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W ally sto m W ally d and item icle from C u sto m her en se, day s . Cu n w veh ctio n 90 d b y at its exp rep airs with rep orte s the ir ithi sdi ive w juri d ain s wa ake ove car to m rem # be file cou rt of er’s im is of rem the ft or ROOM , h cla C ust om of pro per son im m ust d, in suc den by fire sib le for cla and to rre bur ce irs age o ccu s the pla or pon for any rep a the for dam not res ses sio n om er d dam age rt act ion is sib le er’s cho ose by C ust ge pos t tom all cou res pon Par k alle ept sui In cus d. in d hen law W ally not k acc le for urre g w to b k is kes ). ally Par sib set rity par kin los s occ ally Par W lty bra ust W res pon a u t h o ed ., fau nor w ill er m er. not o m cla im (i.e n om is s sto of use icle has C ust Par k s. Cu for los s tha n def ect veh the ally ant icle le ani cal left in s. W A t t e n d h art pon sib m ore Thi s s icle m ech suc for .

E art s res icle y h any UR art io n tod sal e.E: can NAM is not for RT any cus LAST of suc s s e s s ent PA Par k in our to lien plo yee ent po TE DE bai lm . W ally jec t em bai lm g e o r left DA ate car icle ga be sub t and no or cre lea vin g lu g y veh w ill ng.

Par k . An ore tion ire con trac fore goi W ally ke bef dam age ent hor iza of the d bra tial or aut s is the con flict han Thi seq uen ut pri ts in abl e. righ or con s w itho ass ign ive s all 60 day t is not wa om er EXT 2654 con trac it. C ust fy m odi

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NAM T his contract is not assignable. This is the entire contract and no em ployee E: can m odify it. C ustom er w aives all rights in conflict of the foregoing.

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Customer's age or loss claim of dammust be reporte d and Company's itemized in form writing on lowing a claim before car is taken from of loss, and the auto park if not so made, folany such claim repairs to is Customer's car at its option to choose D E N T S . expense, Company the place has and S C R A T C H E S person Custom to er agrees make repairs that any lawsui .

A G E M A J O R D A M claims must be filed t by Custom er for any within 90 when alleged damage occurre days from date of parking d, in court claimed loss of jurisdic occurre tion d.

In where all court actions to establish the burden claim remain of proof s with Custom responsible er.

Compa for damag ny is not e by fire, theft COMP ANY or mechan NOT RESPO ical defects NSIBL E FOR .

LEFT IN CAR ANY ARTIC NOR WILL LES COMPANY SION OR ACCEPT POSSE BAILMENT SOF SUCH HAS NO AUTHO ARTICLES. ATTENDANT RITY TO BIND BAILM COMP ENT ANY FOR ANY OR CREAT SUCH ARTIC E LES. Compa responsible ny is not for cars after closing time, as posted car keys left at lot. Any with Compa ny must be foregoing. picked up CLOSING

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by Customer for anyI N D I C Customer agrees that any lawsuit from date of parking claims must be filed within 90 days court of jurisdiction where when alleged damage occurred, in the burden of proof claimed loss occurred. In all court actions Company is not to establish claim remains with Customer. or mechanical defects. responsible for damage by fire, theft FOR ANY ARTICLES COMPANY NOT RESPONSIBLE ACCEPT POSSESLEFT IN CAR NOR WILL COMPANY ATTENDANT SION OR BAILMENT OF SUCH ARTICLES. OR CREATE HAS NO AUTHORITY TO BIND COMPANY Company is not BAILMENT FOR ANY SUCH ARTICLES. as posted at lot. Any responsible for cars after closing time, picked up by Customer car keys left with Company must be POSTED. After closing foregoing. CLOSING TIME AS

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Company remains with Customer. to establish claim l defects. by fire, theft or mechanica responsible for damage FOR ANY ARTICLES RESPONS IBLE COMPAN Y NOT ACCEPT POSSESWILL COMPANY LEFT IN CAR NOR . ATTENDANT OF SUCH ARTICLES SION OR BAILMENT OR CREATE Y TO BIND COMPANY is not HAS NO AUTHORIT ARTICLES. Company SUCH ANY BAILMENT FOR Any as posted at lot. after closing time, responsible for cars picked up by Customer Company must be After closing car keys left with TIME AS POSTED. foregoing. CLOSING . as posted on sign 139330 located be will keys t, la.

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IN THIS ISSUE

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Future-Proofing Parking Structures

Parking woes?

There’s an app for that!

Conseil D’administration 2018

By Chris Davis

By Danielle Desjardins

12

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2018 Board of Directors

This Small Resort Town Teaches Us Smart Cities Come in All Sizes

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Meet New CPA Members

24 - 28

First and Last Mile Commuting

Thanks for your hospitality Banff

By Chelsea Webster

Call for Papers Toronto 2018

Parking in the driverless era – Part 2

30

By Danielle Desjardins

CPA Awards

34

Difficulté à vous stationner?

Il y a une application pour cela!

Par Danielle Desjardins

Nous vous présentons de nouveaux membres de l’ACS 23

Cette petite ville touristique nous apprend que même les petites villespeuvent être intelligentes Par gtechna

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DANS CE NUMÉRO

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By gtechna

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Assurer la pérennité des structures de stationnement Par Chris Davis

40

Le navettage premier mile dernier mile Par Chelsea Webster

24 - 28

43

Merci pour votre hospitalité Banff

Parc de stationnement GO Transit - Aurora

30

45

Les prix de l’ACS

33

Le stationnement à l’ère des véhicules autonomes – Partie 2 Par Danielle Desjardins

Car Park GO Transit - Aurora PAGE 44 CONSULTANTS DIRECTORY | RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS

OFFICERS AND DIRECTORS n

PRESIDENT

Daniel Germain Indigo Park Canada Inc. P 514 874 1208 x 229 E daniel.germain@parkindigo.com n

VICE PRESIDENT

Janice Legace City of Fredericton P 506 460 2155 E legacej@fredericton.ca n

SECRETARY

Brett Bain Edmonton Airports P 780 890 8946 E bbain@flyeia.com

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MEMBRES DU CONSEIL ET DIRECTEURS TREASURER

Alex MacIsaac University of Toronto P 416 978 6625 E a.macisaac@utoronto.ca n

PAST PRESIDENT

Rick Duffy WPS North America P 905 625 4370 x 223 E rduffy@wps-na.com n

DIRECTORS

Ralph Bond B A Consulting Group Ltd. P 416 961 7110 E bond@bagroup.com

Nigel Bullers EasyPark P 604 717 7356 E nigel@easypark.ca

Anna Marie O’Connell City of Guelph P 519 822 1260 x 2254 E annamarie.oconnell@guelph.ca

Randy Topolniski Winnipeg Parking Authority P 204 986 5762 E randytopolniski@winnipeg.ca

Luc Charbonneau Aeroports de Montreal (Dorval) P 514 633 2914 E Luc.charbonneau@admtl.com

Lorne Persiko Toronto Parking Authority P 416 393 7276 E lpersiko@toronto.ca

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Reachel Knight Calgary Parking Authority P 403 537 7020 E reachel.knight@calgaryparking.com

Sab Sferrazza London Health Sciences P 519 685 8500 x 53518 E sab.sferrazza@lhsc.on.ca

Sylvie Mercier Read Jones Christoffersen Ltd. P 604 739 6279 E smercier@rjc.ca

Nick Spensieri GO Transit P 416 728 4196 E nick.spensieri@gotransit.com

STAFF

EXECUTIVE DIRECTOR

Carole Whitehorne P 613 727 0700 x 10 E carole@canadianparking.ca ADMIN COORDINATOR

Wendy VanderMeulen P 613 727 0700 x 14 E wendy@canadianparking.ca DESIGN AND COMMUNICATIONS

Brenda Hanna P 613 727 0700 x 15 E design@canadianparking.ca

Opinions and recommendations provided by contributors to PARKER are not necessarily those of the Canadian Parking Association. The Canadian Parking Association does not endorse or assume any responsibility for damages arising from the use or application of any of the equipment, services, technology, or opinions expressed, discussed or advertised in PARKER. The Canadian Parking Association assumes no responsibility for errors or omissions in materials submitted for publication by vendors or authors of articles.

Les opinions et recommandations fournies par les collaborateurs du PARKER ne sont pas nécessairement celles de l’Association Canadienne du Stationnement. L’Association Canadienne du Stationnement n’endosse pas et n’assume aucune responsabilité pour des dommages qui résulteraient de l’utilisation ou de l’application de tout équipement, service, toute technologie ou opinion exprimés, discutés ou annoncés dans LE PARKER. L’Association Canadienne du Stationnement n’assume aucune responsabilité pour des erreurs ou omissions dans les matériaux soumis pour publication par les marchands ou auteurs d’articles.

Publications Mail Agreement No. 40026129 | Return Undeliverable Canadian Addresses to: Canadian Parking Association, 350 – 2255 St. Laurent Blvd., Ottawa, ON K1G 4K3 | email: info@canadianparking.ca

PARKER | 4TH QUARTER 2017 | 4ER TRIMESTRE 2017

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| FROM THE EDITOR CAROLE WHITEHORNE, EXECUTIVE DIRECTOR

Imagine building a parking structure that can be transformed someday into alternate uses, if and when the parking demand changes.

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y, the time flies. We are closing in on the end of 2017 as I write this, and it is very likely that by the time Canada Post drops after the busy holiday season, it will be 2018 when you receive it.

Regardless, it will have been worth the wait, as the articles and contributions in this issue further open up the ongoing discussion about how the parking industry is changing, and how far it might go.

References to crystal balls, and revolutions, digital hubs, first and last mile commuting and the like are opening up a vernacular never heard before. Parking not only leads in technology development, but now appears to be simulating the development of a whole new language.

Kudo’s to the contributors who dig into the weeds to bring us these new concepts to mull over, debate, and ultimately embrace as the way to the future. Imagine building a parking structure that can be transformed someday into alternate uses, if and when the parking demand changes. Long gone are the days of the old single-use behemoth as designers, builders and developers connect the dots and bring parking structures along for the ride into the future.

But, we can’t always be looking to the future without being aware of our past.

In the words of Edmond Burke, “Those who don't know history are doomed to repeat it.” I’m not suggesting that we might lapse back in time, as this old soldier from the past shows. Even James Mackay will tell you just how far the single space meter has come over the past decades, to still be considered one of the most efficient methods of parking fee collection, and the ‘sentinal’ icon which continues to be the symbol that defines the parking industry to our communities today.

Speaking of transitions, I am tickled pink to work with a new Executive Committee, headed by President Daniel Germain, VP Janice Legace, Treasurer Alex MacIsaac and Secretary Brett Bain.

Of course, Past President Rick Duffy will have his hands full, keeping everyone on track!

We also welcome two new Directors to the CPA board. Sylvie Mercier will fill the Consultant’s sector and brings a wealth of knowledge about parking structures, plus her over-the-top energy and enthusiasm to your leadership group.

It has been a long time coming, but the CPA is fortunate now to have a representative to fill the Québec regional sector. Luc Charbonneau from Aéroports de Montréal has joined ranks and will assist in delivering services to members – both existing and new – from Québec.

Be sure to reach out to both Sylvie and Luc and extend them a warm welcome.

On that note, we say farewell to Scott Wallace, who has served the board for as long as I have been with the CPA – and that’s a long time! Scott brought a level of professionalism to his many roles on the CPA Board that is second to none, and I personally want to thank him for his support and interest over the years. It is farewell, and not good-bye though, as we will surely see Scott at future conferences and local chapter meetings. Cheers, my friend. n

Carole Whitehorne, Executive Director

WORLD PARKING SYMPOSIUM 2018 BERLIN, GERMANY The next conference, WPS XI, will be held in Berlin, Germany from Sunday, June 24 to Wednesday, June 27, 2018. www.worldparkingsymposium.ca

4 PARKER | 4TH QUARTER 2017 | 4ER TRIMESTRE 2017

MOT DE LA RÉDACTRICE | CAROLE WHITEHORNE, DIRECTRICE EXÉCUTIVE

Imaginez le scénario suivant : on construit une structure de stationnement puis, un jour, on la transforme afin qu’elle réponde aux besoins engendrés par les changements des demandes en stationnement.

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omme le temps file! Au moment où j’écris cette lettre, l’année 2017 tire à sa fin, et il est fort possible que lorsque Postes Canada passe chez vous après la période chargée des fêtes, vous ne la receviez qu’en 2018.

Quoi qu’il en soit, l’attente en aura valu la peine, car les articles et les contributions compris dans cette édition permettent d’approfondir les discussions au sujet des changements dans l’industrie du stationnement, et jusqu’où ils pourraient se rendre. La mention de boules de cristal, de révolutions, de centres numériques, de navettage de premier mile - dernier mile, et d’autres termes du genre ouvre la voie à un vernaculaire jamais entendu auparavant. Certes, le stationnement mène au développement technologique, mais semble également simuler l’élaboration d’un tout nouveau langage.

Bravo aux contributeurs qui travaillent d’arrache-pied pour nous apporter ces nouveaux concepts sur lesquels nous pouvons réfléchir et débattre, pour enfin les adopter comme étant la voie de l’avenir. Imaginez le scénario suivant : on construit une structure de stationnement puis, un jour, on la transforme afin qu’elle réponde aux besoins engendrés par les changements des demandes en stationnement. L’époque où l’on utilisait les énormes structures à fonctions uniques est bien révolue, puisque les concepteurs, les constructeurs et les développeurs saisissent bien les enjeux et modernisent les structures de stationnement.

Par contre, nous ne pouvons regarder vers l’avenir sans prendre conscience de notre passé. Comme l’a dit Edmond Burke, « Ceux qui ignorent l’histoire sont condamnés à la revivre. » Je ne prétends pas que nous allons rechuter, comme le témoigne ce vieux soldat du passé.

Même James Mackay vous dira à quel point le parcomètre à espace unique a progressé au cours des dernières décennies, et demeure toujours la méthode de collecte de frais de stationnement la plus efficace, et l’icône de la «

The

Interchange L'échangeur canadianparking.ca/interchange/

sentinelle » qui, à ce jour, demeure le symbole qui définit l’industrie du stationnement aux communautés.

En parlant de transitions, je suis ravie de travailler avec un nouveau comité de direction, mené par Daniel Germain, président, Janice Legace, vice-présidente, Alex MacIsaac, trésorier, et Brett Bain, secrétaire. Bien entendu, Rick Duffy, l’ancien président, sera bien occupé à s’assurer que tous soient sur la même longueur d’onde!

Nous souhaitons également la bienvenue à deux nouveaux directeurs au conseil de l’ACS. Sylvie Mercier se joint à notre équipe à titre de consultante et apportera de riches connaissances au sujet des structures de stationnement ainsi qu’une énergie et un enthousiasme hors pair à votre groupe de dirigeants.

On l’attendait depuis longtemps, mais l’ACS a enfin la chance d’avoir un représentant pour combler le secteur régional du Québec. Luc Charbonneau, d’Aéroports de Montréal, s’est joint à l’équipe pour aider à la livraison de services aux membres existants et nouveaux du Québec.

N’oubliez pas de communiquer avec Sylvie et Luc afin de leur souhaiter la bienvenue.

Sur ce, nous disons adieu à Scott Wallace qui a siégé au Conseil depuis que je suis à l’ACS - ce qui fait bien longtemps! Le niveau de professionnalisme apporté par Scott dans ses nombreux rôles au sein du Conseil de l’ACS est sans égal, et je souhaite le remercier personnellement pour son soutien et son intérêt au fil des ans.

Ce n’est pas un adieu, mais plutôt un au revoir, car nous allons certainement revoir Scott dans les congrès et les Assemblées capitulaires locales à l’avenir. Salutations, mon ami. n

Carole Whitehorne, Directrice administrative

Where CPA members network with their online community, by topic, sector or items of general interest. Join the conversation now.

Où les membres de l'ACP travaillent en réseau avec leur communauté en ligne, par sujet, par secteur ou par sujets d'intérêt général.

Rejoignez la conversation maintenant.

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| FROM THE PRESIDENT DANIEL GERMAIN, PRESIDENT

Like most of you, I joined the industry by accident and never thought I could make a career in parking. But here I am 30 years later.

I

would like to start by thanking members for honoring me by electing me as President of the Canadian Parking Association.

I’ve had the pleasure of working with amazing people on the Board of Directors from all sectors of our industry for the past 10 years. The association wouldn’t be what it is today without these passionate people.

Let me introduce myself, for those of you whom I never had the pleasure to meet yet. I’ve been around our amazing industry for 30 years, and recall back in the days where automation was a cashier station that could electronically read a ticket. Back then the trade show consisted of gates, ticket dispensers, and cashier stations.

Manufacturers were excited to introduce simple reports or new ways to control fraud.

I started in the parking industry as an electronic technician and my career quickly evolved to the management side. Like most of you, I joined the industry by accident and never thought I could make a career in parking. But here I am 30 years later.

Today, our industry is evolving at the speed of light. As you could see in Banff, the trade show boasts phone apps, software, cameras that read license plates, and when you see a parking gate, a meter or a pay-on-foot it is there as an accessory.

to be rebooted. Imagine if I must reboot my car when I’m on the highway driving at 100Kmh? Just kidding!

All these changes have an impact on daily activities. More than ever we need to educate ourselves and maintain our knowledge because it is impossible to be an expert without being exposed to all these innovations. It amuses me when I hear someone claim they know everything about parking…

The Canadian Parking Association, through the conference, networking and the educational materials, is certainly a great tool to keep one up to date. The Board of Directors and CPA staff are always working to improve content and keep an open mind when preparing the conference or local chapter events, so we invite you to communicate suggestions or specific topics you would like to have more information about, and believe would be valuable to the membership.

In closing, on behalf of current and past Directors, staff, members and myself, I would like to thank Scott Wallace, who has officially retired from the Board of Directors. Scott served on the board for more than 16 years and was instrumental in the success of our association. We will miss his wisdom, support and candor around the board table. n

The next thing that will revolutionize our industry is the autonomous vehicle. In Banff, we facilitated a two hour discussion on this topic.

Opinions differ on when AV’s will be on the road - in 5, 10, or even 20 years - but everyone agrees it is inevitable.

Personally, I find all this very exciting but I wonder what will happen when the software freezes. Simple things like cell phones often need

PARKER EDITOR • RÉDACTRICE EN CHEF Carole Whitehorne carole@canadianparking.ca 613-727-0700 x 10 ADMINISTRATION • ADMINISTRATION administrator@canadianparking.ca 613-727-0700 x 14

Daniel Germain, President

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LETTRE DU PRÉSIDENT | DANIEL GERMAIN, PRÉSIDENT

Comme la plupart d’entre vous, mes débuts dans l’industrie sont survenus par hasard et je ne croyais jamais pouvoir me faire une carrière dans le domaine de stationnement, mais me voici, 30 ans plus tard.

J

’aimerais commencer par remercier les membres de m’avoir fait honneur en m’élisant à la présidence de l’Association canadienne du stationnement. J’ai eu le plaisir de travailler sur le conseil d’administration aux côtés de personnes extraordinaires de tous les secteurs de notre industrie ces dix dernières années.

L’association ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui sans ces personnes passionnées.

Permettez-moi de me présenter à ceux et celles que je n’ai pas encore eu la chance de rencontrer. Je fais partie de notre merveilleuse industrie depuis 30 ans, et je me souviens encore des jours où l’automatisation consistait en une caisse qui pouvait lire électroniquement les informations sur un billet. À l’époque, les expositions annuelles exhibaient des barrières, des distributeurs de billets et des caisses. Les exposants se réjouissaient en nous présentant de simples rapports ou de nouvelles façons de contrer les fraudes.

Au début de ma carrière dans l’industrie du stationnement, j’étais un technicien électronique, puis je me suis rapidement dirigé vers la gestion. Comme la plupart d’entre vous, mes débuts dans l’industrie sont survenus par hasard et je ne croyais jamais pouvoir me faire une carrière dans le domaine de stationnement, mais me voici, 30 ans plus tard.

Personnellement, je trouve ces progrès très fascinants, mais je me demande comment nous procéderions si le logiciel cessait soudainement de fonctionner. Des technologies simples, comme les téléphones cellulaires, doivent souvent être réinitialisées. Vous imaginez si je devais réinitialiser ma voiture lorsque je file à 100 km/h sur l’autoroute? Je plaisante!

Chacun de ces changements aura un effet sur nos activités quotidiennes. Plus que jamais, nous devons nous éduquer et nous tenir au courant, car il est impossible de devenir un expert sans s’exposer à toutes ces innovations. Je trouve toujours drôle d’entendre quelqu’un dire qu’il connait tout à propos du stationnement.

L’Association canadienne du stationnement, grâce aux congrès, au réseautage et au matériel éducatif, constitue certainement une excellente ressource pour se tenir au courant. Le conseil d’administration et le personnel de l’ACS travaillent toujours fort pour améliorer le contenu qu’ils offrent et ils gardent toujours l’esprit ouvert lors de la préparation de congrès ou d’activités pour les sections locales. Nous vous invitons donc à faire connaitre vos suggestions ou à nous faire part des sujets pour lesquels vous aimeriez en savoir plus, et auxquels vous croyez que les membres s’intéresseraient.

De nos jours, notre industrie évolue à la vitesse de la lumière. Comme vous avez pu le voir à Banff, l’exposition présente des applications pour téléphones intelligents, des logiciels et des caméras qui peuvent lire les plaques d’immatriculation. Lorsque vous voyez une barrière de stationnement, un parcomètre ou une distributrice « payez à pied », il s’agit d’un accessoire.

Pour terminer, au nom des directeurs, membres du personnel et membres présents et passés de l’Association, moi-même inclus, je souhaite remercier Scott Wallace, qui s’est officiellement retiré du conseil d’administration. Scott a siégé au comité pendant plus de 16 ans et a grandement contribué au succès de notre association.

Nous allons manquer sa sagesse, son soutien et sa franchise à la table du conseil. n

Le prochain progrès qui va révolutionner notre industrie est le véhicule automatisé. À Banff, nous avons animé une discussion à ce sujet pendant deux heures. Il y a une divergence d’opinions lorsque vient le temps de prédire quand les VA seront sur nos routes, peut-être dans cinq, dix ou même vingt ans, mais tout le monde est d’accord pour dire que son arrivée est inévitable.

Daniel Germain, President

OUR MEMBERS ARE CHANGING THE FUTURE OF PARKING

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Future-Proofing Parking Structures

By Chris Davis, BSc, P.Eng., CEng, MICE, MIStructE, LEED® AP | Principal, RJC Engineers

The right parking plan is critical to the success of a parkade project – it strongly influences the budget and ultimately, the long term success for the owner. Determining an optimal plan requires careful, thoughtful design with experience and expertise in parking planning, but it also requires a fundamental understanding of how structural systems are integrated. The ideal solution provides a highly functional layout within an economical and easily constructed building.

No two buildings are ever the same. In order to meet the vast range of challenges that are presented throughout any given project, parking structure designers need to understand the objectives of their clients and the demands of the industry before beginning the design of a building. If they fully understand what the requirements and priorities are, they are better equipped to develop an optimal solution that can perform a range of functions – taking into account current and future uses.

Our industry is facing the impending probability that the presence and use of motor vehicles will soon be seeing major changes.

With these changes, we will see the inevitable reduced demand for parking structures as we know them today. The parking industry, understandably, is starting to reconsider how parkades should be constructed for the future, with design life to structural codes of a minimum of 50 years. It is unlikely that many of the parkades we build today will be used in the same way in 50 years’ time. So, how do we make these purpose-built, one-function structures suitable for future use, when it’s so difficult to predict what they will need to do?

Parking planning involves the efficient layout of traffic flow (entries, exits, circulation, etc.) and stalls within a given footprint. Developing the optimal plan considers factors like site constraints, owner/user requirements, pedestrian access and safety, connection to other buildings, wayfinding and durability. There are many well-developed and highly efficient standalone parkade designs currently in practice, successfully fulfilling the requirements of one single use: a place to park. A consistently top priority for owners in their parkade designs is user safety and confidence in security: openness in the layout promotes visibility for both traffic and parking stall availability, and clearly marked exit locations provide a safe environment for users. The layout must have simple ease of access and departure, directional efficiency and the ability for pedestrians to walk to and from their vehicles safely.

Successful parkades require cost-effective design and use — the way the structure and the functional layouts are integrated is a critical consideration. The initial investment in the building is usually a balance between minimizing initial capital cost and ensuring that long term maintenance costs are reduced. Considering crucial durability measures in early design ensures limited maintenance costs for the future. This approach has typically produced highly-efficient, singleuse designs that tend to be quite fixed and prescriptive. Additionally, the general layouts of minimum aisle widths and stall sizes are usually quite well defined in advance. The structural layouts then become based around these dimensions and structural column locations are integrated into the functional layout. This will not only drive how the structure is laid out but it also dictates the overall building geometry.

The floor-to-floor heights are usually kept to a minimum, clearances for vehicles drives the amount of free space between floors, and the structural depth is driven by the spacing of the columns, which is typically quite tight compared to other buildings.

Load capacity for parking structures is relatively light compared to other uses – it is only 2.4 kPa compared to 2.4 kPa (live load) plus 1.0 kPa (partitions) for an office building, and a minimum of 4.8 kPa for retail structures. This is where these structures struggle to be easily adapted for other uses.

TRADITIONAL PARKING DESIGNS 8 PARKER | 4TH QUARTER 2017 | 4ER TRIMESTRE 2017

Centennial Parkade

Rockyview General Hospital Parkade & Urology Clinic NEW INDUSTRY TRENDS As parking planning experts, we have begun to witness the growing trend of repurposing for alternative uses. Contrary to the past few decades, we are now seeing the desire for a standalone parkade to be able to do more and serve more. Rather than a single-use structure, purpose-built to supply a distinct service, owners are now interested in adding functional commercial uses. These types of structures are often associated with an office or residential development, similar to the Rockyview General Hospital, where operational offices are constructed directly over the parking structure – serving multiple uses and adding aesthetic appeal to the functioning parkade. High rise residential and office towers have also incorporated this concept for a long time. Buildings such as Calgary’s Keynote Urban Development incorporates two residential towers (26 and 34-storeys) and a 14-storey office tower, all stacked on top of an underground 5-storey parkade. In downtown Calgary, encompassing nearly an entire city block, Eighth Avenue Place sees two high-rise office towers (40 and 49-storeys) built over a 6-storey parkade where both towers are incorporated over the same basement parkade system.

Constructability within these type of developments can often result in a trade off in efficiency for the structure itself. The multi-storey towers have to be efficient for their specific uses, as defining the layout of the vertical elements and main floor and providing an easy transition to the parkade levels. There are different options to provide this ease of transition. Columns and walls can continue down in the same positions from the residential portion, though this often leads to an inefficient parkade layout below. Alternatively, a transfer structure can be added at the main floor, for instance, to transition the columns and walls from tower use to parking layout. These kinds of designs, however, introduce additional costs for the more expensive structural elements. They will typically only be feasible if the cost benefit of the ‘cleaner’ structural layouts above or below lead to other cost benefits to the project.

CHALLENGES OF THE FUTURE The continual reduction in demand for standalone parking structures proves a conceivable challenge for the future growth of parkades.

Although recent trends are seeing less of a demand for these buildings, they are still proving useful for congested sites such as university and hospital campuses. They condense designated parking into specific locations and make land available for other uses. With the imminent rise of automated vehicles, it is likely that demands are consistently going to change.

The way people continue to use vehicles is also likely to change, creating even more impacts on parking demands. Urban residents are encouraged to use alternative resources like cycling, ride-sharing and public transit, depreciating the need for supplementary parking.

Changes in lifestyle due to the rise of concentrated “live, work and play” developments, similar to Keynote in Calgary, mean people are not travelling as far.

Vehicles may potentially continue to change size: the typical, rigid minimum stall dimensions we’ve been accustomed to using for decades may change, showing an impact on an efficient structural layout. The changes in parking demands cannot easily be predicted, neither in how they will happen, nor in which direction. Changing economic conditions could introduce changes to material or land costs, affecting the economic viability of a new parking development.

Government policies could change, artificially shifting the demand and supply of parking. Authorized building codes are regularly updated and revised to improve safety and security; and these updates would have an impact on a building’s potential use in the future. These are all potential challenges that may happen at a rate that, unfortunately, cannot be predicted.

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“Parking structure designs need to address the prospect that they may not be used solely for parking in the future. Owners need to be prepared to invest in flexibility up front so they can adapt their buildings for the changing trends of the parking industry, or possibly for a different use altogether.”

SHOULD WE INVEST IN ADAPTABILITY? The parking industry is now faced with the challenge of deciding how many of these changes, and which ones, should be adopted and incorporated into any building for the future. How much flexibility do we want the structure to have? Will we want the ability to allow for alternative uses in the future? If there is potential for refurbishments or expansions, how important is it to take the necessary steps now to make things easier in the future?

What will influence the amount of flexibility and adaptability of a parking structure? A few things (of many) to consider: • Is the site going to be above or below grade? Below grade restricts options for adaptable future uses, above grade allows for more flexibility and creativity.

• At what level will the structure need to perform and achieve in terms of sustainability?

• Should a parkade be designed with the ability to one day be removed and relocated to a different site, if desired?

• What are the potential future uses likely to be and what are the physical requirements of those uses?

IMPACTS OF ADAPTABILITY One of the most significant and notable effects of adapting a structure for other purposes is the circulation layout, particularly with the locations of ramps. Many parkades are designed on sloping ramps. However, to convert a parking structure into an office or residential tower layout, the floor plate must be flat. This would require the consideration of building flat slabs with ramps located externally from the main space that could be demolished later, if necessary. Bearing in mind there would typically be a 2% slope on even a flat plate design, purely for drainage, there would have to be an allowance in the slab capacity to be able to put a levelling topping on to a parkade. Circulation of parking is a very important design criteria, typically to allow easy use of traffic flow, having a big impact on layouts of parkades as well as future uses for the building.

As we previously mentioned, safe exit locations are a major consideration. When complying with building code standards, the maximum distance to any exit in a parkade must not exceed 60 meters. This is significantly less for other uses like residential or office buildings, considerably affecting the placement of stairs, elevators and service shafts. Building codes are regularly updated and we cannot predict how they may change in the future, but if we did attempt a repurposing for alternative use, updated building codes must be implemented. The original structure would have to be adaptable to incorporate any future building codes – affecting everything within the design including structural systems, mechanical and electrical distributions and fire protection.

The majority of parkades are built as open air structures; any desired changes of use must also take the envelope of the building into account. The structure will most certainly need to be clad, weatherproofed and insulated for any potential user occupation. In planning for such future use and ease of repurposing, there needs to be an allowance to incorporate these necessary exterior finishes.

The mechanical systems for future use are also likely to need fairly substantial vertical risers and each floor would have a

YYC Calgary International Airport Parkade P2 10 PARKER | 4TH QUARTER 2017 | 4ER TRIMESTRE 2017

Westmount Parkade horizontal distribution system. In a standard parkade design, there would be an insufficient amount of head room to be able to incorporate these types of changes. The design would need an increase in floor-to-floor heights to be able to have enough space to distribute mechanical systems under the structure, and still have sufficient space for occupants.

Next comes the load capacity issue. Parking slabs are designed for very light live loads of only 2.4 kPa. This does not allow many alternative future uses without future strengthening. Retrofitting structures to be stronger is typically very expensive. The 2.4 kPa is less than loads for residential (when partition walls are included), or congregation uses such as markets, fitness classes or entertainment venues; other uses may be more than that. The most efficient way to incorporate a higher floor capacity into a structure is typically when it is initially built. This may be difficult to justify if the investment in a stronger structure is not adding any value until years down the line.

CONCLUSION It is important to visualize and determine what the structure will need during its entire design life – not just for parking needs right now, but also potential new uses in the future. How do we want it to perform?

What amount of financial investment is available, and how do we see the building evolving in the future? Careful planning is necessary so the structure can continue to be adaptable in ways that are suitable to the client, the user and the industry. It needs a proper investment of time and consideration at the planning and design stage so the demands of the building throughout its entire life, not simply when it is first used, can be evaluated. This unconventional format does go against most financial models for project development. However, it is crucial for a successful parking structure to properly invest time and resources so the building can be easily adaptable for future needs. n

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2018 Board of Directors Conseil D’administration 2018

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Welcome to the recently elected Canadian Parking Association Board of Directors.

Bienvenue au conseil d’administration nouvellement élu de l’Association canadienne du stationnement.

Sylvie Mercier

, BASc, P.Eng., LEED® AP Principal, Read Jones Christoffersen Ltd. Engineers I began my career at RJC in 1992 designing new structures and in 2004, shifted my focus to parking planning and restoration of existing buildings and parkades. With this renewed interest, I joined a number of my colleagues as a member of the CPA. With the CPA annual conference being in Vancouver that year, I volunteered for the organizing committee. That provided a great opportunity to meet other local members of the CPA. I felt so welcome and was inspired by the group. Since that time, I’ve been fortunate to attend every annual conference, chair the Pacific Chapter, and learn so much from the other professionals in the association.

I’m honoured to be elected to the Board of Directors to represent the Consultants sector and look forward to serving members during my term. This will provide me an opportunity to support the Association, share some of the knowledge that I’ve gained over the years and help guide and support the CPA’s various initiatives. n n n n

Ma carrière a débuté chez RJC en 1992, où je concevais de nouvelles structures. Puis en 2004, je me suis orientée vers la planification des stationnements et la remise en état des bâtiments et garages de stationnement existants.

Cet intérêt renouvelé m’a poussé à me joindre à un bon nombre de mes collègues comme membre de l’ACS. Puisque le congrès annuel de l’ACS se tenait à Vancouver cette année-là, je me suis portée volontaire pour faire partie du comité organisateur. Ceci m’a donné une belle occasion de rencontrer d’autres membres locaux de l’ACS. Le groupe m’a fait sentir si bien accueillie et m’a inspiré. Depuis cette expérience, j’ai eu la chance de me présenter à chaque congrès annuel, présider la section pacifique de l’Association, et d’apprendre beaucoup des autres professionnels de l’Association.

C’est un honneur pour moi d’être élue au conseil d’administration pour représenter le secteur des consultants et j’ai hâte d’offrir mes services aux membres de l’association pendant mon mandat. J’aurai l’occasion de soutenir l’Association, partager une partie des connaissances que j’ai acquises au fil des années, et aider à guider et à supporter les diverses initiatives de l’ACS. n

WELCOME TO NEW MEMBERS Nous Souhaitons la Bienvenue aux Nouveaux Membres City of North Vancouver Ed Sweeney 141 West 14 St. North Vancouver, BC V7M 1H9

Indigo Park Canada Inc. Joshua Cowx #300, 69 Yonge St. Toronto, ON M5E 1K3

ParkWhiz Todd Tucker #400, 208 S. Jefferson St. Chicago, IL 60661

SAIT Polytechnic Cathy Midzain 1301 16th Ave., NW Calgary, AB T2M 0L4

Engineering Link Incorporated Deirdre Vickers #200, 207 Adelaide St., E. Toronto, ON M5A 1M8

Northern Front Studio Mary Ellen Read #110, 2237 2nd Ave. Whitehorse, YT Y1A 0K7

ProCura Real Estate Services Ltd. Rob Griffin #320, 10909 Jasper Ave. Edmonton, AB T5J 3L9

Strathcona County Nikki Howard 2001 Sherwood Dr. Sherwood Park, AB T8A 3W7

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Luc Charbonneau Director, Commercial Services, Parking and Ground Transportation Directeur, Commercial, stationnements et transport au sol Aéroports de Montréal

I have a Bachelor Degree from the University of Montreal (HEC) in Finance and Marketing. With almost 30 years of experience in airport operations and development, my current role consists of overseeing all commercial activity in-terminal and landside at Montreal International Airport - Trudeau. The parking operations represents the biggest commercial market share at the airport and an important source of revenues. For the last 10 years, I have worked to introduce new technology and human resources in parking to optimise customer satisfaction and revenues.

It is a pleasure for me to be elected as member of the Board of Director. We are in an era in which transportation is evolving rapidly through innovation such as car sharing applications, electric and autonomous vehicle. It will be interesting to follow the opportunities and take a leading role in the positioning of parking through these technological breakthrough and challenges while representing the Quebec region. n n n n

Je détiens un baccalauréat de l’Université de Montréal (HEC) en finances et marketing. Possédant près de 30 années d’expérience en développement et opérations aéroportuaires, mon présent rôle consiste à superviser toute activité commerciale à l’intérieur de l’aérogare ainsi qu’au côté ville à l’aéroport international Pierre Elliott Trudeau de Montréal. Les services de stationnement représentent la plus importante part de marché commerciale à l’aéroport ainsi qu’une source importante de revenus. Pendant les dix dernières années, j’ai travaillé fort pour intégrer de nouvelles technologies et des ressources humaines aux stationnements afin d’optimiser la satisfaction de la clientèle et les revenus.

Je suis heureux d’être élu membre du conseil d’administration. Nous vivons dans une ère dans laquelle l’industrie du transport évolue rapidement grâce aux innovations comme les applications de covoiturage, les voitures électriques et les véhicules autonomes. Il sera intéressant pour moi d’aller où les bonnes occasions m’emportent et d’assumer un rôle de leadership dans le positionnement des stationnements, tout en tenant compte des découvertes et défis technologiques, en tant que représentant que la région de Québec. n

TagMaster North America Amanda Schores 2007A 70th Ave., W. Tacoma, WA 98466 Trillium Health Partners Paul Soares 100 Queensway West Mississauga, ON L5B 1B8 University of Lethbridge Cara LaMontagne 4401 University Dr. Lethbridge, AB T1K 3M4

MEMBERSHIP RENEWAL The CPA membership continues to grow, and with the generous support and contributions of its members, the Association thrives in this busy industry.

Membership renewal notices have been distributed and are due January 1, 2018. If you have already updated your membership, thank you! If not, keep your membership current so you don’t miss out. Help us grow - now is the time to add more staff and colleagues to the CPA membership.

If you did not receive your renewal notice, or would like to make some changes, please contact Wendy VanderMeulen wendy@canadianparking.ca by January 31, 2018.

Visit Canadianparking.ca/ for details.

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First and Last Mile Commuting

By Chelsea Webster

Let’s start the first mile of this journey by setting a goal for reading this article: learning what first mile and last mile means in relation to transportation, and finding ways for the parking industry to embrace (and maybe even capitalize) on this growing urban challenge.

THE RISE OF PUBLIC TRANSIT If you live in a city, you likely understand that public transit is an important part of city life. As more of the world’s population moves into cities, and cities aren’t able to accommodate the demand for individual cars and parking, transit will continue to grow in importance. There are lots of articles already touting that the personal vehicle is falling as king of transportation. As this process happens, it will be even more critical to make taking alternate methods of transportation as easy as possible.

If you’ve ever tried to take public transportation, you’re likely aware of a big setback inherent in any transit system: it doesn’t come right to your door.

So, if people aren’t willing to walk to the “nearest” transit stop, but still want to take the train or subway or express bus, how do they get to that transit stop?

The process is called first mile (getting from your house or starting point to the transit stop) and last mile (getting from where transit lets you off to your actual destination) commuting.

WE LOVE OUR CARS Thanks to the automobile revolution, we’ve seen the personal vehicle have a massive economic impact.

Highways were built, automotive factories churned out vehicles of all sorts, and a whole new parking industry sprang up – all of which created hundreds of thousands of jobs in Canada and the US. With the ability for the average person to own a vehicle, people had the freedom to live and travel to places previously unimaginable. And of course with this increased freedom came a reliance on personal vehicles.

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But as time moves on, our preferences and habits change, and cars are used in very different ways. Nowadays, we’ve become lazy because of our cars. Don’t agree? Well, 50% of all car trips are less than 3 miles, and 72% of trips 3 miles or less are taken by vehicle. Before cars, people still managed to get their groceries and run their errands using other means of getting around.

With increased driving comes traffic problems. Commute times have risen 20% since the 80’s and, in the US people spend about 9% of all driving time in congestion. This equates to an average of 42 annual per-person hours, at a cost of $3 Billion to the US economy as a whole.

With over 286 million cars on the road in Canada and the US, all this driving results in a whole lot of parking – 95% of a vehicle’s life, to be specific. To put some numbers to the parking industry, parking management will be worth over $7 Billion by next year while smart parking will be worth over $5 Billion by 2021. Given these numbers, it’s safe to say that the parking industry can definitely be a lucrative business. So all this driving – and parking – really is a big deal.

WHY FMLM MATTERS TO PARKING PROFESSIONALS First mile and last mile (FMLM) journeys represent a huge challenge for cities, for transit systems, and for people. The easiest way to get to a rapid transit station is by driving there – which is what 57.9% of people actually do. So why should an individual switch from the convenience of driving their vehicle to the inconvenience of using public transit for any portion of their commute? The biggest incentive is (unsurprisingly) financial: the average annual savings of using public transit rather than driving a vehicle for your daily commute is $9,738, based solely on gas and parking costs (varies from city to city).

So how can we, as parking professionals, nurture the parking industry, and keep our jobs, while helping solve the FMLM problem?

To start, any viable FMLM solution needs to address 3 key factors: distance, modal integration, and network quality. That means the closer transit stops are, the easier they are to get to. The simpler it is to switch vehicles, the more willing people are to do it. And the better the transit system is, the more likely people are to use it.

WALKING The simplest, most obvious suggestion is to simply walk to the nearest transit stop.

But, many urban neighbourhoods are low density, making things further away. Sidewalks are often disconnected, end abruptly, or are in a state of disrepair. Directional signage indicating where the nearest transit stop is located is lacking, and proper crosswalks are as bad, being poorly signed, disregarded by motorists, and never in the place where they are most needed. And aside from all of this, it would imply that people aren’t driving, and therefore aren’t using parking facilities.

ENHANCED TRANSIT OPTIONS So, what if we added more transit stops? First, there’s the issue of funding – can a city afford the increased costs for planning, staffing, additional vehicles, etc.? Your initial response may be NO. But consider that one study in DC found that a $13 Million investment in pedestrian infrastructure would result in a $24 Million savings in related expenses (like emergency services, road maintenance, and health care costs). That’s an $11 Million net benefit.

What if the municipality is not prepared to make that investment? Fees would have to be passed on to users. Often, the people who need and use transit the most can least afford it. Alternatively, transit oriented developments and zoning changes are effective ways to put people close enough to walk to stations. These are being developed in many cities around the US and Canada, and are certainly growing in popularity. However, they will take time to build and prepare to be livable.

To start, any viable FMLM solution needs to address 3 key factors: distance, modal integration, and network quality.

That means the closer transit stops are, the easier they are to get to. The simpler it is to switch vehicles, the more willing people are to do it. And the better the transit system is, the more likely people are to use it.

be charged. Amenities already in place for drivers (like air for your tires, or emergency phones) can be provided with no added cost to you. With a little incentive from the city, cyclists could even benefit by using the bike parking expense as a tax write off, just like transit pass commuters.

Of course, there are obstacles to bicycle commuting. Two main issues are the lack of availability of infrastructure to safely ride, and the attitudes and awareness of drivers. Over time though, stereotypes and perceived inconveniences will dissipate.

Another solution to the FMLM issue is private transportation planning - as in having a private bus transporting people to/ from a specific location. Companies like Google, Apple, and Facebook have buses that pick up employees from around San Francisco and take them to work. This solution is used by universities, colleges, employers, hotels, airports, etc.

It’s a great way for companies to ensure their patrons arrive at their doors (and not a competitor’s).

To apply this enhanced transit idea to the parking industry, consider this scenario: a shuttle service that takes people from your parking lots on a short loop around the downtown area of the city. Users could enter their destination as they park (since they may already be using an app to pay), and the shuttle driver would have the most efficient route mapped out automatically and ready by the time everyone boarded. Parking operators would have all the commuters parking in their lot, paying to do so, and solving the challenge of travelling that last mile between parking and your destination. I’m guessing that commuters would happily choose you over your competition if you provided that value-added service.

BICYCLES Bike share programs operate with varying degrees of success, and are for the most part well received and well used. But these programs don’t provide much benefit for the parking industry (unless you own or operate it). In Canada, 1.3% of commuters (or roughly 200,000 people) get to work by bike.

One major drawback to cycling is the lack of safe, secure parking. This is a great opportunity for the parking industry to offer a solution. We could easily section off and secure a small area of our facilities and charge a fraction of the price to park a bike as we do to park a car. And that could be for the basic level of service. With services included such as a lockable storage, change room and shower, a premium price could

RIDESHARE We’ve all heard of Uber, but for simplicity we will align with the literal definition – as in sharing a ride with someone - including carpooling, vehicle sharing, transportation network companies, and ride sourcing all together to encompass as many variations as possible.

A couple glaring disadvantages to ridesharing exist.

First, some people see sharing the ownership or use of a vehicle as a status indicator. Second, due to the on-demand nature of this form of transportation, most ridesharing require users to have and use a smartphone, with a data package

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or Wi-Fi connection, and a credit card to attach to an account. This may not be available geographically or financially for some potential users.

For parking professionals, the bottom line is that fewer vehicles are actually driving to or stopping at parking lots. Here are some ideas on how we can encourage ridesharing for the FMLM journey without losing parking customers:

Driving a personal vehicle directly to your destination is often the fastest way to get there. But owning that vehicle, especially when it’s parked most of the time, can be costly. Sharing the cost of ownership might be the only financially viable method to commute for low income families or individuals. In some ways, ridesharing competes with public transit (a more direct and timely route to your destination), although mostly it’s a good compliment (less expensive, covers areas not served by transit).

• Offer discounted rates for vehicles that arrive and park with multiple passengers (good for carpoolers)

Despite these factors, some cities in the US and Canada are financially committing to helping citizens use rideshare for the FMLM of their commute via public transit. A few examples of cities providing Uber subsidies are Philadelphia and Edmonton. For cities not quite ready to make that leap, there’s always the option to integrate Uber into their public transit apps.

The benefit for commuters is seamless travel, and cities benefit from collecting a plethora of data about transit station usage and patron habits. The parking industry may want to embrace the idea of rideshare, because it’s becoming part of the transportation network whether we like it or not.

• Offer a VIP pickup and drop off zone with a monthly membership fee (good for ride sourcing drivers like Uber and Lyft) • Set up accounts with ride share companies to offer them monthly billing and special parking locations or access (good for the parent company who owns a fleet and pays all out of pocket expenses like Car2Go) • Provide a park-and-ride set up with a minimal fee but value-added services like free Wi-Fi, charging stations, a car wash, or live transit information feeds Using these kinds of strategies will help keep your parking lots full of customers as society evolves to accommodate the share economy.

I know not everyone will agree that ridesharing is the future of public transport – and for good reason. All of the options mentioned are best not as the only option, but as a piece of a complete solution. Below are the top 3 cases against relying solely on rideshare for first and last mile transportation: 1. Not everyone will fit into rideshare vehicles: There are just too many people that commute, and there isn’t room for everyone in the existing Uber supply of vehicles.

2. Bad transit is still better at moving people than good rideshare vehicles: A bus that fits 30-50 people and requires only one driver is way more efficient than

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6-10 vehicles personal vehicles with up to 5 commuters each, driving to the same destinations.

3. Rideshare and transit serve people at completely different times of the day: Transit has peak commuting hours to accommodate the masses. Rideshare caters to those travelling at off peak times or on weekends.

MORE FMLM IDEAS WORTH SHARING Earlier in this article I mentioned that having a smartphone would be critical to accessing ride source options. Interestingly, Uber is trying out a program in conjunction with Fulton County, Georgia, that offers a phone-in option to book an Uber ride. The phone number connects people with a dispatcher, and is being trialed for rides to and from a seniors centre.

There’s a company who helps you start up and power your own autonomous mobility service called RideCell, and it even helps you verify potential customers before letting them use your service.

Commuters aren’t the only ones looking for FMLM options. Delivery services (FedEx, UPS, etc.) are investigating ways to make their processes more efficient, cost effective, and streamlined.

OTHER CHALLENGES There certainly is a case against making changes to accommodating FMLM commuting.

First of all, people may not even be willing to make connections between various modes of transit. In general, users are only prepared to make one transfer between public transit vehicles, and agreeable to wait only a short time between these vehicles without giving up entirely on public transit and driving to their destination.

As transit options increase, the price increases – and therefore the cost of the service increases.

Since demand for public transit is quite elastic, as the price to the end user goes up, demand goes down. With demand decreasing, and therefore the impact of accommodations for FMLM commuters decreasing, is it even cost effective to offer alternatives to diving?

CONCLUSION Hopefully you’ve managed to find some ways that parking can become part of the solution to the FMLM challenge. The sharing economy is just getting started, and we’re going to see all kinds of industries evolve thanks to this change in resource usage. Applying the concept to commuting in big cities is a natural fit, especially as cities grow and people change their minds about the place their car holds in their lives. Welcome to the newest iteration of public transportation, where people are socially and financially conscious of the choices they make and the impact they have on their city, the environment, and their communities. n

For a full list of references for this article, contact the author, chelsea.webster@calgaryparking.com

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Parking in the driverless era

By Danielle Desjardins

We are on the brink of a revolution, a revolution that will profoundly affect society, change the way cities look and function and fundamentally transform how people and goods move.

It’s been dubbed the “driverless revolution” and it will be brought about by the advent of autonomous cars (AV), cars that drive themselves with little or no human intervention. In addition to their effect on modes of transport, AVs are poised to disrupt many industries: fast food, real estate, hotels, airlines — large industries that will have to shift their strategies in the wake of driverless cars.

The biggest disruption could be on parking. Among other innovations the revolution will bring, we will see AV fleets moving continuously between the various places they are needed, rendering the need for close and convenient parking spaces much less necessary.

PART 2

Ready for the driverless revolution?

In the last issue, we discussed the potentially impending driverless revolution and the impact 1 it could have on the parking industry . In the envisioned driverless society, fully automated vehicles (AVs) would drop their passengers at their destination, go home to park or return in the transportation network while awaiting their next ride and the parking industry would be massively disrupted.

To some, the driverless revolution is already be upon us and our roads will be overtaken by robocars within the next five to ten years. Is this belief shared by the people involved in parking and are they getting ready for it?

In need of a crystal ball Although all those interviewed for this article believe AVs will eventually rule our roads, some also believe that the revolution will be a long time coming.

“I don’t see it happening in my lifetime”, states Professor Michel Lejeune, who teaches sociology of technology at École Polytechnique in Montréal. The technology may be outstanding and almost ready, he says, but having those vehicles on the road involves too many issues for it to be socially acceptable in the short or medium term. He mentions, among other things, the ethical problem of having algorithms make life or death decisions.

“There are so many things that are being said about it, it’s difficult to prepare for this,” says Daniel Germain, Vice-President, Operations at Indigo Canada. “There are studies that say it will take two generations, that perhaps within ten years 40% of the fleet will be converted. But at the same time, the fleet continues to grow, if only because the population keeps growing. I don’t thing the parking industry will be in jeopardy for a long time, because these vehicles will have to be parked somewhere.”

“Nobody has a crystal ball to know how fast it will go”, he concludes.

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In the absence of such an apparatus, Barry Kirk, Co-Founder and Executive Director of CAVCOE, the Canadian automated vehicle center of excellence, relies on the experience gained while being involved with numerous concepts and projects around automated vehicles to predict that we’ll see our first AVs in Canadian cities as early as 2020 and that it will mostly be driverless taxis. And indeed, Waymo, the self-driving car firm owned by Google parent Alphabet, recently announced that it will launch a fully autonomous ride-hailing service within 2 the next few months .

Going parking-free Regardless of how far away in the future is the looming driverless revolution, big cities begin to realize that they may very well have reached peak parking space and begin to act accordingly.

Here in Canada for instance, Toronto’s first no parking condo tower, The Residences at RCMI on University Avenue, which was built in 2014, offers spots for 300 bikes but no parking except for a car-share facility for up to 3 nine vehicles .

Other parking-free projects are actually brewing in Toronto: a 36-storey, 360-unit building, scheduled for completion in October 2019, with parking for less than 80 cars — but an individual bike locker for each of its 360 units; a 15-storey development slated for completion in 2020 that features 12 units — with no car parking, but 30 bicycle spots; a building 16-storey mixed-use building, in the proposal stage, that includes 98 condo units and parking spots for 117 bicycles — and zero 4 for cars .

In a panel called “City of Tomorrow” taking place at the North American International Auto Show in Detroit last January, four major US cities mayors (Atlanta, Chicago, Columbus and Detroit) discussed the decline of the parking garage. For Detroit Mayor Mike Duggan, this decline is due in part to rise of ridesharing services like Uber and Lyft, “but the autonomous car is what will ultimately make 5 them extinct.”

Atlanta’s Mayor, Kasim Reed talked about a planned $6 billion expansion of HartsfieldJackson International Airport, for which the original proposal included a $1.5 billion parking deck that was trimmed, after the city discussed 6 autonomous cars, to about $800 million.

1 Parker Magazine, September 2107, Parking in the driverless era.

Online: http://canadianparking.ca/parking-in-the-driverless-era/ 2 Waymo Team, November 7, 2017, Waymo’s fully self-driving vehicles are here. Online: https://goo.gl/Dx1D97 3 CBC News, July 28, 2017, The slow death of urban parking: Don Pittis. Online: https://goo.gl/wq2bZf

How to prepare for a revolution The looming driverless revolution is affecting billion-dollar projects as well as small cities planning operations. Janice Legace, Manager, Research & Facilitation, Growth & Community for the City of Fredericton, mentions that in her city surface parking lots are being replaced by new buildings because the city’s downtown is densifying. “So, eventually, we’ll have to build offsite garages. And with the AV, do we hold off for a little and see what’s happening? Because we don’t want to build the garages and find that we don’t need them.”

CAVCOE’s Barry Kirk advises caution: “First, become informed, get better educated about the developments of the driverless car. The industry has to be very careful and not build stranded assets that will become a waste of money in 5-10 years time.”

Transportation engineers and city planners should take note: the driverless revolution will beget its own revolution, the drop-off revolution, a revolution that will force them to get creative with existing infrastructure and imagine completely new features.

In a report published in 2016, a research team from Florida State University’s Department of Urban & Regional Planning assesses the impact of AV technology on Florida’s communities. “AVs, they write, “will bring a drop-off revolution to transportation, with users desiring to be picked up and dropped off very close to their origins and destinations, yielding even more complications for system access management. (…)

Though drop-offs and pick-ups are a minor feature in today’s transportation system, they are expected to be one of the most important design elements in a world dominated by 6 automated vehicles. ” So how do you prepare for a revolution contingent on so many unknowns and variables that no one can predict when it will be in full bloom, or if it will even happen, with certitude?

We stay on the lookout, says Indigo’s Daniel Germain. “We're like sponges, we take information everywhere, we look at what's being done in the market. What reassures us is that for the forecast for the next 10 years is that the fleet will grow faster than this conversion into autonomous vehicles, which means that for the parking industry we won't see any impact before at least 10 years.”

To materialize, the driverless revolution still needs to overcome many hurdles. But these obstacles are being steadily destroyed by interested parties with the expertise and deep pockets necessary to tackle complex challenges. For instance, until recently, the AV biggest problem in mapping roads in real time was navigating changing weather conditions, specially snow. Mitsubishi Electric (not to be confused with Mitsubishi Motors) recently came up with a method for getting around the snow problem with a “position-augmenting” algorithm, which uses GPS data to correct errors caused by masked roads. The field testing began on 19 September and it is scheduled to begin 7 operating fully in April 2018.

Even the life or death questions that always finish in a dead end (who will the AV hit?

The pregnant woman or the elderly man?) is being tackled by automakers. Last June, Audi CEO Professor Rupert Stadler announced the Beyond initiative, a new project that intends to move the question out of engineering labs and into the public eye, by launching a conversation between a pool of experts in artificial intelligence, their counterparts in scientific and commercial spheres and the public. The initiative will deal with the enormous potential of piloted and autonomous driving in relation to the ethical 8 and legal questions .

Some pundits caution that the human specie love affair with the car might hinder or even derail the driverless revolution. But just imagine for an instant that your new car is a robot that will take charge of what is for many urban motorists a major headache: finding a parking spot. This ability may very well become the killer unique selling point that will make the revolution! n

4 Huffington Post, August 10, 2017, Forget Car-Free Buildings. BikeOnly Condos Are Coming. Online: https://goo.gl/QQzFBT 5 Inverse, Point b, The Self-Driving Car Will Kill the Parking Garage Dead. Online: https://goo.gl/9U1BTY 6 April 2016, Envisioning Florida’s Future: Transportation and Land Use in an Automated Vehicle World. Online: https://goo.gl/dLD13i

7 Alphr, 21 October 2017, Mitsubishi Electric just beat Google to one of self-driving cars’ most significant hurdles. Online: https:// goo.gl/nEES6Y 8 Alphr, June 2017, How Audi is going to answer the life-and-death questions of driverless cars. Online: https://goo.gl/nEES6Y

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Parking woes?

There’s an app for that!

By Danielle Desjardins

T

hanks to the advancement of mobile computing, embattled city drivers cruising for a parking spot in our cities asphalt jungles are being presented with numerous new tools.

These tools come from a new wave of start-ups catering to parking services.

These apps can book parking spaces before the driver leaves, pay for it online and even, in some instances, locate available parking spaces.

Take Parkifi, for instance. The Denver company has put together a mix of way-finding, data analytics and Internet of Things (IoT) technologies that uses hardware embedded in parking spots to alert drivers to open parking 1 spaces (the feature is only available in Denver for now). Last spring the app 2 added a way for users to pay for parking from their phone .

Parkifi (https://www.parkifi.com/) presents itself to parking operators as an optimizer of their portfolios through a better exploitation of inventory utilization, prediction of future occupancy, optimization of pricing to match supply and demand, among other things.

What they offer parking operators is “efficient visibility and marketing tool by providing a better “parking experience for drivers, increasing satisfaction and repeat business”.

Or, as Parkman, another parking tools developer based in Finland, puts it: “customers are using phones to navigate to destinations. Make sure they 3 navigate to your garage.”

Finding available parking spaces in real-time is no magic act. For Parkopedia, a nine-year-old London company, it involves big data. The company relies on a trove of parking data it amassed since being established in 2007: starting with humans doing the job of surveying and taking pictures of parking garages, evolving to dynamic data sets provided via APIs from partners to GPS and traffic flow information from car manufacturers, accumulating along the way petabytes of parking information in the cloud.

With this information, the predictive algorithms the Parkopedia team of four PhDs developed can provide drivers with an indication of availability at a 4 parking garage ahead of arrival.”

Google has also entered the fray, with two new features in Google Map. The first one, Parking Difficulty shows the difficulty of finding a parking in the destination entered, based on historical parking data mixed with a little dash of machine learning. The feature is available in 25 cities around the world, among them Montreal, Toronto and Vancouver. Available only in US cities for the time being, the second feature, Find parking provides a list of parking garages and lots near their destination on the directions card, and 5 automatically adds it to their trip .

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Cars are just another thing in the Internet of Things (IoT) Meanwhile, most carmakers have entered what is being called the third wave of the computing revolution, the Internet of Things (IoT), of which we are in the initial stages. In the IoT revolution, computers become part of the physical world in which we live and are being woven into everyday objects. In the car industry, this means morphing cars into digital hubs, while automakers are expanding into suppliers of sustainable mobility services.

There is a good reason for that: global revenue from digital content in cars is expected to grow more than 300 percent from 2016 to 2021 and reach $ 138 billion, according to a report by the IT giant Hewlett 6 Packard . Revenues will come from services like mobility management, entertainment, home integration, well-being, safety, autonomous driving, and vehicle management.

“Automakers must become master integrators of digital systems throughout vehicle designs, assembly lines and supply chains — or watch new entrants drive away with market share”, the report warns.

When it comes to parking, automakers are increasingly betting on start-ups working in areas of parking infrastructure, parking solutions and parking management.

Built-in vehicle technology has an obvious advantage over phone apps: fidgeting with a smartphone while driving is not safe, even illegal in many cities, so the technology needed is basically becoming standard in new vehicles.

Porsche has opened a technology lab for developers in Berlin and acquired stakes in venture-capital fund 7 e.ventures and parking-service provider Evopark . The BMW Group founded BMW i Ventures – a venture capital firm based in New York City that invests in companies from 8 the mobility sector, like ParkNow an app- and web-based service currently available in the greater San Francisco 9 area and soon to be expanded to other cities. BMW has also entered into partnership with IBM on the automakers

CarData platform. IBM will handle raw information from BMW customers that opt-in, anonymize it and then pass into IBM’s BlueMix cloud platform. Once analyzed, the data will be made available to suitable third-party 10 providers . The Ford Motor Co.'s has developed FordPass, a do-it-all platform that can, among other things, find and pay for parking through a collaboration with ParkWhiz, an app that finds parking in a number of American cities.

Disrupting the parking industry: there’s an app for that!

Apps makers who promise to find available parking spots with great accuracy must rely on partnerships with a broad range of parking operators willing to have the technology needed on their premises (for now, RFID sensor systems are the technology solution most commonly used). As we noted in introduction, these partnerships are advantageous for both parties.

But a new breed of parking finder apps is emerging and looking like it could disrupt these business deals: apps that let property owners list their unused parking spots and charge for their use.

News from the Edmonton Chapter Congratulations to Randa Kachkar and the University of Alberta for being one of 15 winners, and the first Canadian institution announced as a 2017 Lighting Energy Efficiency in Parking (LEEP) Campaign award winner at the annual International Facility Management Association (IFMA) World Workplace Conference and Expo in Houston, Texas.

Save the Date The Edmonton Chapter is planning the next chapter meeting for February 27, 2018 at the Edmonton Airport.

Details will be shared in the coming weeks.

One such app, Rover, developed in Toronto, is described, in the global digital 11 media network Digital Journal , as part of what makes the city stand out as an innovation ecosystem.

Rover was chosen by the luxury carmaker INFINITI’s for its pre-accelerator program (Toronto being the first North American destination program), is being touted as the Airbnb of parking.

Rover is not alone in this personal parking subletting business and each and every app presents itself as the new Airbnb.

If they get as popular as Airbnb or Uber, maybe they’ll eventually disrupt the parking industry. But before that happens, they will have to make sure municipal policies agree with their business model, for in many cities, owners cannot legally rent their parking space because a specific zoning is required.

But if Uber and Airbnb examples has taught us something, it’s that rules and policies are made to be broken and circumvented…n 1 The Denver Post, November 9 2016, ParkiFi mashes IoT and data analytics to offer better sense of where to park downtown. Online: https://goo.gl/T9zHYp 2 Confluence, May 17 2017, ParkiFi partners with Parkmobile, hoping to lure new customers with combined services.

Online: https://goo.gl/7tzHVM 3 Parkman, December 12 2016, Attracting Drivers to Your Parking Garage in the Online Age. Online: http://blog. parkman.io/marketing-parking-garage-online 4 Techworld, January 16, 2017, Parkopedia: The London startup betting big on machine learning and autonomous parking technology. Online: https://goo.gl/qsWmVu 5 Google Keywords, August 29, 2017, Put it in park with new features in Google Maps. Online: https://goo.gl/LSL6Mm 6 Hewlett-Parkard. New digital services, powertrains and ownership models are transforming the auto industry. Online: https://goo.gl/XFuPhw 7 Bloomberg. March 2017. Your Porsche 911 Will Soon Find Its Own Parking Spot. Online: https://goo.gl/2bSzev 8 https://www.park-now.com/about.html 9 https://www.bmw.com.mo/en/topics/fascination-bmw/bmw-i/mobility-services.html 10 Forbes, June 14, 2017, The Race To Monetize Vehicle Data Gets More Crowded As BMW Hooks Up With IBM. Online: https://goo.gl/iMiYra 11 Digital Journal, August 17, 2017, Startup Rover looks to big projects to grow its parking app. Online: https://goo.gl/ ckdVM2

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This Small Resort Town Teaches Us

Smart Cities Come in All Sizes An interview with Shawn Skrine By gtechna In advance of this year’s Canadian Parking Association Conference held in Banff, Alberta, Banff’s Shawn Skrine sat down with gtechna, a Montreal-based eCitation and parking software company, for an interview that revealed some interesting points about what exactly makes a city “smart”.

Banff is a resort town located inside a national park, which means it has a small number of permanent residents and a seasonal population that fluctuates widely. Embracing cutting-edge parking technology has allowed Banff to easily accommodate the annual influx of tourist traffic; a great reminder that being a smart city is more about innovation than population!

Can you describe for us what parking is like in Banff?

We have five full time enforcement officers and in the summer, two to three seasonal officers. Our officers use two vehicles and two bikes to patrol roughly 2,000 spaces that we have downtown.

We have several surface lots, one four-story parking structure, and a good deal of street parking. All of our parking is time-limited, but free.

How does Banff’s high volume of tourists affect the parking situation?

To be honest with you, it’s more of the locals that were affected when we started implementing time-limit parking than it was the tourists, because tourists seem to look for signs.

We started time-limiting the parking to change behavior, which seems to have happened. Now after three years, there’s been about a 30% increase in time-limit compliance. The number of tickets issued for time-limit offences has been reduced and downtown parking turnover has improved, which is what we wanted.

What are the rules you use for time-limited parking?

It varies. Our zones range from 15-minute limits all the way to ninehour limits. Streets usually have either two-hour or 15-minute limits, parking lots are all three hours, the parking structure has two-hour and eight-hour spaces, and there are some streets on the outskirts of downtown with nine-hour limits.

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In what other ways do you address congestion issues during the busy tourism season?

The town’s been doing several things in the last few years to help address the congestion. People used to drive around parking lots and up and down the streets looking for a parking spot, but we had an engineer put in a display at the entrance of each lot indicating how many parking spots are available or if it’s full. It’s connected to a magnetic loop that detects vehicles that pull into the lots.

Even though Banff is a smaller town, do you think it qualifies as a smart city?

I guess we are a smart town. We have apps for parking availability, we have apps that tell us when the next bus is coming. A person can go on their smartphone, go to banff.com, go to “Available Parking Spots”, and drive to that place to find the spot.

We also have an engineer on staff who actually adjusts the timing for traffic lights depending on the traffic volume. If traffic is starting to back up, he uses the cameras to see where things are backing up and adjusts the timing of the street lights to hopefully clear traffic congestion quicker.

What role do you see parking is playing in smart cities in the near future?

I see technology continuing to grow and helping us determine where to place intercept lots that allow people to connect with public transit to get where they’re going. That would improve congestion and traffic flow and to keep vehicles off the road.

The traffic challenges a small town like Banff faces are much different than the ones a sprawling metropolis might deal with, but that doesn’t mean they can’t both be smart cities. When it comes to smart cities, there’s no one-size-fits-all; just a common goal of using technology to creatively solve problems and improve quality of life.

Cette petite ville touristique nous apprend que même

les petites villespeuvent être intelligentes

Par gtechna

Un entretien avec Shawn Skrine Avant le congrès de l’Association canadienne du stationnement de l’année 2017, qui a eu lieu à Banff, en Alberta, Shawn Skrine, un résident de Banff, s’est entretenu avec gtechna, une société de logiciels de constats et de stationnement située à Montréal.

L’entretien a révélé plusieurs points intéressants au sujet des caractéristiques d’une ville « intelligente ».

Banff est une ville touristique située à l’intérieur d’un parc national, ce qui signifie que les résidents permanents sont peu nombreux et la population saisonnière varie fortement. L’adoption d’une technologie de stationnement avant-gardiste a permis à la ville de Banff de s’adapter à l’achalandage touristique annuel; il s’agit d’un bon rappel qu’une ville intelligente se caractérise plutôt par l’innovation que la population!

Pouvez-vous nous donner un aperçu du stationnement à Banff?

Nous avons cinq agents de l’autorité à temps plein et deux ou trois agents saisonniers pendant la saison estivale. Nos agents ont deux véhicules et deux vélos pour patrouiller dans environ 2 000 stationnements situés dans le centre-ville.

Nous avons plusieurs parcs de stationnement de surface, un parc de stationnement en élévation de quatre étages et un bon nombre de stationnements dans la rue. Nos stationnements ont tous une durée limitée, mais sont tous gratuits.

Quels autres moyens utilisez-vous pour régler les problèmes d’embouteillage pendant la forte saison touristique?

Dans les dernières années, la ville a pris plusieurs mesures afin de régler les problèmes d’embouteillage. Auparavant, la population circulait dans les parcs de stationnement et dans la rue pour tenter de trouver une place de stationnement, mais nous avons demandé à un ingénieur de fixer une affiche à l’entrée de chaque parc afin d’indiquer combien de places de stationnement sont vides ou si le stationnement est plein. L’affiche est branchée à une boule à induction magnétique pouvant détecter les véhicules qui entrent dans les parcs de stationnement.

Même si la ville de Banff est plus petite en importance, pensez-vous qu’on peut la qualifier de ville intelligente?

Je suppose que nous sommes une ville intelligente. Nous avons des applications pour indiquer la disponibilité des stationnements ainsi que des applications pour indiquer l’arrivée du prochain autobus.

Une personne peut visiter le site Web banff.ca sur son téléphone intelligent, cliquer sur la page « Available parking spots », puis se rendre à cet endroit pour trouver le stationnement.

Quelle incidence le grand nombre de touristes à Banff a-t-il sur le stationnement?

Notre personnel compte également un ingénieur qui ajuste la synchronisation des feux de circulation selon le volume de la circulation. S’il y a embouteillage, l’ingénieur utilise les caméras routières pour trouver la source de celui-ci, puis ajuste la synchronisation des feux de circulation dans l’espoir de régler l’embouteillage plus rapidement.

En toute honnêteté, la mise en place de stationnements à durée limitée a eu une plus grande incidence sur les résidents locaux que sur les touristes, car les touristes semblent chercher les affiches.

Quel rôle croyez-vous que le stationnement jouera dans les villes intelligentes dans un avenir rapproché?

Les stationnements à durée limitée ont été mis en place afin de changer le comportement de la population, ce qui semble avoir fonctionné. Au bout de trois ans, le respect de la durée limite des stationnements a augmenté de près de 30 %. Le nombre de contraventions émises pour le non-respect de la durée limite a diminué et la rotation du stationnement au centre-ville a augmenté, ce qui était le résultat souhaité.

Quels sont les règlements des stationnements à durée limitée?

Les règlements varient. Nos zones ont une durée limite qui se situe entre quinze minutes et neuf heures. La limite des stationnements dans les rues est de deux heures ou de quinze minutes, celle des parcs de stationnement est de trois heures, celle du stationnement en élévation est de deux heures ou de huit heures, puis celle de certains stationnements dans les rues situées à l’extérieur du centre-ville est de neuf heures.

Je crois que la technologie va continuer de croître et nous aider à déterminer l’emplacement des parcs de stationnement relais permettant à la population de suivre le transport en commun pour se rendre à leur destination. Cette technologie aurait pour effet d’améliorer les embouteillages et la circulation en plus de réduire le nombre de véhicules sur la route.

Les défis de circulation éprouvés par une petite ville comme Banff sont bien différents de ceux éprouvés par les grandes métropoles, mais cela ne veut pas dire qu’elles ne peuvent pas toutes deux être des villes intelligentes. Lorsqu’il s’agit de villes intelligentes, il n’existe aucune taille universelle, seulement un but commun : utiliser la technologie pour régler les problèmes et améliorer la qualité de vie de façon créative.

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23

Thanks for your hospitality

Merci pour votre hospitalité

BANFF ALBERTA

E X H I B I TO R S Advanced Polymer Technology Corp.

AIMS (EDC Corporation) AIPHONE Communication Systems All Traffic Solutions Amano McGann Canada, Inc.

ATS Traffic Cale Systems Inc. Canada Kiosk (NRB Inc.) Canada Ticket Inc. Canadian Precast/Prestressed Concrete Institute Commissionaires

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|

EXPOSANTS Douglas Lighting Controls EasyPark

Hempel (USA), Inc. HonkMobile

Genetec

HUB Parking Technology Canada Ltd./LTÉE

Glory Global Solutions

Indigo Park Canada, Inc.

gtechna

IPS Group Inc.

hb Solar Canada Inc.

J J Mackay Canada Limited

LocoMobi Inc.

Parking Panda Corp.

Quercus Technologies

Tannery Creek Systems Inc.

Magnetic AutoControl

ParkingSOFT

Rydin Decal

TIBA Parking Systems

Newton Group Ltd.

Passport

Smarking

Trecan Snowmelters

Nothern Specialty Supplies, Inc.

PayByPhone

Southland Printing Co. Inc.

VenTek International

ParkPlus System Parking Network

Precise Parklink Inc. PTP INC. Q-Free TCS

T2 Systems TagMaster North America, Inc.

WPS Canada Inc. ZipBy LLC

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TH A N K YO U 2 017 CO NFE RE NC E S P O NS O RS MERCI À TOUS LES COMMANDITAIRES DU CONGRÈS

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ANNUAL CONFERENCE AND TRADE SHOW

Abstracts must be submitted using the online form found at: canadianparking.ca/toronto2018_paper/

CALL FOR PAPERS The Canadian Parking Association is calling on all parking professionals to submit proposals for the 2018 conference program.

SEPTEMBER 16-19

TOPIC SUGGESTIONS OPERATIONS

CASE STUDIES

FACILITIES

TECHNOLOGY & TRENDS

• Revenue Control and Audit

• New Design Concepts

• Evolution of PARC’s

• Data Collection & Evaluation

• Parking and Urban Development

• Garage Renovations

• AV Parking Planning

• Preventive Maintenance

• New Revenue Sources

• Maintenance Planning

• Smart Parking

• Disabled Parking Programs

• Contracts and RFP’s

• Safety and Security

• Permit Management

• Enforcement / Appeals

• Integrating Multi Modal Systems

• Lighting Retrofits

• License Plate Recognition

• Mixed-use Facilities

• Sustainability

• Preparing for EV’s

• Multi-modal Communities

• Valet Parking

• Planning for Emergencies

• Special Event Parking

• Marketing Programs

• HR and Training

• Car Sharing

• Permit Management

SUBMISSION DEADLINE: By submitting an abstract, you agree that CPA may publish and/or distribute the presentation,

February 28, 2018

The Canadian Parking Association is calling on all parking professionals to submit proposals for the 2018 conference program. Please include a brief abstract that includes the presentation topic, presenter information and preferred session format.

and that all presenters are required to register for the

SESSION FORMATS

conference according to the

• Panel Discussions (up to four panelists, to include Q&A from audience) • Workshops (structured tutorial session) • Lecture (up to 2 presenters)

published conference fees and attend at their own expense.

For details, contact: Carole@canadianparking.ca

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CPA Awards • Les prix de l’ACS With the abundance of excellence in the Canadian parking industry the CPA Board of Directors developed and added four new awards in 2017 to showcase the efforts of its members to bring awareness and express appreciation to those who have surpassed goals and stand to be recognized. From front line staff, to supporters of the CPA, to our industry’s innovators, there were many deserving nominees.

Compte tenu de l’abondance d’excellence dans l’industrie canadienne du stationnement, le conseil d’administration de l’ACS a élaboré et ajouté quatre nouveaux prix en 2017 pour souligner les efforts de sensibilisation par ses membres et pour exprimer son appréciation envers ceux et celles qui ont su dépasser les objectifs et qui méritent qu’on reconnaisse leurs contributions. Il y avait un grand nombre de candidats méritants parmi le personnel de première ligne, les personnes qui appuient l’ACS, et les innovateurs de l’industrie.

2017 Winner

Parking Operations Team Town of Oakville

Congratulations to the 2017 Nominees Félicitations aux nominés de 2017 J J Mackay Canada Ltd. IMPARK EasyPark Town of Oakville Toronto Parking Authority & Passport Stationnement du Montreal & Passport City of Vancouver Winnipeg Parking Authority Edmonton International Airport

INNOVATION IN PARKING OPERATIONS & PROGRAMS

This award, developed to acknowledge organizations with operational processes, programs or technical innovations that exemplify the experience of innovation, economic results, benefits to its company or other groups in the community, and new developments that may be an advantage or value to others, all of which may represent new ideas or concepts, projects, or programs that benefit the parking profession and related sustainable programs.

PRIX POUR L’INNOVATION DANS LES SERVICES ET PROGRAMMES DE STATIONNEMENT

Lauréat 2017

L’équipe du service de stationnement La Ville d’Oakville

Ce prix est remis aux organismes possédant des processus opérationnels, des programmes ou des innovations techniques qui illustrent l’expérience en innovation et qui apportent des résultats économiques, des bénéfices pour son entreprise ou pour d’autres groupes dans la collectivité ainsi que de nouveaux progrès qui pourraient constituer un avantage ou apporter de la valeur aux gens. Ces nouveaux progrès peuvent représenter de nouvelles idées ou de nouveaux concepts, projets, ou programmes qui sont bénéfiques pour le domaine du stationnement et les programmes durables connexes.

2017 Winner

MARKETING & COMMUNICATIONS AWARDS

jetSet Parking Edmonton International Airport

For CPA members who create programs around value for customers, and/or highlighting the professionalism of the parking industry in the community, spotlighting outstanding marketing, promotional, public relations, and communications-outreach efforts in the parking industry and the communities served.

PRIX POUR L’EXCELLENCE EN MARKETING ET EN COMMUNICATIONS

Ce prix est remis aux membres de l’ASC qui ont créé des programmes misant sur la valeur pour les clients, souligne le professionnalisme de l’industrie du stationnement dans la communauté, ainsi que les efforts extraordinaires apportés en marketing, en activités promotionnelles, en relations publiques et en communications dans l’industrie du stationnement et les collectivités desservies.

Lauréat 2017 Le parc de stationnement jetSet Parking Aéroport international d’Edmonton

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Exhibitor Award Winners • Exposants Lauréats

Single Space Booth

Multi-Space Booth

Best in Show

CPA CONTRIBUTING MEMBER

PRIX DU MEMBRE ADHÉRENT DE L’ACS DE L’ANNÉE

Open to individual members of the Canadian Parking Association who have demonstrated a continued commitment to the development of the professionalism of the Canadian Parking industry by excelling in their area of work and in their personal achievements; improving the value, efficiency and sustainability of the services they provide; participating in professional development activities which go beyond the average requirements; setting examples to which others aspire; developing a concept, process or procedure that enhances or improves the efficiency of an existing method that is adopted by their organization; and showing evidence of leadership in the parking industry.

Ce prix est remis aux membres individuels de l’Association canadienne du stationnement qui ont fait preuve d’un dévouement continu envers la progression du professionnalisme de l’industrie canadienne du stationnement en faisant preuve d’excellence dans leur domaine de travail et dans leurs accomplissements personnels; l’amélioration de la valeur, de l’efficacité et de la durabilité des services qu’ils procurent; la participation à des activités de développement professionnel surpassant les exigences moyennes; l’établissement de modèles à suivre; l’élaboration d’un concept, un processus ou une procédure qui rehausse ou améliore l’efficacité d’une méthode existante adoptée par leur organisme; et l’apport de leadership au sein de l’industrie du stationnement.

2017 Winner Anna Marie has been an active member of the association since 2001, when she worked with Carole Whitehorne to successfully guide the parking operation at the City of Guelph through the Parking Excellence Recognized in Canada (PERC) standards program.

Energy is her middle name, and she demonstrates this through her efforts to support the Association.

Anna Marie has been a member of the Board of Directors since 2005, and in those years, worked on various committees, assisted with the conference trade shows and has chaired the Guelph and Area Chapter, producing excellent learning and networking events for industry members through lunch-and-learn sessions and fun golf tournaments.

Anna Marie O’Connell City of Guelph

Lauréat 2017

Anna Marie est membre active de l’Association depuis 2001, lorsqu’elle travaillait en collaboration avec Carole Whitehorne pour guider le service de stationnement de la ville de Guelph avec succès dans le programme Parking Excellence Recognized in Canada (l’excellence du stationnement reconnue au Canada ou PERC).

L’énergie est sa marque de commerce et elle le prouve par ses efforts de soutien à l’Association. Anna Marie est membre du conseil d’administration depuis 2005 et dans ces années, elle a travaillé sur divers comités, a offert son aide pour des congrès et des expositions. Elle a également présidé la section de la région de Guelph, élaborant d’excellents événements d’apprentissage et de réseautage pour les membres de l’industrie, comme des dîners-causeries et d’amusants tournois de golf.

Anna Marie O’Connell Ville de Guelph

2017 Winner

JJ Mackay Canada Ltd.

Lauréat 2017

JJ Mackay Canada Ltd.

BUSINESS EXCELLENCE AWARD

PRIX D’EXCELLENCE EN AFFAIRES

Open to CPA members from the Equipment Supplier, Consultant and other commercial sectors that have demonstrated continued commitment to the development and advancement of the parking industry.

Ce prix est remis aux membres de l’ASC qui font partie des fournisseurs de matériel, des consultants ou d’autres domaines commerciaux et qui ont fait preuve d’un dévouement continu envers l’évolution et l’avancement de l’industrie du stationnement.

The winning submission was evaluated based on the following: innovation and technical advances that have a measured effect on the parking industry; demonstrated leadership and commitment to the Canadian parking industry; re-use of existing and emerging technology and/ or industry trends; measured benefits from realtime data; adaptability across various types of operations; demonstrated efficiencies, user and customer experience, and the impact across the industry.

La soumission gagnante a été évaluée selon les critères suivants : les innovations et progrès techniques qui ont un effet mesuré sur l’industrie du stationnement; le leadership et le dévouement démontré envers l’industrie canadienne du stationnement; la réutilisation de technologies et de tendances existantes et émergentes de l’industrie; les avantages mesurés tirés à partir de données en temps réel; l’adaptabilité aux divers types de services; les gains démontrés en efficacité, les expériences de l’utilisateur et de la clientèle, et leurs effets sur toute l’industrie.

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2017 Winner Prabjhot Sarao IMPARK at EIA

PARKING STAFF MEMBER OF THE YEAR AWARD

PRIX DU MEMBRE DU PERSONNEL DE STATIONNEMENT DE L’ANNÉE

This award acknowledges an individual's exemplary customer service and demonstrated commitment to his/her team through actions above-and-beyond his/ her job description.

Ce prix est remis à un membre en reconnaissance de son service exemplaire à la clientèle ainsi que son dévouement à son équipe démontré par des actions qui surpassent les attentes associées au poste.

Parking staff members are often times the face of the organization, acting as ambassadors to our business and leaving the first and last impression on customers. This award acknowledges excellence demonstrated on a day to day basis by a parking staff member and is supported by colleagues, his supervisor and the customers in his facilities.

Les membres du personnel de stationnement forment souvent le visage de l’organisme, jouent le rôle d’ambassadeurs de notre domaine et donnent la première et la dernière impression auprès des clients. Ce prix reconnaît l’excellence dont a fait preuve un membre du personnel de stationnement sur une base quotidienne et est soutenu par les collègues, les superviseurs et les clients aux installations dans lesquels le membre en question travaille.

Lauréat 2017 Prabjhot Sarao

IMPARK à l’Aéroport international d’Edmonton

PARKING SUPERVISOR OF THE YEAR

PRIX DE SUPERVISEUR DE STATIONNEMENT DE L’ANNÉE

For parking supervisors in leadership positions at front line parking operations, who have made a marked difference through demonstrated solid leadership skills, guidance, and support of both the company and his/her direct reports.

Ce prix est remis aux superviseurs de stationnement qui occupent un poste de leadership à un service de stationnement de première ligne et qui ont apporté de nettes améliorations par l’entremise de leurs compétences solides de leadership, leurs conseils, le soutien de leurs entreprises et leurs rapports directs.

2017 Winner • Lauréat 2017 Sing Yu, EasyPark

Canadian Parking Foundation Awards • Les prix de la Fondation canadienne du stationnement TED SEEBERG AWARD

LE PRIX TED SEEBERG

for Outstanding Contribution to the Parking Industry

pour une contribution exceptionnelle à l’industrie du stationnement

Ted Seeberg was a partner with the firm Read Jones Christoffersen. Ted founded RJC’s specialized area of practice in parking design, and in the early days of parking design Ted was one of a small number of specialists in North America who developed this into a specialty. Ted was a founding member of the CPA, and when he died in 1985 the people at Read Jones Christoffersen wanted to create a lasting tribute to him, so they founded the Ted Seeberg award for outstanding contribution to the parking industry.

Ted Seeberg était associé au sein de la firme Read Jones Christoffersen.

Membre fondateur de l’ACS, Ted a été l’un des rares et premiers en Amérique du Nord à avoir fait de la conception de stationnement une spécialité. Lorsqu’il est décédé en 1985, ses collègues de Read Jones Christoffersen ont voulu lui rendre hommage de façon durable. Ils ont ainsi fondé le prix Ted Seeberg pour une contribution exceptionnelle à l’industrie du stationnement.

2017 Winner

Lauréat 2017

Rick Duffy, WPS Canada Inc.

Rick Duffy, WPS Canada Inc.

As immediate Past President, Rick has served the Canadian parking industry in many ways including service on the CPA Board for eleven years as President, Vice President, Treasurer and Secretary, after several years as a Director. Rick represented the Supplier and Vendor sector, providing insight into exhibiting suppliers’ needs and concerns, as well as contributing to the development and understanding of industry trends regarding parking access and revenue control (PARCS) technology.

En tant que président sortant, Rick a travaillé pour l’industrie canadienne du stationnement de plusieurs façons. Par exemple, il a siégé au conseil de l’ACS pendant onze ans où il a tenu les rôles de président, vice-président, trésorier et secrétaire à divers moments après plusieurs années à la direction. Rick représentait le secteur des fournisseurs et vendeurs, donnant de l’information sur les besoins et les préoccupations des fournisseurs, et contribuant au développement et à la compréhension des tendances de l’industrie au sujet des technologies d’accès au stationnement et de contrôle des revenus (parking access and revenue control ou PARCS).

He has facilitated discussion and advanced technical knowledge in his capacity of Chair of the Toronto Chapter by moderating panels and making presentations at many conferences.

Il a animé les discussions et fait avancer le dossier des connaissances techniques lorsqu’il présidait la section de Toronto en agissant comme modérateur de panels et en faisant des présentations à plusieurs congrès.

With tongue in cheek, it has been noted that when Rick first joined the board he did not have any grey hair!

Soulignons, avec un clin d’œil, que lorsque Rick est devenu membre du conseil, il n’avait pas un seul cheveu gris!

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Car Park GO Transit - Aurora Façade cladding with TYLER Architectural Mesh A car park for the environment - facade cladding with architectural wire mesh type DOGLA-TRIO 1010 Over 61 million passengers a year use GO Transit train and bus services. GO Transit is the public transit system located in the Greater Toronto, Hamilton and Niagara regions of Canada. The extensive network system of GO Transit spans over 11,000 square kilometers, linking Toronto to regions as far as Hamilton, Waterloo, Barrie, Peterborough, and Niagara Falls.

A car park for the environment

About W.S. Tyler For more than 140 years, W.S. Tyler

Adding more parking options at the GO Transit stations encourages people to use transit, which reduces congestion on the roads and helps the environment. In March of 2010 a new parking facility was added to the Go Aurora station, located on Wellington Street in Aurora, Ontario, Canada.

has been a leader in manufacturing,

It is a five-level parking structure with 866 new parking spots. Aurora GO Transit passengers now have access to more than 1,700 parking spots at the station.

Mentor, Ohio, the company offers an

engineering, design and fabrication of woven wire cloth/mesh. Located in exciting contemporary design option to the construction marketplace and in particular the parking garage industry.

Wire mesh facade

By integrating leading technology into its

Three sides of the building facade are cladded with the architectural wire mesh type DOGLA-TRIO 1010 by W.S. Tyler Canada. In total more than 1,300 m² of wire mesh type DOGLA-TRIO were installed. The open area of approximately 72% ensures not only the required ventilation, but also creates exceptional light reflections, giving a unique appearance of high value to the building.

metal mesh fabrics, W.S. Tyler is able to

Besides the function of ventilation and the optical enhancement, the wire mesh facade has yet another function; it provides fall protection for the occupants of the parkade.

art and a range of other applications

The standard mesh elements have a height of 13.0m and a width of 2.6m were supplied by W.S. Tyler ready for installation, complete with tensioning devices which consist of flat tension profiles, clevis screws and pressure springs.

Group, W.S. Tyler is backed by a strong

deliver high-performing, durable solutions for building facades, wall cladding, security, solar shading, creative metallic for both new and retrofit construction.

A member of the HAVER & BOECKER global presence. For more information visit www.tylerdesignmesh.com

www.tylerdesignmesh.com

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Difficulté à vous stationner?

Il y a une application pour cela!

Par Danielle Desjardins

G

râce à l’avancement de l’informatique mobile, un bon nombre de nouveaux outils s’offrent aux automobilistes de ville se cherchant une place de stationnement dans la jungle asphaltée de nos villes.

Ces outils proviennent d’une nouvelle vague d’entreprises en démarrage qui répondent aux besoins des services de stationnement. Avec ces applications, l’automobiliste peut réserver une place de stationnement avant son départ, payer pour celui-ci en ligne et, dans certains cas, trouver des places de stationnement disponibles.

Prenons l’application ParkiFi à titre d’exemple. Cette entreprise située à Denver a réalisé une combinaison de technologies de signalisation, d’analyse de données et d’Internet des objets (IdO) qui utilise du matériel informatique intégré dans les places de stationnement afin d’avertir les automobilistes lorsqu’une place de stationnement se libère (seulement 1 offert à Denver pour l’instant). Au printemps dernier, l’application a ajouté un élément permettant aux automobilistes de payer pour une place de 2 stationnement à partir de leur téléphone .

ParkiFi (https://www.parkifi.com/) se présente aux gestionnaires de stationnement comme un optimiseur de portefeuilles, notamment en assurant une meilleure utilisation de leur inventaire, en prédisant l’occupation future et en optimisant la tarification afin de faire correspondre l’offre et la demande.

Ils offrent aux gestionnaires un « outil de visibilité et de commercialisation qui fournira une meilleure expérience de stationnement aux automobilistes, améliorant ainsi leur satisfaction et assurant une clientèle fidèle » aux exploitants.

Ou, comme le dit Parkman, un autre concepteur d’outils de stationnement basé en Finlande, « les clients utilisent leurs téléphones pour naviguer vers leur destination. Assurez-vous qu’ils naviguent vers votre garage 3 de stationnement ».

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Trouver des places de stationnement disponibles en temps réel ne se fait pas comme par magie. Pour Parkopedia, une entreprise londonienne qui existe depuis neuf ans, cela implique des mégadonnées. L’entreprise compte sur une mine de données amassées au sujet du stationnement depuis son établissement en 2007 : au départ des données recueillies par des humains arpentant et photographiant des garages, puis, par la suite, des ensembles de données dynamiques fournis par des interfaces de programmation d’applications (API) partenaires et les données des GPS et des flux de circulation routière fournies par les fabricants d’automobiles, accumulant ainsi des pétaoctets d’information concernant le stationnement dans le nuage informatique. Grâce à ces données, l’algorithme de prédiction élaboré par les quatre doctorants de l’équipe de Parkopedia peut indiquer s’il y a des disponibilités 4 dans un garage avant l’arrivée de l’automobiliste.

Google est également entré dans la mêlée avec deux nouvelles fonctions pour Google Maps. La première, « Parking Difficulty » (Difficultés de stationnement), montre les difficultés de trouver un stationnement dans la destination choisie à l’aide d’une combinaison de données de l’historique de stationnement et d’apprentissage machine. Cette fonction est offerte dans 25 villes dans le monde, dont Montréal, Toronto et Vancouver. La deuxième fonction, « Finding Parking » (Trouver un stationnement), seulement offerte aux États Unis pour l’instant, fournit une liste de garages et de parcs près de la destination choisie quand on entre « trouver un stationnement » dans 5 l’itinéraire, puis l’ajoute automatiquement au trajet.

Les automobiles ne sont qu’un autre objet de l’Internet des objets (IdO) Entre temps, la plupart des fabricants d’automobiles sont entrés dans ce que l’on appelle la troisième vague de la révolution de l’informatique, l’Internet des objets (IdO), dans laquelle nous ne sommes qu’aux premières étapes. Dans la révolution de l’IdO, les ordinateurs deviennent partie intégrante du monde physique dans lequel nous vivons et sont intégrés aux objets de tous les jours. Dans l’industrie automobile, cela signifie que les automobiles seront transformées en serveurs numériques et que les fabricants d’automobiles diversifient leurs activités pour devenir fournisseurs de services de mobilité durables.

Il y a une bonne raison pour cela : les revenus mondiaux provenant du contenu numérique des automobiles augmenteront de plus de 300 % entre 2016 et 2021 pour atteindre 138 milliards de dollars, selon un rapport du géant des technologies 6 de l’information, Hewlett Packard . Ces revenus proviendront de services comme la gestion de la mobilité, le divertissement, l’intégration domotique, le bien-être, la sécurité, la conduite autonome et la gestion des automobiles. « Les fabricants d’automobiles doivent devenir des maîtres de l’intégration de systèmes numériques tout au long de la conception des automobiles, des chaînes de montage et des chaînes logistiques – sinon, ils verront de nouveaux venus partir avec des parts du marché », indique le rapport.

En ce qui concerne le stationnement, les fabricants d’automobiles misent de plus en plus sur les entreprises en démarrage qui travaillent dans les domaines comme les infrastructures de stationnement, les solutions de stationnement et la gestion du stationnement.

Les technologies intégrées aux automobiles possèdent un avantage évident sur les applications mobiles : il n’est pas sécuritaire d’utiliser son téléphone lorsque l’on conduit, voire illégal dans certaines villes. Par conséquent, la technologie nécessaire devient une norme dans les nouvelles automobiles.

Porsche a ouvert un laboratoire de technologies pour développeurs à Berlin en plus d’avoir acquis des parts dans e.ventures, un fonds de capital-risque, et dans Evopark, un 7 fournisseur de services de stationnement . Le Groupe BMW a fondé BMW i Ventures – une société de capital-risque située à New York qui investit dans des entreprises du secteur de 8 la mobilité, dont ParkNow , une application et un service web, actuellement offert dans la région de San Francisco et, bientôt, 9 dans d’autres villes. BMW a également conclu un partenariat avec IBM sur la plateforme CarData du fabricant automobile. Le rôle d’IBM est de traiter l’information brute des clients de BMW qui choisissent d’adhérer, d’anonymiser cette information puis de la passer dans la plateforme infonuagique BlueMix d’IBM. Une fois analysées, les données seront mises à la disposition 10 de tiers fournisseurs . Ford Motor Co. a élaboré FordPass, une plateforme multifonctionnelle pouvant, entre autres, trouver des stationnements et payer pour ceux-ci grâce à une collaboration avec ParkWhiz, une application qui trouve des stationnements dans un bon nombre de villes américaines.

Perturbation de l’industrie du stationnement : il y a une application pour cela!

Les concepteurs d’applications qui promettent de trouver des places de stationnement disponibles avec exactitude doivent compter sur des partenariats établis avec un grand nombre d’exploitants prêts à avoir la technologie nécessaire dans leurs installations (pour l’instant, les systèmes de capteurs radio-identification (RFID) sont la technologie la plus utilisée). Ces partenariats sont avantageux pour les deux parties.

Par contre, une nouvelle sorte d’applications servant à trouver des stationnements émerge et pourrait perturber ces partenariats : des applications dans lesquelles des propriétaires inscrivent leurs places de stationnement inutilisées et font payer les automobilistes pour leur utilisation.

Une application du genre, Rover, créée à Toronto, est désignée par 11 le Digital Journal comme l’une des raisons qui font de la ville un remarquable écosystème d’innovation.

Rover, choisi par le fabricant d’automobiles luxueuses INFINITI pour son programme préaccélérateur (Toronto est la première destination nord-américaine du programme), est annoncé comme l’Airbnb du stationnement.

Rover n’est pas la seule application permettant la sous-location de stationnement personnel, et chacune des autres applications se décrit comme étant le nouveau Airbnb.

Si ces applications obtiennent la même popularité qu’Airbnb ou Uber, il se peut qu’elles perturbent l’industrie du stationnement.

Toutefois, avant que cela n’arrive, elles doivent s’assurer que les politiques municipales correspondent à leur modèle d’affaires, car dans plusieurs villes, il est illégal de louer sa place de stationnement en raison du besoin d’un zonage spécifique.

Si les exemples d’Uber et d’Airbnb nous ont appris quelque chose, c’est que les règlements et les politiques sont faits pour être violés ou contournés…n

1 The Denver Post, 9 novembre 2016, ParkiFi mashes IoT and data analytics to offer better sense of where to park downtown. En ligne : https://goo.gl/T9zHYp (version anglaise) 2 Confluence, 17 mai 2017, ParkiFi partners with Parkmobile, hoping to lure new customers with combined services. En ligne : https://goo.gl/7tzHVM (version anglaise) 3 Parkman, 12 décembre 2016, Attracting Drivers to Your Parking Garage in the Online Age. En ligne : http://blog.parkman.io/marketing-parking-garage-online (version anglaise) 4 Techworld, 16 janvier 2017, Parkopedia: The London startup betting big on machine learning and autonomous parking technology. En ligne : https://goo.gl/qsWmVu (version anglaise) 5 Google Keywords, 29 août 2017, Put it in park with new features in Google Maps. En ligne : https:// goo.gl/LSL6Mm (version anglaise) 6 Hewlett-Parkard, New digital services, powertrains and ownership models are transforming the auto industry. En ligne : https://goo.gl/XFuPhw (version anglaise) 7 Bloomberg, mars 2017. Your Porsche 911 Will Soon Find Its Own Parking Spot. En ligne : https://goo. gl/2bSzev (version anglaise) 8 https://www.park-now.com/about.html (version anglaise) 9 https://www.bmw.com.mo/en/topics/fascination-bmw/bmw-i/mobility-services.html (version anglaise) 10 Forbes, 14 juin 2017, The Race To Monetize Vehicle Data Gets More Crowded As BMW Hooks Up With IBM. En ligne : https://goo.gl/iMiYra (version anglaise) 11 Digital Journal, 17 août 2017, Startup Rover looks to big projects to grow its parking app. En ligne : https://goo.gl/ckdVM2 (version anglaise)

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Assurer la pérennité des structures de stationnement Par Chris Davis, B. Sc., ing., C. Eng., MICE, MIStructE, PA LEED® | Directeur, RJC Engineers

Il est essentiel d’établir le plan de stationnement approprié afin d’assurer le succès d’un projet de garage de stationnement; il influe énormément sur le projet et, ultimement, le succès à long terme pour le propriétaire du projet. L’établissement du plan optimal nécessite une conception minutieuse et réfléchie faite avec l’expérience et l’expertise dans le domaine de la planification des stationnements, mais également une compréhension fondamentale de la façon dont les systèmes structurels sont intégrés.

La solution idéale consiste en un plan d’aménagement hautement fonctionnel à l’intérieur d’un bâtiment économique et facilement construit.

Chaque bâtiment est unique. Afin de relever la vaste gamme de défis qui se présentent lors de n’importe quel projet, les concepteurs de structures de stationnement doivent comprendre les objectifs de leurs clients ainsi que les demandes de l’industrie avant d’amorcer la conception d’un bâtiment. Si les concepteurs comprennent complètement les exigences et les priorités, ils deviennent mieux équipés pour élaborer une solution optimale qui peut servir à un éventail de fonctions, tout en tenant compte des utilisations présentes et futures.

nous les connaissons aujourd’hui. L’industrie du stationnement, tout naturellement, commence à repenser la façon dont les garages devront être construits à l’avenir, avec un cycle de vie pouvant suivre les normes pour un minimum de 50 ans. Il est peu probable que la plupart des garages que nous construisons aujourd’hui seront utilisés de la même façon dans 50 ans. Donc, comment pouvonsnous construire ces structures à fonction unique construites pour un but précis de façon à pouvoir les utiliser à l’avenir lorsqu’il est si difficile de prédire ce dont nous aurons besoin?

Notre industrie fait face à la probabilité croissante que la présence et l’utilisation de véhicules motorisés subissent d’importants changements. Ces changements mèneront à la réduction inévitable de la demande pour les structures de stationnement telles que

PLANS CONVENTIONNELS DE STATIONNEMENTS La planification des stationnements comporte le plan efficace de la circulation routière (entrées, sorties, circulation, etc.) et des places de stationnement selon un modèle donné. Le développement d’un plan optimal doit tenir en compte des facteurs comme les contraintes du site, les exigences du propriétaire ou des utilisateurs, l’accès et la sécurité pour les piétons, les liaisons entre les bâtiments, la signalisation et la durabilité. Il existe actuellement des conceptions de garages de stationnement indépendants bien développés et extrêmement efficaces et qui répondent bien à un simple critère : procurer un endroit où se stationner. L’une des priorités principales que l’on voit couramment chez les propriétaires par rapport aux conceptions de garages est la sécurité des utilisateurs et la confiance en la sécurité : l’ouverture de la configuration du stationnement promeut la visibilité de la circulation et de la disponibilité des places de stationnement, et les sorties clairement indiquées procurent un environnement sécuritaire pour les utilisateurs. Le plan d’aménagement doit prévoir l’accès et le départ faciles, l’efficacité directionnelle et la possibilité pour les piétons de marcher vers leur véhicule ou leur destination en toute sécurité.

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Chinook Regional Hospital Parkade

Le succès des garages nécessite une conception et une utilisation rentables. La façon dont la structure et les plans fonctionnels sont intégrés consiste en un élément essentiel de la conception.

L’investissement initial dans le bâtiment constitue habituellement un équilibre entre la minimisation des dépenses d’investissement initiales et la réduction des coûts d’entretien à long terme. Tenir compte des mesures cruciales de durabilité dans les premiers stades de la conception assure que les coûts d’entretien futurs seront limités. Par le passé, cette approche a habituellement mené à des conceptions à fonction unique très efficaces qui tendent à être bien fixes et normatives. De plus, les mesures générales quant à la largeur minimale des allées et les dimensions des places de stationnement sont habituellement très bien définies à l’avance.

Les plans d’aménagement structurels se basent ensuite sur ces dimensions et les emplacements des colonnes de structure sont intégrés à l’aménagement fonctionnel. Non seulement ces plans d’aménagement détermineront comment la structure sera conçue, mais ils établiront également la géométrie générale du bâtiment.

Les hauteurs entre les étages sont habituellement maintenues à un minimum, les espaces entre les véhicules et le plafond déterminent l’espace libre minimale entre les étages, et la profondeur structurelle est déterminée par l’espacement des colonnes, qui est habituellement assez restreinte comparativement à d’autres bâtiments.

La capacité de charge pour les structures de stationnement est relativement petite par rapport à d’autres utilisations; cette capacité est seulement de 2,4 kPa, tandis qu’elle est de 2,4 kPa (charge vive) plus 1,0 kPa (cloisons) pour un édifice à bureaux et d’un minimum de 4,8 kPa dans le cas des magasins. C’est ce facteur qui rend difficile l’adaptabilité des structures à autres utilisations.

NOUVELLES TENDANCES DE L’INDUSTRIE En tant qu’experts de la planification des stationnements, nous avons commencé à voir une tendance croissante de conversion de structures pour d’autres utilisations. À l’opposé des dernières décennies, nous commençons maintenant à voir une demande pour des garages de stationnement indépendants servant à plus qu’une fonction. Plutôt que d’avoir des structures à fonction unique construites pour un but précis procurant un service distinct, les propriétaires s’intéressent maintenant à l’ajout de fonctions commerciales à leurs structures.

Ces types de structures sont souvent associés à des tours de bureaux ou à des ensembles résidentiels, par exemple l’hôpital général Rockyview, où les bureaux opérationnels sont construits directement au-dessus de la structure de stationnement; le garage sert donc à plusieurs utilisations et est plus plaisant du point de vue esthétique. Les tours d’habitation et les tours de bureaux incorporent ce concept depuis longtemps. Les bâtiments comme le projet d’aménagement urbain Keynote à Calgary comprennent deux tours d’habitation (26 et 34 étages) et une tour de bureaux de 14 étages, toutes posées au-dessus d’un garage souterrain de cinq étages. Au centre-ville de Calgary, Eighth Avenue Place se compose de deux tours de bureaux (40 et 49 étages) qui s’étendent presque sur un îlot au complet et qui sont construites au-dessus d’un garage de six étages, où les deux tours sont posées au-dessus d’un même garage souterrain.

La constructibilité de ces types de lotissements mène souvent à un compromis de l’efficacité de la structure elle même. Les tours à multiples étages doivent être efficaces dans leurs fonctions principales, par exemple en établissant l’aménagement des éléments

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« Les conceptions des structures de stationnement doivent adresser la possibilité qu’elles ne soient pas utilisées seulement pour le stationnement à l’avenir. Les propriétaires doivent se préparer à investir dans la flexibilité dès le départ afin de pouvoir adapter leurs bâtiments en prévision des tendances changeantes de l’industrie du stationnement, ou même pour une tout autre utilisation. »

verticaux et du rez-de-chaussée, ainsi qu’en permettant une transition facile vers les étages du garage. Il existe diverses options pour faciliter cette transition. Les colonnes et les murs peuvent continuer vers le bas à partir des mêmes positions que pour la portion résidentielle, mais ceci peut souvent mener à une configuration inefficace du garage de stationnement. Une autre option par exemple serait d’ajouter une structure de transfert à l’étage principal pour assurer la transition des colonnes et des murs de la tour au stationnement. Par contre, ces types de conception apportent des coûts additionnels pour les éléments structurels plus dispendieux.

Ils seront habituellement réalisables seulement si la rentabilité des plans structurels « plus propres » au-dessus ou en dessous du niveau du sol mène à la rentabilité d’autres aspects du projet.

LES DÉFIS DE L’AVENIR La réduction continue de la demande pour les structures de stationnement indépendantes constitue un défi envisageable pour la croissance des garages à l’avenir. Même si ces types de structures sont moins recherchées selon les récentes tendances, ils demeurent utiles pour les sites hautement fréquentés, comme les campus universitaires et hospitaliers. Ils resserrent les stationnements désignés dans des emplacements spécifiques et rendent le terrain disponible pour d’autres utilisations. Avec l’arrivée imminente des véhicules automatisés, il est probable que les demandes changeront régulièrement.

Il est également probable que la façon dont la population continue à utiliser leurs véhicules changera, ce qui engendrera un effet encore plus prononcé sur les demandes de stationnement. On encourage les résidents des zones urbaines à utiliser des modes de transport écologiques, comme le vélo, le covoiturage et le transport en commun, diminuant le besoin de places de stationnement supplémentaires. Les changements de style de vie engendrés par l’essor des milieux qui prônent la vie, le travail et le loisir, comme le Keynote à Calgary, font en sorte que les gens voyagent moins loin.

Les véhicules continueront potentiellement de changer de taille : les dimensions minimales rigides et caractéristiques des places de stationnement auxquelles nous nous étions habitués depuis des décennies changeront possiblement et les effets de ces changements seront visibles sur les plans d’aménagement structural efficaces. Les changements dans la demande de stationnement ne se prédisent pas facilement, ni dans la façon dont ils se manifesteront ni vers quelle direction. L’évolution des conditions économiques pourrait provoquer des changements des coûts de matériel ou de terrain, ce qui toucherait la viabilité économique d’une nouvelle structure de stationnement. Les politiques gouvernementales pourraient également changer, ce qui modifierait artificiellement la demande et l’offre de stationnement. Les codes du bâtiment sont régulièrement révisés et mis à jour afin d’améliorer la sûreté et la sécurité; ces mises à jour auraient un effet sur l’utilisation future d’une structure. Ce sont tous des défis dont on ne peut malheureusement pas prédire l’arrivée.

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YYC Calgary International Airport Parkade P2

DEVONS-NOUS INVESTIR DANS L’ADAPTABILITÉ?

L’industrie du stationnement doit maintenant relever le défi de décider combien de changements, et lesquels, adopter et incorporer dans les structures à l’avenir. À quel point la structure doit-elle être flexible? Voudrons-nous pouvoir permettre d’autres utilisations pour l’avenir? Si le potentiel pour les remises à neuf ou les agrandissements existe, à quel point est-il important de prendre les étapes nécessaires pour faciliter les choses à l’avenir?

Quels facteurs influent le plus sur la flexibilité et l’adaptabilité de la structure de stationnement? Voici quelques-uns parmi plusieurs à considérer : • Le site sera-t-il au-dessus ou en dessous du niveau du sol?

Les sites en dessous du niveau du sol ont moins d’options pour des utilisations futures adaptables, tandis que ceux qui sont au-dessus du sol permettent plus de flexibilité et de créativité.

• Quels sont les objectifs de la structure en matière de durabilité?

• Un garage doit-il être conçu avec l’intention de potentiellement le retirer un jour et le déménager à un autre site, au besoin?

• Quelles sont les utilisations futures probables et quelles sont les exigences physiques associées à ces utilisations?

LES EFFETS DE L’ADAPTABILITÉ Un des effets les plus significatifs et notables de l’adaptation d’une structure pour d’autres utilisations se manifeste dans les plans de circulation, particulièrement lorsqu’il est question de l’emplacement des rampes. Beaucoup de garages sont conçus sur des rampes en pentes. Toutefois, afin de convertir une structure de stationnement dans une tour de bureaux ou une tour d’habitation, la plaque de plancher doit être plate. Il faudrait donc penser à construire des dalles planes avec des rampes à l’extérieur de la zone principale qui pourraient être détruites plus tard au besoin. Étant donné qu’il devra tout de même y avoir une pente de 2 % même dans le cas d’une conception à dalles plates, strictement pour le drainage, il faudrait prévoir un peu de jeu dans la capacité des dalles afin de pouvoir installer une chape de nivellement sur le garage. La circulation dans le stationnement est un critère crucial de la conception, habituellement pour permettre l’accès facile à la circulation routière, ayant un effet important sur les plans d’aménagement des garages ainsi que les utilisations futures du bâtiment.

Comme mentionné précédemment, l’emplacement sécuritaire des sorties constitue un facteur majeur à considérer. Afin de respecter les normes des codes du bâtiment, la distance maximale de toute sortie d’un garage ne doit pas dépasser 60 mètres. Cette distance

est considérablement plus petite que pour d’autres utilisations, comme les ensembles résidentiels ou les édifices à bureaux, ce qui influe énormément sur l’emplacement des escaliers, des ascenseurs et des gaines techniques. Les codes du bâtiment sont régulièrement mis à jour et il nous est impossible de prédire les changements qui y seront apportés à l’avenir, mais si nous essayions de convertir une structure pour servir à de nouvelles utilisations, il faudrait mettre en application les codes du bâtiment mis à jour. La structure originale devrait être adaptable afin d’incorporer les normes de tout code du bâtiment futur, ce qui influerait sur tous les facteurs de la conception de la structure y compris les systèmes structurels, les distributions mécaniques et électriques, et la protection contre l’incendie.

La plupart des garages sont conçus sous forme de structures à ciel ouvert; tout changement d’utilisation désiré doit également tenir compte de l’enveloppe du bâtiment. La structure devra certainement être revêtue, résistante aux intempéries et isolée en prévision de toute utilisation potentielle. Lors de la planification de ces utilisations futures et de la facilité de conversion, on doit prévoir un peu de jeu pour incorporer ces revêtements extérieurs nécessaires.

Les systèmes mécaniques conçus pour les utilisations futures auront probablement également besoin de gaines verticales assez substantielles et chaque étage devra être muni d’un système de distribution horizontal. Dans la conception standard d’un garage, la hauteur libre ne serait pas suffisante pour incorporer ces types de modifications. Cette conception nécessiterait une augmentation de la hauteur entre les étages afin d’avoir suffisamment d’espace pour distribuer les systèmes mécaniques sous la structure, tout en ayant suffisamment d’espace pour les utilisateurs.

La prochaine question est celle de la capacité de charge. Les dalles de stationnement sont conçues pour des charges vives très légères de seulement 2,4 kPa, ce qui ne permet pas tant d’autres utilisations futures sans renforcement futur. La modernisation des structures pour les renforcer est habituellement très dispendieuse. La charge de 2,4 kPa est plus faible que celles pour les utilisations résidentielles (lorsque les cloisons sont incluses), ou les lieux d’achalandage comme les marchés, les salles de conditionnement physique ou les lieux de divertissement; la charge peut être encore plus élevée pour certaines autres utilisations. La façon la plus efficace d’incorporer une capacité supérieure de charge du plancher à une structure est habituellement de le faire pendant sa construction, mais il peut être difficile de justifier cette incorporation si l’investissement dans une structure plus robuste n’ajoute aucune valeur avant quelques années.

CONCLUSION Il est important de visualiser et de déterminer ce dont la structure aura besoin pendant tout son cycle de vie, non seulement pour les besoins présents en stationnement, mais également les nouvelles utilisations potentielles à l’avenir. Que recherchons-nous en matière de rendement? Combien pouvons-nous investir financièrement et qu’envisageons-nous comme évolution pour notre bâtiment à l’avenir? Une planification minutieuse est nécessaire pour que la structure puisse continuer à être adaptable de façon convenable pour le client, l’utilisateur et l’industrie. Un investissement adéquat en temps et la considération lors de l’étape de la planification et de la conception sont également nécessaires afin de pouvoir évaluer les demandes associées au bâtiment pendant tout son cycle de vie, et non seulement au début. Ce format non conventionnel va bel et bien à l’encontre de la plupart des modèles financiers pour le développement de projets. Toutefois, pour assurer le succès d’une structure de stationnement, il est important d’investir adéquatement de temps et de ressources afin que le bâtiment puisse s’adapter facilement aux besoins futurs. n

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Le navettage premier mile - dernier mile Par Chelsea Webster

Entamons le premier mile de cette aventure en établissant un but pour la lecture de cet article : apprendre la signification du premier et du dernier mile dans le domaine du transport, et trouver des façons pour l’industrie du stationnement de saisir l’occasion qu’offre ce défi urbain croissant et peut-être même d’en profiter.

L’ÉMERGENCE DU TRANSPORT EN COMMUN Si vous habitez dans une ville, vous comprenez probablement que le transport en commun fait partie du pouls de la vie urbaine. À mesure que la population mondiale migre vers les villes et que ces villes ne peuvent plus satisfaire à la demande pour les voitures individuelles et le stationnement, le transport en commun deviendra de plus en plus important. Beaucoup d’articles annoncent déjà que le véhicule personnel perdra bientôt son titre de « roi du transport ». À mesure que cette transition se fait, il sera encore plus important de rendre les méthodes alternatives de transport le plus facile d’accès possible.

Si vous avez déjà tenté de prendre le transport en commun, vous connaissez probablement le plus grand désavantage inhérent à tout réseau de transport : il ne vient pas vous prendre chez vous.

Donc, si les gens ne veulent pas marcher jusqu’à l’arrêt de transport en commun « le plus près », mais veulent quand même prendre le train, le métro ou l’autobus express, comment se rendent-ils à l’arrêt?

On appelle « navettage premier mile » le processus de se rendre à l’arrêt de transport en commun à partir de votre maison ou de votre point de départ et « navettage dernier mile » celui où le véhicule de transport en commun vous dépose à votre destination.

ces progrès ont créé des centaines de milliers d’emplois au Canada et aux ÉtatsUnis. Puisque la personne moyenne pouvait avoir accès à son propre véhicule, les gens possédaient maintenant la liberté de vivre et de voyager à des endroits où il était inimaginable d’aller auparavant. Bien entendu, ces nouvelles libertés ont également créé une dépendance aux véhicules personnels.

Mais à mesure que le temps avance, nos préférences et habitudes changent et nous utilisons les voitures de très différentes façons. De nos jours, nous sommes devenus paresseux en raison de nos voitures. Vous n’êtes pas d’accord?

Considérez que 50 % de tous les voyages en voiture sont de moins de 3 miles et 72 % de tous les voyages de 3 miles ou moins sont faits par voiture. Avant l’arrivée des voitures, les gens pouvaient tout de même aller à l’épicerie et faire leurs courses en s’y rendant de différentes façons.

L’augmentation d’automobilistes entraîne des problèmes de circulation. La durée des déplacements a augmenté de 20 % depuis les années 1980 et aux ÉtatsUnis, la population passe près de 9 % de leur temps au volant dans la congestion routière. Ces données équivalent à une moyenne de 42 heures par personne annuellement, ce qui coûte 3 milliards de dollars à l’économie américaine dans son ensemble.

Plus de 286 millions de voitures circulent sur les routes du Canada et des É.-U., ce qui signifie qu’il y a énormément de voitures stationnées – plus précisément, les voitures passent 95 % de leur cycle de vie dans les stationnements. Voici deux montants associés à l’industrie du stationnement : le secteur de la gestion de stationnement vaudra plus que 7 milliards de dollars d’ici l’an prochain, tandis que le secteur du stationnement intelligent vaudra plus que 5 milliards de dollars d’ici 2021. Ces montants prouvent que l’industrie du stationnement peut être très lucrative, alors il est vraiment important de conduire et de se stationner.

NOUS AIMONS NOS VOITURES

LES RAISONS POUR LESQUELLES LE PMDM EST IMPORTANT AUX YEUX DES PROFESSIONNELS DU DOMAINE DU STATIONNEMENT

En raison de la révolution automobile, nous avons vu l’impact massif qu’a eu l’automobile personnelle sur l’économie. Nous avons construit des autoroutes, des usines de fabrication d’automobiles produisent toutes sortes de véhicules, et nous avons vu l’arrivée d’une toute nouvelle industrie du stationnement; tous

Les voyages premier mile – dernier mile (PMDM) représentent d’énormes défis pour les villes, les systèmes de transport et la population. La façon la plus facile de se rendre à la station de transport en commun rapide est d’y conduire et c’est ce que font 57,9 % des gens. Donc, pourquoi un individu devrait-il sacrifier l’avantage de conduire son propre véhicule pour le désagrément de prendre le transport en commun pour une partie du navettage? La plus grande motivation est, sans

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surprise, d’ordre financier : en moyenne, on économise 9 738 $ annuellement en prenant le transport en commun plutôt que de conduire sa propre voiture pour ses déplacements quotidiens, si l’on se base seulement sur les coûts en essence et en stationnement (qui varient selon la ville).

Donc, comment pouvons-nous soutenir l’industrie du stationnement et garder nos emplois en tant que professionnels du domaine du stationnement, tout en aidant à résoudre les défis posés par PMDM? Tout d’abord, toute solution viable PMDM doit adresser trois facteurs clés : la distance, l’intégration intermodale, et la qualité du réseau de transport. Donc, plus les arrêts de transport en commun sont près, plus il est facile de se rendre à l’un d’eux. Plus il est simple de changer de véhicule, plus les gens voudront le faire. Finalement, plus la qualité des réseaux de transport est bonne, plus les gens auront tendance à les utiliser.

LA MARCHE La suggestion la plus simple et évidente consiste à marcher à l’arrêt de transport en commun le plus près, tout simplement. Toutefois, beaucoup de quartiers urbains sont de faible densité, alors tout est éloigné. Les trottoirs sont souvent séparés, se terminent abruptement, ou sont en mauvais état. Les panneaux indicateurs indiquant l’emplacement de l’arrêt de transport en commun le plus près sont souvent manquants, et les passages pour piétons sont aussi mauvais, mal indiqués, ignorés par les automobilistes, et rarement installés où ils sont le plus nécessaires. Laissant tous ces facteurs de côté, la marche laisse entendre que les gens ne conduisent pas, donc ils n’utilisent pas les structures de stationnement.

OPTIONS DE TRANSPORT EN COMMUN AMÉLIORÉ Et si l’on ajoutait plus d’arrêts de transport en commun? Tout d’abord, le financement pose problème; une ville peut-elle se permettre les frais accrus associés à la planification, à la dotation en personnel, aux véhicules additionnels, etc.? Votre première réponse serait peut-être NON. Mais prenez en considération une étude menée à D.C. qui montre qu’un investissement de 13 millions de dollars dans l’infrastructure piétonnière entraînerait 24 millions de dollars en économies dans les dépenses connexes (par exemple les services d’urgence, l’entretien routier, et les coûts associés aux soins de la santé). Il s’agirait d’un profit net de 11 millions de dollars.

Mais si la municipalité n’est pas prête à réaliser cet investissement, les frais devront passer aux utilisateurs. Souvent, les gens qui ont besoin du transport en commun et qui l’utilisent sont ceux qui peuvent moins se le permettre. Les aménagements axés sur le transport en commun et les modifications de zonage constituent des façons efficaces de faire en sorte que les gens soient aptes

à marcher jusqu’aux stations. Ces aménagements et modifications sont en cours de développement dans beaucoup de villes aux É.-U. et au Canada et deviennent certainement de plus en plus populaires.

Toutefois, ils prendront du temps à construire et à préparer avant d’être praticables.

Une autre solution au problème posé par PMDM : la planification du transport privé, c’est-à-dire d’établir un service d’autobus privé pour transporter les gens vers un endroit précis ou à partir de cet endroit.

Les entreprises comme Google, Apple, et Facebook ont des autobus qui prennent leurs employés près de San Francisco pour les emmener au bureau.

Des universités, des collèges, des employeurs, des hôtels, des aéroports et d’autres entreprises utilisent également cette solution. Il s’agit d’une excellente façon pour les entreprises d’assurer que leurs clients se rendent à leurs portes (et non à celles d’un concurrent).

Pour appliquer cette idée de transport en commun amélioré à l’industrie du stationnement, imaginez le scénario suivant : un service de navette qui emmène ses passagers faire un tour rapide du centreville à partir de vos parcs de stationnement. Les utilisateurs pourraient se rendre à leur destination pendant que la navette se stationne (puisqu’ils utilisent possiblement une application pour payer), et le conducteur de la navette obtiendrait l’itinéraire le plus efficace tracé automatiquement avant que les passagers aient fini d’embarquer. Les exploitants de stationnement pourraient faire payer les navetteurs pour stationner dans leur parc de stationnement et à la fois résoudre le défi de parcourir le dernier mile entre le stationnement et la destination. Je présume que les navetteurs se réjouiraient d’utiliser votre service plutôt que celui d’un concurrent si vous offriez ce service à valeur ajoutée.

LES VÉLOS Les services de partage de vélos fonctionnent avec plus ou moins de succès et sont en grande partie bien reçus et utilisés. Toutefois, ces programmes ne rapportent pas beaucoup à l’industrie du stationnement (sauf s’ils vous appartiennent ou si c’est vous qui les exploitez). Au Canada, 1,3 % des navetteurs (ou environ 200 000 personnes) se rendent au travail en vélo.

Un des désavantages majeurs associés au cyclisme est le manque d’espace de stationnement sûr et sécuritaire. Voilà une occasion en or pour l’industrie du stationnement d’offrir une solution. Nous pourrions facilement délimiter et sécuriser une petite partie de nos installations et demander une fraction du prix de stationnement d’une voiture pour stationner son vélo. Ceci ne constituerait que le service de base ; l’on pourrait inclure l’utilisation de services comme des compartiments d’entreposage verrouillables, des vestiaires et des douches à un prix supérieur.

Les commodités qui sont déjà à la disposition des automobilistes (comme l’air pour les pneus ou les téléphones d’urgence) peuvent être fournies sans frais additionnels. Avec un peu d’encouragement de la part de la ville, les cyclistes pourraient même

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tirer profit en déclarant leurs dépenses reliées au stationnement de vélo comme montant déductible aux fins de l’impôt, comme pour les navetteurs détenant un laissez passer de transport en commun.

Bien entendu, il existe des obstacles associés au navettage en vélo. Les deux problèmes majeurs sont le manque d’infrastructure établi pour le cyclisme sécuritaire, et l’attitude et la sensibilisation des automobilistes envers les cyclistes. Mais au fil du temps, les stéréotypes et les inconvénients perçus se dissiperont.

LE COVOITURAGE Chacun d’entre nous avons entendu parler du service Uber, mais pour simplifier, nous parlerons de la définition littérale du mot « covoiturage », c’est-à-dire de voyager avec quelqu’un par l’entremise d’entreprises de covoiturage, du partage des véhicules, de réseaux de transport et de « ridesourcing » qui englobent le plus de variations possibles.

Il existe des inconvénients flagrants associés au covoiturage. Premièrement, certains considèrent la propriété ou l’utilisation partagée d’un véhicule comme indicateur de situation. Deuxièmement, en raison de la nature « à la demande » de cette forme de transport, la plupart des services de covoiturage nécessitent que l’utilisateur possède un téléphone intelligent, avec un forfait de données ou une connexion Wi-Fi, et une carte de crédit associée à un compte. Ces services ne seront peut-être pas offerts géographiquement ou financièrement pour certains utilisateurs potentiels.

Conduire sa propre voiture directement à sa destination constitue souvent la façon la plus rapide de s’y rendre, mais il peut être dispendieux d’être le propriétaire d’un véhicule, surtout lorsqu’il est stationné la plupart du temps. Le partage des coûts de propriété peut constituer la méthode la plus viable financièrement de faire la navette dans le cas des familles ou individus à faible revenu. À certains égards, le covoiturage fait concurrence au transport en commun (qui offre un trajet plus direct et rapide vers votre destination), mais il s’agit surtout d’un service complémentaire moins dispendieux, qui couvre des régions que le transport en commun ne couvre pas.

Malgré ces facteurs, dans certaines villes américaines et canadiennes, on s’engage à aider les citoyens financièrement pour qu’ils puissent faire le covoiturage pour le PMDM de leur trajet quotidien à l’aide du transport en commun. Philadelphie et Edmonton sont des exemples de villes qui offrent des subventions au service Uber. Pour les villes qui ne sont pas tout à fait prêtes à offrir de telles subventions, il existe toujours l’option d’intégrer Uber dans leurs applications de transport en commun. L’avantage pour les navetteurs réside dans les voyages directs, et les villes profitent en recueillant une panoplie de données sur l’usage des stations de transport en commun et les habitudes des clients. L’industrie du stationnement gagnerait à adopter des idées reliées au covoiturage, car ce dernier devient une partie intégrante des réseaux de transport, que l’on le veuille ou non.

Pour les professionnels du domaine du stationnement, le résultat de tout cela est qu’il y a moins de véhicules

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sur les routes et dans les parcs de stationnement. Voici quelques idées pour nous aider à encourager le covoiturage pour le trajet PMDM sans perdre des utilisateurs de stationnements : • Offrir des tarifs réduits pour les véhicules ayant plus qu’un passager qui arrivent et qui se stationnent (idéal pour les covoitureurs) • Offrir une zone réservée aux V.I.P. où l’on prendra et déposera les personnes qui paient des frais d’adhésion mensuels (idéal pour les conducteurs des services de « ridesourcing » comme Uber et Lyft) • Créer des comptes avec des entreprises de covoiturage afin d’offrir la facturation mensuelle et l’accès ou des places spéciales de stationnement (idéal pour les sociétés mères qui possèdent un parc de véhicules et paient toutes les frais remboursables comme Car2Go) • Offrir un service de parc de stationnement incitatif avec des frais minimes, mais y ajouter des services à valeur ajoutée comme une connexion Wi-Fi gratuite, des bornes de recharge, une station de lavage pour automobiles, ou la diffusion des renseignements reliés au service de transport en temps réel.

L’utilisation de ces types de stratégie vous aidera à assurer que les clients continuent de remplir vos parcs de stationnement pendant que la société évolue pour satisfaire à l’économie du partage.

Je suis conscient que nous ne serons pas tous d’accord pour dire que le covoiturage constitue l’avenir du transport en commun, et avec raison. Chaque option mentionnée fonctionne mieux en tant que partie d’une solution complète et non en tant que solution individuelle. Voici les trois meilleurs arguments contre le covoiturage comme seule solution pour le transport premier mile – dernier mile : 1. Les véhicules de covoiturage ne peuvent pas transporter tout le monde : il y a tout simplement trop d’individus qui font la navette et Uber n’a pas suffisamment de véhicules pour tous les accommoder.

2. Les pires réseaux de transport en commun peuvent tout de même transporter plus de monde que les meilleurs véhicules de covoiturage : un autobus pouvant transporter 30 à 50 personnes et nécessitant un seul conducteur est beaucoup plus efficace que 6 à 12 véhicules personnels transportant cinq navetteurs chacun aux mêmes destinations.

3. Les services de covoiturage et ceux de transport en commun voyagent à des heures complètement différentes : les réseaux de transport en commun offrent leurs services aux heures de pointe pour accommoder le plus de monde possible. Les réseaux de covoiturage accommodent plutôt les navetteurs qui voyagent en dehors des heures de pointe ou pendant les weekends.

D’AUTRES IDÉES DE PMDM À SOULIGNER Comme j’ai mentionné précédemment dans l’article, les téléphones intelligents seraient essentiels pour avoir l’accès aux options de « ridesourcing ». Il est intéressant de noter que le service Uber met un programme à l’essai en collaboration avec Fulton County, dans l’État de la Géorgie, qui offre une ligne téléphonique à laquelle vous pouvez réserver un Uber. Le n uméro de téléphone met les clients en communication avec un répartiteur. On met en essai ce service avec des voyages en provenance et en direction d’un centre pour personnes âgées.

Il existe une entreprise nommée RideCell qui vous aide à mettre sur pied et faire fonctionner votre propre service de transport autonome. Ridecell vous aide même à faire la vérification de clients potentiels avant de les laisser utiliser votre service.

Les navetteurs ne sont pas les seuls qui cherchent pour des options PMDM; les services de livraison (FedEx, UPS, etc.) recherchent des façons de rendre leurs processus plus efficaces, économiques et simples.

AUTRES DÉFIS Il existe certainement des arguments contre l’apport de changements pour satisfaire aux réseaux de navettage PMDM. Tout d’abord, il est possible que les gens ne veuillent même pas changer d’un mode de transport à un autre. En règle générale, les utilisateurs sont seulement prêts à changer de véhicules de transport en commun une seule fois et ils jugent qu’il est seulement acceptable d’attendre pour une courte durée pour ce changement avant d’abandonner le

Parc de stationnement GO Transit - Aurora Le revêtement de façades avec TYLER Architectural Mesh Un parc de stationnement avantageux pour l’environnement – le revêtement de façade avec un grillage métallique architectural de type DOGLA TRIO 1010 Chaque année, plus de 61 millions de passagers utilisent les services de train et d’autobus GO Transit. GO Transit est un réseau de transport en commun situé dans la région du Grand Toronto et les régions de Hamilton et de Niagara, au Canada. L’important système de réseaux GO Transit s’étend sur plus de 11 000 km2 et relie Toronto aux régions de Hamilton, de Waterloo, de Barrie, de Peterborough et de Niagara Falls.

Un parc de stationnement avantageux pour l’environnement L’ajout de places de stationnement aux gares GO Transit encourage les conducteurs à utiliser les transports en commun, ayant pour effet de réduire les embouteillages sur les routes et d’aider l’environnement. En mars 2010, on a ajouté un nouveau parc de stationnement à la gare de GO Aurora, située sur la rue Wellington à Aurora, en Ontario, Canada. Il s’agit d’un parc de stationnement de cinq étages comportant 866 nouvelles places de stationnement.

Les passagers de GO Transit à Aurora ont maintenant accès à plus de 1 700 places de stationnement à la gare.

Façade en grillage métallique Trois des côtés de la façade du bâtiment sont revêtus d’un grillage métallique architectural de type DOGLA-TRIO 1010 par W.S. Tyler Canada. Au total, on a installé plus de 1 300 m2 de grillage métallique de type DOGLA-TRIO. La zone dégagée de près de 72 % assure non seulement la ventilation nécessaire, mais elle crée également un reflet de lumières exceptionnel, donnant ainsi une apparence unique et de grande valeur au bâtiment.

La ventilation et l’amélioration visuelle du bâtiment ne constituent pas les seules fonctions de la façade en grillage métallique; elle protège également les occupants du parc de stationnement des chutes.

Les éléments de grillage standards, d’une hauteur de 13,0 m et d’une largeur de 2,6 m, ont été fournis par W.S. Tyler, prêts pour installation, accompagnés de dispositifs de tension composés de profilés plats, de chapes filetées et de ressorts de pression. www.tylerdesignmesh.com

À propos de W.S. Tyler Pendant plus de 140 ans, W.S. Tyler a été l’un des chefs de file de la production, de l’élaboration, de la conception et de la fabrication des toiles et des grillages métalliques tissés. L’entreprise, située à Mentor, dans l’Ohio, offre un excellent choix de conceptions contemporaines à l’industrie de la construction et, en particulier, à l’industrie des parcs de stationnement couverts. Grâce à l’intégration de technologies de pointe dans la fabrication de ses grillages métalliques, W.S. Tyler peut offrir des solutions durables et efficaces en matière de façades de bâtiment, de revêtement de murs, de sécurité, de protection solaire, d’art métallique créatif ainsi que d’autres applications pour les projets de constructions nouvelles et de rénovation. W.S. Tyler, membre de HAVER & BOECKER GROUP, est appuyé par une forte présence mondiale. Pour plus d’information, visitez tylerdesignmesh.com.

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transport en commun et conduire eux-mêmes vers leur destination. À mesure qu’il s’ajoute des options de transport, les frais qui y sont associés augmentent et le coût du service augmente en conséquence. Puisque la demande pour le transport en commun est très élastique, à mesure que les prix que paient les utilisateurs finaux augmentent, la demande diminue. Puisque la demande diminue et l’effet des accommodations apportées aux navetteurs PMDM diminue en conséquence, est-il même rentable d’offrir des solutions de rechange aux automobilistes?

CONCLUSION Il est à espérer que vous avez su repérer des façons de faire en sorte que le stationnement puisse faire partie de la solution au défi du PMDM. L’économie du partage est à ses débuts et nous verrons l’évolution d’un grand nombre d’industries grâce à ces changements dans l’usage des ressources. L’application du concept de navettage dans les grandes villes se fera naturellement, surtout à mesure que les villes continuent de croître et que les gens se questionnent sur la place qu’occupent leurs voitures dans leur vie. Bienvenue à la nouvelle version du transport en commun, dans laquelle les gens sont socialement et financièrement conscients des choix qu’ils prennent et de leurs effets sur leur ville, l’environnement et les collectivités. n Pour une liste complète des références de cet article, contactez l'auteur chelsea.webster@calgaryparking.com

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Le stationnement à l’ère des véhicules autonomes Par Danielle Desjardins

Nous sommes à l’aube d’une révolution destinée à bouleverser la société, à changer l’apparence et la manière de fonctionner des villes et à transformer fondamentalement le transport des personnes et des marchandises.

On la qualifie de révolution de l’automatisation et elle sera provoquée par l’avènement des véhicules autonomes (VA) : des voitures sans conducteur qui nécessitent très peu voire aucune intervention humaine. En plus de leurs conséquences sur les transports, les VA bouleverseront inévitablement de nombreux autres secteurs comme les assurances, les technologies, l’assistance à la conduite ainsi que tous les domaines dans lesquels des conducteurs sont employés. Avec l’avènement de cette technologie, d’importants secteurs devront également effectuer un pivot stratégique.

Une perturbation majeure pourrait survenir sur le plan du stationnement.

Parmi les autres innovations afférentes aux VA, le fait que ces derniers seront constamment en mouvement pour répondre à la demande atténuera le besoin d’emplacements de stationnement rapprochés et pratiques.

PARTIE 2

Sommes-nous prêts pour la révolution de l’automatisation?

Dans le dernier numéro, nous avons discuté de la révolution de l’automatisation qui est potentiellement imminente ainsi que de l’effet 1 qu’elle aurait sur l’industrie du stationnement . Dans cette vision d’une société sans conducteurs, des véhicules complètement automatisés (VA) déposeraient les passagers à leur destination pour ensuite se rendre à la maison pour se stationner ou retourner dans le réseau de transport en attendant leur prochaine sortie, ce qui perturberait énormément l’industrie du stationnement.

Aux yeux de certains, la révolution de l’automatisation a déjà pris son envol et nos routes seront envahies par des véhicules autonomes dans les cinq à dix prochaines années. Les personnes qui travaillent dans le domaine du stationnement partagent-elles cette croyance et se préparent-elles à cette éventualité?

Si seulement nous avions une boule de cristal Toutes les personnes interrogées pour cet article croient que les VA envahiront nos routes un jour, mais certaines d’entre elles sont d’avis que cette révolution tardera à se manifester. « Je ne crois pas que cette révolution arrivera de mon vivant », affirme Michel Lejeune, professeur de sociologie à l’École Polytechnique de

Montréal. Selon lui, la technologie est extraordinaire et presque prête, mais elle soulève trop d’enjeux pour qu’il soit socialement acceptable d’avoir ces véhicules sur nos routes à court et à moyen terme. Il mentionne, entre autres, le problème d’ordre éthique posé par le fait que des algorithmes prennent des décisions de vie ou de mort. « Il y a tellement de choses qui se disent que de se préparer à ça, c’est compliqué » affirme Daniel Germain, vice-président des opérations chez Indigo Canada. « Il y a des études qui disent que ça va prendre deux générations, mais que peut-être d’ici dix ans 40 % du parc automobile va être converti. Mais en même temps, le parc automobile continue de progresser, puisque la population augmente. Le domaine du stationnement, je pense qu’il n’est pas en péril avant un bon bout de temps, parce que veut veut pas, ces véhicules-là il va falloir les stationner quelque part. » M. Germain a conclu en disant que « personne n’a de boule de cristal pour savoir à quelle vitesse ça va aller ».

Puisqu’il ne possède pas de boule de cristal, Barry Kirk, cofondateur et directeur administratif du Canadian Automated Vehicles Center of Excellence (CAVCOE), se base plutôt sur l’expérience qu’il a acquise en participant à de nombreux concepts et projets liés aux véhicules automatisés afin de prédire l’apparition des premiers VA, surtout des taxis autonomes, dans les villes canadiennes dès 2020. Justement, Waymo, la firme de voitures autonomes appartenant à Alphabet, la société mère de Google, a annoncé récemment qu’elle lancera un service de covoiturage complètement autonome dans les 2 prochains mois .

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Vivre sans stationnements Peu importe le temps qu’il faudra attendre avant l’arrivée de la révolution de l’automatisation, on commence à constater dans les grandes villes qu’il est peut-être devenu impossible d’ajouter plus de stationnements et que l’on doit agir en conséquence.

Au Canada par exemple, la première tour de copropriétés sans stationnement de Toronto, The Residences at RCMI sur l’avenue University, construite en 2014, offre 300 places pour les vélos, mais aucune aire de stationnement à l’exception d’une installation de 3 covoiturage pouvant accueillir jusqu’à neuf véhicules .

D’autres projets sans stationnement sont en cours de développement à Toronto : un immeuble de 36 étages et 360 logements, dont l’achèvement est prévu pour octobre 2019, avec de l’espace de stationnement pour moins de 80 voitures, mais un casier à vélo individuel pour chacun des 360 logements; un ensemble de 15 étages et 12 logements, prévu pour 2020, sans stationnement pour voitures, mais 30 espaces pour vélos; un immeuble à usage mixte à 16 étages,

à l’étape de proposition, qui inclura 98 unités en copropriété et 117 4 places de stationnement pour les vélos, mais aucune pour les voitures .

Lors d’un panel intitulé « City of Tomorrow » (la ville de demain) qui s’est déroulé au North American International Auto Show à Detroit en janvier dernier, les maires de quatre villes majeures des États-Unis (Atlanta, Chicago, Columbus et Detroit) ont discuté du déclin du garage de stationnement. D’après le maire de Detroit, Mike Duggan, ce déclin est partiellement attribuable à l’avènement des services de covoiturage, comme Uber et Lyft, « mais ce sont les voitures automatisées qui 5 élimineront un jour le besoin pour des garages de stationnement. » Le maire d’Atlanta, Kasim Reed, a parlé d’un projet d’agrandissement planifié de 6 milliards de dollars pour l’aéroport international HartsfieldJackson, pour lequel la proposition initiale comprenait un parc de stationnement à étages de 1,5 milliard de dollars qui a été réduit à environ 800 millions de dollars à la suite d’une discussion de la Ville 6 sur les voitures autonomes.

Comment se préparer à une révolution La révolution imminente de l’automatisation affecte des projets de milliards de dollars, mais également la planification urbaine de petites villes. Janice Legace, gestionnaire au département de la croissance et des services communautaires de la ville de Fredericton, mentionne que les parcs de stationnement de surface de la ville se font remplacer par de nouveaux bâtiments, car le centre-ville se densifie. « Alors éventuellement, nous devrons faire construire des garages de stationnement à l’extérieur des sites. Pour ce qui est des VA, devons-nous attendre un peu pour voir comment les choses avanceront? Nous ne voulons pas faire construire des garages pour ensuite nous rendre compte que nous n’en aurons pas besoin. » Barry Kirk de la CAVCOE prône la prudence : « Tout d’abord, il faut s’informer et mieux s’instruire sur les progrès de la voiture autonome. L’industrie doit faire preuve de beaucoup de prudence et ne pas construire des actifs qui seront délaissés et qui deviendront des actifs bloqués dans cinq à dix ans. » Les ingénieurs des transports et les planificateurs urbains devront prendre note : la révolution de l’automatisation entraînera une autre révolution : la révolution des aires de débarquement. Cette dernière les forcera à faire preuve de créativité avec l’infrastructure existante et à imaginer de toutes nouvelles fonctionnalités.

Dans un rapport publié en 2016, une équipe de recherche du département de planification urbaine et régionale du Florida State University a évalué les effets des technologies VA sur les collectivités de la Floride. « Les VA provoqueront une révolution des aires de débarquement dans le domaine du transport. Les utilisateurs désireront se faire prendre et déposer très près de chez eux ou de leur destination, compliquant davantage la gestion du système

d’accès aux voitures. […] Bien que les aires de débarquement et d’embarquement des passagers constituent un élément mineur dans le système de transport d’aujourd’hui, on s’attend à ce qu’elles deviennent les éléments de conception les plus importants dans un monde dominé par les véhicules 6 automatisés. » Donc, comment peut-on se préparer à une révolution qui dépend de tant de facteurs inconnus et de variables que personne ne peut prédire avec certitude quand elle sera en plein essor ou si elle le deviendra même un jour? « Nous, comment on se prépare : on reste à l’affût, on est comme des éponges, on prend de l’information partout, on regarde ce qui se fait sur le marché, mais ce qui nous rassure c’est qu’au moins pour les prochains dix ans les pronostics sont que le parc automobile va grossir plus que se convertir en véhicules, ce qui fait en sorte que pour l’industrie du stationnement on verra pas d’impact avant un minimum de dix ans », dit Daniel Germain de Indigo.

La révolution de l’automatisation doit encore surmonter plusieurs obstacles afin de se matérialiser. Toutefois, ces obstacles disparaissent tranquillement grâce aux parties intéressées possédant l’expertise et les fonds nécessaires pour surmonter les défis complexes. Par exemple, jusqu’à tout récemment, le plus gros problème de la fonctionnalité d’élaboration de cartes routières en temps réel des VA était de naviguer dans les conditions météorologiques changeantes, surtout la neige. Mitsubishi Electric (à ne pas confondre avec Mitsubishi Motors) a récemment trouvé une solution au problème de la neige grâce à un algorithme de renforcement qui utilise les données du GPS pour corriger les erreurs causées par les routes cachées par la neige. Les essais

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sur le terrain ont débuté le 19 septembre et l’on prévoit que cette fonctionnalité deviendra 7 complètement opérationnelle en avril 2018.

Même les questions de vie ou de mort qui finissent toujours par une impasse (par exemple, qui le VA frappera-t-il : la femme enceinte ou le vieillard?) sont abordées par les constructeurs d’automobiles. En juin dernier, le DG d’Audi, le professeur Rupert Stadler, a annoncé l’initiative Beyond, un nouveau projet dont le but est de sortir ces questions des laboratoires techniques et de les amener dans le débat public en entamant une conversation entre un groupe d’experts en intelligence artificielle, leurs homologues des domaines scientifiques et commerciaux, et le public. Cette initiative s’attaquera à l’énorme potentiel de la conduite pilotée ou la conduite autonome par rapport aux questions éthiques 8 et juridiques .

Certains experts avertissent que l’amour qu’ont les humains pour leurs voitures pourrait nuire à la révolution de l’automatisation, voire la faire dérailler. Mais imaginez pour un instant que votre nouvelle voiture est un robot qui s’occupe du casse-tête majeur de tous les conducteurs urbains : trouver un espace où se stationner. Cette fonctionnalité pourrait devenir à elle seule l’élément déclencheur de la révolution! n 1 La revue Parker, septembre 2017, Le stationnement à l’ère des véhicules autonomes. En ligne : https://issuu.com/canadianparking/ docs/parker_3_quarter_2017, pp. 43-44 2 L'équipe Waymo, 7 novembre 2017, Waymo’s fully self-driving vehicles are here. En ligne : https://goo.gl/Dx1D97 (version anglaise) 3 CBC News, 28 juillet 2017, The slow death of urban parking: Don Pittis. En ligne : https://goo.gl/wq2bZf (version anglaise) 4 Huffington Post, 10 août 2017, Forget Car-Free Buildings. BikeOnly Condos Are Coming. En ligne : https://goo.gl/QQzFBT (version anglaise) 5 Inverse, Point b, The Self-Driving Car Will Kill the Parking Garage Dead.

En ligne : https://goo.gl/9U1BTY (version anglaise) 6 Avril 2016, Envisioning Florida’s Future: Transportation and Land Use in an Automated Vehicle World. En ligne : https://goo.gl/dLD13i 7 Alphr, 21 octobre 2017, Mitsubishi Electric just beat Google to one of self-driving cars’ most significant hurdles. En ligne : https://goo.gl/ nEES6Y 8 Alphr, juin 2017, How Audi is going to answer the life-and-death questions of driverless cars. En ligne : https://goo.gl/nEES6Y