Vers une mobilité respectueuse du climat et accessible à tous

« La Suisse a besoin d’une politique des transports tenant compte de la perspective de la pauvreté. Pour chaque mesure prise, la politique et l’administration devraient tenir compte de la réalité de vie des personnes en situation de précarité. »

Prise de position de Caritas sur une politique des transports respectueuse du climat et socialement acceptable

Vers une mobilité respectueuse du climat et accessible à tous

Climat, mobilité et pauvreté

En bref : Une Suisse respectueuse du climat doit notamment se pencher sur sa politique en matière de transports. Elle doit transformer ce secteur des transports pour atteindre ses objectifs climatiques. Cette transformation a, entre autres, des implications socio-politiques, car la participation des personnes au marché du travail et à la vie sociale dépend beaucoup de la mobilité.

La loi sur la protection du climat stipule que le passage à un bilan net nul d’ici 2050 doit se faire de manière socialement acceptable. Comment la Suisse peut-elle concevoir une mobilité respectueuse du climat de telle manière qu’elle reste abordable pour les personnes disposant de peu de moyens ? Dans le domaine des transports, le tournant écologique passe par des taxes, des incitations et des subventions ciblées. Le présent document présente une palette de mesures possibles et compatibles avec cette préoccupation sociale. Caritas présente des solutions permettant d’induire les changements de comportements nécessaires en matière de transport, une répartition plus équitable des charges et permettant aussi aux personnes disposant de peu de moyens de participer à la société. Il s’agit notamment d’une taxe sur le CO2 prévoyant une meilleure redistribution, d’une tarification de la mobilité bénéficiant de mesures d’accompagnement et de tarifs sociaux pour les transports publics.

D’ici 2050, la Suisse doit avoir atteint l’objectif net zéro. La population a voté dans ce sens en disant oui à la loi sur la protection du climat le 18 juin 2023. Les mesures permettant d’atteindre cet objectif sont définies dans la loi sur le CO2. Divers instruments doivent permettre de réduire différents types d’émissions de gaz à effet de serre. On parle notamment d’une taxe sur le CO2 pour les combustibles, d’une obligation de compensation pour les carburants et d’un système d’échange de quotas d’émission pour une partie de l’économie.

L’un des principaux domaines dans lesquels la Suisse doit réduire rapidement ses émissions est celui des transports.

Ces derniers sont responsables d’environ un tiers des émissions de CO2 dans le pays. Par rapport à d’autres secteurs, les émissions dans ce domaine n’ont guère diminué ces dernières années, malgré des moteurs de plus en plus efficaces et l’apparition des voitures électriques. La loi sur le CO2 stipule que les compagnies pétrolières qui mettent des carburants fossiles en circulation en Suisse doivent remplir une obligation de compensation. Ces fonds servent à financer des mesures

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de protection du climat, en Suisse et à l’étranger. Les importateurs de carburants peuvent répercuter une partie des taxes sur leurs clients. Cette majoration est toutefois très modeste et ne peut s’élever qu’à 5 centimes maximum par litre d’essence ou de diesel. L’impact climatique de cette mesure est donc plutôt faible.

Le transport de personnes (voitures, motos, autocars ; OFEV 2023) génère à lui seul environ trois quarts des émissions dues au trafic. Les vols internationaux ne sont pas comptabilisés dans les émissions de gaz à effet de serre de la Suisse, mais ils en constituent également un facteur important. Tous ces voyages doivent devenir plus durables et se réorienter vers des alternatives respectueuses du climat ; il faut que les moyens de transport soient utilisés par un plus grand nombre de personnes.

Les subventions et les taxes peuvent rendre la mobilité durable plus attrayante. Mais du point de vue de la politique sociale, elles représentent un défi. En Suisse, plus d’un million de personnes vivent dans des conditions financières précaires, au-dessous, ou juste au-dessus du seuil de pauvreté. Elles peuvent à peine se payer le ticket de bus, sans même parler de la voiture. Elles ont parfois à peine les moyens de se rendre sur leur lieu de travail ou d’aller voir des amis. Il ne faut pas restreindre encore davantage leurs rares possibilités de mouvement. Au contraire, quand l’État donne un tour de vis aux prix, il doit dans le même temps améliorer les possibilités de mobilité des personnes les plus pauvres. Sinon, ces personnes perdront le contact avec la société.

Une politique de mobilité qui ne tient pas compte de la question de la pauvreté ne fait qu’aggraver encore les inégalités sociales en Suisse. Le Conseil fédéral note dans sa stratégie climatique à long terme de la Suisse : « La transition vers le zéro net s’effectue de manière socialement acceptable ».

Cette obligation figure aussi dans la loi sur la protection du climat qui a été approuvée par les électrices et électeurs en juin 2023. Mais il manque des propositions concrètes pour mettre en œuvre cette « compatibilité sociale ». Le présent document donne des pistes sur cette question. Nous démontrons comment les subventions et les taxes peuvent rendre la politique suisse des transports à la fois plus respectueuse du climat et socialement acceptable. Car ce tournant ne sera vraiment pris que si tout le monde peut se le permettre.

Principes d’un tournant social dans le domaine des transports La compatibilité avec le climat est un principe purement technique :

La politique de la mobilité est compatible avec le climat si le secteur des transports suit une trajectoire de réduction des émissions lui permettant de sortir des carburants fossiles en temps voulu.

Comparaison du com­ portement en matière de transports pour les revenus les plus bas et les revenus les plus élevés.

km 50

L’interdiction des moteurs à propulsion fossile ou même l’arrêt complet du trafic seraient certes des mesures respectueuses du climat. La compatibilité avec le climat n’est toutefois pas un principe inconditionnel. Souvent, l’accès aux activités et aux services ne se trouve pas sur le pas de la porte. Pour que le marché du travail fonctionne, les travailleuses et travailleurs doivent pouvoir faire la navette sur une certaine distance, faute de quoi elles n’ont qu’un choix limité d’emplois. La mobilité est également une condition préalable à l’éducation, aux soins médicaux, aux loisirs, à l’engagement politique, aux soins aux proches, aux visites à la famille et aux amis et aux services publics. Celles et ceux qui n’y ont pas accès ne peuvent pas participer à la vie sociale et se retrouvent isolés. La participation sociale, c’est, non seulement l’entrée au cinéma, mais aussi le trajet en bus pour y aller.

Distance journalière totale

%

dont

80 60 40 20

40 Le ménage possède au moins une voiture

30

0

0,8

20

0,6 0,4

10

0,2 0

mobilité motorisée individuelle

transports publics

à vélo et à pied

Nombre de vols par an

0,0

Revenu mensuel du ménage jusqu’à 4000 CHF Dès 12 000 CHF Le comportement de mobilité en 2021 était toujours marqué par la pandémie Covid-19 et le volume total était nettement plus faible que les années précédentes. La différence est particulièrement importante s’agissant des vols et des transports publics.

Source : https ://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/home/statistiques/catalogues-banques-donnees.assetdetail.24165261.html

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Pour participer à la société, il faut être de plus en plus mobile, car depuis des années, les distances entre les lieux de résidence, de travail et de loisirs augmentent. Or, la mobilité est un bien inégalement réparti. En 2021, les personnes vivant dans un ménage à faible revenu (moins de 4000 francs par mois) parcouraient en moyenne 18,3 kilomètres par jour. Pour les personnes gagnant beaucoup d’argent (plus de 12 000 francs par mois), ce chiffre était de 40,8 kilomètres (OFS, micro-recensement mobilité et transports, 2023). Cela suggère que les personnes disposant de peu de moyens limitent déjà fortement leur mobilité. Les coûts de la mobilité constituent pour elles des obstacles majeurs. Elles doivent économiser sur la nourriture ou sur d’autres postes pour s’offrir un billet de train pour la ville d’à côté. Cette pauvreté de la mobilité, qui oblige les personnes à compenser des domaines essentiels pour pouvoir payer leurs frais de déplacement, ne devrait pas exister en Suisse. On le formule par ce principe :

La politique des transports est socialement acceptable lorsqu’elle permet à l’ensemble de la population de participer suffisamment à la société.

Le plus coûteux serait toutefois de ne rien faire face à la crise climatique et de détruire ainsi nos moyens de subsistance.

Les personnes touchées par la pauvreté en ressentent déjà les conséquences aujourd’hui. On le voit par exemple en observant les vagues de chaleur urbaines. Les personnes qui ont peu de moyens vivent plus souvent dans des logements mal isolés, dans des quartiers avec peu de verdure, et elles sont plus exposées à la chaleur dans leur travail. Bien entendu, les mesures de protection du climat ont également un coût. Les taxes et les subventions permettent de répartir ces coûts de manière plus équitable. Pour l’instant, la politique suisse des transports rate cette occasion. Il faut donc un tournant vert et social dans le domaine des transports.

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Un exemple fictif : La Suisse augmente le prix de l’essence. Une retraitée aisée, qui sort avec sa voiture de collection le dimanche, n’a pas envie d’augmenter son budget essence. Elle peut probablement éviter de sortir sa voiture sans limiter pour autant sa participation à la vie sociale. Une employée à bas salaire qui doit prendre sa voiture pour pouvoir se rendre à son travail à la bonne heure le matin ne peut pas s’offrir le surcoût. Elle n’a que le choix entre quitter son emploi, déménager ou économiser sur d’autres dépenses, p. ex. la nourriture ou la santé.

Quoi qu’elle fasse, elle se trouve restreinte quelque part.

L’augmentation des prix est donc socialement insupportable pour elle sans des mesures d’accompagnement.

Impôts et subventions dans la politique des transports Outre des innovations techniques et un changement de mentalité, le tournant en matière de transports nécessite également des instruments politiques. Il faut notamment aménager durablement le territoire, interdire les technologies nocives et sensibiliser par des campagnes d’information. Mais les gens sont surtout sensibles aux mesures basées sur les prix — ce qu’on ressent au niveau du porte-monnaie — et qui soulèvent des questions de justice sociale. Ces instruments sont des taxes et des subventions versées par la Confédération, le canton ou la commune dans le but d’augmenter ou de baisser le prix d’un produit ou d’un service afin que les personnes qui consomment ce produit modifient leur comportement. Le débat public est dominé par les craintes de coûts insupportables pour les personnes qui doivent déjà compter chaque sou.

Les campagnes qui exploitent ces peurs s’imposent toujours contre les politiques climatiques efficaces. Cette argumentation est un peu courte, comme le montre l’examen attentif des différents instruments.

Les redevances : renchérir les dommages climatiques En principe, l’idée est simple : les comportements nuisibles au climat doivent coûter plus cher pour dissuader les gens de les adopter. L’économie du climat s’accorde largement pour dire que des augmentations de prix de ce genre sont indispensables. Un prix du carbone bien conçu est sans doute le moyen le plus efficace pour que les gens changent leurs habitudes de transport. C’est ce qu’a montré par exemple une étude suisse sur la mobilité (Axhausen et al. 2021), dans le cadre de laquelle les participants ont dû payer pendant huit semaines les coûts environnementaux de leurs déplacements.

Les kilomètres parcourus en voiture ont diminué et les gens les ont remplacés par des trajets en transports publics (TP), ou les ont même carrément évités. Jusqu’ici, les émissions n’ont pas suffisamment baissé en Suisse, ce qui montre clairement qu’il est encore trop avantageux de polluer. Les instruments inscrits dans la loi sur le CO2 sont encore trop peu incisifs pour avoir entraîné un changement de comportement, pourtant nécessaire pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat.

Facturer les dommages environnementaux, c’est une question de justice. Les consommatrices et consommateurs supportent eux-mêmes, du moins en partie, les coûts engendrés par leur comportement sur l’environnement, le climat et leurs semblables. En principe, cette prise en compte des coûts engendrés par les comportements est socialement acceptable. En effet, les ménages à revenus élevés se déplacent plus, et par des moyens qui produisent plus d’émissions.

Les personnes à faibles revenus ont tendance à émettre moins de CO2 et sont donc moins touchées par le coût engendré. De tous les domaines de la vie, c’est dans celui de la mobilité que c’est le plus vrai. Les personnes qui gagnent beaucoup d’argent possèdent plus de voitures, conduisent des voitures plus grandes, prennent l’avion plus souvent et de manière générale, se déplacent plus fréquemment et plus loin.

Mais bien sûr, ce principe ne peut s’appliquer à tout le monde.

Les personnes qui travaillent tôt le matin ou tard le soir ne peuvent pas forcément compter sur les transports publics ; et faire la navette à vélo ou en bus quand on vit à la campagne peut rallonger énormément le temps de trajet. Souvent, les personnes à faible revenu ne peuvent donc pas se passer d’une voiture. La fréquence de ces situations et la manière dont elles peuvent être traitées dépendent de la conception de la taxe qu’on mettra en place. En Suisse, cinq variantes sont actuellement en discussion : la taxe sur le CO2, le système d’échange de quotas d’émission, la tarification de la mobilité, la déduction des frais de déplacement domicile-travail et les taxes automobiles.

Taxes sur le CO2 Jusqu’à présent, la Suisse ne prélève pas de taxe sur le CO2 pour les carburants, mais uniquement pour les combustibles.

Le chauffage au gaz naturel et au mazout est taxé depuis 2008, ce qui a permis de réduire les émissions dans ce domaine bien plus que dans celui des transports. Chaque litre d’essence, de diesel ou de kérosène brûlé par un moteur produit également des gaz à effet de serre. Une taxe CO2 sur les carburants permettrait d’exiger un coût supplémentaire pour ces émissions.

Redevances

Subventions

Taxes sur le CO2

Baisser les prix des transports publics de manière ciblée

Système d’échange de quotas d’émission

Subventionner les moteurs alternatifs

Tarification de la mobilité

Subventionner les moteurs alternatifs

Ajuster la déduction pour les pendulaires

Sharing

Écarter les taxes automobiles en fonction des émissions

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Un coût qu’on pourrait encore augmenter si la première taxe ne suffit pas à réduire suffisamment vite le taux d’émissions.

Les recettes d’une taxe CO2 sur les carburants pourraient en partie faire l’objet d’une redistribution à la population, comme c’est déjà le cas pour les combustibles. Chacun et chacune se voit rembourser le même montant, indépendamment de sa consommation. Celui-ci est directement déduit de la facture des primes d’assurance maladie. Cette redistribution récompense les comportements respectueux du climat : les personnes qui produisent peu d’émissions reçoivent un remboursement égal ou supérieur à ce qu’elles ont payé.

Comme pour les combustibles, si une taxe sur le CO 2 était appliquée aux carburants, la Confédération pourrait investir une partie des fonds dans des mesures de protection du climat. Il faudrait toutefois veiller à ce que les mesures financées par cette enveloppe profitent également aux ménages à bas revenus. On pourrait voir une solution dans la création d’un fonds social pour le climat qui financerait des projets facilitant le passage à la mobilité durable pour les personnes les moins bien loties financièrement. L’Union européenne introduira un fonds de ce genre à partir de 2026.

Aujourd’hui, l’obligation de compensation des importateurs de carburant permet également de financer des mesures

Exemple de calcul : qu’est-ce que ça coûte ?

C’est une décision politique d’introduire ou non une taxe CO2 sur les carburants et d’en fixer le montant. L’entreprise de conseil INFRAS a calculé pour l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), à l’aide d’un modèle, l’impact d’une taxe sur le CO2 sur les émissions et les effets de répartition auxquels il faut s’attendre. Avec le prix du CO2 fixé par le modèle, le secteur des transports réduirait ses émissions d’un quart d’ici 2030 par rapport à 1990. Une taxe susceptible d’emporter une adhésion politique majoritaire serait probablement plus basse.Le modèle de calcul d’INFRAS part d’un prix de 210 francs par tonne de CO2 en 2025. À la pompe, cela se traduit par un supplément de 0,49 centime sur le litre

d’essence et de 0,55 centime sur le diesel. La taxe augmentera ensuite de manière linéaire jusqu’en 2030 pour atteindre 760 francs par tonne de CO2. Les automobilistes paient alors 1,76 franc de plus pour l’essence et 1,99 franc pour le diesel. Comme la Confédération redistribue au moins une partie des recettes, les ménages ne paient en fait pas beaucoup plus qu’aujourd’hui. Le tableau montre, en partant des dépenses moyennes pour les carburants de chaque groupe de revenus, de combien le budget d’un ménage serait grevé en moyenne par rapport à aujourd’hui si les recettes de la taxe sur le CO2 étaient redistribuées aux deux tiers ou en totalité.

Charge nette sur le budget du ménage par mois à 760 CHF/t CO2 (prix final 2030) Aide à la lecture : un montant négatif signifie moins d’argent dans le porte-monnaie

Revenu brut

/ des recettes sont redistribuées à la population

100 % des recettes sont redistribuées à la population

Ménage moyen

– 58 CHF

– 6 CHF

Cinquième revenu le plus élevé (plus de 13 620 CHF/mois)

– 89 CHF

– 19 CHF

20 % des revenus les plus bas (moins de 4 910 CHF/mois)

– 20 CHF

+12 CHF

Cas particuliers : la partie du cinquième des revenus les plus bas qui génère beaucoup d’émissions

– 62 CHF

– 31 CHF

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La charge réelle devrait être encore plus faible en 2030, car cet exemple de calcul part du principe que le comportement reste inchangé. Mais l’objectif de la taxe est justement que les gens changent leur comportement, c’est-à-dire qu’ils utilisent moins leur voiture.

Source : INFRAS, structure et effet de répartition d’une taxe d’incitation sur le CO2 appliquée aux carburants fossiles, ou contingentement, sur mandat de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), Zurich 2021.

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de protection du climat à l’étranger. Comme les réductions d’émissions obtenues sont prises en compte dans les objectifs climatiques suisses, les efforts de réduction à l’intérieur du pays sont réduits. Une partie des recettes de la taxe sur le CO2 permettrait de poursuivre ces projets, qui devraient toutefois être pris en compte dans les objectifs des pays partenaires, dans l’esprit du financement international du climat.

une hausse des prix. Ainsi, un SEQE fonctionne à l’inverse d’une taxe sur le CO2 : on ne fixe pas le prix, mais la quantité d’émissions autorisées. Pour les consommateurs à la pompe, cela ne fait aucune différence puisque dans les deux cas, ils doivent s’attendre à des prix plus élevés. L’avantage du SEQE par rapport à une taxe directe sur le CO2 est que la réduction des émissions peut être planifiée et garantie à long terme.

Si suffisamment d’argent est redistribué à partir de la taxe sur le CO2, la majorité de la population ne sera pas ou peu taxée davantage. Pour certains ménages, le montant de la redistribution dépassera même les dépenses (voir exemple de calcul). Bien sûr, il existe des personnes qui doivent conduire plus que la moyenne malgré leur faible revenu. Mais ce groupe est généralement présenté comme plus important qu’il ne l’est en réalité. Les personnes concernées pourraient recevoir un soutien ciblé, par exemple sous la forme de paiements directs provenant d’un fonds social pour le climat. Instrumentaliser de telles situations spécifiques pour refuser la taxe sur le CO2 ne protège pas les bas revenus tout en faisant obstacle à une protection du climat socialement compatible.

Tant que le prix des émissions augmente et que les formes de mobilité alternatives se répandent suffisamment rapidement, un SEQE est également abordable pour la plupart des gens. Mais celles et ceux qui peuvent déjà à peine se permettre de remplir leur réservoir seraient fortement touchés par une simple augmentation des prix. Là encore, un fonds social climatique peut aider ces ménages, par exemple en leur versant des paiements directs. Le fonds pourrait être financé par l’argent que les négociants en carburant paient pour les certificats lors des ventes aux enchères. Un SEQE présente cependant le risque que le prix explose lorsque les certificats se font rares. Dans ce cas, il faudrait plafonner temporairement le prix des certificats pour protéger les personnes disposant de peu de moyens contre la hausse du prix de l’essence.

Une taxe sur le trafic aérien a également un grand potentiel. On n’arrive pas à créer une taxe sur le kérosène au plan mondial pour les vols internationaux. Une alternative serait donc une taxe sur les billets d’avion sur le modèle de celle qui a été discutée en Suisse en 2021 dans le cadre de la révision de la loi sur le CO2, finalement rejetée par les électeurs. La proposition de l’époque prévoyait de prélever entre 30 et 120 francs par personne et par vol, en fonction de la longueur du trajet. La moitié des recettes aurait été redistribuée. Celles et ceux qui ne voyagent pas plus d’une fois par an en Europe auraient en fin de compte récupéré de l’argent. Seul le dix pour cent le plus fortuné de la population qui prend régulièrement l’avion aurait payé davantage. Une taxe sur les billets d’avion peut donc être conçue de manière socialement acceptable. La redistribution à la population pourrait en outre être combinée avec d’autres utilisations du produit de cette taxe. Une partie des fonds pourrait par exemple être affectée au financement international du climat, ce qui augmenterait l’impact climatique de la taxe et aiderait la Suisse à respecter ses engagements internationaux.

Système d’échange de quotas d’émission Une alternative serait un système d’échange de quotas d’émission (SEQE). Les distributeurs de carburant devraient présenter des certificats — les droits d’émission — pour l’essence et le diesel qu’ils commercialisent. Le carburant serait distribué et vendu aux enchères par une autorité centrale. Ceux qui possèdent plus de certificats que nécessaire peuvent le revendre.

Ceux qui n’en ont pas assez paient une amende. La quantité de certificats délivrés diminue chaque année, ce qui entraîne

En Suisse, certains secteurs sont aujourd’hui déjà raccordés à un SEQE. Ainsi, les entreprises produisant beaucoup de gaz à effet de serre sont soumises à l’obligation de négocier des certificats pour leurs émissions. En outre, le trafic aérien suisse participe depuis 2020 au système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE), qui concerne les vols au sein de l’Espace économique européen (EEE) et vers le Royaume-Uni (UK). Mais, aussi bien pour les entreprises suisses produisant beaucoup de gaz à effet de serre que pour les compagnies aériennes européennes, on voit que le mécanisme d’échange de quotas d’émission n’a pas beaucoup d’impact sur le climat tant qu’il y a trop de certificats disponibles sur le marché.

L’Union européenne a donc adopté des règles plus strictes pour l’échange de quotas d’émission. De plus, à partir de 2027, le transport routier sera également soumis à un SEQE comprenant le fonds social climatique et le plafonnement des prix. La Suisse pourrait sans doute y participer.

Tarification de la mobilité D’ici 2050, la mobilité locale devrait encore augmenter de 11 % par rapport à 2017 (ARE, 2022). Aux heures de pointe, les infrastructures routières et ferroviaires sont déjà très sollicitées. La Confédération prévoit donc des projets pilotes de tarification de la mobilité. Les personnes qui se déplacent en transports publics ou avec un moyen de transport privé aux heures de pointe paient une taxe. Cette taxe doit servir d’incitation à voyager aux heures creuses. Une meilleure utilisation des capacités est tout à fait pertinente pour le climat — encore

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plus pour le trafic routier que pour les transports publics. Par exemple, il faut dédier moins de terrain à l’infrastructure, le trafic automobile produit moins de gaz d’échappement lorsqu’il est plus fluide et le vélo devient plus attrayant pour les trajets courts.

Mais la tarification de la mobilité comporte des pièges au plan sociétal, car elle restreint davantage les personnes disposant de peu de moyens. Les personnes travaillant dans les secteurs des bas salaires, par exemple, ne peuvent ni télétravailler ni choisir leurs horaires de travail. Elles n’ont pas la flexibilité de travailler n’importe où ni d’adapter leurs horaires de travail à la densité du trafic. Ces personnes ont besoin de soutien. On pourrait donc imaginer qu’une partie des recettes de la tarification de la mobilité soit attribuée à un fonds social climatique permettant d’aider les usagers à faibles revenus. On pourrait aussi demander aux employeurs de prendre en charge les frais supplémentaires liés aux trajets domicile-travail, par exemple sous la forme d’une indemnité de transport en cas de travail aux heures de pointe.

En fonction de la mise en œuvre technique, on pourrait exclure les personnes à faible revenu de la tarification de la mobilité.

Par exemple, on pourrait renoncer à taxer celles et ceux qui reçoivent des prestations de soutien comme l’aide sociale, qui sont au chômage ou qui ont un faible revenu. Cela représente évidemment une charge administrative. Mais la CarteCulture de Caritas (www.carteculture.ch) pourrait être utilisée à cet effet. Les titulaires de la CarteCulture pourraient simplement présenter leur carte au personnel ou l’inscrire dans le système afin d’être exemptés du supplément.

Ajuster la déduction pour les pendulaires Les salariés qui se rendent à leur travail en transports publics ou en voiture peuvent déduire au maximum 3 000 francs par an de l’impôt. Un AG pour adultes à 3 995 francs est donc en grande partie exonéré d’impôt. La plupart des cantons ont généralement des plafonds plus élevés, voire aucun plafond, ce qui permet au contribuable de déduire des frais de déplacement élevés pour les longs trajets en voiture.

Pour abolir ce privilège de la voiture, il y a deux possibilités.

Premièrement, les cantons pourraient réduire leur déduction pour frais de déplacement ou la supprimer pour les voitures.

Les personnes à bas revenus seraient moins touchées, car elles font la navette sur de plus courtes distances et paient moins d’impôts. Une autre solution consisterait à maintenir la déduction pour ces personnes pendulaires.

Deuxièmement, la Confédération et les cantons pourraient interpréter la déduction des frais de déplacement de manière

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plus restrictive sur le plan écologique. Aujourd’hui déjà, il faut justifier pourquoi on fait la navette en voiture plutôt qu’en transports publics. Les exigences pour un trajet en voiture proportionné pourraient être plus élevées. Du point de vue de la politique sociale, il n’y aurait guère d’objections : ceux qui doivent impérativement prendre la voiture continuent à bénéficier de la déduction. Écarter les taxes automobiles en fonction des émissions Les impôts cantonaux sur les véhicules à moteur sont en principe plus élevés pour les véhicules à fortes émissions. Certains cantons utilisent toutefois des bases de calcul discutables.

En Appenzell Rhodes-Extérieures, par exemple, c’est le poids qui compte. Mais comme les batteries électriques sont lourdes, une voiture électrique peut coûter un quart de plus qu’une voiture à essence comparable. Idéalement, on devrait déterminer le montant de la taxe par un calcul prenant en compte à la fois le type de véhicule, la motorisation, le poids et le taux d’utilisation.

Socialement, cela deviendrait acceptable. Les ménages les plus riches possèdent en moyenne des véhicules plus grands, plus lourds et plus polluants, et ils en possèdent davantage.

Si une voiture est importée ou fabriquée en Suisse, la Confédération prélève en une fois 4 % de la valeur du véhicule en tant qu’impôt sur les automobiles. Jusqu’à présent, les voitures électriques en étaient exemptées. Mais si l’on en croit la Confédération, l’impôt devrait être le même pour tous à partir de 2024. Comme l’impôt cantonal sur les véhicules à moteur, l’impôt sur les automobiles pourrait également être échelonné en fonction des émissions.

Les taxes automobiles incitent à conduire les « bonnes » voitures. Toutefois, il ne faut pas les rendre trop bon marché.

Même la voiture la plus écologique nuit à l’environnement.

Subventions : protection du climat Le principe qui régit les subventions est simple : on encourage les comportements respectueux du climat en réduisant le prix des offres qui sont plus écologiques. Le prix des billets de train, par exemple, serait bien plus élevé sans les subventions. Les usagers des transports publics ne paient que 44 % des coûts occasionnés (y compris les dommages à la santé et à l’environnement). Les avantages pour le climat et la société sont toutefois suffisamment importants pour que les pouvoirs publics y investissent. Des subventions sont nécessaires pour que les personnes disposant de peu de moyens puissent également se déplacer dans des conditions durables. Sans elles, notre politique des transports ne peut pas être socialement acceptable.

Baisser les prix des transports publics de manière ciblée Il faut développer l’offre de transports publics, en accord avec les pays voisins (par exemple pour les trains de nuit) et au détriment de la voiture et de l’avion. Mais les gens doivent aussi pouvoir se payer le train et le bus. Depuis 2000, les prix des transports publics ont augmenté de 34 % (OFS, 2023).

En comparaison européenne, les prix suisses se situent dans la moyenne. Mais pour les ménages à petit budget, les tarifs des CFF et des communautés régionales constituent souvent un obstacle.

Rendre les transports publics gratuits ne présenterait pas des avantages évidents pour le climat. Le risque en effet serait que la gratuité générerait plus de trafic qu’elle n’en éviterait.

L’effet sur la politique sociale n’est pas non plus évident. Dans les transports urbains, de nombreuses personnes à faibles revenus en bénéficieraient. Mais en ce qui concerne le trafic longue distance, ce seraient surtout les ménages aisés qui en bénéficieraient, car ils ont en moyenne des trajets pendulaires plus longs et s’offrent plus souvent des vacances et des excursions. Ce risque financier représentant plusieurs milliards de francs n’est donc guère justifié.

Les tarifs sociaux seraient plus adéquats. Chez nous, on connaît déjà ce genre de tarifs sociaux pour les retraités, les enfants, les familles et les étudiants ; à l’étranger, il existe également des tarifs pour soulager les personnes au petit budget.

Dans différentes régions d’Allemagne, on trouve des « tickets sociaux », qui peuvent être jusqu’à moitié moins chers. Les bénéficiaires de prestations sociales telles que le revenu de citoyenneté ou l’aide sociale en matière d’asile y ont généralement droit, et parfois, il suffit d’avoir un revenu très faible.

Des offres similaires existent en Grande-Bretagne, au Canada et aux États-Unis. Les tarifs sociaux ne devraient avoir qu’un faible effet sur le climat. En effet, les groupes concernés possèdent plutôt rarement une voiture qu’ils n’utiliseraient plus s’ils bénéficiaient d’un tarif social. Mais ils devraient représenter un grand gain en termes de participation.

Pour appliquer des tarifs sociaux, le personnel des entreprises de transport doit pouvoir identifier le groupe cible. On pourrait également recourir à la CarteCulture pour minimiser la dépense due à ce travail d’identification. Par exemple, Caritas Grisons procède déjà à un examen des besoins pour les trains et les cars postaux du canton. Les détenteurs d’une CarteCulture peuvent se rendre deux fois par mois à Coire pour le prix de trois francs, afin de faire leurs courses dans les Épiceries Caritas. Le financement peut être envisagé en partenariat public-privé. Dans les Grisons, par exemple, la Banque cantonale est partenaire du projet.

Mais les transports publics n’apporteront une contribution notable à la protection du climat que lorsqu’ils inciteront les gens à ne plus utiliser voitures et avions. La mobilité ne pose pas seulement la question du prix, mais aussi celles du confort, de la flexibilité, du statut et du plaisir de conduire. Par exemple, il faudrait privilégier des bus propres, qui sont ponctuels, facilement accessibles et circulant — également à la campagne — à une fréquence appropriée. Les technologies modernes, p. ex. les minibus de transport public commandés via une application et partagés avec d’autres passagers, peuvent rendre ce développement plus efficace. Mais de toutes les manières, l’extension coûte cher. Afin de ne pas en répercuter trop fortement les coûts sur les clients, l’État doit subventionner les transports publics davantage qu’il ne le fait aujourd’hui. Les ménages à faibles revenus en bénéficieront et les transports publics représenteront une véritable concurrence à la voiture et l’avion.

Subventionner les moteurs alternatifs Pour l’instant, nous ne pourrons pas abandonner complètement la voiture et l’avion. C’est pourquoi il s’agit d’effectuer les trajets et les vols qui doivent encore exister de la manière la plus respectueuse possible du climat. Pour les voitures, cela se fera probablement par le biais de la propulsion électrifiée. En ce qui concerne le transport aérien, les carburants dits « durables pour l’aviation » pourraient jouer un rôle central, sachant que le secteur aérien n’a jusqu’à présent pas obtenu de réductions notables.

Les primes à l’achat de voitures électriques ont un impact écologique désormais controversé. Le coût des batteries diminue rapidement et, aujourd’hui déjà, les véhicules électriques sont moins chers — selon l’utilisation — si on compte toute leur durée de vie. Les primes à l’achat risquent donc de réduire inutilement le prix des voitures électriques et, dans le pire des cas, de faire encore gonfler le parc automobile.

La situation est différente pour les stations de recharge. Il y en a beaucoup trop peu chez les particuliers, ce qui est sans doute dû à la forte proportion de locataires dans notre pays. Les bailleurs ne sont guère incités à investir dans des infrastructures de recharge. Des subventions pourraient accélérer la mise à niveau. Toutefois, un droit à des structures de recharge pour les locataires et les propriétaires par étage serait sans doute plus efficace. Cela garantirait également que les ménages vivant dans des logements abordables en bénéficient — s’ils peuvent se permettre d’acheter une voiture électrique.

Forfait vélo et prime à l’achat Sur les 30 kilomètres que nous parcourons en moyenne chaque jour, nous ne faisons qu’un kilomètre à pied et 0,9 kilomètre à vélo ou à vélo électrique. Il existe un potentiel nettement plus important. Plus de 40 % des trajets en voiture

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sont inférieurs à 5 kilomètres. On pourrait facilement transférer ce genre de trajets vers la mobilité douce. C’est surtout le manque d’infrastructures qui constitue un obstacle. Outre l’amélioration du réseau de pistes cyclables, des incitations tarifaires pourraient être mises en place pour les vélos et les vélos électriques. Dans de nombreux cantons, 700 francs peuvent être déduits des impôts. Pour les vélos électriques, qui coûtent plus cher à l’achat et à l’entretien, la déduction pourrait être plus importante. Les ménages à bas revenus n’en profiteraient toutefois pas beaucoup, car ils paient de toute façon moins d’impôts. En outre, certaines communes proposent des primes à l’achat, comme Sion pour les vélos électriques et Genève pour les vélos-cargos. Étant donné que de tels vélos coûtent très vite plusieurs milliers de francs, les subventions peuvent tout à fait profiter aux automobilistes. Mais les personnes à faibles revenus comptent déjà davantage sur la mobilité douce et ne peuvent guère se permettre de payer le prix d’un véhicule neuf, même subventionné. Un forfait plus élevé et des primes à l’achat peuvent être bénéfiques pour le climat.

Mais les ménages pauvres n’en profiteront pas beaucoup.

Sharing Les offres de sharing permettent aux usagers de la route de partager leur véhicule avec d’autres pour maximiser leur utilisation. C’est particulièrement logique s’agissant de la voiture, dont on sait qu’elles restent immobiles en moyenne 23 heures par jour. Les applications de sharing permettent de faciliter les efforts d’organisation et promeuvent le partage d’une voiture ou d’un vélo, qui à son tour permet de réduire le parc de véhicules. Les personnes disposant de peu de moyens peuvent économiser les frais d’acquisition. Toutefois, les abonnements et les frais d’applications de partage deviennent rapidement trop chers pour elles. Des tarifs sociaux subventionnés par l’État pourraient également remédier à cette situation. Les offres de partage ont un potentiel pour la protection du climat et pour les ménages les plus pauvres.

Le bon mélange Une politique des transports respectueuse du climat et socialement acceptable ne dépend pas d’une seule mesure. Les différents instruments sont interdépendants. On ne peut pas les évaluer séparément, il faut les considérer comme une combinaison d’instruments. Par exemple, les taxes sont généralement plus efficaces que les subventions. Mais une taxe élevée sur l’essence n’aurait aucun sens si les gens ne peuvent pas utiliser non plus les transports publics parce qu’ils sont trop chers.

En outre, il ne suffit pas d’inciter les gens à changer de comportement. Il faut aussi que les bons choix soient disponibles.

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Il ne s’agit pas seulement de l’infrastructure des transports publics, de l’E-mobilité et de la mobilité douce. L’électrification d’une grande partie du secteur des transports nécessite également un développement massif de la production d’électricité durable. En effet, la voiture électrique et le train ne sont pas d’une grande utilité pour le climat s’ils sont alimentés par de l’électricité importée et produite à partir de charbon.

En outre, la population doit être bien informée pour prendre ses décisions en connaissance de cause. Les mesures climatiques telles que la redistribution de la taxe sur le CO2 et les subventions pour les voitures moins polluantes sont peu connues. Il faut remédier à cette méconnaissance par des campagnes d’information. En outre, il faut mettre en place des labels énergétiques transparents qui aident les gens à prendre des décisions d’achat lorsqu’ils indiquent clairement à quel point une voiture est réellement respectueuse du climat.

De manière générale, la Suisse a besoin d’une politique des transports tenant compte de la perspective de la pauvreté.

Pour chaque mesure prise, la politique et l’administration devraient tenir compte de la réalité de vie des personnes en situation de précarité. Si un instrument de la politique des transports est judicieux, mais socialement insupportable, il faut créer des mesures d’accompagnement. Pour ce faire, il peut être utile d’inviter à la réflexion les personnes concernées (organisations). Cela permet aux autorités d’améliorer leurs connaissances, et donc la qualité de leurs instruments. En même temps, cela crée l’acceptation auprès du groupe cible.

Sans cet échange, la Suisse risque de subir de nouveaux revers en matière de politique climatique. L’ignorance et la méconnaissance des mesures politiques par la population entraînent des retards que nous ne pouvons pas nous permettre.

Enfin, les mesures de protection du climat apportent des modifications dans plusieurs systèmes complexes qui peuvent à tout moment avoir des effets sociopolitiques insoupçonnés.

La baisse des ventes de voitures et la généralisation des voitures électriques, par exemple, auront un impact sur le marché du travail. Les garagistes pourraient avoir moins de travail parce que la population conduira moins et que les voitures électriques nécessitent moins d’entretien. Il leur sera peut-être nécessaire de se reconvertir ou de suivre une nouvelle formation. Pour que les personnes disposant de peu de moyens puissent faire face à de telles phases de changement, elles ont besoin d’une marge de manœuvre financière suffisante.

Ce n’est que si la subsistance de tous et toutes est toujours garantie par un système de sécurité sociale développé que les gens pourront aborder activement les changements et les fluctuations de prix à venir et participer à la transition des transports.

Points centraux pour une politique de mobilité socialement acceptable et respectueuse du climat La Suisse doit prendre un virage vert en matière de transports, auquel même les personnes disposant de peu de moyens doivent pouvoir participer. Pour y parvenir et garantir la compatibilité sociale des différentes mesures, Caritas Suisse estime que les points suivants doivent être pris en compte :

1. Taxe sur le CO2 avec redistribution Si une taxe sur le CO2 est introduite sur l’essence et le diesel, une grande partie des recettes doit être redistribuée à la population de manière à « récompenser » les personnes à faibles revenus pour leur comportement respectueux du climat.

2. Utiliser la taxe sur les billets d’avion pour la population et les projets de protection du climat Si l’on introduit une taxe sur les billets d’avion, une partie des recettes doit être redistribuée à la population. Le reste doit être affecté au financement international du climat et donc à des projets de protection du climat et d’adaptation dans le Sud mondial, afin que la Suisse respecte ses engagements internationaux.

3. Mesures d’accompagnement de la tarification de la mobilité Les personnes à faible revenu ne doivent pas se voir imposer une éventuelle tarification de la mobilité. S’il n’est techniquement pas possible de le garantir, des mesures d’accompagnement sont nécessaires, par exemple une allocation de transport obligatoire versée par les employeurs pour les bas revenus.

4. Créer un Fonds social climatique La tarification de la mobilité, les systèmes d’échange de quotas d’émission et — selon l’ampleur de la redistribution — une taxe sur le CO2 génèrent des recettes supplémentaires. Une partie de ces fonds doit être affectée à un fonds social pour le climat.

Cette enveloppe permettrait de financer des mesures d’accompagnement et des subventions qui aident les ménages financièrement faibles à participer au changement de mode de transport.

5. Créer des tarifs sociaux Les entreprises de transport doivent proposer des tarifs sociaux réduits sur les billets et les abonnements pour les personnes en situation financière précaire. En outre, la Confédération, les cantons et les communes doivent examiner les mesures à prendre pour subventionner les tarifs sociaux également pour les offres de partage. Par exemple, la CarteCulture de Caritas pourrait servir de carte d’identité permettant aux personnes ayant droit à des réductions de s’identifier auprès des entreprises de transport et des fournisseurs de services de transports partagés (sharing).

Janvier 2024 Rédaction David Sieber et Aline Masé, Service de Politique sociale Angela Lindt, Responsable du Service de Politique du développement Courriel : amase@caritas.ch, téléphone 041 419 23 37 www.caritas.ch/fr/politique-sociale

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