Parker 3rd quarter 2015

3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

PARKER

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cpa #22-01

IN THIS ISSUE

3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

6 Welcome to New Members

24 Small Changes

8 Will That Be A Parking Space For The New Condo, or Something More Useful?

26 2015 Scholarship Program

By Ralph Bond & Kristie Ellis

34 CPA Member Profile Bill Franklin 36 The Value Of Parking

18 Enforcement Is Good Customer Service

By Sjoerd Stienstra

By David Lieb

n

DANS CE NUMÉRO

6 Nous Souhaitons la Bienvenue aux Nouveaux Membres 19 L’application des règles, un excellent service à la clientèle By | Par David Lieb

26 2015 Programme de Bourses D’études

34 profil du membre Bill Franklin 40 La Valeur Du Stationnement Par Sjoerd Stienstra

42 Évènement de la division de Toronto 44 Petits changements

29 Cet endroit sera-t-il un stationnement pour le nouveau condo, ou quelque chose de plus utile?

22 Toronto Chapter Event

Par Ralph Bond & Kristie Ellis

LE PAYSAGE DE STATIONNEMENT LA PLANIFICATION DU CONGRÈS

THE PARKING LANDSCAPE CONFERENCE AT-A-GLANCE

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PAGE 46 CONSULTANTS DIRECTORY | RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS

OFFICERS AND DIRECTORS n

PRESIDENT

Scott Wallace Read Jones Christoffersen Ltd. P 416 977 5335 E swallace@rjc.ca n

VICE PRESIDENT

Rick Duffy WPS North America P 905 625 4370 x 223 E rduffy@wps-na.com

n

n

MEMBRES DU CONSEIL ET DIRECTEURS

SECRETARY

Janice Legace City of Fredericton P 506 460 2155 E legacej@fredericton.ca n

TREASURER

Daniel Germain VinciPark P 514 874 1208 x 229 E dgermain@vincipark.ca n

PAST PRESIDENT

Ralph Bond B A Consulting Group Ltd. P 416 961 7110 E bond@bagroup.com

n

DIRECTORS

n

Brett Bain Edmonton Airports P 780 890 8946 E bbain@yeia.com

Sab Sferrazza London Health Sciences P 519 685 8500 x 53518 E sab.sferrazza@lhsc.on.ca

Alex MacIsaac University of Toronto P 416 978 6625 E a.macisaac@utoronto.ca

Nick Spensieri GO Transit P 4 16 728 4196 E nick.spensieri@gotransit.com

Anna Marie O’Connell City of Guelph P 519 822 1260 x 2254 E annamarie.oconnell@guelph.ca

Randy Topolniski Winnipeg Parking Authority P 204 986 5762 E randytopolniski@winnipeg.ca

Lorne Persiko Toronto Parking Authority P 416 393 7276 E lpersiko@toronto.ca

STAFF

EXECUTIVE DIRECTOR

Carole Whitehorne P 613 727 0700 x 10 E carole@canadianparking.ca ADMIN COORDINATOR

Wendy VanderMeulen P 613 727 0700 x 14 E wendy@canadianparking.ca DESIGN AND COMMUNICATIONS

Brenda Hanna P 613 727 0700 x 15 E design@canadianparking.ca

Opinions and recommendations provided by contributors to PARKER are not necessarily those of the Canadian Parking Association. The Canadian Parking Association does not endorse or assume any responsibility for damages arising from the use or application of any of the equipment, services, technology, or opinions expressed, discussed or advertised in PARKER. The Canadian Parking Association assumes no responsibility for errors or omissions in materials submitted for publication by vendors or authors of articles.

Les opinions et recommandations fournies par les collaborateurs du PARKER ne sont pas nécessairement celles de l’Association Canadienne du Stationnement. L’Association Canadienne du Stationnement n’endosse pas et n’assume aucune responsabilité pour des dommages qui résulteraient de l’utilisation ou de l’application de tout équipement, service, toute technologie ou opinion exprimés, discutés ou annoncés dans LE PARKER. L’Association Canadienne du Stationnement n’assume aucune responsabilité pour des erreurs ou omissions dans les matériaux soumis pour publication par les marchands ou auteurs d’articles.

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| FROM THE EDITOR CAROLE WHITEHORNE, EXECUTIVE DIRECTOR

This year at the conference in Vancouver we will be offering poster board space where participants can display recent projects that will be of interest to others.

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his summer seems to be going on forever. With Labour Day being later in September, and the conference being later by almost a month this year, it seems we are getting rewarded for the brutal ‘winter that was’. I’ll take it. It gives me time to keep an eye on the antics that our Federal election is producing from this longest campaign in history.

Since Canadians will be going to the polls smack-dab in the middle of our conference this year – October 19 – I urge all of you to get to your advanced polling stations and register your vote before heading to Vancouver. Then, meet us in the CPA’s Elections Coverage lounge on October 19 at the Westin Bayshore for full coverage of the results from this three-ring circus. We will be have a pool to guess how many seats each party will win, fun debates and bring in our next Government with all the flare the Parking Industry can muster. You can bet that our guest speaker, Rex Murphy will have a few words to sum up this campaign and the election results!

CPA is offering a new option for members to showcase their ingenuity and success stories. This year at the conference in Vancouver we will be offering poster board space where participants can display recent projects that will be of interest to others. After the conference, poster projects will be included in the sector session of our newly launched website as a further opportunity to disseminate the vast knowledge we have in this industry. I hope you will try it out so that we can test this new initiative with interesting and timely information.

The Toronto Chapter held a great event early in the summer. You can read about it in this issue. Thanks to chapter chair Rick Duffy, for keeping the torch lit on these events. I hope you make time to attend the next event that will be held in November, with more details to follow.

On that note, we have a few vacancies and some of our local chapters are without leaders. If you have a bit of time to spare, and are interested in volunteering to assist at the local level to bring parking events of interest to your city and surrounding area, please contact me. We have vacancies in the Atlantic, prairie and Alberta regions. No experience necessary – we are here to support local events, but you must be a CPA member to be the Chair of a chapter.

Finally, the finishing touches are being added to a newly developed CPA website. After several meetings, focus groups, round tables and surveys, we are responding to the information provided by members on what will be of value when visiting canadianparking.ca. There was a resounding call for further networking and information sharing, and to that end, several features have been added to enable members to ask questions, share answers and generally stay connected.

I hope to have a chance to say Hi to you in Vancouver. It will be a show of parking shows this year, so get your registrations in. n

PARKER

Carole Whitehorne

EDITOR • RÉDACTRICE EN CHEF Carole Whitehorne carole@canadianparking.ca 613-727-0700 x 10

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STAY CONNECTED TO THE CPA | RESTEZ CONNECTÉ À L’ACS www.canadianparking.ca/contact

MOT DE LA RÉDACTRICE | CAROLE WHITEHORNE, DIRECTRICE EXÉCUTIVE

Cette année au congrès de Vancouver, nous offrirons un tableau d’affichage où les participants peuvent présenter de récents projets intéressants pour les autres.

C

et été semble s’éterniser. Avec la fête du Travail étant plus tard en septembre, et le congrès étant presque un mois plus tard cette année, nous semblons être récompensés pour le brutal hiver que nous avons passé. Je ne m’en plains pas.

Ceci me donne le temps de garder un œil sur les péripéties de nos élections fédérales dans la plus longue campagne de l’histoire.

Comme les Canadiens iront aux urnes en plein milieu de notre congrès cette année, le 19 octobre, je vous invite tous à vous rendre à vos bureaux de vote par anticipation et à voter avant de partir pour Vancouver. Rejoignez-nous ensuite dans le salon de couverture électorale de l’ACS le 19 octobre au Westin Bayshore pour une couverture complète des résultats de ce cirque à trois pistes.

Nous aurons un sondage pour deviner le nombre de sièges gagnés par chaque parti et des débats amusants, et nous accueillerons notre prochain gouvernement avec tout l’éclat dont l’industrie du stationnement est capable. Vous pouvez parier que notre conférencier, Rex Murphy, aura quelques mots à dire pour résumer cette campagne et les résultats électoraux!

L’ACS offre une nouvelle option pour permettre aux membres de présenter leur ingénuité et leurs réussites. Cette année au congrès de Vancouver, nous offrirons un tableau d’affichage où les participants peuvent présenter de récents projets intéressants pour les autres.

Après le congrès, les projets affichés seront inclus dans la session de secteur de notre nouveau site web pour une occasion supplémentaire de transmettre les vastes connaissances que nous avons dans cette industrie. J’espère que vous l’essayerez pour que nous puissions tester cette nouvelle initiative avec des renseignements intéressants et à jour.

La division de Toronto a tenu un merveilleux évènement au début de l’été. Vous pouvez en savoir plus sur cet évènement dans ce numéro.

Merci au président de division Rick Duffy de porter le flambeau pour ces évènements. J’espère que vous prendrez le temps d’assister au prochain évènement qui aura lieu en novembre. Des détails supplémentaires sont à venir. À ce sujet, nous avons quelques postes à pourvoir et certaines de nos divisions locales n’ont pas de leaders. Si vous avez un peu de temps libre et que vous aimeriez faire du bénévolat pour aider au niveau local afin d’amener des évènements de l’industrie du stationnement dans votre ville et la région avoisinante, veuillez me contacter. Nous avons des postes à pourvoir dans les régions de l’Atlantique, des Prairies et de l’Alberta. Aucune expérience n’est nécessaire, nous sommes là pour appuyer les évènements locaux, mais vous devez être membre de l’ACS pour être président de division.

Finalement, les touches finales sont apportées à un site web nouvellement développé de l’ACS. Après plusieurs réunions, groupes de discussion, tables rondes et sondages, nous répondons à l’information fournie par les membres sur ce qui sera important en visitant canadianparking.ca. Il y a eu un appel retentissant pour plus de réseautage et de partage d’information, et à cette fin, plusieurs éléments ont été ajoutés pour permettre aux membres de poser des questions, de partager des réponses et de demeurer en contact.

J’espère avoir la chance de vous saluer à Vancouver. L’exposition de cette année sera mémorable, alors inscrivez-vous dès maintenant. n

Carole Whitehorne

Leading the way in Parking Guidance Systems • TCS Parking Guidance Systems use the latest technology to detect, monitor, and guide vehicles efficiently to available parking • TCS Parking Guidance Systems meet any application or customer requirement • Wireless system communication eliminates the need for extensive cabling thereby reducing cost Intelligent Parking Guidance Systems www.q-free.com • www.tcsintl.com sales.usa@q-free.com

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| FROM THE PRESIDENT SCOTT WALLACE, PRESIDENT

T

he CPA has been busy this year, with plenty of changes and updates that will keep membership vital for those of you whom have been members for many years, and for those who are contemplating membership. There has never been a better time to be part of the CPA.

After much consultation with members, the CPA’s website has been overhauled and now sits amongst the most functional and parking industry specific websites online. It is early in its launch, so there are a few tweaks to make. But as the industry evolves and changes, so will this website. In other words, it won’t ever be ‘finished’, but rest assured, what you are looking for can be found on the new site.

Visit canadianparking.ca and look around.

It will be Election Day in Canada on October 19.

We tried to get them to change it but they wouldn’t budge.

Conference delegates may want to take advantage of their advanced polls so they don’t miss out on the conference activities.

You will find that the focus is largely on the networking aspect of this association. Time after time, members compliment and value the CPA’s networking activities, so we took that as the main approach.

You will find feature articles and posts from members in a format ready for comments and questions, more parking-related information, and a sector-specific area for ease of use. Our featured social media links – LinkedIn, Facebook, Twitter and YouTube – are present, so outreach will be greatly improved.

The members section has been enhanced with more features ‘for members only’; the Canadian Parking Foundation has moved into a prominent position and there is so much more functionality. Your comments are always welcome so please pass them on.

The annual Conference and Trade Show is just around the corner. The Host Committee has rounded out an impressive list of presentation topics, and the trade show is nearly sold out. In addition to the past CPA supporters, we will have the opportunity to see about 20% new exhibiting companies this year.

This is indicative of the ever changing industry in which we are involved, and CPA is bringing this to you in Vancouver.

Nominations for the 2016 CPA Board of Directors has closed now, with no nominations being submitted.

Thanks to Nominations Chair, Ralph Bond and committee members Brett Bain, Donna Hubbert, and Ted Stone for assisting with this process. Members are encouraged to visit the members’ section of the website at canadianparking.ca to view the Proposed Slate of Officers and Directors, which will be confirmed by members at the Annual General Meeting on Monday, October 19th.

I look forward to seeing you all in Vancouver from October 17 – 22, 2015.

n

Scott Wallace

WELCOME TO NEW MEMBERS n NOUS SOUHAITONS LA BIENVENUE AUX NOUVEAUX MEMBRES Aeroports de Montreal (Dorval) Ferdinando Colavita Lise Lafleur #317, 975 Romeo-Vachon, N. Dorval, QC H4Y 1H1

ATS Traffic Group Jason Bakalech Kevin Shoults 9015 - 14 St., NW Edmonton, AB T6P 0C9

Alberta Health Services Nick Ternovatsky Rm 207, Bldg 9, 2nd Fl. 17480 Fort Rd. Edmonton, AB T5J 2J7

Bemrose Booth Paragon Richard Farmer Stockholm Road Hull, HU70XY

Amano McGann Ed Lammer Bryan Blackwell 2669 Patton Rd. Roseville, MN 55113

Brock University Wendy Laslo 500 Glenridge Ave. St. Catharines, ON L2S 3A1 Cale Systems Bianca Marcoux 9005, Boul. du Quartier, Unit E Brossard, QC J4Y 0A8

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City of Burnaby Keri Douglas Ernie Kovacs 4949 Canada Way Burnaby, BC V5G 1M2 City of Guelph Melissa Lewis 1 Carden St. Guelph, ON N1H 3A1 City of Lethbridge Ahmed Ali 910 4th Ave., S., 4th Floor Lethbridge, AB T1J 0P6

City of Regina Faisal Kalim Rajeev Mital 2476 Victoria Ave., Box 1790 Regina, SK S4P 3C8 Haver Canada Aleks Couturier 225 Ontario St. St. Catharines, ON L2R 7B6 HTS-Americas John Whiteman 505 Park Ave-21st Floor New York, NY 11743 HUB Parking Technology Jim Blanden 1, 2900 Argentia Rd. Mississauga, ON L5N 7X9

LETTRE DU PRÉSIDENT | SCOTT WALLACE, PRÉSIDENT

L

’année a été bien remplie pour l’ACS, avec de nombreux changements et de nombreuses mises à jour qui garderont l’adhésion vitale pour ceux d’entre vous qui sont des membres depuis plusieurs années, et pour ceux qui envisagent de devenir membres. Il n’y a jamais eu de meilleur moment pour faire partie de l’ACS.

Après de vastes consultations avec les membres, le site Web de l’ACS a été révisé et occupe maintenant une place parmi les sites Web spécifiques de l’industrie du stationnement les plus fonctionnels. Il est encore jeune, donc il reste encore quelques petits ajustements à faire. Mais à mesure que l’industrie évolue et change, celui-ci fera de même. En d’autres mots, il ne sera jamais « fini », mais rassurez-vous, vous pouvez trouver ce que vous cherchez sur le nouveau site. Visitez le canadianparking.ca et faites le tour.

Vous remarquerez que l’accent est largement mis sur l’aspect réseautage de l’association. Les membres ne cessent de complimenter et d’apprécier les activités de réseautage de l’ACS; c’est pourquoi nous en avons fait notre principale approche. Vous trouverez des articles et publications vedettes de membres dans un format facilitant les commentaires et les questions, plus de renseignements liés au domaine du stationnement, et un espace spécifique aux secteurs pour faciliter l’usage. Nos liens vedettes vers les médias sociaux – LinkedIn, Facebook, Twitter et YouTube – y sont affichés, ce qui améliorera la diffusion.

La section des membres a été améliorée à l’aide de fonctions « pour membres seulement »; la Fondation canadienne du stationnement occupe maintenant une place plus importante et il y a beaucoup plus de fonctionnalités. Vos commentaires sont toujours les bienvenus alors n’hésitez pas à nous en faire part.

Le congrès et l’exposition commerciale approchent à grands pas. Le comité hôte a constitué une impressionnante liste de sujets, et l’exposition commerciale affiche presque complet. En plus des anciens partisans de l’ACS, nous aurons la chance de voir environ 20 % de nouvelles entreprises cette année. Cela témoigne bien de l’industrie en constante évolution dans laquelle nous sommes impliqués, et l’ACS offre tout cela à Vancouver.

Le 19 octobre prochain se tiendront les élections canadiennes. Nous avons tenté, en vain, de les faire changer de date.

Ce serait une bonne idée que les délégués à la conférence tirent parti du vote par anticipation afin de ne pas manquer d’activités de la conférence.

Les mises en candidature pour le conseil d’administration 2016 de l’ACS sont maintenant terminées, sans soumission de nominations. Merci au président des nominations, Ralph Bond, et aux membres du comité, Brett Bain, Donna Hubbert et Ted Stone, pour leur aide au cours de ce processus. Les membres sont encouragés à visiter la section des membres du site Web au canadianparking.ca pour voir la liste proposée de représentants et de directeurs, qui sera confirmée par les membres lors de l’Assemblée générale annuelle le lundi 19 octobre.

Au plaisir de tous vous voir à Vancouver du 17 au 22 octobre 2015.

n

Scott Wallace

IMPARK Nancy Forget 178 Queens Quay, E. Toronto, ON M5A 1B4 Paul Kobylnyk 112 10th Ave., SE Calgary, AB T2G 0R1 Lisa McKinnon #10239, 107th St. Edmonton, AB T5J 1K1 Tripti Ninan 85 Richmond St., W., #803 Toronto, ON M5H 2C9

Newton Group Jay Boychuk 41 Massey Rd. Guelph, ON N1H 7M6

MacKay Meters James MacKay 1342 Abercrombie Rd., Box 338 New Glasgow, NS B2H 5E3

PayBySky Bern Grush 34 King Street East 10th Floor Toronto, ON M5C 2X8

Park Assist Darrell Brantley Lizzie Burger Molly Goldberg 57 W 38th St., 11th Floor New York, NY 10018 Will Cai 1001 Rayhill Dr., 2nd Floor San Bruno, CA 94066

Polycrete Restorations Mel Bergen Dave Clarke #202, 204 Cayer St. Coquitlam, BC V3K 5B1 Toledo Ticket Company Leonard Simek 3963 Catawba St., Box 6876 Toledo, OH 43612 University of Alberta Kajan Kilar Ancillary Services 1-051 Lister Centre Edmonton, AB T6G 2H6

University of Regina Janna Allin Clayton Brooks Elrine Dubois Natasha Petek 3737 Wascana Pky. Regina, SK S4S 0A2 WestPark Gillian Howden John Laires William Morse #1310, 1140 W. Pender St. Vancouver, BC V6E 4G1

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Will That Be A Parking Space For The New Condo, or Something More Useful?

BY RALPH BOND & KRISTIE ELLIS

Canada is becoming a more urban country.

As Cities continue to

grow and prosper, more and more people are making the choice to embrace truly urban living. This lifestyle includes a strong preference to live close to a wide range of amenities, social activities and employment opportunities that can be accessed with short travel times.

It also includes choosing to live in an urban environment consisting predominantly of apartment buildings and townhouses in a mixed use setting with grade level retail, restaurant and personal service uses and nearby employment space. This approach to urban living provides convenience for residents and also generates activity for local service business owners. If the density of the mixed use environment is high, residents will be able to walk to many activities.

Residents can extend their mobility range further by cycling if appropriate facilities are provided to store bicycles and safe cycling routes are available. If they live within walking distance of major public transit service they will be able to extend their mobility range considerably without the need to use a car to travel for most activities. This in turn will enable many residents to reduce their need for car ownership, opting to shed the second car or in some cases eliminating the need to own a car at all. Increasingly, many people are finding this kind of living environment attractive because it makes travel very convenient and largely stress free.

This includes most millennials who like to be where the action is and prefer spending time and money on other things rather than tying funds up in unnecessary automobile ownership. It also includes an increasing number of professionals, semi-retired and retired people who find the lifestyle and cost savings of less vehicle ownership attractive.

Underground parking spaces in downtown Toronto condo developments are typically offered for sale at $45,000 to $60,000 per space while they typically cost at least $50,000 and up to $100,000 per space to provide. The average annual cost of owning and operating a car can range from $10,000 to $13,000 per year when all costs are included.

Therefore, the financial benefits of not owning a parking space or a car are substantial. Think of all things that one could spend that money on – like an upgraded condo unit, better furniture, more vacations, an RRSP contribution, more theatre tickets, or perhaps a new baby by also using the travel timing savings of downtown living more productively!

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The Toronto Condo Boom The Toronto condo boom exemplifies this lifestyle trend and provides an opportunity to experiment with and research the impact that increased mobility options have on travel choices and the need for parking. The City has recently adopted parking supply requirements for new apartment developments that recognize the mobility benefits of dense urban living in terms of less car ownership and the need for parking space.

Table 1 illustrates the supply requirements for different zones across the City of Toronto depending on the size of the apartments, and the location and availability of transit service. These supply rates are based upon surveys conducted by the City into apartment resident’s travel and parking characteristics. However, the research was conducted prior to much of the current condo boom. It is interesting to note that in most cases, the requirement for resident parking is below one space per unit.

conduct some follow-up research on residents travel habits.

Many developers are also proposing to reduce the number of visitor parking spaces provided or provide them in the commercial portion of the garage in mixed use projects rather than segregated facilities.

This minimizes the potential for underutilized parking, saves money and takes advantage of the opportunity to use nearby public parking both on the street and in off street garages or temporary surface lots.

It is also interesting to note that developers in Toronto are taking a Perhaps the most fascinating aspect of the Toronto condo parking more aggressive stance on parking provisions based on marketing and supply situation is the travel characteristics exhibited by residents. sales considerations and the desire to avoid being left We are fortunate in Toronto to have access to travel with unsold parking spaces. As a result, applications survey information conducted every five years. This are being made to reduce the parking requirements Perhaps the most information generally indicates that only 20 to 30% of in Table 1, supported by empirical evidence. For residents travel by automobile during the commuter fascinating aspect example, approvals over the last five years within peak travel hours or throughout the day.

In many Toronto’s downtown core have been in the range of of the Toronto locations, more residents walk to their travel destination 0.20 to 0.45 spaces per unit on average (depending condo parking than take transit. For example, 45% of residents living upon the unit type make-up) compared to the zoning in the Yonge/Wellesley area of Toronto walk to their supply situation by-law requirement that would typically range from 0.50 destination, while 33% take transit, 2% cycle and 20% to 0.60 spaces per resident per unit. BA Group was is the travel travel by automobile. This information indicates that involved in a landmark project in the downtown core characteristics many downtown residents are choosing their residence that sought approval for a 42 storey mixed use building location to be within walking distance of their place of with 315 residential condominium units without any exhibited by employment which when combined with the proximity parking. A case was made that the location of the residents. of amenity and service needs, dramatically reduces building on University Avenue within walking distance the need to travel by car. Presumably, the few people to six major hospitals (with 25,000 jobs) and the that drive are doing so because they need a car for University of Toronto campus as well as the Yonge University subway business purposes or a personal travel errand. Only 17% to 25% of line and Dundas Street streetcar service along with the small average the residents are drivers when other passengers are excluded. With unit size (i.e. 45 to 68 square metres) made it an ideal candidate for an average of 1.25 to 1.50 people per unit, only 0.21 to 0.37 parking people who could easily live in this development without the need to spaces per unit are required to service downtown resident’s everyday own a car. City Council eventually approved the project despite the travel needs. These rates are considerably lower than the average reluctance of City staff for various technical reasons. The project has Toronto zoning by-law requirement of 0.50 to 0.60 spaces per unit been completed and is largely occupied. We will hopefully be able to and are more reflective of recent City approvals for new development.

TABLE 1

City Of Toronto Zoning By-Law 569-2013 – Residential Parking R equirements (Condominium and Apartment Uses)

“DWELLING UNIT IN AN APARTMENT BUILDING” PARKING REQUIREMENT

UNIT TYPE

POLICY AREA 1 (DOWNTOWN)

POLICY AREA 2 (CENTRES) AND 3 (AVENUES WITH RAPID TRANSIT)

POLICY AREA 4 (AVENUES WITH SURFACE TRANSIT)

REST OF CITY

Bachelor

0.3 spaces/unit

0.6 spaces/unit

0.7 spaces/unit

0.8 spaces/unit

1 Bedroom

0.5 spaces/unit

0.7 spaces/unit

0.8 spaces/unit

0.9 spaces/unit

2 Bedroom

0.8 spaces/unit

0.9 spaces/unit

0.9 spaces/unit

1.0 spaces/unit

3 Bedroom

1.0 spaces/unit

1.0 spaces/unit

1.1 spaces/unit

1.2 spaces/unit

Visitor

0.1 spaces/unit

0.1 spaces/unit

0.15 spaces/unit

0.2 spaces/unit

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The importance of car sharing services like Autoshare, Zipcar and Car2Go cannot be understated.

These services have been a boon for downtown condo residents because it allows them to conveniently access a car by the hour at reasonable rates when they need it. This in turn frees up the need to keep parking space for a car that is used only occasionally. Many business operations also take advantage of the same service to provide vehicles for downtown employee/residents who have to make a business trip to the suburbs or beyond, thereby eliminating the need for a parking space and permanently owned car at the business end as well. Car share services provide the support for people to rely on public transit and walking for most trips because they know they can access a car when necessary.

FACTORS

It is important to note that several critical factors support the remarkably low parking needs of downtown apartment residents in Toronto, including:

■

The proximity to jobs – there are about 500,000 employees in the downtown area;

■

The proximity to a wide range of amenities, social and personal services;

■

The presence of convenient transit service;

■

The availability of auto share services;

■

The presence of convenient and safe cycling infrastructure;

■

The availability of public parking to accommodate visitors;

■

The availability of public and private parking to accommodate some resident parking needs beyond that provided in the actual building they live in.

Recognizing this factor, the city of Toronto has a policy of allowing a 4 space reduction on resident parking requirements for every car share space provided in a new building (up to a maximum number of spaces depending on the number of units in a building). This will increase the availability of car share service and provide residents with competitive choices in the general area.

The Toronto Parking Authority recently expanded its mandate for parking cars by taking over the operation of a large scale bike share service with about 1,000 bicycles in 80 locations with over 4,000 active users. The TPA and Metrolinx (the provincial transportation agency) recently announced a $49 million investment to double the size of the operation. This service will make it more convenient to make longer and faster trips than walking.

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Suburban City Centres & Transit Nodes The existing level of transit use for residents is approximately 25% while another 5% walk to work in the area. Therefore about 70% of residents drive. A long range target auto travel rate of about 50% would be required to accommodate the anticipated future development. As illustrated in Table 2, the City reduced its parking supply rate for apartments down to 1.0 space per unit in order to encourage high density residential development in the downtown core.

This compares with an average rate of about 1.4 resident spaces per unit for the rest of the City. It recently amended the zoning by-law to require an additional 0.15 spaces per unit for residents when the lack of visitor parking in some buildings lead to complaints from new residents. Many The only missing of the buildings include ground floor commercial space ingredient for and some include above grade office space. In order to minimize parking requirements, the City allows the the successful sharing of apartment visitor parking with commercial completion of an use parking because the residential visitor parking urban mixed use demand will peak at night and on the weekends when environment where the commercial space parking demand will be lower.

Many municipalities around the Greater Toronto Area are developing plans to create downtown type mixed use environments in strategic locations adjacent to high order transit corridors. Most of the plans include higher density apartment and townhouse developments.

Because of their traditional suburban development pattern, there is some reluctance to reduce parking requirements to reflect the important lifestyle and mobility aspects of the new plans. Many of these municipalities typically have general zoning by-laws applicable to the entire City that require the provision of well over one parking space per unit, in some cases up to 1.75 spaces per unit for apartment projects.

One interesting example is the Mississauga City Centre, recently renamed as the Downtown core, which is enjoying a condo boom of its own with over several thousand units having recently been developed and several thousand more in the planning stages. The downtown core benefits from a major bus terminal with over 30 routes and a bus rapid transit line. It will also be getting a Light Rail Transit line along its The only missing ingredient for the successful major north south corridor of Hurontario Street that local residents can will connect it with two major GO Transit commuter rail reduce their reliance completion of an urban mixed use environment stations to the south and major employment facilities on automobile travel where local residents can reduce their reliance on travel is new office space. The existing to the north. The Square One regional shopping is new office space. automobile space was largely built over 25 years ago. Most new centre, one of the largest in Canada at over 1.7 million office development in the City has been locating in square feet provides plenty of shopping and personal suburban areas along the Highway 401 corridor and service opportunities within a short walk. The amount long Hurontario Street near the freeway system. Ironically, this is due of walk in traffic to Square One has almost doubled from 6% to in part to the availability of abundant free parking in these locations.

10% over the last few years due to the condo boom. The City Hall, The pace of new office space and employment opportunities needs Central Library, Living Arts Centre and Sheridan Community College to keep up with the pace of new apartment development in order to provide additional services within easy walking distance. There is also achieve the critical mass necessary to allow a significant proportion of approximately 3.5 million square feet of office space within walking the residents to walk to work. The City may need to adopt an incentive distance which employs about 14,000 workers. Car share service has program to facilitate new office space in the downtown, including a been introduced to the area, initially subsidized by the City and has municipal parking system that will support new development. apparently proved to be popular.

TABLE 2 City

Of Mississauga Zoning By-Law 0225-2007 – Residential Parking Requirements (Condominium and Apartment Uses)

PARKING REQUIREMENT

UNIT TYPE

CONDOMINIUM APARTMENT DWELLING

RENTAL APARTMENT DWELLING

APARTMENT DWELLING IN CITY CENTRE

Bachelor

1.0 spaces/unit

1.0 spaces/unit

1 Bedroom

1.25 spaces/unit

1.18 spaces/unit

2 Bedroom

1.40 spaces/unit

1.36 spaces/unit

3 Bedroom

1.75 spaces/unit

1.50 spaces/unit

Visitor

0.2 spaces/unit

0.2 spaces/unit

0.15 spaces/unit

1.0 spaces/unit

In order to reduce the amount of parking required for new apartment buildings in key development nodes, the critical factors outlined above need to be present or planned for short term implementation. Key among them are the need for a critical mass of shops, services and employment opportunities within walking distance and proximity to convenient transit and car share services. This potent combination of ingredients will not only reduce parking needs but also lead to less congestion and a more convenient lifestyle for those who choose it. n

Ralph Bond is a transportation planner with BA Consulting Group in Toronto and the Past President of the Canadian Parking Association. He can be reached at bond@bagroup.com. Kristie Ellis is a transportation planner with BA Consulting Group. She can be reached at ellis@bagroup.com.

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THE 32ND ANNUAL CONFERENCE & TRADE SHOW LA 32E ÉDITION DU CONGRÈS ET DE L’EXPOSITION

EXHIBITORS • EXPOSANTS Glory Global Solutions

Precise ParkLink Inc.

gtechna

Q-Free TCS

HTS-Americas

Rydin Decal

Amano McGann, Inc.

HUB Parking Technology Canada LTD./LTÉE

Southland Printing Company, Inc.

ATS Traffic Group

IMPARK

T2 Systems

Bemrose Booth Paragon

IPS Group, Inc.

TagMaster NA, Inc.

Cale Systems

J.J. MacKay Canada Limited

Tannery Creek Systems Inc.

Canada Kiosk (NRB Inc.)

Ketchum Manufacturing Inc.

TIBA Parking

Canada Ticket Inc.

Magnetic AutoControl

Toledo Ticket Company

Canadian Precast/Prestressed Concrete Institute (CPCI)

MoneyGram International

Tomahawk Technologies Inc.

Neogard

TransCore

Newton Parking Structures

Trecan Snowmelters

Park Assist

VenTek International

Parkplus System

VINCI Park Services (Canada) Inc.

Advanced Polymer Technology Corp.

AIMS (EDC Corporation) AIPHONE Corporation

Carlo Gavazzi (Canada) Inc. EasyPark Electromega Ltd. FAAC Canada Fybr GENETEC Inc.

Passport Polycrete Restorations Ltd.

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WestPark WPS Canada Inc.

THE PARKING LANDSCAPE LE PAYSAGE DE STATIONNEMENT

SPONSORS • COMMANDITAIRES PLATINUM

SPONSORSHIP OPPORTUNITIES ARE STILL AVAILABLE

ACCOMMODATIONS • HÉBERGEMENT

1601 BAYSHORE DRIVE, VANCOUVER, BC V6G 2V4 TEL: 1-604-682-3377 RESERVATIONS:

RÉSERVATIONS

Reference CPA Group Code CPJ10B for preferred rates. Group rates are available until October 2, 2015.

Indiquez le code de groupe de l’ACS CPJ10B pour des tarifs préférentiels.

Les tarifs de groupe sont disponibles jusqu’au 2 octobre 2015.

Phone: 1-800-WESTIN-1 Online: Link to the Westin from canadianparking.ca/conference-zone In-house reservations: (for suite availability) 604-682-3377

Téléphone : 1-800-WESTIN-1 En ligne : https://www.starwoodmeeting.com/events/ start.action?id=1301259415&key=A062C Service interne des réservations : (pour la disponibilité des suites) 604-682-3377

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CONFERENCE AT-A-GLANCE

SATURDAY

SUNDAY

October 17

10 am - 6 pm

Curling Bonspiel Scholarship Fundraiser

October 18

9:30 - 11:00 am Ticket required

Sunday Morning Energy Boost Feeling Energetic? Take a yoga class at Coal Harbour Recreation Centre, or a guided cycle tour or morning jog through Stanley Park. *Sign up on the website in advance. Bicycle rental fees apply.

1:00 - 4:00 pm

Roundtable Networking With the timing of the conference this year, we have an opportunity to make use of early ice, and so, golf is out – curling is in! All skill levels are encouraged to sign up, come out and try out this tremendous Canadian winter sport.

If you missed the last Curling Bonspiel, now is your chance to try it on a new sport for size.

Exhibitors, be sure to invite a guest early so they can plan travel time accordingly.

Four people per team!

Details and registration form available at canadianparking.ca

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Delegates are invited to participate in face-to-face round table discussions with peers from the parking industry.

Bring your topics and questions and discuss them with delegates from your sector, network with colleagues, and learn from each other. In response to our delegates’ requests, this session has been extended in length!

5:30 – 5:45 pm

Welcome 5:45 – 8:30 pm

Gala Opening and Trade Show Exhibition Acquaintances, old and new will once again meet to network and kick off the 2015 event. Enjoy refreshments during the official opening of the trade show.

Conference Planning is Complete!

Attendees can expect the best conference and trade show experience ever.

For full details, go to conference area on the CPA website.

MONDAY

October 19

7:45 – 8:30 am

TUESDAY

October 20

VANCOUVER STREET FESTIVAL

8:30 - 11:45 am

Breakfast

Final Trade Show Exhibition

8:30 – 9:30 am

11:45 am - 1:00 pm

Keynote Address Ron Tite, Branding and Creativity Expert

Luncheon Ticket required Featured Presentation: We are all Mad Men (and Women) Bill Smith, Smith Phillips Strategic Communications

Vancouver has so much to offer, and with a full conference agenda you might miss something. So, we are bringing the flavours of this world-class city to our doorstep! Take in the ambiance of Chinatown, Coal Harbour, Granville Island, Yaletown and the worldfamous Robson Street plus a whole lot more.

Then, settle in for some words of wisdom from Rex Murphy, musical entertainment and fun to last into the ‘wee hours’. You know CPA won’t disappoint!

9:30 - 10:00 am

Annual General Meeting 1:10 - 5:30 pm

10:00 - Noon

Trade Show Exhibition Noon - 1:15 pm

Annual Awards Luncheon

Breakout Sessions For a complete list of session topics and presenters, visit the conference area at canadianparking.ca

Ticket required

1:30 – 3:25 pm

Breakout Sessions For a complete list of session topics and presenters, visit the conference area at canadianparking.ca

6:30 pm

Tuesday Evening

Ticket required

WEDNESDAY

October 21

9:00 – noon

Parking Technical Tour Book your return flights to depart after noon on this day. Tour details still need to be finalized.

VANCOUVER STREET FESTIVAL Remarks from Rex Murphy, Entertainer, Claim to Fame: Social Commentator and Editorialist, Distinct Canadian Voice

SESSION TOPICS

3:30 - 6:00 pm

Trade Show Exhibition 6:30 pm

Monday Evening Free Client Events (by invitation), or join us for a spirited evening watching Election Night Coverage.

For a list of session presenters and topics visit the conference area on the CPA website.

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LA PLANIFICATION DU CONGRÈS

SAMEDI 17 octobre

DIMANCHE

10 h à 18 h

Tournoi de curling bénéfice pour les bourses d’études

18 octobre

9 h à 11 h Billet Requis

Vous débordez d’énergie?

Cours de yoga au centre récréatif de Coal Harbour Visite guidée à vélo ou jogging matinal autour de Stanley Park *Veuillez-vous inscrire à l’avance. Des frais de location d’équipement de vélo s’appliquent.

13 h à 16 h

Tables rondes de réseautage En raison des dates choisies pour le congrès cette année, nous avons l’occasion de profiter de la glace, et ainsi, le golf est remplacé par le curling! Les gens de tous les niveaux sont encouragés à s’inscrire. Venez essayer ce merveilleux sport d’hiver canadien. Si vous avez manqué le dernier tournoi de curling, voici votre chance d’essayer un nouveau sport.

Exposants, assurez-vous de faire vos invitations à l’avance pour que vos invités puissent planifier le voyage en conséquence. Quatre personnes par équipe!

Les délégués sont invités à participer à des tables rondes avec leurs pairs de l’industrie du stationnement. Préparez vos sujets et vos questions et discutez-en avec des délégués de votre secteur, faites du réseautage avec des collègues, et apprenez les uns des autres. En réponse aux requêtes de nos délégués, cette séance a été prolongée!

17 h 30 à 17 h 45

Bienvenue 17 h 45 à 20 h 30

Gala d’ouverture et exposition commerciale Les nouvelles et les anciennes connaissances se retrouveront pour faire du réseautage et lancer l’évènement de 2015. Profitez des rafraîchissements et d’une exposition qui éveillera l’intérêt des délégués et les fera en redemander.

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La planification du congrès est terminée!

Les participants peuvent s’attendre au meilleur congrès et à la plus belle expérience de l’histoire du salon.

LUNDI

19 octobre

7 h 45 à 8 h 30

MARDI

20 octobre

FESTIVAL DE RUE DE VANCOUVER

8 h 30 à 11 h 45

Petit déjeuner

Exposition commerciale finale

8 h 30 à 9 h 30

11 h 45 à 13 h

Discours d’ouverture Ron Tite, expert en image de marque et en créativité

Dîner Présentation vedette

Billet Requis

Nous sommes tous Mad Men (et Women) Bill Smith, Smith Phillips Strategic Communications

Vancouver a beaucoup à offrir, et avec un agenda de congrès aussi rempli, vous pourriez manquer quelque chose. Nous apportons donc les saveurs de cette ville de classe mondiale à votre porte! Découvrez l’ambiance de Chinatown, de Coal Harbour, de Granville Island, de Yaletown et de la célèbre Robson Street.

Ensuite, préparez-vous à vous divertir et à vous amuser jusqu’aux petites heures du matin. Vous savez que l’ACS ne décevra pas!

9 h 30 à 10 h

Assemblée générale annuelle 10 h à midi

Exposition commerciale Midi à 13 h 15

Dîner de remise des prix annuels

Billet Requis

MERCREDI 21 octobre

13 h 10 a 17 h 30 Séances de groupe Programmation des présentations

9 h à midi

Les séances éducatives simultanées sont actuellement examinées 18 h 30

13 h 30 à 15 h 30

MARDI SOIR

Séances de groupe

Remarques de Rex Murphy Commentateur social et éditorialiste, voix canadienne unique

Programmation des présentations Les séances éducatives simultanées sont actuellement examinées

Visite technique de stationnements Réservez vos vols aller-retour pour un départ après midi cette journéelà. Les détails de la visite sont finalisés.

Billet Requis

SUJETS ET PRÉSENTATEURS

15 h 30 à 18 h

Exposition commerciale 18 h 30

LUNDI SOIR GRATUIT Évènements pour les clients par invitation ou, rejoignez-nous pour la couverture des élections 2015

Pour obtenir une liste des conférenciers et des sujets, visitez le canadianparking.ca

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ENFORCEMENT IS GOOD CUSTOMER SERVICE

By David Lieb

Municipal parking managers have the challenging task of balancing the management of a scarce resource and providing service to a wide range of customers.

The mindset is a shift from the mentality of an enforcer to that of a protector.

E

nforcement is the one element of parking planning and management that people generally don’t like to discuss. People resent getting parking tickets—or getting towed—and they often associate enforcement with greed on the parts of municipal parking authorities. Why else would a city penalize parkers with fines if they weren’t trying to generate additional revenues, right?

That’s why even municipal officials often like to maintain a low profile when it comes to enforcement. For many, the plan is to avoid controversy by avoiding the enforcement discussion. However, it’s important to remember that parking enforcement is an essential element of running any parking program, and the more the public knows about its benefits the more they will recognize its importance.

In fact, the real point of parking enforcement is neither to punish nor to generate revenue. Granted—it often does these things, too. The real function of parking enforcement is customer service. It is about protecting parking spaces and capacity for people who are doing the right thing: purchasing parking permits, parking in the proper spaces, and respecting time limits. People who ignore the limits and regulations displace and inconvenience other parkers who need access to parking to get to work, access services, or just visit a city or town.

And that’s the best-case scenario—illegal parkers are abusing parking spaces for persons with disabilities, are blocking aisles and emergency access, and are preventing service and delivery from occurring effectively. These transgressions go beyond simple inconvenience and can jeopardize health, safety, and the efficiency of operations.

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AMBASSADORS, NOT NINJAS When it comes to parking enforcement, the most effective programs take an ambassadorial approach—meaning that enforcement personnel shift from being ticket writers to being field service representatives. Often, enforcement officers will be among the first municipal representatives that many people will meet.

They are also a consistent presence around parking facilities; they can be greeters and guides, helping drivers figure out how to use parking technologies and showing them how to reach their ultimate destinations. If they spot someone parking illegally (whether out of ignorance or disregard), they can educate and guide that customer to a legal space.

A good hiring and selection process is crucial to putting the right people, with the right mentality, into enforcement roles. Naturally, a robust training program gives these talented and personable professionals the customer-service orientation and tools. Another key aspect, however, is having the appropriate metrics. If you do everything else right, but give the field representatives a ticket quota, you risk the success of this endeavor to refocus your efforts, redefine your mission, and revise your reputation. By no means does this imply that these ambassadors shouldn’t have metrics—all of us should—but we need to rethink what those metrics are.

Ask your staff to make a certain number of customer contacts during the course of their day, or make sure that they are covering enough parts of each parking facility enough times during their shift. It’s more about improving compliance than about writing tickets—the citation is only one tool. If you are responsible for overseeing this staff, train them well, accompany them occasionally (it will do you a world of good to go out among your staff and your customers!), and set the expectation that they will hold themselves and each other accountable to the reimagined (and somewhat less tangible) metrics that you set. It’s impossible to completely erase the stigma from a staff that writes citations. However, if they are friendly and proactive, their days are going to be more pleasant. And regular visitors to your city or town will come to expect a positive parking experience. >

L’APPLICATION DES RÈGLES, UN EXCELLENT SERVICE À LA CLIENTÈLE Par David Lieb

Les gestionnaires de stationnements municipaux ont le mandat complexe d’équilibrer la gestion d’une ressource limitée et d’offrir un service à une clientèle diversifiée.

Il s’agit d’un changement de mentalité : passer d’une attitude d’agent d’application des règles à celle de protecteur.

L

’application des règles est l’élément de la planification et de la gestion des stationnements dont on n’aime généralement pas parler. Les gens détestent recevoir une contravention de stationnement – ou être remorqués – et ils vont souvent associer application des règles à cupidité de la part des autorités municipales responsables du stationnement. Pourquoi une ville pénaliserait-elle ceux qui se stationnent si elle ne cherchait pas à générer d’autres revenus?

C’est pourquoi même les responsables municipaux préfèrent souvent se faire discrets quand il est question d’application des règles. Pour bon nombre d’entre eux, la stratégie consiste à éviter la controverse en évitant de parler d’application des règles. Toutefois, il ne faut pas oublier que l’application des règles de stationnement est un élément essentiel dans l’administration d’un système de stationnement, et plus le public en connait sur ses avantages, plus il en reconnaitra l’importance.

En effet, le véritable objectif de l’application des règles de stationnement n’est pas de punir ou de générer des revenus. Il est vrai que ce sont souvent aussi des choses qui en résultent. Mais la véritable fonction de l’application des règles de stationnement est le service à la clientèle. Il s’agit de protéger les espaces

et la capacité de stationnement pour les personnes qui agissent de façon responsable en achetant des permis de stationnement, en se stationnant aux bons endroits et en respectant les limites temporelles. Ceux qui ignorent les limites et les règles déplacent et importunent ceux qui ont besoin d’avoir accès à un stationnement pour aller au travail, avoir accès à des services, ou simplement visiter une ville ou un village. Et c’est le moins pire des scénarios. Les gens qui se stationnent illégalement abusent des espaces de stationnement pour les personnes handicapées, bloquent des allées et des accès d’urgence, et nuisent à la prestation efficace de services et aux livraisons. Ces transgressions vont au-delà du simple désagrément et peuvent compromettre la santé, la sécurité et l’efficacité des opérations.

DES AMBASSADEURS ET NON DES NINJAS Lorsqu’il s’agit d’application des règles de stationnement, les programmes les plus efficaces adoptent une approche d’ambassadeur. C’est-à-dire que le rôle des responsables de l’application n’est plus celui de donneur de contraventions, mais de représentant du service sur le terrain. Souvent, les agents d’exécution seront parmi les premiers représentants municipaux que les gens rencontreront.

Ils sont aussi une présence constante autour des stationnements; ils peuvent être préposés à l’accueil et guides, en aidant les conducteurs à comprendre comment utiliser les technologies du stationnement et en leur indiquant le chemin vers leur destination finale. S’ils remarquent que quelqu’un se stationne de façon illégale (par ignorance ou mépris), ils peuvent éduquer et guider ce client vers un espace légal.

Il est crucial d’avoir un bon processus de recrutement et de sélection afin de donner des rôles d’exécution aux personnes ayant la bonne attitude. Bien sûr, un solide programme de formation offre le souci du service à la clientèle et les bons outils à ces professionnels talentueux et agréables. Cependant, un autre aspect clé est d’avoir les bons paramètres. Si vous faites tout le reste correctement, mais que vous imposez un quota en matière de contraventions aux représentants sur le terrain, vous compromettez la réussite de cette initiative, qui consiste à recentrer vos efforts, redéfinir votre mission et corriger votre réputation. Cela ne signifie en aucun cas que ces ambassadeurs ne peuvent pas avoir des paramètres – nous devrions tous en avoir – mais nous devons les redéfinir.

Demandez à votre personnel de réaliser un certain nombre de contacts clients pendant la journée, ou assurez-vous qu’ils couvrent assez de parties du stationnement le plus souvent possible au cours de leur quart de travail. C’est plus une question d’amélioration du niveau de conformité que de donner des contraventions. L’amende n’est qu’un outil parmi tant d’autres. Si vous avez la responsabilité de superviser ce personnel, formez-le adéquatement, accompagnezle de temps en temps (ça vous fera le plus grand bien de vous retrouver parmi votre équipe et vos clients!), et fixez l’attente selon laquelle ils respecteront les paramètres repensés (et un peu moins concrets) que vous avez établis. C’est impossible d’effacer entièrement la stigmatisation d’une équipe qui donne des contraventions. Néanmoins, s’ils sont amicaux et proactifs, leurs journées seront plus agréables. Et les visiteurs réguliers de votre ville ou village s’attendront à une expérience de stationnement positive. >

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BUT, THE BUDGET? Undoubtedly, budgetary realities have to factor into this conversation.

The good news is that enforcement personnel can fully support their own positions (including equipment and career apparel) writing, on average, just three to eight tickets per hour depending upon pay rates, systems, equipment, and other expenses. In reality, there is never likely to be a shortage of violators.

In a reconsidered enforcement operation, anything beyond break-even could be considered gravy. If that would be a budget buster, consider recovering lost revenue through improved citation accuracy to reduce voids, and via enhanced collection rates. Reduced staff turnover among the enforcement ranks (by virtue of making the job and people’s impressions more pleasant) will also save money by reducing hiring and training costs.

DAS BOOT As we know, sometimes violations are so frequent, chronic, or flagrant that stronger action is needed and vehicles must be physically removed. Or, must they? A good, rational towing and booting program can also help enhance the customer service face of the parking organization, by judicious application of these options. Naturally, there are times when towing is the best (or only) solution, for example: a vehicle illegally occupying a reserved or disability space; or, someone parked in a manner that threatens health and safety (hydrant, fire lane, etc.). Other times vehicle immobilization, or “booting,” may be more appropriate. These boots are wheel locks, which don’t allow a vehicle to be moved until the device is removed. The application of these devices can be superior to towing in many cases and for several reasons. A vehicle that is parked in an area with adequate capacity

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which, for example, is displaying a forged, lost, stolen, or otherwise fraudulent parking credential; or, one that belongs to a chronic violator or to someone with a high dollar-amount of outstanding fines can be immobilized instead of being towed.

There are several advantages to booting over towing (which is usually done by an outside service provider).

Obviously, the booted vehicle is still THERE. For the customer, this means no panicked phone call to the police reporting a stolen car; it also means that they don’t have to chase the car down to get it out of impound. Also, the boot fee (more on this in a moment) doesn’t necessarily have to be paid in cash—a typical requirement at towing companies—and the customer can simply pay their fee and all outstanding fines, and drive away.

The city (or parking authority) benefits by collecting a boot fee (it should be priced less than the towing fee), which generates revenue for the municipality rather than for a towing contractor. Also this costs the customer less, hopefully creating fewer hard feelings. Applying a boot takes less than a minute, which is much more efficient than summoning and awaiting a tow truck. The boot can be used to compel payment in full of all outstanding fines, whereas a towing company is usually only able to and/or concerned with collecting their own fee.

Then there’s the visibility of booting, which communicates that the municipality is serious about enforcement. However, instead of seeming draconian, a good communication and marketing program can highlight the benefits and the fact that the municipality is using booting to save customers time, money, effort, and inconvenience.

There are a couple caveats about the use of a booting program. First, you need to have the ability to respond 24/7, be prepared to collect fees and fines and, and be prepared to release a vehicle at whatever moment a customer discovers the boot and settles their account. >

MAIS, LE BUDGET? Les réalités budgétaires jouent sans aucun doute un rôle dans cette conversation. La bonne nouvelle, c’est que les membres du personnel d’application des règles peuvent soutenir pleinement leur propre poste (y compris l’équipement et les vêtements professionnels) en ne donnant, en moyenne, que trois à huit contraventions par heure, dépendamment du taux de rémunération, des systèmes, de l’équipement et d’autres dépenses. En réalité, il ne manquera jamais vraiment de transgresseurs.

Dans le cadre d’une opération d’application des règles reconsidérée, tout ce qui dépasse l’équilibre pourrait être vu comme étant un profit.

Si ça trouble votre budget, pensez à recouvrir les pertes de recettes en rehaussant la précision des amendes afin de combler les écarts, et à l’aide de taux de recouvrement plus élevés. La réduction du roulement de personnel parmi les rangs de l’application des règles (en rendant le travail et les impressions du public plus agréables) permettra également d’économiser de l’argent en diminuant les coûts liés à l’embauche et à la formation.

LE SABOT Comme nous le savons bien, les transgressions sont parfois si fréquentes, chroniques ou flagrantes que des mesures plus fortes sont nécessaires et des véhicules doivent être physiquement déplacés. Ou, est-ce vraiment nécessaire? Un bon programme raisonnable de remorquage et d’immobilisation peut aussi aider à améliorer l’aspect du service à la clientèle de l’organisation, par l’application judicieuse de ces options. Il y a naturellement des cas où le remorquage est la meilleure (ou seule) solution. Par exemple : un véhicule stationné illégalement dans un espace réservé ou pour personnes handicapées; ou quelqu’un qui est stationné d’une manière qui met en danger la santé et la sécurité (borne-fontaine, voies réservées aux véhicules d’incendie, etc.). À d’autres moments, l’immobilisation du véhicule, ou installation d’un sabot, peut être plus appropriée. Ces sabots sont des verrous de roues, et le véhicule ne pourra être déplacé qu’après le retrait du sabot. Dans bien des cas, la mise en place de ces appareils peut être une meilleure solution que le remorquage pour plusieurs raisons. Un véhicule stationné à un endroit offrant une capacité adéquate qui, par exemple, affiche un permis contrefait, perdu, volé ou frauduleux; ou un véhicule qui appartient à un transgresseur chronique ou à quelqu’un ayant un montant élevé d’amendes impayées peut être immobilisé au lieu d’être remorqué.

L’immobilisation est souvent plus avantageuse que le remorquage (lequel est souvent effectué par un fournisseur externe). Évidemment, le véhicule immobilisé est encore LÀ. Pour le client, pas besoin de contacter en panique la police pour signaler le vol d’une voiture; il ne lui sera pas nécessaire de courir après la voiture pour la sortir de la fourrière. De plus, les frais d’immobilisation (plus sur le sujet dans un moment) n’ont pas obligatoirement à être payés en espèces – une exigence typique des entreprises de remorquage – et le client peut simplement payer les frais et toutes les amendes impayées, et partir en voiture.

La Ville (ou l’autorité responsable des stationnements) bénéficie de la collecte de frais d’immobilisation (ça devrait coûter moins cher que le remorquage), qui génère des revenus pour la municipalité et non pour une entreprise de remorquage. De plus, il en coûte moins cher pour le client et, espérons-le, cela crée moins d’amertume. La mise

en place d’un sabot prend moins d’une minute, ce qui est beaucoup plus efficace que de faire appel et puis attendre la remorque. Le sabot peut servir à obliger le client à payer la totalité des amendes impayées, alors qu’en général, une entreprise de remorquage a uniquement la capacité ou la volonté de percevoir ses propres frais.

De plus, il y a la visibilité du sabot qui indique que la municipalité prend l’application des règles au sérieux. Cependant, au lieu que cela semble draconien, un bon programme de communication et de marketing peut souligner les avantages et le fait que la municipalité utilise le sabot pour économiser temps, argent, efforts et désagréments aux clients.

Voici quelques mises en garde sur l’utilisation d’un programme d’immobilisation. Premièrement, vous devez pouvoir répondre 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, être préparé à percevoir les frais et amendes, et être prêt à relâcher un véhicule au moment où un client remarque le sabot et qu’il règle ses comptes. Ça peut être fait avec l’aide d’agents de police ou d’agents d’application des règles de stationnement, d’un service de réponse, ou d’un entrepreneur externe (c’est plus facile, mais cela réduit les recettes potentielles). Notez que ça vous donne aussi la flexibilité de rendre immédiatement un véhicule à quelqu’un qui ne peut pas payer, mais a une urgence de bonne foi pour laquelle il ou elle nécessite sa voiture – quelque chose d’impossible si le véhicule a été remorqué.

DES HÉROS, ET NON DES MÉCHANTS Un programme d’assistance aux automobilistes peut grandement améliorer les relations publiques, et est aussi facile à offrir qu’il l’est de se procurer une trousse de démarrage avec compresseur intégré pour les batteries à plat et les pneus mous, un bidon d’essence d’un gallon pour les réservoirs vides, et une pelle et un peu de sel ou gravier de déneigement pour les voitures prises dans la neige. En bref, le personnel responsable de l’application des règles de stationnement n’a pas besoin de jouer le rôle du méchant. En effet, ils peuvent être des héros en offrant de l’aide.

Ces efforts ne résultent pas d’une dépense unique, mais plutôt d’un processus d’investissement dans votre équipe et vos processus.

Toutefois, cela va rehausser le profil (d’une excellente façon) de votre département. Tous vos employés, surtout ceux qui sont sur le terrain, se sentiront mieux au travail. Leur formation sera meilleure et plus complète, ils auront plus d’expériences positives (et moins d’expériences négatives) avec les clients, et ne s’épuiseront pas aussi facilement. Pour de petits investissements, vous pouvez éviter les processus fréquents d’embauche et de formation de nouveaux employés; vous développerez aussi un personnel débutant, qui acquerra les compétences lui permettant de grandir et d’évoluer au sein du département. En faisant des efforts pour continuellement vous améliorer, pour élargir la définition du service à la clientèle, et pour partager et communiquer vos initiatives, vos efforts et votre engagement envers une expérience de stationnement de qualité, la réputation de votre département sera renforcée. Et, même si ce n’est qu’un peu plus souvent qu’avant, les résidents, employés d’entreprises locales et visiteurs de votre communauté reconnaitront que l’application des règles de stationnement, c’est du service à la clientèle. n David Lieb est un conseiller en stationnement spécialisé dans la gestion de la demande en transport (TDM) chez Walker Parking Consultants, Inc. Vous pouvez le contacter au David.Lieb@walkerparking.com

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This can be done with the assistance of police officers or parking enforcement officers, an answering service, or an outside contractor (which is easiest, but cuts the potential revenue benefits). Note that this also gives you the flexibility to immediately return a vehicle to someone who cannot pay, but has a bona fide emergency for which they need their car—something that simply isn’t possible if you’ve had a vehicle towed.

HEROES, NOT VILLAINS A motorist assist program can be a great public relations enhancement, and is as simple to provide as procuring a jumpstart kit with a built in compressor for dead batteries and soft tires, a one-gallon gas can for empty tanks, and a shovel and some road salt or grit for cars stuck in the snow. In short, parking enforcement staff don’t need to be seen as villains. In fact they can be heroes of a sort, providing parking assistance. These efforts don’t come from one-time expenditures, but rather through a process of investing in your staff and processes. However, it will raise the profile (in a great

TORONTO CHAPTER EVENT

way) of your parking department. It will also make all of your staff, particularly the field staff feel better about their jobs—they’ll be better and more comprehensively trained, they’ll have more positive (and fewer negative) experiences with customers, and they won’t burn out quite so easily. For small investments, you can avoid frequent hiring processes and new-employee training; you’ll also be developing entry-level staff who will gain the skills to grow and develop within the department. With efforts to continuously improve, to broaden the definition of customer service, and to proactively share and communicate your initiatives, your efforts, and your commitment to a quality parking experience, the reputation of your department will be enhanced. And—if even a little bit more than before—residents, employees of local businesses, and visitors to your community will recognize that parking enforcement IS customer service. n

David Lieb is a parking consultant specializing transportation demand management (TDM) at Walker Parking Consultants, Inc. He can be reached at David.Lieb@walkerparking.com

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O n Friday June 12, 2015 members from the Toronto Chapter gathered for a unique event. Held in the Tim Horton’s Theatre at the Hockey Hall of Fame, attendees were treated to presentations and an open forum discussion.

Ian Maher and Ann Marie Chung from the Toronto Parking Authority started things off with their presentation entitled “TPA Goes Mobile - Paying for Parking Using Your Mobile Device”. In March 2015, the Toronto Parking Authority (TPA) introduced Green P Mobile Pay, which enables parkers to pay for parking using their mobile device, providing users with considerable choice and flexibility to augment the traditional payments at on-street parking machine locations and off-street parking lots.

Currently, the initiative is available at Green P non-gated (pay-and-display) parking lots in Toronto, and the TPA, in consultation with Transportation Services, the Toronto Police Service, Parking Tag Operations - Revenue Services, and Legal Services, is working to expand the program at on-street parking locations in the City of Toronto.

The next presentation “Designing Streets for Local Business Communities: Implications for Active Transportation and Parking Infrastructure” was a continuation of a talk given by Daniel Arancibia, M.Sc. in Planning Class of 2015 from the Department of Geography and Planning at the University of Toronto, given at the last Toronto Chapter meeting. Daniel continued the complete street discussion, considering how the viability of businesses in urban areas is affected by street design, and what this relationship means for parking and active transportation infrastructure. Daniel delighted the audience with some very interesting photos from the Toronto archives.

To wrap up the event, “Autonomous Vehicles: The Next Disruptive Technology” was presented by Barrie C. Kirk, P.Eng., Executive Director of Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence (CAVCOE). Barrie provided insight into how autonomous vehicles will change our cities and society as much as the arrival of cars did during the 20th Century. The presentation provided an overview of the status and trends of AVs, and described the socio-economic impacts and the specific impacts on the parking industry. This topic will also be presented in Vancouver at the annual conference and trade show in October, 2015.

Lunch and a tour of the Hockey Hall of Fame rounded out the event. Thanks to the presenters, participants and Panda Parking for offering courtesy parking at Brookfield Place for the event. n

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“What a well-rounded program CPA put on: an impressive new parking program from the city, a very thoughtful look at the interaction of cars, parking, cycling and livability as well as a glimpse into the future of parking. What better value could be had from a half-day conference?”

Bern Grush, Pay-by-Sky

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SMALL CHANGES Policy-makers are waking up to the fact that cyclists and pedestrians have to be protected if multi-modality is to be a success.

As a result, there is a thriving market in vulnerable road user detection but technology choice is an important factor in its success. Here, Q-Free TDC’s Colin Reekie talks about initiatives currently under way in Scotland.

A cycle prioritisation site in Glasgow, Scotland. The cyclist can be seen on the right, having passed through the intersection ahead of the vehicle in the adjacent lane.

GLASGOW

Vulnerable road users — the collective term for cyclists and pedestrians — present traffic engineers with especial challenges.

They are small, often numerous and often to be found in traffic monitoring situations which have complex geometries and occluded lines of vision. Modern bicycle design also means they have very little metallic content, which makes the use of inductive loop technology for their detection problematic. Bicycles are also highly likely to come off second-best in a collision with a car or larger vehicle.

Globally, as governments look to reduce overall numbers of those killed and seriously injured on roads whilst also looking to reduce transport’s environmental footprint, there is increasing recognition of the need to detect and protect vulnerable road users in crowded, multimodal traffic environments. This has implications both in terms of the types of technologies used and how it is deployed.

Q-Free TDC is currently helping local authorities in Scotland to monitor how they are supporting UK Government efforts to increase numbers of cyclists and build more sustainability and fitness into personal mobility. The national goal is to have 10 per cent of traffic in the UK

24 PARKER | 3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

be cycle-based by 2020, and so there is a real need to have specific data on how and where people are cycling.

Specifically at three sites in Glasgow, Scotland’s largest city, Q-Free TDC has provided a solution which has already been in successful operation for over a year in the Danish capital, Copenhagen. This so-called ‘Copenhagen Solution’ provides segregated cycle paths — that is, those protected from larger vehicles by a median or curb, rather than being in a mixed-traffic situation with only a painted line for separation — with signal prioritization and increased safety.

“In Glasgow, we are replacing existing solutions which are based on radar and cameras/magnetometers. These were having issues with over-detection, in that nearby pedestrians were triggering the cycle detection systems. The result was frustration for drivers in the adjacent lanes, because signal prioritization was being given to bicycles which simply weren’t there. There were also time-of-day issues, with one of the previous solutions proving unable to see bicycles at night,” says Colin Reekie, Q-Free’s Regional Account Manager for Scotland.

A HI-TRAC CMU installation in Ballater, Aberdeenshire, Scotland, showing the unobtrusiveness of the in-ground piezoelectric sensor and path-side control cabinet.

HI-TRAC CMU

PIEZOELECTRIC-BASED SOLUTION The Q-Free TDC HI-TRAC CMU (Cycle Monitoring Unit) is a piezoelectricbased solution which features roadside solar power and GRPS (cellular) connectivity. As a result, it is a very self-sufficient system to install — and one whose accuracy by comparison with inductive loops has been verified by independent testing, where accuracies of 98-99 per cent have been recorded.

The in-pavement piezo-electric sensors are installed approximately 25m (75ft) upstream from a signal site’s location. There are various installation options which can be used to address the local situation. For example, sensors installed at an angle to the path being monitored help to avoid mis-counts caused by cycles travelling side-by-side and effectively detect cyclists moving in a ‘cluster’.

Typically, the data-processing unit is installed in a path/roadside pillar. In Glasgow, Q-Free TDC has worked with its customer to integrate the equipment into a traffic signal controller. It processes parameters such as: wheel/axle spacing (to identify a bicycle); speed; and wheel width (to distinguish between cycles and mopeds). To trigger a call phase for cyclists to be given priority through an intersection, a closed-circuit relay provides a dry voltage output to the traffic controller. The call can be configured according to direction, a necessity where segregated paths are used bi-directionally in order to avoid false triggering when cyclists are heading away from the intersection. This obviates the need to get involved in traffic signal programming and simplifies installation/integration. The customer further benefits from the count and classification information which is of benefit to the authority’s cycle team.

NATIONAL TAKE-UP The company has also installed or is currently installing CMUs at 23 sites in Edinburgh, the Scottish capital, as well as at 27 sites across various towns and villages in Aberdeenshire, in northern Scotland, Argyll, to the west of the country, and Fife, in the east.

Q-Free TDC therefore also offers data hosting and maintenance capabilities. In the case of Edinburgh, it is providing just such a service, including monthly reporting, for a period of five years. In Aberdeenshire, it is contracted to provide hosting and maintenance services for three years from the point of installation.

Combined cycle and pedestrian detection solutions are also being installed at the majority of the above locations. Passive infrared systems are integrated with the detection equipment and can be installed to give an indicative count of pedestrians using shared cycle paths and footways. The data collected can be used by local authorities to determine whether there is a cycle/pedestrian conflict.

At ITS exhibitions this year, Q-Free has been showcasing a cycling barometer which combines count and air quality monitoring technologies.

continued on page 46

PARKER | 3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

BAROMETER

Edinburgh in particular is a very tricky environment in which to provide vulnerable road user monitoring, Reekie continues: “It’s a mixture of dedicated cycle lanes, combined cycle/pedestrian lanes, and cycle lanes in mixed traffic lanes. In Edinburgh, the installations are on the City Council’s Cycle Route Network as well as on sections of the National Cycle Network, so we’re demonstrating an ability to accurately report in some very demanding conditions. Local authorities are keen to have filtered data which shows whether or not they are succeeding.”

25

2015 Scholarship Program 2015 Programme de Bourses D’études

THE CANADIAN PARKING ASSOCIATION CONGRATULATES THE WINNERS OF THE 2015 SCHOLARSHIP PROGRAM The Board of Directors of the Canadian Parking Association and the Canadian Parking Foundation are pleased to announce this year’s recipients for the CPA Scholarship program. To date, this program has provided over $200,000 in awards to deserving students.

Congratulations to all of the winners.

L’ASSOCIATION CANADIENNE DU STATIONNEMENT FÉLICITE LES GAGNANTS DU PROGRAMME DE BOURSE 2015 Le conseil d’administration de l’Association canadienne du stationnement et la Fondation canadienne du stationnement sont heureux d’annoncer les lauréats de cette année pour le programme de bourses d’études de l’ACS. À ce jour, ce programme a fourni plus de 200 000 $ en bourses à des étudiants méritants. Félicitations à tous les gagnants.

SHEN JIREH AQUINO

STEPHEN AQUINO

University of Calgary – Bachelor of Nursing I graduated from John G. Diefenbaker High School in Calgary, Alberta, with honours in June 2015. This fall, I will be a first year student at the University of Calgary in the Faculty of Nursing. In my junior and senior high school years, I had been interested in athletics and later in sports medicine. This is leading me to plan to further pursue Medicine after Nursing and hopefully become a successful orthopedic surgeon. Apart from athletics, I love reading.

I also find fulfillment in volunteering for my community through my church and other organizations.

Université de Calgary – Baccalauréat en sciences infirmières J’ai obtenu mon diplôme avec mention de l’école secondaire John G. Diefenbaker à Calgary en Alberta en juin 2015. Cet automne, j’étudierai en première année à l’Université de Calgary à la Faculté des sciences infirmières. Au cours de mes études secondaires, j’ai développé un intérêt pour les sports et par la suite pour la médecine sportive. Ceci me pousse à vouloir me diriger en médecine après les sciences infirmières en vue de devenir chirurgienne orthopédique. En plus des sports, j’aime la lecture. Je m’épanouis également en faisant du bénévolat pour ma communauté par l’entremise de mon église et d’autres organismes.

University of Calgary – Bachelor of Nursing I graduated from John G. Diefenbaker High School in June 2014 with honours. This year, I will be in my second year in the Faculty of Nursing at the University of Calgary. I am a volunteer Sunday school teacher, a mentor, and a camp counselor.

Through these, I gained exposure to some children with autism and ADHD; and young immigrants with cultures different from my own. After nursing, I plan to pursue medicine with a focus in pediatrics. In addition, I love athletics, reading and giving back to my community through volunteering.

Université de Calgary – Baccalauréat en sciences infirmières J’ai obtenu mon diplôme avec mention de l’école secondaire John G. Diefenbaker en juin 2014. Cette année, je serai en deuxième année à la Faculté des sciences infirmières de l’Université de Calgary. Je suis enseignant bénévole à l’école du dimanche, mentor et conseiller de camp.

Grâce à ces activités, j’ai été exposé à certains enfants souffrant d’autisme et de TDAH et à de jeunes immigrants provenant de cultures différentes de la mienne.

Après les sciences infirmières, je prévois me diriger en médecine avec un accent en pédiatrie. De plus, j’aime faire du sport, lire et redonner à ma communauté en faisant du bénévolat.

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PRATIK GAJIWALA

York University – Bachelor, Biological Sciences Pratik is a third year biology student at York University in Toronto, Ontario. Upon graduation, he intends to continue his studies in the biological field. Pratik enjoys playing competitive soccer and chess, and also plays tennis recreationally. He lives by the motto “labor omnia vincit” (hard work conquers all), and strives to use this teaching in every aspect of his life. In his spare time, Pratik also programs and publishes java-based games on the web.

Université York – Baccalauréat, Sciences biologiques Pratik est un étudiant en biologie de troisième année à l’Université York à Toronto en Ontario. Après l’obtention de son diplôme, il entend continuer ses études dans le domaine de la biologie.

Pratik aime jouer au soccer et aux échecs de compétition, et il joue également au tennis de façon récréative. Sa devise est « labor omnia vincit » (le dur labeur conquiert tout), et il vise à utiliser cet enseignement dans tous les aspects de sa vie. Dans ses temps libres, Pratik programme et publie aussi des jeux en Java sur le web.

KELSEY BENOIT

University of New Brunswick – Bachelor, Philosophy and Interdisciplinary Studies Kelsey graduated from Northumberland Regional High School after completing the IB diploma program and obtaining a French Immersion diploma with a level B2 on the DELF exam. Kelsey will be attending the Renaissance College program at the University of New Brunswick in the fall, where she will be working towards a Bachelor of Philosophy in Interdisciplinary Leadership with a minor in psychology. Her service trip to Kenya has sparked her interest in making a difference and she is currently in the process of becoming a trip facilitator for Free the Children. In her spare time, Kelsey enjoys doing presentations to schools about mental illness and self-acceptance in hopes of educating youth and promoting mental health awareness.

Université du Nouveau-Brunswick – Baccalauréat, Philosophie et études interdisciplinaires Kelsey a obtenu son diplôme de l’école secondaire régionale Northumberland après avoir complété le programme de diplôme BI et obtenu un diplôme en immersion française avec un niveau B2 à l’examen du DELF. Kelsey fréquentera le programme Renaissance College à l’Université du Nouveau-Brunswick à l’automne, où elle visera un baccalauréat de philosophie en leadership interdisciplinaire avec une mineure en psychologie. Son voyage communautaire au Kenya a éveillé sa volonté de faire une différence, et elle est en voie de devenir animatrice de voyage pour Free the Children. Dans ses temps libres, Kelsey aime faire des présentations dans des écoles concernant la maladie mentale et l’acceptation de soi dans l’espoir d’éduquer les jeunes et de promouvoir la sensibilisation à la santé mentale.

JORDAN HAIDEY

University of Calgary – Undergraduate - Bachelor, Neuroscience Jordan is a fourth year neuroscience student at the University of Calgary.

He has participated in research concerning curcumin as an alternative treatment for diabetic peripheral neuropathy, as well as deep brain stimulation induced plasticity in the basal ganglia-thalamic system. Jordan enjoys reading, cycling, guitar, and playing the piano.

Université de Calgary – Premier cycle – Baccalauréat, Neurosciences Jordan est un étudiant de quatrième année en neurosciences à l’Université de Calgary.

Il a participé à des recherches concernant la curcumine en tant que traitement alternatif pour la neuropathie diabétique périphérique, ainsi que la plasticité induite par la stimulation cérébrale profonde dans le système des noyaux gris centraux. Jordan aime lire, faire du vélo, et jouer de la guitare et du piano.

BREEANA HOGMAN

Bachelor of Arts in Child and Youth Counselling, Mount Royal University, Calgary Alberta I graduated from Bearspaw Christian School in 2013 but knew that I wanted a gap year in between high school and University. One year turned into two and in this time I had the amazing opportunity to travel to Maui, Nepal, and China partaking in Youth with a Mission Bible School.

I am going into the Child and Youth Counselling program so that my passion for helping and mentoring others will be developed and further inspired and I want to use my education to get into mentoring and counselling young woman and girls in difficult life, family, and/or relationship situations, whether here in Canada or somewhere halfway across the world. Apart from my constant desire to travel to foreign lands, my spare time may involve a good cup of coffee alongside a good book, a grueling mountain hike, and good friends to do it all with!

Baccalauréat ès arts en intervention auprès des enfants et des jeunes, Université Mount Royal, Calgary, Alberta J’ai obtenu mon diplôme de la Bearspaw Christian School en 2013, mais je savais que je voulais une année sabbatique entre l’école secondaire et l’université. L’année est devenue deux années et durant cette période, j’ai eu l’occasion exceptionnelle de voyager à Maui, au Népal et en Chine en participant à la Youth with a Mission Bible School. J’entre dans le programme d’intervention auprès des enfants et des jeunes afin de développer et d’inspirer ma passion pour aider et conseiller les autres.

Je souhaite utiliser mon éducation pour pouvoir guider et conseiller des filles et des jeunes femmes traversant des situations difficiles dans leur vie, leur famille ou leurs relations, que ce soit ici au Canada ou quelque part à l’autre bout du monde. En plus de mon constant désir de voyager vers des pays étrangers, mes temps libres peuvent inclure un bon café et un bon livre, une épuisante randonnée en montagne et de bons amis avec qui faire tout ça!

SARA JAMIL

McMaster University Bachelor, Electrical and Biomedical Engineering Sara will be completing her final year of studies in the Electrical and Biomedical Engineering program at McMaster University in Hamilton.

She is currently a volunteer Research Assistant at the Language, Memory and Brain Lab and a Teaching Assistant for the Faculty of Engineering at McMaster.

Sara is passionate about technology and enjoys competing in hackathons. She is also involved in various events aimed at supporting women in engineering and other STEM fields. In her spare time she enjoys participating in student clubs, volunteering, and reading.

Université McMaster – Baccalauréat, Génie électrique et biomédical Sara fera sa dernière année d’études dans le programme de génie électrique et biomédical à l’Université McMaster à Hamilton. Elle est actuellement assistante de recherche bénévole au Language, Memory and Brain Lab et assistante d’enseignement pour la Faculté de génie à McMaster. Sara est passionnée de technologie et aime participer à des hackathons. Elle est aussi impliquée dans divers évènements visant à appuyer les femmes en génie et autres domaines STIM. Dans ses temps libres, elle aime participer à des clubs étudiants, faire du bénévolat et lire.

DOMINIC LAO

University of British Columbia – Bachelor, Civil Engineering Dominic is entering his fourth year as a civil engineering student at the University of British Columbia in Vancouver. After completing his degree, Dominic plans to pursue a career in municipal and transportation engineering.

In his spare time Dominic enjoys weight training, basketball and golf.

Université de la Colombie-Britannique – Baccalauréat, Génie civil Dominic commence sa quatrième année en génie civil à l’Université de la ColombieBritannique à Vancouver. Après l’obtention de son diplôme, Dominic prévoit se diriger vers une carrière en génie municipal et du transport. Dans ses temps libres, Dominic aime faire de la musculation et jouer au basketball et au golf. continued >

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CHARLOTTE PEER

University of British Columbia - Bachelor, Science Charlotte (Lottie) recently graduated from Lord Byng Secondary in Vancouver, BC and will be attending the University of British Columbia this September. She will be studying first year Science this year at UBC and is hoping to pursue a future career in either bioengineering or medicine. Lottie also is actively involved in sports and is an outdoor enthusiast; involved in rowing, X-country skiing, road biking, ice climbing and Ultimate Frisbee. She is an avid volunteer, and loves to sing in a chamber choir in her spare time.

Université de la Colombie-Britannique – Baccalauréat, Sciences Charlotte (Lottie) a récemment obtenu son diplôme de l’école secondaire Lord Byng à Vancouver, C.-B. et elle fréquentera l’Université de la Colombie-Britannique en septembre. Elle étudiera en première année de Sciences cette année à UBC

et espère se diriger vers une carrière en bioingénierie ou en médecine. Lottie est aussi activement impliquée dans les sports et elle est amatrice de plein air; elle aime faire de l’aviron, du ski de fond, de l’escalade de glace et du frisbee ultime.

Elle fait beaucoup de bénévolat et elle aime chanter dans un chœur de chambre dans ses temps libres.

MICHELLE ZYMA

University of Toronto Bachelor, Honours Arts with a specialization in International Development Studies.

Michelle recently graduated with honors from Assumption College School in Brantford, Ontario. Over the past 4 years Michelle has been a part of Students Council, Prefect, school drama productions and has lead numerous social justice and charity initiatives. In the summer of 2014 Michelle took part in a youth mission trip to Rajasthan, India, where she worked on building projects that encourage and support young girls in the community in

achieving an education. Since then Michelle has been extremely passionate about global development and this fall will be studying at UTSC within the International Development Co-op program.

Université de Toronto – Baccalauréat ès arts avec spécialisation en Études de développement international.

Michelle a récemment obtenu son diplôme avec mention de l’Assumption College School à Brantford en Ontario. Au cours des 4 dernières années, Michelle a fait partie du conseil étudiant, elle a été préfet, elle a participé aux productions d’arts dramatiques de l’école et elle a mené plusieurs initiatives de justice sociale et de charité. Durant l’été 2014, Michelle a participé à un voyage communautaire pour les jeunes au Rajasthan en Inde, où elle a travaillé à des projets qui encouragent et appuient les jeunes filles de la communauté à compléter leur éducation.

Depuis lors, Michelle est extrêmement passionnée par le développement international, et cet automne, elle étudiera à UTSC dans le programme coopératif de développement international. n

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28 PARKER | 3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

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Cet endroit sera-t-il un stationnement pour le nouveau condo, ou quelque chose de plus utile?

PAR RALPH BOND ET KRISTIE ELLIS

Le Canada est en train de devenir un pays plus urbain. Alors que les villes continuent de grandir et de prospérer, de plus en plus de gens font le choix d’adopter un mode de vie véritablement urbain. Ce mode de vie comprend une préférence marquée pour une proximité avec un vaste éventail de commodités, d’activités sociales et de possibilités d’emploi aisément accessibles. Il comprend aussi le choix de résider dans un environnement urbain polyvalent, constitué principalement d’immeubles résidentiels et de maisons en rangée, avec commerces, restaurants et services personnels, et des espaces d’emploi à proximité. Cette approche à la vie urbaine procure une commodité aux résidents et génère aussi de l’activité chez les propriétaires d’entreprises locales.

Lorsque la densité de l’environnement polyvalent est élevée, les résidents sont capables de marcher jusqu’à de nombreuses activités.

Les résidents peuvent accroître leur mobilité en utilisant le vélo, s’il existe des installations appropriées permettant d’entreposer les vélos ainsi que des pistes cyclables sécuritaires. S’ils résident à distance de marche de services de transport en commun, ils pourront accroître leur mobilité de façon considérable sans avoir besoin d’utiliser la voiture pour la plupart des activités. Cela permettra ainsi à plusieurs résidents de réduire leurs besoins en matière de propriété automobile, optant de se débarrasser de la deuxième voiture ou, dans certains cas, simplement d’éliminer le besoin de posséder une voiture. De plus en plus de gens sont attirés par ce type de milieu de vie, car les déplacements y sont aisés et moins stressants.

Ceci comprend la plupart des membres de la génération Y, qui aiment être près de l’action et préfèrent passer du temps et dépenser de l’argent sur d’autres choses que l’allocation de fonds à la propriété automobile inutile. Ça comprend aussi un nombre croissant de professionnels, de personnes semi-retraitées ou retraitées, qui trouvent ce mode de vie et ces économies liées à un besoin moindre en propriété automobile attrayants. Les espaces de stationnement souterrain des condos au centre-ville de Toronto sont généralement offerts en vente à 45 000 $ jusqu’à 60 000 $ par espace, alors qu’il en coûte entre 50 000 $ et 100 000 $ pour fournir un espace. Les coûts annuels moyens liés à la propriété et à l’entretien d’une voiture peuvent varier de 10 000 $

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à 13 000 $ lorsque l’on y inclut toutes les dépenses. Les avantages financiers de ne pas posséder un espace de stationnement ou une voiture sont donc importants. Pensez à toutes les choses que vous pourriez vous procurer avec cet argent : un plus grand condo,

de plus beaux meubles, plus de vacances, des cotisations au REER, plus de billets de spectacle, ou peut-être un nouveau bébé en utilisant aussi les économies temporelles en déplacements de la vie au centreville de façon plus productive!

Essor de la vie en condo à Toronto L’essor de la vie en condo à Toronto illustre ce mode de vie et représente une occasion d’expérimenter et d’étudier l’influence qu’ont les options de mobilité accrue sur les choix en matière de déplacements et le besoin en stationnement. La Ville a récemment adopté des exigences en matière d’offre d’espaces de stationnement pour les nouveaux projets de construction d’appartements qui prennent en considération les avantages, en termes de mobilité, liés à un habitat urbain dense : moins de propriétaires d’automobile et besoins réduits en espaces de stationnement.

Le Tableau 1 illustre les exigences en matière d’offre d’espaces de stationnement pour différentes zones de la ville de Toronto, dépendamment de la taille des appartements, de l’emplacement et de la disponibilité du transport en commun. Ces taux d’offre sont fondés sur des études réalisées par la Ville sur les caractéristiques des déplacements et du stationnement d’un résident d’appartement. Toutefois, cette étude a été menée avant le gros de l’essor actuel. C’est intéressant de noter que dans la plupart des cas, le besoin en matière de stationnement pour résidents est en deçà d’un espace par unité.

Il est aussi intéressant de noter que les promoteurs à Toronto prennent une position plus agressive quant aux dispositions de stationnement en se basant sur des considérations de marketing et de ventes, et sur le désir d’éviter de se retrouver avec des espaces de stationnement invendus. Par conséquent, on dépose des demandes de réduction des exigences en matière de stationnement au Tableau 1, appuyées par des données empiriques. Par exemple, les approbations au cœur du centre-ville de Toronto au cours des cinq dernières années ont été de l’ordre de 0,20 à 0,45 espace par unité en moyenne (selon le type de l’unité). En comparaison, les exigences du règlement de zonage se tiennent généralement entre 0,50 et 0,60 espace par résident par unité. BA Group a été impliqué dans un projet au cœur du centre-ville nécessitant une approbation pour un immeuble multifonctionnel à

TABLEAU 1 Règlement

42 étages comprenant 315 condominiums résidentiels sans aucun stationnement. L’argument était que l’emplacement de l’immeuble sur University Avenue était à distance de marche de six hôpitaux importants (25 000 emplois), du campus de l’Université de Toronto, de la ligne Yonge-University et du service de tramway sur Dundas Street, en plus de la petite dimension de l’unité moyenne (c.-à-d.

45 à 68 mètres carrés), qui en faisaient le candidat idéal pour ceux qui pourraient facilement y vivre sans avoir besoin de posséder une voiture. Le conseil de ville a finalement approuvé le projet malgré la réticence du personnel municipal pour diverses raisons techniques.

Le projet est complété et est majoritairement habité. Nous espérons pouvoir mener un suivi sur les habitudes de déplacement des résidents.

De nombreux promoteurs proposent de réduire le nombre d’espaces de stationnement pour visiteurs offerts ou de les déplacer dans la partie commerciale du garage de projets multifonctionnels, plutôt que dans des installations séparées. Ceci minimise le potentiel de sousutilisation de stationnements, et permet d’économiser de l’argent et de tirer profit de l’occasion d’utiliser des stationnements publics à proximité sur la rue et dans des garages hors rue ou des terrains de stationnement temporaire.

L’aspect sans doute le plus fascinant de la situation de l’offre de stationnement des condos de Toronto est les caractéristiques des déplacements démontrées par les résidents. Nous sommes chanceux, ici à Toronto, d’avoir accès aux données d’études sur les déplacements menées tous les cinq ans. Ces données indiquent généralement que seulement 20 % à 30 % des résidents se déplacent en automobile pendant les heures de pointe quotidiennes ou pendant la journée. À plusieurs endroits, il y a plus de résidents qui marchent jusqu’à leur destination qu’il y en a qui prennent le transport en commun. Par exemple, 45 % des résidents vivant dans le secteur Yonge/Wellesley de Toronto marchent vers leur destination, alors que 33 % prennent le transport en commun, 2 % utilisent le vélo et 20 % voyagent en automobile. Ces renseignements indiquent que beaucoup de résidents du centre-ville choisissent leur lieu de résidence à distance de marche de leur lieu de travail, ce qui, combiné à la proximité des commodités et des besoins en matière de service, diminue drastiquement la nécessité de voyager en automobile.

Vraisemblablement, les quelques personnes qui utilisent l’automobile le font car elles en ont besoin à des fins professionnelles ou pour

De Zonage De La Ville De Toronto 569-2013 – Exigences En Matière De Stationnement Résidentiel

(Condominiums et Appartements)

EXIGENCES EN MATIÈRE DE STATIONNEMENT « UNITÉ D’HABITATION DANS UN IMMEUBLE À LOGEMENT »

TYPE D’UNITÉ

SECTEUR DE DÉPENSES 1 (CENTRE-VILLE)

SECTEURS DE DÉPENSES 2 (CENTRES) ET 3 (AVENUES AVEC TRANSPORT RAPIDE)

SECTEUR DE DÉPENSES 4 (AVENUES AVEC TRANSPORT EN COMMUN DE SURFACE)

RESTE DE LA VILLE

Studio

0,3 espace/unité

0,6 espace/unité

0,7 espace/unité

0,8 espace/unité

1 chambre

0,5 espace/unité

0,7 espace/unité

0,8 espace/unité

0,9 espace/unité

2 chambres

0,8 espace/unité

0,9 espace/unité

0,9 espace/unité

1,0 espace/unité

3 chambres

1,0 espace/unité

1,0 espace/unité

1,1 espace/unité

1,2 espace/unité

Visiteur

0,1 espace/unité

0,1 espace/unité

0,15 espace/unité

0,2 espace/unité

30 PARKER | 3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

faire des courses personnelles. Seulement 17 % à 25 % des résidents conduisent si l’on exclut les autres passagers. Avec une moyenne de 1,25 à 1,50 personne par unité, seulement 0,21 à 0,37 espace de stationnement par unité est requis pour répondre aux besoins des résidents du centre-ville en matière de déplacements quotidiens. Ces taux sont considérablement inférieurs à la moyenne requise par le règlement de zonage de Toronto qui est de 0,50 à 0,60 espace par unité, et reflètent mieux les plus récentes approbations de la Ville pour de nouvelles constructions.

On ne peut minimiser l’importance des services d’autopartage comme Autoshare, Zipcar et Car2Go. Ces services sont une bénédiction pour les résidents de condos au centre-ville, car ils leur permettent d’avoir facilement accès à une voiture sur une base horaire à des taux raisonnables lorsqu’ils en ont besoin. Cela libère du besoin de réserver un espace de stationnement pour une voiture qui n’est que rarement utilisée.

De nombreuses entreprises profitent aussi du même service pour fournir des véhicules à des employés/résidents du centre-ville devant se déplacer pour affaires en banlieue ou plus loin, éliminant ainsi le besoin d’avoir un espace de stationnement et de posséder une voiture au travail. Les services d’autopartage apportent un appui aux gens pour qu’ils puissent avoir recours au transport en commun et marcher la plupart du temps, car ils savent qu’ils peuvent avoir accès à une voiture si nécessaire.

Reconnaissant ce facteur, la Ville de Toronto a une politique permettant de réduire de 4 espaces les exigences en matière de stationnement résidentiel pour chaque espace d’autopartage offert dans un nouvel immeuble (jusqu’à un nombre maximal d’espaces, dépendamment

FACTEURS

Il est important de noter que plusieurs facteurs critiques appuient les besoins extrêmement bas en matière de stationnement des résidents d’appartements au centre-ville de Toronto, y compris :

■

Proximité du travail – il y a environ 500 000 employés dans le centre-ville;

■

Présence d’une infrastructure cycliste pratique et sécuritaire;

■

Proximité d’un large éventail de commodités, de services sociaux et personnels;

■

Disponibilité de stationnements publics pour accommoder les visiteurs;

■

Présence d’un service de transport en commun pratique;

■

■

Existence de services d’autopartage;

Disponibilité de stationnements publics et privés pour accommoder les besoins de certains résidents ailleurs que dans l’immeuble où ils résident.

du nombre d’unités dans un immeuble). La disponibilité du service d’autopartage en sera accrue et les résidents auront droit à des choix concurrentiels dans le secteur général.

La Toronto Parking Authority a récemment élargi son mandat quant au stationnement automobile en prenant en charge l’exploitation d’un service de vélos en libre-service à grande échelle, avec environ 1 000 vélos répartis dans 80 emplacements et plus de 4 000 usagers actifs. La TPA et Metrolinx (l’agence provinciale de transport) ont récemment annoncé un investissement de 49 millions de dollars pour doubler la taille de l’opération. Les déplacements plus longs et plus rapides seront facilités par ce service.

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31

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Centres-villes de banlieues et nœuds de transit De nombreuses municipalités dans les environs de la région du Grand Toronto sont en train de concevoir des plans permettant de créer des milieux de vie multifonctionnels semblables au centre-ville à des endroits stratégiques adjacents à des corridors de trafic très achalandés. La plupart des plans comprennent des développements plus denses d’appartements et de maisons en rangée. À cause de leur modèle de développement suburbain traditionnel, les gens sont un peu réticents face à l’idée de diminuer les exigences en matière de stationnement pour refléter les aspects importants liés au mode de vie et à la mobilité des nouveaux plans. Beaucoup de ces municipalités ont typiquement des règlements de zonage généraux, applicables à la ville entière, qui nécessitent la mise à disposition de bien plus qu’un espace de stationnement par unité, dans certains cas jusqu’à 1,75 espace par unité pour des projets d’appartements.

unité afin d’encourager le développement résidentiel à haute densité au cœur du centre-ville. C’est comparable à un taux moyen d’environ 1,4 espace pour résident par unité pour le restant de la ville. Celleci a récemment amendé le règlement de zonage pour que 0,15 espace par unité soit requis pour les résidents lorsqu’un manque de stationnement pour visiteurs dans certains immeubles entraîne un mécontentement chez de nouveaux résidents. Plusieurs des immeubles ont un espace commercial au rez-de-chaussée et certains des espaces à bureaux. Afin de minimiser les exigences en matière de stationnement, la Ville autorise le partage de stationnements pour visiteurs avec les stationnements commerciaux, car la demande en stationnements pour visiteurs est à son apogée en soirée et pendant les fins de semaine, alors que la demande en stationnements commerciaux est plus faible.

Un exemple intéressant est celui du centre-ville de Mississauga, récemment renommé le cœur du centre-ville, qui jouit d’un essor de la vie en condo avec plusieurs milliers d’unités récemment construites et plusieurs milliers de plus au stade de la planification. Le cœur du centre-ville bénéficie d’un terminal d’autobus important avec plus de 30 circuits et une ligne de transport rapide. Il va aussi obtenir une ligne de transit par train léger le long de l’important corridor nord-sud de Hurontario Street qui le reliera à deux gares majeures de GO Transit au sud et de grands établissements d’emplois au nord. Le centre commercial régional Square One, l’un des plus grands au Canada avec plus de 1,7 million de pieds carrés, offre une abondance de possibilités d’achats et de services personnels à quelques minutes de marche. La circulation piétonnière vers Square One a presque doublé ces dernières années, passant de 6 % à 10 % grâce à l’essor de la construction des condos. L’Hôtel de Ville, la bibliothèque centrale, le Living Arts Centre et le Sheridan Community College offrent d’autres services à quelques minutes de marche. Il y a approximativement 3,5 millions de pieds carrés d’espaces de bureau à distance de marche, où travaillent environ 14 000 travailleurs.

Le service d’autopartage a été implanté dans la région, au départ subventionné par la Ville, et est apparemment très populaire.

Le seul ingrédient manquant pour compléter avec succès un milieu de vie urbain multifonctionnel où les résidents peuvent réduire leur niveau de dépendance à l’égard des déplacements automobiles est de nouveaux espaces à bureaux. L’espace actuel a été, en grande partie, bâti il y a plus de 25 ans. La plupart des nouveaux bureaux dans la ville sont situés dans les régions suburbaines, le long du corridor de l’Autoroute 401 et de Hurontario Street, près du système autoroutier. Ironiquement, cela est dû en partie à l’existence d’une abondance de stationnements gratuits à ces endroits. Le rythme des offres en nouveaux espaces à bureaux et en occasions d’emplois doit suivre celui des nouveaux développements d’appartements, afin d’atteindre la masse critique nécessaire pour permettre à une proportion significative des résidents d’aller au travail en marchant.

La Ville pourrait devoir adopter un programme incitatif pour faciliter la création de nouveaux espaces à bureaux au centre-ville, y compris un système de stationnement municipal qui appuiera les nouveaux développements.

Le niveau actuel d’utilisation du transport en commun chez les résidents est d’environ 25 % alors qu’un autre 5 % se rend au travail en marchant. Cela signifie que 70 % des résidents conduisent. Il faudrait une cible à long terme relativement au taux de déplacements automobiles d’environ 50 % pour accommoder les développements futurs prévus. Comme illustré dans le Tableau 1, la Ville a réduit son taux d’offre de stationnements pour appartements à 1,0 espace par

Afin de réduire le nombre de stationnements requis dans les nouveaux immeubles résidentiels au sein de nœuds de développement clés, les facteurs critiques présentés ci-haut doivent être présents ou avoir une mise en place prévue à court terme. L’un des éléments clés parmi ceux-ci est la nécessité d’avoir une masse critique de magasins, de services et d’emplois potentiels à distance de marche et des services de transport en commun ou d’autopartage pratiques à proximité.

Cette puissante combinaison d’ingrédients diminuera non seulement les besoins en stationnements, mais aussi les embouteillages et offrira un mode de vie plus confortable à ceux qui le choisissent. n

Règlement De Zonage De La Ville De Mississauga 0225-2007 – Exigences En Matière De Stationnement Résidentiel (Condominiums et Appartements)

TABLEAU 2

EXIGENCES EN MATIÈRE DE STATIONNEMENT

TYPE D’UNITÉ

HABITATION DANS UN CONDOMINIUM OU APPARTEMENT

HABITATION DANS UN APPARTEMENT LOUÉ

Studio

1,0 espace/unité

1,0 espace/unité

1 chambre

1,25 espace/unité

1,18 espace/unité

2 chambres

1,40 espace/unité

1,36 espace/unité

3 chambres

1,75 espace/unité

1,50 espace/unité

Visiteur

0,2 espace/unité

0,2 espace/unité

HABITATION DANS UN APPARTEMENT AU CENTRE-VILLE

1,0 espace/unité

0,15 espace/unité

Ralph Bond est planificateur en transports pour le BA Consulting Group à Toronto, et est l’ancien président de l’Association canadienne du stationnement. Vous pouvez le contacter au bond@bagroup.com. Kristie Ellis est planificatrice en transports pour le BA Consulting Group. Vous pouvez la contacter au ellis@bagroup.com.

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MEMBER PROFILE BILL FRANKLIN Aside from its utility to Tannery Creek Systems, Franklin finds the CPA to be an important organization in its own right.

“It’s setting standards and building credibility [for the parking industry],” he noted.

PROFIL DU MEMBRE BILL FRANKLIN Mis à part l’utilité de l’ACS pour Tannery Creek Systems, Franklin croit que l’association en elle-même est une organisation importante. « Elle définit les normes et assure la crédibilité de l’industrie du stationnement », remarque Franklin.

Information security and parking wouldn’t seem to be a natural fit. However, they are for Bill Franklin, president of Tannery Creek Systems based in Vaughan, ON. Tannery Creek Systems produces autoChalk, award winning vehicle and license plate recognition software.

Franklin launched his career in information systems. A little over a decade ago, he realized he could bring his skills and experience to the parking industry.

He founded Tannery Creek Systems in 2003 with Jeff Bethune and Raphael Leung. Initially, the company started off in the information systems field, but the founders decided to branch into parking the next year. “We identified parking as a core need for cities and towns that could use computerization to facilitate parking management,” the company’s president explained.

Tannery Creek Systems’ founders found themselves in an excellent position to provide this service. “There was a paucity of technical solutions in parking, particularly in terms of managing enforcement with more sophisticated methods,” Franklin commented. Not many other solution providers were able to use computing capabilities to punish people who frequently cheat parking bylaws while allowing the person who’s made one mistake to go free.

That’s where autoChalk comes in. There are three version of Tannery Creek Systems’ flagship product. The Parkade version relies on a fixed camera license plate recognition system.

Users mount cameras at a garage’s exit and entry points. Whenever a vehicle enters or exits the garage, sensors attached to the cameras perceive them. The cameras illuminate and capture an image of the car’s license plate(s).

An integrated software system generates citations for violators. The third is a mobile version, meant for parking enforcement units that patrol lots and garages. It utilizes cameras

and software to identify parking violators. Even if a license plate is obstructed by snow, mud or a bike rack, the mobile unit will be able to tell whether that car should be parked there or not.

One of Tannery Creek System’s most recent projects was at the Calgary Zoo. The Calgary Zoo’s convenient location makes it easy for members and other visitors to enjoy the animals.

Their previous entry gate created headaches, though. Zoo members would need to swipe a magnetic card and non-members would scan their credit cards at a gate. Membership cards frequently became demagnetized and the gate wouldn’t always accept credit cards. As a result, there would be queues of cars stretching out for over two kilometers outside the zoo on some days.

Tannery Creek Systems implemented a camera and software solution. Cameras photograph the cars and the software records their license plates. The company installed the hardware and software in September 2014. Since then, the zoo and its visitors have been very satisfied with it. On the zoo’s busiest days, there are no more two hour long queues to enter.

Franklin and his partners are constantly working to expand the firm’s reach and gain more customers in the private and public sectors. The Canadian Parking Association plays a role in this. “It’s a forum to meet and greet,” Franklin commented. He also finds the annual conference as well as other association initiatives to be helpful. One of the most useful aspects of CPA membership is Parker Magazine.

Franklin finds the ability to advertise in it as well as to publish articles to be valuable.

Aside from its utility to Tannery Creek Systems, Franklin finds the CPA to be an important organization in its own right. “It’s setting standards and building credibility [for the parking industry],” he noted. n

The Canadian Parking Association’s strength is in its membership. Get to know your fellow members as we proudly showcase the strength of the CPA’s professionalism. Members who would like to be featured in future issues are invited to inquire.

À première vue, sécurité de l’information et stationnement ne semblent pas complémentaires. Néanmoins, ils le sont pour Bill Franklin, président de Tannery Creek Systems, basé à Vaughan en Ontario. Cette entreprise produit l’autoChalk, un logiciel primé de reconnaissance de véhicules et de plaques d’immatriculation. Franklin a commencé sa carrière dans les systèmes de l’information. Il y a de cela un peu plus d’une dizaine d’années, il a réalisé qu’il pourrait offrir ses compétences et son expérience à l’industrie du stationnement.

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Il a fondé Tannery Creek Systems en 2003 en compagnie de Jeff Bethune et de Raphael Leung. Au départ, l’entreprise œuvrait dans le domaine des systèmes de l’information, mais les fondateurs ont décidé de passer dans le domaine du stationnement l’année suivante. « Nous avons vu le stationnement comme étant un besoin fondamental pour les villes et les villages pouvant bénéficier d’une informatisation pour faciliter la gestion des stationnements », explique le président de l’entreprise.

Les fondateurs de Tannery Creek Systems se sont retrouvés dans une excellente position pour offrir ce service. « Il y avait un manque en solutions techniques, particulièrement en matière de gestion de l’application des règles à l’aide de méthodes plus sophistiquées », commente Franklin. Peu de fournisseurs de solutions étaient en mesure d’utiliser les capacités informatiques pour punir les gens qui violent fréquemment les règles de stationnement tout en épargnant la personne qui a fait une erreur.

C’est là qu’autoChalk entre en jeu. Il existe trois versions du produit phare de Tannery Creek Systems. La version pour stationnement couvert utilise un système de reconnaissance de plaques d’immatriculation à caméra fixe. Les usagers fixent des caméras aux points d’entrée et de sortie d’un garage.

Chaque fois qu’un véhicule entre dans le garage ou en sort, des capteurs rattachés à la caméra le détectent. La caméra éclaire et capte une image de la plaque d’immatriculation de la voiture. Un système logiciel intégré génère des amendes pour les transgresseurs. La troisième version est mobile, conçue pour les unités d’application des règles qui patrouillent dans les terrains et les garages. Elle utilise des caméras et un logiciel pour identifier les transgresseurs. Même si la plaque d’immatriculation est obstruée par la neige, la boue ou un portevélos, l’unité mobile pourra indiquer si cette voiture a le droit d’être à cet endroit ou non.

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Un des plus récents projets de Tannery Creek Systems fut au Zoo de Calgary. Son emplacement pratique permet aux membres et autres visiteurs de profiter facilement des animaux. L’ancien portail d’entrée était une source de bien des maux de tête. Les membres du zoo devaient faire glisser une carte magnétique et les non-membres devaient numériser leur carte de crédit à une entrée. Les cartes de membre se démagnétisaient souvent et l’entrée n’acceptait pas toujours les cartes de crédit. Par conséquent, il y avait parfois des files de voitures s’étendant sur plus de deux kilomètres à l’extérieur du zoo.

autoChalk

Tannery Creek Systems a mis en place une solution avec caméras et logiciel. Les caméras photographient les voitures et le logiciel enregistre leur plaque d’immatriculation. L’entreprise a installé le matériel et le logiciel en septembre 2014. Depuis, le zoo et ses visiteurs en sont bien satisfaits. Lors des journées les plus achalandées, plus besoin de faire la file pendant deux heures avant d’entrer.

Franklin et ses partenaires travaillent constamment à élargir la portée de la firme et à acquérir plus de clients dans les secteurs privé et public. L’Association canadienne du stationnement y joue un rôle. « C’est une tribune où nous pouvons faire des rencontres », commente Franklin. Il trouve aussi utiles le congrès annuel ainsi que d’autres initiatives de l’association. Un des aspects les plus intéressants lorsqu’on est membre de l’ACS est Parker Magazine. Franklin apprécie grandement la possibilité d’y faire de la publicité et d’y publier des articles.

Mis à part l’utilité de l’ACS pour Tannery Creek Systems, Franklin croit que l’association en elle-même est une organisation importante. « Elle définit les normes et assure la crédibilité de l’industrie du stationnement », remarque Franklin. n

La force de l’Association canadienne du stationnement repose dans son effectif. Les membres présentés dans ce numéro apportent une richesse de connaissances à l’industrie et à l’association dans leurs rôles de bénévoles. Les membres qui souhaitent être présentés dans les prochains numéros sont invités à se renseigner à ce sujet.

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THE VALUE OF PARKING

BY SJOERD STIENSTRA

Many parking-related discussions are about parking fees and about costs of (building and maintaining) parking facilities. The importance of parking is widely recognized, but car drivers are reluctant to pay even a small amount of money for parking. But when paid parking is introduced or parking fees are increased, it appears that the price-elasticity of parking demand is low.

In the heated debate about parking you will find on one side the representatives of retail-organizations, proclaiming that every cent spent on parking fees is too much and is chasing customers away. At the other side of the spectrum there will be parking operators declaring that free parking does not exist, and that parking fees are necessary to achieve a profitable business result.

Very few of these discussions are based upon research-supported facts. That is not so strange; quantitative research on this matter is rather scarce, and the results are not generally known.

This article will give some research-funded food for thought on the value of parking.

WHAT’S A PARKING-SPACE WORTH? In the Netherlands Van Ommeren has researched the hidden costs of parking.

He analysed prices for residential properties with or without a private parking space and thus found that in residential areas with paid parking the value of having a private parking space could be calculated at € 16.000. This means that these residents are paying more than € 1 per day for not having to look for an available (paid) on-street parking space. In areas with a system of residential parking permits, which know long waiting lists for obtaining a permit, the value of having one’s own private parking space can increase to nearly € 40.000.

Residents who are prepared to invest this extra amount in buying a house with its own private parking space thus pay € 8 per day for avoiding the waiting list, much more than the price of a residential permit (the prices for residential 1 permits vary from € 0.065 to € 1 per day!).

He also found that offices are prepared to pay an average of € 785, annually for every parking space they offer to their employees (figure 1). In the annual running costs of an office parking is responsible for 8.8% of the total costs. These costs are usually paid by the companies, and not by the users of the parking spaces, the employees. When these costs would be charged to the employees parking 2 demand might decrease with some 30%. His conclusion is that offering free, or below-cost, parking to employees leads to extra parking demand.

15

20

PARKING SPACES COSTS PER YEAR IN EUR

1

10

ANNUAL COSTS OFFICE PARKING

0

5

PERCENTAGE

FIGURE

0

1000

2000 PARKING SPACE PRICE

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3000

PRICE-ELASTICITY OF PARKING DEMAND Parking fees are an efficient way of regulating parking. Offering free parking will lead to undesirable effects. Free parking does not benefit retail, because it will lead to a decrease of parking opportunities for customers (e.g.

Oslo, and recently Holywell, Wales). Neither will it attract new customers; shopping decisions are made based on other criteria like retail supply and a pleasant shopping environment. Nor does it benefit the parking operator (obviously) or the municipality, that will be confronted with the parking-chaos of unregulated parking.

The pivotal point in this is the low elasticity of parking demand. Parking demand in general is inelastic; this means that the percentual change in parking demand will be smaller than the percentual change in parking fees. (|elasticity |<1). Practically all studies into the priceelasticity of parking demand result in (empirical or calculated) values in the range of -0.1 to 3,4,5 –0.6, with a global average of -0.3.

This can be explained by the fact that traffic (and parking) are in fact an indirect demand (caused by social6 economic structures) . That is why in most traffic and transport sectors often inelastic demand functions are found.

The BTE Transport Elasticities Database offers an overview of world-wide sources for the price elasticity of parking demand, which are generally 7 in the order of -0.3 . The BTE database gives also, based upon studies in British towns and in Portland, Oregon, the indication that the sensibility for price-changes increases with

Parking fees are an efficient way of regulating parking. Offering free parking will lead to undesirable effects.

Free parking does not benefit retail, because it will lead to a decrease of parking opportunities for customers (e.g. Oslo, and recently Holywell, Wales).

Looking for a multi-space solution that does more?

longer parking duration. This might imply that not only the percentual change, but also the absolute (increase of) the amount to be payed plays a role.

Literature indicates that there is a difference in price elasticity between short term and long term effects. Car drivers can adapt their long term behaviour more easily than change their habits on short notice. Long term effect therefore can be more 6,8 elastic than short-time affects .

COMMUTER TRAFFIC The majority of studies on price-elasticity deal with commuter traffic. The number of travellers, and the time they will be staying will not change much. There may be a cross-effect in modal split [4]. A number of studies showed (with a priceelasticity) a decrease of car use (on average from 72% to 53%, 9 a decrease of 19%).

The main effect of price changes in parking fees for commuters is that car drivers will try to find alternative locations for parking. A minority will consider a modal shift or not making 10,11 the tripo at all .

SHOPPING TRIPS

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For shopping trips generally a price-elasticity of parking demand in the order of -0.3 is found (when parking fees are raised by 10% this will result in a 3% drop in parking demand).

Results are more varied then for commuter parking, partly because customers have more options (change travel mode or destination, but also changes in frequency of visits, or parking duration are possible). In Dublin for instance research showed a lower elasticity for parking frequency (-0.11) than for parking duration (-0.20). This shows that some car-drivers react by 10 shortening their stay after a price-increase.

Especially for parking in city centres price-elasticity is influenced strongly by factors such as location, time, quality of the city centre and motive for visiting. For that reason it is nearly impossible to find one general price-elasticity for parking demand in shopping and city centres. This became obviously clear recently in the evaluation of the system of variable 12 pricing for parking in San Francisco . In a considerable number of cases an increase of parking-fees was found to be followed by an increase of parking demand! (Figure 2)

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PARKER | 3RD QUARTER 2015 | 3IĂ&#x2C6;ME TRIMESTRE 2015

37

25

FIGURE

2

10

15

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ELASTICITIES SAN FRANCISCO

0

5

PERCENT OF OBSERVATIONS

30

35

DISCUSSIONS ABOUT PARKING FEES ARE THEREFORE IN FACT NOT ABOUT THE LEVEL OF PARKING FEES, BUT THEY ARE ABOUT THE FACT THAT YOU HAVE TO PAY FOR SOMETHING THAT IN ITSELF HAS NO VALUE FOR THE VISITOR.

-7 or Lower

-6 to -7

-5 to -6

-4 to -5

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-2 to -3

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1 to 2

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PRICE ELASTICITY Distribution of elasticities for 5,294 price changes

7 or Above

THE VALUE OF PARKING Price-elasticity for parking demand is strongly connected to the value the car driver puts on certain types of trips (cross-elasticity). Highly valued trips will still take place, even when the price is high (low elasticity). When the added value of a trip is considered lower, a driver may sooner skip the trip or find another solution (higher elasticity). An indication for this connection between the value of an activity and the value of the trip/ parking has 11 been given by Litman (figure 3) .

This is the crucial aspect in the discussion about price-elasticity and parking fees. The value of a trip, including parking, is not determined by the value the car driver attaches to parking in itself, but is determined by the value that is connected to the activity, the trip-motive, that can be reached by parking. Parking in itself is not the motive; the car driver sees parking as an inconvenience, a necessary activity and a necessary expense to be able to perform an activity that is valuable for her/him. Parking in itself though has no added value for the customer, the added value the driver experiences lies in the activity that can be done

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Travel Ranked by User Value

For car drivers parking has a price, but no (added) value.n

By Sjoerd Stienstra (stieverk@wxs.nl)

FIGURE

3

VALUE OF TRIPS

VALUE TO USER

thanks to the availability of parking capacity. Discussions about parking fees are therefore in fact not about the level of parking fees, but they are about the fact that you have to pay for something that in itself has no value for the visitor.

REFERENCES 1 The real price of parking policy; J.N. van Ommeren, D. Wentink, J. Dekkers, Journal of Urban Economics, Den Bosch, 2011 2 The (hidden) cost of employer parking policies; Jos van Ommeren, Derk Wentink, VU Amsterdam, 2009 3 Traveler Response to Transportation System Changes Handbook; TCRP report 95, Transportation Research Board, Washington DC, 2005 4 Australasian travel demand elasticities- an update of the evidence; Ian Wallis, Natalie Schmidt; Booz Allen Hamilton, Wellington (Nw. Zeeland), 2003 5 Assessing the potential for road and parking charges to reduce demand for singrle occupancy vehicle commuting in the greater Vancouver regio; Kevin Fredrick Washbrook MA; Simon Fraser University, 2002 6 A survey of recent estimates of price elasticities of demand for transport; Tae H. Oum, W.G. Waters II, Jong Say Yong; Working paper WPS 359, Infrastructure and Urban development dept., The World Bank, 1990 7 Transport Elasticities Database; Bureau of Transport Economics, Australië (http--www.bitre.gov.au-tedb-tableList.aspx/) 8 Etterspørseleffekter på kort og lang sikt: en litteraturstudie i etterspørselsdynamikk; Nils Fearnley, Jon-Terje Bekken; TØI rapport 802/2005, Oslo, 2005

Emergency

Commuting

Major Shopping

Special Events

Socializing

Dining Out

Impulse Shopping

Recreation

Joy Rides

TYPE OF TRIP Trips range in value. High value trips will occur even if user costs are high.

Some trips have relatively low value and will only occur if prices are low.

9 Traveler Response to Transportation System Changes Handbook; TCRP report 95, Transportation Research Board, Washington DC, 2005 10 Temporal variance of revealed preference on-street parking price elasticity; Peter J. Clinch, Andrew Kelly; Planning and Environmental Policy Research Series (PEP) Working paper 04/02, Dept. of Planning and Environmental Policy, University College Dublin, 2004 11 Transportation Elasticities, How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior; Todd Litman; Victoria Transport Policy Institute, Canada, 2005 12 SFpark: pricing parking by demand; Gregory Pierce, Donald Shoup, Parking Trend International 2014/1

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39

LA VALEUR DU STATIONNEMENT PAR SJOERD STIENSTRA Plusieurs discussions sur le stationnement concernent les frais de stationnement et les coûts (de construction et d’entretien) des installations de stationnement. L’importance du stationnement est largement reconnue, mais les automobilistes sont réticents à payer ne serait-ce qu’un petit montant d’argent pour le stationnement. Mais quand le stationnement payant est introduit ou que les frais de stationnement augmentent, il semble que l’élasticité-prix de la demande de stationnement soit faible.

Dans le débat houleux sur le stationnement, on trouve d’un côté les représentants des organisations de vente au détail, qui proclament que chaque cent dépensé en frais de stationnement est de trop et fait fuir les clients. De l’autre côté du spectre se trouvent les exploitants de stationnement, qui déclarent que le stationnement gratuit n’existe pas, et que les frais de stationnement sont nécessaires à des affaires profitables.

Très peu de ces discussions sont basées sur des faits appuyés par la recherche. Ceci n’est pas étonnant, car la recherche quantitative sur cette question est plutôt rare et les résultats ne sont généralement pas connus.

Cet article fournira matière à réflexion sur la valeur du stationnement en se basant sur la recherche.

QUELLE EST LA VALEUR D’UNE PLACE DE STATIONNEMENT? Aux Pays-Bas, Van Ommeren a fait des recherches sur les coûts cachés du stationnement. Il a analysé les prix de propriétés résidentielles avec ou sans place de stationnement privée. Il a découvert que dans les zones résidentielles avec stationnement payant, la valeur d’une place de stationnement privée peut être calculée à 16 000 €. Ceci signifie que les résidents paient plus de 1 € par jour pour ne pas avoir à chercher une place de stationnement sur rue (payante). Dans les zones ayant un système de permis de stationnement résidentiel, qui connaissent de longues listes d’attente pour obtenir un permis, la valeur d’avoir sa propre place de stationnement privée peut atteindre jusqu’à près de 40 000 €. Les résidents qui sont prêts à investir ce montant supplémentaire en achetant une maison avec sa propre place de stationnement privée paient ainsi 8 € par jour pour éviter la liste d’attente, beaucoup plus que le prix d’un permis résidentiel (les prix pour les permis 1 résidentiels varient de 0,065 € à 1 € par jour!).

Il a aussi découvert que les bureaux sont prêts à payer en moyenne 785 € annuellement pour chaque place de stationnement qu’ils offrent à leurs employés (figure 1). Dans les coûts de fonctionnement annuels d’un bureau, le stationnement est responsable de 8,8 % des coûts totaux. Ces coûts sont généralement payés par les entreprises, et non par les utilisateurs des places de stationnement, les employés. Si ces frais étaient facturés aux employés, la demande de stationnement pourrait 2 diminuer de près de 30 %. Sa conclusion est qu’offrir aux employés du stationnement gratuit ou à un prix inférieur aux coûts mène à une demande de stationnement supplémentaire.

FIGURE

1

10

COÛTS ANNUELS DU STATIONNEMENT DE BUREAUX

Les frais de stationnement sont une façon efficace de réguler le stationnement. Offrir du stationnement gratuit mènera à des effets indésirables. Le stationnement gratuit n’est pas profitable pour la vente au détail, parce qu’il mènera à une diminution des occasions de stationnement pour les clients (p. ex. à Oslo, et récemment à Holywell, Wales). Il n’attirera pas non plus de nouveaux clients, car les décisions de magasinage sont prises pour d’autres motifs, comme les produits offerts et un environnement de magasinage agréable. Il n’est pas non plus profitable pour les exploitants de stationnement (évidemment), ni pour la municipalité, qui sera confrontée au chaos engendré par un stationnement non réglementé.

Le point crucial dans ceci est la faible élasticité de la demande de stationnement. La demande de stationnement en général n’est pas élastique; ceci signifie que la variation de pourcentage dans la demande de stationnement sera inférieure

0

5

POURCENTAGE

15

20

COÛTS DES PLACES DE STATIONNEMENT PAR ANNÉE EN EUR

ÉLASTICITÉ-PRIX DE LA DEMANDE DE STATIONNEMENT

0

1000

2000

PRIX D'UNE PLACE DE STATIONNEMENT

40 PARKER | 3RD QUARTER 2015 | 3IÈME TRIMESTRE 2015

3000

DÉPLACEMENTS DE MAGASINAGE

à la variation de pourcentage dans les prix de stationnement. (|élasticité |<1). Presque toutes les études sur l’élasticité-prix de la demande de stationnement arrivent à des valeurs (empiriques ou calculées) de -0,1 à -0,6, avec une moyenne globale de 3,4,5 -0,3.

Ceci peut s’expliquer par le fait que la circulation et le stationnement sont en fait une demande indirecte (causée 6 par des structures socio-économiques). C’est pourquoi dans la plupart des secteurs de circulation et de transport, des fonctions de demande non élastiques sont souvent trouvées.

En ce qui concerne les déplacements de magasinage, on trouve généralement une élasticité-prix de la demande de stationnement de l’ordre de -0,3 (quand les frais de stationnement sont augmentés de 10 %, ceci causera une diminution de 3 % dans la demande de stationnement). Les résultats sont plus variés que pour le stationnement des navetteurs, en partie parce que les clients ont plus d’options (un changement de mode de transport ou de destination, mais aussi des changements dans la fréquence des visites, ou la durée du stationnement sont possibles). À Dublin par exemple, la recherche a montré une élasticité plus faible pour la fréquence de stationnement (-0,11) que pour la durée de stationnement (-0,20). Ceci montre que certains automobilistes réagissent en raccourcissant la durée de 10 stationnement après une augmentation de prix.

La base de données sur les élasticités du transport du BTE offre une vue d’ensemble provenant de sources mondiales pour l’élasticité-prix de la demande de stationnement, qui est 7 généralement de l’ordre de -0,3. La base de données du BTE donne aussi, en se basant sur des études dans des villes britanniques et à Portland en Oregon, l’indication que la sensibilité pour les changements de prix augmente avec une durée de stationnement supérieure. Ceci pourrait signifier que non seulement la variation de pourcentage, mais aussi l’augmentation absolue du montant à payer joue un rôle.

En particulier pour le stationnement dans les centres-villes, l’élasticité-prix est fortement influencée par des facteurs comme l’emplacement, le temps, la qualité du centre-ville et le motif de la visite. Pour cette raison, il est presque impossible de trouver une La documentation indique qu’il existe une différence dans élasticité-prix générale pour la demande de stationnement dans l’élasticité-prix entre les effets à court terme et à long terme. les centres commerciaux et les centres-villes. Ceci est devenu Les automobilistes peuvent adapter leur comportement à long Distribution of elasticities for 5,294 price changes très clair récemment dans l’évaluation du système de tarification 12 terme plus facilement que changer leurs habitudes avec un court variable pour le stationnement à San Francisco. Dans un nombre préavis. L’effet à long terme peut ainsi être plus élastique que les considérable de cas, il a été découvert qu’une augmentation des 6,8 effets à court terme. frais de stationnement a été suivie d’une augmentation de la demande de stationnement! (Figure 2)

30 25 15

20

ÉLASTICITÉS À SAN FRANCISCO

10

POURCENTAGE D'OBSERVATIONS

2

5

L’effet principal des changements de prix des frais de stationnement pour les navetteurs est que les automobilistes essayeront de trouver des emplacements alternatifs pour le stationnement. Une minorité considérera un changement modal ou de ne 10,11 pas faire le déplacement.

FIGURE

0

La majorité des études sur l’élasticité-prix traitent de la circulation des navetteurs. Le nombre de voyageurs et la durée du stationnement ne changeront pas de façon importante. Il pourrait y avoir un effet 4 croisé dans la séparation modale. Un certain nombre d’études ont montré (avec une élasticité-prix) une diminution de l’utilisation de la voiture (en moyenne 9 de 72 % à 53 %, une diminution de 19 %).

35

CIRCULATION DES NAVETTEURS

-7 ou moins

-6 à -7

-5 à -6

-4 à -5

-3 à -4

-2 à -3

-1 à -2

-0 à -1

0à 1

1à 2

2à 3

3à 4

4à 5

5à 6

6à 7

7 ou plus

ÉLASTICITÉ-PRIX Distribution des élasticités pour 5 294 changements de prix

Déplacement classé selon la valeur pour l'utilisateur

LA VALEUR DU STATIONNEMENT

FIGURE

VALEUR POUR L'UTILISATEUR

L’élasticité-prix pour la demande de stationnement est fortement liée à la valeur que l’automobiliste accorde à certains types de déplacement (élasticité croisée). Les déplacements de valeur importante auront encore lieu, même quand le prix est élevé (faible élasticité). Quand la valeur ajoutée d’un déplacement est considérée comme plus faible, un automobiliste est plus susceptible de ne pas faire le déplacement ou de trouver une autre solution (élasticité plus élevée). Une indication de ce lien entre la valeur d’une activité et la valeur du déplacement/stationnement a été 11 donnée par Litman (figure 3).

3

VALEUR DES DÉPLACEMENTS

Urgence

Navette

Magasinage Évènements majeur spéciaux

Activités sociales

Repas au restaurant

Magasinage imprévu

Loisirs

Promenades

TYPE DE DÉPLACEMENT La valeur des déplacements varie. Les déplacements à valeur élevée auront lieu même si les coûts pour l'utilisateur sont élevés. Certains déplacements ont une valeur relativement faible et auront uniquement lieu si les prix sont peu élevés.

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41

Ceci est l’aspect crucial dans la discussion concernant l’élasticité-prix et les frais de stationnement. La valeur d’un déplacement, incluant le stationnement, n’est pas déterminée par la valeur que l’automobiliste accorde au stationnement lui-même, mais par la valeur qui est liée à l’activité, le motif du déplacement, qui peut être atteinte en se stationnant. Le stationnement lui-même n’est pas le motif; l’automobiliste voit le stationnement comme un inconvénient, une activité et une dépense nécessaires pour être capable d’effectuer une activité qui a de la valeur à ses yeux. Bien que le stationnement lui-même n’a pas de valeur ajoutée pour le client, la valeur ajoutée pour le conducteur repose dans l’activité qui peut être effectuée grâce à la disponibilité du stationnement. Les discussions concernant les frais de stationnement ne sont en fait pas à propos du niveau des frais de stationnement, mais à propos du fait qu’il faut payer pour une chose qui en soi n’a pas de valeur pour le visiteur.

Pour les automobilistes, le stationnement a un prix, mais pas de valeur (ajoutée).n

RÉFÉRENCES 1 Le prix réel de la politique de stationnement; J.N. van Ommeren, D. Wentink, J. Dekkers, Journal of Urban Economics, Den Bosch, 2011 2 Le coût (caché) des politiques de stationnement des employeurs; Jos van Ommeren, Derk Wentink, Université libre d’Amsterdam, 2009 3 Réponse des voyageurs au manuel des changements au système de transport; rapport 95 du TCRP, Conseil de recherche en transport, Washington DC, 2005 4 Élasticités de la demande de déplacement australasienne - une mise à jour de l’évidence; Ian Wallis, Natalie Schmidt; Booz Allen Hamilton, Wellington (Nouvelle-Zélande), 2003 5 Évaluer le potentiel des frais de la route et du stationnement pour réduire la demande de déplacement en véhicule à occupant unique dans la grande région de Vancouver; Kevin Fredrick Washbrook MA; Université Simon Fraser, 2002 6 Une étude d’estimations récentes d’élasticités des prix de la demande pour le transport; Tae H. Oum, W.G. Waters II, Jong Say Yong; Document de travail WPS 359, Département d’infrastructure et de développement urbain, La Banque mondiale, 1990

Par Sjoerd Stienstra (stieverk@wxs.nl)

7 Base de données des élasticités du transport; Bureau de l’économie du transport, Australie (http--www.bitre.gov.au-tedb-tableList.aspx/) 8 Effets à long terme et à court terme de la demande : une étude de la documentation sur les dynamiques de la demande; Nils Fearnley, Joh-Terje Bekken : Centre norvégien de recherche en transport, rapport 802/2005, Oslo, 2005.

9 Réponse des voyageurs au manuel des changements au système de transport; rapport 95 du TCRP, Conseil de recherche en transport, Washington DC, 2005 10 Variation temporelle de l’élasticité-prix du stationnement sur rue de préférence révélée; Peter J. Clinch, Andrew Kelly; Série de recherche, planification et politique environnementale (PEP) Document de travail 04/02, Département de planification et de politique environnementale, University College Dublin, 2004 11 Élasticités de transport, Comment les prix et d’autres facteurs influencent le comportement de déplacement; Todd Litman; Victoria Transport Policy Institute, Canada, 2005 12 SFpark : tarification du stationnement selon la demande; Gregory Pierce, Donald Shoup, Parking Trend International 2014/1

ÉVÈNEMENT DE LA DIVISION DE TORONTO

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L e vendredi 12 juin 2015, des membres de la division de Toronto se sont réunis pour un évènement unique. Tenu au Tim Horton’s Theatre du Hockey Hall of Fame, les participants ont assisté à des présentations et à une discussion ouverte

Ian Maher et Ann Marie Chung de la Toronto Parking Authority ont ouvert l’évènement avec leur présentation intitulée « La TPA adopte la mobilité - Payer pour le stationnement à l’aide de votre appareil mobile ». En mars 2015, la Toronto Parking Authority (TPA) a introduit Green P Mobile Pay, qui permet aux utilisateurs de payer pour le stationnement à l’aide de leur appareil mobile, leur fournissant un choix et une flexibilité considérables afin de supplémenter les paiements traditionnels des machines de stationnement sur rue et des terrains de stationnement. Actuellement, l’initiative est disponible aux terrains de stationnement ouverts (payer et afficher) Green P à Toronto, et la TPA, en consultation avec les services de transport, le service de police de Toronto, les opérations de vignettes de stationnement - services des revenus, et les services juridiques, travaille à étendre le programme aux emplacements de stationnement sur rue dans la ville de Toronto.

La présentation suivante : « Concevoir les rues pour les communautés d’affaires locales : Implications pour l’infrastructure de transport actif et de stationnement » a poursuivi une présentation donnée par Daniel Arancibia, M.Sc. en classe de planification de 2015 du Département de géographie et de planification de l’Université de Toronto, donnée à la dernière réunion de la division de Toronto. Daniel a poursuivi la discussion sur les rues complètes, considérant comment la viabilité des entreprises dans les zones urbaines est influencée par la conception des rues, et ce que cette relation signifie pour l’infrastructure de stationnement et de transport actif. Daniel a présenté au public des photos très intéressantes tirées des archives de Toronto.

Pour clore l’évènement, la présentation « Véhicules autonomes : La prochaine technologie perturbatrice » a été donnée par Barrie C. Kirk, P.Eng., chef de la direction du Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence (CAVCOE). Barrie a parlé de la façon dont les véhicules autonomes changeront nos villes et notre société autant que l’arrivée des voitures au 20e siècle. La présentation a fourni une vue d’ensemble du statut et des tendances des VA, et a décrit les impacts socioéconomiques et les impacts spécifiques sur l’industrie du stationnement. Ce sujet sera aussi présenté à Vancouver au congrès et à l’exposition commerciale en octobre 2015.

Un lunch et une visite du Hockey Hall of Fame ont terminé l’évènement. Merci aux présentateurs, aux participants et à Panda Parking pour avoir offert du stationnement gratuit à Brookfield Place pour l’évènement. n

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« L’ACS a présenté un programme très complet : un impressionnant nouveau programme de stationnement municipal, un exposé réfléchi sur l’interaction entre les voitures, le stationnement, les vélos et la qualité de vie en plus d’un aperçu de l’avenir du stationnement. Que pourrait-on demander de plus d’une conférence d’une demi-journée? »

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PETITS CHANGEMENTS Les responsables politiques réalisent que les cyclistes et les piétons doivent être protégés pour que la multimodalité puisse réussir.

Par conséquent, il existe un marché florissant dans la détection des usagers vulnérables de la route, mais le choix de technologie est un facteur important de son succès. Ici, Colin Reekie de Q-Free TDC parle d’initiatives en cours en Écosse.

Un site de priorisation des cyclistes à Glasgow, Écosse. Le cycliste peut être vu à droite, ayant traversé l’intersection avant le véhicule dans la voie adjacente.

GLASGOW

Les usagers vulnérables de la route, le terme générique pour les cyclistes et les piétons, présentent des défis particuliers pour les ingénieurs en circulation. Ils sont petits, souvent nombreux, et ils se trouvent souvent dans des situations de surveillance de la circulation ayant des géométries complexes et des lignes de vision obstruées.

La conception des vélos modernes signifie également qu’ils ont très peu de contenu métallique, ce qui rend problématique l’utilisation de la technologie de boucle inductive pour leur détection. Les vélos sont aussi très susceptibles de sortir perdants d’une collision avec une voiture ou un véhicule plus gros.

Au niveau international, alors que les gouvernements cherchent à réduire le nombre de morts et de victimes de blessures graves sur les routes tout en cherchant à réduire l’empreinte environnementale du transport, il existe une reconnaissance croissante du besoin de détecter et de protéger les usagers vulnérables de la route dans des environnements bondés de circulation multimodale. Ceci a des implications en ce qui concerne les types de technologie utilisés et la façon dont ils sont déployés.

Q-Free TDC aide actuellement les autorités locales en Écosse à surveiller la façon dont elles appuient les efforts du gouvernement du R.-U. pour augmenter le nombre de cyclistes et bâtir plus de durabilité et d’aptitude dans la mobilité personnelle. L’objectif national est que

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10 pour cent de la circulation au R.-U. soit à vélo d’ici 2020, alors il existe un réel besoin d’avoir des données spécifiques sur la façon dont les gens font du vélo et à quel endroit.

En particulier à trois sites à Glasgow, la plus grande ville d’Écosse, Q-Free TDC a fourni une solution qui est déjà utilisée avec succès depuis plus d’un an dans la capitale danoise, Copenhague. Ce qu’on appelle la « solution de Copenhague » fournit des pistes cyclables séparées, c’est-à-dire protégées des véhicules plus gros par un terre-plein ou une bordure, plutôt que d’être dans une situation de circulation mixte avec une simple ligne peinte comme séparation, avec une priorisation de la signalisation et une plus grande sécurité. « À Glasgow, nous remplaçons les solutions existantes qui sont basées sur des radars et des caméras/magnétomètres. Elles présentaient des problèmes de surdétection, parce que les piétons à proximité déclenchaient les systèmes de détection de vélo. Le résultat était frustrant pour les conducteurs dans les voies adjacentes, parce que la priorité de signalisation était donnée à des vélos qui n’étaient tout simplement pas là. Il y avait aussi des problèmes liés au moment de la journée, l’une des solutions précédentes étant incapable de voir les vélos la nuit », indique Colin Reekie, gestionnaire régional des comptes pour l’Écosse de Q-Free.

Une installation HI-TRAC CMU à Ballater, Aberdeenshire, Écosse, montrant le caractère non obstruant du détecteur piézoélectrique dans le sol et du caisson de contrôle le long de la voie.

HI-TRAC CMU

SOLUTION PIÉZOÉLECTRIQUE Le Q-Free TDC HI-TRAC CMU (une unité de surveillance des vélos) est une solution piézoélectrique qui inclut l’énergie solaire et la connectivité GRPS (cellulaire) le long de la voie. Il s’agit par conséquent d’un système très autonome à installer, dont l’exactitude par rapport aux boucles inductives a été vérifiée par test indépendant, où des exactitudes de 98 à 99 pour cent ont été enregistrées.

Les détecteurs piézoélectriques dans la chaussée sont installés à environ 25 m (75 pi) avant l’emplacement d’un site de signalisation.

Il existe diverses options d’installation pouvant être utilisées pour répondre à une situation locale. Par exemple, des détecteurs installés en angle par rapport à la voie surveillée aident à éviter les erreurs de comptage causées par des vélos voyageant côte à côte et à détecter efficacement les cyclistes voyageant en « amas ».

En général, l’unité de traitement de données est installée dans un pilier le long de la voie. À Glasgow, Q-Free TDC a travaillé avec son client pour intégrer l’équipement dans un contrôleur de signalisation routière. Il traite des paramètres tels que l’espacement entre la roue et l’essieu (pour identifier un vélo), la vitesse, et la largeur de la roue (pour distinguer les vélos des mobylettes). Pour déclencher une phase d’appel pour que la priorité soit donnée aux cyclistes à une intersection, un relais en circuit fermé fournit un courant en mode sec au contrôleur de circulation. L’appel peut être configuré selon la direction, une nécessité aux endroits où des voies séparées sont utilisées de façon bidirectionnelle afin d’éviter un déclenchement fautif quand les cyclistes s’éloignent de l’intersection. Ceci évite le besoin de s’impliquer dans la programmation de la signalisation routière et simplifie l’installation/intégration. De plus, le client profite de renseignements de comptage et de classification qui sont utiles à l’équipe du vélo des autorités.

ADOPTION NATIONALE L’entreprise a également installé ou est en voie d’installer des CMU sur 23 sites à Édimbourg, la capitale écossaise, ainsi que sur 27 sites à travers diverses villes et villages de l’Aberdeenshire, au nord de l’Écosse, l’Argyll, à l’ouest du pays, et du Fife, à l’est.

Q-Free TDC offre donc également de l’hébergement de données et des capacités d’entretien. Dans le cas d’Édimbourg, l’entreprise fournit un tel service, incluant des rapports mensuels, pour une période de cinq ans. Dans l’Aberdeenshire, son contrat est de fournir des services d’hébergement et d’entretien pour trois ans à partir de l’installation.

Des solutions combinées de détection des cyclistes et des piétons sont aussi installées à la majorité des endroits indiqués ci-dessus. Des systèmes à infrarouges passifs sont intégrés avec l’équipement de détection et peuvent être installés pour donner un comptage indicatif des piétons utilisant les voies cyclables et piétonnes partagées. Les données recueillies peuvent être utilisées

Aux expositions de STI cette année, Q-Free a présenté un baromètre pour les vélos qui combine des technologies de comptage et de surveillance de la qualité de l’air.

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BAROMÈTRE

Édimbourg en particulier est un environnement où il est difficile de fournir une surveillance des usagers vulnérables de la route, poursuit Reekie : « C’est un mélange de pistes cyclables, de voies combinées cyclistes/piétons, et de pistes cyclables dans des voies de circulation mixte. À Édimbourg, les installations sont sur le réseau de pistes cyclables du conseil municipal ainsi que sur des sections du réseau national de pistes cyclables, alors nous démontrons une capacité de rapporter avec exactitude dans des conditions très exigeantes. Les autorités souhaitent avoir des données filtrées qui montrent si elles réussissent ou non. »

45

CONSULTANTS DIRECTORY RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS

continued from page 25

“A speeding cyclist is more than capable of inflicting serious injury on a pedestrian,” says Reekie. “Our pedestrian detection system uses a passive infrared sensor which works on the same principle as some burglar alarms. An invisible, conical beam is emitted from the roadside cabinet, although the precise location is sitedependent — sometimes you have to offset the beam from the cabinet. Directional information is provided by which side of the beam is broken first, and coupling of the infrared and piezo-electric technologies further increases the accuracies of cycle counts.

“Using simple time over distance calculations we can manipulate data to supply speed information — something which we’re doing on behalf of the city authorities in Edinburgh, for instance. It’s perfectly feasible to link that information to speed advisory signs which specifically address cyclists.”

Data fusion opens the way to quite a number of possibilities, both from the traffic management and individual traveller perspectives.

The greater take-up of self-powered transport often requires incentives or, at least, the removal of disincentives. On days when pollution is particularly bad, for example, cyclists may need advice on whether to mask up or else use another mode of transport.

At the major ITS exhibitions this year, the company has been exhibiting a cycling barometer which not only provides a highly visible display of cyclist using a given route but also offers realtime information gathered from linked sensors on air quality. n www.q-free.com

Parking Facility Design Structural Engineering Structural Restoration

Suite de la page 45

Building Science

par les autorités locales pour déterminer s’il existe un conflit cyclistes/piétons.

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« Un cycliste roulant à haute vitesse est tout à fait capable d’infliger de sérieuses blessures à un piéton », indique Reekie. « Notre système de détection des piétons utilise un détecteur à infrarouges passifs qui fonctionne selon le même principe que certaines alarmes contre le vol. Un faisceau conique invisible est émis du caisson sur la voie, bien que l’emplacement précis dépend du site : il est parfois nécessaire de décaler le faisceau du caisson. Les renseignements directionnels sont fournis en évaluant de quel côté le faisceau est brisé en premier, et la combinaison des technologies infrarouges et piézoélectriques augmente encore davantage l’exactitude du comptage des vélos.» « À l’aide de simples calculs de temps par rapport à la distance, nous pouvons manipuler des données pour fournir des renseignements sur la vitesse, ce que nous faisons pour les autorités municipales à Édimbourg, par exemple. Il est parfaitement faisable de lier ces renseignements à des panneaux de limite de vitesse visant spécifiquement les cyclistes. »

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Member of the Canadian Parking Association and recipient of the Ed Keate Award for outstanding contribution to the advancement of knowledge in the parking industry

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La fusion de données ouvre la voie à plusieurs possibilités, à la fois pour la gestion de la circulation et le voyageur individuel. Une adoption plus grande du transport autopropulsé nécessite souvent des incitatifs, ou au moins, le retrait des éléments dissuasifs. Les jours où la pollution est particulièrement mauvaise, par exemple, les cyclistes peuvent avoir besoin de conseils à savoir s’ils devraient porter un masque ou utiliser un autre mode de transport.

Lors des expositions majeures de STI de cette année, l’entreprise a présenté un baromètre pour les vélos qui non seulement fournit un affichage hautement visible du cycliste utilisant une route donnée, mais offre aussi des renseignements en temps réel provenant des détecteurs reliés sur la qualité de l’air. n www.q-free.com

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