Trebåten av Björn Peter Behrens

Björn Peter Behrens

Trebåten Vedlikehold og renovering Oversatt av Henrich Nissen-Lie

Treba ten.indd 1

10-02-09 10:56:01

Originalens tittel: Vårda din träbåt © Nautiska förlaget och Björn Peter Behrens, 2008 Norsk utgave: © CAPPELEN DAMM AS, 2009

ISBN 978-82-02-29928-6 1. utgave, 1. opplag 2009 Først utgitt av Nautiska Förlaget, Stockholm, 2008 Utgitt etter avtale med Norstedts Agency.

Designer: Malin Lillewarg Illustrasjoner: John Bassiner Omslagsfoto: John Håkansson/Folio Sats: HS-Repro AS Trykk og innbinding: Korotan Ljubljana, Slovenia 2009 Satt med Garamond 12/15,25 og trykt på 115 g Arctic the Volume 1,12 Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser.

Uten særskilt avtale med Cappelen Damm AS er enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk.

Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningsansvar og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. www.cappelendamm.no

Treba ten.indd 2

10-02-09 10:56:02

innhold Forord 1. DEN MODERNe TReBÅTENS UTViKLING Byggemetoder Skrogformer Fra vikingskip til fritidsbåt Tradisjonelle byggemåter 2. Kjøp Av TReBÅT Tre og vann Sjekk før du kjøper – skroget Sjekk før du kjøper – dekket Sjekk før du kjøper – struktur

Treba ten.indd 3

7

11 14 14 16 20

23 24 26 29 33

38 38 39 40 43 44

49 49 64 77

81 82 88

innhold

3. TRe SOM byggeMATERIALe Stivhet Utmattelse Treets oppbygging Tre og fuktighet Treslag for båtbygging 4. vedlikehold AV TReBÅTen Å vedlikeholde en feilfri båt Å vedlikeholde en båt med mindre feil Å vedlikeholde en båt med alvorlige feil 5. RENOVERING AV TReBÅT Planlegging av renoveringen «Albertinas» nye spant

10-02-09 10:56:02

innhold

Treba ten.indd 4

89 95 97 118 123 126 131 134 137 141 144 164 169 173

184 184 185 187 187 188 189 190 192 192 194 195 195

Lamellimte spant Dampbøyde spant Renovering i kjølområdet Bunnstokker Bordinnfelling – kravell Montering av ytre kjølplanke og stevn Bordbytte på klink, nagling Natliming Kryssfinerbåter Renovering av innredning Renovering av dekk Da gjenstår overbygget Det nye roret Renovering av rundholt 6. overflatebehandling Og Tetningsmidler Hvorfor overflatebehandle båten?

Trebeskyttelsesmidler Blekemidler Beis Grunnmalinger Olje og lakk Tetningsmidler og sparkel Maling av kjølsvinet Bunnstoffer Maling over metall Dekksmaling Tradisjonell overflatebehandling

10-02-09 10:56:02

8. Helserisiko Å tenke på ved båtrenovering 9. EN KOMPLETT EPOksyRENOVERING Finer til dobbeltkrumme flater

Treba ten.indd 5

7. LIMING Og EPOksyoverflateBEHANDLING Hvordan man arbeider med epoksy – generelt Skjøting Laminering Epoksybehandling Å velge epoksy og komponenter

innhold

202 05 2 207 210 213 214

217 217

221 228

234 234 237

239

246

10. VERKTøy Og MASKINER Å holde verktøyet skarpt Hva man bør tenke på ved kjøp av verktøy 11. TReBÅTen og REGNSKOGen ORDLISTe

10-02-09 10:56:02

forord

Treba ten.indd 6

Til en svensk trebåtkonstruksjons «Grand Old Man», Arvid Laurin, som delte sjenerøst ut av sin enorme kunnskap. En vesentlig del av de kunnskapene jeg selv har lykkes å samle kommer direkte fra denne nestoren, ikke minst vissheten om hvor mye det ubrutte styrkeforholdet betyr – at selv en forsterkning kan medføre en svakhet dersom den ikke er gjort riktig. «Det er ikke materialmengden som gir den totale styrken,» påpekte Arvid, «men hvor intelligent sammenføyningen av materialene i båten er.»

10-02-09 10:56:02

forord

Treba ten.indd 7

forord

Før det fantes veier var det sjøveier og innen hjulet ble oppfunnet hadde vi mennesker båter. De aller tidligste kunne kanskje ikke kalles båter, de var snarere flytende hjelpemidler: Sammensydde dyreskinn eller helt enkelt trestokker som man klamret seg fast til.

Når disse stokkene ble bundet sammen til en flåte og de fikk oppdrift nok til å ta folk og last om bord, fikk menneskene sin første båt. Teknikken ble utviklet med årene; stokkene ble hult ut for ytterligere å øke lastekapasiteten, de ble utstyrt med først ett, så flere bord. Etter hvert ble også sammenføyningsteknikken forbedret, forskjellige fremdriftsmetoder ble tatt i bruk og den indre strukturen ble bedre.

Båtene ble større, de ble til fartøyer som krysset de store havene.

Deres form og effektivitet ble også utviklet. Denne utviklingen har foregått helt frem til våre dager, og slutten på utviklingen har vi ennå ikke sett.

På slutten av 1800-tallet ble tre erstattet av stål som det viktigste byggematerialet for større fartøyer, og i løpet av vår generasjon har ulike kunstfibre og plaststoffer på samme måte erstattet treet for bygging av mindre fartøyer og båter. Men frem til dette var treverk stort sett det eneste materialet som ble brukt til båtbygging.

All vår kunnskap om hvordan båter og fartøyer skal bygges,

10-02-09 10:56:03

forord

hvordan de skal sammenføyes, hvilken form de skal ha for å bevege seg bra gjennom vannet, hvordan de skal se ut ­– all denne kunnskapen har sine røtter i hva vi gjennom generasjonene har lært oss om tre som konstruksjonsmateriale.

En hel generasjon båtkonstruktører har derfor gått i den ene fellen etter den andre mens de har skapt sine plastbåter. De har sett bort fra de grunnleggende reglene for hvordan båter bør være sammensatt for å være brukbare. Dette er årsaken til at våre nye båter ofte har hatt iboende feil og mangler.

I løpet av hele menneskets tid på jorden er altså trebåten utviklet, mens de såkalt moderne materialenes historie bare er noen generasjoner gamle. Kjenner du pusten fra historien, du som eier en trebåt? Kjenner du hvordan hver skjøt, hver enkelt bjelke forteller deg om hvordan dine forfedre anstrengte seg for å kunne seile raskere, sikrere og med større last på elver, sjøer og hav? Kjenner du at du eier et stykke kulturhistorie, som er verdt å verne – uansett om du har en liten pram eller en prektig, havgående båt?

Vi er lykkelig beriket vi som holder av trebåter. Vi har nemlig en stor og velholdt flåte av trebåter. Jeg tror at en grunn til at vi har flere velholdte trebåter i Norden enn i de fleste land det er naturlig å sammenlikne med, er vår tradisjon med selv å ta vare på og utruste båtene. I mange andre land er det vanligst at et verft tar seg av vedlikeholdet av båten. En annen grunn er at vi tar båtene på land om vinteren, og derfor får god tid til vedlikehold.

Sant nok har dette gitt oss både en og annen – i ordets verste betydning – amatørmessig utseende båt. Og blant plastbåtene har det kanskje fått enda alvorligere konsekvenser, men stort sett har vår «gjør-det-selv-tradisjon» bidratt til at vi har en så rik flåte av velholdte trebåter.

Treba ten.indd 8

10-02-09 10:56:03

Treba ten.indd 9

forord

Inntil for få generasjoner siden var det alminnelig kjent blant båtfolk hvordan man best tar vare på sin øyensten. Man visste hvordan man skulle sikle hele båten, blande olje og terpentin for å impregnere treverket, jobbe frem en fin, lakkert overflate eller kle dekket med ny duk når den gamle begynte å bli dårlig.

I dag er denne kunnskapen forbeholdt et fåtall entusiaster.

Vi finner dem gjerne om vinteren under lange, smale overbygg, omhyggelig dekket med flere lag presenning, som ser ut til å kunne huse en klassisk treseilbåt. En og annen finner vi under et kortere overbygg som passer for våre eldre typer av motorbåter. I disse kretser lever fortsatt kunnskapen om hvordan man bytter et bord, blander sin egen mønjemaling eller driver et dekk. En kunnskap som ellers er på vei til å dø ut.

Ved siden av «amatørbåtbyggerne» har det vokst frem en kader av såkalte «båtsnekkere», vanligvis unge trebåtentusiaster som har hatt fordelen av å kunne lære seg håndverket mens det ennå fantes båtbyggerskoler og som engasjerer seg i å renovere gamle, slitne båter på oppdrag fra båteierne. Når jeg har skrevet denne boken, har jeg forsøkt å ta med så mye kunnskap som mulig fra disse båtsnekkerne, og jeg vil særlig takke Göran Hernlund, båtbygger og lærer i tradisjonell båtbygging, for god hjelp. En takk også til dem som tålmodig har lest manuskriptet og bidratt med synspunkter: Pelle Brandt (GYS og Stockholms Seglarförbund), Claes Dahlberg (båtjournalist), Christer Johansson (SK 22-seiler og hengiven trebåtentusiast), Yngve Lindén (universitetslærer, utdannet tresløydlærer) og Kent Ohlson (verftsarbeider).

Jeg anser at å jobbe på sin egen båt ikke er et «arbeid». Vi har forhåpentlig ikke våre båter av andre grunner enn at de skal gi oss så mye glede som mulig. Med denne innstillingen blir også vinter-

10-02-09 10:56:03

forord

10

«jobben» til en del av gleden – det utbyttet vi har av båten om vinteren. Det er altså ikke noen tung jobb å ta vare på sin båt. Det er moro, til og med om det kanskje iblant kan kjennes tungt å forlate den hyggelige stuevarmen til fordel for å slite under en kald presenning.

Denne boken handler om denne gleden. Det er mitt håp at den skal bli til nytte og glede for alle som er glad i sin trebåt.

Selvfølgelig er det slik at en reparasjon kan gjøres på flere forskjellige måter og resultatet likevel bli bra. Det finnes ingen absolutt sannhet, hverken for båtbygging eller renovering. Den profesjonelle båtbyggerens forutsetninger er helt andre enn amatørens, både hva erfaring og tilgjengelige maskiner angår.

Derfor har jeg lagt vekt på å beskrive metoder som jeg tror er gjennomførbare for den normalt hendige amatøren. Dermed er det altså ikke sagt at metodene som beskrives i boken er de eneste.

Båtlivet er som få andre virksomheter fullt av eksperter, slike som vet alt bedre enn alle andre. Jeg påstår ikke at de tar feil selv om deres anbefalinger skulle skille seg fra dem som gis her i boken.

Men de sistnevnte utgjør én av alle sannheter, og er garantert utprøvd og gjennomførbare. Dessuten forholder det seg nok slik, at en hel del av de resonnementer som presenteres, fremfor alt vedrørende moderne teknikker, i alle fall ikke ligger under de profesjonelles nivå.

Djurö 1995 og 2008 Bjørn Peter Behrens

Treba ten.indd 10

10-02-09 10:56:03

Treba ten.indd 11

11

En moderne trebåt bygget i kravell (bordene lagt med sine øvre og nedre langsider eksakt tilpasset til neste bord, slik at en jevn overflate oppnås) kan se ut som her, sett i tverrsnitt: Vi ser dels den såkalte skroghuden (f), hvis mest åpenbare 01 oppgave selvsagt er å forhindre a vann i å trenge inn i båten. Den har også betydning for båtens c b totale styrke, men den egentlige d styrken oppnås i hovedsak med den indre strukturen, det system av langsgående og tverrgående e konstruksjoner som holder båten a) Hyttebjelke g b) Karvel f sammen: c) Dekksbjelke h d) Bjelkebærer Spantene (e) har som e) Spant i hovedfunksjon å kompensere f) Bordlegging g) Livholt j bordenes relative svakhet på h) Bunnstokk k i) Kjølbolt tvers av fibrene (se kapittelet j) Sambord l k) Kjølplanke Tre som byggemateriale), og l) Dødtre m m) Ballastkjøl sammen med stevner og/eller speil, å holde bordene på plass.

01 Tversnitt av kravellbygd båt.

1. den moderne ...

1. DEN MODERNe TRe­ BÅTENS UTViKLING

10-02-09 10:56:04

1. den moderne ...

12

Vegerne (d, g) bidrar til å forhindre at skrogdelene forskyves i forhold til hverandre ved belastning.

Kjølplanken (k) er båtens sterke «ryggrad», den delen som dels forbinder begge skroghalvdelene og dels tar opp de langsgående belastningene i sjøen, ved løft, samt ved sjøsetting og ilandsetting av båten. På seilbåten tar den også opp de store kreftene fra masten og stagene.

Stevnene (ikke på tegningen) utgjør kjølplankens forlengelse i for- og akterskipet. De er forbindelsesleddet mellom begge bordleggingssidene og har dessuten ellers samme funksjon som kjølplanken.

Bunnstokkene (h) tar opp belastninger i tverrskipsledd, dels fra sjøen og dels, på seilbåten, fra ballastkjølen. Alle krefter fra kjølen fordeles via bunnstokkene og ut i skroget.

Dødtreet (l) som nesten bare finnes på seilbåter, fyller ut mellomrommet mellom skroget og ballastkjølen. Bortsett fra at det sammen med kjølboltene må videreføre kreftene fra ballastkjølen opp i skroget, har det ingen strukturell funksjon.

Knærne (ikke på tegningen) finnes på mange steder i båten, for eksempel mellom kjølplanken og akterspeilet og mellom visse spant og dekksbjelkene. Vi finner dem også horisontalt montert under dekk, der de øker båtens totale stivhet ved å ta opp vridningsog skyvekrefter. Er dekket bygget av kryssfiner, er ikke behovet like stort. Men deres funksjon er også å effektivt forbinde to konstruksjonsdeler som står i vinkel mot hverandre og som det ellers ville være vanskelig å bygge sammen på en god måte.

Dekkets funksjon tilsvarer bordleggingen av skroget. Det må dessuten være sterkt nok til å gå på.

Treba ten.indd 12

10-02-09 10:56:04

1. den moderne ...

13

Dekksbjelker (c) har under dekk samme funksjon som spantene har for bordleggingen.

Kraveller brukes for å forsterke deler av dekket langskips, fremfor alt der dekket er gjennombrutt for eksempel med et hull for en luke.

Sambordet (j) er de bordene som ligger nærmest kjølplanken. De utgjør en viktig del av overgangen mellom skrog og kjølstruktur.

Skottet (ikke på tegningen) deler båtens indre i forskjellige seksjoner, men de har også en viktig strukturell funksjon; de bidrar til tverrskipsstabiliteten. Noen skott er viktigere enn andre, fremfor alt masteskottet og hytteskottet. De kalles ofte også for hovedskottene.

Det finnes mange andre strukturelle deler av et båtskrog; for eksempel har store deler av innredningen og overbygget forsterkende funksjon. Men de nevnte er de viktigste styrkeskapende delene i en båt. Flere av dem er dessuten slike som med tiden må byttes ut.

02

a Kravellbordlegging

b Klinkbordlegging

02 Bordleggingsmetoder.

Treba ten.indd 13

10-02-09 10:56:05

Byggemetoder Tradisjonelle trebåter bygges enten i kravell (se un-

1. den moderne ...

14

der) eller i klink. Sistnevnte har bordplankene liggende over hverandre slik at det ene bordets nedre langside overlapper den underliggendes øvre langside. Denne metoden anses å gi sterkere båter enn etter kravellmetoden fordi bordene klinkes til hverandre og i overlappen danner en langsgående forsterkning, en slags vegere. Kravellbåter av nyere dato har ofte bordene limt til hverandre, slik at de nesten har fått klinkbåtens styrke. Dessverre er det dog slik at det limet som er benyttet etter hvert taper sin sammenbindingsstyrke.

Moderne trebåter limes med epoksy, enten slik at de bygges opp med lag på lag av krysslagt finer eller ved at tynne, bøybare bord epoksylimes til hverandre. Iblant ser man også kombinasjoner av disse metodene, slik at et skrog av tynne, limte bord (såkalte «ribbkravellskrog» dekkes med to eller flere lag finer. Alle disse moderne skrogene blir svært sterke og forholdsvis lette, men byggemetoden krever spesiell kunnskap.

Før epoksy ble tatt i bruk for å bygge såkalte «kaldbakte» båter, ble det benyttet en annen type lim på samme måte. Resultatet har dessverre ikke vært særlig vellykket og dette blir ikke omtalt i denne boken.

Skrogformer Våre båters skrogform er avhengig av fremdrifts-

måten (årer, seil, motor), fartsregister (deplasement- eller planende båter), forventede sjøforhold (beskyttet eller ubeskyttet farvann), beboelighet og, spesielt for seilbåtene: måleregler. Typisk har en båt som er beregnet for å bli rodd relativt lavt fribord, uten en virkelig kjøl og har en form akter som gir godt slipp av vannet. Den kan være klink- eller kravellbygget, men klinken er vanligst.

Den planende seiljollen som er beregnet for bruk i beskyttet

Treba ten.indd 14

10-02-09 10:56:05

03

1. den moderne ...

15

03 Sammenlikning av spantlinjer, engelsk kutter til venstre og en IMS-båt til høyre.

farvann, minner i sin skrogform om robåten. Men den er utstyrt med en høy og senkbar kjøl (midtbord eller senkekjøl) for å redusere avdriften. Deplasementseilbåten har derimot nesten alltid en fast ballastkjøl og skroget er ofte nedbygget (se tegningen). De vanligste typene er kravellbygde, men det finnes viktige unntak.

Deplasementbåter beregnet for bruk i beskyttet farvann har ofte relativt lave fribord, tynne endeskip og korte kjøler, mens de for åpne farvann har høyere fribord, fyldigere endeskip og lengre kjøler.

Planende motorbåter utstyres normalt med et skarpt forskip og et plant akterskip, mens deplasement motorbåter har fyldigere endeskip.

Kravet om beboelighet er vanskelig å kombinere med ønsket om planende egenskaper, spesielt i mindre båter. Men også hos de større båtene er dette et problem som ikke bare henger sammen med tilgjengelig plass, men også med behovet for å holde totalvekten nede.

Treba ten.indd 15

10-02-09 10:56:06

1. den moderne ...

16

Seilbåtklassenes måleregler har helt siden lystbåtenes opprinnelse påvirket skrogformen, noe som illustreres godt av tegningen over, som viser en engelsk kutter (fra overgangen mellom 1800- og 1900-tallet) og en moderne «IMS/ORC-båt» beregnet på moderne havkappseilas.

For treseilbåter er det først og fremst skjærgårdskrysserne og deres slektninger (R-båtene og andre) som er påvirket av målereglene, men vi finner også en påvirkning på nyere havkryssere i tre.

I tillegg til de seilbåtene som påvirkes av måleregler, har vi et stort og variert antall entype-båter, både seil- og motorbåter. På seilbåtsiden garanterer klasseregler fremfor alt for at de er likt bygget både med hensyn til materialvalg, byggeteknikk og dimensjonering.

Derfor er de forskjellige båttypenes utvikling gjennom årene, med renoveringsbehov og aldring, temmelig ensartet (naturligvis bortsett fra hvordan de individuelle båtene er tatt vare på gjennom årene). Klasseklubbene har også samlet enorm kunnskap om båtenes styrke, svakheter og renoveringsbehov. Når det gjelder seriebygde motorbåter i tre, er kunnskapen ofte samlet på samme måte.

Fra vikingskip til fritidsbåt Man kan si at våre fritidsbåter har sine

røtter i kystområdenes bruksbåter for transport og fiske. Ett slående eksempel er Folkebåten, som er direkte beslektet med Hanöbuktens spesielle båttype: «Blekingeekan». Til tross for at det også finnes vesentlige forskjeller, er denne på sin side i nær slekt med Ölands og Gotlands sjekter – som fører sine røtter direkte tilbake til våre vikingforfedres stolte skip. På tilsvarende måte viser noen av våre mest velykte havkrysseres stamtavle sin opprinnelse i den svenske vestkystens sjødyktige kosterbåter.

Treba ten.indd 16

10-02-09 10:56:06

04

a

b

1. den moderne ...

04 a) Radielt saget stokk (kvartersaget). b) Tangensielt saget stokk («landgangs‑ metoden»).

17

På denne måten kan den historieinteresserte finne sammenheng mellom tidligere generasjoners båter og nesten alle typer moderne trebåter. (Eller halvmoderne – det er vanskelig å si hva som er moderne når det gjelder båter. Det vet alle som har seilt i ring rundt såkalt mer moderne båter.)

Man kan altså påstå at våre lystbåter ikke skiller seg så mye fra våre forfedres. Hva som er utviklet er – på godt og vondt – byggeteknikk, materialer og fremdrift. Der vikingene bandt bordene til spantene, klinker vi dem sammen med kobbernagler. Der de kløvet tømmerstokkene for å få bordplanker, sager vi dem. Der de slet seg frem på kryss med sine tilsynelatende klumpete råseil, danser vi frem nesten rett mot vinden, som om naturlovene ikke fantes – eller lar motoren bekymringsløst (men hverken lydløst eller luktfritt) føre oss mot målet.

Jeg påsto at materialer og byggeteknikk er utviklet «på godt og vondt». Vi vet nå at vikingenes farkoster hadde svært lang levetid.

Treba ten.indd 17

10-02-09 10:56:06

05

1. den moderne ...

05 Konstruksjonen av det tradisjonelle vikingskipet.

18

Kanskje hadde de til og med lengre levetid enn våre moderne trebåter. Dette skyldes nettopp at man på den tiden ikke kunne sage tømmer effektivt, men var tvungne å kløve stokkene. Derved ble ikke treets fibre kappet, og vannet kunne ikke trenge inn like lett. Derfor var ikke vikingenes båter like utsatt for råte som våre moderne trebåter. Etter hvert brukte vikingene også jernnagler, men årsaken til at de ofte bandt sammen bord og spant var at fartøyet på den måten ble mer fleksibelt. Det beveget seg mer i sjøen og materialet ble ikke så lett skadet av utmatting som stumt monterte bord. I stedet måtte de iblant forsterkes langskips med tau, omtrent som de første flyvingene ble holdt sammen med vaier.

Vikingskipenes gode motstandskraft mot vanninntrenging har vi kunnet kompensere ved å skaffe materialer og metoder for å fuktbeskytte moderne båter. Et par andre interessante detaljer når det gjelder våre forfedres byggemetoder kan være følgende: Det viste seg at om de kløvet stammen radielt, det vil si med kløvoverflatene i ekeform ut fra stammens sentrum, ble bordenes

Treba ten.indd 18

10-02-09 10:56:07

19

Treba ten.indd 19

1. den moderne ...

styrke den doble mot om stammen ble kløvet i lengderetningen.

Omtrent som vi skjærer et brød til en «landgang». Dette betyr selvsagt at båtene ikke bare kunne bygges sterke, men også at vekten kunne holdes lav på grunn av at bordene ble tynne og smekre.

Mye tyder på at vikingenes teknikk med å bordlegge sine fartøyer i klink var en rendyrket nordisk metode, og nordboerne ble gjennom dette berømte rundt om i verden som dyktige båtbyggere.

Et eksempel på dette kan være at da den normanniske hertugen Vilhelm Erobreren planla å innvadere England, hadde han behov for en stor flåte for å føre sine armeer over Den engelske kanalen.

Han inviterte da et stort antall nordiske båtbyggere som på kort tid skapte denne flåten. Og i år 1066 kunne han beseire den engelske kongen, Harald II, i det berømte slaget ved Hastings.

De som bygget bruksbåter – under vikingtiden og helt frem til forrige århundre, var henvist til å bruke lokale treslag: Eik, furu og gran. Alle utmerkete materialer, hvert til sitt bruk. Men i og med den internasjonale handelens utvikling har vi fått adgang – atter en gang på godt og vondt – til en lang rekke nye tresorter, delvis med suverene egenskaper som byggematerialer (se mer utførlig om dette i kapittelet «Tre som byggemateriale».) Derfor kan vi bruke den nesten evigvarende teaken eller oregon pine (amerikansk furu) på dekk, afrikansk mahogni i innredningen og så videre. På den måten har vi fått lettere, sterkere og vakrere båter, men samtidig skrog som er blitt mer utsatt for frostskader.

Utviklingen av plywood, finer som krysslimes til store plater, ofte med et ytre av edeltre, har gitt oss et sterkt og hendig innrednings- og dekksmateriale som dog er mye mer utsatt for fuktinntrengning i endetreet, og som derfor må beskyttes svært nøye.

10-02-09 10:56:07

1. den moderne ...

20

I og med utviklingen av kaldbakings- eller lamineringsteknikken har en ulempe ved tre som byggemateriale blitt eliminert. Tidligere var det i stor utstrekning materialet som bestemte hvilken form båten kunne få, fordi en planke ikke lar seg forme på alle måter. Når båtbyggeren i stedet arbeider med tynn finer, har konstruktøren fått større muligheter til å gi båten den form han vil. (Akkurat slik tilfellet er med plastbåten, noe som iblant fremholdes som plastens største fordel fremfor treet.) Lamineringsteknikken har trolig medført den viktigste enkelte utviklingen av trebåtbyggingen etter at vi for hundre år siden lærte oss å lage konstruksjonstegninger og matematisk beregne den tiltenkte båtens egenskaper, og akkurat her kan man si at skillelinjen går mellom tradisjonell og moderne trebåtbygging: «Stablete planker» respektive «skallkonstruksjoner», ofte spanteløse, av krysslagt finer (se også kapittel 9).

Tradisjonelle byggemåter Jeg har allerede nevnt at trebåtskrog

kan være klink- eller kravellbygde og at de mest moderne er kald­ bakte. Dessuten finnes det flere varianter av ribbkravellbygde båter, der de tynne ribbene enten er spikret ovenfra til hverandre eller trukket sammen med gjenget stangstål som er ført gjennom hull i alle ribbene. Den første metoden er særlig benyttet ved bygging av kyst-fiskebåter og har ikke resultert i båter av særlig høy kvalitet.

Jeg kommer ikke til å omtale denne byggemetoden i det følgende.

Den andre metoden er tatt i bruk først og fremst for et mindre antall ro- og seiljoller, og den vil heller ikke bli omtalt.

De klink- eller kravellbygde båtene har spant, enten bare med bøyde, sagete trespant, vanligvis i eik, eller med hvert tredje spant laget av en L-profil i galvanisert jern (såkalte «komposittkonstruksjoner»). Bøyingen foregår på den måten at

Treba ten.indd 20

10-02-09 10:56:07

06

07 Forskjellige byggemåter, lestebåt.

Treba ten.indd 21

21

spantemnet dampkokes for å bli mykt og deretter omgående tvinges på plass i båten. Etter at spantet er blitt kaldt, beholder det den bøyde formen.

I nyere tid, etter at det ble utviklet nye limtyper, er det blitt mulig å effektivt lamellime spant til ønsket form. Disse er både sterke og tilfredsstillende bestandige, og det er naturlig å erstatte både knekkspant, bøyde spant og gjennomrustede jernspant med nye, limte spant.

Skroget kan være bygget med nedbygd kjølbrønn («kjølsvinet») eller uten brønn («lestbygd»). De mer påkostede seilbåtkonstruksjonene er nedbygde, mens enklere typer, beregnet for eksempel for selvbyggere, bygges på lest. De aller fleste motorbåter er også bygget uten nedbygd kjøl.

Båter som er bygget på lest har fremfor alt en enklere form på kjølplanken; i lengderetningen kan den bygges i ett stykke, mens den nedbygde båtens kjølplanke har en betydelig mer komplisert skrogform med komplekst formede bord som gjør eventuelle bordutskiftninger vanskeligere.

1. den moderne ...

06 Forskjellige byggemåter, nedbygget båt.

07

10-02-09 10:56:09

2. den moderne …

Eksempel på nedbygde båter er Folkebåten, skjærgårdskrysserne og R-båtene, og blant motorbåtene har vi snekke- og kosterbåtene.

Blant de båtene som bygges på lest, kan for eksempel nevnes seilbåtene Knarr og Kutter. De fleste halv- eller helplanende motorbåtene er også lestbygget.

Den nedbygde kjølen anses å gi et sterkere og mer bestandig kjølparti som for eksempel tåler grunnstøting bedre enn båter bygget på lest. Kjølbrønnen gir også mer plass til bunnvann som holder seg under dørken ved krenging og ikke skylles opp og gjør alt søkkvått på sidene. Lestbygde båter får i stedet en smalere kjølseksjon og mindre våt flate.

22 Treba ten.indd 22

10-02-09 10:56:09

2. KjøP Av TReBÅT

23

Treba ten.indd 23

2. KjøP Av TReBÅT

For dem som går med tanker om å kjøpe båt, finnes det mange gode grunner til å se seg om etter en trebåt. Flere av grunnene har med plastbåtens ulemper å gjøre – plastpest, aldring, innebygde strukturelle svakheter, dårlig inneluft og annet.

Det ovennevnte kan lyde som negative nødargumenter for trebåt og mot plastbåt, men om vi begrenser oss til de rent kvalitetsmessige forskjellene mellom båter bygget i disse materialene, er den største forskjellen den at mens det fortsatt finnes, i det minste noe, kunnskap om hvordan trebåter bør vedlikeholdes og renoveres, er det stor mangel på slik kunnskap når det gjelder plastbåter. Vi vet ennå nesten ingen ting om hvor lenge plastbåten holder, og vi har bare så vidt begynt å bekymre oss for hvordan vi skal kurere den nedbrytende prosessen som kalles plastpest. Det er typisk at når man snakker med bransjefolk om disse problemene, får man ofte høre at det største problemet med plastbåtene er at de holder for lenge. Det tar for lang tid før det blir aktuelt å kjøpe ny båt. Dette gjelder for båter som er 15 til 20 år gamle, Det er ikke uvanlig å finne trebåter i perfekt stand som er flere generasjoner gamle …

Men la oss vende tilbake til temaet for dette kapittelet: Hva bør du tenke på når du vil kjøpe en trebåt?

For å forstå trebåtens svake punkter, altså hvor det oftest oppstår problemer som kan være avgjørende for om du skal kjøpe båten

10-02-09 10:56:09

eller ikke, er det viktig å forstå dels hvordan båten er sammensatt, dels hvordan treet fungerer som konstruksjonsmateriale og til slutt det miljøet trebåten befinner seg i. Mer om treet som konstruksjons­ materiale kan du lese i neste kapittel, men en del kan det være grunn til å nevne allerede her.

2. KjøP Av TReBÅT

Tre og vann De fleste treslag har evnen til å suge i seg store mengder

24

vann. Væskeinnholdet i levende tre er minst 25 prosent, mens det ideelle nivået i det trevirket som brukes til båtbygging, er under ti prosent. Når treets væskeinnhold minsker eller øker, forandres de fysiske egenskapene; det tørre treet er betydelig sterkere enn det fuktige (opp til 20 ganger!).

Når tre har et væskeinnhold høyere enn 18 prosent, og når også andre forutsetninger er til stede, utgjør det et ideelt miljø for råte­ sopper som får materialet til å råtne. Råte er trebåtens verste fiende, men bare om de sporene som forårsaker råte gis gode livsbetingelser.

For å holde råten unna, må treverket ha oksygen, næring, riktig temperatur og, som sagt, riktig fuktighet. Næringen er selve båten, og en vanlig måte å beskytte den mot råte på, er å forgifte treet. Problemet med denne metoden i marint bruk er dog at de oljene som inneholder giften, dessverre snart svekkes, og behandlingen må gjentas ganske ofte. Dessuten slipper giften ut i miljøet.

Det meste av vedlikeholdsarbeidet går derfor ut på å forhindre fuktighetsinntrengning i treet, og å sørge for at den fuktigheten som likevel trenger inn, forlater materialet så fort som mulig. Hvordan er dette mulig?

Ja, det kan høres ut som en selvmotsigelse, men det er faktisk slik at vannet på utsiden av båten ikke like effektivt trenger inn som den fuktigheten som finnes inni båten. Dette skyldes at vann i «fast form»

Treba ten.indd 24

10-02-09 10:56:09

25

Treba ten.indd 25

2. KjøP Av TReBÅT

har dårligere inntrengningsevne enn vann i gassform. Derfor vil den kondensen som finnes på innsiden utgjøre en større fare enn vannet båten flyter i. Dette gjelder særlig for dekkete båter. Vi kan faktisk ikke gardere oss med de vanlige overflatebehandlingsmaterialene mot at fuktighet trenger inn i materialet fra innsiden. Derfor må vi sørge for at det forsvinner så fort som mulig. Innsiden av fribordet fyller vi i stedet med linolje som ikke legger seg som en hinne på utsiden, men i stedet trekker inn i treet og slik opptar den plassen vannet ellers ville kunne samles på. De områdene som likevel blir dårlig ventilert, må vi dog beskytte, og det gjør vi normalt med spesielle blymønjemalinger som gir spesielt god beskyttelse (disse malingene kan komme til å bli forbudt og det er allerede innført bestemmelser som begrenser bruken av blymønjemaling).

Det er av rene estetiske årsaker at vi lakkerer innredningen, som i henhold til hva jeg tidligere har nevnt, heller burde vært oljet.

Hvordan du blander din egen maling, og hvilken type olje du benytter for de ulike formålene, vil jeg gå gjennom i kapittelet «Overflatebehandling og tetningsmidler».

Utsiden derimot, er ikke utsatt for kondens (det vil si vann i gassform) på samme måte som innsiden av skroget. Den beskytter vi derfor i stedet med en dekkende maling eller lakk, som også beskytter mot solens skadelige, ultrafiolette stråling.

Treet har betydelig større evne til å suge vann i endetreet enn på andre overflater. Det er også vanskeligere å gi endetreet, som jo ofte er innebygd i konstruksjonen, en effektiv beskyttelse mot fuktighetsinntrengning. Derfor ser man ofte råte i deler der endetreet eksponeres for vann, i skjøter, der bordene ligger an mot stevner og så videre.

Enkelte treslag, for eksempel mahogni, tåler frost svært dårlig.

Dette betyr at hvis en mahognibåt tas opp sent på høsten, får den ikke

10-02-09 10:56:09

2. KjøP Av TReBÅT

tid til å tørke skikkelig før kulden setter inn. Eller trecellene fryser i stykker og materialet taper sin styrke hvis båten har vært hermetisk dekket eller stengt etter landsettingen og det ikke har blitt luftet ordenlig ut av den på forhånd. Men dette gjelder ikke bare mahogni.

Alle tropiske treslag, til og med teak, er mer eller mindre utsatt for frostskader.

Sjekk før du kjøper – skroget Det første du som trebåtinteressert

26

bør se på, spesielt om båten er dekket og bygget i såkalt edeltre, er om den gjennom årene er blitt overflatebehandlet på riktig måte. En dekket båt som er malt på fribordenes innside bør du helt enkelt ikke kjøpe, dels fordi det som nevnt ikke er bra å stenge fuktigheten inne under et malingslag, dels fordi du kan mistenke selgeren for å ha malt over skader som ellers ville vært synlige. Du bør også kontrollere at malingen eller lakken på utsiden er av god kvalitet. Det vil si at eierne gjennom årene har gjort en skikkelig jobb med å holde vannet fra trevirket. Du kan dog akseptere at en åpen båt er malt på innsiden, men det skal da være gjort med en ekte linoljemaling. (Se mer om dette i kapittelet «Overflatebehandling og tetningsmidler».)

Det neste du bør gjøre er å kontrollere endetreet, og det er lurt å begynne med bordene som ligger an mot stevnene for og akter. Om båten er lakkert over vannlinjen, ser du straks om bordendene er mørke ytterst, spesielt i nærheten av vannlinjen. Dette er tegn på råte eller i det minste råtefare. Er båten malt, eller når du vil undersøke bordendene under vannlinjen, kan du be om å få skrape lett med en kniv på malingen. Om den sitter dårligere i de aktuelle områdene, betyr det at det er fuktigere der enn i resten av treet, og at det er tilsvarende råtefare. Du kan også be om å få stikke lett med en syl eller spissen av en fin kniv. Fuktig eller råttent trevirke er mykere enn tørt og friskt.

Treba ten.indd 26

10-02-09 10:56:09