14 COSTA RICA P15 ÓVALO GRAU P16 HOSPITAL ONCOLOGICO TERMINAL SUR (TERRAPUERTO)

3 3

REFERENTE

INTERCAMBIADOR PLAZA CASTILLA

REFERENTE

CAPITULO 3

3.1. DATOS GENERALES INTERCAMBIADOR PLAZA DE CASTILLA El Intercambiador de Plaza de Castilla es uno de los principales sistemas de movilidad urbana que se encuentra ubicado en el sector norte de la ciudad de Madrid y constituye un referente internacional en integración del transporte público. El proyecto fue desarrollado por la arquitecta Irene Villabona Mercadé como parte de la modernización del sistema de movilidad madrileño, con el objetivo de reorganizar los flujos de pasajeros y mejorar la conectividad entre distintos medios de transporte dentro de una infraestructura única e integrada. El proyecto se origina como una propuesta de solución frente a un doble desafío. Por un lado, buscaba construir un Intercambiador de Transportes que respondiera a las necesidades funcionales establecidas en el Convenio Urbanístico “Plaza de Castilla”. Por otro lado, debía plantear un diseño capaz de integrarse de manera adecuada al entorno urbano de la Plaza de Castilla, considerando las condiciones especiales del lugar y su relación con el contexto existente. A lo largo del tiempo, hubo fechas donde se producieron eventos importantes que llevaron a asegurar el intercambiador como un proyecto consolidado. En julio de 1992 se produjo el fallo del Concurso de Ideas, resultando ganadora la propuesta presentada por los arquitectos Tomás Domínguez del Castillo y Juan Carlos Martín Baranda.

Posteriormente, en marzo de 1993, el Consejo de Gerencia Municipal de Urbanismo aprobó el proyecto desarrollado por los arquitectos vencedores del concurso. Finalmente, en diciembre de 1994, el Intercambiador fue inaugurado oficialmente por el Alcalde de Madrid. El límite de actuación en superficie viene configurado de la siguiente forma: El área de intervención se encuentra delimitada por distintos elementos urbanos que definen su relación con el entorno inmediato. Hacia el norte, el límite se establece mediante la alineación con el bordillo de la acera sur de la calle San Benito. Por el este y el oeste, la delimitación coincide con el bordillo de las aceras del paseo de la Castellana, aunque sin incluir dichas aceras dentro del área considerada. Finalmente, hacia el sur, la alineación incorpora una isleta curva que contribuye a completar la geometría circular característica de la Plaza de Castilla. Intercambiador de Transportes de la Plaza de Castilla constituye un referente importante dentro de la arquitectura contemporánea de infraestructura urbana debido a su capacidad para integrar funcionalidad, diseño y adaptación al entorno urbano.

Este proyecto fue concebido desde el marco de la necesidad de resolver el gran flujo de pasajeros que se proyecta al aumento, en uno de los puntos más transitados de Madrid, movilizando actualmente aproximadamente 60,000 usuarios diarios dentro del sistema integrado de transporte. La razón principal por la que este proyecto fue elegido como referente de estudio es porque demuestra cómo una infraestructura de movilidad puede trascender lo meramente funcional y convertirse en un elemento arquitectónico con identidad propia. Los arquitectos desarrollaron un sistema modular basado en estructuras metálicas tipo “paraguassombrilla”, las cuales generan protección climática, transparencia visual y una imagen urbana moderna. Esta solución no solo responde a necesidades técnicas, sino que también aporta valor estético y espacial al entorno. Otro aspecto relevante es la integración que este referente logra con el contexto urbano ya existente. El proyecto debía convivir con elementos importantes de la plaza, infraestructuras subterráneas y edificaciones emblemáticas cercanas, por lo que la propuesta optó por una arquitectura liviana y flexibles la principal razón por la que fue creada, haciendo énfasis Además, el uso de acero, vidrio, estructuras tubulares y cubiertas translúcidas permite generar espacios abiertos, iluminados y visualmente permeables, mejorando la experiencia del usuario dentro del sistema de transporte.

A partir del análisis realizado, se puede identificar que el principal aporte de este referente radica en su capacidad para resolver de manera equilibrada las exigencias operativas de un nodo de transporte de gran escala sin descuidar la experiencia espacial del usuario. La organización clara de circulaciones, la jerarquización de accesos y la articulación eficiente entre los distintos sistemas de movilidad permiten optimizar los tiempos de desplazamiento y reducir conflictos en los flujos peatonales y vehiculares. Asimismo, la configuración de espacios amplios y legibles favorece la orientación de los usuarios y contribuye a una percepción de seguridad y comodidad durante el recorrido. Desde una perspectiva proyectual, el caso resulta especialmente relevante por las estrategias de integración funcional y espacial que plantea, las cuales pueden adaptarse a diferentes contextos urbanos contemporáneos. La relación entre infraestructura, espacio público y entorno construido evidencia la importancia de concebir los equipamientos de transporte como elementos capaces de generar actividad urbana. En consecuencia, este referente proporciona criterios de diseño valiosos para el desarrollo de propuestas que busquen mejorar la eficiencia del sistema de transporte, promover la accesibilidad universal y ofrecer espacios de calidad que respondan tanto a las necesidades técnicas como a las demandas sociales de la población todo sin perder de enfoque la escala humana trabajando a la escala supeiror que sería la urbana.

REFERENTE

CAPITULO 3

3.2. LOCALIZACIÓN

Además, la ubicación estratégica del intercambiador le permite funcionar como un nodo clave dentro de la red metropolitana, facilitando la conexión entre distintos sectores de Madrid y su área de influencia. Su implantación aprovecha la proximidad a importantes ejes viales y zonas de intensa actividad urbana, concentrando diversos servicios de movilidad en un único punto para optimizar.

MADRID-ESPAÑA El Intercambiador de Plaza de Castilla se localiza en la ciudad de Madrid, específicamente en la zona norte de la ciudad, dentro de la Plaza de Castilla. Esta zona es considerada uno de los principales puntos estratégicos de conexión de Madrid, ya que comunica el centro urbano con los distritos periféricos y con los municipios del norte del área metropolitana.

Asimismo, el intercambiador fue diseñado para optimizar los tiempos de viaje y mejorar la accesibilidad urbana mediante una infraestructura moderna y subterránea que organiza el flujo de usuarios y vehículos. Gracias a ello, se redujo significativamente la congestión en superficie y se mejoró el ordenamiento del transporte público en la zona.

La ciudad de Madrid posee una configuración de organización metropolitana caracterizado por una amplia expansión urbana y una elevada demanda de movilidad diaria. Debido a ello, la ciudad ha desarrollado importantes infraestructuras de transporte y corredores viales que permiten la conexión entre diferentes sectores urbanos. Entre los principales ejes urbanos relacionados con el intercambiador destacan el Paseo de la Castellana, considerado uno de los corredores más importantes de Madrid, además de la Avenida de Asturias y la Autovía A-1, vías que concentran un intenso flujo vehicular y peatonal durante gran parte del día. En cuanto a los sistemas de transporte, Madrid cuenta con una red integrada compuesta por metro, autobuses urbanos, autobuses interurbanos, taxis y otros medios de movilidad complementaria. Dentro de este sistema, el Intercambiador de Plaza de Castilla cumple una función fundamental al integrar diferentes modos de transporte en un solo espacio, permitiendo una conexión rápida y eficiente entre las rutas provenientes del norte metropolitano y el resto de la ciudad.

Antes de la ejecución del proyecto, la Plaza de Castilla presentaba una fuerte problemática de conectividad y movilidad urbana. Existía una gran concentración de autobuses en superficie, lo que generaba congestión vehicular, contaminación ambiental, desorden en los paraderos y dificultades para los usuarios al momento de realizar transbordos entre diferentes medios de transporte. Además, el crecimiento poblacional y la expansión metropolitana incrementaron considerablemente la demanda de desplazamientos diarios, ocasionando saturación en las vías principales y mayores tiempos de viaje. Frente a esta situación, el proyecto del Intercambiador de Plaza de Castilla surgió como una solución integral orientada a reorganizar el transporte público, mejorar la conectividad entre distintos sectores urbanos y reducir la congestión vehicular. La construcción de esta infraestructura permitió centralizar las operaciones de transporte, aumentar la capacidad de atención de pasajeros y brindar una movilidad más eficiente, segura y ordenada para los habitantes de Madrid y de las ciudades cercanas.

Esta condición favorece una mejor articulación territorial, permitiendo una conexión más fluida entre áreas residenciales, comerciales, administrativas y de servicios que conforman el tejido urbano de la ciudad. Asimismo, su localización contribuye a fortalecer la accesibilidad a equipamientos y actividades de relevancia metropolitana, incrementando la eficiencia de los recorridos y reduciendo la fragmentación entre distintos sectores urbanos. La presencia de esta infraestructura también ha impulsado la consolidación de su entorno inmediato como un espacio de intercambio y dinamismo urbano, capaz de absorber una elevada demanda de movilidad sin comprometer el funcionamiento general de la zona. De igual manera, evidencia la importancia de seleccionar emplazamientos estratégicos para este tipo de equipamientos, considerando no solo aspectos de conectividad, sino también su capacidad para estructurar y potenciar el desarrollo urbano circundante,por ello el Intercambiador de Plaza de Castilla constituye un referente significativo para el estudio de sistemas de transporte contemporáneos DISTRITOS ALEDAÑOS

ZONA URBANA

REFERENTE

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El terreno donde se desarrolla el intercambiador se emplaza bajo la Plaza de Castilla, ocupando una posición central dentro de la configuración vial del sector. Su implantación responde a la geometría radial generada por la convergencia de importantes avenidas metropolitanas, condición que favorece la distribución eficiente de los flujos de transporte y el acceso desde distintos puntos de la ciudad. La infraestructura se desarrolla principalmente en el subsuelo, aprovechando la amplitud del espacio disponible y permitiendo mantener en superficie la continuidad de los espacios urbanos y peatonales existentes.

3.3. UBICACIÓN PLAZA DE CASTILLA El referente de estudio, el Intercambiador de Plaza de Castilla, se ubica en el distrito de Chamartín, al norte de la ciudad de Madrid. Su emplazamiento se desarrolla bajo la Plaza de Castilla, un punto estratégico donde convergen importantes vías urbanas como el Paseo de la Castellana, la Avenida de Asturias y la Calle Bravo Murillo. Gracias a esta localización, el proyecto funciona como uno de los principales nodos de movilidad de la capital española.

Desde el punto de vista topográfico, el área presenta una pendiente suave característica de esta zona de Madrid, lo que facilita la implantación de infraestructura subterránea y la conexión entre los diferentes niveles del intercambiador. Esta condición permitió optimizar los accesos, recorridos peatonales y conexiones internas, garantizando una circulación fluida entre los distintos medios de transporte integrados en el proyecto.

El terreno donde se implanta el intercambiador se encuentra dentro de una zona urbana consolidada y de alta densidad. El entorno inmediato está conformado por edificios administrativos, comercios, oficinas, viviendas y equipamientos metropolitanos que generan un constante flujo de usuarios. Debido a ello, el proyecto responde a la necesidad de organizar y optimizar la movilidad urbana y metropolitana de este sector de Madrid. En cuanto a sus dimensiones y configuración espacial, el intercambiador ocupa una amplia superficie subterránea desarrollada en varios niveles. Su diseño se adapta a la geometría circular de la plaza y aprovecha el subsuelo para liberar el espacio público en superficie. La infraestructura integra plataformas de autobuses, accesos peatonales, conexiones al metro y áreas de circulación que permiten una operación eficiente y continua.

MAPA DE SITUACIÓN

El contexto inmediato corresponde a una zona urbana consolidada de carácter mixto, rodeada por edificaciones de uso residencial, comercial, administrativo y de servicios. Asimismo, a los alrededores se localizan espacios públicos, equipamientos urbanos y corredores viales de gran capacidad que generan una intensa actividad durante gran parte del día. La presencia de estos elementos convierte al sector en un punto estratégico dentro de la estructura urbana madrileña, concentrando importantes flujos de personas.

MAPA VÍAS

MAPA DE RECORRIDO

REFERENTE

3.4. CONCEPTUALIZACIÓN En cuanto a la conceptualización, el proyecto se entiende principalmente como un gran nodo de conexión metropolitana. La geometría del intercambiador nace de la convergencia de flujos urbanos y de la necesidad de organizar eficientemente la movilidad. A partir de ello, la forma en “T” actúa como un eje distribuidor que articula las diferentes rutas y sistemas de transporte. El eje horizontal conecta los recorridos urbanos e interurbanos, mientras que el eje vertical se relaciona con el eje financiero de la ciudad y organiza los accesos principales. Ambos ejes convergen en un núcleo central que funciona como articulador del sistema integrado de transporte. Conceptualmente, la propuesta plantea una infraestructura enterrada que permite separar los flujos de movilidad de la superficie urbana, mejorando la eficiencia del transporte y recuperando espacio público para la ciudad. Esto responde a la necesidad de reducir la congestión superficial y optimizar la intermodalidad entre los distintos medios de transporte, concentrando las operaciones en un sistema organizado y fácilmente accesible. Asimismo, el proyecto se caracteriza por una arquitectura ligera, flexible y modular, donde las estructuras metálicas y cubiertas translúcidas generan espacios visualmente abiertos, iluminados y funcionales. La utilización de estos elementos favorece la claridad espacial y facilita la orientación de los pasajeros dentro de una infraestructura de gran escala y alta complejidad operativa.

CAPITULO 3

IDEA GENERADORA

LA FORMA NACE DEL NODO DE CONEXIÓN

CONCEPTO FORMAL

LA "T" ORGANIZA Y DISTRIBUYE LOS FLUJOS

LA ARQUITECTURA SE MOLDEA A LA MOVILIDAD Y A LA CIUDAD

EJE PRINCIPAL DE CONEXIÓN

RAMIFICACIÓN Y DISTRIBUCIÓN

CONCEPTO FORMAL EJE VERTICAL: Conexión con el eje financiero de la ciudad.

EJE HORIZONTAL: Conecta los diferentes modos de transporte urbano e interurbano.

NÚCLEO CENTRAL: Distribuye y articula los sistemas de transporte.

La forma en "T" organiza los flujos de transporte de manera eficiente, conectando los distintos sistemas en un único nivel subterráneo. El proyecto se integra con la ciudad liberando la superficie y generando un espacio público continuo y accesible.

ESQUEMA DE FLUJOS Flujo peatonal principal Transporte urbano (EMT) Transporte interurbano Conexión vertical / accesos

CONTENCIÓN Y FORMA FINAL DEFINICIÓN ADAPTADA A LA CIUDAD ESPACIAL

Desde una perspectiva proyectual, el intercambiador se concibe como una infraestructura integradora donde arquitectura y movilidad funcionan de manera complementaria. La configuración espacial no responde únicamente a criterios formales, sino que surge directamente de la lógica de circulación, transferencia y organización de los distintos sistemas de transporte. Esta relación entre función y forma permite optimizar los recorridos, reducir los tiempos de transbordo y mejorar la experiencia de los usuarios durante sus desplazamientos. De esta manera, el Intercambiador Plaza de Castilla no solo resuelve un problema de movilidad, sino que también se convierte en una pieza de infraestructura urbana capaz de integrar funcionalidad, arquitectura y espacio público dentro de una misma propuesta. Su concepción demuestra cómo un terminal de pasajeros puede trascender su carácter operativo para convertirse en un elemento estructurador de la ciudad, fortaleciendo la conectividad metropolitana y consolidando un sistema integrado de transporte más eficiente, accesible y coherente con las dinámicas urbanas contemporáneas. El proyecto destaca por demostrar cómo la complejidad operativa de una infraestructura metropolitana puede resolverse mediante decisiones arquitectónicas claras y coherentes. La lectura ordenada de los espacios, la jerarquización de recorridos y la adecuada distribución de funciones permiten simplificar la experiencia del usuario dentro de un sistema de gran escala.

REFERENTE

3.5.ZONIFICACIÓN LLa zonificación del Intercambiador de Plaza de Castilla responde a una organización funcional que busca optimizar la operación del sistema de transporte y garantizar una circulación eficiente de usuarios y vehículos. El proyecto se estructura mediante la diferenciación de áreas especializadas que permiten ordenar los flujos, minimizar interferencias y facilitar las conexiones entre los distintos modos de movilidad integrados en la infraestructura. Las zonas principales corresponden a las dársenas de autobuses urbanos e interurbanos y a las áreas de embarque y desembarque de pasajeros, ya que constituyen el núcleo operativo del intercambiador y concentran la mayor intensidad de uso. Estas áreas se distribuyen longitudinalmente dentro del conjunto, permitiendo una organización clara de los recorridos vehiculares y una adecuada capacidad de atención para los usuarios. Su ubicación estratégica facilita el acceso directo a los núcleos de circulación vertical y a los espacios de distribución interna. Como parte de las zonas complementarias, el proyecto incorpora áreas comerciales, espacios de espera, oficinas administrativas y servicios de apoyo destinados a mejorar la experiencia del usuario y garantizar el funcionamiento continuo de la infraestructura. Estas áreas se localizan próximas a los recorridos peatonales principales para aprovechar el flujo constante de pasajeros y generar espacios de permanencia temporal dentro del intercambiador.

CAPITULO 3

Asimismo, se identifican zonas de estacionamiento y áreas de apoyo operativo, destinadas al control y funcionamiento interno del sistema. Aunque estas presentan una menor interacción con los usuarios, resultan fundamentales para asegurar la eficiencia de las operaciones y la gestión diaria de la infraestructura. A diferencia de un terminal convencional, el proyecto no incorpora un patio taller de gran escala dentro del volumen principal, priorizando el uso del espacio para actividades directamente vinculadas al intercambio modal y la atención de pasajeros.

ZONA DE BUSES INTERURBANOS /EMBARQUE INTERURBANO ZONA DE ESPERA VIAJES INTERURBANOS INSTALACIONES OFICINAS ZONA COMERCIAL ESTACIONAMIENTO

La jerarquía funcional del proyecto se establece a partir de la intensidad de uso y la importancia operativa de cada espacio. En primer lugar se encuentran las áreas de embarque, desembarque y circulación de transporte público; en segundo nivel los espacios de distribución peatonal y conexión vertical; y finalmente las zonas complementarias y administrativas que brindan soporte al funcionamiento general del intercambiador. Esta organización permite que las actividades principales se desarrollen de manera eficiente sin interferencias entre usuarios, vehículos y servicios auxiliares. La jerarquía funcional del intercambiador se organiza a partir de las áreas de embarque, desembarque y circulación de pasajeros, que constituyen el núcleo principal del proyecto. Las zonas comerciales complementan la actividad de transporte, mientras que las áreas administrativas y técnicas brindan soporte operativo. Esta organización garantiza una movilidad eficiente y ordenada dentro de la infraestructura.

NIVEL -1

NIVEL -3 NIVEL -2

NIVEL -2

NIVEL -1

NIVEL -3

REFERENTE

CAPITULO 3

Entrada/salida autobuses c/ San Benito

3.6. ORGANIZACIÓN Y ACCESOS ORGANIZACIÓN Entrada/salida aparcamiento

c/ S

eni

Entrada/salida autobuses desde c/ San Benito

En relación con los accesos, el proyecto presenta ingresos principales vinculados directamente con el espacio público y las principales vías urbanas del entorno. Estos accesos permiten la conexión inmediata con las estaciones de metro, las paradas de buses y las áreas peatonales exteriores. Del mismo modo, existen accesos secundarios que complementan la circulación interna y facilitan la evacuación y distribución de usuarios dentro del intercambiador.

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ino Aparcamiento de rotación Salida a Plaza de Castilla

ast la C

La propuesta incorpora elementos de circulación vertical como escaleras, rampas y ascensores, garantizando la conectividad entre niveles y la accesibilidad universal para todos los usuarios. Esta organización permite que los desplazamientos se desarrollen de manera fluida, reduciendo tiempos de recorrido y mejorando la experiencia de transbordo.

Regulación Autobuses

Entrada/salida autobuses Avda. de Asturias

ella

a /S

il qu

Pº

La organización del intercambiador se estructura a partir de zonas claramente definidas, donde cada espacio cumple una función específica dentro del sistema de movilidad. Los andenes de embarque y desembarque se disponen de manera lineal y paralela, facilitando el acceso ordenado de los pasajeros hacia los distintos servicios de transporte. Asimismo, las plataformas se encuentran jerarquizadas según el tipo de ruta y el nivel de demanda, permitiendo una distribución más eficiente de los flujos.

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El Intercambiador Plaza de Castilla presenta una organización espacial jerarquizada y funcional, diseñada para optimizar el flujo de pasajeros dentro del sistema integrado de transporte. La configuración del proyecto responde a una lógica lineal y multinivel, permitiendo la conexión eficiente entre buses urbanos, buses interurbanos y la red de metro de Madrid mediante recorridos continuos y organizados.

ACCESOS

Entrada/salida autobuses desde Avda. de Asturias

Terminal de EMT

Salidas de emergencia

NIVEL -1 NIVEL SUPERFICIE

INTERURBANOS Y APARCAMIENTO:

ACCESOS: Superficie: 9.214 m2 4 accesos peatonales 2 rampas para autobuses 2 rampas de acceso al aparcamiento

Plaza de Castilla

Superficie:15.136 mentreplanta: 1.170 m2 10 dársenas para líneas interurbanas. Isla 3 Área de regulación para 5 autobuses 133 plazas de aparcamiento Rampas de entrada/salida de autobuses desde Avda. de Asturias y c/ San Benito

REFERENTE

CAPITULO 3

Instalaciones

Zona de espera de viajeros

Túnel de salida de autobuses al Pº de la Castellana

Aparcamiento de rotación

Túnel de entrada de autobuses desde Pº de la Castellana

Salidas de emergencia

Estacionamiento de autobuses

Servicios al viajero

LÍNEAS INTERURBANAS Y ÁREA DE REGULACIÓN DE AUTOBUSES:

Conexión con Metro

Superficie: 16.985m2 19 dársenas para interurbanos. Islas 1 y 2 Área de servicio para autobuses Túnel de salida de autobuses al Pº de la Castellana

NIVEL -2 USOS COMPLEMENTARIOS: Superficie: 17.144 m2 Servicios al viajero Vestíbulo de Metro 167 plazas de aparcamiento Túnel de entrada de autobuses desde Pº de la Castellana

Acceso a Acceso a

Dársenas

Acceso a Salida a Bravo Murillo

NIVEL -3

Instalaciones Instalaciones

REFERENTE

3.7. FLUJOS Y CIRCULACIÓN El Intercambiador de Plaza de Castilla presenta un sistema de circulación planificado para garantizar transbordos rápidos y eficientes entre los diferentes medios de transporte que conforman el Sistema Integrado de Transporte de Madrid. La organización de los recorridos responde a una clara separación entre los flujos peatonales y vehiculares, permitiendo que las operaciones de embarque, desembarque y circulación se desarrollen de manera segura y ordenada. Los desplazamientos horizontales de los pasajeros se realizan a través de vestíbulos, pasillos de distribución, áreas de espera y andenes, espacios que articulan las distintas plataformas y facilitan la conexión entre autobuses urbanos, autobuses interurbanos y la red de Metro. Esta disposición reduce recorridos innecesarios y mejora la fluidez del movimiento dentro de la infraestructura. La circulación vertical se resuelve mediante una red de escaleras fijas, escaleras mecánicas, ascensores y rampas distribuidos estratégicamente en los puntos de mayor afluencia. Estos elementos conectan los diferentes niveles subterráneos con la superficie y permiten una transición eficiente entre las áreas de transporte. La presencia de ascensores accesibles y recorridos adaptados garantiza el cumplimiento de criterios de accesibilidad universal, favoreciendo el desplazamiento autónomo de personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres embarazadas, usuarios con cochecitos de bebé y pasajeros con equipaje.

CAPITULO 3

Salida de Emergencia y Acceso aparcamiento Rampa de acceso al aprcamiento Avda. Asturias

Aparcamiento

Autobuses interurbanos

Rampa de acceso Avda. de Asturias

Salida de Emergencia y Acceso Intercambiador Acceso al Intercambiador y aparcamiento con San Aquino

Autobuses interurbanos

Salida de Emergencia y Acceso Intercambiador

Vestibulo acceso al Inetrcambiador

Circulación de usuarios

Galeria

Circulación de autobuses

Instalaciones y servicios

Servicios al viajero

Locales comerciales

Conexión con Metro y con autobuses interurbanos

Circulación de autobuses

Acceso a Metro

Galeria de conexión con intercambaidor subterraneo

La proximidad de estos núcleos de circulación a las plataformas de embarque contribuye a disminuir los tiempos de transferencia. Por otra parte, los flujos vehiculares se desarrollan mediante circuitos independientes destinados a los autobuses urbanos e interurbanos. Las plataformas se organizan de acuerdo con las necesidades operativas de cada servicio, permitiendo el ingreso, estacionamiento temporal, embarque, desembarque y salida de las unidades sin interferir con los recorridos peatonales. Esta separación funcional incrementa la seguridad, mejora el control de las operaciones y optimiza la capacidad de atención del intercambiador. La disposición lineal de las dársenas facilita las maniobras de los vehículos y contribuye a mantener una operación continua incluso durante los periodos de mayor demanda. La configuración espacial del proyecto favorece además una lectura clara de los recorridos mediante espacios amplios, conexiones directas y una distribución jerarquizada de accesos. Los vestíbulos principales actúan como puntos de orientación y distribución desde donde los usuarios pueden identificar rápidamente las distintas conexiones. La articulación entre circulaciones horizontales y verticales permite absorber grandes volúmenes de pasajeros de manera eficiente, evitando congestiones y mejorando la experiencia de uso. Como resultado, el intercambiador funciona como una infraestructura de movilidad altamente integrada, capaz de coordinar múltiples sistemas de transporte dentro de un entorno accesible, seguro y funcional para todos los usuarios.

REFERENTE

3.8. DISTRIBUCIÓN DE MOBILIARIO La distribución del mobiliario en el Intercambiador de La Plaza de Castilla responde a criterios de funcionalidad, capacidad y confort principalmente que logra el poder organizarse de acuerdo con las necesidades de los distintos tipos de usuarios y las dinámicas propias de una infraestructura de transporte de alta demanda. Los espacios de espera incorporan bancas modulares, áreas de descanso, señalización informativa, pantallas electrónicas y sistemas de orientación que facilitan la permanencia y el desplazamiento de los pasajeros dentro del terminal. Estos elementos se ubican estratégicamente en las zonas de mayor afluencia y próximos a los puntos de embarque para optimizar los tiempos de espera y mejorar la experiencia de uso, reduciendo los tiempos de transferencia entre los distintos medios de transporte. En las áreas de embarque y desembarque, el equipamiento está conformado por dársenas señalizadas, validadores de acceso, paneles informativos y elementos de protección que permiten organizar de manera eficiente el flujo de pasajeros. La disposición del mobiliario evita interferencias con los recorridos principales y favorece una circulación continua entre andenes, pasillos y núcleos de conexión vertical. De igual manera, los espacios comerciales y de servicio cuentan con mobiliario específico adaptado a sus funciones, complementando la oferta de atención dentro del intercambiador.

CAPITULO 3

La infraestructura incorpora además equipamientos destinados al soporte operativo y la gestión del sistema, tales como oficinas administrativas, áreas de control, sistemas de vigilancia, instalaciones técnicas y espacios de mantenimiento. Estos ambientes se localizan en sectores estratégicos que permiten supervisar las operaciones sin afectar la circulación de los usuarios. Paralelamente, el proyecto integra elementos de accesibilidad universal como ascensores, pasamanos, pavimentos podotáctiles, rampas y señalización adaptada, garantizando condiciones adecuadas para personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres embarazadas y usuarios con movilidad reducida. La distribución de estos elementos responde a criterios de seguridad, orientación y facilidad de uso, permitiendo que todos los pasajeros puedan acceder a los distintos niveles y servicios del intercambiador de manera autónoma y eficiente. Debido a su carácter metropolitano, los espacios principales han sido dimensionados para atender una elevada afluencia de pasajeros, distribuyendo el aforo entre vestíbulos, áreas de espera, plataformas de embarque y zonas de circulación. La organización del mobiliario y del equipamiento permite absorber grandes volúmenes de usuarios manteniendo condiciones adecuadas de seguridad, accesibilidad y confort, asegurando el funcionamiento eficiente del intercambiador como uno de los principales nodos de transporte de Madrid. De igual manera, la disposición estratégica de los espacios contribuye a optimizar los tiempos.

REFERENTE

3.9. ESPECIALIDAD Y CARACTER El Intercambiador de Plaza de Castilla desarrolla una experiencia espacial basada en la transición entre distintas escalas. En superficie predomina una escala monumental, expresada a través de las torres inclinadas de acceso y la amplitud de la plaza, elementos que otorgan presencia urbana al conjunto y facilitan su identificación dentro del paisaje metropolitano. Esta condición genera una sensación de referencia y orientación dentro de un entorno de gran intensidad urbana. En contraste, los espacios interiores destinados a la espera, circulación y permanencia adoptan una escala más cercana al usuario, donde las dimensiones, la iluminación y la disposición de los elementos constructivos favorecen una percepción de confort y permanencia temporal. Los andenes y plataformas mantienen una escala funcional que responde a la elevada demanda de pasajeros sin perder legibilidad espacial. La relación entre interior y exterior se construye mediante un equilibrio entre apertura y protección. Los accesos principales permiten una conexión visual directa con el espacio público, mientras que el empleo de superficies acristaladas y estructuras ligeras favorece la entrada de luz natural y la percepción de continuidad espacial. Esta condición incrementa la permeabilidad visual del proyecto, reduce la sensación de encierro propia de las infraestructuras subterráneas que facilita la orientación.

CAPITULO 3

La transparencia de ciertos elementos permite reconocer actividades y recorridos desde diferentes puntos, fortaleciendo la interacción entre la infraestructura y la ciudad. Entre ambos ámbitos aparecen espacios intermedios que actúan como zonas de transición. Los accesos cubiertos, galerías de conexión y áreas de distribución próximas a los ingresos funcionan como filtros entre el movimiento intenso de la vía pública y el ambiente controlado del intercambiador. Estos espacios amortiguan los cambios de escala, iluminación y flujo, permitiendo una adaptación gradual del usuario antes de incorporarse a las plataformas de transporte. Respecto a su implantación, el proyecto se caracteriza por una condición predominantemente enterrada, aprovechando el subsuelo para concentrar gran parte de las operaciones del sistema de transporte y liberar espacio para el uso ciudadano en superficie. Esta estrategia reduce el impacto visual de la infraestructura, mejora la integración con el tejido urbano existente y preserva la continuidad de la plaza como espacio público. Las torres de acceso emergen como elementos visibles que vinculan los niveles subterráneos con la ciudad, convirtiéndose en hitos urbanos. La combinación entre una infraestructura oculta y elementos arquitectónicos de fuerte identidad permite que el proyecto mantenga una presencia representativa sin imponerse sobre su entorno inmediato debido al contexto de estar dentro de una ciudad ya construida, consolidada pero con población en constante expansión.

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3.10. ESTRUCTURA Y MATERIALIDAD ESTRUCTURA El Intercambiador Plaza de Castilla presenta un sistema estructural subterráneo de gran complejidad, diseñado para responder a las exigencias funcionales de una infraestructura de transporte de alta capacidad. El proyecto se desarrolla mediante un gran cajón enterrado de hormigón armado conformado por tres niveles subterráneos que organizan la circulación y el funcionamiento interno del terminal. La estructura principal fue ejecutada mediante pantallas perimetrales continuas de hormigón armado, permitiendo contener el terreno y soportar las cargas generadas por la plaza y el tránsito urbano en superficie. Debido a la magnitud del proyecto y a las grandes luces estructurales requeridas, se emplearon técnicas constructivas especializadas, incluyendo excavaciones profundas y sistemas provisionales de pilas-pilote que soporta temporalmente las cargas durante el proceso de ejecución. Asimismo, el proyecto incorpora refuerzos estructurales mediante fibra de carbono y resinas epóxicas, utilizados para mejorar la resistencia de determinados elementos sometidos a grandes esfuerzos. La infraestructura se conecta directamente con las líneas 1, 9 y 10 del Metro de Madrid, consolidando un sistema eficiente de integración y transbordo metropolitano.

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MATERIALIDAD La materialidad del Intercambiador Plaza de Castilla combina materiales industriales y contemporáneos que responden a criterios de durabilidad, funcionalidad y confort espacial. En la envolvente exterior se emplean muros cortina de vidrio y perfilería de acero, elementos que aportan transparencia, iluminación natural y una imagen moderna al proyecto. Por otro lado, el vidrio favorece el ingreso de iluminación natural y mejora la relación visual entre los distintos espacios del intercambiador, generando ambientes más abiertos y seguros para los usuarios. Asimismo, las cubiertas translúcidas contribuyen a crear espacios iluminados y confortables, reduciendo la sensación de encierro característica de las infraestructuras subterráneas. En los espacios interiores se utilizan paneles fenólicos, revestimientos de aluminio y acabados metálicos, materiales resistentes y de fácil mantenimiento frente al uso intensivo del terminal. Del mismo modo, los pavimentos de pasillos y dársenas están compuestos por granito y piedra natural, adecuados para soportar el constante flujo de pasajeros. La combinación de vidrio, acero, aluminio y piedra permite generar espacios funcionales, iluminados y visualmente integrados, reforzando el carácter tecnológico y contemporáneo del intercambiador dentro del sistema de movilidad urbana de Madrid.

REFERENTE

3.11. EFICIENCIA ENERGÉTICA El Intercambiador de Plaza de Castilla incorpora diversas estrategias de eficiencia energética orientadas a mejorar las condiciones ambientales interiores, optimizar el funcionamiento de la infraestructura y reducir la demanda de recursos energéticos. Debido a su carácter mayoritariamente subterráneo, el proyecto aprovecha tanto soluciones pasivas como sistemas técnicos que contribuyen al confort de los usuarios y a un uso más racional de la energía. La iluminación natural constituye uno de los principales recursos ambientales del proyecto. A través de lucernarios, accesos abiertos y elementos acristalados ubicados en la superficie, la luz natural penetra hasta los niveles inferiores, permitiendo iluminar amplias áreas de circulación, vestíbulos y espacios de permanencia. Estos elementos actúan como captadores de luz cenital, favoreciendo una distribución más uniforme de la iluminación en el interior y reduciendo significativamente la necesidad de iluminación artificial durante las horas diurnas. Además de disminuir el consumo energético, esta estrategia mejora la percepción espacial del usuario, generando ambientes más confortables y una mayor conexión visual con el exterior a pesar de encontrarse en una infraestructura predominantemente enterrada. La ventilación se resuelve mediante torres, conductos y espacios técnicos destinados a la renovación continua del aire interior. Estos sistemas facilitan la extracción del aire caliente y de los gases producidos por el tránsito de autobuses.

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al mismo tiempo que permiten la incorporación de aire fresco desde el exterior. La circulación constante del aire contribuye a mantener condiciones adecuadas de calidad ambiental y confort térmico en las zonas de espera, embarque y circulación peatonal. Esta estrategia complementa el funcionamiento de los sistemas mecánicos de climatización, reduciendo parte de su carga operativa y favoreciendo un funcionamiento más eficiente de las instalaciones. Otro aspecto relevante es el comportamiento térmico derivado de su implantación subterránea. La masa del terreno que rodea gran parte de la infraestructura actúa como una barrera natural frente a las variaciones extremas de temperatura exterior, permitiendo mantener condiciones térmicas más estables durante todo el año. Esto reduce la necesidad de calefacción en invierno y de refrigeración en verano, disminuyendo el consumo energético asociado a la climatización. Asimismo, las cubiertas y elementos arquitectónicos de superficie contribuyen al control de la radiación solar directa, evitando ganancias térmicas excesivas y mejorando el desempeño ambiental del conjunto. En relación con la gestión hídrica, la terminal dispone de una sala de bombas y un aljibe que permiten controlar, almacenar y distribuir el agua necesaria para el funcionamiento de las instalaciones. Estos sistemas son fundamentales en una infraestructura subterránea de gran escala, ya que garantizan el adecuado manejo del agua y contribuyen a la seguridad y operatividad del edificio.

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3.12. TECNOLOGÍAS SUSTENTABLES El Intercambiador de Plaza de Castilla incorpora tecnologías sustentables que no solo optimizan el funcionamiento de la infraestructura, sino que también forman parte integral de su propuesta arquitectónica. La estrategia principal radica en aprovechar las condiciones físicas del emplazamiento y la configuración espacial del edificio para reducir la dependencia de sistemas mecánicos convencionales. Al tratarse de una infraestructura mayoritariamente subterránea, la masa térmica del terreno actúa como un aislante natural que ayuda a mantener temperaturas interiores más estables durante el año, disminuyendo las ganancias y pérdidas de calor y reduciendo la demanda energética asociada a la climatización. La arquitectura del proyecto integra sistemas de ventilación natural y mecánica mediante conductos, torres de extracción y espacios de ventilación distribuidos a lo largo del intercambiador. Estos elementos forman parte de la composición funcional del edificio y permiten la renovación continua del aire en los niveles inferiores, garantizando condiciones adecuadas de confort y calidad ambiental para los usuarios. La ubicación estratégica de estos sistemas favorece el movimiento del aire y optimiza el rendimiento de las instalaciones técnicas, reduciendo el consumo energético requerido para la ventilación forzada.

RECOLECCIÓN DE ENERGÍA La energía producida durante el frenado de los trenes se recupera y se envía hacia un acumulador, evitando que se desperdicie y permitiendo que quede almacenada de forma eficiente.

ACUMULADOR DE ENERGÍA Mediante un sistema de control, una celda de corriente continua de centenaria y un ondulador, la energía llega al poste ya procesada

SURTIDOR DE ENERGÍA Un surtidor de 50kW permite cargas de vehículos con suministro de orriente continua de 500V de hasta 80A, que cumple con el protocolo de carga CHAdeMO.

De igual manera, la configuración de accesos, lucernarios y aperturas en superficie permite aprovechar la iluminación natural en áreas de circulación y espacios de permanencia. Esta solución disminuye el uso de iluminación artificial durante las horas diurnas y mejora la percepción espacial de los ambientes subterráneos, generando espacios más abiertos y confortables. La transparencia de algunos elementos arquitectónicos y la relación visual entre distintos niveles contribuyen a distribuir mejor la luz y reforzar la orientación de los usuarios. El proyecto incorpora además sistemas de gestión y control centralizado capaces de supervisar el funcionamiento de instalaciones eléctricas, ventilación, seguridad y equipamientos técnicos. Esta tecnología permite adaptar el consumo energético a las necesidades reales de operación, optimizando recursos y mejorando la eficiencia general del edificio. Complementariamente, la concentración de diversos modos de transporte en una única infraestructura fomenta el uso del transporte público y reduce la dependencia del vehículo privado, generando beneficios ambientales a escala urbana. En conjunto, estas estrategias demuestran que la sustentabilidad del proyecto no depende únicamente de la incorporación de equipamiento tecnológico, sino de una estrecha relación entre arquitectura, infraestructura y funcionamiento ambiental, la integración de criterios pasivos de iluminación, ventilación, control térmico y gestión eficiente de recursos permite que el intercambiador alcance un mejor desempeño energético.

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3.13. SEGURIDAD Y CONTROL El sistema de seguridad del Intercambiador de Plaza de Castilla se basa en una organización eficiente de los flujos peatonales y vehiculares, garantizando una circulación segura y controlada dentro de la infraestructura. El proyecto incorpora recorridos claramente definidos, amplios espacios de circulación y núcleos de conexión vertical distribuidos estratégicamente para facilitar la orientación de los usuarios y evitar puntos de congestión. La configuración espacial permite mantener una adecuada visibilidad de los espacios públicos, favoreciendo el control natural y la supervisión continua de las áreas de mayor afluencia. La seguridad se complementa mediante sistemas de vigilancia, señalización informativa, iluminación permanente y equipamientos de emergencia ubicados en puntos estratégicos del intercambiador. Entre estos destacan las cámaras de monitoreo, intercomunicadores, sistemas de detección y alarma, extintores, gabinetes contra incendios y paneles de información que permiten una respuesta rápida ante cualquier eventualidad. La distribución de estos elementos responde a criterios de accesibilidad y fácil identificación, permitiendo que los usuarios reconozcan rápidamente las rutas de evacuación y los puntos de asistencia disponibles. En situaciones de emergencia, el proyecto cuenta con recorridos de evacuación señalizados que conectan los niveles con salidas directas hacia la superficie.

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La presencia de múltiples núcleos de circulación vertical, conformados por escaleras protegidas y accesos distribuidos a lo largo del intercambiador, facilita una evacuación ordenada y reduce los tiempos de respuesta ante posibles incidentes. La amplitud de los pasillos y espacios de distribución permite absorber grandes cantidades de personas sin generar obstrucciones, aspecto fundamental en una infraestructura de uso público y alta demanda. La disposición estratégica de estos recorridos favorece una rápida conexión entre los distintos niveles y garantiza alternativas de desplazamiento en caso de que alguna ruta quede temporalmente restringida. Esta configuración incrementa la capacidad de respuesta del sistema y contribuye a mantener condiciones adecuadas de seguridad durante situaciones de emergencia.

Los protocolos de seguridad se apoyan en la supervisión constante de las instalaciones, el monitoreo de los flujos de pasajeros y la coordinación con los servicios de emergencia de la ciudad. La integración entre diseño arquitectónico, sistemas de control y equipamiento de seguridad permite mantener condiciones adecuadas de protección sin afectar la accesibilidad ni la experiencia de los usuarios. La organización funcional de los espacios facilita la identificación de recorridos, accesos y zonas de concentración, permitiendo una gestión más eficiente ante contingencias. Del mismo modo, la distribución de los distintos ambientes favorece el control operativo del intercambiador y mejora su capacidad.

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3.14. INFRAESTRUCTURA VERDE La infraestructura verde del Intercambiador Plaza de Castilla se desarrolla principalmente en el entorno superficial del proyecto, acompañando los espacios peatonales, áreas de circulación y ejes viales que conforman la Plaza de Castilla. Aunque el intercambiador se caracteriza principalmente por su infraestructura subterránea y funcionalidad urbana, las áreas verdes contribuyen a mejorar la relación del proyecto con el espacio público y el entorno metropolitano, además de la calidad en cuanto a confort y la experiencia prvio o dentro de las instalaciones. La vegetación se encuentra distribuida en áreas de permanencia, bordes peatonales y sectores de transición entre la plaza y los accesos al intercambiador, generando espacios más confortables para los usuarios y reduciendo la dureza visual propia de una infraestructura de transporte de gran escala. Asimismo, las áreas verdes funcionan como elementos de integración paisajística, permitiendo suavizar el impacto urbano del proyecto y aportar condiciones de sombra, confort ambiental y mejor percepción espacial dentro del entorno inmediato. Desde el punto de vista urbano, la infraestructura verde complementa la movilidad peatonal y contribuye a humanizar el nodo de transporte, fortaleciendo la relación entre movilidad, espacio público y paisaje urbano contemporáneo.

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La incorporación de vegetación en superficie actúa como un elemento clave para mejorar la calidad urbana y ambiental del entorno, generando múltiples beneficios para el espacio público y sus usuarios.

AMORTIGUAMIENTO URBANO La vegetación reduce el impacto acústico y visual del entorno urbano, generando una transición más amable entre la infraestructura y la ciudad. ACOMPAÑAMIENTO PEATONAL Los elementos vegetales acompañan y guían el recorrido peatonal, mejorando la experiencia del usuario y proporcionando sombra y confort lémico. REDUCCIÓN DE IMPACTO VISUAL DE LA INFRAESTRUCTURA ENTRADA La vegetación contribuye a minimizar la presencia de los accesos subterráneos, integrándolos visual y ambientalmente con el espacio público.

INTEGRACIÓN CON EL ESPACIO PÚBLICO La vegetación fortalece la relación entre la infraestructura y el entorno urbano, aportando valor estético, ambiental y funcional al espacio público.

4 4

EL USUARIO DIRECTO, INDIRECTO Y ESPECIAL

USUARIO

4.1. AREA DE INFLUENCIA El área de influencia del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano se encuentra determinada a partir de la Troncal Norte–Sur del corredor BRT, la cual articula sectores estratégicos de la ciudad mediante un sistema de movilidad metropolitano de alta capacidad. ÁREA URBANA DIRECTA El área urbana directa está conformada por los cinco distritos principales integrados directamente por la Troncal Norte–Sur: Huanchaco La Esperanza Trujillo Moche Salaverry Estos distritos concentran gran parte de los desplazamientos diarios de la población debido a actividades relacionadas con trabajo, educación, comercio y servicios. Asimismo, constituyen el principal eje de funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte, ya que en ellos se localizan las rutas troncales, estaciones y conexiones principales del sistema SIT/BRT. La relación funcional entre estos distritos permite consolidar un corredor urbano continuo que conecta las zonas norte y sur de Trujillo Metropolitano, optimizando la movilidad y reduciendo los tiempos de viaje dentro de la ciudad. Los distritos que conforman el área urbana directa del Sistema Integrado de Transporte presentan distintas características territoriales, económicas y sociales que justifican la necesidad de implementar un corredor metropolitano de alta capacidad.

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Huanchaco posee una gran extensión territorial y destaca principalmente por su actividad turística y expansión urbana. Su conexión mediante la troncal permite integrar sectores periféricos y fortalecer la movilidad hacia las zonas centrales de Trujillo. La Esperanza es uno de los distritos con mayor densidad poblacional de la metrópoli, caracterizado por un intenso movimiento diario de pasajeros relacionado con actividades laborales, comerciales y educativas. Debido a ello, representa uno de los principales generadores de demanda dentro del sistema SIT/BRT. Trujillo, como núcleo central de la metrópoli, concentra las principales actividades administrativas, comerciales, educativas y de servicios. Por esta razón, constituye el punto de mayor articulación dentro del sistema integrado de transporte y el principal destino de desplazamientos diarios. Moche presenta un carácter residencial y cultural, además de mantener relación con áreas agrícolas y de expansión urbana. Su incorporación al sistema permite fortalecer la conectividad entre los sectores sur y el centro metropolitano. Por otro lado, Salaverry cumple un rol estratégico debido a su carácter portuario e industrial, generando importantes flujos de movilidad relacionados con actividades económicas y transporte de pasajeros hacia distintos sectores de la ciudad.

ÁREA URBANA INDIRECTA El área urbana indirecta comprende los demás distritos que forman parte de la metrópoli trujillana y que mantienen relación funcional con el sistema mediante rutas alimentadoras y corredores secundarios de transporte. Entre ellos destacan: Florencia de Mora Víctor Larco Herrera El Porvenir Laredo Simbal Poroto Estos sectores, aunque no son atravesados directamente por la troncal principal, generan importantes flujos de pasajeros hacia las áreas centrales de la ciudad, contribuyendo al funcionamiento metropolitano del SIT. La importancia del área de influencia radica en que el Sistema Integrado de Transporte no solo busca mejorar la movilidad dentro de un corredor específico, sino reorganizar la conectividad urbana de Trujillo Metropolitano mediante un sistema más ordenado, accesible y sostenible. El crecimiento urbano acelerado, la expansión periférica y la alta dependencia del transporte público evidencian la necesidad de implementar un sistema de movilidad capaz de responder a la demanda actual y futura de la ciudad.

La integración de estos cinco distritos mediante la Troncal Norte–Sur permite consolidar un eje metropolitano continuo capaz de reorganizar la movilidad urbana.

USUARIO

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4.2. ASPECTOS DEMOGRÁFICOS El proyecto del Corredor BRT tiene como objetivo atender la creciente demanda de movilidad urbana dentro de Trujillo, beneficiando de manera directa e indirecta a gran parte de la población urbana. Actualmente, la población metropolitana de Trujillo supera aproximadamente los 950 000 habitantes, concentrándose principalmente en los distritos de Trujillo, La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora, Víctor Larco, Huanchaco y Moche. Esta elevada concentración poblacional genera una fuerte demanda diaria de transporte público debido a la realización de actividades laborales, educativas, comerciales y de servicios. Desde el punto de vista cuantitativo, se estima que la población directamente beneficiada por el sistema BRT corresponde a los usuarios frecuentes del transporte urbano, representando aproximadamente entre el 60 % y 70 % de la población metropolitana, equivalente a más de 600 000 habitantes. Este grupo utilizará el corredor como medio principal de desplazamiento diario. La Población Directa corresponde, principalmente, a los pasajeros que utilizarán diariamente el sistema para trasladarse hacia centros laborales, educativos y comerciales, estimándose entre 250 000 y 400 000 usuarios provenientes de distritos como La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora y Víctor Larco.

Nº de usuarios benficiados

Mientras que la población indirecta incluye trabajadores del terminal, comerciantes, peatones, acompañantes y personas vinculadas a las actividades económicas y urbanas generadas alrededor del corredor, beneficiando en conjunto a gran parte de la población metropolitana. Trujillo posee una población metropolitana aproximada entre 950 000 y 1 000 000 de habitantes, consolidándose como una de las ciudades más importantes del norte del Perú. El crecimiento urbano acelerado y la expansión de zonas residenciales han incrementado considerablemente la demanda de transporte público, especialmente en distritos periféricos con alta densidad poblacional. Esta magnitud poblacional justifica la necesidad de implementar un sistema de transporte masivo moderno y eficiente como el BRT para mejorar la movilidad urbana y reducir la congestión vehicular. La ciudad de Trujillo presenta una tasa de crecimiento poblacional aproximada entre 1.5 % y 2 % anual debido al incremento de actividades económicas, expansión urbana y migración proveniente de otras provincias de la región. Este crecimiento genera una mayor demanda de servicios públicos, especialmente de transporte urbano, provocando congestión vehicular y saturación de rutas convencionales. Por ello, el proyecto SIT/BRT se plantea como una solución sostenible para atender las necesidades futuras de movilidad de la población metropolitana.

SIT/BRT TRUJILLO: ESTIMACIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIADA

200,000

Hasta 400,000

400,000

La población de Trujillo presenta una estructura económicamente activa, donde aproximadamente el 60 % corresponde a personas entre 18 y 59 años, grupo que genera la mayor demanda de transporte diario hacia centros de trabajo, estudio y comercio. Asimismo, alrededor del 25 % corresponde a niños y adolescentes y cerca del 10 % a adultos mayores, quienes también requieren un sistema de transporte accesible, seguro y eficiente.

SIT/BRT TRUJILLO: ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN BENEFICIADA POR DSITRITO

Nº de usuarios estimados

Hasta 160,000

150,000

300,000

Hasta 120,000

100,000

200,000

Hasta 60,000

250,000

Hasta 100,000

100,000

50,000

100,000

Hasta 40,000

75,000

Hasta 20,000

70,000 0

Población Indirecta (Trabajadores, comerciantes, etc.)

Población Directa (Usuarios diarios) Limite Maximo

Nº de usuarios estimados

37,500

Trujillo (Centro)

Huanchaco

La Esperanza

25,000 Moche

12,500 Salaverry

Limite Minimo

SIT/BRT TRUJILLO: ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN BENEFICIADA POR EDADES

Nº de usuarios estimados

SIT/BRT TRUJILLO: ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN BENEFICIADA POR NSE Y DISTRITO

70,000 60,000

160,000

50,000

140,000

40,000 30,000

60,000

20,000 10,000

40,000

0 - 14 años

15 - 29 años

30 - 59 años

60 años a más

Trujillo (Centro) NSE ALTO

La Esperanza

NSE MEDIO

Huanchaco

Moche

NSE BAJO

Salaverry

En Trujillo predominan sectores socioeconómicos medio y medio-bajo, especialmente en distritos con alta densidad poblacional como La Esperanza, El Porvenir y Florencia de Mora, donde gran parte de la población depende diariamente del transporte público para acceder a empleo, educación y servicios básicos. Muchas familias destinan parte importante de sus ingresos al transporte urbano, por lo que la implementación del SIT/BRT permitirá reducir tiempos y costos de viaje, además de mejorar la conectividad y accesibilidad dentro de la ciudad. Dentro del área de influencia del proyecto SIT/BRT existe una importante población vulnerable conformada por adultos mayores, personas con discapacidad, estudiantes, mujeres gestantes y ciudadanos de bajos recursos económicos que dependen principalmente del transporte público convencional. Estas personas requieren condiciones adecuadas de accesibilidad, seguridad y comodidad para sus desplazamientos diarios, por lo que el sistema BRT deberá incorporar rampas, señalización, accesos universales, espacios preferenciales y cruces peatonales seguros que permitan mejorar su movilidad y calidad de vida dentro de Trujillo Metropolitano.

USUARIO

CAPITULO 4

4.3. USUARIOS SEGÚN FLUJO

Por otro lado, se encuentran los usuarios indirectos, conformados por las personas que interactúan con el sistema sin formar parte directa del flujo principal del transporte masivo. Dentro de este grupo se incluyen las personas que llegan a pie, en taxi o mediante otros medios complementarios, además de acompañantes, comerciantes y trabajadores vinculados al funcionamiento del corredor. Estos usuarios generan dinámicas importantes de permanencia y circulación en los alrededores de las estaciones, haciendo necesaria la incorporación de veredas amplias, cruces seguros, zonas de parada, mobiliario urbano y espacios organizados para el comercio, garantizando así una adecuada relación entre el corredor y el espacio público urbano.

El Corredor Norte–Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT/BRT) constituye uno de los principales ejes de movilidad metropolitana de la ciudad, concentrando diariamente una gran cantidad de desplazamientos provenientes de distintos sectores de Trujillo Metropolitano. Debido a ello, resulta fundamental analizar las características de los usuarios según su flujo de llegada, ya que cada tipo de acceso genera dinámicas específicas de circulación, permanencia y funcionamiento dentro del sistema. Este análisis permite comprender cómo interactúan los distintos usuarios con las estaciones, terminales y espacios públicos asociados al corredor. Dentro de este análisis se identifican principalmente los usuarios directos, conformados por los pasajeros que acceden al corredor mediante transporte urbano e interurbano, utilizando el sistema SIT/BRT como medio principal de desplazamiento. Estos usuarios representan el mayor flujo del proyecto debido a la alta demanda de viajes relacionados con actividades laborales, educativas, comerciales y de servicios. Su llegada genera importantes concentraciones en estaciones e intercambiadores, especialmente durante las horas punta, por lo que el sistema debe responder con espacios amplios, circulaciones eficientes, señalización clara y una adecuada organización de accesos y andenes que permitan un desplazamiento continuo y seguro.

USUARIOS DIRECTOS

USUARIOS INDIRECTOS

USUARIOS ESPECIALES

Finalmente, el sistema también debe considerar a los usuarios especiales, conformados por personas con discapacidad, adultos mayores, niños y población vulnerable, quienes requieren condiciones específicas de accesibilidad y seguridad dentro del corredor. Para ello, el proyecto debe incorporar criterios de accesibilidad universal mediante rampas, pisos podotáctiles, pasamanos, señalización inclusiva y espacios adecuados para personas con movilidad reducida, garantizando un desplazamiento seguro y autónomo dentro de estaciones y áreas peatonales, mejorando así la inclusión y equidad en la movilidad urbana.

USUARIO

CAPITULO 4

USUARIOS DIRECTOS Los usuarios directos constituyen el grupo principal dentro del Corredor Norte–Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT/BRT), ya que son quienes utilizan el sistema como medio principal para realizar sus desplazamientos diarios. Este grupo está conformado por pasajeros provenientes de diferentes sectores de Trujillo Metropolitano que acceden al corredor mediante rutas alimentadoras, transporte urbano e interurbano, con fines laborales, educativos y de acceso a servicios. Debido a la alta demanda de viajes que concentra el sistema, estos usuarios representan el mayor flujo de movilidad dentro de estaciones, terminales e intercambiadores.

Los usuarios directos constituyen el grupo principal dentro del Corredor Norte–Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT/BRT), ya que son quienes utilizan el sistema como medio principal para realizar sus desplazamientos diarios. Este grupo está conformado por pasajeros provenientes de diferentes sectores de Trujillo Metropolitano que acceden al corredor mediante rutas alimentadoras, transporte urbano e interurbano, con fines laborales, educativos y de acceso a servicios. Debido a la alta demanda de viajes que concentra el sistema, estos usuarios representan el mayor flujo de movilidad dentro de estaciones, terminales e intercambiadores.

La dinámica de desplazamiento de los usuarios directos genera importantes concentraciones de personas, especialmente durante las horas punta de la mañana y la tarde, cuando se producen los mayores movimientos de ingreso y salida. Por esta razón, el diseño de la infraestructura debe responder eficientemente a sus necesidades mediante espacios amplios, recorridos claros y continuos, accesos organizados, señalización adecuada y áreas de espera seguras. Asimismo, es fundamental garantizar una adecuada capacidad operativa en andenes y zonas de embarque para facilitar el flujo constante de pasajeros, reducir tiempos de desplazamiento y mejorar la experiencia de viaje dentro del sistema de transporte masivo "contribuyendo además a una movilidad más eficiente y accesible .

CORTE ANDEN A-A’

CORTE ANDEN B-B’

USUARIO

USUARIOS INDIRECTOS

Los usuarios indirectos corresponden a aquellas personas que interactúan con el Corredor Norte–Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT/BRT) sin formar parte del flujo principal de pasajeros. Este grupo está conformado por peatones, acompañantes, comerciantes, trabajadores de servicio, personal de mantenimiento y usuarios que acceden a las estaciones mediante medios complementarios como taxis, bicicletas o vehículos particulares. Aunque su participación dentro del sistema no está vinculada directamente al uso del transporte masivo, su presencia influye significativamente en la dinámica y funcionamiento de los espacios asociados al corredor. La circulación y permanencia de estos usuarios se desarrolla principalmente en las áreas exteriores de estaciones e intercambiadores, donde se generan actividades de encuentro, espera, abastecimiento y conexión con otros modos de transporte. Por ello, el proyecto debe incorporar espacios públicos de calidad, veredas amplias, cruces peatonales seguros, mobiliario urbano, zonas de estancia y áreas destinadas al comercio formal. Estas condiciones permiten una adecuada integración entre la infraestructura de transporte y el entorno urbano, fortaleciendo la accesibilidad, el orden y la seguridad para todos los usuarios. Además, su interacción con el entorno contribuye a mejorar la integración urbana y la conectividad entre los distintos modos de transporte.

CAPITULO 4

USUARIOS ESPECIALES Los usuarios especiales están conformados por personas con discapacidad, adultos mayores, niños, mujeres gestantes y otros grupos que presentan condiciones particulares de movilidad dentro del Corredor Norte–Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SIT/BRT). Debido a sus necesidades específicas, requieren espacios accesibles, seguros y adaptados que les permitan desplazarse de manera autónoma y confortable dentro de estaciones, terminales e intercambiadores. Para garantizar una movilidad inclusiva, el sistema debe incorporar criterios de accesibilidad universal mediante rampas, ascensores, pisos podotáctiles, pasamanos, señalización inclusiva y áreas preferenciales de espera y embarque. Estas condiciones facilitan el acceso equitativo al transporte público y reducen las barreras físicas que limitan la movilidad de determinados grupos de usuarios. Asimismo, la adecuada atención de los usuarios especiales contribuye a fortalecer la inclusión social, mejorar la calidad del servicio y promover una movilidad más segura y equitativa para toda la población. De esta manera, el corredor se convierte en una infraestructura accesible que responde a las necesidades de todos los ciudadanos, sin distinción de capacidades o condiciones físicas. Además, la implementación de medidas inclusivas favorece la autonomía y el bienestar de estos usuarios durante todo su recorrido.

USUARIO

CAPITULO 4

Estas trayectorias están vinculadas a los motivos y frecuencias de viaje de los usuarios de la ciudad. El núcleo del sistema lo componen los viajes diarios por trabajo y educación de empleados del comercio, servicios y la comunidad estudiantil, generando desplazamientos predecibles que sostienen la demanda base. Finalmente, existen flujos eventuales por turismo y recreación hacia Huanchaco, Las Delicias y Moche, con picos los fines de semana que alteran el comportamiento habitual de las rutas.

4.4. MOVILIDAD Y PATRONES DE VIAJE Para transformar el transporte en Trujillo, primero debemos entender la rutina de sus ciudadanos. La movilidad urbana no es solo un conjunto de líneas en un mapa; es el reflejo diario de miles de trujillanos que se desplazan para estudiar, trabajar o comerciar. Al cruzar la red de rutas de transporte actuales con la densidad de abordajes en la ciudad, se hace evidente que Trujillo se mueve bajo patrones de viaje muy marcados, condicionados por la geografía, la economía local y los horarios de la jornada diaria.

Esta masa de pasajeros se desplaza según el reloj trujillano, generando horas pico definidas que explican las zonas rojas del mapa de calor. El primer momento crítico ocurre en la mañana (07:00 a 08:30 horas) por el ingreso escolar y laboral, encendiendo los abordajes en el norte y este hacia el centro. A mitad del día (13:00 a 14:30 horas) se produce un pico intermedio y bidireccional por almuerzos y cambios de turno escolar, congestionando la Avenida España.

El patrón de viaje predominante responde a una estructura radial de periferia a centro, donde los principales puntos de origen se concentran en distritos dormitorios y zonas de alta densidad poblacional como La Esperanza, El Porvenir, Florencia de Mora y las expansiones hacia Alto Trujillo. Desde estos sectores, miles de pasajeros se desplazan diariamente hacia tres grandes nodos atractores que funcionan como los destinos principales de la ciudad: el Centro Histórico rodeado por la Avenida España, el eje universitario concentrado en avenidas como Juan Pablo II y Larco, y los grandes focos de comercio regional representados por las inmediaciones del Mercado Mayorista, La Hermelinda y el Óvalo Grau. Esta configuración genera una fuerte sobreposición de líneas de transporte en las arterias principales, cómo el entramado de rutas converge masivamente en las mismas vías, dejando a las periferias dependientes de recorridos largos y fragmentados.

CALIFORNIA A HUANCHACO H SALAVERRY M-20, C RUTA C-13, D

El periodo más complejo es la noche (18:30 a 20:30 horas), cuando el mapa de calor invierte su polaridad en el centro financiero y zonas universitarias; este retorno a casa es el escenario más agudo debido al cansancio, el tráfico lento, la menor cantidad de unidades y la inseguridad. Al integrar ambos gráficos, la conclusión es contundente: las zonas de mayor concentración coinciden con los tramos donde las rutas actuales se superponen y compiten, demostrando la saturación del modelo actual y justificando la urgencia del Corredor Troncal Norte-Sur para aliviar los nodos más críticos de Trujillo.

MAPA DE CALOR DE ABORDAJE DE TRANSPORTE PÚBLICO

USUARIO

CALIFORNIA A 63

CAPITULO 4

HUANCHACO H

SALAVERRY M-20, C

RUTA C-13, D 64

USUARIO

4.5. ASPECTOS SOCIALES Y CULTURALES El estudio del usuario de transporte público en Trujillo exige un análisis más allá movilidad física, situándose en la intersección de la sociología urbana, la economía informal y la planificación del territorio. El pasajero trujillano no es un elemento pasivo dentro del sistema; por el contrario, actúa como un agente de adaptación constante frente a un modelo de transporte saturado. El eje central de la cultura del uso de transporte urbano en Trujillo se fundamenta en lo que la literatura urbana denomina "hiper-adaptabilidad ante la informalidad". Ante la carencia histórica de paraderos segregados y un control estricto de rutas, el usuario trujillano ha desarrollado hábitos específicos ante la falta de formalidad, donde el espacio público se reconfigura según la conveniencia del momento; el pasajero promedio no espera en una estación señalizada; espera en la esquina más conveniente o, a menudo, en medio de la pista. Esta conducta, que externaliza la ineficiencia del sistema, se manifiesta en la frase "¡Baja en la esquina!" o "¡Unito más entra!" Además, la cultura de viaje se ve afectada por una marcada percepción de inseguridad. Este miedo influye directamente en los hábitos de viaje, alterando rutas y horarios en busca de mayor seguridad, incluso si esto implica mayores tiempos de viaje en el denso tráfico que rodea el centro histórico o la Av. España.

CAPITULO 4

El usuario viaja a la defensiva: las mochilas van al frente, los celulares permanecen ocultos y el viaje después de las 6:00 p.m. se percibe con temor, limitando la movilidad, especialmente para las mujeres y los estudiantes que transitan hacia las periferias o centros de estudio como la UNT o la UPN. Por otro lado, el transporte público es un nodo vital para el comercio asociado, reflejando la economía informal predominante en la región. Esta dinámica responde a una simbiosis sociocultural: el comerciante aprovecha los tiempos de espera y detención de los vehículos para ofrecer productos básicos, alimentos al paso tejiendo una red comercial que satisface las necesidades inmediatas de los pasajeros mientras esperan o viajan. Finalmente, hay una barrera cultural evidenciado en el escaso conocimiento ciudadano sobre el proyecto del Corredor Troncal Norte-Sur. A pesar de constituir la reforma de transporte más ambiciosa para la provincia, el usuario de a pie tiene poca o nula información sobre sus beneficios o trazo, persistiendo un escepticismo histórico hacia las obras públicas. Esta falta de "propiedad" sobre el proyecto subraya la desconexión entre la planificación urbana y la realidad percibida por el usuario, quien ve su día a día definido por el caos familiar en lugar de una promesa de orden futuro. El reto del proyecto, por tanto, no es exclusivamente de ingeniería vial, sino de asimilación cultural y educación ciudadana para transformar al habitante de un sistema caótico en el usuario consciente de una red integrada de transporte.

CAPITULO 4

ALCALDESA VECINAL

a i l e D

a í f So

COMERCIANTE

“No confío en el futuro metropolitano debido a que sus prácticas serían completamente nuevas para mi, no sé si podré entender todo el sistema de tarjetas y modo de uso, me preocuparía usarlo¨

“No quiero ver más a los niños en los bordes de los micros, en donde es el cobrador el único que los sostiene, los niños se caen, no queremos más accidentes”.

a n i v a S

l o s i r a M

COMERCIANTE

MADRE DE FAMILIA

“Quisiera subir a un micro con tranquilidad, sin preocuparme por robos ni por la inseguridad durante el viaje.”

“El transporte es malo, los micros aún estando llenos, siguen subiendo personas, siempre estamos apretados e incómodos. El viaje se vuelve pesado, sobre todo en horas punta.”

a i c Lu

t r e b E

UNIVERSITARIO

“El transporte es malo, los micros aún estando llenos, siguen subiendo personas, siempre estamos apretados e incómodos. El viaje se vuelve pesado, sobre todo en horas punta.”

l o c i N

a n a u J

ADULTO MAYOR

PROFESORA

“Sería más fácil trasladarse si hubiera un lugar donde conectar diferentes rutas sin perder tiempo. Actualmente, el transporte suele ser desordenado y requieren largas esperas."

CAPITULO 4

ESTUDIANTE

“Me da miedo cruzar la calle ya que los buses no respetan a los niños ni a los adultos”

“Casi caigo del transporte público por viajar en el estribo. Las unidades siguen llevándose sin importar la seguridad de los pasajeros”

CAPITULO 4

l e u g i M

l e a Y

ABOGADO

ESTUDIANTE

“En hora punta llegar al trabajo se vuelve complicado. Hay demasiada congestión y los buses suelen ir llenos; muchas veces termino perdiendo tiempo solo esperando una unidad.”

e g r o J

s o l r a C

ARTISTA

“A veces espero mucho para encontrar un bus y cuando llega está lleno. Sería mejor tener un transporte más ordenado, seguro y con conexiones más rápidas.”

PROFESOR

“Cruzar algunas avenidas es peligroso porque los buses y autos avanzan muy rápido. Hace falta un recorrido más seguro para peatones y un transporte mejor organizado.”

“Moverme con mis materiales es complicado cuando el transporte va lleno. Necesito un sistema con más espacio, mejor organización y menos tiempo de espera.”

5 5

TERRENO TERMINAL NORTE

TERMINAL NORTE

5.1. UBICACIÓN La Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) se localizará en el sector del Parque Industrial, dentro del distrito de La Esperanza, en la provincia de Trujillo, departamento de La Libertad. Esta infraestructura forma parte de la propuesta del corredor troncal norte-sur, eje principal del sistema de transporte urbano que busca mejorar la movilidad y conectividad entre los distritos de Huanchaco, La Esperanza, Trujillo, Moche y Salaverry. Su ubicación responde a una estrategia de articulación metropolitana, ya que se encuentra en uno de los principales accesos de ingreso a la ciudad desde el norte, permitiendo concentrar y redistribuir los flujos de pasajeros provenientes de distintos sectores urbanos y periurbanos. Para la ejecución del proyecto, el Gobierno Regional de La Libertad transfirió a la Municipalidad Provincial de Trujillo un terreno de aproximadamente 2.7 hectáreas, destinado al desarrollo de esta infraestructura de transporte. La localización facilita la conexión entre las rutas alimentadoras y la troncal principal del sistema. Asimismo, su emplazamiento dentro del Parque Industrial permite aprovechar la disponibilidad de suelo y reducir la presión vehicular sobre las áreas centrales de la ciudad. El sector presenta además condiciones favorables para la implantación de una infraestructura de gran escala, debido a la amplitud de sus vías y a la cercanía con importantes corredores urbanos que conectan diversos sectores de Trujillo.

CAPITULO 5

El terreno destinado al Terminal Norte se ubica en un sector con predominio de usos especiales e industriales, asociado al Parque Industrial de La Esperanza y a equipamientos de escala metropolitana como el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta y el futuro Hospital Regional Docente de Trujillo. Esta condición favorece la implantación de una infraestructura de transporte de gran capacidad debido a la disponibilidad de suelo, la amplitud de las vías existentes y la presencia de importantes corredores de articulación urbana.

ZONIFICACIÓN

Nuevo Hospital Regional Docente de Trujillo

En el entorno inmediato también se identifican áreas residenciales de densidad media, sectores de vivienda-taller, comercio zonal, equipamientos educativos y espacios de recreación pública. Esta diversidad de usos genera una dinámica urbana activa durante gran parte del día, favoreciendo la captación de usuarios provenientes de distintos sectores de la ciudad y fortaleciendo el potencial del terminal como punto de intercambio de pasajeros.

Hospital Alta Complejidad- Virgen de la Puerta

La presencia de actividades residenciales y comerciales cercanas contribuye a la consolidación de centralidades urbanas locales, mientras que los equipamientos de salud y educación incrementan la demanda de movilidad y accesibilidad en el sector.

RESIDENCIAL

INDUSTRIA

VIVIENDA TALLER

USOS ESPECIALES

EDUCACIÓN

RECREACIÓN PÚBLICA

COMERCIO ZONAL

ZONA DE PROTECCIÓN

Asimismo, las áreas de recreación pública y las zonas de protección identificadas en el entorno cumplen una función complementaria dentro de la estructura urbana, aportando espacios abiertos, mejorando las condiciones ambientales y actuando como elementos de transición entre los distintos usos del suelo.

TERMINAL NORTE

CAPITULO 5

5.2. ACCESIBILIDAD La ubicación propuesta para el Terminal Norte presenta condiciones favorables de accesibilidad al encontrarse próxima a importantes equipamientos urbanos y vías estructurantes de la ciudad. El análisis de distancia y tiempo evidencia que el terreno mantiene una conexión eficiente con diversos hitos de Trujillo, permitiendo su integración dentro de la dinámica metropolitana. En términos de movilidad vehicular, los tiempos de recorrido oscilan entre 4 y 37 minutos desde los principales puntos de referencia analizados, lo que demuestra una adecuada conectividad con equipamientos de alcance distrital y metropolitano. Destaca especialmente la cercanía con el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, ubicado a solo 1.1 km del terreno, representando un tiempo aproximado de 4 minutos en transporte. Asimismo, el terminal mantiene una relación estratégica con el centro de la ciudad, conectándose con la Plaza Mayor, el Mercado Mayorista, centros comerciales, instituciones educativas mediante corredores viales de alta capacidad. Por otro lado, aunque los tiempos peatonales resultan considerablemente mayores debido a las distancias metropolitanas involucradas, la ubicación permite un acceso rápido mediante transporte público y privado, consolidando al terminal como un nodo de intercambio accesible y estratégicamente conectado con los principales focos de actividad económica, comercial, educativa y, etc.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

8.3 km

1 hora 47min

23 min

11.2 km

2 hora 25 min

37 min

7.6 km

1 hora 39 min

21 min

8.2 km

1hora 44 min

27 min

1.1 km

7 min

4 min

6.6 km

1 hora 24min

17 min

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

TERRAPUERTO TRUJILLO

HOSPITAL VIRGEN DE LA PUERTA

PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

MERCADO MAYORISTA

CENTRO COMERCIAL MALL PLAZA

TERRAPUERTO TRUJILLO PLAZA MAYOR DE TRUJILLO MERCADO MAYORISTA HOSPITAL DE ALTA COMPLEJIDAD “VIRGEN DE LA PUERTA”

CENTRO COMERCIAL MALL PLAZA

TERMINAL NORTE

5.3. CONECTIVIDAD

El terreno propuesto para el Terminal Norte se ubica en un punto estratégico del distrito de La Esperanza, en un sector actualmente descampado pero con alto potencial de articulación urbana debido a su cercanía con el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, zonas residenciales consolidadas, comercio barrial y actividades de servicio. Esta condición convierte al terreno en un nodo de llegada y distribución para usuarios que se desplazan desde barrios del norte metropolitano hacia el centro de Trujillo y otros distritos. Aunque actualmente el lote no presenta una infraestructura terminal desarrollada, su ubicación permite integrarlo progresivamente al sistema de movilidad urbana existente y al futuro Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. En la actualidad, la conexión del sector con la ciudad se da principalmente mediante transporte público convencional, como micros, combis y buses urbanos que circulan por vías de tráfico mixto. Estas rutas no cuentan con carriles exclusivos ni estaciones formales de transferencia, por lo que el servicio depende de paraderos informales, detenciones espontáneas y recorridos compartidos con autos particulares, taxis, mototaxis y vehículos de carga ligera. En este sentido, la movilidad actual funciona de manera dispersa y poco jerarquizada. Las vías existentes que conectan el terreno con la movilidad urbana pueden clasificarse en tres niveles. En primer lugar, se encuentran las vías de carácter metropolitano o arterial, le siguen las vías colectoras y por último las vías locales.

CAPITULO 5

Dentro de este sistema, la Av. José Gabriel Condorcanqui y los ejes próximos al Parque Industrial y al hospital cumplen un rol importante como conectores actuales del sector. Sobre estas vías se desplazan rutas de transporte público convencional que vinculan La Esperanza con el centro de Trujillo, El Porvenir, Florencia de Mora y otros sectores urbanos. Sin embargo, al operar sobre calzadas compartidas, estas rutas suelen mezclarse con el tráfico general, generando congestión, tiempos de viaje variables y una experiencia de movilidad poco ordenada para el usuario. Las rutas alimentadoras propuestas por el sistema cumplen un papel complementario, ya que permitirían acercar a los usuarios desde zonas residenciales, sectores periféricos y áreas de difícil acceso hacia el corredor principal. Esto reduciría la dependencia de múltiples transbordos informales y mejoraría la relación entre tiempo, distancia y accesibilidad. En síntesis, el terreno del Terminal Norte se conecta actualmente con la ciudad mediante una red de vías arteriales, colectoras y locales utilizadas por transporte público convencional y tráfico mixto. Sin embargo, su mayor potencial se encuentra en la posibilidad de integrarse al futuro Corredor Troncal Norte–Sur del SITT, convirtiéndose en un nodo estratégico para ordenar la movilidad del norte de Trujillo. Su cercanía al hospital, viviendas y comercio refuerza su importancia urbana, ya que permitiría atender tanto viajes cotidianos como desplazamientos de salud, trabajo, estudio y abastecimiento, consolidando una conexión más eficiente entre La Esperanza y la metrópoli favoreciendo a que se realicen actividades cotidianas de la mano de un sistema eficiente.

VÍA LOCAL

VÍA COLECTORA

VÍA ARTERIAL

PARQUE INDUSTRIAL

VÍA LOCAL

COMERCIO

CORREDOR BRT

TERMINAL NORTE

HOSPITAL

SENATI

VIVIENDA

VÍA TRONCAL BRT CORREDOR ESTRUCTURANTE VÍA LOCAL TRÁFICO MIXTO

VÍA COLECTORA TRÁFICO MIXTO

RUTA ALIMENTADORA

VÍA LOCAL TRÁFICO MIXTO

RUTA ALIMENTADORA CONEXIÓN TRONCAL INTERDISTRITAL 80

TERMINAL NORTE

5.4. ENTORNO URBANO El entorno urbano del terreno propuesto para el Terminal Norte presenta una condición mixta, donde conviven usos residenciales, comerciales, industriales y equipamientos urbanos de escala metropolitana. Su ubicación en La Esperanza, próxima al Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, al SENATI Zonal La Libertad y al Parque Industrial La Esperanza, convierte al sector en un punto estratégico de alta demanda urbana, asociado a flujos constantes por motivos de salud, estudio, trabajo, comercio y transporte cotidiano. El uso residencial se concentra principalmente hacia el lado este del área de estudio, en una trama urbana compacta organizada por calles locales. Esta cercanía genera una demanda diaria de movilidad hacia otros sectores de Trujillo y permite que el futuro terminal funcione no solo como infraestructura de transporte, sino también como un nodo de integración barrial, facilitando el acceso desde las urbanizaciones próximas. El comercio se localiza principalmente sobre los ejes viales de mayor tránsito, respondiendo a la concentración natural de actividades económicas en avenidas, intersecciones y bordes activos. Este uso complementa la dinámica del sector al atender a residentes, usuarios del hospital, estudiantes, trabajadores y futuros pasajeros del sistema troncal. Sin embargo, también puede incrementar la presión sobre el espacio público si no se ordenan adecuadamente los accesos, paraderos, estacionamientos y zonas de carga o descarga diseñadas para facilitar el rápido transito entre la una con la otra.

CAPITULO 5

Entre los equipamientos más importantes destaca el Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta, de alcance metropolitano y regional. Su cercanía al terreno refuerza la necesidad de una conectividad segura, accesible y eficiente, especialmente para pacientes, familiares, personal médico y personas con movilidad reducida. De igual manera, el SENATI Zonal La Libertad genera desplazamientos vinculados a estudiantes y trabajadores, principalmente en horarios de ingreso y salida, incrementando la demanda de transporte público. Hacia el lado oeste se encuentra el Parque Industrial La Esperanza, uso que introduce una dinámica distinta al tejido residencial y comercial. Esta zona genera movimientos relacionados con trabajadores, actividades productivas, servicios logísticos y transporte de carga ligera. Por ello, la implantación del terminal debe prever una adecuada separación de flujos para evitar conflictos entre transporte público, vehículos particulares, carga, peatones y usuarios de los equipamientos cercanos. Las áreas verdes y espacios abiertos, aunque no predominan en el entorno, cumplen un papel complementario para mejorar la calidad ambiental del sector. Su incorporación en el diseño urbano permitiría generar sombra, confort y espacios de transición entre el terminal, las vías principales y los equipamientos cercanos, mitigando la dureza del contexto vial e industrialel Terminal Norte se plantea como una pieza capaz de ordenar y articular un entorno urbano actualmente fragmentado por la convivencia de usos diversos. La presencia simultánea de vivienda, comercio, equipamientos, industria y áreas libres.

VIVIENDA

COMERCIO

EQUIPAMIENTO DE SALUD

EQUIPAMIENTO EDUCATIVO

INDUSTRIA

ÁREA VERDE

OTROS

En este sentido, el terminal no debe entenderse únicamente como un punto de embarque y desembarque, sino como un nodo urbano que puede integrar actividades existentes y mejorar la accesibilidad hacia los principales destinos del entorno. Desde el punto de vista del impacto urbano, la incorporación del terminal puede fortalecer la centralidad del sector norte de Trujillo, ya que concentraría en un mismo punto la conexión entre transporte masivo, equipamientos metropolitanos y zonas residenciales. Esta condición permitiría dinamizar el entorno inmediato, generando mayor actividad peatonal, nuevos servicios complementarios y una mejor organización del espacio público. Asimismo, el proyecto puede contribuir a transformar un terreno actualmente descampado en un espacio funcional, activo y conectado con la estructura urbana existente. Sin embargo, esta transformación también implica posibles conflictos que deben ser considerados desde la etapa de planificación. El aumento de usuarios en el sector podría generar mayor presión sobre las vías próximas, las veredas, los cruces peatonales y los espacios de espera. Por ello, será necesario prever áreas adecuadas para la circulación peatonal, zonas de permanencia, accesos diferenciados y espacios de transición entre el terminal, el hospital, el SENATI, el comercio y las zonas de vivienda. De no organizarse correctamente, la llegada del terminal podría intensificar problemas existentes como la ocupación informal del espacio público, el estacionamiento desordenado y la congestión en puntos de acceso. En relación con el impacto vial, el sector presenta una movilidad actualmente dominada por transporte público convencional, vehículos particulares.

y desplazamientos peatonales. Esta mezcla de modos sobre una misma red vial genera conflictos de circulación, especialmente en las avenidas de mayor flujo y en los bordes vinculados al hospital y al comercio. La implementación del corredor troncal BRT permitiría jerarquizar estos desplazamientos, separando el transporte masivo de los flujos locales y mejorando la eficiencia del sistema. El corredor troncal cumpliría un rol estructurante dentro del entorno, ya que permitiría ordenar el desplazamiento de buses de mayor capacidad mediante un eje definido, con estaciones y paraderos organizados. A su vez, las rutas alimentadoras permitirían conectar las zonas residenciales, industriales y comerciales con el terminal, reduciendo la dependencia de paraderos informales y mejorando la cobertura del sistema. Esta integración entre vía troncal, vías colectoras y vías locales favorecería una movilidad más clara, segura y eficiente para los usuarios. Las vías arteriales próximas al terreno tendrían la función de conectar el sector con la ciudad metropolitana, especialmente hacia el centro de Trujillo y otros distritos del norte. Las vías colectoras permitirían recoger los flujos provenientes de barrios, urbanizaciones, equipamientos y zonas comerciales, conduciéndolos hacia el corredor principal. Por su parte, las vías locales mantendrían una función de acceso directo a viviendas, predios, comercios menores y equipamientos cercanos. Esta jerarquización resulta fundamental para evitar que todos los flujos se mezclen de manera desordenada en un solo eje vial. El entorno inmediato del hospital requiere especial atención, debido a que concentra usuarios con necesidades particulares.

TERMINAL NORTE

5.5. ASPECTOS MORFOLÓGICOS El terreno destinado para el Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se ubica en el sector norte de la ciudad y forma parte de la infraestructura complementaria del futuro corredor BRT Norte–Sur. Su función principal será servir como espacio de operación, regulación y soporte para los buses del sistema, permitiendo organizar los flujos vehiculares antes de su incorporación a la troncal. El área destinada para este equipamiento cuenta con una extensión aproximada de 4.2 hectáreas, equivalente a 42 000 m², y presenta un perímetro aproximado de 810 m. Morfológicamente, el terreno posee una forma irregular, definida por las vías existentes que lo rodean y por la configuración urbana del entorno inmediato. Esta condición permite plantear una organización flexible para patios de maniobra, zonas de estacionamiento, circulación interna de buses, áreas administrativas y servicios complementarios. Actualmente, el terreno se encuentra mayormente desocupado y con poca vegetación, lo que evidencia un bajo nivel de aprovechamiento urbano. En sus bordes se identifican veredas peatonales, postes de alumbrado público y vías perimetrales que permiten la circulación de personas y vehículos. Sin embargo, el pavimento flexible existente en los alrededores presenta deterioro, baches y desgaste, situación que afecta la calidad del espacio público y las condiciones de accesibilidad del sector.

CAPITULO 5

Desde el punto de vista topográfico, el terreno presenta una superficie predominantemente plana, característica favorable para el desarrollo de una infraestructura de transporte de gran escala. Esta condición facilita la implementación de plataformas operativas, patios de buses, zonas de circulación y espacios de servicio, reduciendo la necesidad de grandes movimientos de tierra. En relación con sus características físicas, el terreno se encuentra en una zona urbana en proceso de consolidación, próxima a vías principales del sector norte de Trujillo. Esta ubicación resulta estratégica para la conexión con la Troncal Norte–Sur y con los distritos del área de influencia directa, especialmente La Esperanza, Huanchaco y Trujillo. Respecto a sus vulnerabilidades, el estado actual del terreno evidencia problemas vinculados al deterioro vial, escaso tratamiento paisajístico, baja calidad del espacio público y limitada infraestructura urbana complementaria. Por ello, la futura intervención deberá considerar mejoras en pavimentación, accesibilidad peatonal, iluminación, drenaje, arborización, etc. En síntesis, el terreno de la Terminal Norte presenta condiciones morfológicas favorables para el desarrollo de una infraestructura de movilidad metropolitana debido a su gran extensión, topografía plana, perímetro amplio y ubicación estratégica. No obstante, requiere una intervención integral que transforme su condición actual de espacio residual en un nodo funcional, seguro y articulador del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo.

PERFIL A-A

PERFIL B-B

PERFIL C-C

PERFIL D-D

TERMINAL NORTE

CAPITULO 5

5.6. ASOLEAMIENTO Y VIENTOS

ASOLAMIENTO

El terreno destinado para la Terminal Norte se ubica en el sector norte de Trujillo, dentro de una zona de clima costero árido, con alta presencia de radiación solar durante gran parte del año y escasas precipitaciones. Estas condiciones hacen necesario considerar estrategias de protección solar, ventilación natural y confort térmico en el diseño de la futura infraestructura.

Según la carta solar, el recorrido del sol se desarrolla principalmente desde el este hacia el oeste, con una trayectoria marcada durante las horas de la mañana, mediodía y tarde. En el mes de junio, debido a la posición geográfica de Trujillo en el hemisferio sur, el sol presenta una mayor inclinación hacia el norte, por lo que las fachadas y espacios orientados en esa dirección reciben una incidencia solar importante durante gran parte del día.

VIENTOS En Trujillo, los vientos predominantes suelen provenir principalmente del sur y suroeste, con velocidades moderadas durante el año. Esta condición puede aprovecharse para favorecer la ventilación natural de la terminal, especialmente en espacios de circulación, zonas de espera y áreas semiabiertas. La dirección predominante del viento promedio en Trujillo se registra mayormente desde el sur durante el año, con velocidades medias aproximadas entre 11 y 14 km/h según el mes. El diseño arquitectónico debe permitir el ingreso controlado de estos vientos mediante aperturas, patios, corredores ventilados y cubiertas elevadas, evitando barreras que bloqueen la circulación del aire. Esta estrategia contribuiría a mejorar el confort térmico interior y reducir la dependencia de sistemas mecánicos de climatización. Sin embargo, también se deberá considerar que los vientos pueden transportar polvo debido al estado actual del terreno, el cual se encuentra desocupado y con poca vegetación.

W E

Durante las primeras horas de la mañana, la radiación solar incide principalmente desde el este, afectando los accesos, circulaciones peatonales y posibles zonas de embarque ubicadas hacia ese lado del terreno. En horas cercanas al mediodía, la incidencia solar se vuelve más vertical, generando mayor exposición sobre áreas abiertas como patios de maniobra, plataformas, estacionamientos y recorridos peatonales sin cobertura. Finalmente, durante la tarde, la radiación se concentra hacia el oeste, siendo esta una de las orientaciones más críticas debido a la baja inclinación solar y al aumento de sensación térmica.

Carta Solar Lat: -8.0522602 Lon: -79.0563344 Azim: 293.2°

Rosa de Vientos < 2Km/h 2- 5 Km/h 5 - 10 Km/h 10 - 20 Km/h

Por ello, el diseño de la Terminal Norte deberá considerar estrategias de control solar, especialmente en las zonas de mayor permanencia de usuarios, como salas de espera, áreas de embarque, comercio, accesos peatonales y espacios de descanso. Se recomienda incorporar cubiertas amplias, aleros, parasoles, pérgolas y arborización estratégica que permitan reducir la exposición directa al sol y mejorar el confort térmico.

TERMINAL NORTE

CAPITULO 5

5.7. NORMATIVA El desarrollo de la Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo debe considerar la normativa urbana y arquitectónica vigente, con el fin de garantizar una infraestructura segura, accesible, funcional y compatible con el entorno urbano. Al tratarse de un equipamiento de transporte público de escala metropolitana, su diseño debe responder tanto a criterios técnicos del sistema BRT como a las disposiciones del Reglamento Nacional de Edificaciones. Desde el punto de vista normativo, la Terminal Norte se relaciona principalmente con la Norma A.110 – Transportes y Comunicaciones, la cual regula las edificaciones destinadas a funciones vinculadas con el transporte de personas y establece criterios para terminales terrestres, estaciones e infraestructuras asociadas al servicio de transporte. Esta norma permite orientar la organización de accesos, áreas de embarque y desembarque, circulación de pasajeros, zonas de espera, servicios complementarios y operación vehicular. Asimismo, debe considerarse la Norma A.120 – Accesibilidad Universal en Edificaciones, debido a que la terminal será un espacio de uso público. Esta normativa establece condiciones mínimas para garantizar el desplazamiento seguro de todas las personas, especialmente usuarios con discapacidad, adultos mayores, niños, gestantes y personas con movilidad reducida.

Por ello, el proyecto deberá incorporar rampas, veredas accesibles, señalización, recorridos continuos, servicios higiénicos accesibles y espacios libres de barreras arquitectónicas. En relación con el espacio urbano, también es importante considerar la Norma GH.020 – Componentes de Diseño Urbano, ya que la terminal se integra a una red de vías, veredas, accesos peatonales y espacios públicos. Esta norma permite orientar el diseño de la infraestructura urbana complementaria, como secciones viales, circulación peatonal, áreas públicas, tratamiento de bordes y relación con el entorno inmediato. La propuesta deberá asegurar una adecuada separación entre flujos peatonales, vehiculares y operativos, evitando conflictos entre buses, usuarios y transporte particular. Del mismo modo, se deberán considerar accesos diferenciados para buses del sistema, pasajeros, personal operativo, servicios de mantenimiento y vehículos de emergencia.

NORMAS APLICABLES AL PROYECTO RNE A.110 – Transportes y Comunicaciones: regula edificaciones vinculadas al transporte de personas. RNE A.120 – Accesibilidad Universal: garantiza el uso seguro e inclusivo del equipamiento. RNE GH.020 – Componentes de Diseño Urbano: orienta la relación con vías, veredas y espacio público. Normativa del MTC: aplicable a infraestructura de transporte público y operación del sistema. Parámetros urbanos locales: compatibilidad con zonificación, accesibilidad vial y usos del entorno.

Finalmente, la normativa aplicada a la Terminal Norte permitirá consolidar una infraestructura de transporte ordenada y eficiente, capaz de responder a las necesidades del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo, garantizando seguridad, accesibilidad universal, conectividad urbana y calidad espacial para los usuarios.

6 6

TERRENO TERMINAL SUR

TERMINAL SUR

CAPITULO 6

6.1. UBICACIÓN TRUJILLO

Pa na m er ic an aN or te

El Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano se ubicara en el distrito de Moche, provincia de Trujillo, departamento de La Libertad. Se encuentra emplazado en un sector estratégico de transición entre el área urbana consolidada y las zonas de actividad industrial del sur de la ciudad, próximo al Parque Industrial de Moche.

AL IN T R E M S R TE RRE TE

PA ER IC AN A NO RT E

La ubicación del terminal responde a criterios de accesibilidad y eficiencia operativa, ya que permite la captación y redistribución de pasajeros provenientes del sector sur metropolitano antes de su ingreso al área central de la ciudad. Asimismo, su cercanía a vías de alta jerarquía favorece la integración del sistema BRT con otros modos de transporte, optimizando los tiempos de desplazamiento y fortaleciendo la conectividad urbana.

De manera específica, el predio se localiza entre la Avenida Nicolini y la carretera Panamericana Norte (PE-1N), ocupando una posición privilegiada sobre uno de los principales accesos metropolitanos de Trujillo. La Panamericana Norte constituye un eje vial de alcance nacional que canaliza importantes flujos vehiculares provenientes tanto del ámbito regional como interprovincial, mientras que la Avenida Nicolini actúa como vía colectora y distribuidora del tránsito local, articulando los sectores residenciales, comerciales e industriales del entorno inmediato.

AL L IN AM R N I E UR MT S

R R TE SU

AL IN RM R TE SU

PARQUE INDUSTRIAL MOCHE

e Av

c Ni

El detalle ampliado evidencia la estratégica implantación del Terminal Sur dentro de un nodo de movilidad consolidado, en estrecha relación con el Terminal Terrestre y las principales vías estructurantes de la ciudad. Su frente hacia la Avenida Nicolini garantiza accesibilidad directa para el transporte urbano y metropolitano, mientras que la proximidad a la Panamericana Norte facilita la articulación con los flujos interprovinciales y regionales. Esta localización favorece la consolidación de un sistema de transporte integrado, permitiendo una eficiente transferencia de pasajeros entre distintos modos de movilidad y contribuyendo a la descongestión de los accesos al centro de Trujillo. Asimismo, el entorno presenta disponibilidad de suelo y potencial de desarrollo urbano, fortaleciendo el papel del terminal como equipamiento estratégico para la expansión y ordenamiento de la ciudad. Del mismo modo, la coexistencia con otros equipamientos de transporte favorece la intermodalidad, permitiendo una transferencia más eficiente de pasajeros entre distintos sistemas de movilidad. Esta condición fortalece el papel del Terminal Sur como infraestructura estratégica para el ordenamiento del transporte público, la mejora de la conectividad urbana y el desarrollo sostenible de la ciudad de Trujillo.

TERMINAL SUR

CAPITULO 6

El terreno destinado para el Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano se ubica en una posición estratégica dentro del distrito de Moche, al sur de la ciudad de Trujillo. Su emplazamiento se desarrolla sobre un área de transición entre la zona urbana consolidada y los sectores de expansión urbana e industrial, condición que le permite desempeñar un papel articulador entre diferentes dinámicas territoriales. La cercanía a importantes infraestructuras de transporte y actividades económicas convierte al predio en un punto clave para el fortalecimiento de la movilidad metropolitana y regional. La localización del terreno entre la Avenida Nicolini y la carretera Panamericana Norte (PE-1N) le proporciona una conectividad privilegiada con los principales accesos de la ciudad. La Panamericana Norte constituye uno de los corredores viales más importantes del país, permitiendo la conexión directa con rutas interprovinciales y regionales, mientras que la Avenida Nicolini facilita la distribución del tránsito hacia los diferentes sectores urbanos de Trujillo. Esta condición favorece una adecuada captación y redistribución de pasajeros, optimizando los tiempos de viaje y mejorando la eficiencia del sistema de transporte.

TERMINAL SUR

CAPITULO 6

6.2. ACCESIBILIDAD El Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano presenta una ubicación estratégica que le permite mantener una adecuada relación de accesibilidad con los principales hitos urbanos de la ciudad. Su emplazamiento, próximo a la Panamericana Norte y a la Avenida Nicolini, facilita la conexión con diferentes sectores de Trujillo mediante vías de alta jerarquía y corredores de movilidad consolidados. El análisis de distancias y tiempos de recorrido evidencia que el terminal cuenta con una accesibilidad eficiente tanto para el transporte público como para los desplazamientos peatonales. Equipamientos de gran importancia urbana, como el Terrapuerto de Trujillo, el Hospital Belén, la Universidad Nacional de Trujillo, el Mercado Mayorista, la Plaza Mayor de Trujillo y el Centro Comercial Mall Plaza, pueden ser alcanzados en tiempos relativamente reducidos, fortaleciendo el papel del terminal como nodo articulador de actividades comerciales, educativas, sanitarias y administrativas. Asimismo, la cercanía al Terrapuerto de Trujillo, ubicado aproximadamente a 2 km del predio, refuerza las posibilidades de integración entre el transporte urbano e interprovincial. Del mismo modo, la conexión con equipamientos de carácter metropolitano contribuye a mejorar la cobertura del sistema BRT, optimizando los desplazamientos diarios de la población y promoviendo una movilidad más eficiente y sostenible.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

7.3 km

1 hora 25min

45 min

3.2 km

45 min

17 min

4.4 km

1 hora

30min

3.5 km

50 min

22 min

2 km

7 min

5 min

4.7 km

1 hora 5min

35 min

PLAZA MAYOR DE TRUJILLO

TERRAPUERTO TRUJILLO

MERCADO MAYORISTA

HOSPITAL BELEN

CENTRO COMERCIAL MALL PLAZA

CENTRO COMERCIAL MALL PLAZA HOSPITAL BELEN MERCADO MAYORISTA PLAZA MAYOR DE TRUJILLO TERRAPUERTO TRUJILLO

AL IN RM UR S

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

CAPITULO 6

TERMINAL SUR

6.3. CONECTIVIDAD

CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA

IC RT

Articulación directa con la Panamericana Norte y Av. Nicolini, ejes estructurantes de escala metropolitana y regional.

La ubicación del terreno permite una integración progresiva con las distintas jerarquías del sistema vial, conectándose directamente con vías arteriales de alta capacidad y, a través de estas, con vías colectoras y locales que garantizan el acceso a los diferentes barrios y equipamientos urbanos. Esta condición favorece la accesibilidad de usuarios provenientes tanto del área metropolitana como de zonas externas a la ciudad. Asimismo, su cercanía a corredores de transporte público y a las rutas contempladas dentro del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo, permitiendo una adecuada captación y distribución de pasajeros.

El terreno Sur, ubicado en las inmediaciones del cruce entre la avenida Nicolini y la Panamericana Sur, presenta una conectividad estratégica dentro del sistema vial de Trujillo debido a su relación directa con uno de los principales corredores de transporte de la ciudad y de la región. La Panamericana Sur constituye una vía de jerarquía nacional que canaliza importantes flujos vehiculares de pasajeros y carga, permitiendo la conexión inmediata con los distritos del sur metropolitano, así como con provincias y ciudades vecinas. Por su parte, la avenida Nicolini funciona como un eje arterial urbano que facilita la articulación del terreno con diversos sectores residenciales, comerciales, industriales y de servicios, favoreciendo una distribución eficiente de los desplazamientos hacia el interior de la ciudad.

ACCESIBILIDAD MULTIMODAL Conexión eficiente con transporte público, rutas interprovinciales, transporte de carga y movilidad activa.

INTEGRACIÓN URBANA Vinculación con los principales barrios, equipamientos y zonas industriales, promoviendo el desarrollo urbano sostenible.

Leyenda Área destinado para el Terreno Sur

INI OL C I .N AV

FLUJOS EFICIENTES Organización de flujos vehiculares peatonales que minimizan conflictos mejoran la accesibilidad al terreno.

y y

Via Nacional (Panamericana Sur) Via Arterial (Av. Nicolini) Vias terciarias

La conectividad del terreno garantiza su integración con la estructura urbana y regional, consolidándolo como un punto estratégico para el desarrollo de un proyecto que promueva la movilidad sostenible, el acceso universal y la articulación del sistema de transporte.

TERMINAL SUR

CAPITULO 6

6.4. ENTORNO URBANO

del viajero incrementen su presencia en el sector. Este fenómeno, común en entornos asociados a grandes infraestructuras de transporte, puede contribuir a diversificar la economía local y elevar el valor del suelo; sin embargo, si no es acompañado por mecanismos de control y regulación urbana, podría derivar en ocupaciones informales, cambios desordenados en los usos del suelo y una creciente presión sobre los servicios básicos y el espacio público.

El entorno urbano del Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte para Trujillo Metropolitano presenta una configuración heterogénea, resultado de la coexistencia de usos industriales, comerciales, residenciales y agrícolas. Su ubicación estratégica entre la Avenida Nicolini y la carretera Panamericana Norte lo convierte en un punto de articulación entre la ciudad consolidada, las áreas productivas del distrito de Moche y los principales corredores de movilidad metropolitana. De acuerdo con el Plan de Desarrollo Metropolitano de Trujillo (PDM), el entorno inmediato del predio está dominado por usos industriales, vinculados principalmente al Parque Industrial de Moche y a actividades de almacenamiento, manufactura y servicios logísticos. Asimismo, hacia los sectores noroeste y noreste se identifican áreas residenciales de baja y media densidad, acompañadas por pequeños establecimientos comerciales que satisfacen las necesidades cotidianas de la población local. La verificación de campo permitió corroborar que, si bien los usos existentes mantienen correspondencia con la zonificación establecida por el PDM, también se evidencian dinámicas de transformación urbana y mezcla de actividades. A lo largo de las vías principales, especialmente en la Panamericana Norte y la Avenida Nicolini, se ha consolidado un corredor de comercio y servicios asociado al tránsito constante de usuarios, trabajadores y transportistas.

AL IN M R R TE SU

E CH

Del mismo modo, el aumento de la intensidad de uso del sector exigirá la implementación de intervenciones orientadas a la mejora de la calidad urbana. Será necesario fortalecer la infraestructura peatonal mediante veredas accesibles, cruces seguros, señalización adecuada y espacios de permanencia que garanticen desplazamientos cómodos para personas con movilidad reducida, adultos mayores y usuarios con equipaje. Asimismo, la incorporación de áreas verdes, mobiliario urbano y estrategias de confort climático contribuirá a humanizar el entorno inmediato del terminal, favoreciendo la apropiación del espacio público y elevando la calidad de vida de residentes y visitantes. Finalmente, la implementación representa una oportunidad para impulsar un modelo de desarrollo urbano orientado a la movilidad sostenible.La priorización del transporte público masivo, la integración modal y la optimización de los desplazamientos cotidianos permitirán reducir la dependencia del vehículo particular, disminuir las emisiones contaminantes y mejorar el transporte de la ciudad.

100

TERMINAL SUR

CAPITULO 6

6.5. ASPECTOS MORFOLÓGICOS

Los puntos más críticos de la problemática ambiental se encuentran en la explanada principal del Terrapuerto, donde diariamente se estacionan decenas de buses con motores encendidos mientras esperan pasajeros. Este espacio concentra la mayor parte de las emisiones de gases, alcanzando niveles de dióxido de nitrógeno que, según datos de la OEFA en puntos cercanos, han superado las 100 µg/m³ en hora punta, cuando el límite peruano es de 80 µg/m³ en promedio horario. La densidad vehicular también eleva las partículas en suspensión, especialmente polvo y hollín, que impactan de manera directa en usuarios y trabajadores del terminal.

El terreno destinado al Terminal Sur se ubica en el distrito de Moche, en un sector que presenta una morfología de transición entre el tejido urbano consolidado y el paisaje agrícola propio del Valle de Moche. El entorno inmediato se caracteriza por la presencia de amplias infraestructuras viales, áreas industriales, equipamientos de servicio y extensiones de suelo agrícola, configurando un territorio heterogéneo donde convergen dinámicas urbanas y rurales. En cuanto al predio, este presenta una configuración poligonal irregular, producto de su adaptación a la estructura vial definida por la Avenida Nicolini y la carretera Panamericana Norte (PE-1N), así como a los límites prediales existentes. El terreno cuenta con un área aproximada de 2.70 hectáreas (27 000 m²) y un perímetro de 846.6 metros, dimensiones que permiten el desarrollo de los espacios operativos y complementarios requeridos por el sistema BRT. Desde el punto de vista formal, la geometría irregular del lote evidencia la consolidación progresiva del sector y la coexistencia de distintos usos del suelo. Asimismo, el predio presenta una orientación predominante noroeste–sureste, influenciada por la dirección de la Panamericana Norte, condición que incide en aspectos de asoleamiento, ventilación natural y organización funcional del proyecto. En conjunto, tanto la morfología del lugar como las características geométricas del terreno evidencian condiciones favorables para la implantación de una infraestructura de transporte de escala metropolitana.

101

90º

155º

116º 136º

ÁREA: 1.64 HA 102 º

tro punto crítico corresponde a las áreas peatonales donde los pasajeros esperan transporte urbano o informal. Allí, la acumulación temporal de residuos sólidos, sumada a la presencia de vendedores ambulantes, incrementa los problemas de salubridad y refuerza la percepción de desorden ambiental. En estas zonas, la saturación de personas llega a sobrepasar las 5.000 diarias en temporadas altas, lo que incrementa el consumo de plásticos de un solo uso y empaques de alimentos.

VULNERABILIDADES

AL IN RM UR S

90º

87º

Finalmente, las calles secundarias alrededor del terminal, carentes de arborización o amortiguadores ambientales, se convierten en focos de calor y polución. El déficit de áreas verdes en el entorno inmediato, inferior al estándar de 9 m² por habitante recomendado por la OMS (Trujillo promedia apenas 3 m²), agrava la situación al no existir vegetación suficiente para captar contaminantes.

Contaminacion visual Contaminacion sonora y por gases 102

TERMINAL SUR

CAPITULO 6

A AN IC ER AM N PA

6.6. ASOLEAMIENTO Y VIENTOS

La nueva delimitación del terreno, con una superficie aproximada de 2.70 hectáreas, permitió identificar con mayor exactitud las zonas expuestas a la radiación solar durante las diferentes horas del día. Asimismo, la incorporación de los ángulos internos y de la orientación real de los límites del predio facilitó el estudio del recorrido aparente del sol, evidenciando sectores con mayor incidencia solar directa y áreas con potencial para la generación de sombra mediante estrategias de diseño pasivo. Durante las horas de la mañana, la radiación solar incide principalmente desde el este, iluminando las áreas destinadas a accesos y circulación. Hacia el mediodía, la posición solar genera una exposición más uniforme sobre gran parte del terreno, mientras que durante la tarde la incidencia proveniente del oeste produce mayores cargas térmicas en los frentes más expuestos. La consideración de los ángulos y la orientación específica de cada tramo perimetral permite evaluar con mayor precisión estos efectos y plantear soluciones arquitectónicas orientadas al confort térmico de los usuarios. .

103

E RT O N

El análisis de asoleamiento y vientos del terreno destinado al Terminal Sur se realizó considerando la actualización de la geometría del predio, la cual incluyó la modificación de las áreas de estudio y la incorporación de los ángulos característicos del lote. Estas adecuaciones permitieron obtener una representación más precisa de las condiciones ambientales que influyen en el emplazamiento y funcionamiento del proyecto.

ASOLAMIENTO

Carta Solar

En cuanto a los vientos predominantes, el terreno se encuentra influenciado principalmente por corrientes provenientes del sur y suroeste, asociadas a la dinámica climática costera de Trujillo. La ausencia de barreras físicas significativas favorece la ventilación natural del sector, permitiendo la circulación constante del aire y contribuyendo a la disipación del calor acumulado en las áreas abiertas.

Lat: -8.1379077 Lon: -79.0178432 Azim: 62.95°

Esta condición resulta favorable para la implantación de una terminal terrestre, ya que facilita la renovación del aire en espacios abiertos, semabiertos y zonas de alta concentración de pasajeros. Sin embargo, debido a la presencia de áreas descubiertas y superficies expuestas, t

I LIN O C I .N AV

VIENTOS El terreno destinado a la Terminal Sur presenta una alta exposición solar debido a su condición de espacio abierto y a la escasa presencia de edificaciones de gran altura u obstáculos naturales en su entorno inmediato. Esta condición genera una incidencia solar directa durante gran parte del día, por lo que el diseño arquitectónico debe considerar estrategias de protección solar, control térmico y confort ambiental para los usuarios.

Rosa de Vientos < 2Km/h 2- 5 Km/h 5 - 10 Km/h 10 - 20 Km/h

Según la carta solar analizada, el recorrido aparente del sol se desarrolla predominantemente de este a oeste, con mayor incidencia durante las horas de la mañana y la tarde. En las primeras horas del día, la radiación solar ingresa desde el este.

104

TERMINAL NORTE

CAPITULO 5

6.7 NORMATIVA El proyecto del Terminal Norte debe cumplir con la normativa urbana, arquitectónica y de transporte vigente para garantizar una infraestructura segura, accesible y funcional. La actualización del análisis incluyó la modificación de las áreas y la incorporación de los ángulos del terreno, permitiendo una evaluación más precisa de los parámetros urbanísticos y de diseño. Entre las principales normas aplicables se encuentran la RNE A.110 – Transportes y Comunicaciones, que regula el diseño y funcionamiento de infraestructuras de transporte; la RNE A.120 – Accesibilidad Universal, que garantiza condiciones adecuadas para todos los usuarios; y la RNE GH.020 – Componentes de Diseño Urbano, orientada a la integración del proyecto con el espacio público y la red vial existente . Asimismo, se consideran los lineamientos técnicos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para asegurar la correcta planificación de accesos, circulación, seguridad operativa y compatibilidad con el sistema de transporte metropolitano. La actualización geométrica del predio fortalece el cumplimiento de estas disposiciones y optimiza la implantación del proyecto dentro de su entorno urbano.

TRUJILLO

RNE A.110 – Transportes y Comunicaciones: regula edificaciones vinculadas al transporte de personas

105

RNE A.120 – Accesibilidad Universal: garantiza el uso seguro e inclusivo del equipamiento.

Parámetros urbanos locales: compatibilidad con zonificación, accesibilidad vial y usos del entorno.

106

7 7

PROPUESTA DE PLANTEAMIENTO GENERAL TERMINAL NORTE

TERMINAL NORTE

La Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) se localizará en el sector del Parque Industrial, dentro del distrito de La Esperanza, en la provincia de Trujillo, departamento de La Libertad. Esta infraestructura forma parte de la propuesta del corredor troncal norte-sur, eje principal del sistema de transporte urbano que busca mejorar la movilidad y conectividad entre los distritos de Huanchaco, La Esperanza, Trujillo, Moche y Salaverry.

El sector presenta además condiciones favorables para la implantación de una infraestructura de gran escala, debido a la amplitud de sus vías y a la cercanía con importantes corredores urbanos que conectan diversos sectores de Trujillo.

109

MAPA DE UBICACIÓN

Este emplazamiento favorece la descongestión del centro histórico y de los ejes viales más saturados, ya que concentra parte importante de los flujos de transporte en un punto periférico con mayor capacidad de recepción. De esta manera, el terminal funciona como un nodo de integración que ordena el acceso de pasajeros, reduce recorridos innecesarios y mejora la distribución del transporte público hacia la troncal principal del SITT. Asimismo, su localización en La Esperanza permite acercar el sistema de transporte masivo a una población con alta demanda de movilidad cotidiana, vinculada principalmente al trabajo, estudio, comercio y servicios metropolitanos. Esto contribuye a mejorar la accesibilidad urbana, reducir tiempos de viaje y brindar una alternativa de transporte más clara, segura y eficiente para los usuarios del sector norte. El proyecto también impulsa la consolidación urbana del Parque Industrial y su entorno, generando nuevas oportunidades de desarrollo, renovación vial y activación económica. Al integrar infraestructura de transporte con un área de crecimiento estratégico, el terminal.

NQUI ORCA COND BRIEL SE GA AV. JO

La localización facilita la conexión entre las rutas alimentadoras y la troncal principal del sistema. Asimismo, su emplazamiento dentro del Parque Industrial permite aprovechar la disponibilidad de suelo y reducir la presión vehicular sobre las áreas centrales de la ciudad.

La La ubicación del Terminal Norte en el distrito de La Esperanza representa una oportunidad estratégica para fortalecer la estructura urbana y metropolitana de Trujillo. Al situarse en un sector con alta dinámica de crecimiento, actividad industrial y conexión directa con el ingreso norte de la ciudad, el proyecto permite organizar de manera más eficiente los desplazamientos provenientes de zonas periféricas y distritos colindantes.

NQUI ORCA COND BRIEL SE GA AV. JO

Su ubicación responde a una estrategia de articulación metropolitana, ya que se encuentra en uno de los principales accesos de ingreso a la ciudad desde el norte, permitiendo concentrar y redistribuir los flujos de pasajeros provenientes de distintos sectores urbanos y periurbanos. Para la ejecución del proyecto, el Gobierno Regional de La Libertad transfirió a la Municipalidad Provincial de Trujillo un terreno de aproximadamente 2.7 hectáreas, destinado al desarrollo de esta infraestructura de transporte.

MAPA DE LOCALIZACIÓN

AV. 5

7.1. UBICACIÓN

CAPITULO 7

AV. 2

Zona Administrativa y Patio

Estación BRS

Estación BRT

Vías

110

TERMINAL NORTE

CAPITULO 5

La Esperanza permite acercar el sistema de transporte masivo a una población con alta demanda de movilidad cotidiana, vinculada principalmente al trabajo, estudio, comercio, salud y servicios metropolitanos. Al ubicarse en el sector norte de Trujillo, el terminal responde directamente a las necesidades de desplazamiento de una zona con crecimiento urbano constante y con una fuerte relación funcional con el centro de la ciudad y otros distritos metropolitanos.

7.1. UBICACIÓN MAPA DE USO DE SUELOS

MAPA DE ÁREA TECHADA

Esta ubicación favorece una mayor accesibilidad para los habitantes de La Esperanza y sectores cercanos, quienes actualmente dependen de recorridos extensos, tiempos de espera prolongados y sistemas de transporte poco articulados. Con la implementación del Terminal Norte, se plantea una alternativa más clara, segura y eficiente, capaz de ordenar los viajes diarios y facilitar la conexión con la troncal principal del SITT. De esta manera, el proyecto no solo reduce los tiempos de viaje, sino que también mejora la experiencia del usuario al ofrecer recorridos más directos, espacios de espera adecuados y una infraestructura pensada para el flujo constante de pasajeros.

Vivienda

111

Área verde

Educación

Salud

Industria

Otros

El proyecto también impulsa la consolidación urbana del Parque Industrial y su entorno inmediato, ya que introduce una infraestructura de escala metropolitana en un sector con potencial de renovación y crecimiento. Su presencia puede generar mejoras en la calidad vial, en el tratamiento del espacio público, en la seguridad urbana y en la organización de las actividades comerciales próximas favoreciendo en gran cantidad a la propia población logrando que la pieza tenga un buen impacto urbano.

AREA TOTAL

35, 008.17 M2

AREA CONSTRUIDA 10,980.00 M2 10,716.07 M2 AREA TECHADA

112

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

El corte muestra la articulación espacial del Terminal Norte como un nodo de intercambio entre distintos sistemas de movilidad. La propuesta organiza los flujos de usuarios mediante niveles diferenciados, permitiendo que el desplazamiento peatonal, el tránsito de buses y las zonas de espera funcionen de manera ordenada, segura y continua. En el nivel superior se ubica la ruta alimentadora BRS, destinada al ingreso y salida de buses que conectan el terminal con sectores urbanos cercanos. Este nivel se complementa con áreas de embarque y espera cubiertas, donde los usuarios directos pueden abordar el sistema de transporte de manera clara y controlada. Sobre este mismo eje se desarrolla la pasarela peatonal elevada, que permite el trasbordo entre andenes sin interferir con el flujo vehicular, garantizando una circulación segura para los pasajeros. El usuario directo realiza su recorrido desde el sistema alimentador hacia el corredor principal BRT mediante esta conexión elevada, evitando cruces conflictivos a nivel de pista. De esta manera, el proyecto optimiza el tiempo de traslado y mejora la experiencia del usuario al ofrecer recorridos visibles, continuos y protegidos.

PARQUE 113

PASARELA PEATONAL ELEVADA

VÍA TRONCAL BRT CORREDOR ESTRUCTURANTE

RUTA ALIMENTADORA (BRS)

PASARELA PEATONAL ELEVADA

En el nivel inferior se plantea una conexión peatonal subterránea, vinculada al flujo troncal interdistrital. Este espacio permite que los usuarios indirectos accedan al terminal desde el entorno urbano y se desplacen hacia las zonas de embarque sin interrumpir la operación de los buses. La separación de niveles contribuye a ordenar la movilidad, reduciendo riesgos.

114

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

7.2 CONCEPTUALIZACIÓN La Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se plantea como una pieza urbana de articulación entre la infraestructura de movilidad y el contexto inmediato del sector Parque Industrial – La Esperanza. Desde una mirada arquitectónica, el proyecto no debe entenderse únicamente como un edificio de transporte, sino como un sistema de franjas funcionales que organiza los flujos, jerarquiza los accesos y permite una relación más clara entre el usuario, el espacio público y las vías principales del entorno. La propuesta se estructura a partir de franjas longitudinales, las cuales responden al movimiento natural de los buses y peatones dentro del terminal. Estas franjas permiten diferenciar los principales componentes del proyecto: la franja del corredor troncal, la franja de rutas alimentadoras, las zonas de espera, los andenes de embarque y los espacios de transición peatonal. Esta organización lineal facilita que el usuario comprenda el funcionamiento del terminal de manera intuitiva, evitando cruces innecesarios y ordenando los recorridos de acuerdo con el tipo de desplazamiento. Desde el enfoque urbano, las franjas también permiten vincular el proyecto con las dinámicas existentes del sector. La presencia de equipamientos como el Hospital de Alta Complejidad, SENATI y el Parque Industrial genera una alta demanda de movilidad cotidiana, por lo que el terminal debe responder con recorridos directos, accesibles y eficientes que garanticen la rapidez al momento de usarlo.

115

Los óvalos cumplen un rol importante dentro de la contextualización vial del proyecto, ya que actúan como elementos de distribución, ingreso y reorganización del tránsito. En una zona con presencia de vías amplias y flujos vehiculares constantes, los óvalos permiten resolver los cambios de dirección, ordenar la llegada de buses y mejorar la conexión entre las rutas alimentadoras y el corredor principal. Arquitectónicamente, estos elementos no solo cumplen una función vial, sino que también ayudan a marcar puntos de acceso, transición y orientación dentro del conjunto.

CUBIERTA LUGAR DE TRANSFERENCIA 1 DE PEATÓN A USUARIO

CUBIERTA ONDULADA DE PROTECCIÓN

CALLE AÉREA

FRANJA DE TRANSFERENCIA VERTICAL DE PEATÓN A USUARIO BRT - BRS PLANTA PISO 1

La relación entre franjas y óvalos genera una composición urbana más dinámica. Mientras las franjas organizan el proyecto de forma longitudinal y funcional, los óvalos introducen puntos de giro, encuentro y redistribución.

PISTA DE RUTA ALIMENTADORA BRS 1

INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA VIAL URBANO

Esta combinación permite que la terminal se adapte al terreno y al sistema vial existente, evitando una implantación rígida y favoreciendo una lectura más fluida del espacio. Así, el proyecto se integra al contexto sin imponerse de manera aislada, sino funcionando como una extensión ordenadora de la movilidad urbana. Además, la inclusión de áreas verdes y espacios abiertos dentro de la composición permite suavizar el carácter técnico de la infraestructura de transporte. Las franjas paisajísticas funcionan como zonas de amortiguamiento entre las vías, los andenes y el espacio público, mejorando la calidad ambiental del conjunto. Estos espacios también contribuyen a generar una imagen más amable del terminal, transformándolo en un nodo urbano con valor paisajístico y no solo en una infraestructura operativa.

116

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

7.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

El usuario indirecto accede al proyecto desde el exterior mediante una calle aérea peatonal ubicada a +3.90 m respecto al nivel 0.00, la cual conecta ambos extremos del entorno urbano y funciona como un eje de circulación continua. Desde este recorrido, el usuario puede ingresar a la terminal a través de los torniquetes correspondientes o continuar directamente hacia el extremo opuesto sin acceder al sistema de transporte. Esta doble posibilidad permite que la infraestructura responda tanto a las necesidades de acceso como de conexión peatonal urbana. Además, la calle aérea organiza y distribuye los flujos de manera clara, evitando interferencias entre quienes ingresan al sistema y quienes únicamente atraviesan el sector, favoreciendo un recorrido más ordenado, seguro y eficiente.

PERFIL DE USUARIO El usuario directo es aquel que realiza el transbordo entre los sistemas BRT y BRS dentro de la terminal. Su recorrido se desarrolla mediante un puente peatonal de conexión interna ubicado a +3.90 m respecto al nivel 0.00, vinculando directamente ambos sistemas y facilitando el intercambio entre sus respectivas plataformas. Al permanecer dentro de la zona controlada, no requiere volver a pasar por torniquetes, lo que permite un desplazamiento rápido, continuo y seguro, reduciendo tiempos de recorrido y evitando cruces innecesarios con otros flujos peatonales.

El usuario especial accede mediante la misma calle aérea peatonal, contando con un sistema de circulación accesible compuesto por bloques de ascensores que permiten superar los desniveles de forma segura y autónoma. Una vez en la plataforma elevada, puede ingresar a la terminal mediante torniquetes de mayor ancho o continuar hacia el extremo opuesto de la conexión peatonal. Esta disposición garantiza condiciones de accesibilidad universal sin generar recorridos segregados.

USUARIOS DIRECTOS

USUARIOS INDIRECTOS USUARIOS ESPECIALES 117

118

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

7.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA

ZONIFICACIÓN DE ESPACIOS

ZONAS, AREAS Y DIMENSIONES

La ruta del usuario principal, quien realiza el trasbordo desde el sistema BRS hacia el sistema BRT, se desarrolla mediante un puente peatonal ubicado a una cota de +3.90 m respecto al nivel 0. Esta conexión elevada permite establecer un recorrido directo, rápido y seguro entre ambos sistemas, evitando interferencias con los flujos vehiculares y favoreciendo una circulación peatonal continua. Al descender del puente, el usuario llega directamente al área de embarque del BRT, facilitando una transferencia eficiente y reduciendo desplazamientos innecesarios. Por otro lado, el usuario secundario accede al terminal mediante recorridos peatonales dispuestos a nivel del proyecto, los cuales permiten distribuir ordenadamente los flujos provenientes del entorno urbano y de las áreas de acceso. Esta configuración prioriza una organización horizontal y fácilmente legible, diferenciando los recorridos hacia el BRS y BRT para evitar cruces conflictivos y facilitar la orientación del usuario. De esta manera, la propia organización espacial del terminal articula los diferentes flujos y favorece la continuidad del desplazamiento. El usuario especial se desplaza mediante un sistema integrado de ascensores que garantiza una conexión accesible y segura entre los diferentes niveles y las áreas de embarque. Asimismo, los principales accesos cuentan con rampas de accesibilidad universal, permitiendo que las personas con movilidad reducida puedan incorporarse al sistema de manera autónoma y continua.

119

ZONA ADMINISTRATIVA

Oficinas de Control 5 N° Espacios: Área: 27 m² 3 Aforo: 9m²/p F.M.F.:

ZONA OPERATORIA

Oficina de Operaciones N° Espacios: Área: Aforo: F.M.F.:

9 27 m² 3 9m²/p

Anden de buses N° Plazas: Área Total: F.M.F:

16 960 m² 6m²/p

ZONA COMERCIAL

ZONA ESTACIONAMIENTOS

Patio de Maniobras

Boleterías

Parqueo de Buses

2 N° Espacios: 1224.5 m² Área: 40m²/p F.M.F:

N° Espacios: 4 Área: 30 m² 3 Aforo: 10 m²/p F.M.F.:

N° Espacios: 73 Área Total: 3258 m² F.M.F.:

9 m²/p

ZONA LOGÍSTICA

Parqueo de Carros

Almacén

N° Espacios: 9 Área Total: 162 m²

N° Espacios: 18 m² Área: 9 Aforo

F.M.F.:

7 m²/p

F.M.F.:

2 m²/p

La programación arquitectónica del Terminal Norte del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo se plantea a partir de la necesidad de ordenar y optimizar los flujos de movilidad que convergen en el sector norte de la ciudad, especialmente en el distrito de La Esperanza. Su ubicación estratégica, entre áreas residenciales, zonas industriales, equipamientos y vías de alta circulación, permite concebir el terminal no solo como un espacio de embarque y desembarque, sino como una infraestructura urbana que integra transporte, accesibilidad y circulación peatonal. El programa se organiza a partir de la relación entre el corredor troncal BRT, las rutas alimentadoras BRS, las áreas de espera, transferencia y conexión peatonal. Esta organización diferencia los recorridos vehiculares y peatonales, evitando interferencias y facilitando la lectura funcional del proyecto. A partir de ello, el terminal se estructura mediante franjas destinadas a circulación, embarque, espera, conexión y transferencia. Uno de los componentes principales es la zona de operación del BRT, entendida como el eje estructurante del proyecto. Esta concentra el recorrido de los buses de alta capacidad y articula las áreas de embarque con los espacios de transferencia provenientes del BRS. Dentro de esta organización, el puente peatonal a +3.90 m permite resolver el trasbordo de manera elevada, mientras que los recorridos a nivel y los elementos de circulación vertical complementan la distribución de los usuarios. Así, el terminal funciona como un sistema integrado que prioriza recorridos continuos, seguros y eficientes.

120

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

7.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTÓNICA JERARQUÍA DE ZONAS

121

01 JERARQUÍA DE ZONIFICACIÓN

La programación arquitectónica del Terminal Norte se plantea como una estrategia espacial orientada a ordenar el funcionamiento del sistema de transporte, diferenciando las actividades según su nivel de operación, atención al usuario y soporte técnico. El proyecto organiza sus componentes mediante una jerarquía de zonas que permite controlar los flujos de buses, pasajeros, personal administrativo y servicios complementarios, garantizando una circulación clara, segura y eficiente dentro del conjunto. El esquema define cinco zonas principales: Zona Operativa, Zona Comercial, Zona Administrativa, Zona Logística y Zona de Estacionamientos. La Zona Comercial complementa la experiencia del usuario mediante servicios de apoyo, módulos de atención, puntos de recarga, pequeños comercios y espacios de espera activa. La Zona Administrativa agrupa los ambientes destinados a la gestión, control y supervisión del sistema. Desde esta área se organizan las operaciones del terminal, el monitoreo de rutas, la seguridad, la atención al usuario y la coordinación del personal. La Zona Logística incorpora los espacios de apoyo técnico, mantenimiento, abastecimiento, depósitos, servicios internos y circulación de personal operativo La Zona de Estacionamientos resuelve las necesidades de permanencia vehicular, tanto para unidades de apoyo como para vehículos particulares o de servicio.

Zona Operativa Zona Comercial

Zona Administrativa

Zona Logística

Zona Estacionamientos

122

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

7.4 ZONIFICACIÓN GENERAL La zonificación general de la Terminal Norte se organiza a partir de la separación de funciones y la jerarquización de flujos dentro del terreno. La propuesta distribuye el proyecto en zonas operativas, zonas de transporte, áreas públicas, áreas verdes y recorridos peatonales, permitiendo que cada componente funcione de manera ordenada y segura dentro del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. El planteamiento reconoce tres flujos principales: la circulación BRS, la circulación BRT y la circulación peatonal. Cada recorrido se desarrolla de forma diferenciada para evitar cruces conflictivos entre buses, usuarios y áreas de servicio. De esta manera, la terminal permite una operación más eficiente, reduciendo interferencias y mejorando la experiencia del usuario durante el transbordo. La zona de Patio Taller se ubica hacia la parte superior del terreno, concentrando los usos de carácter operativo y técnico, como administración, gaseocentro, edificio de conductores, lavado y taller. Esta ubicación permite separar las actividades internas del sistema respecto a las áreas públicas del terminal, asegurando un funcionamiento controlado y seguro para el mantenimiento y regulación de buses. Las zonas de Terminal BRS se desarrollan hacia los extremos del eje principal de transporte, permitiendo organizar los puntos de abordaje, desembarque y circulación de buses del sistema.l de las unidades.

123

PATIO TALLER Estas áreas se relacionan directamente con los recorridos vehiculares internos, facilitando el ingreso, salida y permanencia tempora La circulación BRT se plantea como un eje continuo y jerarquizado dentro del terreno, vinculado directamente con las áreas de embarque y desembarque. Su recorrido permite ordenar el movimiento de buses de mayor capacidad y conectar el terminal con la troncal principal del sistema. Paralelamente, la circulación BRS se diferencia mediante recorridos específicos, evitando interferencias con el flujo BRT y reforzando la lógica multimodal del proyecto.

En conjunto, la zonificación general responde a un criterio de integración multimodal, donde los espacios de transporte, operación, mantenimiento, usuario y paisaje se articulan dentro de una misma estructura funcional. La propuesta busca consolidar la Terminal Norte como un nodo ordenado, accesible y eficiente para la movilidad metropolitana de Trujillo.

ESTACIÓN BRS

Patio Taller: concentra administración, gaseocentro, edificio de conductores, lavado y taller. Terminal BRS: área destinada al abordaje, desembarque y circulación de buses del sistema.

La circulación peatonal atraviesa el proyecto mediante conexiones seguras entre las áreas de acceso, terminales y zonas de transbordo. Este recorrido permite orientar al usuario dentro del terminal y garantizar accesibilidad hacia los espacios principales. Además, se plantea una conexión peatonal central que articula el ingreso desde el espacio público con las plataformas de transporte.

Circulación BRS: recorrido diferenciado para buses alimentadores o complementarios.

En la parte inferior del terreno se proyecta una amplia zona de parque y área libre, que funciona como espacio de amortiguamiento urbano, integración paisajística y mejora ambiental. Esta área contribuye a reducir el impacto visual y térmico del terminal, generando una transición entre la infraestructura de transporte y el entorno urbano inmediato.

Parque: área libre de integración urbana, amortiguamiento ambiental y confort paisajístico.

ESTACIÓN BRT

Circulación BRT: eje principal de circulación de buses de alta capacidad Circulación peatonal: conexión segura entre accesos, terminales y zonas de transbordo.

ACCESOS: El acceso es a tráves de un puente peatonal (CALLE AEREA) de +3.9 lo que permite la circulación de los usuarios indirectos y un puente de transferencia de +3.9 donde circulan los usuarios direcctos.

PARQUE

CIRCULACIÓN BRS CIRCULACION BRT

124

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

7. 5 DISTRIBUCIÓN GENERAL

La distribución general de la Terminal Norte se desarrolla a partir del master plan del proyecto, organizando los espacios principales según la lógica de funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo. La propuesta integra áreas de terminal, patio taller, zonas de abordaje, estacionamientos, circulaciones diferenciadas, conexión peatonal y áreas verdes, permitiendo una operación ordenada y segura dentro del terreno. El planteamiento general responde a la necesidad de separar los flujos del sistema, diferenciando la circulación de buses BRT, buses BRS/SITT, peatones, personal operativo y vehículos de servicio. Esta estrategia permite reducir los puntos de conflicto entre usuarios y unidades de transporte, mejorando la eficiencia del terminal y garantizando una experiencia de transbordo más clara y segura.

DISTRIBUCIÓN DE ESPACIOS

1 6

3 8

EDIFICIO DE C. Cambiadores

Almacén SS.HH.

ESTACIÓN BRS Anden de buses Boleterías

Mantenimiento

Tiendas comerciales

LAVANDERO

GASEOCENTRO

ESTACIÓN BRT Anden de buses Boleterías Tiendas comerciales

8 Z. ESTACIONAMIENTOS

Cuarto de combas

Estacionamiento BRS

Cuarto electrico

Estacionamiento BRT

Recarga de combustible

SEGUNDO NIVEL

Fosas

Máquina de lavado

9 125

PATIO TALLER

Cisterna

ADMINITRACIÓN Oficinas de control Oficinas de operaciones Sala de reuniones

PRIMER NIVEL

La distribución del proyecto se organiza mediante un eje longitudinal de transporte que estructura el funcionamiento interno del terminal. A lo largo de este eje se ubican las zonas de embarque y desembarque, vinculadas directamente con las áreas de espera y circulación peatonal. Esta disposición permite que el usuario identifique con facilidad los recorridos de acceso, permanencia y abordaje.

Caseta de control

CALLE AÉREA

Puente de tranferencia

Torniquetes

126

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

PRIMER NIVEL

SEGUNDO NIVEL

NPT 0.00 ALMACEN

BAÑO

8.64 m²

ELECTRICO SALA DE CONTROL

CONTROL

CISTERNA 1

AGUAUSO DOMESTICO CAP = 81.00 m³

ELECTRICA SUBESTACIÓN

CONTROL

ELECTRÓGENO GRUPO

GARITA DE CONTROL

LAVADO CON CHUPONES

ZONA DE LIBRE

ESTACIONAMIENTO BRS

OFICINA

LAVADO CON CHUPONES GARITA DE CONTROL

LAVADO

TANQUE A NIVEL 3x2x1.1

CUARTO DE BOMBAS

GASOCENTRO

CUARTO COMPRESORES DE GAS BJ.2 B.ACI.1

NPT ±0.00

BAÑO

GASEOCENTRO

NPT ±0.00 PASADIZO

FOSAS

ARCHIVOS ALMACÉN

PROGRAMACIÓN Y SISTEMAS HSEDA

S.H

S.H M

S.H H

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

1110987654321

PASILLO

COMUNICACIÓN

OFICINAS DE GERENCIAS

GARITA DE CONTROL

HALL COMÚN

NPT ±0.00

NPT 0.00

ESTACIONAMIENTO BRT

S.H

OFICINA

NPT +3.90

NPT ±0.00

SALA DE REUNIONES

GESTIÓN HUMANA

GASEOCENTRO

TALLERTALLER 436.7 m²

SALA DE CAPACITACIÓN KITCHENETTE

DIRECCIÓN OPERACIONAL

GERENCIA DE FINANZAS

TALLER 1

S.H

TALLER 5

GARITA DE CONTROL

NPT ±0.00

TALLER 2

EDIFICIO DE CONDUCTORES

COMP.

OFICINA COCINA

ALMACÉN

COMUNICACIONES

OF ADMINISTRACIÓN

FOSAS

OF. DE BUSES

VESTUARIOS M 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

1110987654321

COMEDOR

ESTACIÓN BRS NP T +0. 90

LAVADO CON CHUPONES

LAVADO

GERENCIA GENERAL

ESCENARIO

ES TA CIÓ N

LAVADO CON CHUPONES

CARGA DE COMBUSTIBLE

GESTIÓN HUMANA

ZONA ADMINSTRATIVA

ZONA DE LIBRE

ESTACIONAMIENTO BRS

GARITA DE CONTROL

BAÑO

GARITA DE CONTROL

NPT ± 0.00

ÁREA CONTENEDORES DE GAS

NPT ±0.00

CONTROL

GARITA DE CONTROL

CARGA DE COMBUSTIBLE

ÁREA RECREATIVA

GIMNASIO

PASADIZO

NPT 0.00

ESTACIONAMIENTO BRT

S.H M VESTUARIOS H

BAÑO M

PLANIFICACIÓN Y SALA DE ESTAR

HIGIENIZACIÓN DE OLLAS

PROGRAMACIÓN

TALLER

NPT +0.30

BASURA

DML

TOPICO

NPT +0.30

BALANZA

DML

BAÑO H

KITCHENETTE

OFICINA S.H H

BR T NPT ±0.00

CIC LOV ÍA

ESTACIÓN BRT

NPT +0.90

MIRADOR BRS PORCELANATO TÉCNICO NPT.+3.90

CALLE AÉREA

NPT +0.90

PORCELANATO TÉCNICO NPT. +3.90

CICL OVÍ A

NPT ±0.00

PUENTE DE TRANSFERENCIA PUENTE DE TRANSFERENCIA NPT. +3.90

NPT ±0.00 CIC LOV ÍA

ÍA CICLOV

CICLOV ÍA

MIRADOR BRT PORCELANATO TÉCNICO NPT. +3.90

CICLOVÍA

NPT +3.9

CICLOVÍA CICL OVÍA

NPT ±0.00 CICLOV ÍA CICLOVÍA

ÍA CICLOV

CICLOVÍA

NPT 0.00 NPT +3.90

5 0

127

20 10

128

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

CORTE A-Á

129

130

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

CORTE B-B

131

132

TERMINAL NORTE

CAPITULO 7

ELEVACIÓN FRONTAL

133

134

Trujillo enseelparaliza, Atrapados tráfico la ciudad Trujillosesefragmenta. paraliza

130 horas perdidas al año. El costo invisible de movernos mal.”

Desgaste Constante El tiempo se pierde aquí, Congestión 130 horas perdidas al año. el CAOS es rutina.

Ciudad Una Fragmentada ciudad conectada en el mapa, pero desconectada Tiempo Perdido en la realidad.”

Permanente No es un accidente, es el sistema.

El tiempo se pierde aquí

34 minutos Solo 10 km

ES RUTINA El caos Bocinas eternas,

Tiempo Perdido Tránsito Infinito

calles ciudad llenas, atrapada vidas detenidas. Eternas Bocinas

34 minutos

Ciudad sin flujo

solo 10 km

No es solo tiempo, Ciudad Sin Rumbo es vida que no vuelve.

La ciudad suena, pero no avanza.

Calles llenas

130 horas perdidas al año.

Tránsito Infinito, Congestión Tiempo Perdido

detenidas Ciudad de Vidas la eterna espera.

Ciudad de la

Ciudad sin flujo, Ciudad sin rumbo.

permanente Más autos, menos movilidad. Más calles, menos solución.

Planeamos poco, vivimos el desorden.

TRUJILLO

eterna espera "Recuperemos el tiempo, recuperemos la ciudad."

8 8

PLANTEAMIENTO GENERAL TERMINAL SUR

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.1. UBICACIÓN AREA TOTAL 16 400 mts²

6475 mts² 2609 mts²

RTE ICANA NO PANAMER

AREA CONSTRUIDA AREA TECHADA

AL IN M R R TE SU

AV. NICOLINI

A IN RM UR TE S 0

100m

200m

300m

400m

139

40 20

100

140

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.1.2 EMPLAZAMIENTO La propuesta del Sistema de Bus de Tránsito Rápido (BRT) se emplaza en un punto estratégico de la ciudad de Trujillo, específicamente en la intersección entre la avenida Nicolini y la carretera Panamericana Norte, un nodo vial de gran importancia debido a su alta conectividad y flujo vehicular. Esta ubicación responde a criterios de accesibilidad, integración urbana y eficiencia operativa, ya que se encuentra vinculada a uno de los principales corredores de movilidad de la ciudad y permite la articulación entre el transporte urbano y metropolitano.

El terreno seleccionado presenta una configuración longitudinal y una posición privilegiada frente a vías de jerarquía metropolitana, lo que favorece la implantación de la infraestructura necesaria para el funcionamiento del sistema BRT, incluyendo estaciones, áreas operativas, espacios de transferencia y zonas de servicio complementarias. Asimismo, el emplazamiento permite una adecuada organización de los accesos vehiculares y peatonales, facilitando el desplazamiento de los usuarios y optimizando la conectividad con los diferentes sectores urbanos y periurbanos de Trujillo.

141

La proximidad a equipamientos urbanos, áreas comerciales y zonas de expansión urbana convierte a este emplazamiento en un punto estratégico para la consolidación de un sistema de transporte público eficiente y sostenible. Del mismo modo, la ubicación aprovecha la infraestructura vial existente, reduciendo la necesidad de intervenciones mayores y favoreciendo la integración con otros modos de transporte. La propuesta busca no solo mejorar la movilidad y reducir los tiempos de viaje, sino también contribuir al ordenamiento territorial, la recuperación del espacio público y el fortalecimiento de la estructura urbana de la ciudad.

Finalmente, el emplazamiento en la intersección de la avenida Nicolini y la Panamericana Norte permite consolidar un nodo de intercambio y distribución de pasajeros de alcance metropolitano, capaz de atender la creciente demanda de transporte y de impulsar un modelo de movilidad más seguro, accesible, eficiente y ambientalmente sostenible para la ciudad de Trujillo.

142

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

La configuración final del terminal integra cada volumen de acuerdo con su función específica dentro del sistema de transporte. La distribución longitudinal permite establecer una jerarquía clara entre las áreas destinadas al transporte masivo, los servicios complementarios y las zonas técnicas, facilitando el control de los flujos internos y el funcionamiento continuo de la infraestructura.

8.2 CONCEPTUALIZACIÓN La conceptualización del Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) se desarrolla mediante una secuencia de operaciones proyectuales que permiten organizar progresivamente los componentes funcionales del terminal hasta conformar un nodo intermodal. Cada etapa representa una decisión de diseño que modifica la implantación del conjunto sin perder el orden del sistema.

143

TE NOR

La siguiente operación incorpora la Estación BRS, ubicada de forma paralela al eje principal para facilitar la transferencia entre ambos sistemas de transporte. Esta disposición reduce las distancias de recorrido de los pasajeros y permite que ambos servicios funcionen de manera independiente sin generar interferencias operativas. Finalmente se añaden los espacios administrativos y de control, completando la estructura funcional del terminal y consolidando un esquema claro de organización, operación y gestión.

NA RICA AME PAN

El proceso inicia con la definición de la huella del terreno, identificando el área útil para la implantación de la infraestructura y estableciendo una base geométrica que orienta la distribución posterior de los volúmenes. Esta primera operación permite reconocer los límites del proyecto y las áreas disponibles para la circulación vehicular y peatonal. Sobre esta base se implanta la Estación BRT como eje estructurador del conjunto. Su posición longitudinal organiza la composición del proyecto y determina la dirección principal de los recorridos internos.

El Patio Taller se ubica próximo a las áreas operativas para reducir los recorridos de las unidades durante las labores de mantenimiento, abastecimiento y preparación de la flota. Su localización permite desarrollar actividades técnicas sin interferir con las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros. De manera complementaria, el área de estacionamiento proporciona espacios para la permanencia temporal de las unidades, evitando la ocupación de las vías de circulación interna. El Edificio de Control Administrativo se emplaza en una posición estratégica que permite supervisar visual y funcionalmente las operaciones del terminal. Desde este punto se concentran las actividades de gestión, monitoreo y coordinación del sistema, garantizando una comunicación directa con las áreas operativas. La implantación de los volúmenes también genera espacios libres destinados a la circulación peatonal, accesos y áreas de transición entre los distintos componentes del terminal. Como resultado, el conjunto funciona como un sistema integrado donde cada elemento cumple una función específica y mantiene una relación directa con los demás.

144

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTONICO 1 PERFIL DE USUARIO

LLa programación arquitectónica del terminal se plantea a partir de la organización de las actividades, los requerimientos de los usuarios y la necesidad de establecer una conexión eficiente entre los diferentes espacios que conforman el proyecto. De acuerdo con la imagen central, la propuesta prioriza una circulación clara y continua mediante pasarelas peatonales, rampas accesibles, plataformas de embarque y áreas de circulación vehicular, permitiendo articular los distintos sectores del terminal sin generar interferencias entre los recorridos. La distribución de los espacios responde a una secuencia funcional en la que el usuario puede ingresar al terminal, desplazarse hacia las zonas de orientación y espera, acceder a las plataformas correspondientes y continuar su recorrido de manera segura y ordenada. Las áreas de circulación peatonal adquieren especial importancia, ya que funcionan como elementos articuladores entre los diferentes niveles y espacios, incorporando rampas con pendientes adecuadas y recorridos accesibles que facilitan el desplazamiento de personas con movilidad reducida, adultos mayores, usuarios con equipaje y otros usuarios que requieren condiciones especiales de accesibilidad. Asimismo, las zonas de espera se relacionan directamente con las plataformas de embarque, permitiendo que los pasajeros permanezcan en espacios definidos mientras esperan la llegada o salida de los buses, evitando la ocupación de las áreas destinadas exclusivamente al tránsito.

145

La programación también considera una diferenciación entre los flujos peatonales y vehiculares, procurando que el desplazamiento de los buses se desarrolle de manera independiente de las rutas principales de los usuarios. Esta separación permite mejorar la seguridad dentro del terminal y facilita las operaciones de embarque y desembarque, reduciendo posibles cruces y puntos de conflicto. Las plataformas se organizan de manera estratégica para mantener una relación directa con las áreas de espera y circulación, mientras que los accesos y recorridos elevados permiten conectar los distintos sectores sin interrumpir el funcionamiento de las vías internas. A su vez, la incorporación de espacios de transición, áreas libres y recorridos exteriores contribuye a generar una circulación más fluida y a mejorar la orientación del usuario dentro del conjunto. De esta manera, cada espacio cumple una función específica, pero mantiene una relación directa con los demás ambientes para garantizar el funcionamiento integral del terminal. En este sentido, la programación arquitectónica busca establecer una jerarquía espacial donde los ambientes de mayor movimiento y demanda de usuarios se encuentren directamente vinculados con las áreas de acceso, circulación y embarque, mientras que los espacios de apoyo y operación se mantengan organizados de acuerdo con sus requerimientos funcionales. Es la persona que utiliza de manera permanente los espacios y servicios del proyecto, desarrollando actividades relacionadas con su funcionamiento y operación diaria.

Es la persona que se beneficia del proyecto o interactúa ocasionalmente con él sin formar parte de su operación permanente.

Esta conformado por personas discapacitadas, madres emabrazadas , perosnas de la tercera edad.

146

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTONICO 2 ZONAS

ZONIFICACIÓNDE DEESPACIOS ESPACIOS ZONIFICACIÓN

La zonificación de espacios del proyecto se establece a partir de criterios de organización funcional, eficiencia operativa y jerarquización de actividades, con el objetivo de lograr una distribución coherente que permita el correcto desarrollo de las dinámicas propias del terminal. Esta organización diferencia claramente las áreas destinadas a la atención del usuario, las operaciones de transporte, el soporte técnico y la gestión administrativa, asegurando una circulación fluida, segura y sin interferencias entre los distintos flujos peatonales y vehiculares. La Zona Estación BRT constituye el área principal del proyecto, al concentrar la mayor intensidad de uso y los flujos más constantes de pasajeros. En este espacio se desarrollan las actividades de embarque y desembarque, espera, control de acceso y servicios complementarios, los cuales requieren una disposición espacial altamente eficiente para garantizar la rapidez en la movilidad y la comodidad del usuario. Su organización contempla amplias áreas de circulación, andenes debidamente ordenados, zonas de espera protegidas y espacios de apoyo que permiten absorber la alta demanda en horas punta, priorizando siempre la seguridad y la fluidez del tránsito peatonal.

ZONA PATIO TALLER

ZONA ESTACION BRS

ZONA ESTACION BRT

ZONA ADMINISTRATIVA

La Zona Patio Taller corresponde al área de soporte operativo del sistema, destinada a las actividades técnicas indispensables para el funcionamiento continuo del servicio. En este espacio se realizan labores de mantenimiento preventivo y correctivo, abastecimiento, lavado, inspección, estacionamiento y maniobras de las unidades vehiculares. Su organización responde a criterios de funcionalidad logística, permitiendo la circulación interna de vehículos de manera independiente a las áreas de atención al público.

Oficinas de Control N° Espacios: Área: Aforo:

1 124 14

Espacio para comductores N° Espacios: Área: Aforo:

1 98 m² 31

Anden de buses N° Plazas: Área : Aforo:

Zona Comercial

Boletearia 1

970 m²

Área:

1 10m²

200

Aforo:

N° Espacios:

BRT

147

La Zona Estación BRS funciona como un componente complementario dentro del sistema general, orientado a atender servicios de menor escala operativa, pero fundamentales para la conectividad del conjunto. En esta zona se desarrollan procesos de embarque y desembarque más flexibles, con una dinámica de circulación moderada que permite una distribución equilibrada de la demanda. Su diseño incorpora andenes organizados, áreas de espera funcionales y servicios básicos, garantizando una operación ordenada y eficiente.

N° Espacios: Área: Aforo:

8 16 m² 3

SSHH N° Espacios: Área: Aforo:

1 24 m² 14

Anden de buses 1 N° Espacios: Área Total: 790 m2 197 Aforo:

Gaseocentro

SSHH

Boletearia N° Espacios: Área:

1 10m2 2

Aforo:

BRS

N° Espacios: Área: Aforo:

1 24 m² 14

1 N° Espacios: 162 m² Área: Aforo: 4

Lavado N° Espacios: Área: Aforo:

Taller N° Espacios:

1 119 m2

Área:

Aforo:

Patio de maniobras 1 185 m² 6

N° Espacios: Área:

1 1538 m²

Finalmente, la Zona Administrativa concentra las actividades de gestión, coordinación y control del conjunto del terminal. En este espacio se ubican las oficinas administrativas, áreas de supervisión, salas de reuniones y ambientes destinados al personal encargado de la planificación operativa. Su función es fundamental para el adecuado desarrollo del sistema, ya que desde aquí se organizan y regulan las operaciones generales, garantizando el cumplimiento eficiente de los procesos internos.

148

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.3 PROGRAMACIÓN ARQUITECTONICO 3 JERARQUIA DE ZONAS

En un tercer nivel se encuentra la Zona Patio Taller, considerada el principal soporte operativo del terminal. Si bien es un área de acceso restringido al público, resulta indispensable para asegurar la continuidad y calidad del servicio de transporte, ya que en ella se desarrollan las actividades de abastecimiento de combustible, lavado, mantenimiento preventivo y correctivo, inspección técnica, estacionamiento y maniobras de las unidades vehiculares. La correcta ubicación y organización de esta zona permite que las operaciones técnicas se realicen de manera independiente respecto a las áreas de atención al usuario, evitando conflictos entre los flujos peatonales y vehiculares, incrementando la seguridad y optimizando los tiempos de operación de la flota.

La jerarquía de zonas del proyecto se define en función de la importancia, el nivel de uso y el papel que desempeña cada espacio dentro del funcionamiento integral del terminal terrestre, estableciendo una organización que optimiza las relaciones funcionales entre las distintas áreas y garantiza una operación eficiente, segura y ordenada. En primer lugar, la Zona Estación BRT constituye la jerarquía principal, al ser el núcleo central del proyecto y el espacio que concentra la mayor afluencia de pasajeros y el mayor número de actividades relacionadas con el servicio de transporte masivo. En esta zona se desarrollan los procesos de acceso, control, venta de boletos, espera, embarque y desembarque de usuarios, además de integrar servicios complementarios como áreas comerciales y servicios higiénicos, convirtiéndose en el elemento articulador de la infraestructura y en el punto de conexión entre los usuarios y el sistema de transporte. En segundo lugar, la Zona Estación BRS ocupa una jerarquía secundaria, ya que complementa el funcionamiento de la estación principal mediante la atención de rutas de servicio alimentador o complementario. Su función es permitir la integración de distintos recorridos y mejorar la conectividad entre sectores urbanos y el sistema BRT, favoreciendo un intercambio modal ágil y eficiente. Aunque presenta una menor capacidad operativa respecto a la estación BRT, mantiene una estrecha relación funcional con ella, permitiendo que los pasajeros realicen transbordos de manera organizada y sin interferencias en la circulación.

Finalmente, la Zona Administrativa corresponde al cuarto nivel jerárquico y constituye el centro de gestión, supervisión y coordinación del terminal. En esta área se concentran las oficinas administrativas y los ambientes destinados al personal responsable de la planificación, control operativo, monitoreo, atención institucional y gestión de los recursos del terminal. Aunque no participa directamente en las actividades de transporte de pasajeros, su función es esencial para garantizar el adecuado funcionamiento de todas las zonas, ya que desde este espacio se coordinan las decisiones administrativas y operativas que permiten mantener la eficiencia, el orden y la calidad del servicio. Asimismo, su ubicación estratégica facilita la supervisión de las operaciones sin interferir en la dinámica de las áreas públicas.

Área:

149

16 m²

F.M.F.:

2 m²/p

150

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.4 ZONIFICACIÓN

ZONIFICACIÓN

La zonificación del Terminal Sur del Sistema Integrado de Transporte de Trujillo (SITT) organiza el terreno en áreas claramente diferenciadas según su función y nivel de operación. Esta distribución permite separar los flujos de pasajeros, buses articulados, rutas alimentadoras, vehículos de servicio y personal operativo, reduciendo interferencias y garantizando un funcionamiento continuo del conjunto.

Las áreas de apoyo técnico, conformadas por el patio de maniobras, taller, lavadero y gasocentro, se localizan en un sector independiente del flujo de pasajeros. Esta decisión permite que las actividades de mantenimiento, abastecimiento, limpieza y preparación de la flota se desarrollen de manera segura y continua, evitando conflictos con las operaciones comerciales y de transporte. Asimismo, las oficinas de conductores y los espacios administrativos mantienen una relación directa con las áreas operativas para facilitar la supervisión y coordinación de las actividades diarias.

151

ESTACION BRS OFICINA DE CONDUCTORES

La Zona BRT constituye el eje principal del proyecto y concentra las operaciones de embarque y desembarque del corredor troncal. Su ubicación responde a la necesidad de facilitar el acceso directo de los usuarios desde las áreas públicas del terminal, permitiendo recorridos peatonales cortos y una conexión inmediata con los demás servicios. Paralelamente, la Zona BRS se emplaza en el extremo opuesto del terreno para atender las rutas alimentadoras, generando un sistema de transferencia eficiente sin afectar la circulación del corredor principal.

ESTACION BRT

ES PATIO TALLER LAVADERO

LAVADERO TALLER

A DM OF IN ICI IS NA TR AT IV A

GASEOCENTRO

RECARGA A GAS

GASEOCENTRO

ESTACION BRS TALLER

RECARGA A GAS

ESTACIONAMIENTO ESTACION BRT OFICINA ADMINISTRATIVA

OFICINA DE CONDUCTORES

152

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

8.5 DISTRIBUCIÓN ESTACIONAMIENTO SALA CONDUC.

El andén BRT se ubica en la parte central del proyecto, constituyéndose como el principal espacio de atención al pasajero y el punto de mayor concentración de usuarios. Su posición facilita el acceso desde los ingresos peatonales y permite una conexión directa con las áreas de control, circulación y embarque. En el extremo noreste se localiza el andén BRS, el cual funciona como plataforma para las rutas alimentadoras y mantiene una relación inmediata con el sistema troncal mediante recorridos peatonales cortos que favorecen la transferencia entre ambos servicios. Las áreas de soporte operativo se concentran en el sector occidental del terreno, donde se ubican el taller, lavadero y gasocentro, permitiendo desarrollar las actividades de mantenimiento, abastecimiento y preparación de las unidades sin interferir con las zonas destinadas al público. Complementariamente, la sala de conductores, las oficinas administrativas y el estacionamiento se emplazan próximos a las áreas operativas, facilitando la supervisión, coordinación y control de las actividades diarias del terminal, mantienen una adecuada separación respecto a los espacios de atención a los pasajeros.

153

OF ICI NA AD M.

La distribución arquitectónica del Terminal Sur responde a la organización funcional definida durante la etapa de programación y zonificación, ubicando cada ambiente de acuerdo con las actividades que desarrolla y las relaciones que mantiene con el resto del conjunto. La disposición de los espacios busca optimizar los recorridos internos, minimizar los cruces entre usuarios y vehículos, y garantizar un funcionamiento continuo de las operaciones del terminal.

LAVADERO CIRCULACIÓN BRS EMBARQUE N.P.T. = + 0.60

CIRCULACIÓN BRS DESEMBARQUE

TELLERES

GASEOCENTRO

ANDEN BRT B

REC. GAS

ACCESO BRS

ACCESO BRT 5

B' 0

20 10

154

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

SECCIÓN A-A' 155

156

TERMINAL SUR

CAPITULO 8

SECCIÓN B-B' 157

158

PROYECTO PARA TERMINAL NORTE

9 9

CAPITULO 9

La primera planta organiza los espacios operativos del Terminal Norte, diferenciando los sistemas BRT y BRS y sus respectivos recorridos vehiculares. Los andenes se desarrollan a diferentes niveles de embarque: el andén BRT se ubica a NPT +0.90 m, mientras que el andén BRS se encuentra a NPT +0.30 m, adaptándose a las características de cada sistema. Detrás de los andenes se ubican los estacionamientos exclusivos para BRT y BRS, destinados a la permanencia y regulación de las unidades antes y después de su operación. Estos espacios se encuentran restringidos al público y permiten mantener separado el flujo de buses del recorrido de los pasajeros. La zona operativa se complementa con el gaseocentro, área de lavado y taller, destinados al abastecimiento, mantenimiento y preparación de las unidades. En el segundo nivel, a NPT +3.90 m, se desarrolla la circulación peatonal mediante la calle aérea y el puente de conexión, que articulan los accesos al terminal y permiten el desplazamiento entre ambos extremos del proyecto. Esta conexión facilita el transbordo directo entre BRT y BRS dentro de la zona controlada, mientras que los usuarios que acceden desde el exterior pueden ingresar al sistema o continuar su recorrido peatonal. Asimismo, incorpora medios de circulación accesible para garantizar un desplazamiento seguro y sin barreras. De esta manera, el proyecto establece una separación vertical entre los flujos vehiculares y peatonales, organizando la operación del transporte en el primer nivel y la circulación, acceso y transferencia de usuarios en el segundo.

161

ELECTRICA 8.64 m² SUBESTACIÓN

SALA DE CONTROL ELECTRICO8.64 m²

ALMACEN

CISTERNA 1 AGUAUSO DOMESTICO CAP = 81.00 m³

GRUPO ELECTRÓGENO8.64 m²

9.1 DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD

LAVADO CON CHUPONES

ZONA DE LIBRE

ESTACIONAMIENTO BRS

OFICINA

LAVADO

TANQUE A NIVEL 3x2x1.1

CUARTO DE BOMBAS

ENTRO

CUARTO COMPRESORES DE GAS BJ.2 B.ACI.1

E GAS

NPT ±0.00

NPT 0.00

GASEOCENTRO

ZONA DE LIBRE

ESTACIONAMIENTO BRS

NPT ±0.00

LAVADO CON CHUPONES

LAVAD

GESTIÓN HUMANA ARCHIVOS PROGRAMACIÓN Y SISTEMAS HSEDA

S.H M

S.H H

NPT ±0.00

GERENCIA GENERAL

ESTACIONAMIENTO BRT

S.H

OFICINA

COMUNICACIÓN

OFICINAS DE GERENCIAS

NPT ±0.00

SALA DE REUNIONES

SALA DE CAPACITACIÓN KITCHENETTE

DIRECCIÓN OPERACIONAL

GERENCIA DE FINANZAS

TALLER 1 A

ESTACIONAMIENTO BRT

ESTACIÓN BRS NPT +0.30

NPT +0.30

MIRADOR BRS

NPT ±0.00

PORCELANATO TÉCNICO NPT. +3.90

ESTACIÓN BRT

CALLE AREA PORCELANATO TÉCNICO

NPT +0.90

NPT. +3.90

NPT ±0.00

PUENTE DE TRANSFERENCIA PORCELANATO TÉCNICO NPT. +3.90

NPT +0.90 MIRADOR BRT PORCELANATO TÉCNICO NPT. +3.90

NPT ±0.00 ÍA CICLOV

CICLOVÍ A CICLOVÍA

NPT ±0.00 CICLOVÍA CICLOVÍA

A CICLOVÍ

CICLOVÍA

162

CAPITULO 9

9.2 DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE La primera planta del bloque asignado desarrolla los principales espacios de movilidad, transferencia y conexión del proyecto, organizando de manera clara los recorridos peatonales, las áreas de espera, los andenes y las vías internas destinadas al funcionamiento del sistema BRT y BRS. La distribución busca garantizar una circulación ordenada, segura y eficiente para los usuarios, evitando interferencias entre los flujos peatonales y vehiculares. El bloque se estructura a partir de ejes longitudinales que permiten diferenciar las zonas de circulación, las áreas de abordaje y los espacios de permanencia. Hacia los laterales se ubican los andenes y zonas de espera, mientras que en el área central se organizan las vías de circulación de buses, permitiendo una relación directa entre el usuario y las unidades de transporte. Esta disposición facilita el proceso de embarque y desembarque, reduciendo tiempos de desplazamiento y mejorando la legibilidad espacial del terminal. En la planta se identifican también elementos de conexión vertical, como escaleras, que permiten articular los distintos niveles del proyecto y reforzar la continuidad de los recorridos. Asimismo, se incorporan zonas de mobiliario, barandas, áreas de control y espacios de transición que contribuyen a ordenar el flujo de pasajeros dentro del bloque.

163

El tratamiento de pisos permite diferenciar las áreas de circulación peatonal, espera y aproximación a los andenes, generando una lectura clara de los recorridos. Esta diferenciación espacial ayuda a orientar al usuario y a establecer zonas seguras dentro del sistema de movilidad. La distribución considera además la presencia de buses en planta, lo cual permite comprender la escala real del proyecto y la relación entre las plataformas, los andenes y las vías internas. De esta manera, el plano evidencia la funcionalidad del bloque como espacio de transferencia entre usuarios y transporte público. Finalmente, el diseño debe garantizar la accesibilidad universal, permitiendo que adultos mayores, niños, mujeres embarazadas y personas con discapacidad puedan acceder y recorrer el edificio sin barreras. Para ello, los recorridos deben mantenerse continuos, claros y seguros, incorporando señalización, mobiliario adecuado y espacios suficientes para el desplazamiento inclusivo de todos los usuarios.

PRIMERA PLANTA ESC. 1:75 164

CAPITULO 9

9.2 DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD DEL BLOQUE La segunda planta del bloque asignado complementa el sistema de movilidad desarrollado en el primer nivel, funcionando como un espacio de conexión superior y distribución peatonal dentro del terminal. Su organización responde a la necesidad de articular los recorridos verticales con las áreas de circulación, espera y transferencia, permitiendo una lectura clara de los desplazamientos dentro del proyecto. En esta planta se identifican principalmente los núcleos de circulación vertical, conformados por escaleras y elementos de conexión que permiten el desplazamiento entre niveles. Estos núcleos se ubican de manera estratégica para distribuir a los usuarios hacia ambos lados del bloque y facilitar el acceso a las zonas de abordaje, espera y recorrido peatonal. La configuración espacial mantiene una organización simétrica y ordenada, estructurada por ejes arquitectónicos que permiten definir las áreas principales de circulación. Los espacios laterales funcionan como zonas de transición y conexión, mientras que el área central articula los recorridos principales del nivel superior.

Asimismo, la segunda planta permite reforzar la separación entre los flujos peatonales y vehiculares, ya que el usuario puede desplazarse por recorridos superiores sin interferir directamente con la circulación de buses ubicada en el primer nivel. Esta condición mejora la seguridad del sistema y optimiza la experiencia de transferencia dentro del terminal. El diseño debe garantizar la accesibilidad universal, asegurando que todos los usuarios puedan acceder y recorrer el edificio sin barreras. Por ello, la conexión entre niveles debe complementarse con ascensores, señalización clara, recorridos continuos, barandas de seguridad y espacios suficientes para la circulación de personas con movilidad reducida, adultos mayores, niños y gestantes. En conjunto, la segunda planta cumple un rol fundamental dentro del sistema de movilidad del bloque, ya que permite organizar la circulación peatonal en altura, conectar los distintos niveles del proyecto y fortalecer la funcionalidad del terminal como espacio de transferencia y articulación del Sistema Integrado de Transporte.

SEGUNDA PLANTA ESC. 1:75 165

166

CAPITULO 9

9.3 CORTES

CORTE A-A

167

168

CAPITULO 9

9.3 CORTES

CORTE B-B

169

170

CAPITULO 9

9.3 CORTES

CORTE C-C

171

172

RETICULA

ULAM GL

C-POLIE S PV

POR C

T ANA O TÉ EL

ICO CN

173

AGONAL D DI

El sistema está compuesto principalmente por una retícula diagonal de madera laminada GLULAM, una membrana tensada y un sistema de apoyos conformado por columnas tipo árbol y plataformas. La retícula diagonal constituye el componente estructural que define la geometría de cada módulo y sirve como soporte para la membrana, mientras que las columnas concentran las cargas provenientes de los módulos y las transmiten hacia la estructura inferior.

C-POLIE S PV

R TIPO III TE

El proyecto propone un sistema estructural de cubierta basado en la repetición de módulos de geometría tipo Hypar (paraboloide hiperbólico), configurados mediante cuatro esquinas, de las cuales dos se encuentran elevadas y dos se encuentran en posición baja y opuesta. Esta configuración genera una cubierta de doble curvatura que permite resolver grandes superficies mediante la repetición de módulos de 6.50 × 6.50 m, conformando una retícula estructural continua. La geometría de cada módulo permite que los puntos altos se concentren sobre las columnas tipo árbol, mientras que los puntos bajos se ubican entre módulos, generando los valles característicos de la cubierta. De esta manera, la estructura trabaja mediante una combinación de elementos resistentes que transmiten las cargas hacia los apoyos verticales y permiten cubrir el espacio del terminal sin recurrir a una gran cantidad de apoyos intermedios.

MBRAN ME A

CUBIERTA

R TIPO III TE

9.4 PLANOS DE DETALLES ARQUITECTONICOS

MBRAN ME A

CAPITULO 9

La configuración modular permite que el sistema pueda repetirse para cubrir la totalidad del terminal, manteniendo una lógica estructural ordenada y fácilmente reconocible. La presencia de puntos altos y bajos alternados genera una sucesión de picos y valles que caracteriza formalmente la cubierta, pero que además responde a su funcionamiento estructural. En los bordes se plantea un borde libre con cable perimetral y tensor, encargado de controlar y estabilizar el perímetro de la membrana. Asimismo, los diferentes encuentros de la retícula se resuelven mediante nudos específicos, como el nudo de cruce de la retícula, la unión perimetral y el encuentro en pico. Por lo tanto, el sistema estructural propuesto puede entenderse como una cubierta ligera, modular y repetitiva, donde la combinación entre la retícula de GLULAM, la membrana tensada y los apoyos tipo árbol permite generar una cubierta de gran extensión con una imagen arquitectónica dinámica. La geometría Hypar no solamente define la expresión formal del proyecto, sino que organiza la manera en que los esfuerzos son conducidos desde la membrana y la retícula hacia los puntos de apoyo, estableciendo una relación directa entre la configuración geométrica y el comportamiento estructural de la cubierta.

174

CAPITULO 9

La materialidad se concentra en la combinación de acero, losa armada y cemento pulido, estableciendo una relación directa entre resistencia, funcionalidad y expresión arquitectónica. La losa reforzada mediante varillas longitudinales y transversales proporciona la base estructural para el desplazamiento, mientras que el acero permite resolver los elementos laterales y sus conexiones con una configuración esbelta y adaptable a la geometría propuesta. Como terminación de la plataforma se plantea cemento pulido, generando una superficie continua y sobria que acompaña el recorrido y mantiene una lectura uniforme de la circulación. Esta combinación produce un contraste entre la solidez de la plataforma y la ligereza visual de la estructura metálica, haciendo que los materiales expresen de manera directa su función dentro del conjunto.

9.4 PLANOS DE DETALLES ARQUITECTONICOS PUENTE El puente peatonal se plantea mediante un sistema estructural mixto, en el que una plataforma de losa estructural armada se integra con una estructura lateral de acero que acompaña longitudinalmente el recorrido. La losa constituye el principal elemento resistente de la circulación y se encuentra reforzada mediante varillas longitudinales y transversales, formando una armadura que permite distribuir las cargas producidas por el tránsito peatonal y proporcionar estabilidad a la plataforma. Este sistema permite mantener una solución estructural continua y contenida, adecuada para un elemento destinado al tránsito constante de usuarios. La estructura metálica complementa el comportamiento de la losa mediante elementos ubicados en sus laterales y puntos de conexión, estableciendo una transferencia de cargas entre ambos componentes y consolidando el puente como un único sistema resistente . El acero adquiere además un papel importante en la configuración espacial y formal del puente. Los elementos metálicos se desarrollan mediante una geometría curva que acompaña el recorrido y genera una envolvente lateral continua, contribuyendo tanto a la rigidez del conjunto como a la protección del usuario. Esta solución permite concentrar parte de la estructura en los bordes, manteniendo despejada la zona central de circulación y favoreciendo una percepción de mayor ligereza.

175

Losa

En conjunto, la propuesta busca una estructura ligera, resistente y visualmente integrada, donde los materiales no funcionan como elementos independientes, sino como partes de una misma solución arquitectónica. La losa armada garantiza la estabilidad y soporte del recorrido, el acero aporta resistencia y define la geometría lateral. Para el desarrollo constructivo definitivo, los elementos metálicos pueden contemplar una protección frente a la corrosión y la superficie de circulación una terminación con las condiciones de seguridad necesarias para el tránsito peatonal. Así, lo estructural y material permite que el puente responda a sus requerimientos funcionales y a una intención arquitectónica contemporánea, manteniendo una imagen limpia y coherente con su sistema constructivo.

176

CAPITULO 9

9.4 PLANOS DE DETALLES ARQUITECTONICOS PUERTA CORREDIZA El proyecto propone un sistema estructural de cubierta basado en la repetición de módulos de geometría tipo Hypar (paraboloide hiperbólico), configurados mediante cuatro esquinas, de las cuales dos se encuentran elevadas y dos se encuentran en posición baja y opuesta. Esta configuración genera una cubierta de doble curvatura que permite resolver grandes superficies mediante la repetición de módulos de 6.50 × 6.50 m, conformando una retícula estructural continua. La geometría de cada módulo permite que los puntos altos se concentren sobre las columnas tipo árbol, mientras que los puntos bajos se ubican entre módulos, generando los valles característicos de la cubierta. De esta manera, la estructura trabaja mediante una combinación de elementos resistentes que transmiten las cargas hacia los apoyos verticales y permiten cubrir el espacio del terminal sin recurrir a una gran cantidad de apoyos intermedios. El sistema está compuesto principalmente por una retícula diagonal de madera laminada GLULAM, una membrana tensada y un sistema de apoyos conformado por columnas tipo árbol y plataformas. La retícula diagonal constituye el componente estructural que define la geometría de cada módulo y sirve como soporte para la membrana, mientras que las columnas concentran las cargas provenientes de los módulos y las transmiten hacia la estructura inferior.

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En los encuentros principales se plantean elementos de acero que permiten resolver las uniones y transferir adecuadamente los esfuerzos entre los distintos componentes. Particularmente, el plano identifica un anillo de coronación y capitel de acero en la zona superior de las columnas, funcionando como elemento de conexión entre el apoyo vertical y la retícula de cubierta. La configuración modular permite que el sistema pueda repetirse para cubrir la totalidad del terminal, manteniendo una lógica estructural ordenada y fácilmente reconocible. La presencia de puntos altos y bajos alternados genera una sucesión de picos y valles que caracteriza formalmente la cubierta, pero que además responde a su funcionamiento estructural. En los bordes se plantea un borde libre con cable perimetral y tensor, encargado de controlar y estabilizar el perímetro de la membrana. Asimismo, los diferentes encuentros de la retícula se resuelven mediante nudos específicos, como el nudo de cruce de la retícula, la unión perimetral y el encuentro en pico.

Marco de Aluminio

Vidrio Templado Laminado Marco Vertical de Aluminio Puerta Corrediza Doble

Por lo tanto, el sistema estructural propuesto puede entenderse como una cubierta ligera, modular y repetitiva, donde la combinación entre la retícula de GLULAM, la membrana tensada y los apoyos tipo árbol permite generar una cubierta de gran extensión con una imagen arquitectónica dinámica. La geometría Hypar no solamente define la expresión formal del proyecto, sino que organiza la manera en que los esfuerzos son conducidos desde la membrana y la retícula hacia los puntos de apoyo, estableciendo una relación directa entre la configuración geométrica y el comportamiento estructural de la cubierta.

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CAPITULO 9

9.4 PLANOS DE DETALLES ARQUITECTONICOS ESCALERAS La circulación vertical se resuelve mediante un sistema de concreto armado, concebido para proporcionar estabilidad, resistencia y continuidad estructural a los elementos de conexión entre los diferentes niveles del terminal. La escalera fija se integra a una estructura de concreto armado reforzada mediante varillas longitudinales y transversales, permitiendo que las cargas generadas por el tránsito peatonal sean distribuidas y conducidas hacia los elementos de soporte y la cimentación. Esta configuración proporciona una solución sólida y permanente, adecuada para un espacio de alto flujo de usuarios, donde la estructura debe responder de manera constante a las cargas de uso. La incorporación del refuerzo en ambas direcciones permite consolidar el elemento estructural y garantizar su comportamiento como una unidad, mientras que la cimentación asegura la correcta transmisión de las cargas hacia el terreno. La materialidad se desarrolla a partir de una estructura de concreto armado que se complementa con acabados y elementos de protección orientados a garantizar la funcionalidad y durabilidad de la circulación. El concreto constituye el soporte principal de la escalera y recibe un acabado de yeso y pintura en las superficies correspondientes, generando una terminación continua y limpia que permite integrar la circulación vertical con el lenguaje interior del terminal.

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En la superficie de tránsito se plantea terrazo, material que proporciona una terminación resistente y adecuada para un espacio sometido a circulación frecuente. Su aplicación permite mantener una superficie durable y de fácil mantenimiento, reforzando la condición de alto tránsito del proyecto. Como parte del sistema se incorpora además un barandal de protección, destinado a garantizar la seguridad del usuario durante el desplazamiento. Este elemento acompaña la circulación y delimita sus bordes, complementando la estructura principal sin interferir con la continuidad del recorrido. La combinación entre el concreto armado, el refuerzo metálico, el terrazo y los acabados de yeso y pintura permite establecer una solución en la que estructura, protección y acabado responden conjuntamente a las exigencias de uso del terminal. El sistema mantiene una expresión constructiva sobria, priorizando materiales resistentes y superficies capaces de soportar un uso intensivo. En conjunto, la propuesta plantea una circulación vertical de carácter sólido, durable y funcional, donde el concreto armado constituye la base estructural y las varillas longitudinales y transversales permiten reforzar su comportamiento frente a las cargas. La cimentación completa el sistema al garantizar la transferencia de esfuerzos hacia el terreno, mientras que el terrazo define la superficie de uso y el acabado de yeso y pintura proporciona la terminación arquitectónica. De esta manera, la solución integra estructura y materialidad en un sistema coherente con las condiciones de un terminal de alto tránsito.

180

9.5 ATMÓSFERAS 9.5 ATMÓSFERAS YY SIGNIFICADO SIGNIFICADO

10 10

PROYECTO PARA TERMINAL SUR

TERMINAL NORTE

10.1 .DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS DE MOVILIDAD La distribución de los espacios de movilidad se organiza a partir de la diferenciación de los recorridos vehiculares y peatonales, buscando garantizar un desplazamiento ordenado y seguro dentro del terminal. En la primera planta se identifican principalmente las áreas de circulación y operación de buses, organizadas mediante vías internas de sentido controlado que permiten el ingreso, recorrido, aproximación y salida de las unidades hacia las plataformas de embarque. Los andenes se disponen de manera longitudinal dentro del área central del proyecto, generando una relación directa entre las zonas de circulación vehicular y los espacios destinados al ascenso y descenso de pasajeros. Esta configuración permite que los buses puedan realizar sus maniobras de aproximación y salida sin interferir directamente con los recorridos peatonales. Las plataformas de embarque se encuentran distribuidas en diferentes sectores del terminal y se conectan mediante recorridos internos que permiten organizar el flujo de las unidades según su recorrido y operación. La disposición de las vías genera circuitos de circulación alrededor de los andenes, facilitando las maniobras de los buses y evitando cruces innecesarios entre vehículos. Asimismo, se incorporan espacios de espera y áreas de transición próximas a las plataformas, permitiendo que los usuarios puedan desplazarse de manera directa desde los accesos hacia las zonas de embarque. Los espacios verdes y áreas libres ubicados entre los recorridos contribuyen a separar los diferentes flujos y funcionan como elementos de transición dentro de la distribución general.

191

CAPITULO 10

El acceso principal desde la Av. Nicolini permite establecer una conexión directa entre el terminal y la vía urbana, concentrando el ingreso y salida de usuarios y vehículos. Desde este punto se desarrolla una circulación interna que distribuye los flujos hacia las diferentes plataformas, evitando que el tránsito externo interfiera con las operaciones propias del terminal. La organización de los recorridos permite establecer una secuencia clara de ingreso, circulación, embarque, desembarque y salida, facilitando la orientación de los usuarios y mejorando el funcionamiento del conjunto. De igual manera, la disposición de los accesos y vías internas permite mantener una separación entre las áreas destinadas al transporte público y aquellas vinculadas con el estacionamiento y servicios complementarios. La propuesta también considera recorridos peatonales accesibles, ubicados estratégicamente entre las plataformas, accesos y áreas de circulación. Estos recorridos permiten conectar los diferentes sectores sin necesidad de atravesar las principales vías de circulación de los buses, incrementando la seguridad de los pasajeros. Las áreas verdes y espacios de transición complementan estos recorridos, generando zonas de separación y mejorando la calidad espacial del terminal. En conjunto, la distribución permite aprovechar de manera eficiente el área disponible, organizando los espacios según el nivel de movimiento y las necesidades operativas de cada sector.

Otro aspecto importante es la jerarquización de los recorridos. Las vías principales concentran el movimiento de los buses y permiten conectar el acceso con las plataformas, mientras que las vías secundarias y recorridos peatonales distribuyen los flujos hacia espacios específicos. Esta jerarquía evita que todos los movimientos se concentren en un único recorrido y permite establecer una organización más eficiente del terminal. Los espacios con mayor intensidad de uso se encuentran vinculados directamente con las plataformas y accesos, mientras que las áreas de apoyo y operación se ubican en sectores con menor interacción con el público. De esta manera, la distribución de los espacios de movilidad busca generar un sistema integrado de circulación, donde cada recorrido responde a una función específica y mantiene una relación adecuada con los demás espacios. La separación entre los flujos vehiculares y peatonales, la disposición ordenada de los andenes, la conexión directa con la Av. Nicolini y la incorporación de áreas de transición permiten mejorar la seguridad, accesibilidad y eficiencia del conjunto. En consecuencia, la propuesta no solo organiza físicamente las vías y plataformas, sino que establece una secuencia de movilidad que facilita el ingreso, desplazamiento, embarque, desembarque y salida de los usuarios, garantizando que las diferentes actividades del terminal puedan desarrollarse de manera ordenada y continua.

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TERMINAL NORTE

10.2 DISTRIBUCIÓN DE LOS ESPACIOS BLOQUE ASIGNADO LaLa segunda planta organiza los espacios por bloques a partir de una distribución que prioriza la conexión peatonal entre las diferentes áreas del terminal y la relación directa con los espacios de embarque ubicados en el nivel inferior. En este nivel se desarrolla principalmente un sistema de circulación peatonal elevada, que permite conectar los diferentes bloques y facilitar el desplazamiento de los usuarios sin interferir con las vías destinadas a la circulación de los buses. Los bloques se disponen de manera longitudinal y se relacionan mediante corredores y pasarelas que funcionan como elementos articuladores, permitiendo una distribución ordenada de los flujos hacia los diferentes sectores del proyecto. La circulación peatonal representada en el plano permite establecer una conexión continua entre los extremos del terminal, vinculando los principales accesos con las zonas de embarque y los espacios complementarios. Esta circulación se desarrolla de manera estratégica sobre las áreas de operación vehicular, permitiendo que los usuarios puedan trasladarse entre los diferentes sectores sin cruzar directamente las vías de circulación de los buses. De esta manera, la segunda planta funciona como un nivel de conexión y distribución que complementa las actividades desarrolladas en la primera planta y permite mejorar la organización general de los recorridos.

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CAPITULO 10

Los bloques funcionales se organizan de acuerdo con las actividades que requieren una relación directa con la circulación de pasajeros. Su disposición longitudinal permite generar recorridos claros y facilita la orientación del usuario dentro del terminal. Entre estos bloques se generan espacios de circulación y transición que permiten distribuir los flujos hacia las diferentes áreas, evitando concentraciones excesivas en un solo punto. Asimismo, la ubicación de los bloques permite mantener una relación visual y funcional con las plataformas del nivel inferior, facilitando el reconocimiento de las zonas de embarque y los puntos de conexión. Uno de los elementos principales de esta planta es la pasarela de conexión, que permite articular los diferentes sectores del terminal y resolver los cambios de recorrido entre las distintas áreas. Este elemento funciona como un eje de circulación que organiza el desplazamiento de los usuarios y permite conectar los accesos con los bloques principales. Además, su ubicación elevada permite mantener una separación física respecto a la circulación vehicular, generando un recorrido más seguro y continuo para los pasajeros. La pasarela también permite mejorar la accesibilidad y reducir los cruces entre peatones y buses en las zonas de mayor movimiento.

LAdemás, la organización de los bloques permite establecer una jerarquía de circulación, donde los recorridos principales conectan los espacios de mayor demanda y los recorridos secundarios permiten acceder a sectores específicos. Esta jerarquización facilita la orientación de los usuarios y permite que los desplazamientos se desarrollen de manera más directa. Los espacios de circulación se mantienen vinculados con los accesos verticales y con las áreas de mayor actividad, generando una estructura continua que permite distribuir adecuadamente a los pasajeros. En esta planta también se considera la necesidad de mantener recorridos accesibles, incorporando conexiones que permitan el desplazamiento de personas con movilidad reducida, adultos mayores y usuarios con equipaje. La circulación elevada permite desarrollar recorridos con menor interferencia del tránsito vehicular, mientras que las conexiones verticales permiten vincular este nivel con las áreas de embarque y los accesos principales. De esta manera, la distribución busca garantizar que los diferentes usuarios puedan desplazarse de forma segura y continua por el terminal. En conjunto, la segunda planta se plantea como un nivel principalmente articulador y de circulación peatonal, donde los bloques funcionales se organizan alrededor de un sistema de conexión que permite relacionar los diferentes sectores del terminal.

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.3 CORTES El corte A-A’ permite comprender la relación vertical entre los diferentes espacios que conforman el terminal y evidencia la manera en que se articulan las áreas de circulación peatonal con las zonas destinadas a la operación de los buses. En la sección se observa una organización en dos niveles claramente diferenciados: un nivel inferior destinado principalmente a la circulación, permanencia y operación de las unidades de transporte, y un nivel superior donde se desarrolla el recorrido peatonal que conecta los diferentes sectores del terminal. Esta configuración permite separar físicamente ambos tipos de circulación, evitando conflictos entre los pasajeros y los vehículos y generando un sistema de movilidad más seguro y ordenado. En el nivel inferior se ubican las áreas destinadas al tránsito y operación de los buses, donde las unidades pueden aproximarse a las plataformas para realizar las actividades de embarque y desembarque. El corte permite visualizar la relación directa entre los buses y los espacios de atención al pasajero, así como la amplitud necesaria para permitir el desplazamiento y las maniobras de las unidades. La disposición de estos espacios responde a la necesidad de mantener recorridos vehiculares continuos y controlados, permitiendo que los buses ingresen, se posicionen frente a las plataformas y posteriormente continúen su recorrido sin generar interferencias con otros flujos.

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.3.2 CORTES El corte B-B’ permite comprender la organización vertical del terminal y la relación que existe entre el nivel destinado a la circulación peatonal y el nivel inferior donde se desarrollan las actividades relacionadas con el transporte. En esta sección se observa una composición claramente diferenciada en dos niveles, donde la circulación peatonal se desarrolla en la parte superior, mientras que la circulación y permanencia de los buses se concentra en el nivel inferior. Esta disposición permite separar los principales flujos de movilidad y generar un sistema funcional que facilita el desplazamiento de los usuarios sin interferir directamente con la operación de los vehículos. En el nivel inferior se ubican los espacios destinados al tránsito de los buses, los cuales se encuentran organizados bajo la plataforma peatonal. La sección muestra las unidades de transporte circulando en un espacio amplio y despejado, permitiendo que puedan realizar sus recorridos de manera independiente. La configuración de este nivel facilita la continuidad de las operaciones vehiculares, manteniendo una adecuada altura libre para el desplazamiento de los buses y permitiendo que las actividades de embarque y desembarque se desarrollen sin obstáculos estructurales que interfieran con la circulación. Sobre este espacio se desarrolla una pasarela peatonal elevada, que funciona como el principal elemento de conexión horizontal del corte. Esta plataforma permite que los usuarios puedan desplazarse de un extremo a otro del terminal sin necesidad de cruzar directamente las vías destinadas a los buses.

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.3.3 CORTES LaEl corte C-C’ permite comprender la organización vertical del terminal y la relación que se establece entre los espacios destinados a la circulación peatonal y las áreas de operación de los buses. La sección muestra una composición de dos niveles claramente diferenciados, donde el nivel inferior se encuentra destinado principalmente al desplazamiento y permanencia de las unidades de transporte, mientras que el nivel superior corresponde a una circulación peatonal elevada que conecta longitudinalmente los diferentes sectores del terminal. Esta configuración permite separar los flujos vehiculares y peatonales, mejorando la seguridad de los usuarios y favoreciendo un funcionamiento ordenado del conjunto. En el nivel inferior se desarrollan los recorridos de los buses y las áreas relacionadas con sus operaciones, manteniendo espacios amplios y libres que permiten realizar las maniobras necesarias para el ingreso, circulación y salida de las unidades. La ausencia de elementos estructurales en la zona central facilita el desplazamiento de los buses y permite mantener una relación directa con las áreas de embarque y desembarque. Esta organización garantiza que las actividades vehiculares puedan desarrollarse de manera continua, evitando obstáculos que interfieran con el funcionamiento del terminal. Sobre este nivel se ubica una pasarela peatonal elevada, que funciona como el principal elemento articulador del proyecto.

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.3.4 CORTES

El corte D-D’ permite comprender la organización vertical y funcional de este sector del terminal, mostrando la relación entre los espacios destinados a la circulación peatonal, las áreas de operación vehicular y los elementos de conexión vertical. En la sección se observa una composición principalmente horizontal, en la que la circulación peatonal se desarrolla en un nivel superior, mientras que el nivel inferior concentra las áreas relacionadas con el desplazamiento y operación de los buses. Esta configuración permite establecer una separación entre ambos tipos de movilidad, facilitando un funcionamiento más seguro y ordenado dentro del terminal. En el nivel inferior se encuentra el espacio destinado a la circulación de los buses, representado en la sección por la unidad ubicada hacia el lado derecho. Este espacio mantiene una altura y amplitud adecuadas para permitir el desplazamiento de los vehículos y las maniobras necesarias durante las operaciones de embarque y desembarque. La disposición del área vehicular permite que los buses circulen por debajo de la estructura superior sin interferir directamente con los recorridos peatonales, manteniendo una organización clara entre las zonas de operación y las áreas destinadas a los usuarios. Sobre este nivel se desarrolla una pasarela peatonal longitudinal, que funciona como un elemento articulador entre los diferentes espacios del terminal. L

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.4.1PLANOS DE DETALLE PASARELA El análisis detallado del corte transversal de la pasarela elevada revela un sistema constructivo integral que combina la eficiencia de la ingeniería estructural en acero y concreto con estrictos criterios de accesibilidad, ergonomía y seguridad peatonal. Desde una perspectiva perimetral, la infraestructura se encuentra flanqueada por robustas barandas metálicas en ambos extremos, diseñadas para contener el flujo de personas y evitar cualquier riesgo de caída al vacío; estas barandas integran pasamanos tubulares de 1 1/2" que ofrecen un agarre firme y continuo para los usuarios, además de barrotes verticales espaciados con precisión a cada 0,10 metros para cumplir con las normativas de distanciamiento y protección infantil. En cuanto a la superficie de tránsito, el proyecto contempla un piso de concreto con acabado antideslizante, un recubrimiento indispensable para garantizar la tracción y prevenir accidentes bajo cualquier condición de uso o humedad ambiental. Este pavimento superior se encuentra firmemente adherido y respaldado por una losa colaborante de hormigón armado, un sistema constructivo mixto que aprovecha la resistencia a la compresión del concreto y la resistencia a la tensión de la lámina metálica colaborante para optimizar el comportamiento ante cargas vivas y muertas. Debajo de esta losa, el sistema de soporte estructural se compone de vigas principales de tubo rectangular y vigas secundarias complementarias, las cuales conforman el esqueleto metálico encargado de transmitir eficientemente las cargas hacia los apoyos principales de la terminal, otorgando la rigidez y estabilidad torsional requeridas para una infraestructura de alto tránsito.

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.4.2 PLANO DE DETALLE SOPORTE V El Soporte V de una infraestructura de transporte integra de manera eficiente la ingeniería estructural en acero y concreto para priorizar la accesibilidad, la ergonomía y la seguridad de los peatones. En sus extremos perimetrales cuenta con robustas barandas metálicas dotadas de pasamanos tubulares de una pulgada y media que aseguran un agarre firme, complementadas con barrotes verticales espaciados estrictamente cada 0,10 metros para cumplir con las normativas vigentes de distanciamiento y protección infantil. La superficie de tránsito se compone de un piso de hormigón con acabado antideslizante que previene resbalones y garantiza la tracción bajo cualquier condición ambiental o de humedad. Este pavimento superior se encuentra firmemente adherido y respaldado por una losa colaborante de hormigón armado, un sistema constructivo mixto que aprovecha de manera óptima la resistencia a la compresión del concreto y la tensión de la lámina metálica para soportar adecuadamente las cargas vivas y muertas. Por debajo de esta losa, el sistema de soporte estructural se articula mediante vigas principales de tubo rectangular y vigas secundarias complementarias que forman un esqueleto metálico encargado de transmitir las cargas hacia los apoyos principales de la terminal, brindando la rigidez y estabilidad torsional indispensables para una infraestructura de alto tránsito.

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TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

10.4.3 PLANO DE DETALLE ESCALERA La sección longitudinal de escaleras mecánicas, expone el corte transversal frontal de los carriles de transporte vertical y su interacción directa con los elementos estructurales y de seguridad que componen el sistema. En esta vista se aprecia con claridad el arreglo simétrico del mecanismo de elevación, donde destacan los pasamanos de caucho sintético ubicados en los extremos superiores de las balustradas, diseñados para garantizar un desplazamiento sincrónico y un agarre ergonómico continuo para los usuarios durante todo el trayecto. Asimismo, las barandas de vidrio templado actúan como cerramientos laterales transparentes de alta resistencia estructural, brindando protección contra caídas sin obstruir la visibilidad espacial a lo largo del recorrido. En el núcleo del mecanismo se distinguen los escalones de aluminio acanalado, cuyas huellas texturizadas aseguran la fricción adecuada y la correcta evacuación de pisadas, desplazándose de manera continua sobre la armadura interna. En la base inferior de este corte longitudinal se visualiza la transición hacia la placa de acero antideslizante y el robusto foso de hormigón armado, el cual confina el arranque inferior de la máquina, absorbiendo las cargas dinámicas del equipo y anclándolo rígidamente a la cimentación general de la infraestructura de la terminal.

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TERMINAL NORTE

10.5 ATMOSFERA Y SIGNIFICADO

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10.5 ATMOSFERA Y SIGNIFICADO

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TERMINAL SUR

10.5 ATMOSFERA Y SIGNIFICADO

TERMINAL SUR

10.5 ATMOSFERA Y SIGNIFICADO

11 11

DISEÑ ATU MOVILIDAD

TERMINAL NORTE

CAPITULO 10

VIVENCIAS EN LIMA

TRUJILLO UNT

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TERMINAL NORTE

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VIVENCIAS EN LIMA

TRUJILLO UNT

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TERMINAL NORTE

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ESPACIOS DE TRANSFERENCIA

MOVILIDAD CONSCIENTE 227

ATU

TRANSPORTAMOS CON CALIDAD

ATU 228

REFERENCIAS

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REFERENCIAS Cervero, R. (1998). The transit metropolis: A global inquiry. Island Press. DeChiara, J., Panero, J., & Zelnik, M. (2001). Time-saver standards for interior design and space planning (2nd ed.). McGraw-Hill. National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. (2013). Transit capacity and quality of service manual (3rd ed.). The National Academies Press. https://doi.org/10.17226/24766 Neufert, E., & Neufert, P. (2012). Architects' data (4th ed.). Wiley-Blackwell. Preiser, W. F. E., & Smith, K. H. (Eds.). (2011). Universal design handbook (2nd ed.). McGrawHill. Vuchic, V. R. (2007). Urban transit systems and technology. John Wiley & Sons. Wright, L., & Hook, W. (Eds.). (2007). Bus rapid transit planning guide. Institute for Transportation and Development Policy.

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