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3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

PARKER

31ST ANNUAL CONFERENCE & TRADE SHOW 31E CONFÉRENCE ANNUELLE ET SALON PROFESSIONNEL

IN THIS ISSUE

3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

DANS CE NUMÉRO P

P 8 The High Cost of Hospital Parking?

23 Member Awards 2014

By Ralph Bond

24 Canadian Airports introduce on-line car parking reservations with great success

12 2014 Conference & Trade Show

By Chris McKenty

16 Applying the Law of Demand to Parking Pricing: Fixing Infrastructure Budget Shortfalls

44 Welcome to New Members 45 Recent Graduate of the Canadian Certified Parking Facility Manager (CCPFM)

By Sarah Levy Sarfin

20 The Canadian Parking Association congratulates the winners of the 2014 Scholarship Program

46 CPA Board Succession Planning

20 L’Association canadienne du stationnement félicite les gagnants du programme de bourse 2014 23 Prix de membres 2014 28 Le coût élevé du stationnement à l’hôpital? Par Ralph Bond

32 Conférence et salon professionnel 2014 36 Appliquer la loi de la demande à la tarification du stationnement : Remédier aux lacunes du budget d’infrastructure

40 Les aéroports canadiens introduisent avec succès les réservations de stationnement en ligne Par Chris McKenty

44 Nous Souhaitons La Bienvenue aux Nouveaux Membres 45 Des récent diplômés de la Canadien Certifié d’Installation de Stationnement 46 Planification de la relève du conseil de l’ACS

Par Sarah Levy Sarfin

PAGE 43 - INDEX TO ADVERTISERS AND CONSULTANTS DIRECTORY

2014 OFFICERS AND DIRECTORS n

PRESIDENT

Ralph Bond B A Consulting Group Ltd. P 416 961 7110 E bond@bagroup.com n

VICE PRESIDENT

Scott Wallace Read Jones Christoffersen Ltd. P 416 977 5335 E swallace@rjc.ca

MEMBRES DU CONSEIL ET DIRECTEURS

SECRETARY

Daniel Germain VinciPark P 514 874 1208 x 229 E dgermain@vincipark.ca n

TREASURER

Rick Duffy WPS North America P 905 625 4370 x 223 E rduffy@wps-na.com n

PAGE 43 - INDEX DES ANNONCEURS ET RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS

PAST PRESIDENT

Ken Petry Parking Development Group P 604 970 9422 E kcpetry@telus.net

DIRECTORS

Brett Bain Edmonton Airports P 780 890 8946 E bbain@flyeia.com Kobie Brandt IMPARK P 604 331 7254 E kbrandt@impark.com Steve Foster Calgary Exhibition & Stampede P 403 261 0543 E sfoster@calgarystampede.com

Janice Legace City of Fredericton P 506 460 2155 E legacej@fredericton.ca Alex MacIsaac University of Toronto P 416 978 6625 E a.macisaac@utoronto.ca Anna Marie O’Connell City of Guelph P 519 822 1260 x 2254 E Annamarie.oconnell@guelph.ca

STAFF

EXECUTIVE DIRECTOR

Carole Whitehorne P 613 727 0700 x 10 E carole@canadianparking.ca ADMIN COORDINATOR

Wendy VanderMeulen P 613 727 0700 x 14 E wendy@canadianparking.ca DESIGN AND COMMUNICATIONS

Brenda Hanna P 613 727 0700 x 15 E design@canadianparking.ca

Opinions and recommendations provided by contributors to PARKER are not necessarily those of the Canadian Parking Association. The Canadian Parking Association does not endorse or assume any responsibility for damages arising from the use or application of any of the equipment, services, technology, or opinions expressed, discussed or advertised in PARKER. The Canadian Parking Association assumes no responsibility for errors or omissions in materials submitted for publication by vendors or authors of articles. Les opinions et recommandations fournies par les collaborateurs du PARKER ne sont pas nécessairement celles de l’Association Canadienne du Stationnement. L’Association Canadienne du Stationnement n’endosse pas et n’assume aucune responsabilité pour des dommages qui résulteraient de l’utilisation ou de l’application de tout équipement, service, toute technologie ou opinion exprimés, discutés ou annoncés dans LE PARKER. L’Association Canadienne du Stationnement n’assume aucune responsabilité pour des erreurs ou omissions dans les matériaux soumis pour publication par les marchands ou auteurs d’articles. Publications Mail Agreement No. 40026129 | Return Undeliverable Canadian Addresses to: Canadian Parking Association, 350 – 2255 St. Laurent Blvd., Ottawa, ON K1G 4K3 | email: info@canadianparking.ca

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FROM THE EDITOR

MOT DE LA RÉDACTRICE

CAROLE WHITEHORNE, EXECUTIVE DIRECTOR | DIRECTRICE EXÉCUTIVE

hat do you suppose is the destiny of the parking industry, not just in the short term, but say, ten years from now after most of us are all out to pasture and the youngsters are at the helm? I had a very pleasant exchange the other day with an elderly fellow who was working a parking kiosk that I frequent. He was helpful, took my money and issued pleasantries as he returned my change and receipt, and then reminded me to ‘have a wonderful day’. Do you think there will always be a place for this level of service, or is it phasing out and being replaced by apps?

Please be sure to get your registration finalized for the upcoming conference & trade show. This is one final reminder that the conference is being held in St. John’s Newfoundland, and not Saint John New Brunswick!

My recollection of managing staff working in parking kiosks was not always so nice, and a big contributor to the advancements that have seen the parking attendant position phased to be replaced by automated attendants over the past 25 years. As much as technology offers so many solutions to the old problems of cash operations, inventory control and all that, we’ve lost the person to person interactions. Being social now means to be plugged into a device. We’ve all seen the couple in a restaurant, both on their phones oblivious to each other. What the heck.... Well, I guess it is safe to say that I’ve reached the time in life where I have to decide how much innovation is necessary for me to keep my head above the waterline. Having just dropped my brand new, state-of-the-art laptop/tablet off at the service centre after only owning it for 3 months makes me realize how dependent we are on the devices. It will be gone for up to 60 days, with no guarantee of it ever being fixed. Reason: ‘Just one of those things’ says the ‘Geek Squad’. I got a lemon apparently, and even though the warranty actually has a ‘lemon’ clause, they won’t replace until I go through this three times. That, my friends, is why technology and I are considering a temporary separation! Since it is inevitable that the youngsters in the industry are in the starting blocks, the ‘old boys’, or ‘laggers’ as they have recently been deemed (you all know who you are!) are being pro-active on the Social Media front. If you are still receiving CPA e-notices, you are aware of the most recent survey that we are conducting. We want to know who our Tweeters are so we can keep LinkedIn with them (groan). A focus group will be conducted before the conference

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to sort out the best social media platforms for CPA to develop that will bring value to our members, both in terms of our communication efforts to them and to enable member-tomember communication in a social way. Results will be shared at the conference in St. John’s. That leads me to the Canadian Anti-Spam legislation (CASL). We were early out of gate when it was time to collect permission from our contacts and members in order to be within this new legislation. Sadly, our contact list, like every other NPO in Canada has been reduced to one quarter of our full list. Unless we receive express approval to send electronic commercial messaging, we cannot share the industry information, conduct membership drives or sell our conference events, training programs etc. to email accounts. Members are considered to be in an existing relationship with the association and so we can continue to communicate electronically with them until they rescind their approval, or ‘opt out’. However, non-members must provide their consent. So, I urge you to visit our website at www.canadianparking.ca to give your consent. You can remove your contact from our list at any time if we get too carried away! Please be sure to get your registration finalized for the upcoming conference & trade show. This is one final reminder that the conference is being held in St. John’s Newfoundland, and not Saint John New Brunswick! There will be a short orientation on the two Maritime cities by Chris Pitcher and Richard Smith for those who are confused. We have a top Canadian Keynote, Dr. Joe MacInnis, aka Dr. Titanic featured, and Alan Doyle from Great Big Sea will perform with his trio in a private concert made available to the CPA attendees. In and around these two great performers you will find parking expertise, exhibitions, food & beverage all in the down-home style of one of Canada’s greatest treasures, St. John’s. Now that is what I call SOCIAL! Best to you all,

Carole Whitehorne

’après vous, quel sera l’avenir de l’industrie du stationnement, non seulement à court terme, mais disons dans dix ans, quand la plupart d’entre nous auront été mis au rancart et que les jeunes seront à la barre?

afin d’apporter de la valeur à nos membres, à la fois sur le plan de nos efforts de communication avec eux et pour permettre la communication entre les membres de manière sociale. Les résultats seront partagés au congrès de St. John’s.

J’ai eu un échange très agréable l’autre jour avec un monsieur d’un certain âge qui tenait le kiosque d’un stationnement que je fréquente. Il était serviable, a pris mon argent et émis quelques civilités en me rendant la monnaie et le reçu, avant de me souhaiter « une merveilleuse journée ». Pensez-vous qu’il y aura toujours une place pour ce niveau de service, ou est-il progressivement éliminé et remplacé par des apps?

Ceci m’amène à la Loi canadienne anti-pourriel (LCAP). Nous avons rapidement pris les mesures nécessaires quand est venu le temps de recueillir la permission de nos contacts et de nos membres pour nous conformer à cette nouvelle loi. Malheureusement, notre liste de contacts, comme celle de tous les autres organismes à but non lucratif au Canada, a été réduite à un quart de la liste originale. À moins de recevoir l’approbation expresse d’envoyer des messages électroniques commerciaux, nous ne pouvons partager l’information sur l’industrie, faire des campagnes de recrutement, ou annoncer nos évènements, nos programmes, etc. par courriel.

Mes souvenirs du personnel travaillant dans les kiosques de stationnement n’ont pas toujours été aussi bons, un facteur important des avancées qui ont vu le poste de préposé au stationnement être progressivement éliminé pour être remplacé par des machines au cours des 25 dernières années. La technologie offre de nombreuses solutions aux vieux problèmes des opérations de trésorerie, du contrôle de l’inventaire et autres questions semblables, mais nous avons perdu les interactions interpersonnelles. De nos jours, être « social » signifie être branché à un appareil. Nous avons tous vu ce couple au restaurant, chacun au téléphone, oubliant complètement son partenaire. C’est incroyable... Et bien, je crois maintenant pouvoir dire que j’ai atteint un point dans ma vie où je dois décider des innovations que je dois adopter pour garder la tête hors de l’eau. Ayant tout juste déposé mon nouveau portable-tablette dernier cri au centre de réparation après 3 mois seulement, je réalise à quel point nous sommes dépendants de ces appareils. Je pourrais devoir m’en passer jusqu’à 60 jours, sans garantie qu’il pourra être réparé. Raison : « C’est quelque chose qui arrive », explique la Geek Squad. J’ai apparemment acheté un citron, et même si la garantie comprend une clause « citron », ils ne remplaceront mon appareil que la troisième fois. C’est pourquoi, chers amis, la technologie et moi considérons une séparation temporaire! Comme il est inévitable que les jeunes dans l’industrie soient dans les blocs de départ, les « vieux » ou les « traînards », comme ils ont récemment été baptisés (vous savez qui vous êtes ☺ ), sont proactifs sur le plan des réseaux sociaux. Si vous recevez encore les avis électroniques de l’ACS, vous êtes au courant de notre plus récent sondage. Nous voulons savoir qui sont ceux qui utilisent Twitter et LinkedIn pour pouvoir rester en contact avec eux (grognements de protestation). Nous tiendrons un groupe de discussion avant le congrès pour déterminer les plateformes sociales que l’ACS devrait développer

Les membres sont considérés comme étant déjà en relation avec l’association, alors nous pouvons continuer à communiquer avec eux par voie électronique jusqu’à ce qu’ils révoquent leur approbation ou demandent à être retirés de la liste. Cependant, les non-membres doivent fournir leur consentement. Je vous encourage donc vivement à visiter notre site web au www.canadianparking. ca pour donner votre consentement. Vous pouvez demander à être retiré de notre liste en tout temps si nous nous laissons un peu trop emporter! N’oubliez pas de finaliser votre inscription pour le congrès et l’exposition commerciale à venir. Ceci est un dernier rappel pour indiquer que le congrès se tiendra à St. John’s, Terre-Neuve, et non à Saint John, Nouveau-Brunswick! Il y aura une courte orientation sur les deux villes maritimes par Chris Pitcher et Richard Smith pour ceux qui les confondent.

N’oubliez pas de finaliser votre inscription pour le congrès et l’exposition commerciale à venir. Ceci est un dernier rappel pour indiquer que le congrès se tiendra à St. John’s, Terre-Neuve, et non à Saint John, Nouveau-Brunswick!

Nous avons un grand orateur canadien, Dr Joe MacInnis, aussi connu sous le nom de Dr Titanic, et Alan Doyle de Great Big Sea se produira avec son trio lors d’un concert privé auquel auront accès les participants de l’ACS. En plus de ces deux remarquables invités, vous trouverez de l’expertise sur le stationnement, des expositions, et des mets et boissons, le tout dans le style accueillant de l’un des plus grands trésors du Canada, St. John’s. Voilà ce que j’appelle « SOCIAL »!

Bien amicalement,

Carole Whitehorne

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FROM THE PRESIDENT

LETTRE DU PRÉSIDENT

RALPH BOND, PRESIDENT | PRÉSIDENT

t is hard to believe, but almost two years have passed since I was elected President at the Calgary Conference in 2012. Time sure does fly, especially when you are having fun!

As the late Tom Arnold so wonderfully expressed, as long as we have people who are passionate about parking and willing to share what they know, we will continue to progress.

Comme le regretté Tom Arnold l’a merveilleusement exprimé, aussi longtemps que nous aurons des gens passionnés par le stationnement et désireux de partager leur savoir, nous continuerons à progresser.

I am consistently impressed by the interesting people in the industry and how much we seem to be able to accomplish while having fun doing it. It can all be summed up in one word – Passion! As the late Tom Arnold (CPA President 1999 - 2000) so wonderfully expressed on many occasions, as long as we have people who are passionate about parking and willing to share what they know, we will continue to progress. I want to thank all the board members past and present for their commitment to the CPA and their enthusiasm for improving the industry. Together, we have accomplished a lot to be proud of. Unfortunately, we have two people who are leaving the board this year – Ken Petry from Vancouver and Steve Foster from Calgary. Steve Foster was instrumental in making the 2012 Calgary Conference the great success that it was. He was so impressive in that white cowboy hat that we could not resist asking him to join the board! Although his stay has been brief, his advice and insight have been very helpful. On behalf of the CPA – Thank You Steve and have a happy retirement - we will miss you.

’est difficile à croire, mais près de deux ans ont passé depuis que j’ai été élu président au Congrès de Calgary en 2012. Le temps file, surtout quand on s’amuse! Je suis toujours impressionné par les gens intéressants dans l’industrie et par tout ce que l’on peut accomplir tout en s’amusant. Tout ceci peut se résumer en un mot : Passion! Comme le regretté Tom Arnold (président de l’ACS de 1999 à 2000) l’a merveilleusement exprimé à plusieurs occasions, aussi longtemps que nous aurons des gens passionnés par le

6 PARKER | 3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

Ken Petry is one of the genuinely nicest people you will ever meet. This is very helpful when he correctly points out that you may be missing the boat on something and then gently guides you back on course! He has also been invaluable as Chair of our Nominations Committee in helping to recommend new board members. A very big Thank-You Ken. We hope you continue to hang around! I also wish to thank Carole Whitehorne, our Executive Director for her continuing commitment to the CPA. Her advice, assistance and prodding have made my duties as President much easier. Many thanks also to Wendy VanderMeulen for her diligent work in the back office and at the conference and to Brenda Hanna for the great Parker and Conference material design and more recently – website improvements. I look forward to seeing everyone at our 2014 Conference in St. John’s Newfoundland from Sunday September 28 to Wednesday October 1, and continuing my involvement on the board a little bit longer, as Past President. Please keep up the spirit!

Ralph Bond I can be reached at bond@bagroup.com or 416-961-7110-131

stationnement et désireux de partager leur savoir, nous continuerons à progresser. Je tiens à remercier tous les membres du conseil passés et présents pour leur engagement envers l’ACS et leur enthousiasme pour l’amélioration de l’industrie. Ensemble, nous avons accompli beaucoup de choses dont nous pouvons être fiers. Malheureusement, deux personnes quittent le conseil cette année : Ken Petry de Vancouver et Steve Foster de Calgary. Steve Foster a joué un rôle important pour faire du Congrès de Calgary 2012 le grand succès

qu’il a été. Il était si impressionnant dans ce chapeau de cowboy blanc que nous n’avons pas pu résister à l’envie de lui demander de se joindre au conseil! Son séjour a été bref, mais ses conseils et ses idées ont été très utiles. De la part de l’ACS : merci Steve et bonne retraite, tu vas nous manquer. Ken Petry est l’une des personnes les plus gentilles que vous pourriez rencontrer. Ceci est particulièrement utile quand il souligne avec raison que vous faites peut-être erreur sur un point, avant de vous montrer gentiment la bonne direction! Il a également été un atout précieux en tant que président de notre comité de nomination pour aider à

recommander de nouveaux membres pour le conseil. Un grand merci Ken! Nous espérons que tu resteras dans les parages! Je tiens également à remercier Carole Whitehorne, notre directrice administrative, pour son engagement continu envers l’ACS. Ses conseils, son aide et son enthousiasme m’ont beaucoup facilité la tâche en tant que président. Merci aussi à Wendy Vandermulen pour son travail assidu au bureau administratif et au congrès, et à Brenda Hanna pour son magnifique travail de design pour le Parker et le congrès, et plus récemment, pour les améliorations au site web.

Je suis impatient de voir tout le monde à notre Congrès 2014 à St. John’s, TerreNeuve, du dimanche 28 septembre au mercredi 1er octobre, et à poursuivre mon implication au sein du conseil un peu plus longtemps, en tant qu’ancien président. Gardez votre bel enthousiasme!

Ralph Bond Vous pouvez me joindre à l’adresse bond@bagroup.com ou au 416-961-7110-131

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The High Cost of Hospital Parking? BY RALPH BOND

The recent Ontario provincial election saw the high price of hospital parking for patients and visitors pop up as an issue. As the population ages and more of us utilize hospital services and the cost of providing parking in rapidly urbanizing areas continues to increase, this hot topic is likely to keep sizzling over the next decade. The issue is more complicated than it first appears. Historically, the province has funded approximately 75% of hospital capital and operating costs and relied on the local hospital to fund the remainder by generating surplus revenues from services like parking, retail stores, coffee shops and cafeterias. This has lead over time to the standard practice of parking facilities at hospitals being self- financing. Perhaps the best way to start a conversation about hospital parking is to understand what it costs to provide it. This includes development costs, operating, maintenance and capital repair costs as well as replacement cost over the long term life cycle of the facilities. The cost of construction will vary significantly depending on whether the parking is in surface lot, above ground parking garage 1 or an underground garage or some combination thereof. In the Greater Toronto Area (GTA), a surface parking space would likely cost approximately $15,000 per space to build including land costs. An above ground parking garage would likely cost approximately $35,000 per space while underground parking would be about $50,000 per space. The general trend is towards less surface parking and more garage parking as land becomes scarce and hospitals continue to expand into the surface lots. This means the cost of providing parking is likely to increase significantly into the future. One also has to consider the cost to operate the parking which would include items like hydro for the lighting, parking access and revenue control equipment, security and staffing costs, cleaning, and snow clearing. Annual operating costs would be an average of approximately $250 per space for surface lots, and approximately $500

per space for above and below ground garages. Long term capital repair costs would likely average approximately $200, $525 and $750 per space per year for surface, above ground and below ground parking respectively. Unlike apartment condominiums that use reserve funds, most agencies do not actually set aside funds each year for long term capital repair costs which can often lead to nasty budget surprises as well as large parking fee increases. Adding it all together and assuming the cost of developing the facilities is amortized over 25 years at a 4% interest rate, the annual average cost to deliver parking services would be approximately $1,350, $3,275 and $4,450 per space per year for surface, above ground and below ground parking respectively. In order to recover these costs from the people who actually use the parking, monthly rates for employees would need to be approximately $80, $195 and $265 for surface, above ground and below ground parking respectively. Hourly rates for visitor and patient parking would have to be approximately $0.80, $1.85 and $2.50 respectively for surface, above and below ground parking facilities. These rates exclude HST which the Federal government recently eliminated for patient and visitor parking fees. A brief perusal of parking fees for visitors and patients at Greater Toronto Area hospitals indicates typical hourly rates in the $6.00 to $8.00 per hour range with daily 2 maximum limits of $15.00 to $20.00. Virtually all hospitals also provide discounted rates for frequent visitors in the form of multi-visit or monthly passes, some of which effectively reduce the cost of parking by up to

BY THE NUMBERS

PER SPACE COSTS

STRUCTURES

SURFACE LOT

ABOVE GROUND

BELOW GROUND

$15,000

$35,000

$50,000

Annual Operating Costs (hydro, equipment, staffing, etc)

250

500

Long term Capital Repairs

200

525

750

Construction Costs

Plus development costs, assuming 25 year mortgage at 4% Average Annual Cost to Deliver

8 PARKER | 3RD QUARTER 2014 | 3IĂˆME TRIMESTRE 2014

$1,350

$3,275

$4,450

60% of the maximum daily rate or down to $6.00 to $8.00 per visit. Most hospitals have also been working to improve the customer service aspects of providing parking by actively communicating the different pricing options, providing grace periods for enforcement and consideration for extraordinary circumstances.

ne way of reducing patient/visitor parking fees would be to ensure that hospital employees are paying the full cost of providing parking. Because employees represent almost twice the demand for parking compared to patients and visitors, any discounts from cost recovery provided for employees will have a magnified impact on patient/visitor parking fees, if they are to be used to make up the difference. For example, if hospital employees are paying only 50% of the real cost of providing the parking, then patient/visitor parking fees would need to be approximately 90% higher than otherwise required in order to make up for the employee subsidized parking. Making this adjustment would be easier said than done given collective agreements and union bargaining considerations, but it would be more equitable in terms of distributing parking costs. A phased approach over a few years would likely be required. Another way of reducing patient/visitor parking fees would be to increase hospital funding from the Province in order to reduce

ALLOCATION OF REVENUES

or eliminate the need to generate surplus parking revenues to fund patient programs and services. This would require a reliable commitment from the Province and tax increases or the additional services would have to be eliminated. However, it might remove the ability of hospitals to fund some programs and services that are customized to reflect local needs. Another perhaps counterintuitive approach would be to reduce the amount of parking provided at hospitals. It seems that some people think that parking should not only be provided free of cost but should also be provided in abundance to meet the unrestrained demand that providing it free would induce. This sense of entitlement is not considered for most other goods and services in our economy. Given the inevitable evolution to more expensive above or below ground parking in the GTA as it continues to urbanize, the low cost and unrestrained supply approach is not sustainable. In order to seriously consider providing less parking, government agencies and private enterprise need to approach the issue of providing access and mobility for specific institutions and buildings much differently than in the past. We need to question whether everyone needs to drive to a location and objectively examine whether providing alternative 3 transportation solutions is more cost effective. If the cost of parking is not recoverable in parking user fees, providing improved transit service, carpooling programs and cycling facilities could actually cost less than providing the parking.

Why do the rates charged to hospital patients and visitors seem to be considerably higher than required to cover the average cost of providing the parking? There are several reasons, including:

■ 60 to 70% of the parking at full service hospitals

is typically related to employees who often pay considerably less than the cost of providing it; ■ Discounts or free parking are often provided for

hospital volunteers, clergy and other support workers; ■ Hospitals reliably obtain surplus funds from parking

that are used to fund programs, services and equipment;

■ A significant portion of parkers pay the substantially

discounted rate for multiple visits; ■ Older hospitals can be surprised by unexpected or

deferred major capital repair costs for parking garages that have to be funded by parking rate increases; ■ In some settings, parking fees have to be comparable

to nearby facilities or people from the non- hospital facilities will use the hospital parking.

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This would free up land for more productive use and also lead to healthier living outcomes to the extent more people walked, used transit (which requires more walking than driving) or cycled â€“ something that hospitals (as heath care institutions) should be eager to promote rather than discourage by providing subsidized parking.

ne important principle of parking pricing in order to encourage people to take transit is to make sure that the monthly cost of a parking space for employees is at least the same as or preferably more than the comparable cost of a monthly transit pass. In the GTA, typical monthly transit pass rates are generally in the $100 to $120 per month range. As mentioned earlier, the recovery cost for above and below ground parking facilities in the GTA is probably in the $195 to $265 per month range and $80 per month for surface parking. Most hospitals have a mix of all parking types. Assuming 50% in surface lots and 50% in above ground garages an average cost recovery price of $140 per month or more would be required. Daily maximum parking fees should be set high enough to discourage employees from undercutting monthly transit supportive or cost recovery rates. For a $140 per month employee parking rate, the daily maximum rate should be approximately $9.00 per day. Similarly, single use transit ridership fares are approximately $2.50 to $3.00 per ride or $5.00 to $6.00 for a return trip. Therefore daily parking fees should exceed this amount if transit use is to be promoted. With this in mind, maximum daily parking rates in the $10.00 to $12.00 range would encourage carpooling or transit use for hospital visitors, assuming most people drive to the hospital with at least one passenger. Therefore appropriate hospital parking fees for all users will encourage alternative travel modes and recover costs more equitably.

It is of course not as easy as simply pricing parking to encourage the use of alternative transportation modes. The alternatives have to be provided effectively. This means that local government, transit agencies, hospitals and the province need to work together to ensure that hospitals are provided with very good levels of transit service as well as cycling and walking facilities. Fortunately, the Provincial government in Ontario has pledged to spend billions on new transit initiatives. In fact, some of the new fast, frequent and reliable transit lines will run very close to some of the major hospitals in the region. Other locations will need more careful attention to ensure that employees, patients and visitors will have attractive alternatives to driving. Another important consideration is the placement of high density residential development within walking distance and along major transit lines leading directly to major hospital facilities. This will provide opportunities for hospital staff to live conveniently close to work, thereby making it easier to walk, cycle or take transit. It will also provide the same opportunities for an aging population of patients/ visitors. All of this will help people to reduce their level of automobile ownership, potentially saving them thousands of dollars per year in driving costs, an especially important benefit for people at lower levels of income. Much of what has been described above already exists in the downtown cores of most major cities, that is constrained parking supply (especially for employees), parking prices that recover costs and encourage alternative travel modes, high density residential living opportunities close by and good public transit access options. The challenge is transplanting this model to the rapidly urbanizing areas of the GTA outside downtown cores in order to achieve sustainable development and healthy living. These are important principles for current and future hospital planning. People interested in learning more about the sustainable mobility approach to planning should consider attending the Sustainable Mobility & Healthy Communities Summit in Markham, November 30 to December 3, 2014 â€“ see www.actcanada.com n 1. The costs used in this article are averages in order to simplify the discussion. Actual costs could vary significantly. 2. W e have excluded parking fees at downtown and inner city Toronto locations which are influenced by much higher development costs and constrained parking market conditions. 3. T here will always be a significant number of people who have to drive because of their specific circumstances or where they choose to live, however most people do not or would not need to drive given good transit service.

Ralph Bond is the Executive Chairman of BA Consulting Group Ltd, a transportation planning & engineering consulting firm based in Toronto. Ralph has 40 years of experience in transportation planning across Canada and internationally, including transportation demand management as well as parking planning, design and management. He is currently President of the CPA. He can be contacted at bond@bagroup.com or 416-961-7110, ext. 131.

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1.800.533.6620 ToledoTicket.com 3963 Catawba Street P.O. Box 6876 Toledo, Ohio 43612

TICKETS OF EVERY DESCRIPTION

FOR 104 YEARS

THE 31 ST ANNUAL CONFERENCE & TRADE SHOW

EXHIBITORS 3M Canada AddÉnergie Advanced Polymer AIMS (EDC Corporation) Amano McGann Cale Sytems Inc. Calgary Parking Authority Canada Kiosk (NRB Inc.) Canada Ticket Inc. Canadian Precast/ Prestressed Concrete Institute

Carlo Gavazzi (Canada) Inc. Digital Payment Technologies Fybr GENETEC Inc. Glory Global Solutions Groupe Techna Inc. HUB Parking Technology IP Parking IPS Group Inc. IMPARK

J J MacKay Canada Limited

Tannery Creek Systems

Kelso Coatings

TIBA Parking Systems

Neogard

Toledo Ticket Company

Newton Parking Structures

Tomahawk Technologies

Peikko Canada Inc.

Trafco Canada

Precise Parklink

TransCore

Q-Free TCS

Trecan Combustion Limited

Rydin Decal SOPREMA Southland Printing Co. Inc. T2 Systems

Sponsored by

Tickets required Seating is limited

Private client events by invitation

MONDAY KEYNOTE

Dr. Joe MacInnis Dr. MacInnis is a physician, scientist, and author who led the teams that made the first science dives at the North Pole and built the world’s first polar undersea station. He was among the first to dive to the Titanic and has worked with the US Navy, the Canadian government, the Russian Academy of Sciences, and NASA. Dr. MacInnis also spent 80 days working with James Cameron on Cameron’s “DeepSea Challenge Project.” As Cameron’s digital journalist and team physician, MacInnis

PLANNER 2014

TUESDAY EVENING 9 pm - close | Martini Bar

Alan Doyle TheTrio Alan Doyle Trio will “wind you up” at the final conference event! You won’t want to miss this private show at the Martini Bar in the heart of George Street.

TUESDAY

WEDNESDAY

8:30 - 11:45 am

Final Trade Show Exhibition

9:00 – 11:00 am Technical Tour

Noon - 4:30

Lunch and Breakout Sessions

SEPTEMBER 30

OCTOBER 1

Wind down the conference with a tour of local parking sites. Coffee to go is on us. Your hosts will share lots of local innovation.

TUESDAY EVENING 6:00 pm

“For those wondering what to expect at an Alan Doyle Band show, I usually play a mix of tunes from my Boy on Bridge CD, The Great Big Sea catalogue along with a few songs I’ve written for other projects and a fun cover or two. Theres usually the same banter and audience participation and foolishness you’ve come to expect from a silly bastard like myself, too.” Alan Doyle, YYZ Blog

Conference Wind-up Event

Rally in the Alley The traditional pub crawl on the most famous Alley in the World - George Street, St. John’s. Starting with a fine dinner, delegates will march along George Street, stopping along the way for a few drinks and some customary Newfoundland traditions. We will end up at the Martini Bar for a private concert. We will party until the last drop of Screech is gone!

ACCOMMODATIONS Host Hotel: Delta St. John’s 120 New Gower Street, St. John’s NL A1C 6K4 T el: 709-739-6404 Reservations by phone 1-888-793-3582 or online: www.deltahotels.com/Groups/ Delta-St-John-s-Groups/CanadianParking-Association Request Group Code: “GCPARK0914”

DELEGATE CANCELLATION POLICY www.canadianparking.ca/conference-zone

recorded the final construction of the sub, the initial tests in Australia, the first research dives in Papua New Guinea, and Cameron’s epic, 7-mile dive into the Mariana Trench. He has given keynote presentations on leadership to IBM, Microsoft, GE, National Geographic and the US Naval Academy. The author of 10 books, Dr. MacInnis’ research has earned him six honorary degrees and Canada’s highest honour, The Order of Canada.

Applying the Law of Demand to Parking Pricing: Fixing Infrastructure Budget Shortfalls By Sarah Levy Sarfin

Typically when governments wish to raise revenue, they tax the population. One common tax is the federal and provincial fuel tax. The proceeds of this tax have funded municipal infrastructure needs across Canada. However, continuing to rely on a fuel tax to pay for infrastructure is not an eternal solution. According to a study commissioned by the Residential and Civil Construction Alliance of Ontario (RCCAO) written by Professor Harry Kitchen of Trent

While the RCCAO study focuses on the greater Toronto and Hamilton areas (GTHA), it has implications for the rest of the country. Kitchen pointed out that the push for energy-efficient vehicles, the proliferation of electric and hybrid vehicles, the decrease in the number of young adults (especially in urban areas) and Baby Boomer drivers will all negatively impact revenues from a fuel tax. “Road pricing” refers to creating toll highways. Kitchen believes some form of road pricing in the GTHA might be an effective option to raise revenues that will fund infrastructure development and maintenance. He pointed to research that shows that road pricing can generate significant amounts of money. However, his recommendations about parking taxes and levies offer food for thought to the Canadian parking industry.

University, a number of factors will lead to a decline

The Economics of Parking

in fuel revenues. Kitchen offered alternatives to a

Kitchen examines parking through the lens of economics. In his study, he asserted that parking is inefficiently priced. In economics, efficiency refers to the optimal allocation of resources. The economics professor explained that on-street parking in high-demand areas is priced far below its scarcity value. “Scarcity value” means that when something is in limited supply and high demand, there will be a mismatch of the desired supply and demand equilibrium. The economic principle of scarcity states that the price for something scarce should rise until supply and demand reach equilibrium.

fuel tax: road pricing and parking taxes or levies.

On-street parking in high demand areas is fairly inexpensive. Therefore, it is usually full, and drivers spend a great deal of time searching for a spot. What Kitchen called “excessive” cruising leads to traffic congestion and pollution. Moreover, the study’s author cited research that shows this activity contributes to economic inefficiencies and lost productivity. He also pointed to a study from the U.S. that estimates cruising for parking can account for approximately 30 percent of traffic in some cities at particular times of the day.

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The economics professor suggested efficiently implemented parking levies or taxes. He believes they would accomplish several things: reduce the volume of traffic, lessen congestion, lower the costs of parking enforcement and policing, and generate revenue as well as demand for public transit. Generally, the terms “efficient” and “tax” do not belong in the same sentence. Taxes disrupt the optimal allocation of goods and services when the market operates efficiently. In the case of parking in the GHTA, the parking market is quite inefficient. A parking tax or levy would correct the inefficiency and restore equilibrium.

Taxes and Levies Kitchen suggested three policies that would correct the current market inefficiency and raise revenue for infrastructure development and improvement. The first policy is a commercial parking sales tax. It would be imposed on parking transactions as a percentage of the price that increases with parking duration. According to Kitchen, such a tax would motivate people who park in one spot for a long period of time, such as commuters, to change their behaviour. He emphasized the need to impose such a tax on a wide geographical area; otherwise, drivers will simply avoid areas with a parking sales tax and park someplace else. The second policy is a parking levy. That is a special property tax applied to non-residential parking spaces. Kitchen noted that parking levies can be imposed in one of two ways: either as a fixed amount per space or based on the surface area. Moreover, they can be applied to all parking or limited to certain types of parking. Kitchen added that rates can be differentiated based on usage. For instance, a space used for vehicles that are part of a car-sharing service might be less expensive than one that is not.

Reforming Off-Street and On-Street Parking Kitchen’s third policy involves reforming pricing for on-street and off-street parking. The economics professor argued that off-street parking pricing does not adhere to marginalcost pricing principles. “Marginal-cost pricing principles” refer to the principle of setting the price of a product at or slightly above the variable cost to produce it. Although the monthly parking passes that garages and lots issue simplify transaction costs and guarantee parking spaces, they also cause people to drive around more than necessary because the incremental parking cost is nothing. “Incremental cost” is an economic term used to talk about the cost incurred by producing one extra unit of something. Kitchen recommended replacing passes with bulk purchases of parking lot hours that do not expire; rather, their value diminishes when drivers park. In Kitchen’s opinion, on-street parking has “severe deficiencies.” He acknowledged the ease of operating conventional mechanical parking meters, but pointed to the difficulty in servicing and maintaining them. Furthermore, collection and enforcement costs are a significant portion of the revenues. Another problem with conventional meters is that they cannot vary fees according to the time of day,

the duration of the stay and demand. Kitchen deemed this lack of flexibility economically inefficient. The time limits on conventional meters may encourage parking turnover, though they lead to people searching for parking. The economics professor advocated the use of electronic meters. Such meters allow for variable pricing, which is more economically efficient. Parking fees can be set to maintain a particular average occupancy rate within a certain area so that all the parking spaces are utilized and people do not spend very long looking for them. Kitchen proposed programming them so that parking fees either change in real time to meet demand or are adjusted periodically for optimal economic efficiency. There are several different kinds of electronic meters: autonomous, multi-space, pay-by-phone and modernized single-space. Autonomous meters use a receiver on the vehicle’s dashboard to record the time it spends in a spot, and then bills the driver’s credit card automatically. Multi-space meters are used in lots and garages to charge customers for parking. Pay-by-phone meters rely on smartphone technology that allows users to pay for parking and add more time to a meter using their mobile devices. Today’s single-space meters no longer just accept coins; customers can use credit cards as payment. Another reform Kitchen endorsed is occupancy-based pricing. This idea takes advantage of spot meter technology. Spot meters work with automated parking counters in large garages or they help cities provide parking finders for on-street spots. In addition, municipalities can use occupancy maps to determine demand pricing. With demand pricing, cities charge more for parking in high-demand areas and less for parking in-low demand areas. This system forces drivers to park in low-demand areas instead of circling where parking is scarce. Kitchen’s final suggested reform for on-street parking pricing is a relatively new idea called “progressive pricing.” It has been deployed in Albany, New York. The city has programmed its existing meters to permit longer stays at increasing prices. Kitchen believes that progressive pricing addresses the problem of inefficient parking rationing. The progressive parking system can be calibrated easily to increase revenue, achieve desired turnover and reduce enforcement expenses. In his report, Kitchen pointed out that Toronto is set to deploy pay-by-phone parking. He counseled the city to use demand and progressive pricing systems in order to increase its revenue. The City of Toronto would not even need to reprogram existing meters. Kitchen added that these moves would be valuable because it would speed up the attrition of curb-side equipment.

The Experts Weigh In Kitchen’s report raises a number of important questions. The economics professor shared some of his thoughts on the content with Parker Magazine. Although he believes levies and taxes to be perfectly reasonable, Kitchen sees politics as being a barrier to their implementation. He also strongly believes that taxes are more desirable than levies, as long as they varied by the time

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Grush emphasized the importance of economically efficient parking policies. “For example, a few years ago Toronto Council discussed a parking fee increase of $0.50 across the board,” he commented. “While ‘efficient’ in the sense of ‘easy to understand’ or ‘easy to implement,’ this would not be economically efficient.” Such a small increase would not be commensurate with the demand for parking in the city. While it would have raised revenue, the amount would be small compared to what it could be if Toronto’s city council implemented the law of supply and demand in determining parking prices.

of day, levels of occupancy and other mutable factors. While he cannot predict the impact of his policy recommendations on the Canadian parking industry, Kitchen does hold that they will reduce congestion and improve the economic efficiency of parking prices. Bern Grush, the principal consultant at the road use pricing consultant firm Bern Grush Associates, served as an advisor to Kitchen during his research and writing of the report. He provided valuable additional insight into Kitchen’s conclusions. Grush emphasized the importance of economically efficient parking policies. “For example, a few years ago Toronto Council discussed a parking fee increase of $0.50 across the board,” he commented. “While ‘efficient’ in the sense of ‘easy to understand’ or ‘easy to implement,’ this would not be economically efficient.” Such a small increase would not be commensurate with the demand for parking in the city. While it would have raised revenue, the amount would be small compared to what it could be if Toronto’s city council implemented the law of supply and demand in determining parking prices. Why would Toronto’s city council recommend such a small increase, if it is not economically efficient? It is the least painful solution for both the parking industry and the public. “An ‘across the board’ increase can sometimes hurt an industry sector, such as what happens to the housing industry when mortgage rates go up,” Grush remarked. “In the case of parking, an across the board increase of $0.25 or $0.50 per hour would have little effect because the preference for automotive use among automotive users is far greater than the preference for transit or cycling among automotive users. In other words, the portion of motorists ‘on the margin’ that would switch modes or forgo a trip altogether is very much smaller than the portion who would simply shrug and accept such an increase. I am talking about 1% or 2%.” A tax, on the other hand, would garner a very different reaction. “A flat tax is easy to understand, easy, describe to councillors, easy to calculate, easy to implement, easy to hate, and easy to label a ‘tax-grab,’” Grush asserted. Kitchen’s report focuses on making changes to the current parking system that would reduce congestion and raise money for provinces. “Reforming parking pricing as done in San Francisco, LA and Albany is harder on all counts,” Grush acknowledged. “Developed and marketed, correctly and honestly, as a congestion abatement measure is the best way, but few cities have a council with the requisite attention span. The managers of the Toronto Parking Authority understand demand management, their overlords, the Toronto Council, do not.”

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Grush sees the biggest obstacle to implementing taxes and levies as being the political will of elected officials. “The primary barrier (in Toronto) is the political will to discuss any tax (low), the patience to consider the serious price reform that Kitchen hints at (a far superior approach to “taxing”, zero) and the political capital to spend on seeing something this through (zero),” he declared.

The Possible Effects of Taxes and Levies on the Parking Industry What would be the potential impact of Kitchen’s proposals on the Canadian parking industry? Grush looked at the probable ramifications of reforming parking prices from a number of different angles. Municipal parking revenue, collection and enforcement would benefit from Kitchen’s recommendations as long as the city was allowed to keep the fees, Grush said. However, the benefits would be diminished if the province levied the city’s profits and did not return them to the city. Commercial lots would be at a disadvantage of Kitchen’s suggestions were implemented, Grush remarked. For this segment of the industry, taxes and levies would be another hassle. “They collect more, but keep none,” he explained. “Every extra dollar collected is worth zero, and will dampen business.” Grush offered two reasons for this. “First, commercial lot parking sessions are longer than used on-street sessions and if the tax is prorated, parking all-day parking could take a jump

that would encourage a small percentage of parkers to change parking location, circle more for cheap street parking (making congestion worse!), or God forbid, shop in suburban malls instead. Perhaps a dozen parkers would resort to transit and three might try biking. Kidding aside, what some lot operators would do is partially absorb the tax to keep the cars coming. Good for the tax agency, not for congestion.” Institutions, such as universities and hospitals, would also be affected negatively. The only situation in which these parking operators would gain would be if they were given what Grush called a “gentler” schedule, they were mandated to collect it rather than absorb it and they could keep half. Grush foresees that equipment vendors, such as those who supply meters, gates and enforcement services, would likely not feel much of the pinch. “If audited correctly, any parking authority taxed by space rather than by use would want to tighten up their revenue control systems, so maybe there would be a minor spurt, but commercial parking is so valuable in Toronto, that few operators are so lax as that,” he opined.

A Win-Win Situation? Will Canada’s parking industry benefit from Kitchen’s proposals regarding taxes and levies? Grush advised abandoning the terms “taxes” and “levies” and instead adopting different terminology. “It’s better to use ‘demand-based” or ‘market-based’ pricing,” he counseled. “Demand-based pricing goes up and down in time and place based on user demand at said time or place,” Grush said. “Progressive pricing allows us to manage turnover for fairness and access and to greatly reduce ticketing -- this means less enforcement expense and more revenue. Ticket revenue is replaced by fair payments for overstaying, such payment gauged to maintain 2-hour average stays.”

Expand your vision Tightening budgets and rising personnel costs make the need for business intelligence today not a luxury but a necessity. Imagine you have a parking system that does more than manage your pay stations. It enables you to identify opportunities, take action, and measure results. Now imagine you have a system that sits above your various parking technologies. It delivers operational insight and empowers you and your ﬁeld personnel to make informed decisions that increase eﬃciencies, productivity, and the bottom line. That system has arrived.

Grush pointed out that the discussion should move away from whether a certain industry or sector derives benefit from Kitchen’s proposal and towards a big picture view of the situation. That requires asking a different question. Instead of asking, “How will the Canadian parking industry benefit?” we should be trying to answer this query: “How beneficial to transportation funding and congestion reduction in the GTHA might Kitchen’s parking reform suggestions be?” The consultant believes that Kitchen’s ideas about parking reform would significantly reduce congestion in the GHTA while dramatically increasing transportation funding. He offered the caveat that these recommendations work only if they were demand-based and progressive, not if they were simply taxes and levies. “It’s what 99% of people, and councillors, I fear, think when they read about Kitchen’s report in the papers,” Grush added. “They need to read and understand the original text.” He emphasized the purpose of Kitchen’s report: to find a way to fix the infrastructure budget shortfall. Grush remarked that he has been asked to provide a solution for parking shortages. His response has been, “Charge the correct amount for parking.” “These are two very different subjects,” he pointed out. “Very few people, especially politicians, see the difference. That is one reason we keep talking about this for some 10 years now and no progress has being made.” n

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2014 Scholarships THE CANADIAN PARKING ASSOCIATION CONGRATULATES THE WINNERS OF THE 2014 SCHOLARSHIP PROGRAM The Board of Directors of the Canadian Parking Association and the Canadian Parking Foundation are pleased to announce this year’s recipients for the CPA Scholarship program. To date, this program has provided over $200,000 in awards to deserving students. Congratulations to all of the winners.

L’ASSOCIATION CANADIENNE DU STATIONNEMENT FÉLICITE LES GAGNANTS DU PROGRAMME DE BOURSE 2014 Le conseil d’administration de l’Association canadienne du stationnement et la Fondation canadienne du stationnement sont heureux d’annoncer les lauréats de cette année pour le programme de bourses d’études de l’ACS. À ce jour, ce programme a fourni plus de 200 000 $ en bourses à des étudiants méritants. Félicitations à tous les gagnants.

JACK CRABTREE

University of British Columbia Bachelor, Civil Engineering Jack is a fourth year civil engineering student at the University of British Columbia in Vancouver. Having previously worked at two transportation engineering positions during his co-op terms, he has a passionate interest in all aspects of transportation including transit, planning and parking. His post-graduate aspirations include working in Engineering Management, allowing him to combine his goals to be successful in business, engineering and project delivery. Jack takes pride in being precise and hardworking, and enjoys running, hiking and playing sports in his spare time. Université de la Colombie-Britannique Baccalauréat, Génie civil Jack est un étudiant de quatrième année en génie civil à l’Université de la Colombie-Britannique à Vancouver. Ayant précédemment occupé deux postes de génie du transport durant ses stages, il s’intéresse vivement à tous les aspects du transport, incluant le transit, la planification et le stationnement. Après l’obtention de son diplôme, il aimerait travailler en gestion du génie, ce qui lui permettrait de combiner ses objectifs de connaître du succès dans les affaires, le génie et la réalisation de projets. Jack est fier d’être précis et travaillant, et il aime pratiquer la course, la randonnée et les sports dans ses temps libres.

JORDAN HAIDEY

University of Calgary Undergraduate Bachelor, Neuroscience Jordan is a third year neuroscience student at the University of Calgary. He has participated in research concerning curcumin as an alternative treatment for diabetic peripheral neuropathy, as well as deep brain stimulation induced plasticity in the basal ganglia-thalamic system. Jordan enjoys reading and his favourite novels are: As I lay dying (Faulkner), On the Road (Kerouac), Journey to the End of the Night (Celine), and The Beach (Garland). He is currently reading Infinite Jest by David Foster Wallace. Jordan is a rank amateur recreational cyclist and proudly sports a 20-year old Marin Bear Valley mountain bike. Université de Calgary - Premier cycle Baccalauréat, Neurosciences Jordan est un étudiant de troisième année en neurosciences à l’Université de Calgary. Il a participé à des recherches concernant la curcumine en tant que traitement alternatif pour la neuropathie diabétique périphérique, ainsi que la plasticité induite par la stimulation cérébrale profonde dans le système des noyaux gris centraux. Jordan aime lire et ses romans favoris sont Tandis que j’agonise (Faulkner), Sur la route (Kerouac), Voyage au bout de la nuit (Céline) et La Plage (Garland). Il lit présentement Infinite Jest de David Foster Wallace. Jordan est un cycliste amateur et il monte fièrement un vélo de montagne Bear Valley Marin âgé de 20 ans.

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SHAUN LEWINSON

Carleton University Bachelor, Biomedical Mechanical Engineering Shaun graduated from St.Pius X High School with Honours in Ottawa, Ontario. Currently, Shaun is a second year Engineering student at Carleton University. After completing his degree, Shaun plans to further his education by receiving a Master’s degree in engineering. When not at school, Shaun works as a lifeguard and swim instructor for the City of Ottawa where he teaches children of the city safe swimming practices. In his spare time, Shaun likes to participate in a variety of activities such as hockey, snowboarding, and soccer. Université Carleton Baccalauréat, Génie mécanique biomédical Shaun a obtenu un diplôme avec mention de l’école secondaire St.Pius X à Ottawa en Ontario. Shaun est présentement un étudiant de deuxième année en génie à l’Université Carleton. Après l’obtention de son diplôme, Shaun prévoit poursuivre ses études avec une maîtrise en génie. Quand il n’est pas à l’école, Shaun travaille comme sauveteur et instructeur de natation pour la Ville d’Ottawa, où il enseigne aux enfants de la ville des pratiques de baignade sécuritaires. Dans ses temps libres, Shaun aime participer à une variété d’activités comme le hockey, la planche à neige et le soccer.

REBECCA LEWINSON

University of Ottawa Bachelor, Medical Rebecca is completing her final year of studies specializing in psychology with an aim to becoming a clinical psychologist. Recently, she completed her thesis where she produced the first reliable age-friendly checklist for cities to use in order to improve the mental health of its citizens by accommodating their needs. In her spare time, Rebecca works on promoting her first aid company, volunteering, and reading. Université d’Ottawa Baccalauréat, Médecine Rebecca complète sa dernière année d’études avec spécialisation en psychologie, dans le but de devenir psychologue clinicienne. Elle a récemment terminé sa thèse, où elle a produit la première liste de contrôle fiable adaptée aux aînés pouvant être utilisée par les villes pour améliorer la santé mentale de leurs citoyens en répondant à leurs besoins. Dans ses temps libres, Rebecca se consacre à la promotion de son entreprise de premiers soins, au bénévolat et à la lecture. EMMA LOUIE

University of British Columbia Bachelor, Arts Emma is a recent graduate of Burnaby North Secondary School in B.C. This fall she is attending the University of British Columbia in the Faculty of Arts and hopes to enter UBC’s School of Nursing. For the past six years, Emma has played competitive volleyball and participated in various provincial and national tournaments. Emma also enjoys biking, running and snowboarding. Université de la Colombie-Britannique Baccalauréat, Arts Emma a récemment obtenu son diplôme de l’école secondaire Burnaby North en C.-B. Cet automne, elle étudie à la Faculté des arts de l’Université de la ColombieBritannique, où elle espère être admise à l’école des sciences infirmières. Au cours des six dernières années, Emma a pratiqué le volleyball de compétition et participé à divers tournois provinciaux et nationaux. Emma aime aussi le vélo, la course et la planche à neige.

REID LOBSON

EMILY TRAN

University of British Columbia - Undergraduate Bachelor, Commerce Reid recently graduated from Mount Boucherie Secondary School in Kelowna, British Columbia. He is entering his first year at the University of British Columbia where he plans to study business. Reid won the British Columbia 18U Club Volleyball Championships with Kelowna Volleyball Club this past year and was recognized as a provincial all-star. He is very excited to be joining the UBC Thunderbirds Men’s Volleyball team. Université de la Colombie-Britannique Premier cycle, Baccalauréat, Commerce Reid a récemment obtenu son diplôme de l’école secondaire Mount Boucherie à Kelowna en Colombie-Britannique. Il entre en première année à l’Université de la Colombie-Britannique, où il prévoit étudier les affaires. Reid a remporté les British Columbia 18U Club Volleyball Championships avec le Kelowna Volleyball Club l’année dernière et a été nommé joueur étoile provincial. Il est très impatient de se joindre à l’équipe de volleyball masculine des UBC Thunderbirds. TIMOTHY TEBINKA

University of Manitoba Bachelor, Computer Science I am a student at the University of Manitoba majoring in Computer Science and minoring in Mathematics and Physics. I am currently seeking acceptance into the Faculty of Computer Science’s coop program in the hopes to gain hands-on experience in the work force and possibly set myself up for a future career with one of my employers. In my spare time I enjoy golfing and playing card games. Université du Manitoba Baccalauréat, Sciences informatiques Je suis étudiant à l’Université du Manitoba et je complète une majeure en sciences informatiques et une mineure en mathématiques et en physique. Je cherche actuellement à être admis au programme de stages de la Faculté des sciences informatiques, dans l’espoir d’acquérir une expérience pratique sur le marché du travail et peut-être de me préparer pour une future carrière avec l’un de mes employeurs. Dans mes temps libres, j’aime le golf et les jeux de cartes.

University of Waterloo – Undergraduate Bachelor, Science & Business Emily will be completing her fourth year at the University of Waterloo this fall studying in the Science & Business program. With a unique mix of study, she plans to pursue a career focused in either discipline, or even a combination both. In her spare time, Emily enjoys reading, playing sports, and spending time with friends and family. I would like to take this opportunity to express my appreciation and thanks to the Canadian Parking Association for making me a two-time recipient of this scholarship award! Université de Waterloo - Premier cycle Baccalauréat, Sciences et affaires Emily commence sa quatrième année à l’Université de Waterloo cet automne, dans le programme de sciences et affaires. Avec ce mélange unique d’études, elle prévoit se diriger vers une carrière axée sur l’une ou l’autre de ces disciplines, ou même sur une combinaison des deux. Dans ses temps libres, Emily aime lire, faire du sport et passer du temps avec ses amis et sa famille. Je tiens à profiter de cette occasion pour remercier l’Association canadienne du stationnement de m’avoir accordé cette bourse d’études pour la deuxième fois! YVONNE VANDENBOOMEN

Camosun College DIP, Criminal Justice Yvonne will be starting her second year of the Criminal Justice program at Camosun College in the fall. After completing her diploma, she plans to finish a degree in Criminology at Vancouver Island University. In her spare time Yvonne enjoys playing soccer and volunteering in her community. Collège Camosun Diplôme, Justice pénale Yvonne commencera sa deuxième année dans le programme de justice pénale du collège Camosun cet automne. Après l’obtention de son diplôme, elle prévoit compléter un programme en criminologie à l’Université Vancouver Island. Dans ses temps libres, Yvonne aime jouer au soccer et faire du bénévolat dans sa communauté. continued >

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ALEXANDER THIBODEAU

Memorial University of Newfoundland Bachelor, Biology My name is Alex Thibodeau and I attend Memorial University of Newfoundland going into my second year of a Biology degree. I have a passion for helping others and would love to continue my education through medicine with a goal to become a radiologist in the future. Outside of my studies I love being active, exploring new cultures and destinations

as well as spending time with family and friends. This upcoming year I plan on becoming more involved in my residence life in St. John’s by becoming a Residence Assistant for the On-Campus housing at MUN. I am excited for my second year at an amazing school and can’t wait to see what life has in store for me! Université Memorial de Terre-Neuve Baccalauréat, Biologie Mon nom est Alex Thibodeau et j’étudie à l’Université Memorial de Terre-Neuve. Je commence ma deuxième année dans un programme de biologie. J’ai une passion pour aider les autres et j’aimerais

poursuivre mon éducation en médecine dans le but de devenir radiologue. En dehors de mes études, j’aime être actif, explorer de nouvelles cultures et de nouvelles destinations, et passer du temps avec ma famille et mes amis. Au cours de l’année à venir, je prévois m’impliquer davantage dans la vie de ma résidence à St. John’s en devenant assistant de résidence pour le logement sur le campus à MUN. J’ai hâte de commencer ma deuxième année dans cette merveilleuse école et je suis impatient de voir ce que la vie me réserve! n

For information about the program and to view application eligibility and requirements, visit www.canadianparking.ca/cpa-benefits/Scholarship/ Pour des renseignements sur le programme et pour connaître les exigences d’application et d’admissibilité, visitez le www.canadianparking.ca/cpa-benefits/Scholarship/

THE FIRST TILE-BASED UI FOR PARKING. INTUITIVE, USER-FRIENDLY, ACCESSIBLE ANYWHERE, ANYTIME

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The Janus Management System (JMS) will revolutionize the way that parking operators manage their facilities. JMS’s modern, intuitive design is accessible from any web-connected device including smart phones and tablets. It allows you to manage multiple parking locations and different types of HUB equipment in complete simplicity with just one tool. Controlled parking services including LPR, AVI, digital signs, reservations, ground transportation, mobile payment, access and revenue control, and more from a single platform. Highly scalable and perfectly adaptable to any type of installation- from the smallest to the most complex projects. The system will boost operational performance and efficiency through its extensive functionality yet simplicity of design.

CANADIAN PARKING ASSOCIATION

MEMBER AWARDS 2014 PURPOSE OF THE AWARDS The success of the Canadian Parking Association is based primarily on the continued support of its members who strive for excellence in their field. Today’s parking industry is comprised of professionals from entry level to executive: planners; technical and environmental developers; financial experts; designers and builders; consultants; customer service, to name a few. The collaboration between these professionals drives the industry to develop and achieve strategies that enhance the communities in which we serve and heightens awareness of the parking industry in Canada. The Canadian Parking Foundation’s Ted Seeberg and Ed Keate Awards will be awarded at the discretion of a selection committee of the Canadian Parking Foundation (CPF). To complement the CPF awards, the Board of Directors of the Canadian Parking Association (CPA) recognizes the contributions by members through these awards with following goals intended: • To encourage young professionals to consider Parking as a career choice; • To create role models for members of the Canadian Parking Association; • To encourage professionalism in the parking industry; • To acknowledge achievements for innovation and technology development in the parking business; • To acknowledge individuals who have excelled in their area of work and in personal achievements that have had a positive effect on their communities.

AWARD CATEGORIES CPA Board of Directors Contributing Member Award Open to individual members of the Canadian Parking Association who have demonstrated a continued commitment to the development of the image of parking as a professional industry by: • Excelling in their area of work and in their personal achievements; • Improving the value, efficiency and sustainability of the services they provide; • Participating in professional development activities which go beyond the average requirements; • Setting examples to which others aspire; • Develop a concept, process or procedure that enhances or improves the efficiency of an existing method that is adopted by their organization; • Showing evidence of leadership in the parking industry.

2013 Winner RICHARD SMITH

CPA Board of Directors Parking Industry Business Excellence Award Open to organizations and business members who demonstrate continued commitment to the development and advancement of the parking industry by: • Developing innovative technological advancements in areas that support the parking industry (innovations should go far beyond marginal improvements in existing products and services and will be based on breadth and depth of impact on the parking industry); • Successfully satisfying client expectations in terms of product adaptation and reliable service excellence after sales; • Demonstrating excellence in entrepreneurship and business leadership; 2013 Winner • Displaying commitment to the Canadian Parking Association through program READ JONES CHRISTOFFERSEN LTD. participation and supporting development of new initiatives for members; • Demonstrating the ability to develop new products/services or make improvements to existing products/services through the application of an existing or new technology; • Applying innovative approaches to emerging trends which directly impact the parking industry.

AWARD ELIGIBILITY

FORMAT OF NOMINATIONS

SUBMIT NOMINATIONS

Any member or business member of the Canadian Parking Association

Nominations must be submitted in writing by the closing date and should include the name and/or company name of the nominee and a statement of achievement for the individual and/or company being nominated and relative supporting information. Nominations must be accompanied by endorsement from two distinct members of the association.

Carole Whitehorne, Executive Director Canadian Parking Association 350 - 2255 St. Laurent Blvd. Ottawa, ON K1G 4K3 carole@canadianparking.ca

WHO MAY MAKE A NOMINATION? Members in good standing may submit a nomination. Nominations must be supported by no less than two additional members of the Canadian Parking Association who are not from the same company as the nominee. If you are not a member, join by contacting the Canadian Parking Association.

CLOSING DATE FOR SUBMISSIONS September 1, 2014

PRESENTATION OF THE AWARDS The awards will be presented at the Annual Conference and Trade Show, Awards Luncheon on Monday, September 29th, 2014.

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Canadian Airports introduce on-line car parking reservations with great success BY CHRIS MCKENTY

Canadian airports, unlike most of their American counterparts, are operated by non-share, not-for-profit airport authorities and are mandated to operate as self-sustaining businesses. This gives them greater freedom to adopt new technology pricing and marketing strategies that help them reach their goals. This is especially the case in commercial areas like parking.

In the past few years, this technology has included the ability to give their customers the option to book and pre-pay for their car parking online via the Canadian’s Airports website or mobile app. You might be surprised to learn that last month alone (June 2014) nearly 10,000 fully prepaid parking bookings were made at just 3 of Canada’s airports generating an additional $750,000 of revenue for the airports. Edmonton Airport is predicted to grow its pre paid parking by 40% annually over 2015. With this greater freedom the incentives and drivers for change can vary depending on the dynamics at each Airport, however common factors are apparent. These include:

INCREASING COMPETITION FROM OFF AIRPORT CAR PARKS

UNDER BUDGET ACHIEVEMENT FOR CAR PARKING REVENUE

PARE PARKING CAPACITY S OR VERY LIMITED CAPACITY IN THE CAR PARKS

A DESIRE TO IMPROVE CUSTOMER SERVICE

Another significant factor in the decision to adopt this new technology is the lack of specific information on who the passengers and Airport customers are. Airlines have long since had access to this data but for many reasons have been either unable or unwilling to share this detailed traveller data. By offering an online reservation solution for their car parks, the Airports are now gathering very detailed and important data such as where their customers live, how far they travel to the airport, where they are travelling to and how far in advance they are booking their parking, which is also good indication of the type of traveller – leading to better market segmentation. An example of this is business travellers - who tend to book within a few days of departure and leisure travellers who book weeks or even a year ahead and are much more price sensitive. A significant benefit of owning this data is the ability to ensure that the on-airport concession outlets meet the needs of the travellers that are using the airport. By engaging at an early stage in the relationship, for example through targeted marketing in confirmation, pre arrival and post departure emails, concessions can raise awareness and attract customers. European airports have successfully increased the customer spend through online booking by €2 per passenger. Translate this to Canada and it would generate $25 million CAD a year in extra revenues.

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Edmonton International Airport (EIA) led the adoption of online reservations in Canada in 2010 by building a new off airport car park owned by the airport. The off airport operation, named JetSet, directly competes with the existing off airport operations with a national brand that is transferrable to other Canadian and potentially US Airports. This approach gave Edmonton the opportunity to adopt many leading edge technologies across the whole operation, including online reservations. The online reservations were an immediate success for the Airport in generating a new revenue stream with parking revenue climbing faster than passenger footfall counts. The public wasted no time capitalizing on the opportunity to reserve parking spaces online, for both convenience and best value with now over 60% of JetSet passengers booking their parking in advance. Vancouver Airport replicated the JetSet brand by launching a newly branded on airport car park with its online reservation solution in early 2013 following the Edmonton success. Edmonton Airport rolled out their on airport car parks also in early 2013. Ottawa Airport launched in early 2014 focusing on offering their Long Term Over height and Parkade car parks followed by Montreal later in the year with others such as Toronto Pearsons and Winnipeg due to introduce the online booking service shortly.

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Launching an online reservation system can be a very testing period as to create the perfect customer experience the system must work like a flight reservation system, which offers the customer a complete end to end self managed solution with integration into payment gateways, third parties such as loyalty programs, call centres, airlines, corporate entities and automatic recognition by the car park barrier systems. This all must be achieved whilst delivering value and a great customer experience. The majority of the Airports started off with a three month soft launch with limited availability to ensure that staff including the car parking team, accounts departments and marketing teams were well versed in the solution and are able to manage their customer experience, space allocations, reconcile their accounts and handle exceptions in the process. Following a soft launch period a full review is typically carried out, data is analysed, exceptions identified and documented and a full marketing launch is planned, which includes promotion on the websites, throughout the airports on walkways and advertising boards and on the pay on foot machines and car park buses. Adding an online parking reservation system to your website or mobile application can appear a very simple task. However, important factors for Airports and parking operations worldwide to consider are; having an online reservation system that is mature, seamlessly integrated into the Airport’s website, barrier equipment etc, PCI Accredited, and continues to be evolved through input from a global community of experienced professionals in the Airport industry as it reduces risk and the need to commit to ongoing development of the solution to meet future requirements which will incur additional costs and increase risk. Working with third parties to either incentivise your customers to either park initially, return time and time again, or strengthen your relationship with your airlines or corporate entities is equally if not as important than just putting a reservation system in place. The Canadian Airports have embraced this, for example a number of the Airports allow their customers to earn loyalty points from their parking transactions with either the British Columbia Automobile Association (BCAA), Canadian Automobile Association (CAA) or Aeroplan. Their system dynamically authenticates the member’s

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details with the relevant loyalty program before recording the transaction and passing the transaction details on to the relevant program for the awarding of points. Working with the Airlines when they have the ability to add parking products into their baskets with the flight ticket is the next step for the airports. Using interfaces with the reservations system such as web services or airline branded web sites allows the airlines to dynamically query the Airport parking reservation system using the flight information for it to return products and prices that meet the selection criteria. The relationship with the Airline can be that their customers are offered preferred rates, different products or that it tracks the transaction so that the Airline can earn commission on the transaction. Working, as a group the Canadian Airports are a more cohesive and stronger entity - using the same solution. This allows major airlines to offer products and prices in a single interface for all of the major on-airport car parks. This relationship can be an important source of revenue for both the airline that can add value to the customer whilst earning commission on the parking transaction, but also for the Airport who can ensure that on-airport products are offered to this wide audience or, using the same solution, offer the customer additional services via their own website to book their flights for the Airline direct along with their destination hotel and car hire. Edmonton Airport are now entering their fourth year of offering the service and have recently introduced customer registration functionality that enables their customers to store their vehicle and credit card information in an online account. They have utilized the registration technology to create a rewards program called JetSet Rewards. Through the registration, the program provides Reward customer’s exclusive discounts on parking as well as discounts on retail, food and beverage offerings. Registration also enables customers to print off receipts, view historical transactions and purchase parking even more quickly and easily by using their personal log-in via the Airports website or their mobile device. In terms of conversion if it easier for the customer to make a purchase then this will help drive repeat custom and improve conversation rates. Our statistics show that over 40% of newly registered customers return versus only 25% of new non-registered first time customers. The customer registration has proved so successful that Edmonton is extending this to their wi-fi customers. They expect

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to have a database of 750,000 passengers within one year of launch. As with other airports as they start to mature with their systems the requirements start to grow and generating increment revenue year on year becomes much harder. This is being achieved by the implementation of Yield Management or revenue management. In simple terms revenue management is optimizing the revenue return for your car park spaces by selling the right amount of product at the right price across all car parks based on existing and anticipated demand. And, where possible, stimulating this demand through price incentives targeted at key market segments whilst minimizing the risk of revenue dilution in others such as roll up customers, at the same time as considering the capacity constraints of each car park. What makes parking different to a flight or hotel room in terms of yield is that you are not able (except very rarely as to make it irrelevant) to directly influence which airport the customer selects, the stay dates or the duration of the parking. Parking is not a primary purchase so this is pre-determined.

WHAT CAN BE INFLUENCED: • CUSTOMERS BOOKING ON AIRPORT (INCLUDING PARK & RIDE ETC) RATHER THAN OFF AIRPORT? • CUSTOMERS DRIVING TO THE AIRPORT AND PARKING RATHER THAN TRAVEL BY SOME OTHER MODE. (E.G. PUBLIC TRANSPORT, DROP OFF PICK UP BY FAMILY / FRIENDS, TAKE A TAXI ETC) • WHICH CAR PARK CUSTOMERS CHOOSE TO PARK IN? • WHICH PARKING PRODUCT CUSTOMERS SELECT. (E.G. FLEXIBLE HIGHER PRICE, LOW COST DEAL, VALET ETC)

Airlines and hotels have, for many years, recognised the importance of matching price to demand. It has become fundamental to their revenue strategies. And customers also recognise that flights are generally cheaper the further in advance you book and they be offered a choice of ticket - flexible tickets being more expensive. And so it is with parking that these same proven strategies are being adopted amongst the Canadian Airports automatically using their online reservation software. With Canada set to become one of the world’s leading countries of pre-booked parking by the end of 2015, the contribution that online parking will make to the non-aeronautical revenues of Canadian airports could be $856 million. And some 21 million passengers will be known to the airport before they travel. They will receive a personalised welcome and enjoy the benefits of seamless travel arrangements from the moment they arrive at the airport. Now that is win-win! n Chris McKenty Business Development Director, Chauntry Ltd Notes for article: Assumptions • Top 15 CDN airports have 107 million pax per year • Assumed average transaction of $40 • Assumed 30% book

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Le coût élevé du stationnement à l’hôpital? PAR RALPH BOND

Les récentes élections provinciales en Ontario ont soulevé la question du prix élevé du stationnement à l’hôpital pour les patients et les visiteurs. Alors que la population vieillit et que plus de gens utilisent les services hospitaliers, et que le coût de la prestation du stationnement continue d’augmenter dans les régions en urbanisation rapide, ce sujet brûlant continuera sans doute à faire l’actualité au cours de la prochaine décennie. La question est plus complexe qu’il n’y paraît à première vue. Historiquement, la province a financé environ 75 % des coûts d’immobilisation et d’exploitation des hôpitaux, et s’est fiée à l’hôpital local pour financer le reste en générant des revenus excédentaires grâce à des services comme le stationnement, les commerces de détail, les cafés et les cantines. Avec le temps, ceci a mené à la pratique courante de l’autofinancement des installations de stationnement des hôpitaux. La meilleure façon de commencer une conversation concernant le stationnement à l’hôpital est peut-être de comprendre ce qu’il en coûte pour le fournir. Ceci inclut les coûts de développement, d’exploitation, d’entretien et de réparation, ainsi que les coûts de remplacement à long terme des installations. Les coûts de construction varient considérablement selon que le stationnement est un terrain en surface, un garage surélevé, un garage 1 souterrain, ou une combinaison des trois . Dans la région du Grand Toronto (GTA), la construction d’un terrain de stationnement en surface coûterait probablement environ 15 000 $ par place en incluant le coût du terrain. Un garage surélevé coûterait probablement environ 35 000 $ par place, alors qu’un stationnement souterrain coûterait environ 50 000 $ par place. La tendance générale est à moins de stationnement en surface et à plus de garages, car les terrains commencent à se faire rares et les hôpitaux continuent à se développer sur les terrains en surface. Ceci signifie que le coût de la prestation du stationnement va probablement augmenter considérablement à l’avenir.

On doit également considérer les coûts d’exploitation du stationnement, qui comprennent des éléments comme l’électricité pour l’éclairage, l’accès au stationnement et l’équipement de contrôle des revenus, la sécurité et le personnel, le nettoyage, et le déneigement. Les coûts d’exploitation annuels moyens seraient d’environ 250 $ par place pour les terrains en surface, et d’environ 500 $ par place pour les garages surélevés et souterrains. Les coûts moyens de réparation à long terme seraient probablement d’environ 200 $, 525 $ et 750 $ par place par année pour les terrains en surface, les garages surélevés et les garages souterrains respectivement. Contrairement aux appartements en copropriété qui utilisent des fonds de réserve, la plupart des agences ne mettent pas de fonds de côté chaque année pour les coûts de réparation à long terme, ce qui peut souvent mener à de très mauvaises surprises budgétaires, ainsi qu’à d’importantes augmentations des tarifs de stationnement. En additionnant le tout et en supposant que les coûts de développement des installations sont amortis sur 25 ans à un taux d’intérêt de 4 %, les coûts annuels moyens pour fournir des services de stationnement seraient d’environ 1 350 $, 3 275 $ et 4 450 $ par place par année pour le stationnement en surface, surélevé et souterrain respectivement. Afin de recouvrer ces coûts auprès des gens qui utilisent le stationnement, les tarifs mensuels pour les employés devraient être d’environ 80 $, 195 $ et 265 $ pour le stationnement en surface,

RÉSUMÉ DES COÛTS

PARC DE STATIONNEMENT

PAR LES COÛTS DE L’ESPACE

STATIONNEMENT DE SURFACE

DESSUS DU SOL

EN SOUS-SOL

15 000 $

35 000 $

50 000 $

Construction coûte Coûts d’exploitation annuels (Hydro, de l’équipement, de personnel, etc)

250

500

À long terme réparations d’immobilisations

200

525

750

Majoré des frais de développement, en supposant que 25 années hypothèque à 4 % Coût annuel moyen de livrer l’espace de stationnement

28 PARKER | 3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

1 350 $

3 275 $

4 450 $

surélevé et souterrain respectivement. Les tarifs horaires pour le stationnement des visiteurs et des patients devraient être d’environ 0,80 $, 1,85 $ et 2,50 $ respectivement pour les installations de stationnement en surface, surélevées et souterraines. Ces tarifs excluent la TVH que le gouvernement fédéral a récemment éliminée pour les frais de stationnement des patients et des visiteurs.

ne consultation rapide des frais de stationnement pour les visiteurs et les patients des hôpitaux de la région du Grand Toronto indique des tarifs horaires typiques allant de 6,00 $ à 8,00 $ l’heure avec des limites maximales quotidiennes entre 2 15,00 $ et 20,00 $ . Presque tous les hôpitaux fournissent également des tarifs réduits aux visiteurs fréquents sous forme d’abonnements mensuels ou pour visites multiples, dont certains réduisent le coût du stationnement de 60 % par rapport au tarif quotidien maximal ou à 6,00 $ à 8,00 $ par visite. La plupart des hôpitaux ont également travaillé à l’amélioration des aspects de service à la clientèle du stationnement en communiquant activement les différentes options de tarification, en offrant des périodes de grâce dans l’application et en considérant les circonstances extraordinaires. Une façon de réduire les frais de stationnement des patients et des visiteurs serait de s’assurer que les employés de l’hôpital paient le plein prix de la prestation du stationnement. Comme la demande de stationnement des employés représente près de deux fois celle des patients et des visiteurs, tout rabais par

RÉPARTITION DES RECETTES

rapport au recouvrement des coûts étant fourni aux employés a un effet amplifié sur les frais de stationnement des patients et des visiteurs, s’ils sont utilisés pour compenser. Par exemple, si les employés de l’hôpital paient seulement 50 % du coût réel de la prestation du stationnement, les frais de stationnement des patients et des visiteurs doivent être environ 90 % plus élevés que ce qui serait autrement nécessaire pour compenser le stationnement subventionné des employés. Cet ajustement serait plus facile à dire qu’à faire en raison des accords collectifs et des négociations avec les syndicats, mais il serait plus équitable sur le plan de la distribution des coûts de stationnement. Une approche progressive sur quelques années serait probablement nécessaire. Une autre façon de réduire les frais de stationnement des patients et des visiteurs serait d’accroître le financement des hôpitaux par la province afin de réduire ou d’éliminer le besoin de générer des revenus de stationnement excédentaires pour financer les programmes et services pour les patients. Ceci nécessiterait un engagement solide de la province et des augmentations d’impôts, faute de quoi les services additionnels devraient être éliminés. Cependant, ceci pourrait priver les hôpitaux de la capacité de financer certains programmes et services spécialement conçus pour répondre aux besoins locaux. Une autre approche peut-être contre-intuitive serait de réduire le stationnement fourni à l’hôpital. Certains semblent penser que le stationnement devrait non seulement être

Pourquoi les tarifs facturés aux patients et aux visiteurs des hôpitaux semblent-ils être considérablement plus élevés que ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts moyens de prestation du stationnement? Il existe plusieurs raisons, incluant :

■ Entre 60 et 70 % du stationnement des hôpitaux à

services complets est généralement relié aux employés qui paient souvent considérablement moins que les coûts pour le fournir; ■ Un rabais ou du stationnement gratuit est souvent

fourni aux bénévoles de l’hôpital, au clergé et aux autres employés de soutien; ■ Avec le stationnement, les hôpitaux obtiennent une

source fiable de revenus excédentaires qui sont utilisés pour financer des programmes, des services et de l’équipement;

■ Une portion significative des utilisateurs paie le tarif

substantiellement réduit pour visites multiples; ■ Les hôpitaux plus anciens peuvent être surpris par

des réparations majeures inattendues ou différées pour les garages qui doivent être financées par des augmentations des tarifs de stationnement; ■ Dans certains cas, les frais de stationnement doivent

être comparables à ceux des installations voisines pour éviter que des gens se rendant ailleurs utilisent le stationnement de l’hôpital.

PARKER | 3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

fourni gratuitement, mais qu’il devrait aussi être fourni en abondance pour répondre à la demande illimitée que l’offre gratuite entraînerait. Cette attitude n’est pas considérée pour la plupart des autres produits et services dans notre économie. Étant donnée l’évolution inévitable vers les stationnements surélevés ou souterrains plus dispendieux dans la GTA en raison de son urbanisation croissante, l’approche du faible coût et de l’offre illimitée n’est pas viable. Afin de considérer sérieusement une offre réduite de stationnement, les agences gouvernementales et les entreprises privées doivent envisager la question de fournir l’accès et la mobilité pour des institutions et édifices spécifiques d’une manière très différente. Nous devons nous demander si tout le monde a besoin d’utiliser la voiture et examiner objectivement si fournir des solutions de transport 3 de rechange est plus rentable . Si le coût du stationnement n’est pas recouvrable dans les frais de stationnement des utilisateurs, fournir un service de transport en commun amélioré, des programmes de covoiturage et des installations cyclables pourrait en fait coûter moins cher que de fournir le stationnement. Ceci libérerait des terrains pour une utilisation plus productive et mènerait également à un mode de vie plus sain si plus de gens adoptaient la marche, le transport en commun (qui nécessite plus de marche que la voiture) ou le vélo, une chose que les hôpitaux (en tant qu’institutions de soins de santé) devraient vouloir promouvoir plutôt que décourager en fournissant du stationnement subventionné. Un principe important de la tarification du stationnement visant à encourager les gens à utiliser le transport en commun est de s’assurer que le coût mensuel d’une place de stationnement pour RYD101.eps 1 28/03/2012 AM employé est au moins égal ou10:53:42 préférablement supérieur au coût

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d’une carte mensuelle de transport en commun. Dans la GTA, le prix des cartes mensuelles de transport en commun se situe généralement entre 100 $ et 120 $ par mois. Comme mentionné précédemment, le tarif de recouvrement des coûts pour les installations de stationnement surélevées et souterraines dans la GTA se situe probablement entre 195 $ et 265 $ par mois, et à 80 $ par mois pour le stationnement en surface. La plupart des hôpitaux possèdent une combinaison de tous les types de stationnement. En présumant 50 % de terrains en surface et 50 % de garages surélevés, un tarif moyen de recouvrement des coûts de 140 $ par mois ou plus serait nécessaire. Les frais de stationnement maximaux quotidiens devraient être assez élevés pour décourager les employés avec des tarifs supérieurs à ceux du transport en commun ou de recouvrement des coûts. Pour un tarif de stationnement d’employé de 140 $ par mois, le tarif maximal quotidien devrait être d’environ 9,00 $ par jour. De même, les titres de transport en commun sont d’environ 2,50 $ à 3,00 $ par déplacement ou 5,00 $ à 6,00 $ pour un aller-retour. Ainsi, les frais de stationnement quotidiens devraient dépasser ce montant si l’on souhaite promouvoir l’utilisation du transport en commun. Dans cette optique, des tarifs de stationnement quotidiens maximaux situés entre 10,00 $ et 12,00 $ encourageraient le covoiturage ou l’utilisation du transport en commun pour les visiteurs des hôpitaux, en présumant que la plupart des gens se rendent à l’hôpital en voiture avec au moins un passager. Ainsi, des frais de stationnement d’hôpitaux appropriés pour tous les utilisateurs encourageraient l’utilisation de modes de transport alternatifs et permettraient de recouvrir les coûts plus équitablement. Bien sûr, ceci n’est pas aussi simple que de fixer les tarifs de stationnement pour encourager l’utilisation de modes de transport

alternatifs. Les solutions de rechange doivent être fournies efficacement. Ceci signifie que le gouvernement local, les agences de transport, les hôpitaux et la province doivent travailler ensemble pour s’assurer que les hôpitaux disposent de très bons services de transport en commun ainsi que d’installations pour les cyclistes et les piétons. Heureusement, le gouvernement provincial de l’Ontario a promis d’investir des milliards dans de nouvelles initiatives de transport en commun. En fait, certaines des nouvelles lignes rapides, fréquentes et fiables circuleront très près de certains des hôpitaux majeurs de la région. D’autres endroits nécessiteront une attention plus poussée pour s’assurer que les employés, les patients et les visiteurs disposent de solutions de rechange attirantes à l’utilisation de la voiture. Une autre considération importante est le placement de développement résidentiel à haute densité à distance de marche et le long de lignes majeures de transport en commun menant directement aux grands hôpitaux. Ceci fournira au personnel hospitalier des opportunités de vivre près du travail, facilitant la marche, le cyclisme ou l’utilisation du transport en commun. Ceci fournira également les mêmes opportunités à une population vieillissante de patients et de visiteurs. Tout ceci aidera à réduire le nombre de personnes possédant une voiture, permettant potentiellement aux gens d’économiser des milliers de dollars par année en coûts d’utilisation, un avantage particulièrement important pour les gens à faible revenu.

Une grande partie de ce qui a été décrit ci-dessus, c’est-à-dire la disponibilité limitée du stationnement (surtout pour les employés), les tarifs de stationnement recouvrant les coûts et encourageant l’utilisation de modes de transport alternatifs, les opportunités d’habitation à haute densité à proximité et les options efficaces d’accès en transport en commun, existe déjà dans les centres-villes de la plupart des grandes villes. Le défi est de transplanter ce modèle aux régions en urbanisation rapide de la GTA en dehors des centres urbains afin d’assurer un développement durable et un mode de vie sain. Ce sont des principes importants pour la planification actuelle et future des hôpitaux. Ceux qui souhaitent en savoir plus concernant l’approche de mobilité durable pour la planification devraient envisager d’assister au Sustainable Mobility & Healthy Communities Summit à Markham du 30 novembre au 3 décembre 2014. Consultez le www.actcanada.com n 1. Les coûts présentés dans cet article sont des moyennes afin de simplifier la discussion. Les coûts réels peuvent varier considérablement. 2.

Nous avons exclu les frais de stationnement des hôpitaux situés au centre de Toronto, qui sont influencés par des coûts de développement beaucoup plus élevés et des conditions du marché du stationnement beaucoup plus strictes.

Il y aura toujours un nombre important de personnes devant conduire en raison de leur situation particulière ou de l’endroit où ils choisissent de vivre, cependant, la plupart des gens n’ont pas besoin de conduire s’il existe un service de transport en commun efficace.

Ralph Bond est le président de BA Consulting Group Ltd, un cabinet de consultation sur la planification et le génie du transport basé à Toronto. Ralph compte 40 ans d’expérience dans la planification du transport à travers le Canada et au niveau international, incluant la gestion de la demande du transport ainsi que la planification, la conception et la gestion du stationnement. Il est actuellement président de l’ACS. Vous pouvez le joindre à bond@bagroup.com ou au 416-961-7110 poste 131.

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32 PARKER | 3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

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TERRE-NEUVE 2014 Pourquoi Terre-Neuve, vous demandez-vous? Comment avons-nous choisi la ville de St. John’s pour le congrès 2014? Mais qu’est-ce qui nous a passé par la tête? IL Y A PLUSIEURS RAISONS :

Un tiers des provinces et territoires du Canada sont situés sur la côte Est et quatre capitales provinciales présentent des caractéristiques que plusieurs Canadiens ne connaissent pas encore. Chaque année, nos membres des Maritimes voyagent loin de la maison pour assister au congrès et à l’exposition commerciale, que ce soit jusqu’à l’île de Vancouver ou une ville plus proche. Il est temps de nous donner la chance d’accueillir les délégués pour leur permettre de profiter de l’hospitalité sans prétention qui est abondante sur l’île exotique de Terre-Neuve et dans la ville de St. John’s. Du paysage unique aux gens très spéciaux que sont nos membres des Maritimes, nous avons planifié toute une expérience pour tous. Arrivez tôt et restez après le congrès pour profiter des attractions, des sons et des saveurs de Terre-Neuve. Nous avons organisé des évènements avant et après le congrès qui sauront attirer votre attention, le tout à des prix raisonnables. Des tarifs de groupe spéciaux pour l’ACS sont disponibles trois jours avant et après les évènements du congrès, alors planifiez votre voyage en conséquence. S’il s’agit de votre première visite à St. John’s, vous serez étonné de ce que vous y trouverez. Si vous êtes de retour sur l’île, et bien... vous savez ce qui vous attend! Chris Pitcher, Président du Congrès 2014, ville de St. John’s

OCCASIONS DE COMMANDITE Le Congrès annuel et l’Exposition commerciale de l’Association canadienne du stationnement représentent l’évènement le plus important pour l’industrie du stationnement. Au fil des ans, la générosité de nos commanditaires a permis à l’évènement annuel de l’ACS de grandir, offrant chaque année aux délégués et aux participants un programme enrichi qui leur permet de demeurer au courant de ce qui se passe au sein de l’industrie changeante du stationnement au Canada. NITIES 2014 SPONSORSHIP OPPORTU

ACTIVITÉS OFFERTES AVANT ET APRÈS LA CONFÉRENCE

ANNUAL CONFERENCE

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L’Extrême-Orient du monde occidental

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Ports secondaires, pierres chanceuses, et la colonie de John Guy

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Soyez reconnu. Les occasions de commandite du Congrès de l’ACS sont spécialement conçues pour vous aider à dépasser vos objectifs d’entreprise lors de l’évènement le plus important de l’industrie du stationnement au Canada. Commanditer un évènement du congrès vous place devant votre public cible et démontre votre engagement envers votre association. VOS IDÉES DE COMMANDITE SONT LES BIENVENUES!

Le circuit « roc »

PARKER | 3RD QUARTER 2014 | 3IÈME TRIMESTRE 2014

ST. JOHN’S

CONFÉRENCE

SAMEDI

DIMANCHE

LUNDI

De midi à 20 h Classique de golf au profit de bourses d’études

De midi à 16 h

Une journée complète d’activités, dont :

27 SEPTEMBRE

Clovelly, l’un des terrains de golf et clubs sociaux les plus prisés du Canada atlantique, est reconnu pour ses deux parcours exceptionnels de 18 trous. Situé au nordest de Saint-Jean de Terre-Neuve, dans un magnifique cadre naturel, Clovelly se targue d’être un club ouvert aux familles où la camaraderie et l’amitié entre les membres dynamiques sont omniprésentes.

28 SEPTEMBRE

Table ronde

Les délégués sont invités à participer à des tables rondes avec leurs pairs. Il n’y a pas d’ordre du jour pour ces discussions, alors venez avec des thèmes en tête et discutez-en avec des délégués de votre secteur, faites du réseautage avec vos collègues et apprenez les uns des autres. 17 h 30 à 20 h 30 S oiree de Gala et salon commercial

29 SEPTEMBRE

8 h à 8 h 30

Assemblée générale annuelle

8 h 30 à 9 h 30 Discours d’ouverture 9 h 30 à midi

Salon commercial

12 h à 13 h 30

Déjeuner de remise des prix annuels

13 h 30 à 16 h

Ateliers

16 h à 18 h

Salon commercial

LUNDI SOIR

* SPÉCIAL: Exposants,

assurez-vous d’inviter un client le plus tôt possible afin qu’ils puissent planifier le temps de voyage en conséquence. Comme mesure incitative, pour chaque quatuor qui comprend un délégué invité, nous allons renoncer à un droit d’enregistrement (certaines conditions s’appliquent).

18 h 30 Souper-spectacle Spirit of Newfoundland

Billets requis. Les places sont limitées. Sponsored by

Évènements pour les clients (par invitation)

DISCOURS D’OUVERTURE

Dr Joe MacInnis Le Dr MacInnis est médecin, scientifique et auteur. Il a dirigé les équipes qui ont effectué les premières plongées scientifiques au pôle Nord et bâti la première station sous-marine polaire au monde. Il a été parmi les premiers à explorer le Titanic et il a travaillé avec la marine américaine, le gouvernement canadien, l’Académie des sciences de la Russie et la NASA. Le Dr MacInnis a également passé 80 jours à travailler avec James Cameron sur son « DeepSea Challenge Project ». En tant que

MARDI SOIR

PLANIFICATEUR MARDI

MERCREDI

Une journée complète d’activités, dont :

9 h à 11 h

8 h 30 à 11 h 45 Salon commercial (dernière séance)

Pour vous remettre des émotions du congrès, faites une visite des sites de stationnement locaux. Nous offrons le café pour emporter. Vos hôtes partageront beaucoup d’innovations locales.

30 SEPTEMBRE

12 h à 13 h 30

Déjeuner-causerie (conférencier à déterminer)

1 OCTOBRE

Visite technique

13 h 30 à 16 h 30 Ateliers MARDI SOIR 18 h Le rallye – une soirée sur la rue George, de réputation mondiale La tournée traditionnelle des pubs dans la ruelle la plus célèbre du monde : George Street, St. John’s. Après un souper gastronomique, les délégués longeront George Street, s’arrêtant en chemin pour quelques verres et des traditions culinaires de Terre-Neuve. Nous terminerons la soirée au Martini Bar pour un concert privé. La fête se poursuivra jusqu’à la dernière goutte de Screech!

De 21 heures à la fermeture Martini Bar

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Appliquer la loi de la demande à la tarification du stationnement : Remédier aux lacunes du budget d’infrastructure Par Sarah Levy Sarfin

En général, quand les gouvernements souhaitent augmenter leurs revenus, ils imposent une taxe à la population. Une taxe répandue est la taxe fédérale et provinciale sur les carburants. Les recettes de cette taxe ont financé les besoins d’infrastructure municipale à travers le Canada. Cependant, continuer à se fier à une taxe sur les carburants pour payer l’infrastructure n’est pas une solution éternelle. Selon une étude commandée par la Residential and Civil Construction Alliance of Ontario (RCCAO) et réalisée par le professeur Harry Kitchen de la Trent University, un certain nombre de facteurs mèneront à un déclin des revenus de carburant. Kitchen a offert des solutions de rechange à une taxe sur les carburants : la tarification routière et les taxes ou impôts sur le stationnement. Alors que l’étude de la RCCAO se concentre sur la région du Grand Toronto et de Hamilton (GTHA), elle a des implications pour le reste du pays. Kitchen a indiqué que la pression en faveur des véhicules écoénergétiques, la prolifération des véhicules électriques et hybrides, et la diminution du nombre de conducteurs parmi les jeunes adultes (surtout dans les zones urbaines) et les baby-boomers auront toutes un impact négatif sur les revenus d’une taxe sur les carburants. La « tarification routière » fait référence à la création d’autoroutes à péage. Kitchen croit qu’une certaine forme de tarification routière dans la GTHA pourrait être une option efficace pour accroître les revenus qui financeront le développement et l’entretien de l’infrastructure. Il a signalé des recherches qui montrent que la tarification routière peut générer des sommes d’argent considérables. Cependant, ses recommandations concernant les taxes et impôts sur le stationnement donnent matière à réflexion à l’industrie canadienne du stationnement.

L’économie du stationnement Kitchen examine le stationnement sous l’angle de l’économie. Dans son étude, il a affirmé que la tarification du stationnement est inefficace. En économie, l’efficacité fait référence à une allocation optimale des ressources. Le professeur d’économie a expliqué que le prix du stationnement

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sur rue dans les zones où la demande est élevée est très inférieur à sa valeur de rareté. La « valeur de rareté » signifie que quand une chose est disponible en quantité limitée et que la demande est élevée, il y aura un déséquilibre entre la quantité désirée et la demande. Le principe économique de la rareté stipule que le prix d’une chose rare devrait augmenter jusqu’à ce que l’offre et la demande atteignent un équilibre. Le stationnement sur rue dans les zones où la demande est élevée est relativement abordable. Ainsi, il est généralement occupé, et les conducteurs passent beaucoup de temps à chercher une place. Ce que Kitchen a appelé une recherche « excessive » entraîne de la congestion et de la pollution. De plus, l’auteur de l’étude a cité des recherches qui montrent que cette activité contribue à des inefficacités économiques et à une perte de productivité. Il a également signalé une étude américaine qui estime que la recherche d’une place de stationnement peut représenter environ 30 pour cent de la circulation dans certaines villes à des moments particuliers de la journée. Le professeur d’économie a suggéré des impôts ou des taxes sur le stationnement efficacement mis en place. Il croit qu’ils accompliraient plusieurs choses : réduire le volume de circulation, diminuer la congestion, réduire les coûts d’application et de surveillance du stationnement, et générer des revenus de même qu’une demande pour le transport en

commun. Il est rare de voir les termes « efficace » et « taxe » dans la même phrase. Les taxes perturbent l’allocation optimale des biens et services quand le marché fonctionne efficacement. Dans le cas du stationnement dans la GTHA, le marché du stationnement est plutôt inefficace. Une taxe ou un impôt sur le stationnement corrigerait l’inefficacité et restaurerait l’équilibre.

Taxes et impôts Kitchen a suggéré trois politiques qui corrigeraient l’inefficacité actuelle du marché et augmenteraient les revenus pour le développement et l’amélioration de l’infrastructure. La première politique est une taxe de vente sur le stationnement commercial. Elle serait imposée sur les transactions de stationnement en tant que pourcentage du prix augmentant avec la durée du stationnement. Selon Kitchen, une telle taxe motiverait les gens qui se stationnent dans un emplacement pour une longue période, comme ceux qui utilisent la voiture pour se rendre au travail, à changer leur comportement. Il a souligné le besoin d’imposer une telle taxe pour une vaste zone géographique, car autrement, les conducteurs ne feraient qu’éviter les zones ayant une taxe de vente pour se stationner ailleurs. La deuxième politique est un impôt sur le stationnement. Ceci est une taxe foncière spéciale appliquée aux places de stationnement non résidentielles. Kitchen a noté que les impôts sur le stationnement peuvent être imposés de deux façons : en tant que montant fixe par emplacement ou en fonction de la superficie. De plus, ils peuvent être appliqués à tout le stationnement ou être limités à certains types de stationnement. Kitchen a ajouté que les taux peuvent être différenciés en fonction de l’usage. Par exemple, un espace utilisé pour des véhicules faisant partie d’un service de partage de voitures pourrait être moins cher qu’un espace qui ne l’est pas.

Le professeur d’économie a recommandé l’utilisation de parcomètres électroniques. De tels parcomètres permettent une tarification variable, qui est plus efficace économiquement. Les frais de stationnement peuvent être fixés pour maintenir un taux d’occupation moyen spécifique dans une zone donnée pour que toutes les places de stationnement soient utilisées et que les gens ne perdent pas trop de temps à les trouver. Kitchen a proposé de les programmer pour que les frais de stationnement changent en temps réel pour répondre à la demande ou soient ajustés périodiquement pour une efficacité économique optimale. Il existe plusieurs types de parcomètres électroniques différents : autonomes, multiples, à paiement par téléphone et individuels modernisés. Les parcomètres autonomes utilisent un récepteur sur le tableau de bord du véhicule pour enregistrer le temps de stationnement à un endroit donné, puis facturent automatiquement la carte de crédit du conducteur. Les parcomètres multiples sont utilisés dans les terrains de stationnement et les garages pour faire payer les clients pour le stationnement. Les parcomètres à paiement par téléphone se basent sur la technologie des téléphones intelligents qui permet aux utilisateurs de payer le stationnement et d’ajouter plus de temps à un parcomètre à l’aide de leur appareil mobile. Les parcomètres individuels modernes n’acceptent plus uniquement les pièces. Les clients peuvent aussi payer à l’aide de cartes de crédit. Une autre réforme approuvée par Kitchen est la tarification basée sur l’occupation. Cette idée repose sur la technologie du parcomètre par emplacement. Les parcomètres par emplacement fonctionnent avec des comptoirs de stationnement automatisés dans les grands garages ou ils aident les villes à fournir des localisateurs de stationnement pour les emplacements sur rue. De plus, les municipalités peuvent utiliser des cartes d’occupation pour déterminer la tarification selon la demande. Avec la tarification selon la demande, les villes chargent

Réformer le stationnement hors rue et sur rue La troisième politique de Kitchen implique la réforme de la tarification pour le stationnement sur rue et hors rue. Le professeur d’économie a soutenu que la tarification du stationnement hors rue n’adhère pas aux principes de tarification au coût marginal. Les « principes de tarification au coût marginal » font référence au principe de fixer le prix d’un produit selon son coût variable de production ou légèrement au-dessus. Bien que les abonnements de stationnement mensuels offerts par les garages et les terrains de stationnement simplifient les coûts de transaction et garantissent des places de stationnement, ils poussent également les gens à conduire plus que nécessaire parce que le coût différentiel de stationnement est nul. « Coût différentiel » est un terme économique utilisé pour indiquer le coût encouru en produisant une unité supplémentaire de quelque chose. Kitchen a recommandé le remplacement des abonnements par des achats en gros d’heures de stationnement sans expiration, dont la valeur diminue quand les conducteurs se stationnent. D’après Kitchen, le stationnement sur rue a des « lacunes sévères ». Il a reconnu la facilité d’utiliser les parcomètres mécaniques traditionnels, mais a souligné la difficulté de les réparer et de les entretenir. De plus, les coûts de collecte et d’application représentent une portion significative des revenus. Un autre problème des parcomètres traditionnels est qu’ils ne peuvent ajuster les prix en fonction du moment de la journée, de la durée du stationnement et de la demande. Kitchen a jugé ce manque de flexibilité économiquement inefficace. Les limites de temps sur les parcomètres traditionnels peuvent encourager la rotation du stationnement, mais elles poussent les gens à chercher des places de stationnement.

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Grush a souligné l’importance de politiques de stationnement économiquement efficaces. « Par exemple, il y a quelques années, le conseil municipal de Toronto a considéré une augmentation générale des prix de stationnement de 0,50 $ », a-t-il indiqué. « Bien que ceci soit “efficace” dans le sens de “facile à comprendre” ou “facile à mettre en place”, ceci ne serait pas efficace économiquement. » Une augmentation aussi faible ne serait pas proportionnelle à la demande pour le stationnement dans la ville. Bien qu’elle augmenterait les revenus, le montant serait peu élevé par rapport à ce qu’il pourrait être si le conseil municipal de Toronto mettait en place la loi de l’offre et de la demande pour déterminer les prix de stationnement.

plus pour le stationnement dans les zones où la demande est élevée et moins dans les zones où la demande est faible. Ce système force les conducteurs à se stationner dans les zones à demande faible plutôt que de tourner en rond dans les zones où les places de stationnement sont rares. La dernière réforme suggérée par Kitchen pour la tarification du stationnement sur rue est une idée relativement nouvelle appelée la « tarification progressive ». Elle a été déployée à Albany, New York. La ville a programmé ses parcomètres existants pour permettre des durées de stationnement plus longues à des prix croissants. Kitchen croit que la tarification progressive répond au problème du rationnement inefficace du stationnement. Le système de stationnement progressif peut être calibré facilement pour accroître les revenus, atteindre la rotation désirée et réduire les dépenses d’application. Dans son rapport, Kitchen a signalé que Toronto s’apprête à déployer le stationnement à paiement par téléphone. Il a conseillé à la ville d’utiliser des systèmes de tarification selon la demande et progressifs pour accroître ses revenus. La ville de Toronto n’aurait même pas besoin de reprogrammer les parcomètres existants. Kitchen a ajouté que ces changements seraient utiles parce qu’ils accéléreraient l’attrition de l’équipement sur rue.

L’avis des experts Le rapport de Kitchen soulève plusieurs questions importantes. Le professeur d’économie a partagé certaines de ses idées sur le contenu avec Parker Magazine. Bien qu’il croit que les impôts et les taxes sont parfaitement raisonnables, Kitchen considère les politiques comme un obstacle à leur mise en place. De plus, il croit fermement que les taxes sont préférables aux impôts, à condition qu’elles varient selon le moment de la journée, les niveaux d’occupation et autres facteurs variables. Bien qu’il ne puisse prédire l’impact de ses recommandations sur l’industrie canadienne du stationnement, Kitchen soutient qu’elles réduiront la congestion et amélioreront l’efficacité économique des tarifs de stationnement. Bern Grush, le principal consultant au cabinet de consultation sur la tarification de l’utilisation routière Bern Grush Associates, a servi de conseiller à Kitchen durant ses recherches et la rédaction du rapport. Il a fourni une perspective additionnelle précieuse concernant les conclusions de Kitchen. Grush a souligné l’importance de politiques de stationnement économiquement efficaces. « Par exemple, il y a quelques années, le conseil municipal de Toronto a considéré une augmentation générale des prix de stationnement de 0,50 $ », a-t-il indiqué. « Bien que ceci soit “efficace” dans le sens de “facile à comprendre” ou “facile à mettre en place”, ceci ne serait pas

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efficace économiquement. » Une augmentation aussi faible ne serait pas proportionnelle à la demande pour le stationnement dans la ville. Bien qu’elle augmenterait les revenus, le montant serait peu élevé par rapport à ce qu’il pourrait être si le conseil municipal de Toronto mettait en place la loi de l’offre et de la demande pour déterminer les prix de stationnement. Pourquoi le conseil municipal de Toronto recommanderaitil une augmentation aussi faible si elle n’est pas efficace économiquement? C’est la solution la moins pénible à la fois pour l’industrie du stationnement et pour le public. « Une augmentation générale peut parfois nuire à un secteur de l’industrie, comme ce qui se produit dans l’industrie de l’habitation quand les taux hypothécaires augmentent », a remarqué Grush. « Dans le cas du stationnement, une augmentation générale de 0,25 $ ou 0,50 $ l’heure aurait peu d’impact parce que la préférence pour l’utilisation de l’automobile parmi les automobilistes est beaucoup plus grande que la préférence pour le transport en commun ou le cyclisme parmi les automobilistes. En d’autres termes, la portion d’automobilistes “en marge” qui changerait de mode de transport ou renoncerait entièrement à un déplacement est beaucoup plus petite que la portion qui hausserait simplement les épaules et accepterait une telle augmentation. Je parle de 1 % ou 2 % environ. » En revanche, une taxe entraînerait une réaction très différente. « Une taxe uniforme est facile à comprendre, facile à décrire aux conseillers, facile à calculer, facile à mettre en place, facile à détester, et facile à qualifier de “ponction fiscale” », a soutenu Grush. Le rapport de Kitchen met l’accent sur des changements au système de stationnement actuel qui réduiraient la congestion et amasseraient des fonds pour les provinces. « Réformer la tarification du stationnement comme à San Francisco, LA et Albany est plus difficile à tous les égards », a reconnu Grush. « Une réforme développée et commercialisée correctement et honnêtement, en tant que mesure de réduction de la congestion est la meilleure façon, mais peu de villes ont un conseil municipal disposant du degré d’attention nécessaire. Les responsables à la Toronto Parking Authority comprennent le principe de gestion de la demande, ce qui n’est pas le cas pour leurs patrons au conseil municipal de Toronto. » Grush considère que l’obstacle le plus important à la mise en place de taxes et d’impôts est la volonté politique des élus. « Le principal obstacle (à Toronto) est la volonté politique de discuter d’une taxe (faible), la patience de considérer la sérieuse réforme des prix suggérée par Kitchen (une approche très supérieure à une taxe, nulle) et le capital politique pour mener à bien un projet semblable (nul) », a-t-il déclaré.

Les effets possibles des taxes et impôts sur l’industrie du stationnement Quel serait l’impact potentiel des propositions de Kitchen sur l’industrie canadienne du stationnement? Grush a examiné les ramifications probables de la réforme des prix du stationnement sous différents angles. Les revenus de stationnement municipaux, la collecte et l’application tireraient profit des recommandations de Kitchen à condition que la ville puisse conserver les recettes, a indiqué Grush. Cependant, les avantages seraient réduits si la province réclamait les profits à la ville sans les lui retourner. Les terrains de stationnement commerciaux seraient désavantagés si les suggestions de Kitchen étaient mises en place, a remarqué Grush. Pour ce segment de l’industrie, les taxes et impôts seraient un tracas supplémentaire. « Ils collectent davantage, mais sans rien conserver », a-t-il expliqué. « Chaque dollar supplémentaire collecté a une valeur nulle, et ralentira les affaires. » Grush a avancé deux raisons pour ceci. « D’abord, les gens se stationnent plus longtemps sur les terrains commerciaux que sur la rue, et si la taxe est calculée au prorata, le prix du stationnement pour une journée complète pourrait subir une augmentation importante qui encouragerait un petit pourcentage des utilisateurs à changer d’emplacement de stationnement, à tourner en rond pour trouver une place sur rue abordable (empirant la congestion!), ou même, à aller magasiner dans les centres d’achat de la banlieue. Une douzaine d’utilisateurs se tourneraient vers le transport en commun et trois pourraient essayer le vélo. Blague à part, la réaction de certains exploitants serait d’absorber partiellement la taxe pour conserver leur clientèle. Ce qui est bon pour l’agence du revenu, mais non pour la congestion. » Les institutions, comme les universités et les hôpitaux, seraient aussi affectées. Ces exploitants de terrain de stationnement ne pourraient sortir gagnants que s’ils disposaient de ce que Grush appelle un plan « plus doux », où ils devraient recueillir la taxe et non l’absorber, et où ils pourraient en conserver la moitié. Grush prédit que les vendeurs d’équipement, comme ceux qui fournissent des parcomètres, des barrières et des services d’application, ressentiraient peu le contrecoup. « Si gérée correctement, toute autorité de stationnement taxée en fonction de l’espace plutôt que de l’utilisation voudrait resserrer ses systèmes de contrôle des revenus, alors il y aurait peut-être un sursaut mineur, mais le stationnement commercial est si précieux à Toronto que peu d’exploitants sont aussi laxistes », a-t-il indiqué.

Une situation où tout le monde est gagnant? L’industrie canadienne du stationnement tirera-t-elle profit des propositions de Kitchen concernant les taxes et impôts? Grush a conseillé d’abandonner les termes « taxes » et « impôts » et d’adopter une terminologie différente. « Il est préférable d’utiliser “tarification basée sur la demande” et “tarification basée sur le marché” », a-t-il conseillé. « La tarification basée sur la demande augmente et diminue selon la demande des utilisateurs au moment et à l’endroit donnés », a indiqué Grush. « La tarification progressive nous permet de gérer la rotation pour l’équité et l’accès et de réduire grandement les contraventions. Ceci signifie moins de dépenses d’application et

plus de revenus. Les revenus provenant des contraventions sont remplacés par des paiements équitables pour le stationnement dépassant la durée permise, comme un paiement mesuré pour maintenir des durées moyennes de 2 heures. » Grush a signalé que la discussion devrait s’éloigner de la question de savoir si une industrie ou un secteur spécifique tire profit de la proposition de Kitchen, et viser une vue d’ensemble de la situation. Pour cela, il faut poser une question différente. Au lieu de demander quel sera l’avantage pour l’industrie canadienne du stationnement, nous devrions tenter de répondre à la question suivante : « Dans quelle mesure les suggestions de réforme du stationnement de Kitchen pourraient-elles être bénéfiques pour le financement du transport et la réduction de la congestion dans la GTHA? » Le consultant croit que les idées de Kitchen concernant la réforme du stationnement pourraient réduire la congestion de manière significative dans la GTHA tout en augmentant considérablement le financement du transport. Il a souligné que ces recommandations fonctionnent seulement si elles sont progressives et basées sur la demande, et non si elles ne sont que des taxes et impôts. « Je crois que c’est ce que 99 % des gens, incluant les conseillers, pensent quand ils lisent à propos du rapport de Kitchen dans les journaux », a ajouté Grush. « Ils doivent lire et comprendre le texte original. » Il a souligné l’objectif du rapport de Kitchen : trouver un moyen de corriger les lacunes du budget d’infrastructure. Grush a remarqué qu’on lui a demandé de fournir une solution au manque de stationnement. Sa réponse : « Charger le montant approprié pour le stationnement. » « Il s’agit de deux sujets très différents », a-t-il souligné. « Très peu de gens, en particulier parmi les politiciens, voient la différence. C’est l’une des raisons pour lesquelles cette discussion se poursuit depuis près de 10 ans sans qu’aucun progrès ne soit réalisé. » n

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Les aéroports canadiens introduisent avec succès les réservations de stationnement en ligne PAR CHRIS MCKENTY

Les aéroports canadiens, contrairement à la plupart de leurs homologues américains, sont gérés par des autorités aéroportuaires sans capital-actions et sans but lucratif, et ont pour mandat de fonctionner en tant qu’entreprises autosuffisantes. Ceci leur donne une plus grande liberté pour adopter une nouvelle technologie de tarification et des stratégies marketing pour les aider à atteindre leurs objectifs. Ceci est particulièrement vrai dans les secteurs commerciaux comme le stationnement.

P Au cours des dernières années, cette technologie a inclus la capacité de donner aux clients la possibilité de réserver et de prépayer leur stationnement en ligne grâce aux sites web ou aux applications mobiles des aéroports canadiens. Vous pourriez être surpris d’apprendre que le mois dernier seulement (juin 2014), près de 10 000 réservations de stationnement entièrement prépayées ont été effectuées pour 3 aéroports canadiens seulement, générant des revenus additionnels de 750 000 $ pour les aéroports. On prévoit que l’aéroport d’Edmonton augmentera son stationnement prépayé de 40 % annuellement durant 2015. Avec cette plus grande liberté, les incitatifs et les moteurs de changement peuvent varier en fonction des dynamiques de chaque aéroport, cependant, des facteurs communs sont apparents. Ces facteurs comprennent :

CONCURRENCE GRANDISSANTE DES TERRAINS DE STATIONNEMENT HORS SITE

REVENUS DE STATIONNEMENT INFÉRIEURS À CEUX PRÉVUS AU BUDGET

CAPACITÉ DE STATIONNEMENT INUTILISÉE OU CAPACITÉ TRÈS LIMITÉE DANS LES TERRAINS DE STATIONNEMENT

VOLONTÉ D’AMÉLIORER LE SERVICE À LA CLIENTÈLE

Un autre facteur significatif dans la décision d’adopter cette nouvelle technologie est le manque de renseignements précis sur les passagers et les clients des aéroports. Les compagnies aériennes ont depuis longtemps accès à ces données détaillées sur les voyageurs, mais pour diverses raisons, elles ont été incapables de les partager, ou réticentes à le faire. En offrant une solution de réservation en ligne pour leurs terrains de stationnement, les aéroports recueillent maintenant des données très détaillées et importantes. Par exemple : le lieu de résidence des clients, la distance parcourue pour se rendre à l’aéroport, la destination et combien de temps à l’avance ils réservent leur stationnement, ce qui est aussi une bonne indication du type de voyageur, menant à une meilleure segmentation du marché. Citons à titre d’exemples les voyageurs d’affaires, qui ont tendance à réserver quelques jours avant le départ, et les voyageurs d’agrément, qui réservent des semaines ou même un an à l’avance et sont beaucoup plus sensibles au prix. Un avantage significatif de posséder ces données est la capacité d’assurer que les concessions à l’aéroport répondent aux besoins des voyageurs qui utilisent l’aéroport. En

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rejoignant le client à un stade précoce de la relation, par exemple grâce à du marketing ciblé dans les courriels de confirmation, avant l’arrivée et après le départ, les concessions peuvent informer et attirer les clients. Les aéroports européens ont réussi à augmenter les dépenses des clients avec la réservation en ligne de 2 € par passager. Appliquer ceci au Canada générerait 25 millions CAD par année en revenus supplémentaires. L’aéroport international d’Edmonton a mené l’adoption des réservations en ligne au Canada en 2010 en bâtissant un nouveau terrain de stationnement hors site détenu par l’aéroport. L’opération hors site, appelée JetSet, est en concurrence directe avec les opérations hors site existantes, avec une marque nationale transférable à d’autres aéroports canadiens et potentiellement américains. Cette approche a donné à Edmonton la possibilité d’adopter plusieurs technologies de pointe à travers toute l’opération, incluant les réservations en ligne. Les réservations en ligne ont immédiatement permis à l’aéroport de générer une nouvelle source de revenus, les revenus du stationnement augmentant plus rapidement que les décomptes de passagers. Le public n’a pas perdu de temps à tirer profit de la possibilité de réserver des places de stationnement en ligne, à la fois pour la commodité et les prix avantageux. Plus de 60 % des passagers JetSet réservent maintenant leur stationnement à l’avance. L’aéroport de Vancouver a reproduit la marque JetSet en lançant un terrain de stationnement nouvellement rebaptisé à l’aéroport avec une solution de réservation en ligne au début de 2013 à la suite du succès d’Edmonton. L’aéroport d’Edmonton a également lancé ses terrains de stationnement à l’aéroport au début de 2013. L’aéroport d’Ottawa a commencé au début de 2014, se concentrant sur son terrain de stationnement à long terme et pour hauteur excessive et son stationnement étagé, suivi de Montréal plus tard dans l’année. D’autres comme Toronto Pearsons et Winnipeg devraient bientôt introduire le service de réservation en ligne. Lancer un système de réservation en ligne peut être une période très difficile, car pour créer l’expérience client parfaite, le système doit fonctionner comme un système de réservation de vol, qui offre au client une solution entièrement autogérée, avec intégration des passerelles de paiement, des tierces parties telles que les programmes de fidélisation, des centres d’appel, des compagnies aériennes, des sociétés et de la reconnaissance automatique par les systèmes de barrière du terrain de stationnement. Tout ceci doit être réalisé tout en procurant de la valeur et une excellente expérience client. La majorité des aéroports ont commencé par un prélancement de trois mois avec une disponibilité limitée. Ceci vise à assurer que le personnel, incluant l’équipe de stationnement, les services comptables et les équipes de marketing, connaît bien la solution et est en mesure de gérer l’expérience client, l’allocation des places, la conciliation des comptes et les exceptions en cours de route. Après une période de prélancement, un examen complet est généralement effectué. Les données sont analysées, les exceptions sont identifiées et documentées, et un lancement marketing complet est prévu. Ce lancement comprend la

promotion sur les sites web, à travers les aéroports sur les passerelles et les panneaux publicitaires, et sur les caisses automatiques et les autobus des terrains de stationnement. Ajouter un système de réservation de stationnement en ligne à votre site web ou application mobile peut sembler une tâche très simple. Cependant, il existe d’importants facteurs à considérer pour les aéroports et opérations de stationnement partout dans le monde. Ils doivent avoir un système de réservation en ligne mature, bien intégré au site web de l’aéroport et à l’équipement de barrière, certifié PCI, et continuant à évoluer grâce à la contribution d’une communauté mondiale de professionnels expérimentés de l’industrie aéroportuaire, car ceci réduit le risque et le besoin de s’engager dans le développement continu de la solution pour répondre aux exigences futures qui entraîneront des coûts additionnels et un risque plus élevé. Travailler avec des tierces parties, pour encourager vos clients à stationner une première fois ou à revenir par la suite, ou pour renforcer votre relation avec vos compagnies aériennes ou sociétés, est aussi important, sinon plus, que de simplement mettre en place un système de réservation. Les aéroports canadiens l’ont bien compris. Par exemple, certains aéroports permettent à leurs clients de gagner des points de fidélité avec la British Columbia Automobile Association (BCAA), l’Association canadienne des automobilistes (CAA) ou Aéroplan avec leurs transactions de stationnement. Leur système authentifie de façon dynamique les renseignements du membre avec le programme de fidélisation visé avant d’enregistrer la transaction et de transmettre les détails de la transaction au programme pour l’attribution des points. Travailler avec les compagnies aériennes quand elles ont la possibilité d’ajouter des produits de stationnement à leurs paniers en plus du billet d’avion est la prochaine étape pour les aéroports. Utiliser des interfaces avec le système de réservation, comme des services web ou des sites web affichant la marque de la compagnie aérienne, permet aux compagnies aériennes d’effectuer une recherche dynamique dans le système de réservation de stationnement de l’aéroport à l’aide des renseignements de vol pour voir des produits et des prix répondant aux critères de sélection. La relation avec la compagnie aérienne peut être que leurs clients se voient offrir des tarifs préférentiels ou des produits différents, ou que la transaction est enregistrée pour que la compagnie aérienne puisse en tirer une commission. En travaillant de concert, les aéroports canadiens forment une entité plus unie et solide, en utilisant la même solution. Ceci permet aux compagnies aériennes majeures d’offrir des produits et des prix dans une interface unique pour tous les grands terrains de stationnement d’aéroport. Cette relation peut être une importante source de revenus pour la compagnie aérienne, qui peut ajouter de la valeur pour le client tout en recevant une commission sur la transaction de stationnement, mais aussi pour l’aéroport, qui peut s’assurer que les produits de l’aéroport sont offerts à ce large public ou, en utilisant la même solution, offrir aux clients des services additionnels sur leur propre site web pour réserver leurs vols pour la compagnie aérienne directement en plus de l’hôtel à destination et de la location de voiture.

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L’aéroport d’Edmonton amorce présentement sa quatrième année dans l’offre du service, et a récemment introduit la fonction d’inscription du client qui permet aux clients d’enregistrer les renseignements de leur véhicule et de leur carte de crédit dans un compte en ligne. Ils ont utilisé la technologie d’inscription pour créer un programme de récompenses appelé JetSet Rewards. Grâce à l’inscription, le programme offre au client des rabais exclusifs sur le stationnement, ainsi que des rabais sur les articles au détail, les aliments et les boissons. L’inscription permet également aux clients d’imprimer des reçus, de consulter l’historique des transactions et d’acheter du stationnement

stationnement en vendant la bonne quantité de produits au prix approprié dans tous les terrains de stationnement en fonction de la demande existante et anticipée. Et, lorsque cela est possible, elle stimule cette demande grâce à des prix incitatifs visant des segments clés du marché tout en minimisant le risque de dilution des revenus dans d’autres, comme les clients « roll up » et en considérant les contraintes de capacité de chaque terrain de stationnement. Ce qui rend le stationnement différent d’un vol ou d’une chambre d’hôtel du point de vue du rendement est qu’il est impossible (sauf dans des cas trop rares pour être pertinents) d’influencer directement l’aéroport choisi par le client, les dates du séjour ou la durée du stationnement. Le stationnement n’est pas un achat principal alors ceci est prédéterminé.

CE QUI PEUT ÊTRE INFLUENCÉ : • LES CLIENTS RÉSERVENT-ILS DES SERVICES À L’AÉROPORT (INCLUANT LE STATIONNEMENT, LE TRANSIT, ETC.) PLUTÔT QUE DES SERVICES HORS SITE? • LES CLIENTS SE RENDENT-ILS À L’AÉROPORT EN VOITURE ET SE STATIONNENT-ILS PLUTÔT QUE D’UTILISER UN AUTRE MOYEN DE TRANSPORT? (PAR EXEMPLE : TRANSPORT EN COMMUN, ACCOMPAGNEMENT PAR UN PARENT/AMI, TAXI, ETC.) • QUEL TERRAIN DE STATIONNEMENT LES CLIENTS CHOISISSENT-ILS? • QUEL PRODUIT DE STATIONNEMENT LES CLIENTS SÉLECTIONNENT-ILS? (PAR EXEMPLE : FLEXIBLE À PRIX PLUS ÉLEVÉ, AUBAINE AVANTAGEUSE, VALET, ETC.)

encore plus rapidement et facilement en utilisant leur identifiant sur les sites web ou les applications mobiles des aéroports. Du point de vue de la conversion, s’il est plus facile pour le client de faire un achat, ceci aide à accroître la fidélisation et à améliorer les taux de conversion. Nos statistiques montrent que plus de 40 % des clients nouvellement inscrits reviennent, pour seulement 25 % des nouveaux clients non inscrits. L’inscription des clients a été un si grand succès qu’Edmonton étend ceci à ses clients wi-fi. Ils s’attendent à avoir une base de données de 750 000 passagers dans la première année suivant le lancement. Comme pour d’autres aéroports, alors que leurs systèmes deviennent plus matures, les exigences commencent à croître, et augmenter les revenus d’année en année devient beaucoup plus difficile. Ceci est réalisé en mettant en place la gestion du rendement ou gestion des revenus. En termes simples, la gestion des revenus optimise les recettes pour vos places de

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Les compagnies aériennes et les hôtels ont, depuis plusieurs années, reconnu l’importance de faire correspondre le prix à la demande. Ceci est devenu fondamental à leurs stratégies de revenus. Et les clients reconnaissent également que les vols sont généralement moins chers plus ils réservent à l’avance, et qu’un choix de billets est offert, les billets flexibles étant plus dispendieux. Il en va de même avec le stationnement, pour lequel les mêmes stratégies éprouvées sont adoptées par les aéroports canadiens utilisant automatiquement leur logiciel de réservation en ligne. Avec le Canada en voie de devenir l’un des chefs de file mondiaux du stationnement réservé à l’avance d’ici la fin de 2015, la contribution qui sera apportée par le stationnement en ligne aux revenus non aéronautiques des aéroports canadiens pourrait atteindre 856 millions $. Et quelque 21 millions de passagers seront connus de l’aéroport avant de voyager. Ils recevront un accueil personnalisé et profiteront des avantages d’arrangements de voyage intégrés dès leur arrivée à l’aéroport. Tout le monde y gagne! n Chris McKenty Directeur du développement commercial Chauntry Ltd Notes pour l’article : Hypothèses • Les 15 principaux aéroports canadiens ont 107 millions de passagers par année • Transaction moyenne supposée de 40 $ • Réservation supposée de 30 %

CONSULTANTS DIRECTORY

RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS

DSorbara Parking & Systems Consulting Domenic Sorbara, B.E.S Founder & Principal Consultant Phone: E-mail: Office: Web:

416-859-6617 dsorb@hotmail.com Thornhill Ontario Canada www.dsorbaraparking.com

Access & Revenue Control System Needs Parking Management Strategy Studies Cost & Revenue Studies Parking Demand & Supply Analysis Parking Facility Design & Site Review Software Needs & Development Request For Proposal Process

Member of the Canadian Parking Association and recipient of the Ed Keate Award for outstanding contribution to the advancement of knowledge in the parking industry

Parking Facility Design Structural Engineering Structural Restoration Building Science rjc.ca

Innovative thinking. Practical results.

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PARKER INDEX TO ADVERTISERS Amano McGann

INDEX DES ANNONCEURS

page 27

www.amanomcgann.com

Canada Kiosk

page 25

HUB Parking Technology

back cover

Q-Free TCS www.tcsintl.com

Canadian Precast/Prestressed Inside Concrete Institute back cover

Rydin Decal

www.cpci.ca www.carlogavazzi.com

page 31

page 22

page 25

Tannery Creek Systems Inc.

page 37

www.tannerycreeksystems.com page 7

Toledo Ticket Company

page 11

www.toledoticket.com page 30

www.rydin.com

Southland Printing Company Inc.

SPAQ www.spaq.com

www.hubparking.com

www.canadaticket.com

Carlo Gavazzi Inc.

page 19

www.digitalpaytech.com

www.ckckiosk.com

Canada Ticket Inc.

Digital Payment Technologies

Trafco Canada

page 7

www.trafco.ca Inside front cover

www.southlandprinting.com

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WELCOME TO NEW MEMBERS

egnahcretnI

NOUS SOUHAITONS LA BIENVENUE AUX NOUVEAUX MEMBRES Lisa Resch University of Saskatchewan 72 Campus Dr. Saskatoon, SK S7N 5B5 Evelyn Ottenbreit University of Saskatchewan 72 Campus Dr. Saskatoon, SK S7N 5B5 Bruce Zvaniga City of Burlington 426 Brant St., Box S013 Burlington, ON L7R 3Z6

Cathy Glynn VINCI Park Services Inc. c/o Health Sciences Centre 300 Prince Philip Dr. St. John’s, NL A1B 3V6 Christine Flowers VINCI Park Services Inc. 1276 South Park St. #1 – 006 Centennial Bldg. Halifax, NS B3H 2Y9

BENEFIT OF MEMBERSHIP

Michael Bigbee TIBA Parking 5126 S. Royal Atlanta Dr. Tucker, GA 30084

Crijn Sprinkhuizen IP Parking Industrieweg 19, 5753 pB Deurne, The Netherlands

Kumar Sukhra TransPark Systems Inc. 16-1375 Southdown Rd., #325 Mississauga, ON L5J 2Z1

Len Cann University of Winnipeg 515 Portage Ave., Winnipeg, MB R3B 2E9

n A V A N T A G E S

D’ETRE MEMBRE DE L’ACS

Conference and program registration fee discounts for all members in good standing. Visit Canadianparking.ca/ for details. Conférence et frais d’inscription au programme de réductions pour tous les membres en règle. Visitez Canadianparking.ca/ pour plus de détails.

Online Advertising Available on the CPA website canadianparking.ca is the online gateway for professional development, networking opportunities and resource material for parking professionals in Canada. Web-based advertising reaches everyone who visits the CPA site. Increase your company’s exposure by combining printed and on-line advertising options.

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ehT

RECENT GRADUATE OF THE CANADIAN CERTIFIED PARKING FACILITY MANAGER (CCPFM) DES RÉCENT DIPLÔMÉS DE LA CANADIEN CERTIFIÉ D’INSTALLATION DE STATIONNEMENT

Interchange

The ABDUL KHALIK | Precise ParkLink

Abdul Khalik is currently employed by Precise ParkLink as a Customer Service Representative and has worked with Precise ParkLink since July 2012. As a CSR Abdul has had the opportunity to learn the different areas in parking. His excellent customer service skills and the ability to resolve conflicts and solve problems all customers concerns, has put him in a position to succeed in any parking situation presented to him. The CCPFM program gives Abdul the ability to further his array of skills in all of the different areas of parking management. n

Abdul Khalik est actuellement employé par Precise ParkLink en tant que représentant au service à la clientèle, et il travaille pour Precise ParkLink depuis juillet 2012. En tant que représentant au service à la clientèle, Abdul a eu l’occasion d’en apprendre davantage sur les différents secteurs de l’industrie du stationnement. Ses excellentes compétences en service à la clientèle et sa capacité à régler les conflits, à résoudre les problèmes et à répondre à toutes les préoccupations des clients lui permettent de réussir dans toute situation de stationnement se présentant à lui. Le programme CCPFM donne à Abdul l’occasion de perfectionner ses compétences dans tous les différents secteurs de la gestion du stationnement. n

Interchange

The

Post your questions and insights and share knowledge with other parking professionals As the national organization that facilitates professional development, networking and collaboration amongst Canadian parking professionals, the Canadian Parking Association encourages the use of social media and online information exchanges. You are invited to use The Interchange as an outreach to post your questions and insights and share knowledge with other parking professionals. To access The Exchange, link through the Discussion Icon at canadianparking.ca.

Postant vos questions et vos observations et en partageant votre savoir avec d’autres professionnels du stationnement En tant qu’organisme national qui facilite le perfectionnement professionnel, le réseautage et la collaboration entre les professionnels du stationnement à travers le Canada, l’Association canadienne du stationnement encourage l’utilisation des médias sociaux et les échanges d’information en ligne. Nous vous invitons d’utiliser « The Interchange » comme outil de communication en postant vos questions et vos observations et en partageant votre savoir avec d’autres professionnels du stationnement. Pour y accéder, cliquez sur l’onglet «Discussion» à canadianparking.ca.

Stay on the CPA Email List. In light of the recent Canadian Anti-Spam Legislation (CASL) that became effective July 1st, 2014 the Canadian Parking Association has upgraded its email delivery system and must obtain your express consent to contact you through electronic messaging so that we can continue to communicate via email. Go online at www.canadianparking.ca/connect to complete the online form to keep receiving: • Newsletter announcements containing calendar of events and other industry-related announcements; • Invitations; • Notices of Annual General Meetings, nominations, membership renewals and other association business; • Exhibitor and advertising promotional emails.

You may opt in or out of our email distribution list at any time. Opt in now so you don’t miss important notices after July 1. Please add info@canadianparking.ca to your safe sender list to ensure that emails from us are not blocked. Sincerely, Carole Whitehorne Executive Director

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CPA Board Succession Planning

Interchange

Planification de la relève du conseil de l’ACS

The

The Board of Directors, under the direction of the 2014 Nominations Committee has approved a draft slate of Officers and Directors for 2015. This proposed slate has been posted for members to review on the CPA website for review by members prior to the board seeking approval from members to confirm the slate at the Annual General Meeting scheduled for September 29, 2014 in St. John’s Newfoundland. Members are encouraged to visit the members’ section to review the slate prior to the meeting.

Le conseil d’administration, sous la direction du comité de nomination 2014, a approuvé une liste provisoire de membres et de directeurs pour 2015. Cette liste proposée a été publiée sur le site web de l’ACS afin d’être examinée par les membres avant que le conseil demande leur approbation pour confirmer la liste lors de l’assemblée générale annuelle prévue le 29 septembre 2014 à St. John’s, Terre-Neuve. Les membres sont encouragés à visiter la section des membres pour examiner la liste avant l’assemblée.

Although this year’s call for nominations did not result in all sectors being filled, the slate includes recommendations from the Nominations Committee that will adequately cover all areas with energetic and enthusiastic individuals who will bring a variety of skills and resources to the board table.

Bien que l’appel de candidatures de cette année n’ait pas permis de combler tous les secteurs, la liste inclut des recommandations du comité de nomination qui couvriront adéquatement tous les secteurs avec des individus énergiques et enthousiastes qui apporteront une variété de compétences et de ressources à la table du conseil.

The nominations committee, chaired by Ken Petry, CPA Past President, consisted of Ralph Bond, CPA President, Alex MacIsaac, University of Toronto (Board representative), Ted Stone, Read Jones Christoffersen (Member at Large) and Donna Hubbert, York University (Member at Large). Their contributions will be evident as the new Board takes office.

Le comité de nomination, présidé par Ken Petry, ancien président de l’ACS, était composé de Ralph Bond, président de l’ACS, Alex MacIsaac, Université de Toronto (représentant du conseil), Ted Stone, Read Jones Christoffersen (membre extraordinaire) et Donna Hubbert, Université York (membre extraordinaire). Leurs contributions seront évidentes alors que le nouveau conseil entre en fonction.

Thank you

Merci

TO THE DIRECTORS LEAVING THE BOARD

AUX DIRECTEURS QUITTANT LE CONSEIL

Steve Foster from Calgary Stampede will be leaving the board as he transitions into retirement. Steve’s contributions, in addition to the regular duties of a director, included the development of policies and procedures guidelines that will serve the association well.

Steve Foster du Stampede de Calgary quittera le conseil dans sa transition vers la retraite. Les contributions de Steve, en plus des tâches régulières d’un directeur, ont inclus le développement de politiques et de procédures qui seront très utiles à l’association.

Also bidding farewell is Ken Petry, a long-time member of the CPA and of the CPA Board. Ken has been instrumental in mentoring and welcoming new members to the association. Representing the hospital sector for many years, Ken moved onto the Executive Committee and flourished as a Board leader and mentor as well. He saw good times and steered the association through some difficult times and for his efforts, the CPA has grown and remains a first-class association for the parking industry in Canada.

Ken Petry nous quitte également, après avoir longtemps été membre de l’ACS et de son conseil. Ken a joué un rôle déterminant dans le mentorat et l’accueil des nouveaux membres de l’association. Représentant le secteur hospitalier durant plusieurs années, Ken s’est joint au comité de direction et a connu beaucoup de succès en tant que leader du conseil et mentor. Il a été témoin des bons moments, et il a guidé l’association à travers des périodes difficiles. Grâce à ses efforts, l’ACS s’est développée et demeure une association de première classe pour l’industrie du stationnement au Canada.

Finally, our current President, Ralph Bond, will assume the position of Past President for the second time. Ralph’s contributions to the industry are too numerous to list. Just read the article he has provided in this issue and you will see the depth of his knowledge and passion for the parking industry and its quirks. He will continue to guide the Board from his view from the ‘rocking chair’ that is so familiar to our Past Presidents. It is with sincerest gratitude that I extend a personal thanks to these board members and future volunteers who agree to serve on the Board of Directors. Their dedication, knowledge and commitment to the development of the industry and this association is paramount to continued success. n Carole Whitehorne

Finalement, notre président actuel, Ralph Bond, assumera le poste d’ancien président pour la deuxième fois. Les contributions de Ralph à l’industrie sont trop nombreuses pour être énumérées. Vous n’avez qu’à lire l’article qu’il a fourni dans ce numéro pour connaître l’étendue de son savoir et de sa passion pour l’industrie du stationnement et ses excentricités. Il continuera à guider le conseil de son point de vue à partir de la « chaise berçante » qui est si familière à nos anciens présidents. C’est avec une sincère gratitude que je remercie personnellement ces membres du conseil et les futurs bénévoles qui acceptent de siéger au conseil d’administration. Leur dévouement, leur savoir et leur engagement envers le développement de l’industrie et de cette association sont des éléments cruciaux à un succès à long terme. n Carole Whitehorne

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CPCI CERTIFICATION... SUPERIOR QUALITY ASSURANCE!

THE PROGRAM The CPCI Certification Program qualifies precast concrete manufacturers who fabricate architectural, structural and specialty precast concrete. Manufacturers must adhere to CPCI Certification criteria that include the more stringent requirements of CSA Standard A23.4, including Appendices A and B, and/or PCI MNL-116 and 117. CPCI CERTIFICATION BY PROCESS OFFERS THE FOLLOWING IMPORTANT BENEFITS TO OWNERS, ARCHITECTS, ENGINEERS AND CONTRACTORS. 1. Easy identification of plants committed to fulfill the highest level of certification available in North America. 2. No additional cost to you – CPCI Certified manufacturers pay the ongoing fees that are comparable to the existing CSA program. 3. Assurance that bidders have demonstrated their ability to manufacture quality products and have an ongoing quality system in place. 4. Certified manufacturers have a confirmed capability to produce superior products and systems. 5. The job will de done right the first time – saving time, money and headaches. 6. Quality products help speed erection and reduce construction time. 7. Deal with established producers who have earned a reputation for superior, reliable workmanship. 8. Increased assurance to owners and designers that CPCI Certified manufacturers will furnish products ideally suited for their project and their expectations.

Project: Halifax Stanfield International Airport Architect: NORR Architects, Engineers and Planners

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